ФОРУМ 02' (20) 2017

ФОРУМ 

2 (20) / 2017 

АВИАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ● ТРЕНАЖЕРЫ И ОБУЧЕНИЕ 

НОВЫЕ ПРОДУКТЫ 

• Тренажер МиГ-29Б: 

новые «полеты» 

в небе над Мьянмой 

РАЗВИТИЕ БИЗНЕСА 

• Новый масштаб, 

новые возможности 

НИОКР 

• Зона риска 

НОРМЫ И СТАНДАРТЫ 

• Мы пойдем другим путем? 

ОБЗОРЫ, АНАЛИТИКА 

• Обзор мирового рынка 

авиационных тренажеров 

www.dinamika-avia.ru

6 

2 

18 

24 

30 

28 

36 

50 

ФОРУМ 2 (20) / 2017 


2 Тренажер МиГ-29Б: новые «полеты» 


НИОКР 

6 НИОКР: зона риска 


10 Мы пойдем другим путем? 

ОБУЧЕНИЕ 

13 Новый формат учебно-методических 

сборов 


16 Чкалова, 44: новый масштаб, 


БЕСПИЛОТНИКИ 

18 Беспилотный конвертоплан в небе 

над Жуковским 

ТЕХНОЛОГИИ 

24 Виртуальные технологии 

для обучения пилотов 

ВЫСТАВКИ 

28 «Динамика» становится резидентом 

кластера авиационных технологий 

ПОЗДРАВЛЯЕМ! 

29 Мы в восхищении! 

ИСТОРИЯ ПРОЕКТА 

30 Жуковский – Янгон – Мейктила: начало 

ЛЕТЧИКИ 

36 Сохранить жизни 

НОВОСТИ МИРОВОЙ ИНДУСТРИИ 

42 Мировая перепись тренажеров 

УВЛЕЧЕНИЯ 

48 Пилим-режем-вырезаем 

ВНУТРЕННИЙ МИР 

50 Спорт, спорт, спорт

Журнал компании 

АО ЦНТУ «Динамика» 

Главный редактор 

Светлана Поповьян 

От редактора 

Выпускающий редактор 

Марина Терехова 

Перевод 

Татьяна Романова 

Верстка и дизайн 

Илья Поддубный 

Фото 

Марина Лысцева, Марина Терехова, 

Александр Чобонян, пресс-служба ЦАГИ, 

пресс-служба РКС, пресс-служба 

Администрации г. Жуковского, 

Евгений Тюлин, Михаил Шапиро, 

Николай Лазарев 

Интернет-версия 

Евгений Караваев 

www.dinamika-avia.ru/forum 

Редакция 

140184, Россия, 

Московская область, 

г.Жуковский, 

ул. Школьная, д. 9/18. 

тел./факс +7 495 276-00-09 (доб. 1140) 

e-mail: popovyan@dinamika-avia.ru 

Для писем: 

140181, Россия, 

Московская область, 

г. Жуковский-1, а/я 2262 

Отдельные материалы публикуются 

с разрешения редакции журналов 

Civil Aviation Training 

и Military Simulation & Training 

Тираж 700 экз. 

Распространяется бесплатно 

Copyright ©2007–2017 

Все права защищены. 

Перепечатка материалов «Форума» 

разрешается только 

по согласованию с редакцией. 

Вы держите в руках 20-й, юбилейный выпуск ФОРУМА. Не бог весть какой юбилей, 

однако он означает путь длиной почти в 10 лет. За это время наш корпоративный 

журнал превратился из 8-полосного «боевого листка» в 56-полосное издание, на 

страницах которого мы обсуждаем не только чисто производственные, но и другие 

темы, пытаясь уловить дух времени. Действительно, ни одна компания не существует 

в отрыве от остального мира. Все в жизни взаимосвязано, нужно учиться чувствовать 

и слышать контекст. Тем более в бизнесе, где важно не только «схватывать» 

ситуацию в режиме on-line, но и понимать отдаленные последствия того, что происходит 

сегодня. 

Готовя этот юбилейный выпуск, мы подняли первый номер журнала от апреля 

2008 года и были поражены тем, что слова, сказанные тогда генеральным конструктором 

«Динамики» и одним из ее основателей Андреем Бюшгенсом в связи с затеей 

издавать корпоративный журнал, остаются и сегодня поразительно актуальны. 

Поэтому приводим их здесь полностью: 

«Издание, первый номер которого Вы держите в руках, адресовано нескольким 

группам авиационной общественности, и для каждой из них оно несет определенный, 

как сейчас говорят, месседж: 

Партнерам: «Мы стабильны, надежны и открыты для сотрудничества». 

Авиационным властям и заказчикам: «Мы заинтересованы в развитии отечественной 

авиации и готовы выполнить самые сложные заказы». 

Конкурентам: «Будьте осторожны, вы имеете дело с крепким предприятием, 

которое не сдает своих позиций». 

Собственному коллективу: «У вас есть возможность работать в хорошем коллективе, 

среди порядочных людей над интересными инженерными задачами. Дорожите 

репутацией фирмы. Берегите друг друга – мы все бесценны». 

Много воды утекло с тех пор, были и крупные достижения, и горькие потери. Компания 

выросла в разы, у нее теперь новый масштаб, новые возможности. Но и сегодня 

хочется подписаться под каждым сказанным тогда словом. 

Мы гордимся тем, что за прошедшие годы авторами и героями ФОРУМА стали многие 

наши коллеги, среди которых есть фантастически талантливые творческие люди 

с широким кругозором и невероятными увлечениями. Мы верим, что высокий профессионализм 

и энергия доброжелательности, которые с самого основания компании 

были главными составляющими ДНК бренда «Динамики», и сегодня способствуют 

самому вдохновляющему творчеству. 

Светлана ПОПОВЬЯН 

2 (12) / 2013 

Фото обложки: 

В кабина тренажера МиГ-29Б


Тренажер МиГ-29Б: 

новые «полеты» 


В ЦНТУ «Динамика» успешно завершены работы по ремонту 

и модернизации специализированного тренажера боевого применения 

самолета МиГ-29Б. 

Тренажер, ранее созданный в ЦНТУ 

«Динамика» в кооперации с РСК 

«МиГ», был передан в ВВС Мьянмы 

в 2003 году и успешно эксплуатировался 

все эти годы. Когда в 2015 году 

от заказчика тренажера поступил запрос 

на его модернизацию, разработчикам 

было что предложить: с тех пор 

произошла смена поколений в области 

вычислительной техники и проекционных 

технологий, существенно обновилась 

элементная база и пр. В конечном 

итоге заказчику была предложена глубокая 

модернизация тренажера, которая 

позволила значительно улучшить 

его технические характеристики, повысить 

реалистичность имитации полета 

и функционирования систем самолета, 

снизить энергопотребление 

тренажера, продлить его срок службы 

еще на 10 лет в существующем облике 

самолета. 

Владимир ХВОСТАНЦЕВ, 

генеральный директор: 

“По сути, проект модернизации 

тренажера МиГ-29Б не был для нас чемто 

совершенно новым. На протяжении 

ряда последних лет «Динамика» смогла 

полностью отработать технологию 

модернизации устаревших тренажеров, 

обеспечивая их соответствие современным 

требованиям. Ранее в рамках контрактов 

с Министерством обороны мы 

выполнили целый ряд проектов, связанных 

с модернизацией и переоснащением 

тренажерного парка ВВС, и хорошо понимаем 

суть проблемы. Технологии меняются 

очень быстро, требования к качеству 

обучения возрастают, и в обозримом 

будущем влияние этих двух 

факторов будет расти и становиться все 

более существенным. 

” 

Глубокой модернизации подверглись 

практически все ключевые системы 

тренажера. В результате тренажер был 

оснащен новым, более мощным вычислительным 

комплексом, новым устройством 

сопряжения оборудования, новой 

кабельной системой кабины тренажера 

и новой системой бесперебойного 

питания. Кроме того, были модернизированы 

имитаторы приборов и пультов, 

обновлена система сопряжения с 

нашлемной системой целеуказания. Заново 

была сделана система предотвращения 

выхода на закритические углы 

атаки – толкатель ручки управления 

самолетом был реализован на базе электромеханического 

привода взамен гидроцилиндра. 

Это позволило избавиться 

от громоздкой и сложной в эксплуатации 

гидравлической системы. 

Существенному обновлению подверглась 

и одна из основных систем тренажера 

— система визуализации закабинной 

обстановки. Замена проекторов 

позволила значительно расширить 

угол обзора по горизонтали со 120° до 

практически 180°, а это очень важно для 

тренажера истребителя, который ведет 

воздушный бой. Это, естественно, 

2 ФОРУМ 2 (20) / 2017


повлекло за собой доработку системы 

крепления проекторов и изготовление 

новой кабельной системы для проекционно-экранного 

комплекса. Модернизация 

также включала замену специального 

ПО генерации изображения 

в реальном масштабе времени, что позволило 

почти вдвое увеличить разрешение 

и частоту обновления изображения. 

Было выполнено обновление базы 

данных объектов в 3D и ландшафта 

территории Мьянмы с его детальной 

проработкой в районах 4-х заданных 

аэродромов. 

Владимир КОНЧАКОВ, 

советник исполнительного 

директора – первого заместителя 

генерального директора 

по внешнеэкономической 

деятельности: 

“Несколько слов о стране, куда 

мы поставляем тренажер СТБП-29Б. 

Из бесед с сотрудниками нашей компании 

у меня сложилось впечатление, что 

большинство из них имеют представление 

о Мьянме как о какой-то маленькой 

стране, Богом забытой в Азии. Между 

тем это далеко не так. Республика Союз 

Мьянма — так официально называется 

это государство — по территории равна 

Франции, Великобритании и стран 

Бенилюкса, вместе взятых. Страна богата 

природными ископаемыми и другими 

ресурсами, и в том числе и по этой 

причине является весьма самодостаточной. 

С 1989 в Мьянме был установлен 

военный режим, из-за чего страна находится 

под жесткими политическими, 

финансовыми и экономическими 

санкциями, и ничего: она медленно, но 

развивается. Очень самобытная страна. 

С ноября 2005 года новой столицей 

Мьянмы является Нейпьидо. В стране 

проживает около 60 национальностей 

и народностей. Общая численность населения 

около 52 млн. чел. Народ этой 

страны в большинстве своем исповедует 

буддизм, а число монахов, живущих 

в монастырях, примерно равняется численности 

вооруженных сил страны. 

Вспоминаю эпопею с продвижением 

самолета МиГ-29 на авиационный 

рынок Мьянмы. В 1995 году я прибыл 

в Янгон в качестве военного, военновоздушного 

и военно-морского атташе 

при Посольстве РФ в Мьянме. В тот 

период самолетостроительная корпорация 

называлась МАПО «МиГ», ее 

представители регулярно прибывали в 

Янгон и предлагали различные варианты 

поставки этой замечательной, но 

достаточно дорогой для мьянманцев 

продукции. Представители ВВС, МО 

Мьянмы и даже высшего руководства 

страны соглашались, что им нужен такой 

самолет, но реально покупали авиатехнику 

китайского производства (по 

демпинговым ценам и беспроцентным 

кредитам). Руководство Мьянмы находилось 

в сложной ситуации: страна 

в тот период находилась под жесткими 

финансовыми и экономическими санкциями 

США и Евросоюза, твердой валюты 

в запасниках не было, да еще по 

окраинам страны с центральным правительством 

активно воевали десятки 

вооруженных сепаратистских националистических 

формирований. Поэтому 

мьянманцами и закупалась относительно 

дешевая зарубежная авиатехника 

(больше для устрашения внутренних 

врагов военного режима), артиллерийские 

системы и боеприпасы изготовляла 

местная оборонная промышленность. 

И вот — судьбоносный случай. В воздушное 

пространство Мьянмы на рубеже 

веков по какой-то причине, вероятнее 

всего непреднамеренно, вторгается 

многоцелевой истребитель F-16, состоявший 

на вооружении одного из соседних 

государств. А средств по его перехвату 

и принуждению к посадке на 

аэродроме страны у мьянманцев не оказалось. 

И надо отдать должное высшему 

руководству страны: оно немедленно 

дало указание минобороны в кратчайшие 

сроки заключить договор с РФ 

на поставку самолетов МиГ-29. Контракт 

был заключен в рекордные сроки, 

причем на достаточно выгодных для 

обеих сторон условиях. 

Весьма тщательно прорабатывался 

вопрос обучения мьянманских пилотов 

способам боевого применения вооружения. 

Как ни крути, это самая затратная 

область обучения. Закупленный 

в рамках контракта боекомплект 

был ограниченным, поэтому мьянманцы 

не хотели использовать его в качестве 

расходного материала во время 

учений. Проведение же стрельб на территории 

РФ специально закупаемыми 

для этого ракетами тоже не вписывалось 

в оборонный бюджет страны. Дороговизна 

ракет наряду с пониманием 

необходимости обучения пилотов 

реальным действиям при пуске ракет 

стало одним из факторов, способствовавших 

заключению контракта между 

МАПО «МиГ» и МО Мьянмы на поставку 

специализированного тренажера 

боевого применения СТБП-29Б, который 

ЦНТУ «Динамика» блестяще 

реализовал в 2003 году. 

▲Тренажер ▲ СТБП-29Б позволяет пилотам получить навыки боевого применения вооружения 



3

бы действовать экипажам двух самолетов 

в едином информационном поле 

и т.п. Мьянманцы, как всегда, соглашались, 

кивали головами, но реальных 

действий в ответ на наши предложения 

не было. И вновь — происшествие: при 

посадке у МиГ-29 на пробеге складываются 

стойки шасси. Пилотировал самолет 

молодой летчик, причиной аварии 

стала ошибка в действиях пилота. 

И вновь актуальность отработки навыков 

пилотирования на тренажере встала 

со всей очевидностью. Командование 

ВВС Мьянмы принимает решение 

возобновить регулярные тренировки 

на СТБП-29Б, предварительно организовав 

его ремонт и модернизацию. 

Это был именно тот случай, когда 

зерно падает в уже подготовленную 

почву: многолетние переговоры и различные 

варианты предложений по модернизации 

тренажера, которые мы делали 

на протяжении ряда лет, оказались 

как нельзя кстати. В январе 2016 г. 

Минобороны Мьянмы заключило с 

РСК «МиГ» соглашение на проведение 

указанных работ, и «Динамика» приступила 

к реализации этого проекта в 

июне прошлого года, как только кабина 

тренажера прибыла в Жуковский. 

” 

Максим ГРИГОРЬЕВ, 

руководитель проекта: 

▲Идет ▲ отладка систем модернизированного тренажера СТБП-29Б 

Вопрос ремонта и модернизации 

СТБП-29Б начал прорабатываться в 

2010 году, сразу после моего прихода 

в «Динамику». Конечно, мне было интересно 

начать со страны, в которой я 

проработал более 6,5 лет и которую хорошо 

знаю, тем более что актуальным 

был и сам предмет разговора. Вместе 

с РСК «МиГ» мы предлагали нашим 

партнерам массу вариантов: просто 

модернизировать этот тренажер, модернизировать 

его до уровня самолета 

Миг-29СЭ или Миг-29СМТ, поставить 

еще один тренажер, что позволило 

“Сотрудничество АО ЦНТУ «Динамика» 

с РСК «МиГ» началось задолго 

до проекта создания тренажера 

СТБП-29Б, однако именно эта работа 

положила начало целому ряду последующих 

крупных совместных проектов. 

За тренажером для ВВС Мьянмы 

последовали аналогичный тренажер 

для инженерного центра РСК «МиГ» 

(2004 г.), пилотажный стенд самолета 

МиГ-29К для исследований в области 

устойчивости и управляемости (работы 

продолжались в период 2005–2009 гг.), 

пилотажный стенд самолета МиГ-29К 

для отработки реального бортового 

оборудования (2006-2008 гг.). Дальше 

последовали проекты разработки пилотажного 

стенда самолета МиГ-31БМ 

для исследований в области устойчивости 

и управляемости (2009 г.), создания 

комплексного тренажера экипажа 



самолета МиГ-31Б для ВВС Казахстана 

(2010 г.). В настоящее время ведется 

преддоговорная работа по созданию 

стенда полунатурного моделирования 

для исследования динамики и отработки 

системы управления самолета 

МиГ-29 палубного базирования. 

Тренажер МиГ-29Б для ВВС Мьянмы 

является не только одним из «долгожителей» 

— он проработал практически 

15 лет — но и одним из самых надежных: 

за все это время специалисты 

«Динамики» ни разу не выезжали на 

его ремонт. 

Любая модернизация, помимо очевидных 

преимуществ в виде расширения 

возможностей тренажера, неизбежно 

влечет за собой появление совершенно 

новых технических проблем. 

Например, обновление вычислительной 

техники привело к необходимости 

использования новой интерфейсной 

платы для стыковки со штатным оборудованием 

нашлемной системы целеуказания, 

а это, в свою очередь, потребовало 

разработки совершенно нового 

программного обеспечения. Применение 

электромеханического привода для 

реализации толкателя ручки управления 

самолетом позволило отказаться от 

громоздкой гидросистемы, но, в тоже 

время, потребовало разработки «с нуля» 

мини-гидросистемы для обеспечения 

работы полетного загружателя педалей 

управления рулем направления. 

В результате нашим ОКБ в сотрудничестве 

с гидравликами РСК «МиГ» была 

разработана и успешно реализована 

на нашем производстве очень изящная 

и не требующая обслуживания минигидросистема, 

в которой роль насоса 

выполняет электромеханизм. 

Хотелось бы также отметить, что в 

результате модернизации состав оборудования 

тренажера стал гораздо 

компактнее и проще в эксплуатации. 

При знакомстве с модернизированным 

тренажером во время предварительной 

приемки заказчик был немало 

удивлен сокращением объемов оборудования 

и эксплуатационной документации. 

” 

В результате глубокой модернизации 

тренажера МиГ-29Б заказчик фактически 

получил в эксплуатацию новое 

оборудование, полностью соответствующее 

современному уровню требований 

к комплексному тренажеру по всему 

спектру задач пилотирования, навигации 

и боевого применения самолета, 

эксплуатации бортовых систем и оборудования, 

в том числе при наличии 

отказов, неисправностей и особых случаев 

в полете. В свою очередь это позволит 

значительно поднять качество подготовки 

летного состава ВВС Мьянмы 

и расширить обучающие возможности 

тренажера, связанные с отработкой 

задач боевого применения. Кроме 

того, обновление тренажера позволит 

существенно повысить его эксплуатационные 

характеристики. 

Помимо модернизации тренажера 

контракт включает обязательства по 

обучению специалистов техническому 

обслуживанию и эксплуатации тренажера 

на месте его развертывания 

в Мьянме. 

▲Глубокой ▲ модернизации подверглись практически все ключевые системы тренажера 



5

НИОКР 

понимать и как-то оценивать экономику 

проекта, причем понятно, что «в десятку» 

при этом не попадешь никогда. 

Что касается работ, связанных с заказами 

государства, то здесь есть два момента. 

Если ты первоначально «переоценил» 

стоимость работ, а потом оказалось, 

что ты потратил меньше, то тебе 

и заплатят меньше. А вот если ты потратил 

больше, чем запланировал, то 

это все превращается в чистые убытки, 

то есть минус из прибыли компании. 

Поэтому любой НИОКР — это всегда 

риск, причем риск существенно больший, 

чем выпуск серийного продукта. 

А если госбюджетные НИОКРы еще и 

«длинные», то они несут в себе дополнительные 

риски. 

Ф. «Длинные» — это сколько? 

НИОКР: зона риска 

Во всем мире на научно-исследовательские и опытно-конструкторские 

разработки (НИОКР) тратятся миллиарды долларов, однако 

рынок видит лишь малый итог этой работы. О том, что можно 

предпринять, чтобы эта работа была более эффективной, и результаты 

НИОКР не пропадали в безвестности, о том, какую роль играют 

НИОКР в поддержании конкурентоспособности предприятия, 

о строительстве ОКБ и многом другом мы беседуем с исполнительным 

директором – первым заместителем генерального директора 

АО ЦНТУ «Динамика» Александром ОСТРОВЫМ. 

■■ 

ФОРУМ: В последние годы НИОКР 

стали занимать все большую долю в 

портфеле контрактов ЦНТУ «Динамика». 

Как это отражается на бизнесе 

компании и ее компетенциях? 

Александр ОСТРОВОЙ: На сегодняшний 

день действительно НИОКРов 

в бюджете компании больше, чем проектов 

выпуска серийных изделий, однако 

это не системный вопрос. Скорее это 

просто особенность момента, когда так 

сложилось, что мы получили несколько 

больших контрактов на выполнение 

НИОКР, и сейчас наши основные силы 

брошены именно на них. При этом мы 

продолжаем выпускать серию, и объемы 

здесь если и снизились, то несущественно 

в сравнении с тем, как это было 

еще несколько лет назад. Безусловно, 

существует связь между объемом 

выполненных НИОКР и расширением 

базы знаний и компетенций наших 

специалистов. Причем это справедливо 

вне зависимости от степени успешности 

проекта, поскольку в любом случае 

это новый опыт, который будет 

востребован в наших последующих разработках. 

Ф. По результатам НИОКР компания 

может получить рекомендации 

по выпуску серийных изделий. Означает 

ли это, что предприятию выгодно 

иметь в портфеле заказов большое число 

НИОКР, или это не так? 

А.В. Это не совсем так. Дело в том, 

что любой НИОКР — это в определенной 

степени риск, неизвестность. Разумеется, 

когда мы начинаем опытноконструкторскую 

работу, мы должны 

А.О. Обычно это 2-3 года. Такие 

НИОКРы могут серьезно усложнить 

экономическую ситуацию на предприятии. 

Связано это с нашим законодательством 

(в частности, с Федеральным 

законом №275-ФЗ), согласно которому 

прибыль по окончанию работы 

предприятие может забрать только 

тогда, когда работа будет полностью 

завершена, а не когда завершены какието 

ее отдельные этапы. То есть, фактически, 

если мы заключили трехлетний 

контракт, то предприятие свою прибыль 

— которая возможно будет, а возможно 

и нет — сможет забрать, но только 

через три года. В свою очередь это 

означает, что в этот период нам надо 

будет каким-то образом финансировать 

предприятие. Когда таких работ 

накапливается в портфеле заказов много, 

это становится очень тяжелым бременем, 

и компании приходится вести 

активную кредитно-инвестиционную 

политику для того, чтобы выдержать 

баланс. Это, кстати, общая проблема 

для тех предприятий, которые занимаются 

опытно-конструкторскими разработками 

в рамках госконтрактов. 

Для всех них остается проблема расчета 

с теми соисполнителями по ОКРам, 

которые свою работу выполнили раньше 

и хотят получить прибыль. Сейчас, 

правда, на государственном уровне ведутся 

разговоры о том, чтобы головным 

исполнителям ОКРов разрешили забирать 

прибыль по результатам выполнения 

этапов работ. Если это случится, 

то это, конечно, существенно упростит 

задачу. 

Ф. Какова по статистике доля успешных 

ОКРов в практике «Динамики»? 


НИОКР 

А.О. Если говорить о финансовой 

стороне вопроса, то есть ОКРы, которые 

заканчиваются прибыльно, и есть 

те, которые заканчиваются убытками. 

Как правило, неожиданностей в этом 

плане у нас нет. К примеру, мы хорошо 

понимаем, что в данной конкретной 

работе, которую предлагает выполнить 

государство, средств выделено 

явно недостаточно. Тем не менее, мы 

идем на дополнительное финансирование 

со стороны компании или ее акционеров, 

понимая, что это некий «входной 

билет» в новую перспективную тему, 

новое направление деятельности 

и, как следствие – в диверсификацию 

бизнеса «Динамики». Или это просто 

новый заказчик, который у нас появляется, 

и с которым мы начинаем работать. 

Здесь мы, как правило, находим 

понимание у акционеров, и общие результаты 

подтверждают, что этот курс 

правильный. Более того, когда мы вкладываем 

в НИОКР не только государственные, 

но и собственные деньги, это 

мотивирует всех руководителей, принимающих 

решения, на поиск дальнейших 

заказчиков для реализации результатов 

НИОКР или на то, чтобы заниматься 

продолжением этих работ. Те 

компании, которые существуют на чисто 

госбюджетные деньги, такой мотивации 

не имеют и, как правило, это заканчивается 

тем, что результаты НИР 

или ОКР часто пылятся на полках. 

Ф. «Динамике» удается соблюдать в 

этом смысле баланс? 

А.О. Да, в целом экономические показатели 

компании говорят о том, что 

выбранная стратегия работает. 

понимает, что она может делать на них 

ставку. Прежде всего, это касается тренажерных 

технологий, которые давно 

и успешно апробированы в «Динамике». 

Сегодня мы активно вкладываемся 

в изменение архитектуры тренажеров, 

причем я имею в виду как программное, 

так и аппаратное обеспечение. Развитие 

технологий идет очень быстро, это 

упрощает процесс создания тренажера 

и делает его в большей степени инженерной, 

нежели научной задачей. Информационные 

технологии, которые 

на сегодняшний день хорошо апробированы, 

мы вносим в новую архитектуру 

тренажеров, стараясь максимально 

использовать ту технологическую базу, 

которая выпускается промышленностью 

серийно. Это позволит нам, с 

одной стороны, собирать тренажеры 

«из кубиков», с другой стороны — снизить 

стоимость их разработки. Приведу 

пример: если первоначально всевозможные 

платы сопряжения мы создавали 

сами, то сейчас уже стараемся 

использовать решения, базирующиеся 

на общепринятых интерфейсах, в том 

числе на Ethernet-интерфейсах, и так 

далее. 

Ф. Как повысить вероятность успеха 

НИОКР в быстро меняющихся рыночных 

условиях? 

Доля инициативных ОКР в бюджете «Динамики» существенно 

выросла в последние годы. Это связано с тем, что 

у компании появились компетенции, в которых она чувствует 

себя весьма уверенно и понимает, что она может 

делать на них ставку. 

которые пытаются таким образом ограничить 

наши возможности к развитию, 

с другой — нашим заказчиком, 

который всячески призывает нас минимизировать 

как сами затраты, так 

и технологическую зависимость от 

иностранных поставщиков. 

Однако особенности наших разработок 

таковы, что нам требуется использовать 

только лучшие технологические 

достижения в мировой практике, 

иначе мы просто отстанем. Это касается, 

к примеру, проекционного оборудования, 

современных графических 

движков, датчиков позиционирования, 

компонентов для силовых приводов и 

пр. – от этого мы уйти не можем, и это 

накладывает на нас достаточно серьезные 

некомфортные ограничения. Проблем 

в этом смысле очень много, но мы 

пытаемся их решать, у нас достаточно 

давно выстроена стабильная сложившаяся 

кооперация, и мы стараемся ее 

как-то сохранить, несмотря на существующие 

межгосударственные проблемы. 

