Riskbedömning.pdf - Borlänge kommun

DETALJERAD RISKBEDÖMNING FÖR DEL AV DETALJPLAN
Farligt gods på järnväg och Borlänge rangerbangård
Kontorsbebyggelse i Stationsområdet, Borlänge
Slutgiltig handling - 2010-01-18, rev. 2010-11-10

Dokumentinformation
Process: Fysisk planering
Skede: Detaljplan
Uppdragsgivare: Borlänge kommun
Uppdragsnummer: 1012 8024/ 1014 3245
Upprättad av: Katarina Malmkvist
Kontrollerad av: Fredrik Larsson (ursprunglig version)
Godkänd av: Daniel Sirensjö/ Katarina Malmkvist (revidering)
Datum Rev Status Upprättad av Kontrollerad av
09-12-07 Granskningshandling Katarina Malmkvist Fredrik Larsson
10-01-18 10-11-10 Slutgiltig handling Katarina Malmkvist -
Konsult
WSP Brand & Risk
Box 574
201 25 Malmö
Besök: Jungmansgatan 10
Tel: +46 40 35 42 00
Fax: +46 40 35 43 99
WSP Sverige AB-org nr: 556057-4880
Styrelsens säte: Stockholm
www.wspgroup.se
Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 2 (49)

Sammanfattning
WSP Brand & Risk har av Borlänge kommun fått i uppdrag att göra en detaljerad riskbedömning för del av
detaljplan Stationsområdet. Bedömningen görs med anledning av uppförande av kontorsbebyggelse med
tillhörande parkeringar.
I anslutning till planområdet löper järnvägarna Bergslagsbanan och Dalabanan, vilka är transportleder för
farligt gods samt Borlänge rangerbangård som är klassad som farlig verksamhet. Kortaste avstånd mellan
planerad bebyggelse och närmsta farligt gods-led är ca 30 meter. I kontorsbyggnaderna planeras för ca 800
kontorsplatser, och i anslutning till byggnaderna anläggs ca 100 parkeringsplatser.
På järnvägen transporteras samtliga farligt gods-klasser som kan påverka större områden än enbart närområdet.
På rangerbangården hanteras inte explosiva ämnen och inte heller giftig gas. I riskbedömningen har
hänsyn tagits till ett eventuellt ytterligare spår som kan komma att anläggas mellan befintliga och planerad
bebyggelse.
Individrisknivån genererad av transportlederna ligger högt inom ALARP-området fram till ca 20 meter från
närmsta spår. I höjd med planerade byggnader, ca 30 meter från närmsta spår, ligger individrisknivån i den
lägre delen av ALARP-området.
Samhällsrisknivån i området, med avseende på farligt gods-transporter på samtliga nämnda farligt godsleder,
ligger huvudsakligen inom ALARP-området. Enligt definitionen av detsamma ska då åtgärder för
riskreduktion vidtas för att risknivån ska betraktas som acceptabel.
De flesta känslighetsanalysernas resultat, med några ökade parametrar, bl.a. prognostiserad ökning av godstransporter,
styrker de uppskattade risknivåerna enligt ursprungsberäkningarna och behov av riskreducerande
åtgärder. Känslighetsanalys med kontors- och handelsverksamhet föranleder dock ytterligare riskreducerande
åtgärder för att kunna genomföras med acceptabel risknivå.
Med utgångspunkt i åtgärdsförslag från tidigare upprättad kvalitativ riskanalys för området anses följande
riskreducerande åtgärder vara rimliga, med hänsyn till planområdets risknivå:
Utrymningsmöjligheter bort från en eventuell olycka (på nordöstra eller sydöstra fasaden) tillgodoses.
Västra och sydvästra fasaden på den södra byggnaden utförs i obrännbart material. Västra fasaden
på den norra byggnaden utförs i obrännbart material.
Ventilationen utförs avstängningsbar.
En insats- och evakueringsplan för området tas fram.
Om alternativ med kontor och handel genomförs, och parkeringar längs järnvägen nyttjas av kunder
ska riskreducerande åtgärder vidtas för att sänka risknivån.
WSP anser att risknivån inom planområdet är att betrakta som acceptabel om ovanstående riskreducerande
åtgärder vidtas.
Vid beräkningar har, enligt riskbedömningens avgränsningar, endast nya kontorsbyggnader med tillhörande
parkeringar beaktats, samt i känslighetsanalys kontor med avgränsade delar för handel. Förutom kontorspersonal
och begränsat antal besökare till handelsområdet innebär detta endast ett fåtal personer utomhus under
kontorstid och inga personer inom området nattetid. Om andra exploateringsalternativ och etableringar i
området övervägs bör dessa belysas i en gemensam riskbedömning. Stationsbyggnad och bussterminal bör
också ingå i en gemensam riskbedömning, för att få en helhetsbild av risknivån i området.
Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 3 (49)