Ф. Накладывает ли специфика 

НИОКР, выполняемых для военно-промышленного 

комплекса, какие-либо 

ограничения на использование технологий, 

успешно применяющихся в гражданских 

разработках? 

Создание вооружений является весьма специфической 

отраслью, в которой условия эксплуатации самих вооружений 

накладывают очень жесткие ограничения в отношении 

технологий, которые используются при их разработке. 

Ф. Каково сегодня соотношение бюджетных 

и инициативных НИОКР, направленных 

на развитие перспективных 

направлений бизнеса «Динамики»? 

А.О. Конкретные цифры я озвучивать 

не буду, но скажу, что доля инициативных 

ОКР в бюджете «Динамики» у 

нас существенно выросла в последние 

годы. Это связано с тем, что у компании 

появились компетенции, в которых 

она чувствует себя весьма уверенно и 

А.О. Понятно, что мы живем в условиях 

рынка и анализируем то, что происходит 

вокруг. А это и есть рынок. 

Здесь, конечно, накладываются особенности, 

связанные с тем, что основным 

нашим заказчиком является Министерство 

обороны. К примеру, существуют 

ограничения в использовании 

зарубежных комплектующих, причем 

фактически накладываются они на нас 

с двух сторон. С одной стороны, самими 

иностранными поставщиками, 

А.О. Безусловно, и здесь нужно выделить 

два момента. С одной стороны, 

во всем мире самые передовые исследования 

и разработки в первую очередь 

попадали к военным. С другой, 

создание вооружений является весьма 

специфической отраслью, в которой 

условия эксплуатации самих вооружений 

накладывают очень жесткие ограничения 

в отношении технологий, которые 

используются при их разработке. 

Ведь даже те технологии, которые 

на сегодняшний день в бытовых условиях 

показывают себя просто великолепно, 

во время решения боевых задач 

оказываются вообще непригодными 

к эксплуатации, что у неподготовленного 

человека вызывает много вопросов. 

А почему мы так невероятно продвинулись 

со всеми этими гаджетами 



7

и уже не можем себя комфортно без 

них чувствовать? Потому что они позволяют 

нам быстро решать многочисленные 

задачи, и это действительно 

весьма удобно. Вопрос: почему военные 

на этом фоне выглядят какимито 

«отсталыми» со своими железными 

коробками с непонятными характеристиками 

вооружения, оставшимися с 

«бабушкиных» времен? А объясняется 

все это очень просто. Все эти чудесные 

гаджеты, которые мы используем, могут 

жить только в абсолютно мирных 

условиях. И как только возникает любое 

малейшее не то что радиоэлектронное 

противодействие, а просто какието 

банальные помехи, вся система просто 

рушится, не говоря уже о каких-то 

хакерских атаках и пр. и пр. Условия 

эксплуатации военной техники подразумевают, 

как правило, очень широкий 

температурный диапазон, например 

от -60° до +60°. На сегодняшний 

день практически существуют единицы 

устройств, микросхем, полупроводников 

и т.д., которые выпускались бы 

массовыми тиражами, были дешевыми 

и работали в таком диапазоне температур. 

Просто потому, что их физические 

свойства могут меняться при этом. Все 

это приводит к тому, что устройств, 

пригодных для эксплуатации в вооружениях 

действительно мало, и они дороги, 

чем объясняется и дороговизна 

конечного изделия. А кроме диапазона 

температур есть еще перегрузки, 

вибрации, удары, другие особенности 

эксплуатации… Перевозка какого-то 

оборудования по ровным дорогам на 

фурах — это одна история, а перевозка 

его же на грузовиках по пересеченной 

местности — это совсем другая 

история. В частности, для проведения 

испытаний той техники, которая сейчас 

у нас разрабатывается, оборудование 

может загружаться в металлические 

контейнеры, которые помещают в 

специальные вакуумные камеры с температурой 

-40°, и с различной частотой 

и длительностью воспроизводятся 

удары по всей этой конструкции с разных 

сторон в разных направлениях с 

разной периодичностью. Делается это 

для того, чтобы проверить, как эта конструкция 

будет вести себя при перевозке 

на военном грузовике где-нибудь по 

бездорожью на крайнем Севере? Все 

это накладывает определенные ограничения. 

Ситуация на рынке такова, что в отношении каких-то прорывных 

технологий конкурировать очень сложно, потому 

что используемые сегодня в тренажеростроении технологии 

стали общедоступными. Поэтому в большей степени 

идет конкуренция за качество продукта и за своего потребителя. 

Ф. Можно ли утверждать, что сегодня 

мы все еще ощущаем последствия 

того, что в 90-е годы были разрушены 

многие научные школы и лаборатории, 

потеряны целые конструкторские 

группы и восстановление утраченного 

еще не произошло? Связана ли с этой 

потерей интеллектуального ресурса 

проблема низкой эффективности 

НИОКР? 

А.О. К сожалению, мы все еще ощущаем 

это, такие вещи не проходят бесследно. 

Вопрос в том, что мы уже к этому 

привыкли, и у нас снизилась определенная 

планка в этом смысле. Мы приспособились 

и научились работать так, 

чтобы добиваться какого-то результата 

и в этих условиях. Но, с другой стороны, 

любой кризис дает толчок к поиску 

новых решений, точно так же и здесь. 

Отсутствие необходимого числа нужных 

специалистов заставило нас мобилизовать 

силы: кто-то не выдержал и 

ушел, кто-то смог сохранить свои позиции, 

а в целом мы пытаемся учиться 

работать более эффективно в этих новых 

условиях. Ситуация, конечно, не 

простая, но в принципе оказалось, что 

она не смертельна, и она выправляется, 

хотя и медленно. Остались все-таки 

носители старой школы, остались те, 

кто может передавать знания. Я вижу 

позитивный момент и в том, что уже 

сейчас начало приходить новое поколение, 

с которым в нашу жизнь возвращается 

интерес к инженерным и техническим 

дисциплинам. Понятно, что 

они хотят получать достойную зарплату, 

работать в хороших условиях и 

заниматься интересными проектами. 

Не перераспределять и организовывать, 

хотя это тоже важно, а именно 

создавать – создавать «железо», программный 

продукт и т.д. 

Ф. В «Динамике» есть определенный 

оптимизм в этом смысле? Такие люди 

в компанию сегодня приходят? 

А.О. Приходят. В принципе компания 

на сегодняшний день достаточно 

известна и в городе, и за его пределами. 

И условия для работы, которые здесь 

созданы – одни из самых достойных. 

Я имею в виду не только возможность 

заниматься живым интересным делом, 

расти профессионально, но и комфортные 

условия работы, средний уровень 

заработной платы, социальный пакет и 

многое другое. 

Ф. Тема эффективности НИОКР 

всегда была тесно связана с темой конкуренции. 

На Ваш взгляд, важна ли конкуренция 

в сфере разработок для ВПК? 

В советское время ее старались поддерживать, 

существовали конкурирующие 

конструкторские школы и предприятия. 

Они не производили дублирующие 

продукты, рынок был четко разделен 

по нишам, однако существовала активная 

конкуренция на этапе разработки. 

Что изменилось сегодня? 

Экстенсивное развитие, то есть бесконечное наращивание 

ОКБ за счет повышения численности сотрудников — 

это путь в никуда. 

А.О. Я всегда приветствую конкуренцию, 

потому что она не дает нам почивать 

на лаврах, и сейчас я бы не сказал, 

что у «Динамики» нет конкурентов. 

Да, действительно мы собрали вокруг 

себя тренажеростроительные компании, 

но у каждой из них — своя школа 

и свои интересы, как и свои приоритеты. 

У каждой из них есть свой конек, 

если хотите — свой менталитет, и, как 

следствие — свой сектор рынка. А ситуация 

на рынке такова, что в отношении 

каких-то прорывных технологий 

конкурировать очень сложно, потому 

что используемые сегодня в тренажеростроении 

технологии стали общедоступными. 

Поэтому в большей степени 

идет конкуренция за качество продукта 

и за своего потребителя. Если компании 

работают в гражданском секторе 

рынке и не знают или неспособны работать 

с военным заказчиком, то они не 

идут в эту рыночную нишу. Если «Динамика» 

не занималась тренажерами 


гражданских воздушных судов, просто 

потому что в свое время мы стратегически 

отказались от этого направления, 

то мы и не составляем конкуренцию 

другим игрокам в этой области. Мы заняли 

свою нишу, но конкуренция есть 

и здесь, мы ее чувствуем. Вопрос в том, 

что тренажерный рынок достаточно узкоспециализированный, 

и каждый покупатель 

знает, что ему нужно. Все компании, 

которые остались на рынке, технологически 

достаточно продвинуты, и 

это очень хорошо, потому что это не дает 

нам возможности расслабляться. Мы 

внимательно отслеживаем то, что делают 

наши конкуренты, мы подтягиваемся, 

совершенствуем свои изделия, и они 

в свою очередь делают то же самое. 

Ф. Как связана проблема повышения 

эффективности НИОКР с темой 

строительства и развития компетенций 

ОКБ в компании? 

А.О. Самое беспокойное звено в любой 

компании – это собственники и 

директора. Это те люди, которые заставляют 

корабль двигаться в какомто 

определенном направлении. Все 

остальные в компании подтягиваются к 

решению этих задач. Они ставятся всем 

подразделениям без исключения, и они 

всегда должны быть немного выше, чем 

текущие возможности подразделения. 

Это касается и производства, и ОКБ, и 

снабжения, и всех других структурных 

элементов предприятия, для того чтобы 

все они развивались. Конечно, ОКБ 

достается больше всех. Любая задача, 

которая на них «сваливается» — мало 

того что новая, она, как правило, еще 

и весьма ресурсоемкая. Экстенсивное 

развитие, то есть бесконечное наращивание 

ОКБ за счет повышения численности 

сотрудников, это путь в никуда. 

Как только на рынке возникнет спад, 

загрузить всех станет сложно. Поэтому 

актуальной является проблема интенсивного 

развития ОКБ, причем я имею 

в виду не только использование новейших 

технологий проектирования, но и 

технологий организации эффективного 

взаимодействия как внутри ОКБ, 

так и самого ОКБ — с внешним миром. 

На мой взгляд, на сегодняшний день 

крайне важно сосредоточить в ОКБ самые 

сильные «мозги» в том смысле, что 

они могут четко сформулировать задачу 

по проектированию, потому что 

правильно поставленная задача — это 

наполовину успешно выполненная работа. 

А дальше остается проконтролировать 

и принять работу. И одна из задач, 

которая сегодня поставлена перед 

нашим ОКБ — это научиться выстраивать 

систему быстрого развертывания 

под текущие задачи. 

Ф. Вы имеете в виду аутсорсинг? 

А.О. И аутсорсинг в том числе. Собственно, 

это то, как сегодня выстроена 

работа R&D* компаний практически во 

всем мире. У крупных предприятий, для 

которых НИОКР не являются самоцелью, 

а только лишь задачей, связанной с 

развитием бизнеса, есть своя специфика. 

Связана она с тем, что сегодня под 

определенный круг задач нужно много 

конструкторов, завтра их нужно будет 

меньше, а послезавтра — в 3 раза больше. 

Посмотрите на то, как структурированы 

крупные компании, к примеру, 

Boeing или Airbus. Никто же не сидит 

в одном городе и не проектирует все 

на свете. Для них проектируют предприятия 

по всему миру, в том числе и 

в Жуковском. Собственно ноу-хау заключается 

в том, что Boeing организовала 

взаимодействие между своим ОКБ 

и ОКБ других компаний. Причем эти 

компании, как правило, небольшие и 

не всегда четко организованы, однако 

правильно работающая модель взаимодействия 

с ними позволяет эффективно 

организовать кооперацию, которая 

дает возможность использовать тот научно-технический 

потенциал, который 

высвободился в данном конкретном месте 

в данное время. Понятно, что сложно 

собрать в одном городе специалистов 

по всему на свете, такое было возможно, 

наверное, только в СССР, когда 

можно было ткнуть точку на карте 

Сегодня актуальной является проблема интенсивного развития 

ОКБ, причем имеется в виду не только использование 

новейших технологий проектирования, но и технологий 

организации эффективного взаимодействия как внутри 

ОКБ, так и самого ОКБ — с внешним миром. 

Задача номер один, которая поставлена перед руководством 

нашего ОКБ — создать устойчивый тренд на рост 

наших разработческих компетенций и сильную профессиональную 

команду, способную решать стоящие перед ней 

задачи 

НИОКР 

в лесу и сказать, что здесь будет город 

авиаторов под названием Жуковский. 

Здесь будут идти улицы, здесь построим 

ЦАГИ, там — аэродром и ЛИИ, НИИП 

и т.д. Потом привезем сюда ученых, 

создадим им нормальные условия труда, 

построим драмтеатры, школы и 

детские сады, чтобы ученые не сбежали. 

Сейчас такое невозможно. Поэтому 

задача номер один, которая сейчас 

поставлена перед руководством нашего 

ОКБ — создать устойчивый тренд 

на рост наших разработческих компетенций 

и сильную профессиональную 

команду, способную решать те задачи, 

о которых я говорил выше. 

Ф. За счет чего будут расти компетенции? 

Мы будем браться за решение 

более сложных задач? 

А.О. Понятно, что каждый проект, 

который мы беремся решать, является в 

своем роде уникальным. Даже когда мы 

делаем «почти» одинаковые тренажеры 

или когда модернизируем тренажеры, 

которые выпустили лет 10 назад, мы 

уже делаем их по-новому. Мы делаем их 

с использованием новых технологий, а 

это требует постоянно ресурсов ОКБ. 

Даже когда к нам приезжает изделие не 

на модернизацию, а на ремонт, мы понимаем, 

что восстановить изделие теми 

технологиями и теми комплектующими, 

которые использовались раньше, 

это просто стыдно, поэтому мы берем 

на себя даже какие-то дополнительные 

расходы для того, чтобы поставить 

изделие, которым мы вновь сможем 

гордиться. Я считаю, что это оправданные 

затраты. 

Беседовала 


* R&D компании (Research and Development, англ.) – компании, занимающиеся разработкой 

новых продуктов или работами, направленными на получение новых знаний и технологий. 



9


Мы пойдем 

другим путем? 

Реформы, в отличие от революций — это всегда надолго. Осознание 

необходимости реформирования нормативно-правовой базы 

тренажеростроительной отрасли в авиации пришло в 2000-х и было 

связано не только с гигантским скачком в области тренажерных 

технологий, но и со становлением и развитием современного российского 

рынка авиаперевозок. Сегодня на дворе канун 2018-го, и 

есть опасение, что «надолго» грозится перейти в «навсегда». Похоже, 

что противостояние Минтранса и Росавиации в вопросах регулирования 

отрасли — не единственная причина такого положения 

дел. О том, что происходит, мы пытаемся разбираться вместе с ведущими 

отраслевыми экспертами Юрием МИХЕЕВЫМ и Сергеем 

КОЛЬЦОВЫМ. 

дело остановилось. Призывы того же 

ГосНИИ ГА в адрес главы департамента 

государственной политики Минтранса 

в области авиации о разработке 

новых ФАП тщетны. Статья Воздушного 

кодекса не исполняется, и никого 

это не волнует. 

Ф: Все это дико, конечно, но давайте 

посмотрим на ситуацию с другой 

стороны, с точки зрения авиапассажиров. 

Постановление правительства не 

выполняется, Воздушный кодекс РФ не 

выполняется, и, тем не менее, уже который 

год подряд «Аэрофлот» — лучшая 

авиакомпания Восточной Европы, 

в том числе и по безопасности полетов. 

Ю.М. Да, но они работают с импортной 

авиационной техникой и, естественно, 

используют международные 

нормативы в отношении тренажеров. 

Сергей Кольцов 

■■ 

ФОРУМ: Два года назад в интервью 

нашему журналу Вы подробно говорили 

о положении дел в области регулирования 

отрасли. Что изменилось за 

эти два года? 

Сергей КОЛЬЦОВ: Ситуация еще 

больше усугубилась. И дело не только 

в том, что национальных норм квалификационной 

оценки тренажеров попрежнему 

нет. Дело еще и в том, что 

Росавиация перестала выдавать разрешения 

на эксплуатацию тренажеров. 

По крайней мере в последние месяцы 

ситуация именно такова. Фактически 

сейчас можно просто закрывать 

учебные центры, поскольку тренажеры 

там не имеют разрешения на эксплуатацию. 

Но это история скорее не 

для ФОРУМА, а для журнала «Человек 

и закон». 

Ф: А почему вдруг не стало разрешений? 

Юрий МИХЕЕВ: Дело в том, что ситуация, 

о которой мы говорили два 

года назад, сейчас просто-напросто 

Юрий Михеев 

доведена до абсурда. Функцию выдачи 

разрешений у Росавиации отобрали, 

передав ее Минтрансу. Минтранс за все 

это время никаких соответствующих 

нормативных документов подготовить 

не смог, фактически не выполнив постановление 

правительства. Когда в 

адрес ведомства и его ответственных 

чиновников стали раздаваться упреки, 

то в точности в соответствии с логикой 

абсурда было заявлено: да, ничего не 

сделано, поэтому выдавать разрешения 

будет Минтранс. В Росавиации в свою 

очередь ухватились за эти слова: хорошо, 

раз так — выдавайте! 

Ф: Выход из этой абсурдной ситуации 

есть? 

Ю.М. Выход всегда есть. Надо выполнять 

Воздушный кодекс. Статья 56, 

пункт 6. 

С.К. Мы много лет добивались того, 

чтобы через Госдуму провели статью 

в Воздушный кодекс о разработке 

новых Федеральных авиационных 

правил (ФАП). Провели. Дальше 

С.К. Эти нормативы используются 

не только «Аэрофлотом», но и другими 

нашими авиакомпаниями. Обычно в ТЗ 

на госконтракты, которые оплачивает 

Росавиация, для поставщиков тренажеров 

записаны и европейские, и американские 

требования. Что, кстати, тоже 

плохо, поскольку при этом иногда еще 

и путаница происходит, что в свою очередь 

еще больше усугубляет и без того 

непростую ситуацию, поскольку в отдельных 

случаях эти требования начинают 

противоречить друг другу. 

Ф. Если при проведении экспертизы 

тренажера проверяется его соответствие 

международным требованиям, 

которые записаны в ТЗ, то фактически 

получается, что так или иначе, 

гласно или негласно международные 

нормы у нас работают, несмотря на 

то, приняты у нас отечественные нормы 

или нет. 

Ю.М. Ну разумеется, и ничего негласного 

здесь нет, поскольку в России 

никем не запрещено пользоваться международными 

нормами. Это стало давнишней 

практикой — есть требования 

ICAO и JAR, они всегда присутствуют 

при формировании требований к тренажерам. 

Ф. В таком случае напрашивается 

вопрос: оказывает ли отсутствие национальных 

норм в отношении квалификационной 

оценки авиационных тренажеров 

какое-либо влияние на тренажерный 

рынок в целом и на безопасность 

полетов в частности? 


С.К. На рынок — оказывает, и весьма 

существенное. Дело в том, что в этой 

ситуации начинается недобросовестная 

конкуренция. Кто-то пропихнул выгодные 

для себя нормы, кто-то эти нормы 

трактует по-своему и пр. и пр. А все это 

вместе и есть рынок, борьба за контракты. 

От того, какие именно нормы — американские 

или европейские — прописаны 

в ТЗ, те или иные участники рынка могут 

отказываться участвовать в конкурсе. 

Вот вам и пример влияния на рынок. 

Я вам больше скажу: ситуация правового 

вакуума на любом рынке делает 

возможным существование совершенно 

фантастических историй. У нас вполне 

можно представить ситуацию, когда 

заключение по тренажеру делает организация, 

не имеющая на это достаточных 

компетенций. У нас по заказу производителя 

тренажера можно провести 

его экспертизу и выдать в буквальном 

смысле слова «секретное» заключение, с 

которым другим отраслевым экспертам 

ознакомиться невозможно, потому что 

его счастливый обладатель говорит чтото 

вроде «заключение у меня есть, но я 

его никому не покажу». Все это, к сожалению, 

не фантазии. И это именно тот 

случай, когда на рынок оказывают влияние 

не какие-то конкретные установленные 

правила игры, а их отсутствие. 

Ю.М. На мой взгляд, так вопрос не 

стоит. Да, у нас нет отечественных норм, 

но есть нормы ICAO. Оказывает ли эта 

ситуация какое-то прямое негативное 

влияние на наш тренажерный рынок? 

Вряд ли. Здесь есть два момента. Вопервых, 

конкурентного рынка как такового 

у нас нет. Во-вторых, международные 

нормы носят рекомендательный 

характер для стран-членов ICAO и по 

международным требованиям должны 

официально быть введены национальной 

авиационной администрацией в каждой 

конкретной стране как строгая норма, 

имеющая силу закона. Вот именно этого 

у нас нет. Да, есть некая процедура, выработанная 

для того, чтобы хоть как-то 

жить в этой непонятной с правовой точки 

зрения ситуации, но нет закона. Но 

сейчас и эта процедура не работает. 

Ф. Что мешает России принять эти 

нормы в качестве закона точно так же, 

как это сделали другие страны- члены 

ICAO? 

Ю.М. А вот это очень интересный 

вопрос. Принципиально все эти нормы 

правильные и современные, но 

нормы на «железо» — это еще не все. 


Существуют еще документы, которые 

устанавливают соответствие конкретных 

программ подготовки летных 

экипажей тренажерам определенного 

уровня сложности. Иными словами, эти 

документы детально сопоставляют то, 

чему именно можно учить на этом «железе», 

какие именно программы подготовки 

и упражнения можно на нем выполнять. 

То есть фактически нужно одновременно 

принимать не только нормы 

к обучающему оборудованию, но 

и соответствующие типовые программы 

подготовки, поскольку они привязаны 

к конкретным типам тренажеров. 

И если международные нормы де факто 

вошли в нашу жизнь, то вот эти программы 

и методики подготовки – нет. 

Ф. А почему? С этими программами 

что-то не так? 

Ю.М. Они просто другие. И у нас нет 

официальных документов, которые говорят 

о том, что мы будем готовить 

свои летные экипажи по этим программам. 

А раз нет таких документов, мы 

формально не можем признать и требования 

к «железу». Получается замкнутый 

круг. Понятно, что все это — отголоски 

советских времен. За железным 

занавесом мы летали на собственных 

воздушных судах, по собственным программам 

готовили летчиков. Падали 

наши самолеты не больше, чем на западе, 

в чем-то подготовка наших пилотов 

была лучше, чем у западных экипажей, 

в чем-то, возможно, уступала. С тех 

пор прошло много времени, но до сих 

пор нам все еще не удается сделать вот 

этот переход, связанный с интеграцией 

в международный рынок авиаперевозок 

после падения железного занавеса. 

С.К. И все же возвращаюсь к своей 

мысли о том, что правовой вакуум в 

области регулирования оказывает влияние 

на наш тренажерный рынок. Существует 

еще один аспект этой проблемы, 

о котором не стоит забывать. Предположим, 

что мы ввели у себя европейские 

нормы – и в отношении «железа», 

и в отношении соответствующих программ 

подготовки. В этом случае нам 

придется закрыть большую часть парка 

действующих тренажеров в России, поскольку 

они морально устарели. Фактически 

тем самым будет расчищен рынок 

для производителей тренажеров. 

Ф. Разговоры об этом мы слышим 

уже тоже примерно 15 лет. Что означает 

«закрыть большую часть» парка? 



Если в 2000-х тренажеров разработки 

советских времен было еще много, то 

сейчас их парк довольно сильно поубавился. 

Пройдет еще несколько лет, и 

эта «уходящая натура» естественным 

образом исчезнет, как и отслужат свой 

срок старые самолеты и вертолеты. 

Ю.М. Ну с этим, конечно, трудно 

спорить. На бумаге-то парк самолетов 

и вертолетов, созданных в советское 

время, все еще внушительный, а на деле 

реально летают единицы. Соответственно, 

и тренажеры для них переходят 

в разряд «исчезающих видов», это 

вопрос времени. 

Ф. Получается, что все идет по плану? 

И рано или поздно наступит время, 

когда объективных препятствий 

в виде устаревшего тренажерного парка 

для принятия новых норм регулирования 

рынка не останется? 

С.К. Возможно, хотя и слишком оптимистично, 

на мой взгляд. Но у всей 

этой истории есть и другая сторона. 

Заключается она в том, что все международные 

нормы в принципе нацелены 

на зачистку рынка. То есть новые требования 

в части совершенствования 

технических возможностей тренажеров 

появляются в том числе и для того, 

чтобы заставить покупать более дорогие 

и современные вещи. Это общемировая 

проблема, кстати. Та же самая 

история происходит с требованиями к 

лекарствам, классу топлива и пр. и пр., 

причем лозунги при этом самые возвышенные: 

забота об экологии, здоровье 

человека, чистоте окружающей среды 

и т.д. Мировое разделение труда и глобализация 

делают свое дело. Всех надо 

обеспечить работой, а посему производителям 

выгодно ужесточать нормы 

для того, чтобы дороже и больше продавать. 

Неважно что, все подряд. В случае 

с тренажерами, начиная с какогото 

момента, речь идет уже не о качестве 

подготовки летных экипажей и не 

о безопасности полетов, а о совершенно 

других вещах. С точки зрения здравого 

смысла все это выглядит довольно 

абсурдно, поскольку в итоге оплачивает 

эту историю тот, кто летит в самолете, 

то есть мы с вами. Ведь для авиапассажиров 

совершенно не важно, есть 

у нас в стране нормы или нет, им главное 

– безопасно долететь. И когда производители 

тренажеров в своих интересах 

ужесточают нормы, тем самым 

увеличивая стоимость тренажеров, 

как следствие возрастают и затраты 

11

▲Российские ▲ производители тренажеров уже доказали, что они научились работать и развиваться в условиях правового вакуума. 

авиакомпаний на подготовку экипажей. 

При этом прямого отношения к 

безопасности полетов вся эта история 

отношения не имеет. 

А вот то, что происходит на нашем 

тренажерном рынке – имеет. Согласитесь, 

есть разница между тем, чтобы купить 

для разработки тренажера полный 

пакет исходных данных (Data Package) 

у компании-разработчика, скажем, вертолета 

(в соответствии с требованиями 

международных стандартов), и тем, 

чтобы вместо покупки Data Package 

снимать характеристики вертолета в 

полете. У нас такое не просто возможно, 

а довольно часто практикуется. А на 

этих тренажерах впоследствии будут 

учить курсантов в летных училищах. На 

мой взгляд, связь с безопасностью полетов 

– очевидна. 

От редактора 

Разговор оставил много вопросов и 

мало надежды на скорое решение проблемы 

нормативно-правового регулирования 

отрасли. Похоже, наш национальный 

«тренажерстрой» еще не 

скоро превратится в полноценную тренажеростроительную 

отрасль, действующую 

в условиях понятной правовой 

системы координат. То, что производители 

тренажеров научились работать и 

развиваться в условиях правового вакуума, 

они уже доказали. Что же касается 

авиационных властей, то им, похоже, 

этот вакуум вовсе не мешает, у них есть 

проблемы и поважнее. Не последняя из 

них — кадровая. Ни для кого не секрет, 

что и в Минтрансе, и в Росавиации катастрофически 

не хватает квалифицированных 

специалистов, которые были 

бы способны решать вопросы, связанные 

с исполнением функции авиационных 

властей в государстве. Одно из доказательств 

этого – отсутствие до сих 

пор нормативно-правовой базы регулирования 

тренажеростроительной отрасли 

и, как следствие – абсурдная ситуация 

с выдачей разрешений на эксплуатацию 

тренажеров. 

Однако есть и другая причина такого 

положения дел — отсутствие стимулов 

для решения проблемы регулирования 

отрасли. Дело в том, что подавляющая 

часть воздушных судов, которые находятся 

в эксплуатации у отечественных 

авиаперевозчиков, иностранного производства 

— Boeing, Airbus, Bombardier 

и пр. В силу этого авиационным учебным 

центрам (автономным или входящим 

в состав крупных авиакомпаний), 

которые готовят экипажи для полетов 

на этих судах (особенно на зарубежных 

рейсах), выгоднее покупать тренажеры 

у проверенных производителей (САЕ, 

Thales) «полным пакетом» — и «железо», 

и ПО, и сертификат годности по 

международным требованиям. Только 

после подготовки на таких тренажерах 

экипажи имеют право выполнять зарубежные 

рейсы. Фактически российский 

рынок авиаперевозок не имеет явных 

стимулов к решению проблемы нормативно-правового 

регулирования тренажерной 

отрасли, поскольку тренажеры 

мировых грандов для самолетов Boeing, 

Airbus и пр. всегда под рукой. 

В этой ситуации положение отечественных 

производителей тренажеров 

оказывается довольно сложным. Дело 

в том, что для них более или менее доступным 

из упомянутого выше «полного 

пакета» оказывается только «железо», 

хотя и здесь по целому ряду позиций 

комплектующие необходимого 

качества оказываются чаще всего импортными. 

Все остальное – разработка 

ПО (с учетом Data Package) и получение 

сертификата годности по международным 

нормам — требует несоразмерных 

финансовых, организационных и 

временных затрат для того, чтобы ввести 

тренажер в эксплуатацию. Тем более 

это усугубляется отсутствием национальных 

нормативных требований, 

гармонизированных с международными 

(типа Doc. 9625 ICAO). 

И все-таки стимул к регулированию 

тренажерного рынка есть, и с каждым 

годом он будет все более очевидным и 

авиационным властям, и авиакомпаниям, 

и производителям тренажеров. Связан 

он с постепенно набирающим обороты 

выходом на рынок самолетов российского 

производства. Именно здесь 

может находиться «точка роста» и для 

наших производителей тренажеров. 

А пока, сопоставляя международные 

амбиции гражданского авиастроения в 

России (МС-21, Superjet 100) и существующий 

организационно-правовой 

провал в тренажерной отрасли, можно 

предположить, что довольно скоро может 

наступить время, когда тренажеры 

для подготовки экипажей российских 

самолетов придется заказывать за рубежом, 

имея при этом в руках всю исходную 

информацию и необходимую производственную 

базу. 

Вероятность столь пессимистического 

сценария существует, и поэтому первым 

шагом в недопущении такой ситуации 

должна стать разработка национальных 

нормативных требований и 

принятие соответствующих правовых 

актов (ФАП и т.д.), которые в совокупности 

смогут вывести отечественную 

тренажерную отрасль из затянувшегося 

правового тупика. Другого пути нет. 

P.S. А пока кардинально решить проблему 

не удается, необходимо предпринять 

хоть что-то, что сдвинуло бы 

ситуацию с мертвой точки. Например, 

ввести временный регламент или порядок 

допуска к эксплуатации тренажеров, 

который хотя бы возвращал ситуацию 

к той отправной точке, которая 

существовала до начала развала системы 

выдачи разрешений. Сами процедуры 

допуска могут обсуждаться, но не 

до бесконечности, поскольку до момента 

выхода федеральных авиационных 

правил, которые установят требования 

к тренажерным устройствам и порядок 

их применения, авиационные учебные 

центры должны получить хотя бы временные 

правила в отношении использования 

имеющегося у них тренажерного 

парка для подготовки авиаперсонала. 

Да, это будет не кардинальное решение 

проблемы, но хотя бы выход из создавшегося 

тупика, пусть и временный. 

Остается вопрос: сколько еще лет мы 

«будем идти другим путем», вместо того, 

чтобы выпустить новые ФАПы и 

прочие необходимые документы и регламенты, 

касающиеся регулирования 

тренажерной отрасли? 



Новый формат 

учебно-методических 

сборов 

В мае 2017 года на базе Краснодарского ВВАУЛ Командованием 

ВКС РФ были организованы и проведены учебно-методические 

сборы по эксплуатации тренажеров. В этом году сборы прошли 

в новом формате и были посвящены не только особенностям эксплуатации 

тренажеров, но и вопросам, связанным с организацией 

самого процесса их эксплуатации. Специалисты ЦНТУ «Динамика» 

приняли самое активное участие в мероприятии. Благодаря 

таким встречам появляется дополнительная обратная связь 

с эксплуатантами учебно-тренировочных комплексов, которые 

компания поставляет в строевые части и авиационные учебные центры. 

Рассказывает начальник отдела испытаний и эксплуатации 

АО ЦНТУ «Динамика» Александр ЧОБОНЯН. 


особенностям эксплуатации тренажеров, 

то теперь на занятиях разбирались 

вопросы, связанные с организацией 

самого процесса эксплуатации 

тренажеров. 

В работе сборов приняли участие 

представители промышленности: АО 

ЦНТУ «Динамика», АО «ВНИИРА», 

ЗАО «Курс-Симбирск» и ООО «ЭС- 

ВО». Впервые на сборах рассматривались 

вопросы организации работы промышленности 

в воинских частях, с момента 

заключения контракта до его 

завершения. 

На мой взгляд, сборы получились интересными 

и познавательными. После 

их окончания я побеседовал с некоторыми 

участниками. Уверен, что их мнение 

будет интересно узнать как руководителям, 

так и специалистам нашего 

предприятия. 

• Артем ЦИМБАЛИСТОВ, главный инспектор 

отдела (полигонов и ТСО ВКС) 

управления боевой подготовки ВКС 

Александр Чобонян 

Вэтом году учебно-методические 

сборы с начальниками тренажерных 

комплексов были проведены 

по теме: «Организация подготовки 

авиационного персонала на авиационных 

учебно-тренажерных средствах и 

специализированных интерактивных 

классах». Эти сборы существенно отличались 

от предыдущих, и в первую 

очередь изменились место и формат их 

проведения, цели и задачи и, соответственно, 

состав участников. Учитывая 

эти особенности, хочу поделиться своими 

впечатлениями о самих сборах и их 

результатах. 

В предыдущие годы сборы проходили 

на базе тренажерного комплекса 9-го 

факультета ВУНЦ ВВС «ВВА имени 

профессора Н.Е. Жуковского и 

Ю.А. Гагарина» в Воронеже. Участники 

сборов всегда отмечали высокий уровень 

подготовки и организации проведения 

занятий. Однако в целях повышения 

эффективности результатов 

обучения командование ВКС приняло 


решение об изменении постоянного 

места проведения сборов, выбрав тренажерный 

комплекс Краснодарского 

ВВАУЛ. С сотрудниками комплекса 

у «Динамики» сложились хорошие 

отношения еще с 2008 года, с того самого 

времени, когда началась поставка 

в училище серийного модернизированного 

тренажера ТЛ-39 (КТС-39). 

Именно тогда специалисты нашего 

предприятия увидели плоды своей напряженной 

работы – буквально сразу 

после установки тренажеров началась 

интенсивная подготовка курсантов. 

Прошло почти 10 лет, наши тренажеры 

зарекомендовали себя надежными в 

эксплуатации изделиями и органично 

вписались в учебный процесс училища. 

Все это время я отмечал высокий уровень 

организации процесса эксплуатации 

тренажеров и стремление специалистов, 

работающих с УТК, к повышению 

своих знаний. До конца этого года 

мы поставим в КВВАУЛ еще четыре 

тренажера КТС-39, а в перспективных 

планах до 2020 года – поставка еще четырех 

изделий. 

В 2017 году командование ВКС изменило 

формат проведения сборов и, 

соответственно, изменились их цели 

и задачи. Активными участниками 

сборов стали старшие инженеры армий 

и центров боевой подготовки. Если 

раньше занятия проводились с начальниками 

(инженерами) тренажеров, 

и они целиком были посвящены 


Александр ЧОБОНЯН: Как Вы оцениваете 

эти сборы? 

Артем ЦИМБАЛИСТОВ: На мой 

взгляд, эти сборы очень удались, все 

отработали отлично – и принимающая 

сторона, и промышленность. 

А.Ч. Видите ли Вы какие-нибудь пути 

улучшения взаимодействия между 

органами центрального управления 

и частями или между органами центрального 

управления и промышленностью, 

которая выпускает ТСО? 

А.Ц. Эти сборы как раз на это и направлены, 

чтобы организовать полное 

взаимодействие эксплуатирующих организаций, 

центральных органов военного 

управления и предприятий промышленности. 

Несомненно, это огромный 

плюс. 

А.Ч. На Ваш взгляд, представители 

эксплуатантов получили от органов 

центрального военного управления и 

от представителей промышленности 

ответы на свои вопросы? 

А.Ц. Думаю, что эксплуатирующие 

организации, несомненно, получили 

исчерпывающие ответы. При общении 

по средствам связи не всегда получается 

все обсудить, да и можно чегото 

упустить. А при неформальном общении 

разговор идет более детально. 

Я для себя здесь тоже многое что узнал. 

13

▲ ▲В 2017 году учебно-методические сборы по 

эксплуатации тренажеров впервые прошли 

на базе Краснодарского ВВАУЛ 

• Магомет ЛАГКУЕВ, начальник учебно-тренировочного 

комплекса Краснодарского 

ВВАУЛ 

Александр ЧОБОНЯН: Впервые сборы 

начальников тренажеров и инженеров 

частей, соединений и объединений 

проходили в Краснодарском училище. 

Скажите, как прошло это мероприятие? 

Магомет ЛАГКУЕВ: Мы очень заинтересованы 

в проведении подобных 

мероприятий. И мы не только довольны, 

что к нам приехало столько специалистов, 

но и глубоко благодарны 

органам военного управления в лице 

управления боевой подготовки отдела 

технического обучения полигонных 

средств за то, что оказали нам честь и 

выбрали именно базу Краснодарского 

летного училища для проведения таких 

сборов. Это мероприятие фактически 

является промежуточным подведением 

итогов деятельности как эксплуатантов, 

так и производителей тренажерных 

средств. На сегодняшний день 

мы говорим о важности тренажерного 

обучения на всех площадках, на которых 

мы выступаем, включая и выставочный 

комплекс «Патриот». В этом 

комплексе демонстрируются самые 

передовые достижения нашей промышленности 

для обеспечения армии 

современным вооружением и военной 

техникой, в частности и тренажерными 

средствами. Мы говорим о том, что 

та техника, которая сегодня поступает 

к нам с заводов, в данном случае авиационные 

тренажеры, позволяет нам 

гораздо эффективнее проводить обучение. 

И мы говорим здесь не только 

об экономической составляющей, но 

и о безопасности. То, что сейчас заложено 

в современных тренажерных 

комплексах, в частности, в той продукции, 

которую производит «Динамика», 

позволяет нам с нуля достичь 

практически 100-процентной подготовленности 

обучаемого в освоении 

современных авиационных комплексов. 

Это очень серьезная и очень важная 

задача, которая сегодня стоит и 

перед промышленностью и перед эксплуатирующей 

организацией. Тренажерные 

комплексы, выпускаемые «Динамикой» 

позволяют нам проводить 

процесс обучения более интенсивно, 

эффективно и с высоким качеством. 

Конечно, существует ряд вопросов в 

отношении конструирования вооружения 

и военной техники, на которые 

мы хотели бы обратить внимание производителей 

этого оборудования. Но в 

целом благодаря нашему сотрудничеству 

у нас получилось то, что нам необходимо 

— универсальное средство 

подготовки персонала, которое на сегодняшний 

день позволяет эффективно 

проводить обучение с минимальными 

временем подготовки и технологическими 

потерями. 

А.Ч. Сотрудничество ЦНТУ «Динамика» 

с Краснодарским училищем имеет 

давнюю историю. На Ваш взгляд, 

обеспечивает ли достаточную надежность 

и работоспособность изделий 

та элементная база, которая использована 

в наших тренажерах? 

М.Л. С приходом компании «Динамика» 

пришла новая эра в авиационном 

тренажеростроении в нашей стране. 

Это, может быть, слишком высокие слова, 

но это мое личное мнение и я его отстаиваю. 

«Динамика» своими тренажерами 

внесла тот позитивный современный 

подход к обучению, который я, как 

руководитель тренажерной подготовки 

Краснодарского летного училища, смог 

реализовать при подготовке курсантов, 

выбравших профессию военного летчика 

ВКС РФ. Что касается элементной 

базы и возможностей, которые заложены 

конструкторами «Динамики», 

они на сегодняшний день являются передовыми 

в тренажеростроении. У нас 

есть возможность сравнивать тренажеры 

разных производителей, поскольку 

мы сотрудничаем со многими из них. 

Тренажеры, выпускаемые компанией 

«Динамика», намного удобнее для применения 

в образовательном процессе. 

Конечно, любая техника оценивается 

не только по удобству применения, но 

и по ее живучести, ремонтопригодности 

и удобству эксплуатации. В этом 

контексте наш инженерный состав содержит 

обучающее оборудование, созданное 

в «Динамике», практически в 

100-процентной исправности. Так как 

эти тренажеры являются средствами 

для первоначального летного обучения, 

то итоговые данные по их сроку службы 

и по ресурсу, а самое главное — по 

наработке и по налету, являются достаточно 

высокими. За год на 4-х тренажерах 

в Краснодарском летном училище 

наши курсанты налетывают около 8000 

часов. Это огромная нагрузка на тренажеры, 

но, несмотря на это, они являются 

полностью исправными. Это говорит 

о том, что, во-первых, заложенный ресурс 

может быть значительно выше, и, 

во-вторых, инженерным составом училища 

тренажер КТС-39 восстанавливается 

до работоспособного состояния 

путем использования своих возможностей 

и знаний. Фактически применяемая 

система эксплуатации позволяет 

без какого-либо глубокого использования 

комплектующих или ресурсов восстановительных 

комплектов, в частности 

ЗИПов и инструментов, силами 

эксплуатирующей организации поддерживать 

исправное состояние тренажеров. 

А.Ч. В связи с вводом в действие Приказа 

главкома № 610 перед нами стоит 

задача по обеспечению объективного 

контроля на тренажере. Это наша 

совместная работа, которую нам надо 

сделать в ближайшее время. Как, на 

Ваш взгляд, должно быть организовано 

наше взаимодействие? 

М.Л. Это вопрос актуальный. Что такое 

тренажер? Это техническое средство, 

которое позволяет проводить обучающий 

процесс. Но контроль именно 

этого обучающего процесса необходим. 


Любой процесс должен иметь какой-то 

результат, соответственно, этот результат 

должен быть в виде критерия, 

какой-либо оценки того вида подготовки, 

который используется на данном 

виде тренажера. 610-й приказ родился 

не на пустом месте. И мы были в 

свое время инициаторами того, чтобы 

акцентировать эти вопросы перед комиссией 

Службы безопасности полетов 

Министерства обороны и гражданской 

авиации. Объективный контроль, т.е. 

регистрация и сохранение «полетной» 

информации на тренажере обязательно 

должен быть для учета и анализа натренированности 

летного состава. Другое 

дело, как это реализовать. Наше дело — 

акцентировать задачу, обозначить, что 

это нам необходимо. А то, как эту задачу 

решить, находится в сфере ответственности 

промышленности, производящей 

тренажеры. 

• Михаил КОСЕНКОВ, начальник 

отделения инженерно-авиационной 

службы командования Военно-транспортной 

авиации (ВТА) 

Александр ЧОБОНЯН: Как Вы считаете, 

какие сборы прошли более эффективно? 

Какие вопросы необходимо 

рассматривать в будущем? 

Михаил КОСЕНКОВ: Я считаю, что 

это не совсем правильный вопрос. Сборы 

носят текущий характер, потому что 

на них мы обсуждаем проблемы, которые 

реально накапливаются у нас в течение 

года. Они не могут быть хуже или 

лучше в смысле эффективности. Нам 

просто надо однозначно встречаться и 

те проблемные вопросы, которые у нас 

назрели, обсуждать, прорабатывать и 

решать. 

А.Ч. Удалось ли Вам на этих сборах 

получить исчерпывающие ответы на 

вопросы, стоящие перед эксплуатирующими 

организациями? 

М.К. Пока военно-транспортная 

авиация не очень плотно работает с 

«Динамикой», но мы надеемся на дальнейшее 

плодотворное сотрудничество, 

поскольку планируем в будущем получить 

тренажер Ил-76МД-90А. По 

остальным тренажерам мы работаем 

больше с организацией ООО «ЭСВО» 

из Санкт-Петербурга. Когда мы получим 

серийный самолет Ил-76МД-90А, 

построим здание в войсковой части в 

г. Иваново и поставим туда тренажер, 

вот тогда с «Динамикой» мы будем 


постоянно находиться на связи. Вот 

тогда и появятся вопросы. То же самое 

можно сказать и в отношении компьютерного 

класса, который сейчас находится 

на территории центральных 

офицерских курсов в г. Иваново и проходит 

апробацию преподавательским 

составом. 

А.Ч. А когда будет завершено строительство 

здания в Иваново? 

М.К. По информации от главного командования 

ВТА и с учетом того, как 

будут выделяться средства, мы надеемся, 

что к концу 2018 года проектные работы 

будут завершены, и в течение года 

здание будет построено. И как раз в 

эти сроки мы надеемся, что сможем получить 

серийный образец самолета, а 

«Динамика» в течение года сможет доработать 

уже имеющийся у нее образец 

тренажера. В этом случае будущий контракт 

позволит нам получить во вновь 

построенное здание новый тренажер 

Ил-76МД-90А. 

• Самвел БАРСЕКЯН, инженер группы 

отделения тренажеров (Торжок) 

Александр ЧОБОНЯН: Как Вы считаете, 

эти сборы отличаются от предыдущих? 

Самвел БАРСЕКЯН: Да, отличаются, 

и в лучшую сторону. Здесь мы услышали 

проблемы наших коллег в различных 

местах дислокации, поняли, как 

работает вся система разработки и поставки 

тренажеров, обсудили различные 

вопросы не только с начальниками 

тренажеров, но и с инженерами по 

авиационному оборудованию, с рядом 

представителей промышленности. На 

этих сборах впервые были объединены 

и начальники тренажеров, и инженерные 

службы. 

А.Ч. Скажите, как решается проблема 

сохранности тренажеров в процессе 

эксплуатации? Мне известно, какими 

героическими усилиями здесь пытались 

спасти тренажеры, которые 

были поставлены в прошлом году. Я видел, 

как выгребали воду из тренажерного 

зала, который периодически то затапливало, 

то подтапливало. Как Вы 

считаете, будет ли эта проблема решена 

в ближайшей перспективе? Или 

все останется как есть, и сохранность 

тренажеров останется в сфере ответственности 

эксплуатирующих организаций? 


▲Занятия ▲ на учебно-методических сборах 

ведут опытнейшие преподаватели 


С.Б. Я надеюсь, что данная проблема 

решится, так как мы очень тесно сотрудничаем 

с управлением боевой подготовки, 

которая оказывает непосредственную 

помощь в работе со сторонними 

организациями в решении этих 

проблем, а также в вопросе финансирования. 

Но все, что возможно и все, что 

зависит от нас, мы будем продолжать 

делать, это наша работа. Хотелось бы, 

чтобы доля нашего участия в сохранности 

тренажеров было намного меньше, 

чем в их эксплуатации. 

А.Ч. Что бы Вы хотели пожелать 

промышленности? 

С.Б. Что касается нашего взаимодействия 

с ЦНТУ «Динамика», то здесь 

проблем нет. И вы всегда идете нам навстречу, 

и мы стараемся не подвести. 

Как эксплуатанту тренажеров мне все 

нравится – удобно и в какой-то степени 

даже просто. А в плане развития возможностей 

ваших продуктов — это уже 

вопрос к летчикам. 

15


Чкалова, 44: 

новый масштаб, 


Ввод в строй нового административно-производственного здания 

в Жуковском общей площадью свыше 11 000 квадратных метров с 

современной инфраструктурой и уникальными производственными 

площадями позволит ЦНТУ «Динамика» впервые приступить 

к регулярной сборке авиационных тренажеров высшей категории 

сложности на подвижном основании. О новых проектах и перспективах 

развития бизнеса компании, связанных с переездом в новое 

здание, рассказывает директор по маркетингу и развитию бизнеса 

АО ЦНТУ «Динамика» Иван АХРАМЕЕВ. 

Впереди у компании – ряд сложных 

и знаковых для развития бизнеса 

проектов. Прежде всего — 

окончательная сборка и испытания совершенно 

новых высокотехнологичных 

тренажеров на подвижном основании 

для практически всей линейки вертолетов 

армейской авиации ВКС РФ, а 

также для вертолетов морской авиации 

ВМФ РФ. 

Вопрос: почему «новых» и почему 

«высокотехнологичных», если производство 

тренажеров высшей категории 

сложности уже давно стало мейнстримом 

для ведущих мировых производителей? 

Во-первых, впервые в истории 

тренажеры на подвижном основании 

делаются для новейших российских 

ударных и транспортно-боевых вертолетов, 

среди которых есть уникальные в 

мировой практике машины с точки зрения 

боевых миссий. В свою очередь это 

формирует особые требования к тренажерам, 

а именно — к имитации работы 

комплексов вооружений этих вертолетов 

наряду с традиционно высокими 

требованиями к моделированию 

самого управляемого полета и критических 

режимов. Во-вторых, впервые в 

отечественной практике для создания 

тренажеров военных вертолетов будут 

использованы усовершенствованные 

электромеханические системы подвижности, 

обладающие улучшенными динамическими 

характеристиками. Создание 

таких тренажеров, безусловно, 

может вывести «Динамику» на уровень 

грандов мирового тренажеростроения, 

таких как CAE, Thales и пр. 

Реализация соответствующих ОКР 

в рамках этих проектов была бы невозможна 

без серьезных инвестиций 

в закупку необходимого оборудования 

и в реконструкцию нового административно-производственного 

здания, 

практически готового к расширению 

производственных мощностей компании 

и переезду части ее сотрудников. 

Именно в новом здании будет происходить 

окончательная сборка, отладка 

и испытания тренажеров на подвижном 

основании, поскольку существующих 

мощностей предприятия для решения 

этих задач было недостаточно. 

Уникальные по своим возможностям 

новые производственные площади с современной 

инфраструктурой не будут 

простаивать и после завершения ОКР, 

связанных с разработкой тренажеров 

для армейской авиации и ВМФ. Тренажеры 

на подвижном основании требуются 

и для самолетов военно-транспортной 

авиации, задел по которым в 

ЦНТУ «Динамика» создается в настоящее 

время в рамках разработки процедурных 

тренажеров на неподвижном 

основании. В дальнейшем эти тренажеры 

смогут войти в состав учебнотренировочных 

комплексов наряду с 

тренажерами на подвижном основании 

и компьютерными классами, повышая 

уровень и «комплексность» подготовки 

авиационного персонала военно-транспортной 

авиации. В случае 

интереса со стороны Заказчика к этой 

тематике компетенции специалистов 

«Динамики» вместе с существующим 

конструкторским и производственным 

заделом позволят быстро «набрать 

обороты» и приступить к выполнению 

ОКР по созданию УТК для самолетов 

Ил-76МД-90А, Ил-78МД-90, 

Ил-114 и др. 

Отсутствие современных тренажеров 

для самолетов дальней авиации 

ВКС РФ является еще одной перспективной 

точкой роста для компании. 

Понимая высокую значимость предназначения 

дальней авиации и решаемых 

ею задач, трудно переоценить необходимость 

надлежащей подготовки 

летных экипажей на тренажерах 

различного уровня сложности, включая 

тренажеры на подвижном основании. 

Несмотря на высокую ответственность, 

сложность и закрытость 

этой тематики в целом, компания серьезно 

нацелена на участие в разработке 

и изготовлении соответствующих 



тренажеров в долгосрочной перспективе, 

также с использованием производственных 

площадей нового здания. 

Однако сборка тренажеров на подвижном 

основании — не единственное 

применение новым производственным 

возможностям предприятия. На очереди 

– развитие производства по новым 

направлениям деятельности компании. 

Так, в случае успешного завершения 

ОКР «Клен-ВР» на новых площадях 

можно развернуть сборку и комплексирование 

компонент серийного многоцелевого 

БЛА вертолетного типа, 

создающегося в рамках данной ОКР. 

Другое перспективное направление – 

разработка и создание пилотажно-исследовательских 

стендов для решения 

широкого спектра исследовательских 

задач, связанных не только с задачами 

сопровождения процесса разработки 

перспективной авиационной техники. 

Кстати, последняя тема активно развивалась 

в компании в период ее первоначального 

роста в 2000–2010 годы, 

когда был создан внушительный научно-технический 

задел по этой тематике. 

В 2016 году, после нескольких лет 

относительного «затишья» этой тематики, 

в «Динамике» был создан целый 

комплекс исследовательских стендов 

в интересах решения широкого круга 

задач авиационной эргономики и психофизиологии. 

В настоящее время заключен 

государственный контракт на 

поставку еще двух стендов, среди которых 

особенно инновационным стоит 

отметить стенд для исследований 

вопросов пространственной дезориентации. 

Стенд создается на базе промышленного 

робота-манипулятора 

KUKA KR 1000 TITAN, о котором ранее 

рассказывалось в нашем журнале 

(ФОРУМ №1 (19)/2017). Эта уникальная 

экспериментальная установка 

сделает доступным целый пласт важных 

исследований в области подготовки 

экипажей к действиям в критических 

ситуациях (Upset Recovery), 

развивающейся в мире согласно рекомендациям 

комитета ICATEE. Так, 

тренажеры на принципиально новой 

системе подвижности позволят значительно 

расширить возможности обучения 

для расширенной области режимов 

полета, включая режимы сваливания. 

Потенциальными заказчиками 

таких тренажеров могут стать специализированные 

центры подготовки летного 

персонала и школы летчиков-испытателей. 