Innehållsförteckning
1 INLEDNING .................................................................................................................................................... 5
1.1 BAKGRUND ................................................................................................................................................ 5
1.2 SYFTE OCH MÅL ......................................................................................................................................... 5
1.3 AVGRÄNSNINGAR ....................................................................................................................................... 5
1.4 STYRANDE DOKUMENT ............................................................................................................................... 6
1.5 UNDERLAGSMATERIAL ............................................................................................................................... 6
1.6 KVALITETSSÄKRING ................................................................................................................................... 6
2 OMRÅDESBESKRIVNING ............................................................................................................................ 7
2.1 OMRÅDET .................................................................................................................................................. 7
2.2 OMGIVNING ............................................................................................................................................... 7
2.3 JÄRNVÄG ................................................................................................................................................... 8
2.4 BORLÄNGE RANGERBANGÅRD .................................................................................................................... 8
2.5 FORTSÄTTNING PÅ RANGERBANGÅRDEN ..................................................................................................... 8
3 OMFATTNING AV RISKHANTERING ....................................................................................................... 9
3.1 BEGREPP OCH DEFINITIONER ....................................................................................................................... 9
3.2 METOD FÖR RISKINVENTERING ................................................................................................................... 9
3.3 METOD FÖR RISKUPPSKATTNING ............................................................................................................... 10
3.4 METOD FÖR RISKVÄRDERING .................................................................................................................... 11
3.5 METOD FÖR IDENTIFIERING AV MÖJLIGA RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER .................................................... 13
4 RISKIDENTIFIERING ................................................................................................................................. 14
4.1 IDENTIFIERING AV RISKKÄLLOR OCH SCENARIER........................................................................................ 14
4.2 TRANSPORTLEDER FÖR FARLIGT GODS....................................................................................................... 14
5 RESULTAT ................................................................................................................................................... 16
5.1 INDIVIDRISKNIVÅ ..................................................................................................................................... 16
5.2 SAMHÄLLSRISKNIVÅ ................................................................................................................................ 17
5.3 OSÄKERHETER OCH KÄNSLIGHETSANALYS ................................................................................................ 18
6 RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER........................................................................................................... 20
6.1 FÖRSLAG I TIDIGARE GENOMFÖRD ANALYS................................................................................................ 20
6.2 FÖRESLAGNA ÅTGÄRDER .......................................................................................................................... 20
7 DISKUSSION................................................................................................................................................. 22
8 SLUTSATSER ............................................................................................................................................... 23
REFERENSER ....................................................................................................................................................... 24
Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 4 (49)

1 Inledning
WSP Brand & Risk har av Borlänge kommun fått i uppdrag att göra en detaljerad riskbedömning för del av
detaljplan Stationsområdet. Bedömningen görs med anledning av uppförande av kontorsbebyggelse med
tillhörande parkeringar. Bedömningen avser belysa riskbilden för berörd del av planområdet, och därmed
utgöra en grund för att bedöma lämpligheten med förslaget, samt vid behov ge förslag på riskreducerande
åtgärder.
1.1 Bakgrund
Ny detaljplan ska skapas för Stationsområdet i Borlänge, med syfte att ge de planmässiga förutsättningarna
för utveckling av stationsområdet [1].
I anslutning till planområdet löper järnvägen som är transportled för farligt gods [2] samt Borlänge rangerbangård
vilken är klassad som farlig verksamhet 1 . Kortaste avstånd mellan planerad bebyggelse och närmsta
farligt gods-led är ca 30 meter.
I en samrådsredogörelse [3] yttrade räddningstjänsten att riskerna som genereras av farligt godstransporterna
på järnvägen behöver utredas. Detta gjordes i en kvalitativ riskanalys [4] i vilken konstateras
att det är svårt att uttala sig om risknivån i området utan en kvantitativ riskbedömning. Denna kvantitativa
riskbedömning upprättas därför, som en fortsättning på och komplettering av den föregående kvalitativa
riskanalysen [4].
1.2 Syfte och mål
Syftet med denna riskbedömning är att belysa riskerna för den del av detaljplan Stationsområdet som innefattas
av ny kontorsbebyggelse med tillhörande parkeringar.
Målet med riskbedömningen är att upprätta ett beslutsunderlag för fattande av beslut om lämpligheten med
aktuellt förslag, med avseende på närhet till farligt gods-leder. I ovanstående ingår att efter behov ge förslag
på åtgärder för att kunna genomföra förslaget i fråga.
1.3 Avgränsningar
I riskbedömningen belyses risker förknippade med transporter av farligt gods på järnväg och Borlänge rangerbangård.
Endast risknivån för planerad kontorsbebyggelse med tillhörande parkeringar studeras, alltså inte
restauranger/ butiker bakom kontoren eller stationstorget. Bussterminal och stationsbyggnad har inte heller
inkluderats i riskbedömningen [5].
De risker som har beaktats är uteslutande sådana som är förknippade med plötsligt inträffade skadehändelser
(olyckor) med livshotande konsekvenser för tredje man. Detta innebär att ingen hänsyn har tagits till
exempelvis egendomsskador, eventuella skador på naturmiljön eller skador orsakade av långvarig exponering
för avgaser, buller eller liknande.
Riskbedömningen har inte utarbetats för att ingå i en eventuell framtida uppdatering av MKB, utan utgör ett
underlag för beslutande om lämpligheten med ny detaljplan. Riskkällor som har avfärdats i samband med
tidigare upprättad riskanalys [4], som Bäckelunds kraftvärmeverk, har inte behandlats ytterligare i denna
riskbedömning.
Resultatet av riskbedömningen gäller under, i denna rapport, angivna förutsättningar. Om någon förutsättning
betydligt förändras kan en ny riskbedömning bli nödvändig.
1 Enligt 2 kap. 4 § i Lag (2003:778) om skydd mot olyckor.
Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 5 (49)

1.4 Styrande dokument
Det finns styrande dokument i form av lagar och förordningar (PBL, MB m.fl.) som anger att riskanalys
(eller motsvarande) ska genomföras. Däremot anges inte i detalj hur riskanalyser ska utföras eller vad de ska
innehålla. För att möta behovet av mer detaljerade specifikationer på innehållet i riskanalyser, har det under
senare tid kommit ut riktlinjer på området som ger rekommendationer beträffande vilka typer av riskanalyser
som bör utföras i olika sammanhang, och vilka krav som bör ställas på dessa analyser. I detta fall har
Länsstyrelsernas i Skåne, Stockholms samt Västra Götalands län gemensamma dokument Riskhantering i
detaljplaneprocessen [6] använts, som anger att riskhanteringsprocessen ska beaktas i detaljplaneprocessen
inom 150 meter från en transportled för farligt gods.
Ytterligare relevanta dokument är Plan- och Bygglagen [7], som i samband med upprättande av detaljplaner
ställer krav på att olycksrisker ska belysas, för att avgöra om tilltänkt bebyggelse är lämplig med hänsyn till
de boendes och övrigas hälsa eller till skydd mot olyckshändelser.
Beträffande ny bebyggelse intill transportleder för farligt gods anser räddningstjänsten Dala Mitt att området
30 meter från vägar och järnvägar med farligt gods skall lämnas bebyggelsefritt. I anslutning till specifikt
järnväg rekommenderas att mindre handel och industri etableras inom 30-60 meter från transportleden,
medan avståndet till personintensiv verksamhet inte bör understiga 60 meter [8]. Räddningstjänstens rekommenderade
skyddsavstånd baserade på riskmåttet utifrån exponering av risker kopplade till en riskkälla
i taget [4]. Därmed kan angivna skyddsavstånd inte tillämpas utan särskild riskbedömning.
1.5 Underlagsmaterial
Följande underlagsmaterial har funnits till förfogande vid upprättande av analysen:
Planprogram för Stationsområdet [1].
Samrådsredogörelse, planprogram för Stationsområde samt tillhörande miljöbedömning i Borlänge
kommun [3].
Kvalitativ riskanalys, Stationsområdet Borlänge [4].
Nytt kontorshus för Transportstyrelsen [9].
PM, Beskrivning av risker förknippade med rangering på Borlänge rangerbangård [10].
Riskanalys – Rangerbangården Borlänge, Scandpower [11].
Illustrations- och plankarta [12].
1.6 Kvalitetssäkring
Rapporten är upprättad av Katarina Malmkvist (Brandingenjör och Civilingenjör Riskhantering) med Daniel
Sirensjö (Brandingenjör och Civilingenjör Riskhantering) som uppdragsansvarig. I enlighet med WSP:s
miljö- och kvalitetsledningssystem, certifierat enligt ISO 9001 och ISO 14001, omfattas denna handling av
krav på internkontroll. Detta innebär bland annat att en från projektet fristående person granskar förutsättningar
och resultat i rapporten. Ansvarig för denna granskning har varit Fredrik Larsson (Brandingenjör och
Civilingenjör Riskhantering).
Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 6 (49)