Не стоит забывать и о новом развивающемся 

направлении – создании 

▲ ▲Новое здание с современной инфраструктурой и уникальными производственными площадями 

практически готово к переезду сотрудников 

▲Проект ▲ нового административно-производственного здания общей площадью свыше 11 000 кв. м. 

УТК для подготовки парашютистов. 

Первый опытный образец комплекса с 

имитаторами подвесных систем «Арбалет» 

успешно прошел государственные 

испытания. Однако, исходя из необходимости 

моделирования и других 

типов подвесных парашютных систем, 

планируемых к поставкам для Минобороны 

РФ, тренажер будет дорабатываться 

благодаря заложенным 

возможностям унификации уже 

имеющейся конструкции. Работы могут 

начаться уже в ближайшем будущем: 

специалисты Рязанского высшего 

воздушно-десантного командного десантного 

училища в рамках инициативной 

НИР и соглашения о сотрудничестве 

с АО ЦНТУ «Динамика» уже рассматривают 

эти вопросы и предлагают 

ряд инновационных решений для промышленной 

реализации соответствующих 

проектов. 



17


Беспилотный конвертоплан 

в небе над Жуковским 

В ЦНТУ «Динамика» в кооперации с компанией «Иннотех», 

ЦАГИ, КНИТУ-КАИ и другими отраслевыми партнерами разработан 

концепт, изготовлен экспериментальный образец и проведены 

летные эксперименты перспективного беспилотника схемы «конвертоплан». 


■■ 

Немного истории 

Чтобы понять, насколько сложная 

задача стояла перед разработчиками 

БЛА схемы «конвертоплан», стоит вернуться 

к драматической истории разработок 

пилотируемых конвертопланов, 

предпринятых ранее конструкторами 

передовых авиационных держав мира. 

К классу конвертопланов относятся 

летательные аппараты, способные осуществлять 

вертикальный взлет и посадку 

подобно вертолету, и при этом 

совершать горизонтальный полет в самолетном 

режиме. Будучи неким гибридом 

вертолета и самолета, конвертопланы 

обладают массой неоспоримых 

преимуществ, и тот факт, что эти 

летательные аппараты до сих пор не 

получили широкого распространения, 

объясняется исключительно тем, что их 

разработка чрезвычайно сложна. 

До сих пор считается, что потребность 

в таких машинах особенно велика 

у военных: сложно переоценить 

возможность доставки десанта и техники 

в удаленный регион без подготовленных 

аэродромов, и чтобы дальность 

при этом не была ограничена несколькими 

сотнями километров, как у современных 

вертолетов. На самом же деле 

речь скорее идет о неравных возможностях 

финансирования подобных изысканий 

у военных и гражданских ведомств. 

Область гражданских применений 

конвертопланов явно недооценена: 

мир не может похвастать достаточным 

количеством оборудованных аэродромов 

в удаленных и труднодоступных 

регионах планеты, которые в последние 

годы все более и более активно осваиваются 

человеком по экономическим, геополитическим, 

экологическим и прочим 

причинам. 

Мечта конструкторов о создании такого 

аппарата имеет давнюю историю 

и отсчитывается от того времени, когда 

появились авиационные силовые установки, 

способные развивать мощности, 

необходимые для осуществления вертикального 

старта, то есть почти одновременно 

с вертолетами. 

Прообразом конвертоплана можно 

считать автожир – летательный аппарат, 

внешне похожий на самолет без 

крыльев, но с винтом, подобным вертолетному. 

В отличие от последнего, винт 

автожира свободно вращается в режиме 

авторотации, создавая подъемную 

силу, а работающий от двигателя пропеллер 

тянет машину вперед. Идея создания 

такого аппарата впервые пришла 

в голову испанскому инженеру Хуану 

де ля Сиерве, который сконструировал 

свой первый автожир С-4 в 1923 году, 

а чуть позже – демонстрационную модель 

С-8, на которой совершил перелет 

из Парижа в Лондон, произведя фурор 

в Европе. Вскоре после этого автожиры 


▲Экспериментальный ▲ 

одноместный летательный 

аппарат «Сокол» Ф. Курочкина. 

появились и в СССР (1929 год, конструкция 

Камова и Скржинского), затем 

– в Великобритании, после чего их 

стали конструировать по всему миру. 

Автожиры вскоре сменились вертолетами, 

однако они обладали серьезным 

недостатком — сравнительно небольшой 

горизонтальной скоростью полета. 

«Потолок» скорости вертолетов к 

концу 50-х годов составлял примерно 

300 км/ч, это при том, что скорость 

самолетов в то время уже могла в три 

раза превышать скорость звука! Аэродинамики 

предостерегали: бесконечно 

увеличивать число оборотов несущего 

винта нельзя, так как может возникнуть 

флаттер, что в свою очередь может 

приводить не только к потере устойчивости 

и управляемости аппарата, но и к 

разрушению конструкции. Что делать? 

Может быть, стоит оснастить вертолет 

самолетными крыльями? 

В России первая попытка сконструировать 

летательный аппарат вертикального 

взлета и посадки с поворотным 

крылом была предпринята студентом 

Московского авиационного института 

Ф. Курочкиным под руководством профессора 

Б.Н. Юрьева*. 

Защита проекта «Сокол» состоялась 

в октябре 1936 года в присутствии знаменитого 

авиаконструктора Н. Поликарпова, 

чрезвычайно заинтересовавшегося 

этой работой. И в самом деле, 

Курочкину удалось найти оригинальное 

решение для устройства принципиально 

новых агрегатов и узлов – 

к примеру, концевых редукторов, синхронного 

механизма поворота крыла 

и др. За счет применения центрального 

двухскоростного редуктора предполагалось 

повысить КПД двигателя и в 

режиме зависания, и в горизонтальном 

полете. Управление по крену и курсу 

должно было осуществляться воздействием 

моноциклического автомата перекоса 

на несущий винт, а продольная 

*Борис Николаевич Юрьев, автор вертолетного 

автомата-перекоса Юрьева, один 

из основоположников отечественного вертолетостроения. 


управляемость обеспечивалась рулевым 

винтом, расположенным в прорези 

хвостовой части фюзеляжа. 

В предвоенные годы в СССР в Военно-воздушной 

инженерной академии и 

Московском авиационном институте 

под руководством Б.Н. Юрьева было 

выдвинуто множество концептуальных 

проектов различных конвертопланов, 

однако ни один из них так и не был реализован, 

в лучшем случае проекты доходили 

до обдувки макетов в аэродинамической 

трубе. После окончания войны 

Юрьев и его студенты продолжили 

работы по созданию концептов, но, как 

и в предвоенные годы, ни один проект 

не был воплощен в жизнь. 

Первым детально разработанным 

проектом конвертоплана считается 

немецкий Weserflug P.1003, разработанный 

в 1938 году. Согласно проекту 

предполагалось создать двухкрылый 

конвертоплан с поворотным крылом 

(точнее, должны были поворачиваться 

только концы крыла, при неподвижной 

середине). Однако в связи с начавшейся 

на следующий год войной проект не 

был осуществлен. 

Спустя два десятка лет после первых 

опытов создания летательных аппаратов 

комбинированной схемы в 30-х 

годах, почти одновременно во многих 

странах мира конструкторы вновь 

предпринимают попытки создать гибрид 

самолета и вертолета. В попытке 

достичь высоких скоростей они пошли 

двумя путями. В первом случае аппарат, 

получивший название «винтокрыл», 

имел несущий винт, как у вертолета, 

плюс крыло и винт (или несколько 

винтов) в вертикальной плоскости, как 

у самолета. Во втором случае вертолет 

оснащался поворотными моторными 

группами, распложенными на крыльях, 

что позволяло непосредственно в полете 

«превращать» вертолет в самолет 

и обратно. Именно эта конструкция и 

получила название «конвертоплан». 

8 мая 1953 года свой первый полет 

совершил французский конвертоплан 

SO.1310 Farfadet, но чтобы довести его 

«до ума», понадобилось приложить еще 

немало усилий. Испытания были долгими 

и непростыми, из машины удалось 

выжать в горизонтальном полете скорость 

в 240 км/ч, в итоге проект был закрыт, 

поскольку выигрыша в скорости в 

сравнении с обычными вертолетами достичь 

не удалось. 

В 1958 году на авиасалоне в Фарнборо 

впервые был представлен английский 

винтокрыл Rotodyne, способный с 

помощью двух тянущих турбовинтовых 



▲SO.1310 ▲ Farfadet – экспериментальный многоцелевой 

винтокрыл фирмы Sud-Ouest с экипажем 

из двух человек, способный взять на 

борт восемь пассажиров. 

двигателей переходить в режим авторотации 

несущего винта, при взлете работающего 

как вертолетный. 

▲Fairey ▲ Rotodyne 

Годом позже в рекордном полете 

5 января 1959 года Rotodyne показал 

среднюю скорость 307.2 км/ч. Рекорд 

продержался почти три года и был побит 

только в октябре 1961 года, когда 

советский винтокрыл Ка-22 показал на 

прямой дистанции скорость 356.3 км/ч. 

▲Винтокрыл ▲ Ка-22 

Проект винтокрыла Ка-22 поперечной 

схемы с двумя тянущими винтами 

и двумя несущими винтами на концах 

крыльев создавался в первую очередь 

для перевозки десантников, военной 

техники и больших грузов. При максимальной 

грузоподъемности 6000 кг 

предстояло перевозить груз весом 

5000 кг на расстояние 700—750 км, 

а 4000 кг – на 1200—1500 км. Максимальная 

скорость на высоте 4500 м 

должна была находиться в пределах 

400-450 км/ч, максимальная высота 

полета — 6500 м. Всего на Ка-22 было 

19

установлено 8 мировых рекордов, в том 

числе по максимальной массе груза, 

поднятого на высоту 2000 м (16 485 кг). 

Максимальная взлетная масса Ка-22 составляла 

42500 кг (для сравнения: максимальная 

взлетная масса самого большого 

на тот момент вертолета Ка-25 

составляла 7000 кг). Однако в серию 

винтокрыл так и не пошел, причем точку 

в судьбе этой уникальной машины 

поставили два крушения опытных аппаратов, 

в результате которых погибли 

9 человек. 

В 1964 году после долгих исследований 

и напряженной работы конструкторов, 

аэродинамиков и инженеров 

американских компаний Vouht, Ryan и 

Hiller по заказу ВВС США был создан 

уникальный четырехдвигательный военно-транспортный 

аппарат ХС-142А, 

предназначенный для быстрой доставки 

солдат и грузов на неподготовленные 

зоны высадки при любой погоде. 

Он был оснащен поворотным крылом 

размахом 20,6 м с закрылками и предкрылками, 

прикрепленным к фюзеляжу 

на шарнирах. Синхронный механизм 

поворачивал крыло на угол до 106°, четыре 

турбовинтовых двигателя с четырехлопастными 

винтами диаметром 

4,7 м выдавали при взлете мощность 

2850 л.с. и обеспечивали конвертоплану 

максимальную скорость 604 км/ч. 

Первый полет ХС-124А был выполнен 

29 сентября 1964 года и прошел успешно. 

Конвертоплан развил горизонтальную 

скорость 644 км/ч и показал задний 

ход 56 км/ч. Однако несмотря на 

то, что было построено 5 таких аппаратов, 

серийное производство так и не 

было развернуто – оказалось, что для 

выполнения поставленных задач более 

экономичным было делать тяжелые 

скоростные вертолеты. 

▲Экспериментальный ▲ 

34-местный аппарат 

ХС-142А (США, 1961 год). 

Канадская компания Canadair проявила 

интерес к конвертопланам в 

1956-м, а к 1965 году изготовила собственный 

гибрид – CL-84 Dynavert, 

вмещавший 12 человек (плюс 2 члена 

экипажа). Первая демонстрация конвертоплана 

произошла 7 мая 1965 года, 

а 12 сентября 1967 года аппарат разбился 

(его налет составлял на тот момент 

145 часов). Однако канадское 

Министерство обороны уже успело 

заказать три экземпляра улучшенного 

варианта CL-84-1, присвоив ему армейское 

обозначение СХ-84. Первый 

СХ-84 взлетел 19 февраля 1970 года, 

в феврале 1972-го совершил несколько 

приземлений на корабль управления 

системы подводного наблюдения «Гуам», 

но в августе 1973-го также разбился. 

Второй аппарат участвовал в программе 

морских испытаний системы 

подводного наблюдения в составе авиакрыла 

корабля «Гуадалканал» в марте 

1974 года, однако канадские военные 

аппарат принять на вооружение так и 

не решились. 

▲CL-84 ▲ Dynavert 

В 1972 году КБ Миля взялось за разработку 

конвертоплана Ми-30 с двумя 

поворотными винтами, изменяющими 

положение вместе с расположенными в 

гондолах двигателями. Изготовление и 

испытание опытных образцов было запланировано 

на 1986−1995 годы, однако 

проект был закрыт в связи с перестройкой 

и последующим развалом 

промышленности. 

В 1982 году в США компании Boeing 

и Bell начали совместно разрабатывать 

военно-транспортный самолет с 

поворотной группой двигателей V-22 

Osprey, который совершил свой первый 

полет в 1999 году. Всего программой 

было предусмотрено создание трех 

модификаций: транспортно-десантного 

MV-22 для морской пехоты, поисково-спасательного 

HV-22 для ВМС и 

СH-22 для сил специальных операций 

ВВС США. Проект развивался весьма 

драматично. В середине 90-х ВМФ 

и ВВС США прекратили финансирование 

работ. Однако в конце нулевых, 

переменив отношение к новинке, ВМФ 

заключил контракт на изготовление 

180 машин. В итоге проект все же оказался 

успешным. Пройдя через много 

технических трудностей и катастроф с 

▲Bell ▲ V-22 Osprey 

человеческими жертвами при испытаниях, 

США стали первой и пока единственной 

страной, разработавшей и 

поставившей на вооружение конвертопланы. 

По состоянию на 2016 год на 

вооружении Командования специальных 

операций ВВС США находится 

46 машин CV-22A/B, на вооружении 

Корпуса морской пехоты США — 244 

MV-22B/C, и 16 MV-22B в Авиационном 

резерве морской пехоты, плюс выполняются 

текущие поставки. 

■■ 

Первый гражданский 

конвертоплан BA609 

Сегодня на новом этапе развития 

технологий интерес к конвертопланам 

снова растет. Корпорация Bell/ 

Agusta Aerospace Company создала 

первый гражданский конвертоплан 

Bell/Agusta BA609, который сочетает 

в себе скорость, дальность и комфорт 

турбовинтовых самолетов с чисто вертолетной 

возможностью выполнения 

вертикальных взлета и посадки. 

▲Bell/Agusta ▲ BA609 

Бизнес-джет, способный перевозить 

10 пассажиров, вобрал в себя ряд 

самых современных технологических 

достижений. Помимо системы поворота 

двигателей, к числу его особенностей 

можно отнести широкое применение 

композиционных материалов, 

в частности, герметичный стеклопластиковый 

фюзеляж с алюминиевыми 

силовыми элементами, обогреваемые 

углепластиковые лопасти, электродистанционную 

систему управления, 

«стеклянную кабину» с комплексом 

20 ФОРУМ 2 (20) / 2017


оборудования, обеспечивающим всепогодное 

применение аппарата. В целом 

конструкция конвертоплана выполнена 

в соответствии с концепцией безопасной 

повреждаемости и, как утверждается 

разработчиками, соответствует 

нормам летной годности самолетов 

и вертолетов транспортной категории. 

В этом, кстати, и состоит главная особенность 

ВА609: до сих пор ни один 

конвертоплан не нуждался в сертификации, 

так как все предшественники 

разрабатывались исключительно в интересах 

военных ведомств. На ВА609 

уже получены твердые заказы на 70 машин 

из 15 стран. 

■■ 

Беспилотные 

конвертопланы 

Первым военным беспилотным конвертопланом 

стал многоцелевой Eagle 

Eye, разработка которого началась 

в 1992—1993 гг. американской фирмой 

Bell совместно с компанией Scaled 

Composites. Опытный образец был разработан 

в том числе и для того, чтобы 

проверить и усовершенствовать основные 

полетные и рабочие характеристики 

опытного двигателя с поворотными 

гондолами с потенциалом для будущих 

разработок БЛА с вертикальным взлетом 

и посадкой. 

▲Bell ▲ Eagle Eye 

▲Концепция ▲ V-247 Vigilant 

В 2016 году Bell представила свой новый 

концепт — беспилотный конвертоплан 

V-247 Vigilant для оснащения 

▲Макет ▲ нового боевого конвертоплана третьего поколения Bell V-280 Valor 

авиации Корпуса морской пехоты 

США и способного базироваться на десантных 

кораблях. Сообщается, что новые 

палубные конвертопланы дополнят 

мультипликативный потенциал транспортно-десантных 

конвертопланов 

Bell Boeing MV-22 Osprey и истребителей 

Lockheed Martin F-35B. В их разработке 

будут использоваться технологии 

управления экспериментальным 

беспилотным конвертопланом Eagle 

Eye. Демонстратор может подняться в 

воздух уже в 2018 году, серийное производство 

беспилотного ударника может 

начаться в 2023 году, первоначальная 

боевая готовность запланирована 

на 2026 год. 

■■ 

Конвертоплан 

Bell V-280 Valor 

В 2013 году на встрече военных авиаторов 

в Форт-Уорт (штат Техас) был 

представлен новый боевой конвертоплан 

третьего поколения Bell V-280 

Valor, которой разрабатывается компаниями 

Bell Helicopter и Lockheed Martin 

для армии США в рамках тендера на 

создание демонстратора технологий 

многоцелевой высокоскоростной винтокрылой 

машины. 

Первый полет аппарата был запланирован 

на 2017 год. В отличие от V-22 

Osprey, винты которого наклонялись 

вместе с двигателями, двигатели V-280 

зафиксированы в горизонтальном 

положении, а переход между вертолетным 

и самолетным режимами осуществляется 

за счет наклона одних винтов. 

Крыло V-280 – прямой стреловидности 

(в отличие от обратной у V-22). 

Оно будет производиться как цельная 

деталь с использованием технологии 

Large Cell Carbon Core, что позволит 

снизить вес конструкции и производственные 

затраты. Данная технология 

также позволяет быстро выявлять 

дефекты, возникающие во время эксплуатации. 

Фюзеляж конвертоплана 

будет выполнен из композитных материалов. 

В конструкции V-280 Valor 

предусмотрено V-образное хвостовое 

оперение и электродистанционная система 

управления fly-buy-wire с тройным 

резервированием каналов. V-280 

Valor сможет передвигаться со скоростью 

518,6 км/ч, боевой радиус полета 

составит 1,5 тысячи километров, 

перегоночная дальность полета — 

3,9 тыс. км. Конвертоплан получит две 

боковые двери шириной по 1,8 метра 

каждая, полностью убирающиеся шасси 

и V-образное хвостовое оперение. 

■■ 

Российские разработки 

Работы по созданию конвертопланов 

ведутся и в России. Так, компания 

«Кронштадт» на протяжении 

ряда лет занимается разработкой 

летающей малоразмерной модели 

беспилотного летательного аппарата 



21

▲Перспективный ▲ 

БЛА безаэродромного базирования «Фрегат» производства 

группы «Кронштадт» 

▲ ▲Беспилотный конвертоплан RHV-35 

на выставке Армия-2016 

«Фрегат» самолетной схемы с возможностью 

вертикальных взлета и посадки, 

причем конечной целью проекта разработчики 

анонсируют создание аппарата 

массой порядка 7 тонн. Конструкторское 

бюро «ВР-технологии» (входит 

в холдинг «Вертолеты России») 

ведет работы по созданию беспилотного 

конвертоплана RHV-35 с максимальной 

взлетной массой 35 килограммов. 

Начиная с 2015 года холдинг «Вертолеты 

России» продвигает проект 

создания семейства высокоскоростных 

многоцелевых конвертопланов, 

оснащенных гибридной силовой 

установкой, которая позволит обеспечить 

скорости до 500 км/ч. Проект рассчитан 

на три основных этапа, включающих 

создание демонстрационных 

образцов и полноразмерной модели 

конвертоплана. На первом этапе планируется 

создать беспилотник массой 

до 300 кг для демонстрации возможностей 

новой технологии. Следующим 

шагом будет создание конвертоплана 

массой до 1,5 т. Такая машина будет 

управляться дистанционно и станет 

промежуточным звеном для создания 

полноценного конвертоплана. На третьем 

этапе разработчики планируют 

▲«Вертолеты ▲ 

России» планируют создать к 2019 году прототип первого в России электрического 

конвертоплана со взлетной массой 1,5 тонны 

построить пилотируемый аппарат, способный 

нести на борту вооружение и 

пассажиров. Конвертоплан может быть 

полноценным ударным средством, обеспечивать 

поддержку сухопутным войскам, 

а также использоваться на кораблях 

военно-морского флота. Проект 

амбициозный и в высшей степени 

сложный технически, не говоря уже о 

финансовой стороне вопроса: в Советском 

Союзе серийный конвертоплан 

создать не успели, и собственного опыта 

эксплуатации летательных аппаратов 

этого класса в России нет. 

Прототип первого электрического 

конвертоплана со взлетной массой в 

1,5 тонны «ВР-технологии» планирует 

создать к 2019 году. К дополнительным 

преимуществам этого аппарата относится 

экологическая чистота и низкий 

уровень шума. В настоящее время 

разрабатывается новая летающая лаборатория 

конвертоплана, в бортовой 

кабельной сети которой будут использованы 

технологии высокотемпературной 

сверхпроводимости, что предположительно 

должно улучшить весогабаритные 

и летные характеристики 

прототипа. Подобные аппараты имеют 

шансы отлично вписаться в будущие 

транспортные системы городов в виде 

экологичного и бесшумного аэротакси 

с возможностью вертикального взлета, 

которое будет доступно жителям мегаполисов. 

К слову, одной из первых сервис 

летающих такси анонсировала компания 

Uber. Проект называется Elevate 

и компания анонсировала проведение 

испытаний первых летательных аппаратов 

в 2020 году. Летающее такси также 

разрабатывает Airbus, которая проведет 

испытания пассажирского квадрокоптера 

в 2018 году. 


Фото: пресс-служба ЦАГИ 

▲В ▲ аэродинамической трубе Т-105 ЦАГИ. 

■■ 

Проект «Аэробус» 

В 2015 году ЦНТУ «Динамика» 

в рамках НИР «Аэробус» предпринимает 

в кооперации с рядом отраслевых 

партнеров попытку создания демонстраторов 

технологий перспективного 

беспилотника с вертикальным взлетом 

и посадкой различных аэродинамических 

схем, среди которых приоритетной 

являлась схема «конвертоплан». 

В результате проектных работ, выполненных 

совместно с компанией «Иннотех», 

КНИТУ – КАИ и ФГУП ЦА- 

ГИ была выбрана схема конвертоплана, 

аналогичная вертолету поперечной 

схемы с двумя несущими винтами на 

концах крыльев. 

Исследования, проведенные на экспериментальных 

установках ЦАГИ, 

показали, что в целом аэродинамическая 

компоновка отличается ожидаемо 

высоким для данного класса летательных 

аппаратов уровнем аэродинамического 

совершенства, что стало возможным 

благодаря комплексному подходу 

к проектированию крыла и компоновки 

в целом. Исследования позволили 

получить банк данных аэродинамических 

характеристик, апробировать 

▲Конвертоплан ▲ 

весом в 70 килограмм успешно прошел первый этап летных испытаний: 

контрольные полеты на полигоне в Жуковском. 

численные методы расчета, выявить 

особенности обтекания компоновки в 

широком диапазоне углов атаки на самолетном 

и вертолетном режимах. 

В ходе испытаний модели конвертоплана 

в аэродинамической трубе Т-102 

были исследованы спектры обтекания 

на поверхности летательного аппарата 

с помощью различных методов визуализации. 

По результатам продувок модели демонстратора 

в аэродинамических трубах 

Т-105 и Т-102 ЦАГИ проведен анализ 

и уточнение аэродинамических и 

летно-технических характеристик демонстратора. 

Вслед за аэродинамическим 

экспериментом последовали 

наземные испытания модели-демонстратора 

технологий, и затем начался 


самый волнующий и ответственный 

этап — летный эксперимент. 

Впервые модель весом 70 кг была 

успешно испытана в полете в КНИТУ- 

КАИ. Демонстратор технологий позволил 

оценить возможность выполнения 

вертикального взлета/посадки на ограниченную 

площадку, продемонстрировал 

устойчивую работу силовой установки 

и системы обеспечения устойчивости 

и управляемости аппарата на этапе взлета 

в вертолетном режиме. Остается надеяться, 

что задел в отношении перспективного 

БЛА схемы конвертоплан получит 

продолжение и будет положен в основу 

создания целой линейки конвертопланов 

российского производства различной 

размерности для широкого круга военных 

и гражданских приложений. 



▲Исследование ▲ 

спектров обтекания с помощью метода шелковинок. 



▲Визуализация ▲ 

потока в аэродинамической трубе Т-102 ЦАГИ 

23


Виртуальные технологии 

для обучения пилотов 

Виртуальные технологии уже давно и прочно вошли в нашу повседневную 

жизнь, однако качественные решения для задач профессионального 

обучения, использующие технологии виртуальной реальности 

— все еще редкость. 

Компания «Константа-Дизайн» впервые продемонстрировала на 

главных отраслевых форумах 2017 года результаты инициативных 

разработок в области создания перспективных систем визуализации, 

в которых уникальные возможности новейшей системы 

генерации изображений «Зарница» успешно скомплексированы 

с современными технологиями виртуальной реальности. Рассказывает 

главный специалист по программному обеспечению 

АО ЦНТУ «Динамика» Евгений ТЮЛИН. 

Евгений Тюлин 

■■ 

«АВИАДАРТС-ВР» 

на МАКС-2017 

Компания «Константа-Дизайн» 

впервые представила на Международном 

авиационно-космическом 

салоне в Жуковском свою новейшую 

разработку — систему генерации 

визуальных изображений «Зарница»* 

для авиационных тренажеров. Системой 

был оснащен уникальный экспериментальный 

стенд под названием 

«Авиадартс-ВР», потенциально имеющий 

широкий круг военных и гражданских 

приложений. Стенд может использоваться 

в целях прототипирования 

будущей линейки тренажеров для отработки 

групповой слетанности и техники 

ведения воздушного боя, в качестве 

эффективного инструмента проведения 

научно-исследовательских работ 

в интересах создания перспективной 

авиационной техники и т.д. 