2 Områdesbeskrivning
I detta kapitel ges en översiktlig beskrivning av aktuellt planområde med omgivning.
2.1 Området
Ny kontorsbebyggelse lokaliseras inom planområdet Stationsområdet i Borlänge kommun, se Figur 1 nedan.
Kontorshusen lokaliseras sydost om järnvägen.
Antal parkeringar mellan järnvägen och kontorsbyggnaderna är ca 50 st, och ytterligare ca 50 st öster om de
föregående. Längs berörd del av planområdet löper Dalabanan och Bergslagsbanan och sydväst om planområdet
ligger Borlänge rangerbangård.
Rangerbangård
Järnväg
Forts. rangerbangård
Figur 1. Situationsplan för kontorsbebyggelse [12].
I de båda kontorsbyggnaderna planeras för ca 800 kontorsplatser [13]. Den del av planområdet som är föremål
för riskbedömning utnyttjas före detaljplaneförändringen huvudsakligen som parkeringsplats [5].
Eftersom planen eventuellt kommer att innehålla en del handelsverksamhet, förutom kontor, behandlas ett
sådant alternativ i en känslighetsanalys, se Bilaga D.
2.2 Omgivning
I anslutning till planområdet ligger bl.a. järnvägsstationen, Borlänge rangerbangård, Banverkets huvudkontor,
Hantverksbyn, bostäder och hotell [1].
Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 7 (49)

2.3 Järnväg
Förbi planområdet löper både Bergslagsbanan och Dalabanan. I höjd med planområdet går 5 tågspår, varav
2 utgör huvudspår, som antas bli använt för person- och godstrafik. Samtliga persontåg stannar på Borlänge
station, och endast ett fåtal godståg per dag passerar området utan att stanna på rangerbangården, se avsnitt
2.4. [15]
Detaljplanen tar hänsyn till ett eventuellt tillkommande spår mellan befintliga dito och planerad bebyggelse.
Bebyggelsen placeras enligt planerna så att avståndet till ett tillkommande spår blir ca 30 meter. [12]
Järnvägen ligger ca 5 meter lägre än parkeringarna på planområdet, och de planerade kontorsbyggnaderna
ligger i sin tur ca 5 meter högre än parkeringarna, se Figur 2. Avstånd mellan parkeringar och närmsta befintliga
spår är enligt planerna ca 15 meter [16].
Figur 2. Höjdskillnader inom planområdet [9].
2.4 Borlänge rangerbangård
Rangerbangården löper inte längs planområdet, utan slutar i höjd med stationshuset [4] och inrymmer 21
spår [15]. Vid bedömning av riskbidraget från rangerbangården har huvudsakligen ett PM som beskriver
riskerna använts [10]. Enligt detsamma rangeras ca 9 600 farligt gods-vagnar på bangården varje år.
2.5 Fortsättning på rangerbangården
För att beakta riskbidraget från de farligt gods-vagnar som rangerats på bangården, och sedan fortsätter förbi
planområdet, har hälften av vagnarna antagits fortsätta förbi planområdet.
Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 8 (49)