На этот раз для демонстрации обучающих 

возможностей стенда была 

выбрана кабина истребителя типа 

Су-27. В качестве системы визуализации 

использовались очки 

виртуальной реальности (ОВР) Oculus 

CV-1, скомплексированные с системой 

генерации закабинного изображения 

«Зарница». Органы управления стенда 

разработаны компанией VirPil. В качестве 

территории полетов были выбраны 

Краснодарский край, территория Крыма 

и пр., однако система позволяет загрузить 

локацию с любой точки земного 

шара. Ландшафтные данные были 

предоставлены госкорпорацией Роскосмос, 

причем предполагается, что заказчик 

сможет подписаться на ту или иную 

«карту местности», которая будет обновляться 

с определенной периодичностью 

в зависимости от ее изменений в 

реальности. Прототип двух виртуальных 

кабин и виртуального инструктора 

стенда «Авиадартс-ВР» (который в данной 

конфигурации фактически представляет 

собой обучающий тренажер) 

позволяли обучаемым «летать» в едином 

окружающем пространстве, поэтому 

им была доступна не только отработка 

Стремясь к совершенству в своих разработках в области 

технологий воспроизведения виртуальных миров, компания 

«Константа-Дизайн» в 2017 году смогла выйти на новый 

технологический уровень развития, впервые создав 

высококачественные прототипы виртуальных кабин для 

новейших обучающих комплексов в индустрии моделирования 

и обучения. 

одиночного пилотажа, взлета-посадки, 

дозаправки в воздухе, атаки надводных/наземных 

целей и т. д., но и отработка 

ближнего маневренного воздушного 

боя и полетов в паре. 

Тренажер дает возможность использовать 

виртуальную арматуру кабины, 

поскольку система визуализации позволяет 

отображать руки летчика. А поскольку 

функционал кабины истребителя 

реализован практически полностью, 

фактически обучаемый получил возможность 

руками выполнять все действия с 

арматурой кабины – включать управление 

носовой стойки, запускать двигатели 

и пр. Математическая модель движения 

самолета позволяет с высокой 

степенью адекватности имитировать динамику 

реального истребителя. Поэтому 

те посетители, которые были знакомы с 

DCS** Су-27 (PFM)***, уже имели опыт 

и понимали, как им управлять, взлетали 

и осуществляли полеты на очень хорошем 

уровне, многим удавалась посадка. 

Начиная с первого дня работы салона 

на стенде «Константы-Дизайн» не 

было отбоя от посетителей. На тренажере 

«Авиадартс-ВР» «летали» летчики-испытатели 

ЛИИ им. Громова, 

летчики строевых частей ВКС России, 

руководящий состав Липецкого 

Центра боевого применения, летчики 

пилотажных групп «Русь», «Соколы 

России», пилотажной группы 

ВВС Объединенных Арабских Эмиратов 

Al-Fursan и пилотажной группы 

итальянских ВВС Frecce Tricolore. 

Я был приятно удивлен тем, что всем им 

в течение буквально 5-7 минут удалось 

* подробнее о возможностях и преимуществах «Зарницы» читайте в ФОРУМЕ № 1(17)/2016 

** Digital Combat Simulator, DCS World или просто DCS – компьютерная игра в жанре 

симулятора боевых действий от российской компании Eagle Dynamics. 

*** PFM (Professional Flight Model) – обозначение модулей DCS, которые снабжаются проработанной, 

максимально близкой к прототипу летной моделью, с использованием 

методов численного моделирования в САПР 



▲Воздушный ▲ бой ведет Заслуженный военный летчик РФ 

генерал-майор Александр Харчевский 

▲Ну ▲ где еще военный атташе Индонезии сможет «полетать» 

на современном российском истребителе? 

«АВИАДАРТС-ВР» 

■ ■ воспроизведение виртуальных кабин и закабинного 

пространства в стереоскопическом 

формате на новом уровне; 

■■ 

отображение и взаимодействие с информационным 

полем эргатической системы 

(посредством определения положения кистей 

рук); 

■■ 

использование в системах визуализации 

тренажерных комплексов актуальной геоинформации 

– базового сплошного покрытия 

высокого разрешения ©, принятого на 

снабжение МО РФ; 

■■ 

точное воспроизведение работы виртуальных 

оптических (в т.ч. коллимационных) 

устройств. 

освоиться в VR шлеме, и уже через 

10 минут все они успешно взлетали, показывали 

парный пилотаж, имитацию 

ближнего маневренного воздушного 

боя, одиночный пилотаж и пр. Каждый 

раз после их «приземления» посетители 

стенда аплодировали, т.к. они могли наблюдать 

за полетами на тренажерах на 

специальных больших мониторах. 

Всего за время работы салона на тренажерах 

смогли «полетать» свыше 30-ти 

опытнейших военных летчиков, среди 

которых А.Н. Харчевский, А.Н. Козаченко, 

А.В. Коцюба, Г.Б. Рыжов, 

С.И. Соснин, Ю.А. Сушков и другие. 

Нам удалось пообщаться со многими 

из них, узнать их мнение об эргономике 

ручки управления, прототипе РУДа, 

педалях, усилиях в системе загрузки. 

Трудно переоценить важность такого 

общения для нас как для разработчиков 

тренажера. И их похвала, и в особенности 

конструктивная критика и ценные 

советы – все это исключительно важно 

и, безусловно, будет учтено в ходе дальнейшего 

развития проекта. 

Александр КОЗАЧЕНКО, 

полковник запаса, Заслуженный 

военный летчик России, 

начальник методического 

отдела ЦНТУ «Динамика»: 

“В этом году «Динамика» не принимала 

участие в работе авиасалона, тем 

не менее, поработать на МАКС-2017 

все-таки удалось, на этот раз — в качестве 

летчика-инструктора на стенде 

компании «Константа-Дизайн», которая 

впервые представила систему визуализации 

нового поколения «Зарница» 

для авиационных тренажеров. 

▲Летчик-инструктор ▲ 

пилотажной группы Al-Fursan регулирует яркость 

индикатора на лобовом стекле (ИЛС) виртуальной кабины 



▲«Авиадартс-ВР» ▲ 

опробуют летчики пилотажной 

группы «Соколы России» 

25

Сидя в кресле, имея только органы 

управления самолетом (РУС, РУДы и 

педали) и надев виртуальные очки, волшебным 

образом попадаешь в кабину 

истребителя. Интерактивные органы 

управления в кабине позволяют управлять 

взлетно-посадочными устройствами, 

навигационным комплексом и системой 

управления вооружения. Система 

визуализации позволяет загрузить 

ландшафт в любой точке земного шара. 

Технические характеристики очков 

позволяют летчику отрабатывать все 

элементы техники пилотирования, навигации 

и боевого применения. Однако 

из всего набора элементов особый интерес, 

на мой взгляд, вызывает отработка 

групповой слетанности (без ограничения 

количества рабочих мест, а значит, 

и самолетов в группе), дозаправки топливом 

в воздухе, ближнего маневренного 

воздушного боя и посадки, в том 

числе на палубу. Новую систему визуализации 

оценивали многие строевые 

летчики и летчики-испытатели. Прежде 

всего, интерес вызвали большие углы 

обзора и объемность изображения, что 

позволяет отрабатывать групповой пилотаж, 

в том числе сложный и высший, 

видеть и контролировать положение самолетов 

в полетных порядках и вести 

ближний маневренный бой. 

Конечно, еще есть над чем работать – 

недостаточное разрешение очков и, как 

следствие, немного «размытое» изображение, 

но это техническая проблема, и 

ее решение — вопрос времени. Самое 

главное, что визуализация нового поколения 

со временем позволит с высокой 

степенью достоверности полноценно 

отрабатывать летчикам – повторюсь – 

посадку, дозаправку в воздухе, групповой 

полет и маневренный воздушный 

бой. Сейчас эти элементы на тренажерах 

в полной мере отработать невозможно. 

Реализовать эти возможности в дальнейшем 

можно будет на комплексном 

тренажере, используя 3D очки виртуальной 

реальности только на одном или нескольких 

этапах полета, или специализированном 

(процедурном) тренажере. 

Хочется верить, что на следующем 

авиасалоне «Константа» сможет показать 

уже полноценную версию системы 

визуализации с очками виртуальной реальности. 

” 

И еще одна категория посетителей 

МАКСа традиционно бывает особенно 

дорога всем участникам салона – это 

дети. Их эмоции и неподдельная радость 

от пусть и непродолжительных, 

но захватывающих дух полетов, слова 

▲Демонстрационный ▲ 

стенд «Орион-ГЕО» на форуме «Армия-2017» 

благодарности от их родителей — все 

это незабываемые воспоминания. 

Конечно, среди специалистов были 

и скептики. Самых убежденных из 

них непросто было уговорить на тестовый 

полет, но в итоге все они оказывались 

под впечатлением от «полета» 

и нередко возвращались по нескольку 

раз со своими коллегами для того, чтобы 

вновь и вновь испытать виртуальные 

полеты в парах. Больше всего нас, 

как разработчиков, радовал тот факт, 

что сам способ и качество визуализации 

в целом не вызывали у летчиков сомнений. 

Это было связано с тем, что хотя 

технологии виртуальной реальности 

весьма продвинулись за последние годы, 

тем не менее они все еще далеки от 

совершенства, и возможность использования 

их для профессионального обучения 

могла вызывать вопросы. Однако 

полный успех демонстрации стенда 

«Авиадартс-ВР» на МАКСе еще раз 

убедил нас в том, что мы на правильном 

пути, и в недалеком будущем технологии 

VR по праву займут свое место в 

индустрии профессионального моделирования 

и обучения в авиации. 

■■ 

«Орион-ГЕО» 

на форуме «АРМИЯ-2017» 

Компания «Константа-Дизайн» известна 

специалистам тренажерной отрасли 

прежде всего как разработчик 

передовых решений в области систем 

генерации визуальных изображений, 

которые на сегодняшний день относятся 

Фото: пресс-служба РКС 

к числу лучших продуктов в своем классе 

и широко используются в индустрии 

авиационного моделирования и обучения. 

Однако успешная реализация проекта 

«Авиадартс-ВР», связанного с использованием 

технологий виртуальной 

реальности, имеет все шансы вырасти в 

новое перспективное направление для 

развития бизнеса компании: следующим 

шагом после презентации стенда 

«Авиадартс-ВР» на МАКС-2017 стало 

получение контракта на разработку 

программного обеспечения демонстрационного 

стенда «Орион-ГЕО». 

Впервые прототип рабочего места 

оператора геоданных «Орион-ГЕО», 

разработанный холдингом «Российские 

космические системы» (РКС) совместно 

с ООО «Константа Дизайн», 

был представлен на Международном 

форуме «Армия-2017». В целях демонстрации 

результатов деятельности 

компаний, входящих в состав концерна 

РКС, специалистами «Константы- 

Дизайн» было разработано программное 

обеспечение стенда «Орион-ГЕО», 

который был высоко оценен профессионалами. 

С помощью «Орион-ГЕО» 

посетители форума смогли совершить 

виртуальный полет над южной территорией 

полуострова Крым, проекция 

которого была создана в рамках проекта 

«Цифровая Земля», предполагающего 

создание и регулярное обновление 

сплошного бесшовного покрытия данными 

дистанционного зондирования 

Земли (ДЗЗ) территории всего земного 

шара с разрешением в 1 метр. 


Фактически «Орион-ГЕО» представляет 

собой экспериментальный тренажер, 

позволяющий оператору использовать 

современные технологии 

интерактивного виртуального пространства 

для того, чтобы применять 

данные ДЗЗ в интересах самого широкого 

круга проектов, связанных с 

использованием результатов космической 

деятельности. Центральной 

частью стенда является виртуальная 

кабина вымышленного летательного 

аппарата, которая используется для 

достижения большей степени погружения 

в виртуальный мир, при этом арматура 

кабины является некоторым подсознательным 

ориентиром для оценки 

расстояний и положения оператора в 

пространстве. Возможность освещать 

и затенять виртуальную кабину позволяет 

оператору ориентироваться относительно 

положения солнца. Сам летательный 

аппарат имеет вымышленную 

схему управления перемещением в 

пространстве с футуристическим меню 

управления, позволяющим выбирать 

время суток, погодно-климатические 

условия и локацию. 

Основными функциями стенда является 

демонстрация возможности использования 

средств виртуализации 

при отображении ситуационной, метеорологической 

и тактической обстановки 

на фоне снимков, произведенных 

российской группировкой космических 

аппаратов «Ресурс-П» и переданных 

«Константе-Дизайн» для моделирования 

виртуальной земной поверхности. 

По результатам форума «АРМИЯ- 

2017» руководством Роскосмоса и 

РКС было принято решение о дальнейшем 

развитии данной технологии 

и переводе стенда «Орион-ГЕО» в демонстрационный 

зал концерна РКС. 

Предполагается, что «Орион-ГЕО» будет 

участником целого ряда крупных 

международных выставок, его функционал 

будет постоянно наращиваться. 

Кроме того, будут разработаны еще как 

минимум два выставочных стенда и несколько 

сервисов с использованием облачных 

вычислений, их облик в настоящее 

время обсуждается. 

■■ 

Перспективы 

Именно на стыке тренажерных технологий 

и технологий виртуальной реальности 

могут возникнуть новые передовые 

решения в области моделирования 

и обучения, и специалисты 

«Константы» рассматривают использование 

шлемов виртуальной реальности 

как одно из весьма перспективных 

в этом смысле направлений. 

В рамках развития новой тематики, 

связанной с созданием виртуальных 

кабин тренажеров, в настоящее время 

«Константа-Дизайн» активно сотрудничает 

с российским разработчиком 

шлемов виртуальной реальности компанией 

DEUS, продукты которой демонстрируют 

отличные функциональные 

возможности, а именно — высокую 

степень детализации индикации 

приборов летательных аппаратов, повышенную 

вдвое четкость изображения, 

возможность использования периферийного 

зрения и т.д. Так стыковка 

новейшей системы генерации визуальных 

изображений «Зарница» («Константа-Дизайн») 

с двухканальными очками 

виртуальной реальности Svarog 

(DEUS) позволяет сформировать тре- 


бования к ОВР с целью использования 

их в системах визуализации перспективных 

тренажерных комплексов. Полученные 

результаты позволят создать 

целую линейку легких унифицированных 

виртуальных кабин тренажеров летательных 

аппаратов и других сложных 

эргатических систем. 

Другой перспективной сферой применения 

виртуальных кабин тренажеров 

с их отличными массо-габаритными 

характеристиками в сочетании с 

хорошей обзорностью внутрикабинного 

и закабинного пространства является 

создание авиационных тренажеров 

с использованием кинематических 

возможностей промышленных роботов-манипуляторов 

типа KUKA* в качестве 

системы подвижности. Использование 

виртуальных кабин позволит 

существенно повысить эксплуатационный 

ресурс подобных систем подвижности 

и даст возможность впервые в 

России создать тренажер легкого самолета 

с возможностью отработки навыков 

действий пилотов в расширенной 

области режимов полета. 

Стремясь к совершенству в своих 

разработках в области технологий 

воспроизведения виртуальных миров, 

компания «Константа-Дизайн» в 2017 

году смогла выйти на новый технологический 

уровень развития, впервые создав 

высококачественные прототипы 

виртуальных кабин, которые, без сомнения, 

найдут применение в области 

создания новейших обучающих комплексов 

для индустрии моделирования 

и обучения. 

*подробнее о роботе KUKA TITAN 1000 

читайте в ФОРУМ N 1 (19)/2017 



▲Футуристическое ▲ 

меню управления позволяет выбирать время суток, 

погодно-климатические условия и геолокацию. 



▲Виртуальный ▲ 

полет на стенде «Орион-ГЕО» 

совершает летчик-космонавт Сергей Крикалев 

27

ВЫСТАВКИ 

«Динамика» становится 

резидентом кластера 

авиационных технологий 

Компания ЦНТУ «Динамика» подписала соглашение об объединении 

в кластер авиационных технологий, который станет частью 

комплексной стратегии развития наукограда Жуковский. 

Подписание соглашения, ставшее 

итогом работы, проведенной внутри 

предприятий Жуковского, 

прошло на авиасалоне МАКС-2017, где 

19 июля состоялась презентация инвестиционного 

потенциала города «Возможности 

для инвестиций и инноваций». 

На презентации было детально 

рассказано о комплексной стратегии 

развития Жуковского, включающей 

развитие инфраструктуры для размещения 

высокотехнологичных производств, 

малых инновационных предприятий 

и стартапов, исследовательских 

лабораторий, образовательных 

и учебных центров и т.д. 

В общей сложности документ подписали 

руководители шести предприятий 

и компаний наукограда: ЦАГИ, ЛИИ, 

ЦНТУ «Динамика», НИИАО, ЭМЗ и 

Научно-инженерной компании «НИК». 

В индустриальном парке «Жуковский» 

общей площадью более 100 гектаров 

планируется разместить предпри- 

ятия авиационной отрасли, машиностроения, 

легкой промышленности и IT. 

В технико-внедренческой зоне «Зона 

инновационного развития города Жуковского» 

разместятся технологический 

центр, инжиниринговый центр открытого 

доступа, центр подготовки летного 

и инженерно-технического состава, 

центр технического обслуживания легкомоторных 

самолетов, предприятия по 

производству летательных аппаратов 

малого класса, композиционных материалов 

и пр. По словам министра инвестиций 

и инноваций Московской области 

Дениса Буцаева, для предприятий 

кластера будут предоставлены налоговые 

льготы, а в целом объединение позволит 

предприятиям более интенсивно 

взаимодействовать для поднятия эффективности 

собственных разработок, 

объединения научных кадров, модернизации 

производства путем привлечения 

новых технологий. 



Вы много знаете призеров чемпионатов 

мира лично? Вряд ли! Но 

одного знаете точно, это – инженер-сборщик 

приборного оборудования 

ЦНТУ «Динамика» Анатолий Еремеев, 

о его увлечении судомоделизмом 

мы уже писали в нашем ФОРУМЕ не 

раз. Чемпионаты Москвы, России и Европы 

уже приносили ему победные места 

и почетные призы, медали и кубки. 

Но такого успеха, какой случился этим 

летом, еще не было. На этот раз Анатолий 

Алексеевич занял II место на Чемпионате 

мира 2017 года по судомодельному 

спорту в классах моделей-копий, 

который прошел в Орнете (Польша) 

с 3 по 11 июля. В число лучших в мире 

моделей вошла копия большого противолодочного 

корабля «Керчь», представленная 

Анатолием Еремеевым в 

классе F2-С. Поздравляем и гордимся 

знакомством! 

ПОЗДРАВЛЯЕМ! 

Мы в восхищении! 

Ничего лучше этой знаменитой фразы из «Мастера и Маргариты» 

мы не смогли придумать, чтобы передать наши чувства по поводу 

событий, виновниками которых стали наши коллеги. 

Вы представляете, что значит участвовать 

в настоящей парусной регате? 

Как минимум, нужно увлекаться парусным 

спортом, быть в хорошей физической 

форме, уметь работать в команде 

и иметь хоть немного гоночного азарта. 

Все это – про генерального конструктора 

ЦНТУ «Динамика» Андрея Бюшгенса, 

который увлекся парусным спортом 

со времен учебы на мехмате МГУ. 

2 сентября в акватории Пироговского 

водохранилища в яхт-клубе «Поместье 

Галс» состоялся Первый кубок 

выпускников МФТИ по парусному 

спорту. Погоняться на яхтах 

международного класса SB20 приехали 

выпускники и студенты Физтеха, 

особыми гостями мероприятия 

стала сборная команда преподавателей 

и администрации МФТИ. Самый 



старший рулевой – преподаватель кафедры 

«Физика полета» и сотрудник 

ЦАГИ Игорь Башкиров, выпускник 

ФАЛТ–87. Именно он и пригласил Андрея 

Бюшгенса принять участие в регате 

МФТИ. В острой борьбе за обладание 

переходящим Кубком выпускников 

Физтеха почетное третье место заняла 

команда ФАЛТ–87 под руководством 

д.т.н. Игоря Башкирова в составе 

д.т.н. Андрея Бюшгенса, Андрея Дирочки 

и Сергея Ходыкина. Поздравляем, 

удачных гонок в будущем и незабываемого 

драйва парусных регат! 


29


покорный слуга (программное обеспечение). 

Какую-то часть оборудования 

поставляли микояновцы, монтировали 

гидростанцию, частично бортовые узлы 

и другое оборудование. 

Сам тренажер был построен меньше 

чем за год, а потом практически 

полгода шла комплексная отладка, доводка 

и госиспытания. Мы приглашали 

многих известных летчиков-испытателей 

– А.Гарнаева, М. Беляева, 

С.Горбунова, В. Шушунова, А. Квочура, 

С.Тресвятского и других, это была 

своего рода пиар-компания. М. Беляев 

и С. Горбунов были практически постоянными 

нашими помощниками в доводке 

модели самолета – ходили к нам 

как на работу. 

Жуковский – Янгон – Мейктила: 

начало 

Тренажер летчика самолета МиГ-29Б, созданный в 2003 году для 

ВВС Мьянмы, стал знаковым проектом в истории ЦНТУ «Динамика». 

Это был первый тренажер, созданный для инозаказчика, и второй 

крупный проект компании, на котором шла апробация новых 

на тот момент тренажерных технологий, появление которых кардинально 

перекроило российский рынок авиационных тренажеров 

и положило начало его новейшей истории. 

О том, как это было, а также о путешествии наших специалистов 

в Мьянму рассказывает начальник отдела программного обеспечения 

ЦНТУ «Динамика» Михаил ШАПИРО. 

Это был второй «большой» тренажер 

«Динамики», и он же – 

первый тренажер, построенный 

для инозаказчика. В целом на весь 

проект ушло примерно полтора года. 

Стартовал он весной 2002 года, а 

к сентябрю 2003 года тренажер уже 

был собран, прошел госиспытания и 

доставлен в Мьянму. В «Динамике» 

тогда нас было мало, фактически мы 

делали тренажер МиГ-29Б в таком составе: 

В.В.Воейков, В.Б.Смыков (конструкция 

и система визуализации), 

Г.И.Буйвид, В.П.Евдокимов, А.Волков 

(оборудование кабины и электроника), 

А.Мерзляков, Е.Караваев и ваш 

По отзывам летчиков мы понимали, 

что один из наших первых опытов 

удался. Дело в том, что тренажер, который 

по ТЗ задумывался как специализированный 

тренажер боевого применения, 

был сделан с большим «перехлестом». 

Фактически там было много 

того, что соответствовало тренажеру 

более высокого уровня, пусть и не в 

полном объеме. Удачей было то, что мы 

сумели получить отчет по летным испытаниям 

непосредственно той серии самолетов, 

которые отправляли в Мьянму. 

Это был очень добротный отчет, из 

которого мы получили много ценных 

данных по характеристикам устойчивости 

и управляемости и пилотажным 

характеристикам самолета, что помогло 

сделать модель «узнаваемой» испытателями. 

Что касается боевого применения, 

то здесь нам помогали специалисты 

ГосНИИ АС, которые в свое время 

▲Тренажер ▲ МиГ-29Б испытывали выдающиеся летчики-испытатели (слева направо): Михаил Беляев, Станислав Горбунов, Анатолий Квочур, Сергей Тресвятский 



делали соответствующее ПО для борта 

самолета МиГ-29. Отзывы летчиков 

были самыми положительными, что было 

очень важно для нас: мы осознали, 

что это хороший результат нашей общей 

работы. 

Конечно, сейчас в ходе модернизации 

программное обеспечение тренажера 

дорабатывалось, но основные вещи, 

заложенные в него изначально, 

остались неизменными — модели аэродинамики, 

системы управления, двигателей, 

системы управления вооружением. 

Безусловно, сами подходы с тех 

пор изменились, поэтому пришлось изрядно 

поработать, чтобы привести программное 

обеспечение тренажера в соответствие 

современным решениям, но 

основа осталась та же. Просто сегодня 

средства отладки программного обеспечения 

позволяют довольно быстро 

найти какие-то несуразности прямо в 

коде, и мы, конечно, использовали эти 

возможности. На этот раз при модернизации 

мы принципиально поменяли 

схему обмена с оборудованием кабины, 

переделали оборудование и приборы. 

Большая работа выпала на долю нашего 

производства, много пришлось 

восстанавливать при модернизации 

тренажера. Дело в том, что все эти годы 

он эксплуатировался в очень непростых 

условиях, при высоких температурах 

(до 35 °С) и 100% влажности 

практически круглый год. Конечно, помещение 

было кондиционированным, 

но, во-первых, на ночь кондиционеры 

выключались, а во-вторых, в течение 

дня практически каждый день электричество 

отключалось как минимум один 

раз. Из-за этих перепадов собирался 

▲Тренажер ▲ СПТБ-29Б на базе ВВС в Мейктиле (2003 г.) 

конденсат, который губительно сказывался 

на оборудовании. Все, что могло 

заржаветь – заржавело, в том числе 

вся гидравлическая арматура системы 

управления. А еще в тех краях живет замечательная 

живность типа муравьев, 

кузнечиков, гекконов и пр. и пр., с которыми 

тоже были приключения. Через 

какое-то непродолжительное время 

после запуска тренажера, когда мы 

уже вернулись домой, пришло письмо 

о том, что все сломалось, и тренажер 

не работает. Присылают фотографии: 

оказывается, в щит питания каким-то 

непостижимым образом заполз геккон 

и покончил жизнь самоубийством, замкнув 

силовые контакты. Из-за короткого 

замыкания тренажер, естественно, 

перестал работать. 

Вообще наше житье-бытье в Мьянме 

было довольно интересным, в итоге 

мы провели там дней 40 или 45, пока 

монтировали тренажер и обучали 

местный персонал. Когда мы 

прилетели ночью в Янгон (это бывшая 

столица Мьянмы), мы поняли, что дышать 

▲Валерий ▲ Иваненко (слева) и Михаил Шапиро на отладке систем модернизированного тренажера СПТБ-29Б 



31

▼ ▼Вечерами по дорожкам ползали змеи, летали 

какие-то жуки с явным намерением нами 

полакомиться, но мы сопротивлялись, в свободное 

время занимались еще и дрессировкой 

местной живности 

▲Все ▲ пагоды и статуи Будды в Мьянме сияют 

золотом — пластинки сусального золота 

там продаются на каждом шагу 

не получается – нужны жабры. Вдобавок 

оказалось, что мы попали в страну в 

самый разгар эпидемии птичьего гриппа, 

везде на выходе из аэропорта стояли 

сенсоры, проверяющие температуру… 

В Янгоне нас поселили в замечательную 

японскую гостиницу, и поутру мы начали 

осваивать местность. Кто-то поехал 

следить за разгрузкой Ил-76, на котором 

в Янгон прилетел наш тренажер (из Янгона 

его местным бортом увезли на аэродром 

в Мейктилу), а кто-то пошел осваивать 

местную культурную программу. 

Конечно, поражала воображение 

огромная 98-метровая позолоченная 

пагода Шведагон, содержащая около 

60 тонн золота, особенно если до этого 

▲Янгон. ▲ 98-метровая позолоченная пагода 

Шведагон содержит 60 тонн золота 

ты никогда не был в Юго-Восточной 

Азии. Впечатляло все это просто невероятно. 

Вообще все статуи Будды в 

Мьянме сияют золотом — пластинки 

сусального золота там продаются на 

каждом шагу, стоят они недорого даже 

по меркам бедного местного населения. 

Каждый пришедший в храм обязательно 

покупает такую пластиночку и приклеивает 

ее на статую Будды. В результате 

за долгие столетия Будда оказывается 

сплошь покрыт золотом... 

Через пару дней мы погрузились в 

местный военный Ан-12 и перелетели 

в Мейктилу на место базирования тренажера. 

Тогда в стране шла гражданская 

война, свободно перемещаться 



▲Королевский ▲ 

дворец Мандалай 

мы не могли, только в сопровождении, 

зато в выходные нас возили по всяким 

интересным местам. В Мьянме с нами 

постоянно находились двое сопровождающих, 

они же приезжали к нам в 

«Динамику» на приемку тренажера и 

обучение, одного из них мы звали Джо. 

Это был очень симпатичный парень, 

общались в основном по-английски, 


хотя у нас и был переводчик. Если говорить 

о быте, то в принципе все было 

нормально – каменный бункер с пятиметровым 

потолком с мощным кондиционером 

и мебелью из тикового дерева, 

за ночь в водопроводных трубах 

успевали вырасти зеленые водоросли, 

которые утром выплюхивались из 

крана. Однако мы ко всему довольно 

быстро привыкли, если не считать 


проблем с водой (которую в рот брать 

было небезопасно) и с высокой влажностью. 

Первую проблему решали просто, 

с помощью виски. Начинали прямо 

с утра, когда чистили зубы — это была 

необходимая санитарная доза для 

уничтожения недружественной микрофлоры. 

Конечно, было немного непривычно 

так начинать трудовой день, 

но к хорошему, как известно, быстро 

33

▲ ▲Нас возили в Баган – город 5000 пагод, мекка буддистов всего мира, и по совместительству – 

одно из чудес света 

привыкаешьJ. Готовили для нас два 

местных весельчака, все было очень 

свежее всегда — просто потому, что на 

такой жаре все быстро портится, и если 

это не съесть сразу, то потом будет 

поздно. Кормили нас сильно европеизированными 

местными блюдами – 

много рыбы, птицы и овощей, все это 

с огромным количеством перца, а еще 

была совершенно дивная папайя, которая 

очень помогала восстановить организм 

после съеденного. В соседнем 

болотце нам собирали какие-то травки, 

и мы их ели. Рыба, которую нам 

готовили, смахивала на ту, которая 

продается у нас на птичьем рынке и 

которую держат в аквариумах. Одну я 

просто узнал по пятнам на хвосте – у 

меня такая была. 

Помимо недружественной микрофлоры 

там живет и не вполне дружественная 

и совсем не «микро» – фауна. 

Вечерами по дорожкам ползали змеи, 

летали какие-то жуки, некоторые из 

них с явным намерением нами полакомиться, 

но мы боролись, а в свободное 

время занимались еще и дрессировкой 

местной живности. 

По выходным была культурная программа. 

Нас возили в Баган – город 

5000 пагод, мекку буддистов всего мира, 

и по совместительству — одно из чудес 

света. 

Видели мы и Мандалай – дворец императора, 

все это, конечно, удивительно 

и довольно интересно, но быстро надоедает 

непосвященному… 

Была у нас и этнографическая экскурсия 

в местную деревню, которая 

находилась по соседству практически 

на территории базы ВВС Мьянмы. 

Любопытно, что никаких заборов там 



▲Местная ▲ деревня находилась по соседству практически на территории базы ВВС Мьянмы 

нет, только для вида со стороны шоссе 

и КПП. 

Когда мы приехали в Мьянму в 

2014 году, в стране уже была построена 

новая столица Нейпьидо. Это был 

странный гигантский пустынный мегаполис 

в чистом поле в 320 километрах 

от Янгона, выросший на ровном 

месте, совершенно фантастический с 

виду, с проспектами шириной с взлетную 

полосу в Шереметьево, по которым 

почти не ездят машины. Туда были 

перенесены все основные ведомства 

и министерства, дипкорпус, все посольства, 

но люди так и не захотели там 

поселиться, город оказался никому не 

нужным. Старая же столица Янгон хоть 

и довольно грязноватая местами и неуютная, 

как все большие города, все же 

гораздо приятнее Нейпьидо. Она находится 

в устье реки Иравади, рядом с 

океаном. Это старый колониальный город 

с историей, очень необычный, все 

эти старинные викторианские дома, 

покрытые вековой плесенью, придают 

какой-то особый шарм этому месту... 

Третий приезд в Мьянму не за горами, 

когда нужно будет монтировать модернизированный 

тренажер МиГ-29Б, 

так что все только начинается! 

▲Этнографическая ▲ 

экскурсия в местную деревню 



35


Сохранить жизни 

Первое знакомство Александра Рудых с «Динамикой» состоялось 

в 2006 году, когда в компании строился тренажер экипажа вертолета 

Ми‐24. Тогда мнение о тренажере опытнейшего летчика, отлетавшего 

на этой машине не один год, было крайне важно: вертолетный 

тренажер создавался в компании впервые, требовалась корректировка 

математической модели и отладка важнейших систем 

тренажера для того, чтобы повысить степень его адекватности реальному 

вертолету. 

С тех пор наше общение не прерывалось, но в силу понятных причин 

было нечастым – военная служба оставляет мало свободного времени. 

Но каждая новая встреча запоминалась, давала повод для размышлений. 

На этот раз мы вместе с Александром Рудых и Александром 

Шишовым направляемся в новое здание компании опробовать 

комплексный тренажер Ми-171Ш, который ждет отправки заказчику. 

Тренажер к полету готов, заходим в кабину, Александр Рудых 

садится в кресло командира экипажа, на месте инструктора – Александр 

Шишов. Во время полета летчики обмениваются короткими 

фразами, без конца называют какие-то цифры, все это мало понятно 

непосвященному. В общей сложности за 20 минут успели выполнить 

руление, взлет, полетать на равнине, слетать в горы, сесть на 

высокогорную площадку, повисеть над водой. 

Александр Рудых 

■■ 

ФОРУМ. Александр Витальевич, 

рады снова видеть Вас у нас в компании. 

Вы знаете, что к Торжку у «Динамики» 

особое отношение. Целый ряд 

наших ведущих специалистов в свое 

время проходили службу в Центре боевого 

применения и переучивания летного 

состава армейской авиации в Торжке. 

Без их уникальных знаний, опыта и 

преданности делу вертолетная тематика 

в компании вряд ли получила бы 

такое мощное развитие. 

Александр РУДЫХ: Мне очень приятно 

слышать такие слова про наших 

ребят из Торжка, потому что я тоже 



там служил и очень хорошо знаком 

с системой функционирования Центра, 

решаемыми задачами и профессиональной 

подготовленностью личного 

состава. Именно Центр воспитал 

таких специалистов. Практически все 

они входили в преподавательский состав 

и в состав научно-исследовательских 

отделов и в свое время обучали 

слушателей Центра различных категорий. 

Это были курсы командиров полков, 

командиров звеньев, руководящего 

состава полка. Вертолетов было 

много, это и транспортные, и боевые 

машины различных модификаций, и 

по каждой из них нужно было обладать 

доскональными знаниями, а это огромное 

количество материала, порой очень 

специфического. Поэтому если человек 

десяток лет прослужил в Центре 

верой и правдой в основных структурных 

подразделениях и частях обеспечения, 

он становился настоящим профессионалом, 

передавая все свои знания 

и умения для подготовки летного 

состава. Был у личного состава Центра 

Афганистан, другие горячие точки, 

миротворческие миссии в Африке, 

спецкомандировки и различные сложные 

задачи на местах базирования, к 

которым в кратчайшее время необходимо 

было подготовить летный состав. 

Отрадно, что такие люди были в свое 

время привлечены в компанию ее тогдашними 

руководителями А.А. Литвиненко 

и А.Г. Бюшгенсом. 

Ф. Каковы Ваши первые впечатления 

от «полета» на тренажере Ми-171Ш? 

А.Р. В целом – самые положительные. 

Как только мы заняли свои места 

▲Александр ▲ Шишов и Александр Рудых в кабине тренажера Ми-171Ш 

в тренажере, я в первые же минуты 

ощутил, что «все по-настоящему». Настолько, 

что даже весь взмок в полете. 

Именно для этого тренажер и нужен. 

Например, если у летчика был большой 

перерыв в полетах, вот как у меня сейчас 

– а я не выполнял полетов с 2009 года 

– то все навыки, которые раньше были 

сформированы, потихонечку утрачиваются. 

И сейчас, конечно, для меня 

было непросто пилотировать… Это, 

кстати, и Шишов заметил. Первые минуты 

полета просто цепенеешь от того, 

что уходит вот этот навык. Даже когда 

садишься в автомобиль после долгого 

перерыва, то начинаешь движение и 

чувствуешь, что чего-то не хватает, не 

успеваешь распределять внимание, не 

успеваешь поглядеть в зеркала заднего 

вида и вообще чувствуешь что-то не 

то, какой-то дискомфорт. И только потом 

потихонечку происходит вот это 

«врастание» в ситуацию. А вертолет намного 

сложнее, он движется сразу в нескольких 

плоскостях и, в отличие от автомобиля, 

имеет больше степеней свободы, 

нужно все время контролировать 

его пространственное положение. Поэтому 

первые минуты полета на тренажере 

дались мне нелегко, Шишов очень 

помогал. Я абсолютно убежден, что если 

бы в то время, когда мы начинали 

летать, у нас были такие тренажеры, 

учиться было бы намного проще. 

Александр Витальевич РУДЫХ, полковник, 

Заслуженный военный летчик Российской 

Федерации, Герой России. 

В 1976 году окончил Сызранское высшее 

военное авиационное училище летчиков, 

служил в строевых вертолетных полках. 

Продолжал службу в Центре боевого применения 

и переучивания летного состава 

армейской авиации в Торжке в должности 

летчика-исследователя летно-методического 

отдела. 

Имеет боевой опыт. 

С 1989 по 1997 годы руководил летнометодическим 

отделом управления Центра. 

С 1997 по 2009 годы занимал различные 

летные и командные должности в Управлении 

армейской авиации ВВС. 

С 1991 года – несколько лет в составе 

пилотажной группы «Беркуты». С момента 

основания группы был в первом ее составе, 

совместно с летчиками участвовал в 

разработке методических документов, программ 

и профилей демонстрационных полетов 

группы. 

С 1997 года – в составе пилотажной 

группы «Черные акулы». Принимал участие 

в воздушных праздниках «Мосаэрошоу» 

и представлял российские вертолеты на 

международных авиасалонах и выставках. 

Общий налет составляет свыше 5000 часов. 

Окончил Военно-воздушную академию 

имени Ю. А. Гагарина. 

Принимал участие в контртеррористической 

операции на Северном Кавказе. Воевал 

в должности командира экспериментальной 

боевой ударной группы в составе двух 

ударных вертолетов Ка-50 «Черная акула» 

и вертолета всепогодного целеуказания 

Ка-29ВПЦУ. Звание Героя Российской Федерации 

присвоено в 2004 году за мужество и 

героизм, проявленные при выполнении воинского 

долга в Северо-Кавказском регионе. 



37

▲ЛИБ ▲ МВЗ им. М.Л.Миля. Освоение Ми-28А, 1993 г 

Знаете, какими были первые тренажеры? 

Когда мы начинали летать 

18-летними курсантами, инструктор 

давал в руки обычные ученические 

указки, ты садился на скамейку – одна 

ручка управления, вторая шаг-газ, и воображаемые 

педали. Сидят на скамейке 

четверо или пятеро курсантов, у которых 

не получается координация движений 

и которые отрабатывают «шаг – 

вверх, правая педаль, ручку на себя и 

вправо, шаг вниз – левая педаль», обратное 

движение – вот это и был первый 

тренажер. 

Далее, уже в частях, и далеко не во 

всех, были громоздкие аналоговые тренажеры 

типа ПТВ-241 «Березина», 

ПТВ-8, на которых можно было со 

значительной натяжкой выполнять 

только отдельные элементы техники 

пилотирования (заход на посадку) и 

отрабатывать действия при возникновении 

особых случаев в полете. Учитывая, 

что эти тренажеры требовали 

стационарных отапливаемых зданий 

достаточно большой площади, а размещение 

полков армейской авиации часто 

сводились к полевым условиям, то зачастую 

поступающие в части тренажеры 

так и оставались долгое время не распакованными 

в контейнерах. 

Совершенно другая картина сейчас – 

на тренажере можно выполнять практически 

все упражнения Курса боевой 

подготовки. А кабина современного 

тренажера – это почти кабина реального 

вертолета. 

Ф. А отсутствие подвижности и вибрации 

на тренажере, на Ваш взгляд, 

существенно снижает его обучающие 

возможности? 

А.Р. Нет, я бы так не сказал. Подвижность, 

на мой взгляд, нужна для 

очень специфического круга задач летной 

подготовки и особенно для первоначального 

летного обучения. Я довольно 

долго занимался вопросами боевой 

подготовки и хорошо понимаю 

круг этих задач. Во-первых, это выполнение 

поисково-спасательных работ, 

когда вертолет на достаточно большой 

▲ ▲Юбилей Сызранского ВВАУЛ. Нарушение традиций – фото перед демонстрационными полетами 

пилотажной группы «Беркуты»: (слева направо) п-к Чичкин А.К., п-к Новоченко А.В., г/м-р Игнатов Е.И. 

(ведущий группы), п/п-к Егоров А.В., п-к Рудых А.В., п/п-к Аникин А.Ф. 

высоте зависает, и экипаж находит 

какой-то объект, который нужно спасать. 

И вот в процессе зависания начинает 

работать совсем другая моторика, 

чем та, что требуется в горизонтальном 

полете или на каких-то других режимах. 

И вот эти ощущения летчика, 

связанные с подъемом-снижением или 

смещением влево-вправо, может создать 

только система подвижности. Это 

особенно важно ощущать, когда нужно 

строго висеть над определенным местом, 

особенно ночью с включенными 

фарами. Если ты чуть-чуть сместился, 

допустил ошибку и ушел от этого места, 

то ты просто не сможешь выполнить 

задачу. 

Другой случай – работа с грузом на 

внешней подвеске, когда на тросу висит 

груз, который необходимо, например, 

поднять. Вот эти тактильные ощущения, 

связанные с тем, что груз из-за 

своей массы меняет динамику вертолета, 

было бы полезно отрабатывать на 

тренажере с подвижностью. Еще одна 

задача – посадка на авианосец, когда 

в условиях качки палуба «дышит», 

здесь тоже система подвижности могла 

бы очень сильно помочь летчику 

сформировать нужные навыки еще на 

земле. Разумеется, такие тренировки 

дают очень ценный навык, и летчик 

достаточно быстро «врастает» в эту 

обстановку. Если ему об этом сначала 

рассказывать, а потом «налетывать» 

в реальных полетах, это и время, и деньги 

– за час полета расходуется около 

900 литров керосина. Занятия же 

на тренажере позволяют летчику психологически 

подготовиться и сформировать 

в голове образ того, как нужно 

действовать в подобных ситуациях, 

и после этого в реальном полете ему 

придется только какие-то малейшие 

нюансы учесть для того, чтобы выполнить 

конкретную задачу. Весьма существенное 

влияние подобные тренажеры, 

и именно с подвижностью, могут 

оказать при первоначальной летной 

подготовке курсантов летных училищ, 

ибо отработка и освоение одного из самых 

сложных элементов полета вертолета 

– висения – забирает большую 

часть времени подготовки курсантов. 

Поэтому все особенности поведения 

вертолета при выполнении отрыва, зависания, 

разворотов, смещений, снижения 

и посадки при наличии подвижности 

будут наиболее реальными, что в 

конечном итоге позволит быстрее освоить 

этот сложный элемент в реальном 

полете. А точно отлаженный тренажер 

это позволяет. 



Ф. Вы тестировали первые вертолетные 

тренажеры «Динамики», с тех 

пор прошло уже более 10 лет. Что Вы 

можете сказать о сегодняшнем техническом 

уровне тренажеров, созданных 

в компании? 

А.Р. На мой взгляд, уровень высочайший. 

На самом деле имеет смысл говорить 

не о каком-то абстрактном качестве, 

а о соотношении цена/качество. 

Какими-то дорогостоящими нюансами 

можно пренебречь, если их реализация 

в разы повышает стоимость тренажера. 

Кому-то, может быть, хочется точнейшей 

прорисовки сцены визуализации, 

чтобы колебалась трава и листочки на 

деревьях, двигались мелкие камешки 

по полю от работающих винтов вертолета 

во время руления или взлета и пр. 

Кстати, все эти эффекты присутствуют 

на тренажере Ми-171Ш, но, возможно, 

они воссозданы не на 100%, и в этом нет 

ничего страшного. Во-первых, это стоит 

больших денег, а во-вторых, не в достижении 

вот этой сверхреалистичности 

картинки суть подготовки летчика 

на тренажере. Именно соизмерение 

цены и качества должно учитываться 

▲Торжок. ▲ Юбилей пилотажной группы «Беркуты». После полетов. 

▲ ▲ Александр Рудых в кабине Ка-50 

после полета на боевое применение. 

при формировании требований к техническому 

уровню тренажера. Есть вещи 

совершенно необходимые, а есть вещи, 

которыми можно пренебречь не в 

ущерб обучающим возможностям тренажера. 

И в «Динамике» я вижу очень 

точно выверенное в этом смысле решение, 

все сделано настолько умно и грамотно, 

что основные вещи схвачены 

абсолютно правильно, что же касается 


дальнейшей тонкой детализации, то я 

смысла ее не вижу. Если же говорить 

про оборудование, то тут у меня вообще 

слов нет – все живое, все настоящее 

– точно так, как в реальной кабине. 

Но есть еще один важный момент. 

Когда пишется математическая модель 

тренажера под какой-то конкретный 

вертолет, то все факторы, влияющие на 

динамику его полета, учесть невозможно. 

И вот эти все вещи на тренажере 

может исправить только летчик очень 

высокого класса, у которого благодаря 

десяткам и сотням полетов сформирован 

вот этот правильный «образ полета», 

т.е. точное знание того, как вертолет 

ведет себя в той или иной ситуации. 

Поэтому так важен процесс отладки 

тренажера, когда такой летчик садится 

в кабину и начинает вместе с программистами 

процесс «доводки» тренажера. 

Я считаю, что модель Ми-8/17 сделана 

и отработана у вас настолько реально, 

что близка к эталонной. И хорошо, что 

всеми этими вещами в «Динамике» занимается 

Александр Шишов, он в этом 

деле абсолютный профессор. 

Ф. Да, мы очень гордимся тем, что 

у нас в компании работают лучшие 

летчики-методисты, опытнейшие 


инструкторы в прошлом. А свои впечатления 

от первого вертолетного 

тренажера, созданного в «Динамике», 

помните? 

А.Р. Это был 2006 год, когда я впервые 

увидел тренажер экипажа Ми-24 в 

«Динамике». Помню, тогда еще Валерий 

Иванович Иваненко сидел в передней 

кабине и подсказывал мне немного, 

пока мы «летали» и отрабатывали 

применение стрельбы из пушки, делали 

пуски управляемых ракет и прочее. 

На следующий день я ехал в Торжок и 

летал, имея достаточно большой перерыв 

в полетах. Я тогда служил в главном 

штабе ВВС, летать приходилось 

не часто, хотя полеты все равно планировались. 

И я помню, что вот эти ощущения, 

которые я получил накануне на 

тренажере, мне очень помогли, руки 

четко знали, точнее «вспомнили», куда 

«нырнуть», где в кабине переключить 

выбор оружия, где с пушки переключить 

на неуправляемые ракеты, как 

сделать так, чтобы не слепила ночная 

подсветка и прочее. Все это было свежим 

в голове, именно тогда я понял, насколько 

необходим тренажер не только 

для обучения, но и для поддержания 

навыков. 

39

▲Встречи ▲ в «Динамике» случаются нечасто, но всегда бывают очень продуктивными (ноябрь, 2013 г). 

Ф. Вы не летаете с 2009 года. Часто 

вспоминаются полеты? 

А.Р. Да, тоска по полетам есть. Мне 

до сих пор снятся полеты, правда, не 

особенно часто – видимо, возраст. Более 

10 лет я пролетал в «Беркутах», конечно, 

вспоминаются полеты и порой 

очень не хватает общения с друзьями. 

Я иногда прихожу домой с работы и сажусь 

«полетать» – у меня есть компьютерная 

программка, называется «Ил-2 

штурмовик». Душа все еще просит той 

жизни, вот той атмосферы, которую 

ничем не вытравить… 

Ф. Насколько я знаю, у Вас была 

очень интересная и непростая служба 

– Афганистан, Северный Кавказ… 

Можете рассказать, за что вы получили 

звезду Героя России? 

А.Р. Официальные формулировки, 

как правило, пишутся так: за мужество 

и героизм, проявленные при выполнении 

воинского долга в Северо-Кавказском 

регионе. В 2000-х годах мы ходили 

группой на вертолетах Ка-50 и 

Ка-29, работали для оценки условий 

«вживаемости» этих вертолетов в систему 

реальной боевой подготовки в 

боевых конфликтах. Мы изучали, насколько 

живучесть вертолета Ка-50 и 

его оборудование позволяют работать 

с неподготовленных полевых аэродромов, 

смотрели по точностным характеристикам, 

как он стреляет в горах. 

Одно дело равнины, где можно дальномером 

померить дальность и понять 

прицельные данные, другое дело – ущелье, 

склоны, как вертолет маневрирует 

– все эти вещи смотрели… Но самое 

главное в этих новых вертолетах – наличие 

системы внешнего целеуказания 

(ВЦУ). То есть один кто-то пришел, 

обнаружил наземные цели и ввязался 

в драку, а потом постепенно по системе 

ВЦУ он передает информацию 

вслед идущим. Эта отличительная особенность 

современных вертолетов, таких 

как Ка-52 и Ми-28, именно это позволяет 

летчику спрогнозировать в какой 

момент пристроиться, с какой дальности 

стрелять и пр., а это – спасение 

жизней летчиков. Раньше на Ми-24 мы 

не имели такой возможности. Бывало 

так, что в каком-то районе вертолеты 

приходили и напарывались на ответный 

огонь с земли и, естественно, люди 

страдали и гибли экипажи. Сейчас бортовое 

радиоэлектронное оборудование 

вертолета позволяет благодаря локаторам 

и тепловизорам «видеть» гораздо 

дальше, строить определенный маневр, 

не входя в зону действия ПВО противника 

и решать свои задачи. 

Вот за все эти полеты получил звание. 

К сожалению, у нас бывает так, что 

кто-то получает почетное звание, а ктото 

нет, и остается незаслуженно забытым. 

Это не только касается чеченской 

или афганской войны, это вообще опыт 

и Великой Отечественной войны. Ктото 

вернулся с самой высшей наградой, 

а кто-то, проявив такое же мужество и 

героизм, остались без наград. Мне было 

легко в чем? Я был руководителем группы, 

в которой было пятеро Заслуженных 

летчиков России, мы понимали друг друга 

«по щелчкам», как говорят в воздухе, 

когда не надо говорить ни одного лишнего 

слова, чтобы тебя поняли. Это высочайший 

уровень подготовки летчиков 

Центра, все они отлично знают свое дело. 

И я четко осознаю, что львиная доля 

заслуги в награде принадлежит моим 

друзьям, с которыми я летал, и которые 

обеспечили своим трудом, потом, а порой 

и нервами выполнение сложнейших 

исследовательских задач в реальных боевых 

условиях. Поэтому все задачи, которые 

были поставлены перед нами командованием, 

мы выполняли четко в срок, а 

сроки были ограничены директивой начальника 

генерального штаба. У нас был 

всего месяц на полеты, не больше, дальше 

мы должны были выдать соответствующие 

отчеты по модернизации вертолетов, 

чтобы они отвечали всем требованиям 

ведения современной войны. 

Сложность состояла в том, что, с одной 

стороны, нужно было помогать сухопутным 

войскам и спецподразделениям, 

которые выполняли там свои задачи, 

и с другой – нужно было делать 

свою работу, фактически это исследовательская 

работа летчиков, которые 

вносят свой вклад в процесс создания 

новой техники. Самое главное заключалось 

в том, что нам действительно 

удалось дать много дельных предложений, 

которые потом были приняты разработчиком 

вертолета к исполнению. 

Всего мы представили около 80 предложений 

и замечаний, разбив их на 3 категории 

по степени важности, причем 

7 из них были довольно критичными с 

точки зрения эффективности и выживаемости 

вертолетов, и они были реализованы 

разработчиком вертолета практически 

сразу же. 

Психологическая нагрузка на летчика 

вертолета Ка-50 очень высока, практически 

он улетает один на задание 

за сотню километров, не зная, что может 

случиться в полете. И то, что на 

фирме Камова были реализованы наши 

предложения, и все последующие 

Ка-50 пошли в серию уже с учетом 

наших замечаний, помогло не только 

снизить нагрузку на летчика, но и 

повысить его безопасность во время 

выполнения задания. Отрадно было сознавать, 

что наша работа не пропала даром. 

Пилот на Ка-50 является одновременно 

и штурманом, и стрелком, и радистом 

– ему надо и управлять, лететь 


по заданному маршруту, и обнаруживать 

цели, и стрелять, и передавать координаты. 

Это уникальная машина, и 

сегодня среди молодых ребят, которые 

только-только выходят на пик своего 

профессионального мастерства, сформировалось, 

по сути, совершенно новое 

поколение пилотов – нахрапистые, 

уверенные в себе, сам черт им не брат, 

их руки и голова успевают делать абсолютно 

все, они становятся настоящими 

асами. Это совсем не то, когда ты заходишь 

на посадку к примеру, на Ка-29ТБ 

или на Ми-26 (а там сидит 5 человек в 

кабине), и когда подходишь к четвертому 

развороту, штурман при погоде 

«миллион-на-миллион» тебя информирует: 

«Товарищ командир, подходим 

к четвертому развороту». Я отвечаю: 

«Понял, вижу», и действительно вижу 

по полосе и по стрелкам, а он продолжает: 

«Товарищ командир, выполняем 

четвертый разворот», ну и так далее, 

все по команде. Мне это немного диковато 

было слышать, создавалось впечатление, 

что и «жевать» за меня будут 

(как у Вовки в тридевятом царстве), 

потому что на Ка-50 (да и на Ми-24, на 

котором почти всю жизнь пролетал) 

мне же никто не подсказывает, когда 

выполнять разворот, я сам с приборами 

и секундомером работаю… А у штурмана 

Ми-26 это записано в обязанностях. 

Ф. А сколько всего типов вертолетов 

вы пилотируете? 

А.Р. В общей сложности всего 11 типов. 