3 Omfattning av riskhantering
Detta kapitel innehåller en beskrivning av begrepp och definitioner, arbetsgång och omfattning av riskhantering
i denna riskbedömning samt de metoder som används.
3.1 Begrepp och definitioner
I samband med hantering av risker används olika begrepp. Nedan beskrivs de som används i denna riskbedömning,
samt vilken innebörd begreppen tillskrivits.
Med risk avses kombinationen av sannolikheten för en händelse och dess konsekvenser.
Riskanalys omfattar, i enlighet med internationella
standarder som beaktar riskanalyser i tekniska system
[17,18], dels riskidentifiering och dels riskuppskattning.
Riskidentifieringen är en inventering av
händelseförlopp (scenarier) som kan medföra oönskade
konsekvenser, medan riskuppskattningen omfattar
en kvalitativ eller kvantitativ uppskattning av
sannolikhet och konsekvens för respektive scenario.
Sannolikhet och frekvens används ofta synonymt,
trots att det finns en skillnad mellan begreppen.
Frekvensen uttrycker hur ofta något inträffar under
en viss tidsperiod, t.ex. antalet bränder per år, och
kan därigenom anta värden som är både större och
mindre är 1. Sannolikheten anger istället hur troligt
det är att en viss händelse kommer att inträffa och
anges som ett värde mellan 0 och 1. Kopplingen
mellan frekvens och sannolikhet utgörs av att den
senare kan beräknas om den första är känd.
Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 9 (49)
Figur 3. Riskhanteringsprocessen samt omfattning av
riskhantering i riskbedömningen (streckad linje).
I en kvalitativ riskanalys uppskattas sannolikhet och konsekvens med skalor av typen liten - stor eller låg -
hög. I en kvantitativ analys uppskattas sannolikhet i stället med frekvenser i form av händelser per år, och
konsekvens med exempelvis antal omkomna. Kvaliteten på de olika analyserna kan vara densamma, men
resultatet presenteras på olika sätt.
Efter att riskerna analyserats görs en riskvärdering för att avgöra om riskerna kan accepteras eller ej. Som
en del av riskvärderingen kan även ingå förslag till riskreducerande åtgärder och verifiering av olika alternativ.
Det sista steget i en systematisk hantering av riskerna kallas riskreduktion/kontroll. I detta steg fattas
beslut, mot bakgrund av den värdering som har gjorts, om vilka riskreducerande åtgärder som ska vidtas. I
bästa fall kan riskerna elimineras helt, men oftast är det endast möjligt att reducera dem. En viktig del i riskreduktion/kontroll
är att se till att föreslagna riskreducerande åtgärder genomförs och följs upp. Uppföljningen
ska göras för att kontrollera om de genomförda åtgärderna reducerar riskbilden tillräckligt.
Riskhantering avser hela den process som innehåller analys, värdering och reduktion/kontroll, se Figur 3,
medan riskbedömning normalt enbart avser analys och värdering av riskerna.
3.2 Metod för riskinventering
För att ta reda på vilka riskkällor som kan vara relevanta för aktuellt område har omgivningen studerats,
inom ramen för riskbedömningens avgränsningar. Inventering har skett med hjälp av tidigare genomförd
riskbedömning för området [4] samt kommunikation med representanter för Borlänge kommun [5].

3.3 Metod för riskuppskattning
Med hjälp av Banverkets rapport [19] beräknas frekvensen för att en järnvägsolycka, med eller utan farligt
gods, inträffar på den aktuella sträckningen. För beräkning av frekvenser/ sannolikheter för respektive skadescenario
används händelseträdsanalys. Frekvensberäkningar redovisas i Bilaga A.
Konsekvenserna av olika skadescenarier uppskattas utifrån litteraturstudier, datorsimuleringar och handberäkningar.
Konsekvensuppskattningar redovisas i Bilaga B.
I denna detaljerade riskbedömning har riskmåtten individrisk och samhällsrisk använts för att uppskatta risknivån
med avseende på identifierade risker förknippade med farligt gods-transporter.
3.3.1 Individrisk
Med individrisk avses sannolikheten (frekvensen) att enskilda individer ska omkomma inom eller i närheten
av ett system, d.v.s. sannolikheten att en person som befinner sig på en specifik plats omkommer eller skadas.
Individrisken är platsspecifik, och tar ingen hänsyn till hur många personer som kan påverkas av skadehändelsen.
Individrisken är således oberoende av hur många människor som vistas i området. Syftet med
riskmåttet är att se till så att enskilda individer inte utsätts för icke tolerabla risker.
Individrisken kan redovisas i form av riskkonturer, som visar den förväntade frekvensen för en händelse
som orsakar en viss skada i ett specifikt område, eller i form av en individriskprofil, som visar individrisken
som funktion av avståndet från riskkällan, se Figur 4.
1,00E-03
1,00E-04
1,00E-05
1,00E-06
1,00E-07
1,00E-08
1,00E-09
Figur 4. T.v. Exempel på individriskkonturer, t.h. exempel på individriskprofil.
3.3.2 Samhällsrisk
Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 10 (49)
Individrisk (per år)
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Avstånd (m)
Vid användande av riskmåttet samhällsrisk beaktas även hur stora konsekvenserna kan bli med avseende på
antalet personer som påverkas vid olika skadescenarier. Då beaktas befolkningssituationen inom det aktuella
området, i form av befolkningsmängd och persontäthet. Till skillnad från vid beräkning av individrisk
tas även hänsyn till eventuella tidsvariationer, som t.ex. att persontätheten i området kan vara hög under en
begränsad tid på dygnet eller året.
Samhällsrisken redovisas ofta med en F/N-kurva, se Figur 5, som visar den ackumulerade frekvensen för ett
visst utfall, t.ex. antal omkomna till följd av en eller flera olyckor.