Правда, на Ми-26 не переучивался, 

просто была возможность во время одной 

из командировок полетать с ребятами 

в кабине. 

Ф. Возможно ли отрабатывать на 

тренажерах новых боевых вертолетов 

то самое взаимодействие летчиков, которое 

Вам приходилось отрабатывать 

при испытании новой техники фактически 

в условиях реальной войны? 

А.Р. Это не просто возможно, это было 

бы правильно. Именно за счет программных 

вещей нужно моделировать 

реальную тактическую обстановку, 

причем самую что ни есть суровую войну 

с многообразием вводных по противодействию 

со стороны противника. 

С помощью таких тренажеров готовить 

будущих боевых летчиков, заставлять 

их мыслить и учиться в тактическом плане. 

Это наверно самое главное. Современные 

методы ведения войны подразумевает 

массовое применение авиации, 

то есть в один какой-то промежуток 

времени улетает сразу несколько вертолетов 

для выполнения какой-то задачи. 

Например, нужно остановить, подавить 

или уничтожить танковую роту, и 

вот для этого, конечно, нужны системы 

отработки групповых действий, всему 

этому можно и нужно учить летчиков на 

тренажерах, которые с вашей помощью 

приобретают новый статус – становятся 

тактическими, ибо учат не только летать 

и стрелять, но грамотно воевать. 

Заканчивая, хочется сказать слова 

огромной благодарности вашей фирме, 

вашим специалистам и руководителям 

за то, что они понимают все эти проблемы 

и умеют их решать. Все это идет 

во благо летному составу, это ведь не 

только экономия топлива и других ресурсов 

техники, но и сохранение жизней. 

И это самое главное. 





41


Мировая 

перепись 

тренажеров 

Ян Стракан представляет анализ данных переписи комплексных 

тренажеров для военной и гражданской авиации 

за 2017 г. 

■■ 

Тренажеры для гражданской авиации: рост продолжается 

Согласно данным очередного прогноза 

рынка от компании Boeing, в 

течение ближайших 20 лет количество 

авиакомпаний в мире увеличится в 

два раза (от 23 500 сегодня до 47 000 в 

2036 г.), то есть темп роста их численности 

составит в среднем 5% в год. Поскольку 

обучение гражданских пилотов 

сегодня практически полностью осуществляется 

на тренажерах, ожидается 

рост численности эксплуатируемых 

в мире комплексных тренажеров класса 

FFS, пропорциональный росту гражданского 

воздушного флота. 

Данные переписи мирового гражданского 

тренажерного парка за 2017 г. 

подтверждают этот прогноз: на сегодня 

в мире зафиксировано 1 623 тренажера 

класса FFS, что на 41 единицу 

превышает результат прошлого года. 

В текущем году мировой тренажерный 

парк пополнился 123 новыми устройствами, 

70 тренажеров были выведены 

из эксплуатации и около 30 были 

помещены на хранение. Кроме того, 

уже сейчас имеются данные о 50 новых 

тренажерах, которые будут введены в 

эксплуатацию в 2018 г. и в более отдаленном 

будущем. 

В среднем за последние пять лет мировой 

гражданский тренажерный парк 

ежегодно увеличивался на 62 единицы. 

Аналогичный показатель за последние 

десять и пятнадцать лет составляет 48 и 

37 единиц соответственно. Это указывает 

на тенденцию к ускорению роста, 

которая – если прогноз Boeing относительно 

роста количества авиакомпаний 

верен и не случится каких-либо непредвиденных 

событий – должна продолжиться 

в обозримом будущем. 

Вернемся к результатам 2017 г. и посмотрим 

на разбивку мирового тренажерного 

парка по странам (Таблица 

1). Численность тренажерного парка 

США осталась практически неизменной 

и составила 584 тренажера класса 

FFS. На втором месте Китай (154 

единицы, рост на 10%), а затем идут 

Великобритания (95 единиц), Франция 

(60 единиц), Германия (47 единиц), 

Канада (47 единиц) и ОАЭ 

(45 единиц). Гражданский тренажерный 

парк России пополнился 3 новыми 

устройствами и составляет 25 единиц. 

В США на территории штатов Техас и 

Флорида эксплуатируется больше тренажеров 

класса FFS, чем в какой-либо 

другой стране мира: 150 и 112 единиц 

соответственно. На третьем месте 

по количеству тренажеров штат Джорджия 

(56 единиц), а затем идут Колорадо 

(33 единицы) и Канзас (27 единиц). 

Если посмотреть на данные по различным 

регионам мира (Таблица 2), 

можно увидеть, что наиболее интенсивный 

рост гражданских тренажерных 

парков отмечался на Дальнем Востоке 

(+26 единиц по сравнению с прошлым 

годом). Рост численности гражданских 

авиационных тренажеров также 

был зафиксирован на Среднем Востоке 

(+6 единиц), в Южной Америке 

(+5 единиц) и в Европе (+4 единицы). 

На территории Северной Америки 

в 2017 г. было отмечено некоторое 

сокращение численности тренажеров, 

вызванное выводом ряда устройств из 

эксплуатации. Тем не менее, размеры 

тренажерного парка данного региона 

по-прежнему остаются весьма 

впечатляющими – более 600 единиц, 

что значительно превышает результаты 

любого другого региона. Нет никаких 

сомнений, что в будущем рост тренажерных 

парков Среднего и Дальнего 

Востока продолжится вместе со значительным 

увеличением количества авиалайнеров 

в этих регионах. 

Если обратиться к разбивке данных 

переписи по производителям (Таблица 

3), можно увидеть, что по-прежнему 

с отрывом лидирует компания CAE 

(Монреаль, Канада): сейчас по всему 

миру эксплуатируется 755 гражданских 

авиационных тренажеров этого 



производителя, что составляет около 

47% всего мирового тренажерного 

парка. В текущем году CAE увеличила 

свои показатели на 31 единицу. На 

втором месте американская компания 

FlightSafety International (FSI) с 345 

тренажерами класса FFS, изготовленными 

на заводе FSI в Талсе. На третьем 

месте компания L3 Commercial Training 

Solutions (L3 CTS), производственные 

подразделения которой расположены в 

городе Кроли к югу от аэропорта Лондон 

Гатвик. На данный момент в арсенале 

компании 259 единицы гражданской 

тренажерной техники. 

Показатели компаний, следующих за 

L3 CTS, заметно скромнее. На четвертом 

месте компания TRU Simulation 

+ Training, входящая в состав Textron 

Group наряду с такими производителями, 

как Beechcraft, Bell Helicopter 

и Cessna. Согласно данным переписи, 

сейчас в арсенале TRU 72 тренажера 

класса FFS. Производственные 

мощности компании находятся в Лутце 

(город к северо-западу от Тампы, 

штат Флорида; бывший завод компании 

Opinicus) и в Монреале (ранее – 

Mechtronix). Разумеется, многие тренажеры, 

изготовленные TRU, предназначены 

для подготовки персонала 

самолетов и вертолетов, производители 

которых также входят в состав Textron. 

Следующий производитель в списке – 

отделение CAE в Сассенхейме (Нидерланды), 

на долю которого приходятся 

69 единиц гражданской тренажерной 

техники. Далее по списку идет еще 

один разрыв: на шестом месте в этом 

году расположилась испанская компания 

Indra, в арсенале которой только 

24 тренажера класса FFS. 

Среди важных новостей этого года 

нельзя не отметить появление долгожданного 

первого тренажера производства 

компании ACCEL Flight 

Simulation, базирующейся в Тяньцзине 

(порт недалеко от Пекина, Китай). 

Компания ACCEL – это совместное 

предприятие Haite High-Tech (Чэнду, 

Китай) и Rockwell Collins (Сидар-Рапидс, 

США). Сейчас в производстве у 

ACCEL находятся еще несколько тренажеров, 

выпуск которых запланирован, 

в том числе, уже на будущий год. 

Кроме того, пока я работал над этой 

статьей, компания Thales объявила 

об успешном завершении сертификационных 

испытаний тренажера вертолета 

EC135 в Учебно-тренировочном 

центре авиационной безопасности 

в Тяньцзине. Администрация гражданской 

авиации КНР (Civil Aviation 

Таблица 1. 

Комплексные тренажеры для гражданской авиации: разбивка по странам 

Кол-во 


Страна Доля в % 

Administration of China, CAAC) присвоила 

тренажеру категорию Level D. 

Если посмотреть на разбивку мирового 

тренажерного парка по типам 

ЛА, можно увидеть, что 550 тренажеров 

приходится на гражданскую 

авиационную технику производства 

Boeing. Далее, 410 тренажеров приходится 

на Airbus, 134 тренажера – на 

Bombardier, 87 тренажеров – на Cessna, 

75 тренажеров – на Embraer, 67 тренажеров 

– на Beechcraft, 47 тренажеров 

— на Gulfstream и 41 тренажер — 

на Airbus Helicopter. Около 170 единиц 

тренажерной техники предназначены 

для подготовки экипажей ЛА производства 

компаний, входящих в Textron 

Group. Это говорит о том, что у компании 

TRU Simulation + Training имеется 

потенциал к увеличению своей доли 

рынка. 

Что касается систем тренажеров, 

практически все новые устройства 

с подвижностью оборудованы электроприводными 

подвижными платформами, 

которые, в отличие от 

По сравнению с 2016 г. 

в абсолют. 

выражении 

584 США 36,0 -4 -0,7 

154 Китай 9,5 +14 +10,0 

95 Великобритания 5,9 +4 +4,4 

60 Франция 3,7 +1 +1,7 

54 Германия 3,3 +5 +10,2 

47 Канада 2,9 -1 -2,1 

45 ОАЭ 2,8 0 0,0 

40 Австралия 2,5 +3 +8,1 

35 Япония 2,2 +1 +2,9 

32 Индонезия 2,0 +5 +18,5 

30 Нидерланды 1,8 -1 -3,2 

27 Сингапур 1,7 +2 +8,0 

22 Бразлия 1,4 -1 -4,3 

25 Индия 1,5 +3 +13,6 

25 Россия 1,5 +3 +13,6 

23 Южная Корея 1,4 +3 +15,0 

22 Испания 1,4 0 0,0 

18 Малайзия 1,1 0 0,0 

20 Турция 1,2 0 0,0 

19 Таиланд 1,2 0 0,0 

15 Италия 0,9 0 0,0 

15 Южная Африка 0,9 0 0,0 

14 Катар 0,9 +4 +40,0 

14 Тайвань 0,9 0 0,0 

12 Мексика 0,7 0 0,0 

10 Финляндия 0,6 +3 +42,9 

10 Саудовская Аравия 0,6 0 0,0 

156 Прочие (45 стран) 9,6 -3 -1,9 

1623 ИТОГО: 100,0 +41 +2,6 

в % 


Комплексные тренажеры для гражданской 

авиации: разбивка по регионам 

Кол-во 


Регион 

По 

сравнению 

с 2016 г. 

631 Северная Америка -5 

350 Европа +4 

330 Дальний Восток +26 

149 Средний Восток +6 

59 Южная Америка +5 

48 Австралазия +1 

31 Африка +1 

25 Россия +3 

1623 ИТОГО: +41 

гидравлических, быстрее реагируют на 

управляющие воздействия, а также не 

имеют в своем составе гидравлических 

насосов и гидравлической жидкости. 

Благодаря повышенной чувствительности, 

такие системы обеспечивают более 

точное воспроизведение акселерационных 

эффектов, что особенно важно 

для отработки действий экипажа в 



43


Комплексные тренажеры для гражданской авиации: разбивка по производителям 

Кол-во тренажеров 

Производитель 

нештатных условиях, требующих максимально 

точного управления ЛА. К таким 

критическим ситуациям относятся 

отказы двигателей, неисправности 

системы управления, а также случаи 

потери управления в полете (Loss of 

Control In Flight, LOC-I). Последние 

привлекают к себе повышенное внимание 

авиационного сообщества после 

таких крупных катастроф, как крушение 

рейса AF 447 в 2009 г. Оборудованный 

сложной электродистанционной 

системой управления, авиалайнер 

Airbus A330 все же вышел за пределы 

эксплуатационных ограничений, что 

привело к сваливанию на высоте 38 000 

футов. Причиной трагедии стала неспособность 

экипажа распознать ситуацию, 

требующую уменьшения угла 

атаки. Затем последовали крушения 

рейса Colgan 3407 под Буффало в штате 

Нью-Йорк, рейса Turkish Air 1951 

при заходе на посадку в аэропорту Амстердам 

Схипхол, а также ряд других 

катастроф, связанных с потерей управления 

в полете. Все эти трагические события 

привели к созданию Международного 

комитета по обучению экипажей 

действиям в нештатных условиях 

(ICATEE). Комитетом были разработаны 

рекомендации, согласно которым 

все пилоты авиалиний должны проходить 

обучение навыкам предотвращения 

сваливания и вывода самолета из 

сложных пространственных положений 

(Upset Prevention and Recovery 

Training, UPRT), причем такое обучение 

должно проводиться на тренажерах, 

прошедших соответствующие испытания 

и квалификацию. 

По сравнению с 2016 г. 

в абсолют 

в % 

выражении 

755 CAE (Канада) +31 +4,1 

345 FSI (США) -9 -2,6 

259 L3 CTS (Великобритания, ранее – Thales Civil) -11 -4,2 

67 CAE CFT (Великобритания) +8 +11,9 

72 TRU S+T (Канада и США) +15 +20,8 

24 Indra (Испания) +1 +4,2 

14 L-3 Link (США) -1 -7,1 

15 Thales (Франция и Великобритания) 0 0,0 

10 Transas (Россия) 0 0,0 

8 SimCom (США) 0 0,0 

7 Frasca 0 0,0 

6 Rockwell Collins 0 0,0 

5 Axis FTS 0 0,0 

6 cueSim +1 +16,7 

30 Прочие (15 производителей) +6 

1623 ИТОГО (29 производителей): +41 7,0 

У тренажеров для отработки действий 

экипажей на предельных режимах 

должна обеспечиваться высокоточная 

синхронизация систем подвижности 

и визуализации. Для повышения 

стандартов тренажерной подготовки 

Международная организация гражданской 

авиации (ICAO) приняла рекомендации 

ICATEE практически без 

замечаний и опубликовала официальные 

требования по UPRT. Затем региональные 

авиационные власти — 

Федеральное управление гражданской 

авиации США (FAA) и Европейское 

агентство авиационной безопасности 

(EASA) — выпустили свои инструкции 

по обеспечению комплексных тренажеров 

возможностями UPRT, обязывающие 

производителей ЛА предоставлять 

производителям тренажеров данные 

по сваливанию и другим предельным 

режимам. Среди важных результатов 

в данной области следует также отметить 

повсеместное принятие требований 

категории Level D FFS в качестве 

мирового стандарта тренажерной 

подготовки пилотов авиалиний. Менее 

строгие требования категорий Level A 

и Level B уже давно считаются устаревшими, 

а квалификация по Level C, как 

правило, применяется на промежуточном 

этапе перед испытаниями на получение 

категории Level D. 

Помимо тренажеров авиалайнеров, 

данные переписи текущего года 

включают 109 тренажеров класса 

FFS для экипажей вертолетов. В основном 

это тренажеры тяжелых дорогостоящих 

вертолетов, поскольку 

применение комплексного тренажера 

конкретного типа для подготовки на 

недорогие легкие вертолеты сложно 

обосновать с экономической точки 

зрения. Тем не менее, многие летные 

школы оборудованы простыми 

вертолетными тренажерами, которые 

хоть и уступают FFS по характеристикам, 

но все же способствуют сокращению 

износа реальной техники 

и повышению безопасности полетов. 

В пилотировании вертолетов есть 

немало сложных моментов, например, 

висение, особенно в условиях сильного 

ветра. Пилоты сталкиваются с подобными 

ситуациями, когда работают 

около нефтяных вышек или выполняют 

посадку в городской местности или на 

небольшие площадки в джунглях. Есть 

потенциально опасный на небольшой 

высоте режим вихревого кольца, а также 

различные режимы вибрации. Как и 

тренажеру авиалайнера, обладающему 

возможностями имитации предельных 

режимов, вертолетному тренажеру необходима 

качественная система подвижности 

с невысокой транспортной 

задержкой и хорошая синхронизация 

работы системы подвижности и системы 

визуализации. Человеческий мозг 

обрабатывает акселерационные стимулы 

очень быстро (в течение миллисекунд), 

в то время как для обработки 

визуальной информации ему требуются 

десятые доли секунды*. Акселерационные 

стимулы особенно важны, когда 

отсутствует визуальная информация об 

окружающей среде, например, при полете 

в зонах облачности или в ночных 

условиях. Неудивительно, что многие 

случаи потери управления в полете, о 

которых говорилось выше, произошли 

именно в таких условиях. 

Отображение вибрации с помощью 

системы подвижности тренажера в 

принципе возможно, однако оно способствует 

преждевременному износу 

приводов и связанных с ними компонентов. 

Поэтому на тренажеры устанавливаются 

дополнительные имитаторы 

вибрации, которые активируются 

по сигналам от вычислительного 

комплекса при выходе на соответствующий 

режим, например, при переходе 

от горизонтального полета к висению. 

Для этого под полом кабины или 

под креслами пилотов устанавливается 

блок с электрическим двигателем, 

* А вот здесь автор неправ: дело вовсе не в 

физиологии. Просто акселерационная реакция 

самолета/вертолета на управляющие 

воздействия или возмущения объективно 

заметно опережает реакцию визуальную 

(комментарий А.Г. Бюшгенса). 



приводящим в движение эксцентриковый 

вибровозбудитель. Именно такими 

имитаторами вибрации оборудованы 

многие вертолетные тренажеры. 

Специфика вертолетов – в частности, 

более широкое поле обзора из 

кабины по сравнению с авиалайнерами 

– требует широкоугольных систем 

визуализации. Многие вертолетные 

тренажеры класса FFS имеют более 

трех каналов визуализации, два из 

которых, как правило, покрывают поле 

обзора внизу экрана, чтобы на висении 

обеспечить экипажу обзор через 

иллюминаторы в нижней части кабины. 

Некоторые тренажеры вертолетов 

оборудованы многоканальными системами 

визуализации со сферическими 

проекционно-экранными комплексами, 

включающими 8, 10 или даже 15 проекторов 

для максимально широкого поля 

обзора. Сейчас доступны самые разнообразные 

технические возможности – 

нужно лишь выбрать, что именно необходимо 

тренажеру для эффективной 

подготовки пилотов и минимизации 

рисков при эксплуатации конкретного 

типа ЛА. 

Что касается «возраста» эксплуатируемых 

сегодня тренажеров класса 

FFS, половина мирового тренажерного 

парка младше 10 лет, а более старые 

тренажеры имеют в своем составе 

обновленные компоненты (например, 

новые системы визуализации) или же 

прошли полную модернизацию. Широкое 

распространение тренажеров 

класса FFS стало возможным во многом 

благодаря усилиям полковника 

ВВС США Эда Бута, который после 

выхода в отставку возглавлял отделение 

FAA в Атланте, занимающееся тренажерами. 

Еще в 1982 г. на основе материалов 

рабочей группы из отделения 

в Атланте FAA опубликовало требования 

к комплексным тренажерам первого 

поколения. Целью этого проекта 

был переход к отработке таких опасных 

ситуаций, как отказ двигателя после 

взлета (т.е. при весе, близком к 

взлетному), не на реальной технике, 

а на тренажерах. Оглядываясь назад, 

мы понимаем, почему развитие отрасли 

пошло именно по этому направлению, 

учитывая основной мотивирующий 

фактор – снижение риска гибели 

людей при обучении на реальных 

авиалайнерах. Учебные ситуации со 

сбросом тяги одного двигателя на небольшой 

скорости (безопасной скорости 

взлета V2) привели к нескольким 

авариям, в результате которых погибли 

не только пилоты, но и сотрудники 

наземного обслуживания аэропортов. 

Эти аварии также унесли жизни нескольких 

инспекторов FAA, которые 

находились в кабине для наблюдения 

за действиями экипажа и должны были 

по результатам проверки допустить 

пилотов к полетам с пассажирами на 

борту. 

В этой статье представлен ежегодный 

обзор перспектив гражданского 

авиационного тренажеростроения, в 

первую очередь касающийся самых современных 

комплексных тренажеров, а 

еще точнее — тренажеров самой высокой 

квалификационной категории FFS 

Level D. Численность тренажеров класса 

FFS будет расти пропорционально 

росту мирового флота авиалайнеров. 

В соответствии с текущим прогнозом 

Boeing, в ближайшие два десятилетия 

В2017 г. ежегодная перепись показала 

заметное увеличение количества 

эксплуатируемых в мире 

военных авиационных тренажеров – 

приблизительно на 6,8% по сравнению 

с результатами прошлого года. Продолжая 

наметившуюся ранее позитивную 

тенденцию, в текущем году численность 

мирового тренажерного парка 

увеличилась почти на 200 единиц и 

составила 2994 единицы (Таблица 4). 

Таким образом, общее количество военных 

авиационных тренажеров в мире 

приближается к трем тысячам, причем, 

скорее всего, эта цифра занижена, 

поскольку некоторые страны 

по-прежнему демонстрируют неготовность 

к разглашению даже самых общих 

данных, связанных с использованием 

моделирования, тем самым подчеркивая 

государственное значение 

ожидается удвоение гражданского воздушного 

флота, и соответственно увеличится 

количество комплексных тренажеров. 

Тренажерные парки будут 

расти в регионах базирования авиалайнеров, 

то есть следует ожидать появления 

большого количества новой тренажерной 

техники на Среднем и Дальнем 

Востоке. При наличии множества 

компаний, специализирующихся на 

изготовлении тренажеров и имеющих 

опыт их сертификации в соответствующих 

регулирующих организациях, 

производство необходимого количества 

тренажеров не составит проблемы. 

Сложнее будет найти и подготовить 

коммерческих пилотов в достаточном 

количестве, ведь потребность в них 

будет огромной. Но это, как говорится, 

уже совсем другой вопрос! 

■■ 

Мировая перепись тренажеров для военной авиации 

данной технологии. Так, во время выступления 

на европейской конференции 

ITEC, которая прошла в мае текущего 

года в Роттердаме, важность 

моделирования подчеркнул Главный 

научный сотрудник НАТО доктор Том 

Киллион, заявив, что оно «находится в 

центре практически всех мероприятий 

НАТО, от разработки и планирования 

до обучения персонала и отработки 

конкретных миссий». 

Страны-эксплуатанты 

Численность военных тренажеров в 

арсенале США выросла в текущем году 

более чем на 130 единиц. Также 

рост численности тренажерных парков 

был отмечен в Австралии, Египте, 

Германии, Польше, России, Саудовской 

Аравии, Южной Корее, Испании 

и Великобритании. В Австралии, 



45


Численность эксплуатируемых в мире 

военных авиационных тренажеров 

с разбивкой по странам 

Количество 


Страна % 

1 495 США 49,9 

143 Великобритания 4,8 

133 Франция 4,4 

92 Россия 3,1 

74 Южная Корея 2,5 

59 Япония 2,0 

57 Саудовская Аравия 1,9 

56 Италия 1,9 

55 Турция 1,8 

54 Германия 1,8 

51 Австралия 1,7 

42 Канада 1,4 

36 Нидерланды 1,2 

33 Испания 1,1 

32 Египет 1,1 

32 Швеция 1,1 

31 Индия 1,0 

31 Тайвань 1,0 

28 ОАЭ 0,9 

26 Израиль 0,9 

24 Бразилия 0,8 

20 Мексика 0,7 

19 Польша 0,6 

18 Сингапур 0,6 

17 Малайзия 0,6 

17 Таиланд 0,6 

15 Афганистан 0,5 

14 Ирак 0,5 

12 Швейцария 0,4 

11 Алжир 0,4 

11 Южная Африка 0,4 

10 Бельгия 0,3 

10 Индонезия 0,3 

10 Оман 0,3 

180 Прочие (41 страна) 6,0 

46 

Данные по эксплуатантам 

закрыты 

1,5 

2 994 ИТОГО 100,0 

Великобритании и США увеличение 

общего количества тренажеров происходило, 

в том числе, за счет поставок 

тренажеров истребителя F35 Lightning 

в рамках программы «Единый ударный 

истребитель», которая сейчас выходит 

на полный объем производства. На сегодняшний 

день F35 является самым 

высокотехнологичным истребителем в 

мире, и для подготовки на него разработаны 

технические средства обучения 

такого же высокого уровня, в том числе 

комплексный тренажер, обеспечивающий 

отображение закабинной обстановки 

на полносферическом экране. 

Поскольку истребитель существует 

только в одноместном варианте, тренажер 

очень важен для подготовки пилотов 

к самостоятельной работе на реальном 

самолете. Кроме того, тренажер оснащен 

возможностями подключения к 

сети для проведения совместных учений 

с участием других тренажеров, командных 

центров и даже реальной техники. 

Благодаря этим возможностям 

отработка (и, если потребуется, корректировка) 

сложных миссий может 

проводиться в виртуальной среде до 

перехода к непосредственным боевым 

действиям. Следует также отметить, 

что после полного ввода F35 в эксплуатацию 

соотношение количества самолетов 

и тренажеров для данного истребителя, 

вероятно, превысит аналогичные 

показатели, зафиксированные 

для фронтовой истребительной авиации 

ранее. 

Если посмотреть на разбивку результатов 

США по видам вооруженных 

сил, можно увидеть, что ВВС увеличили 

свой тренажерный парк на 

90 единиц (теперь его общая численность 

составляет 710 тренажеров), Армия 

– на 26 единиц (общая численность 

– 323 тренажера) и ВМС – на 

14 единиц (общая численность – около 

300 тренажеров). Общее количество 

тренажеров на службе Морской пехоты 

США составило более 90 единиц. 

Около 60 единиц тренажерной техники 

негражданского назначения эксплуатируются 

различными организациями 

и агентствами США (в общей сложности 

15 эксплуатантов, среди которых 

Береговая охрана, NASA и др.). Попрежнему 

мало данных по Китайской 

Народной Республике. По оценкам открытых 

источников, флот ВВС Китая 

насчитывает свыше 3 000 единиц авиационной 

техники. Логично предположить, 

что численность тренажерного 

парка Китая соответствует этой цифре 

и значительно превышает 8 единиц тренажерной 

техники, по которым имеются 

официальные ответы на наши запросы, 

а также данные в открытых источниках. 

Производители 

Обратимся к данным по производителям 

тренажеров (Таблица 5). Вместе 

с ростом численности истребителей 

F35 увеличивается количество эксплуатируемых 

в мире тренажеров производства 

Lockheed Martin (+ 40 единиц 

по сравнению с прошлым годом). Однако 

самый большой прирост отмечается 

у компании Boeing Defense (Сент- 

Луис) – в этом году компанией было 

поставлено не менее 80 новых тренажеров. 