Figur 5. Exempel på F/N-kurva för beskrivning av samhällsrisk.
Fördelen med att använda sig av både individrisk och samhällsrisk vid uppskattning av risknivån i ett område
är att risknivån för den enskilde individen tas i beaktande, samtidigt som det tas hänsyn till hur stora
konsekvenserna kan bli med avseende på antalet personer som påverkas. Vanligtvis bedöms det dock endast
vara lämpligt att nyttja samhällsrisk för områden där bebyggelsestrukturen är relativt bestämd, eftersom det
då finns en relativt god uppfattning om befolkningsmängd och persontäthet i det aktuella området. Att använda
samhällsrisk för ett område som är i ett tidigt skede av planeringsstadiet kan medföra omfattande
osäkerheter i bedömningen av konsekvenser (d.v.s. antal omkomna eller svårt skadade) till följd av respektive
skadescenario, då det oftast enbart är möjligt att utföra en grov uppskattning av befolkningssituationen.
I denna handling görs en bedömning av samhällsrisk, eftersom information om bebyggelse och verksamheter
på området finns tillgängliga.
3.4 Metod för riskvärdering
Värdering av risker har sin grund i hur risker upplevs. Som allmänna utgångspunkter för värdering av risk är
följande fyra principer vägledande:
Rimlighetsprincipen: Om det med rimliga tekniska och ekonomiska medel är möjligt att reducera
eller eliminera en risk ska detta göras.
Proportionalitetsprincipen: En verksamhets totala risknivå bör stå i proportion till den nytta, i form
av exempelvis produkter och tjänster, verksamheten medför.
Fördelningsprincipen: Risker bör, i relation till den nytta verksamheten medför, vara skäligt fördelade
inom samhället.
Principen om undvikande av katastrofer: Om risker realiseras bör detta hellre ske i form av händelser
som kan hanteras av befintliga resurser än i form av katastrofer.
3.4.1 Riskkriterier
I Sverige finns inget nationellt beslut om vilka kriterier som ska tillämpas vid riskvärdering inom planprocessen.
Det Norske Veritas (DNV) tog, på uppdrag av Räddningsverket, fram förslag på riskkriterier [20]
gällande individ- och samhällsrisk, som kan användas vid riskvärdering. Riskkriterierna berör liv, och uttrycks
vanligen som sannolikheten för att en olycka med given konsekvens ska inträffa. Risker kan kategoriskt
indelas i tre grupper; tolerabla, tolerabla med restriktioner eller ej tolerabla, se Figur 6.
Som acceptanskriterier för individ- och samhällsrisk används i denna rapport de som är framtagna av Det
Norske Veritas (DNV) på uppdrag av Räddningsverket.
Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 11 (49)