Основной объем поставок Boeing 

Defense составили тренажеры истребителя 

F16 для ВВС и Воздушной гвардии 

США; помимо них в текущем году компанией 

также поставлялись тренажеры 

истребителей F15 Eagle и F22 Raptor, 

а также ударного вертолета AH64 

Apache. Лидером по общему количеству 

эксплуатируемых в мире военных 

авиационных тренажеров по-прежнему 

остается L-3 Link USA (Арлингтон, 

штат Техас), а на втором месте в этом 

году оказались Boeing Defense и CAE 

(Канада). За пределами США лидирует 

компания Thales, производственные 

подразделения которой находятся 

во Франции и Великобритании, затем 

идут ЦНТУ «Динамика» (Россия), 


Численность эксплуатируемых в мире 


с разбивкой по производителям 

Количество 


Производитель % 

524 L-3 Link USA 17,5 

296 Boeing Defense 9,9 

295 CAE Canada 9,9 

227 Lockheed Martin USA 7,6 

220 Thales 7,3 

216 FlightSafety 7,2 

137 Frasca 4,6 

83 ЦНТУ «Динамика» 2,8 

83 ETC 2,8 

83 Rockwell Collins 2,8 

53 Elbit 1,8 

53 Sogitec 1,8 

48 Havelsan 1,6 

46 AMST 1,5 

41 Camber 1,4 

39 Indra 1,3 

37 CAE USA 1,2 

35 KAI 1,2 

29 VRM 1,0 

28 Mitsubishi 0,9 

28 Saab 0,9 

27 EF ASTA 0,9 

25 QinetiQ 0,8 

25 AeroSim 0,8 

23 BAE Systems 0,8 

18 Veraxx 0,6 

17 DoDaam 0,6 

15 ETC-PZL 0,5 

15 Кронштадт 0,5 

15 Leonardo Aircraft 0,5 

13 Embraer/Dados 0,4 

11 Flt Dynamix 0,4 

11 NH90 Consortium 0,4 

178 

Прочие 

(39 производителей) 

5,9 

2 994 ИТОГО 100,0 


Elbit (Израиль), Sogitec (Франция), 

Havelsan (Турция), AMST (Австрия), 

Indra (Испания), KAI (Южная Корея) 

и VRM (Словакия). Это говорит о том, 

что мировая тренажерная индустрия 

сегодня представлена игроками из разных 

стран и весьма активна. 

Тренажеры для авиационной 

техники различных назначений 

Если посмотреть на разбивку мирового 

военного тренажерного парка по 

категориям ЛА, можно увидеть, что в 

этом году появилось более 130 новых 

тренажеров для истребительной авиации 

(общее их количество составляет 

сегодня более 1300 единиц). Численность 

вертолетных тренажеров также 

увеличилась и приближается к 800 

единицам. Затем идут тренажеры тяжелых 

многодвигательных самолетов 

(около 450 единиц), учебно-тренировочных 

самолетов (270 единиц) и беспилотников 

(50 единиц). Завершают 

список универсальные и многоцелевые 

авиационные тренажеры (около 

50 единиц). 

Характеристики тренажеров, как 

правило, зависят от назначения ЛА. 

Так, большинство тренажеров истребителей 

оборудованы широкоугольными 

системами визуализации. У многих 

таких тренажеров проекционноэкранные 

комплексы реализованы на 

базе проекторов, установленных внутри 

сферических экранов, или на базе 

светопропускающих экранов из плоских 

сегментов, установленных перед 

кабинами. По данным переписи сегодня 

в мире эксплуатируется около 900 

тренажеров, количество каналов визуализации 

которых превышает пять, а 

также более 260 тренажеров с десятью 

и более каналами визуализации. Такие 

устройства обеспечивают «высокую детализацию 

изображения в любой части 

экрана», однако, как правило, не имеют 

подвижности – из-за внушительных 

размеров многоканальных систем 

визуализации. Тем не менее, следуя за 

практикой, принятой в гражданской 

авиации, около 900 тренажеров тяжелых 

многодвигательных самолетов, а 

также тренажеры многих вертолетов 

сегодня оборудованы системами подвижности. 

Тренажеры на подвижной 

платформе обеспечивают реалистичное 

воспроизведение управления ЛА в 

таких критических ситуациях, как отказы 

двигателей и бортовых систем, в 

условиях, требующих точного маневрирования, 

в условиях турбулентности 

и сдвига ветра, при отказах системы 


управления, при боевых повреждениях 

ЛА и т.п. Практически все новые тренажеры 

оборудуются электромеханическими 

системами подвижности, которые 

приходят на смену гидравлическим 

и имеют ряд преимуществ, среди которых 

более быстрая реакция на управляющие 

воздействия, снижение эксплуатационных 

издержек – и, конечно, отсутствие 

риска утечки гидравлической 

жидкости. Повышается и качество программного 

обеспечения систем подвижности 

авиационных тренажеров. 

Это происходит не только за счет совершенствования 

математических моделей, 

но также в результате ряда изменений 

в области нормативно-правового 

регулирования, проведенных после таких 

крупных катастроф, вызванных потерей 

управления в полете, как крушение 

рейса AF447 над Атлантикой, рейса 

Colgan 3407 в США и некоторых других. 

В частности, после этих трагических 

событий были введены обязательные 

проверки навыков пилотов авиалиний 

по выводу самолета из сложных 

пространственных положений, а также 

по принятию необходимых мер в ситуациях 

потери управления в полете. Такие 

проверки должны проводиться на 

комплексных тренажерах класса FFS, 

оборудованных системами визуализации 

и подвижности, позволяющими реализовать 

точное воспроизведение предельных 

режимов. Среди военных авиационных 

тренажеров сегодня около 

650 единиц отвечают высоким сертификационным 

стандартам, принятым 

в гражданской авиации. Если заказчик 

принимает решение о закупке военного 

тренажера с подвижностью, в техническом 

задании на разработку достаточно 

указать, что устройство должно отвечать 

требованиям соответствующего 

гражданского стандарта, чтобы не 

перегружать документ сложными формулировками. 

Так, например, тренажеры 

стратегического транспортного 

самолета C-17 Globemaster III, тяжелой 

и дорогостоящей машины, классифицируются 

как устройства категории 

«Level D plus», то есть превосходящие 

по своим характеристикам даже самые 

строгие гражданские стандарты. Выполнив 

двадцать комплексных миссий 

на таком тренажере, новый пилот готов 

к получению квалификации после всего 

двух тренировочных полетов на реальном 

самолете. 

Сетевые возможности 

Одним из существенных отличий 




являются их сетевые возможности, которые 

отсутствуют у тренажеров для 

гражданской авиации. После отработки 

пилотами штатных проверок и процедур 

тренажер можно объединить в 

сеть с другими устройствами – и тогда 

его возможности становятся практически 

безграничными. Можно создать 

сеть из тренажеров разных типов 

ЛА для отработки действий в составе 

тактической группы, включающей 

авиационную технику, обеспечивающую 

транспортную поддержку, дозаправку 

в воздухе, наблюдение и управление 

огнем, удары по наземным целям 

и противовоздушную оборону. Именно 

для этих целей изначально создавалась 

Распределенная сеть подготовки 

экипажей ВВС США (Distributed 

Mission Operations, DMO), которая начала 

работать в начале прошлого десятилетия. 

Затем аналогичные возможности 

получили самолеты и вертолеты 

Армии и ВМС США. Для проведения 

масштабных учений сетевыми возможностями 

также были оснащены различные 

транспортные средства и оружие 

на службе сухопутных и морских войск. 

Например, в программе F35 приняты 

требования, согласно которым тактические 

тренажеры во всех 10 странах, 

принявших на вооружение эти 

истребители, должны иметь возможности 

связи друг с другом во время учений, 

а протоколы безопасности сети 

должны обеспечивать защиту секретных 

данных каждого отдельного государства-участника. 

Поскольку многие 

вооруженные силы по-прежнему эксплуатируют 

тренажеры предыдущих 

поколений, перепись текущего года показала, 

что на данный момент сетевые 

возможности имеются лишь у половины 

мирового тренажерного парка. Тем 

не менее, в будущем, по мере модернизации 

и вывода из эксплуатации старых 

тренажеров, ожидается увеличение 

этого показателя. Многие крупные эксплуатанты, 

такие, как Морская пехота 

США, заявляют о планах по полному 

оснащению своих тренажерных парков 

сетевыми возможностями к 2019 г. 

В целом данные очередной переписи 

показывают, что отрасль военного авиационного 

тренажеростроения продолжает 

расти и развиваться. 

По материалам журналов 

CAT Magazine 4/2017 и MS&T 

Magazine 3/2017 

Перевод с английского 

Татьяна РОМАНОВА 

47


Пилимрежемвырезаем 

Дерево — универсальный материал, 

из которого настоящий 

мастер может сделать и мебель, 

и посуду, и скульптуру, и резные 

панно. Все эти уникальные 

вещи, хранящие замысел и тепло 

рук мастера, создают в доме 

уютную и неповторимую атмосферу, 

могут быть уникальными 

рукотворными подарками для 

друзей и знакомых и, главное, 

являются прекрасным занятием 

для души. Об искусстве резьбы 

по дереву мы поговорили с бригадиром 

макетного цеха Николаем 

ЛАЗАРЕВЫМ. 

■■ 

ФОРУМ: Николай Николаевич, с чего 

началось Ваше увлечение? 

Николай ЛАЗАРЕВ: Все началось 

стихийно в 80-м году. Я спилил грушу 

и обратил внимание, что древесина 

у нее необыкновенного желто-бархатного 

цвета. Я взял от нее небольшое 

полено, ножик, а может быть стамеску, 

сейчас уже точно и не помню, и начал 

просто стругать его. Стругал, стругал 

— и в результате получилась женщина 

с толстой длинной косой, спускающейся 

до самых пят, которую я 

решил назвать Венерой. Затем пришла 

мысль – а не поставить ли ее на 

кубок и сделать что-то типа Оскара? 

Отшлифовал, покрыл поделку лаком, 

повертел туда-сюда, и мне самому понравилось, 

я даже удивился, что умею 

делать такие вещи. Так с этой Венеры 

все и началось. 

Ф. Кубок тоже был из дерева? 

Н.Л. Да, но его я просто выточил на 

станке. Раньше для базара мы делали 

всякие емкости для меда и разных 

хозяйственных мелочей. Кубок был 

с крышкой, и вот вместо «пумпочки» 

наверху я поставил свою Венеру. Если 

первая моя работа была спонтанна, по 

принципу «что получится, то получится», 

то дальше я уже начал прикидывать, 

что можно сделать из вот этого 

конкретного куска дерева. Но и здесь 

были свои закавыки — начинаю делать 

одно, но вдруг внутри дерева попадается 

дефект, я его обхожу и вижу, что 

задуманное уже не выходит. А времени 

потрачено много, и дерево хорошее 

-выразительное по своей фактуре и не 

треснуло, но фигура уже не получается. 

Меняю на ходу задумку, и в конечном 

итоге, например, вместо женщины 

получается какой-нибудь воин. 

Ф. Как рождаются идеи? Сначала рисуется 

эскиз будущей скульптуры? 

Н.Л. Нет, не рисую. Есть задумка, 

что вырезать, а остальное рождается в 

процессе работы – поза, поворот головы, 

выражение лица. Но если вырезаешь 

панно, то тут уже, конечно, ориентируешься 

на рисунок. 

Ф. А какие скульптуры Вы вырезаете? 

Н.Л. Разные. Одна из моих ранних 

работ, которая даже попала в Мордовский 

республиканский музей изобразительных 

искусств им. С.Д. Эрьзи в Саранске, 

это небольшая 50-сантиметровая 

скульптура пророка Иоанна Крестителя 

с посохом. 

Ф. Как эта работа попала в музей? 

Н.Л. Дочка взяла эту скульптуру в 

школу, а в это время там были музейные 

работники, которые обратили на эту 

работу внимание. В результате скульптуру 

забрали в Саранск. Через какоето 

время я зашел в этот музей и, действительно, 

она там стояла. 

1 2 3 

▲(1) ▲ Панно «Агнцы в руках господа». Работа выполнена 2006 году. Детали панно покрыты сусальным 

золотом. (2) Христос в Гефсиманском саду. Панно вырезано из липы в 2007 году. (3) Панно «Укротитель» 

сделан из березы в 2006 году 

Ф. Какие-то особенные из Ваших работ 

можете вспомнить? 

▲Панно ▲ «Лось» выполнено 

из липы в 2008 году 

Н.Л. Например, в 90-е годы заказали 

мне сделать что-то особенное, чтобы не 

как у всех. И придумал я сделать азиата 

в чалме, в халате, сидящего в позе 

лотоса и курящего кальян. Большая получилась 

фигура – примерно полтора 

метра. Про себя назвал я ее «сидящий 

бездельник». 

Одной из любимых тем для работ стали 

журнальные столики. Я видел много 

всяких подставок, фигурных ножек для 

стульев и столов, 

но нигде целого 

скульптурного 

столика. Вот такие 

столики я и 

начал делать. Если 

говорить про 

панно, то на них 

я вырезаю гербы 

древних и современных 

воинов. 

А если я делаю 

что-то типа 



сундучка или ларца, то обычно изображаю 

на них что-то из морских сюжетов, 

например, парусник, аквалангиста 

или боевого пловца с миной. 

Ф. А почему Вы выбираете морские 

военные сюжеты? 

▲Модель ▲ малого десантного корабля «Зубр» 

сделана в 2014 году 

Н.Л. В прошлом я морской пехотинец, 

после окончания срочной службы остался 

на сверхсрочную службу, окончил 

школу мичманов и стал старшиной боевых 

пловцов. С сослуживцами мы до сих 

пор поддерживаем очень теплые дружеские 

отношения. Ко дню наших общих 

военных праздников я им иногда посылаю 

свои работы в подарок, надеюсь, что 

они им нравятся. У меня друзья и в Хабаровске, 

и во Владивостоке, и на Ямале. 

▲Боевой ▲ пловец с миной. 

Работа выполнена из березы в 2016 году 

поэтому я ее режу в закрытом помещении, 

а если на какое-то время останавливаюсь, 

то еще пропитываю поделку 

растительным маслом и оборачиваю ее 

бумагой. Яблоня тоже очень красивое 

дерево, хорошо шлифуется, и потом работа 

похожа на то, как будто ты ее сделал 

из камня. А вот ясень очень неподатливый, 

один из журнальных столиков я 

как раз делал из ясеня и просто замучился. 

Несколько раз пытался бросить, но 

смотришь, а фигура вроде уже проявляется, 

и становится жалко работу. 

Ф. Для резьбы по дереву нужны какието 

специальные инструменты? 

сам к руке привыкает, даже будь он изначально 

какой-то корявый. Если с ним 

долго работаешь, то он сам притирается 

к твоим рукам. 

Ф. А что делается после того, когда 

работа уже вырезана? 

Н.Л. Сначала все шлифую, где-то 

еще подделываю, выявляю наждачной 

бумагой мелкие детали. Затем поверхность 

пропитываю окрашивающей 

жидкостью, которую намешиваю из 

цветных порошков картриджа. Но чаще 

всего использую 

природные 

красители, например 

чай. Ну 

а если древесина 

сама по себе 

очень красивая 

и с особенной 

фактурой, 

то оставляю как 

▲Скульптура ▲ 

«Медведь» 

выполнена из цельного 

куска дерева 

есть. В конце работу 

покрываю 

лаком. 

Ф. Новую работу уже задумали? 

Есть какая-то мечта? 

Н.Л. У каждого человека есть мечта, 

но для того, чтобы она осуществилась, 

нужно вдохновение. Ну, а если появилось 

желание что-то сделать, то сразу 

и работа спорится, и появляется новое 

изделие. Для меня резьба по дереву – 

это мой отдых. 

1 2 3 

▲(1) ▲ Люстра-штурвал. (2) Кресло-качалка занимает одно из центральных мест домашнего «музея». 

(3) Сундучок с морским сюжетом 

Ф. Какое дерево лучше всего подходит 

для работы? 

Н.Л. Я больше всего люблю березу. 

Свежесрубленное дерево мягкое и податливое. 

Липа, конечно, тоже мягкая 

и режется хорошо, но она часто бывает 

рыхлой, к тому же внутри может попадаться 

песок, который тупит инструмент. 

Весной в период интенсивного 

сокообразования в древесину каким-то 

образом попадают песчинки и с годами 

врастают в нее. А твердую липовую древесину 

не так часто можно найти. У березы 

тоже есть свои капризы. Она боится 

дневного света, начинает трескаться, 

Н.Л. У меня много всяких стамесок — 

и широкие, и кривые, и косые. Разными 

стамесками разные операции делаешь, 

ведь где-то надо выбрать побольше, а 

где-то надо подлезть и вырезать чутьчуть. 

Нужный инструмент набирается 

постепенно. Делаешь что-то сложное, 

мучаешься, и в результате понимаешь, 

что надо здесь все-таки специальную 

стамеску типа крючка использовать 

или, например, с острыми краями, или 

треугольную. И я начал эти стамески 

сам для себя делать. Нахожу металл, закаливаю, 

стачиваю так, как мне надо, 

делаю удобную ручку. Их у меня теперь 

накопилось штук сорок. Но иногда, 

когда мне хочется побыстрее вырезать 

какой-то фрагмент, а инструмента подходящего 

нет, то я просто обтачиваю 

металл и прикрепляю ручку без особой 

шлифовки. А инструмент постепенно 

Ф. Как дома относятся к Вашему 

хобби? 

Н.Л. Отлично. 

Я для дома много 

чего сделал. 

Например, сделал 

люстру типа 

штурвала, блюда, 

подставки, журнальный 

столик. 

Для жены — резной 

шкафчик с 

▲ ▲ Герб семьи Лазаревых 

кучей ящичков 

для катушек, пуговичек, 

шпулек и других мелочей для 

шитья. И для себя сделал уголок — там у 

меня личный герб висит, под ним малый 

десантный корабль, а ниже в деревянном 

круге висит корабельный колокол. 

Сижу иногда в кресле-качалке, смотрю 

по сторонам, ну как в музее…. Кстати, 

кресло-качалку тоже сам сделал. 


Марина ТЕРЕХОВА 



49


Спорт, спорт, спорт 

в клубе «Империя пейнтбола» в Домодедово. 

Отзывы участников поездки свидетельствуют: 

смена деятельности и 

правда является лучшим видом отдыха, 

а новые впечатления – лучшей эмоциональной 

зарядкой. В повседневной 

жизни мы — рабочие, программисты, 

бухгалтеры, конструкторы, инженеры. 

А на пейнтбольном поле мы – отряд, 

маленькая команда. Поиграть в пейнтбол 

— это не просто «расстрелять» соперника 

шариками с краской. Это еще 

и возможность узнать другу друга с неожиданной 

стороны. Это коллективное 

решение непривычных для нас задач: 

прикрыть спину товарищу, организовать 

массовое наступление, занять 

временную оборону, и все это в условиях, 

приближенных к военным действиям 

– под проливным дождем и в 

грязи. И пусть стратегия, которая привела 

к победе команды в пейнтболе — 

В знаменитом советском фильме «Спорт, спорт, спорт», снятом 

Элемом Климовым в 1970 году, говорится о спорте будущего, в котором 

не будет безумных рекордов, победителей и побежденных. 

Мир еще далек от этого идеала, а вот «Динамика» явно к нему приближается. 

Спорт у нас уважали всегда. Среди увлечений наших 

коллег - горные лыжи и велосипед, футбол и фигурное катание, гимнастика 

и плавание, тренажерный зал и турпоходы, теннис и волейбол, 

и даже гонки на яхтах и катамаранах. И если раньше эти 

занятия проходили чаще всего в индивидуальном или дружеском 

формате, то с недавнего времени мы все чаще стали собираться вокруг 

спорта на корпоративной основе. О том, как это было в уходящем 

году, рассказывает заместитель исполнительного директора 

АО ЦНТУ «Динамика» по персоналу Тарас НАЛИВАЙКО. 

■■ 

Пейнтбол 

В ЦНТУ «Динамика» стали привыкать 

к тому, что корпоративный отдых 

— это не банальное банкетно-фуршетное 

мероприятие, а интересный, 

необычный, активный отдых, где общие 

впечатления сплачивают коллектив 

по-настоящему. Одним из таких 

ярких запоминающихся событий стал 

день 28 апреля 2017 года, проведенный 

ничто по сравнению с планом настоящего 

сражения – зато все поставленные 

задачи были решены! Участников игры в 

пейнтбол не оставили голодными: в солдатских 

палатках все дружно отведали 

шашлык с овощным салатом, сосиски 

в тесте и эклеры с пирожным-картошкой, 

не говоря уже о горячем питье и бутербродах, 

которые поддерживали силы 

участников на протяжении всего дня. 

Приглашаем всех желающих сыграть 

с нами в пейнтбол и в следующем году! 


■■ 

Турпоход 

23 июня 2017 года в погожий денек 

сотрудники «Динамики» отправились 

в путешествие на высокий берег реки 

Пахры. В экологически чистой зоне, 

всего в 16 километрах к югу от столицы 

расположился дом отдыха «Григорчиково», 

где наших коллег ждал активный 

отдых на природе, игры и песни под гитару, 

и даже заплыв на каяке – для самых 

отчаянных. 

Программа турпохода была рассчитана 

на участников разных возрастов 

и степени физической подготовки, 

поскольку формат мероприятия 

был все-таки ближе к пикнику, чем к 

спортивному туризму. Корпоративный 

турпоход вызвал большой интерес 

у сотрудников компании, многочисленные 

заявки на мероприятие приходили 

с первой минуты публикации объявления 

о нем. И поход не обманул ожидания: 

потрясающая красота реки и окружающих 

пейзажей, чудесная жаркая 

погода – все это сделало тот день незабываемым. 

К тому же блюда, приготовленные 

на мангале и на костре, фрукты 

и пирожные помогали вовремя подкрепить 

силы после игры в волейбол и 

в дартс, пения песен под гитару и других 

занятий. 

В конце праздника все согласились в 

одном: такие выезды надо устраивать 

чаще, так что в будущем нас ждет еще 

больше интересных походов и приключений. 

Ведь смысл корпоративного отдыха 

– не только в сплочении коллектива, 

но и в возможности пообщаться 

неформально, увидеть друг друга в разных 

ситуациях, а не только в офисе или 

на деловой встрече. А самое интересное 

— смотреть на следующий день фото- 

и видеоотчеты! 

■■ 

Гонка Героев 

29 апреля 2017 года сотрудники службы 

качества ЦНТУ «Динамика» Сергей 

Есаков и Иван Качков сдали нормативы 

Всероссийского физкультурноспортивного 

комплекса «Готов к труду 

и обороне» (ГТО). Трехчасовая экстремальная 

«Гонка Героев» проходила 

на территории подмосковного полигона 

Алабино. Любители и профессионалы 

приняли участие в уникальных соревнованиях, 

испытывая себя на прочность: 

участникам Гонки пришлось не 

просто бегать, но и преодолевать грязь, 

огонь, железную проволоку и другие 

трудности. Профессиональные «герои» 

соревновались на время, остальные – 

ради удовольствия и интереса. В «Гонке 

Героев», созданной на основе нормативов 

ГТО, приняли участие более 

60 команд, которые преодолели свыше 

50 различных испытаний. Гонка дает 

возможность каждому участнику не 

просто оценить и продемонстрировать 

свою физическую подготовку. Это настоящее 

испытание себя на прочность в 

самых невероятных условиях. Мы планируем, 

чтобы в будущем сдача нормативов 

комплекса ГТО стала для сотрудников 

«Динамики» ежегодной традицией. 




51

■■ 

День семьи 

День семьи в ЦНТУ «Динамика» 

проводили в этом году уже во второй 

раз. По традиции праздник собрал множество 

участников – мальчишек и девчонок, 

мам и пап, бабушек и дедушек. 

Организаторы постарались угодить 

каждому: здесь были и конкурсы, и батут, 

и аква-грим, и спортивные игры, и 

многое другое. Дети и взрослые получили 

массу позитивных впечатлений и 

великолепно провели время! 

■ ■ И еще… 

Помимо этих мероприятий наши сотрудники 

в этом году приняли участие 

в ежегодном отраслевом турнире «Летний 

кубок машиностроителей» по минифутболу, 

а также в турнирах по настольному 

теннису, волейболу и дартсу. 


День 

открытых дверей 

Дни открытых дверей – одна из старейших традиций ЦНТУ «Динамика». 

Дети, которых мы принимаем в этот день в качестве гостей 

на территории предприятия, могут не только увидеть авиационные 

тренажеры, но и почувствовать себя настоящими пилотами, сидя 

в кабинах тренажеров и управляя виртуальным полетом не во сне, 

а наяву. Ну а если это дети наших сотрудников, то заодно они могут 

узнать и о том, чем занимаются их родители в свободное от домашних 

забот время, почему так часто задерживаются на работе 

и почему продолжают говорить о ней дома! 

Тарас НАЛИВАЙКО 

День открытых дверей, прошедший 

в ЦНТУ «Динамика» 23 сентября, 

был особенный: впервые он 

собрал более 100 человек. Сотрудники 

приходили в «Динамику» не только со 

своими детьми, но и целыми семьями, 

приводили детей родственников и друзей. 

Посетить мероприятие не запрещалось 

никому! 

Заместитель начальника производства 

Кесарь Богатых рассказал гостям 

об истории тренажеростроения, о том, 

как строятся тренажеры в «Динамике» 

и о перспективах работы на предприятии: 

«Здесь, в ЦНТУ «Динамика», 

мы чувствуем гордость за наших ученых, 

конструкторов, инженеров и рабочих, 

которые создают современные 

авиационные тренажеры и разрабатывают 

уникальные технологии. Возможно, 

увиденное здесь поможет кому-то 

из вас определиться с выбором профессии 

и в будущем внести свой вклад 

в развитие авиационного тренажеростроения». 

Дальше была небольшая экскурсия 

по предприятию, кульминационным 

моментом которой стал «полет» на 

тренажере самолета Ил-76. Все желающие 

могли попробовать себя в роли 

пилота! Для тех, кто уже «отлетал» 

в тренажере, были организованы настольные 

игры. Аэрохоккей, настольные 

футбол и теннис привлекали самых 

активных и азартных, а остальные 

с удовольствием фотографировались 

с корпоративным роботом «Динамики» 

по имени Сан Саныч, состязались 

с ним в интеллекте и просто слушали 

его нестандартные ответы, а порой и 

очень смешные байки. Разумеется, не 

обошлось без угощения: в столовой 

компании можно было подкрепиться 

горячим чаем с сэндвичами и круассанами. 

День явно прошел не зря – и для 

нас, и для наших гостей!


АВИАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ● ТРЕНАЖЕРЫ И ОБУЧЕНИЕ 

www.dinamika-avia.ru/forum

ФОРУМ 02' (20) 2017

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?