Figur 6. Princip för värdering av risk.
Följande förslag till tolkning rekommenderas [20]:
Risker som klassificeras som oacceptabla värderas som oacceptabelt stora och tolereras ej. För
dessa risker behöver mer detaljerade analyser genomföras och/eller riskreducerande åtgärder vidtas.
De risker som bedöms tillhöra den andra kategorin värderas som tolerabla om alla rimliga åtgärder
är vidtagna. Risker i denna kategori ska behandlas med ALARP-principen (As Low As Reasonably
Practicable). Risker som ligger i den övre delen, nära gränsen för oacceptabla risker, tolereras endast
om nyttan med verksamheten anses mycket stor, och det är praktiskt omöjligt att vidta riskreducerande
åtgärder. I den nedre delen av området bör kraven på riskreduktion inte ställas lika hårda,
men möjliga åtgärder till riskreduktion skall beaktas. Ett kvantitativt mått på vad som är rimliga åtgärder
kan erhållas genom kostnad-nytta-analys.
De risker som kategoriseras som små kan värderas som acceptabla. Dock ska möjligheter för ytterligare
riskreduktion undersökas. Riskreducerande åtgärder, som med hänsyn till kostnad kan anses
rimliga att genomföra, ska genomföras.
För individrisk föreslog DNV [20] följande kriterier:
Övre gräns för område där risker, under vissa förutsättningar, kan tolereras: 10 -5 per år
Övre gräns för område där risker kan kategoriseras som små: 10 -7 per år
För samhällsrisk föreslog DNV [20] följande kriterier:
Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras: F=10 -4 per år
för N=1 med lutning på F/N-kurva: -1
(Röd linje i Figur 7 nedan)
Övre gräns för område där risker kan anses vara små: F=10 -6 per år
för N=1 med lutning på F/N-kurva: -1
(Grön linje i Figur 7 nedan)
Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 12 (49)

Frekvens av N eller fler omkomna (per år)
1,00E-03
1,00E-04
1,00E-05
1,00E-06
1,00E-07
1,00E-08
1,00E-09
1,00E-10
1,00E-11
1 10 100 1000
Antal omkomna (N)
Figur 7. Exempel på F/N-kurva för beskrivning av samhällsrisk med riskkriterier.
Ovanstående kriterier återfinns i riskvärderingen vid jämförelse med resultatet av riskanalysen för planområdet,
för bedömning av huruvida risknivån är acceptabel. Den övre gränsen markeras med röd streckad
linje, och den undre med grön. Kriterierna för samhällsrisk är avpassade för sträckor på 1 km och bedöms
applicerbara i detta fall.
3.5 Metod för identifiering av möjliga riskreducerande åtgärder
Om risknivån inte bedöms som tolerabel, ska riskreducerande åtgärder identifieras och föreslås. Riskreducerande
åtgärder identifieras vid behov utifrån Boverkets och Räddningsverkets rapport Säkerhetshöjande åtgärder
i detaljplaner [21]. Åtgärder redovisas som kan eliminera eller begränsa effekterna av de identifierade
scenarier som ger störst bidrag till risknivån.
Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 13 (49)
Ej acceptabel risknivå
Eventuellt acceptabel risknivå med
riskreducerande åtgärder
Acceptabel risknivå

4 Riskidentifiering
I detta kapitel beskrivs de riskkällor och scenarier som vid riskidentifieringen bedömts kunna påverka området.
4.1 Identifiering av riskkällor och scenarier
I tidigare genomförd kvalitativ riskanalys för Stationsområdet Borlänge [4] avfärdades riskbidraget från
Bäckelunds värmekraftverk med hänsyn till avståndet till aktuellt område, och detta utreds därför inte vidare.
Uppställningsplats för farligt gods samt hantering av brandfarlig vara och transporter inom Norra
Backa industriområde identifierades också som potentiella risker, men denna riskkälla avfärdades som underordnande
riskbidraget från vägarna 50 och 50/70. I samband med genomförande av ny detaljplan för
Norra Backa upphör farligt gods-transporter inom området. Väg 50 och 50/70 ligger mer än 125 meter från
planerad bebyggelse och bedöms därför inte påverka planområdet [4].
Riskkällor som däremot bedöms kunna påverka planområdet är transporter av farligt gods på järnvägen,
rangerbangården och rangerbangårdens fortsättning förbi planområdet.
4.2 Transportleder för farligt gods
Farligt gods är ett samlingsbegrepp för ämnen och produkter som har sådana farliga egenskaper att de kan
skada människor, miljö, egendom och annat gods, om de inte hanteras rätt under transport. Transport av farligt
gods omfattas av regelsamlingar [22] som tagits fram i internationell samverkan. Det finns således regler
för vem som får transportera farligt gods, hur transporterna ska ske, var dessa transporter får färdas, hur
godset ska vara emballerat och vilka krav som ställs på vagnar för transport av farligt gods. Reglerna syftar
till att minimera risker vid transport av farligt gods, d.v.s. för att transport av farligt gods inte ska innebära
farlig transport. Farligt gods delas in i nio olika klasser med hjälp av det så kallade RID-systemet [22] som
baseras på den dominerande risken som finns med att transportera ett visst ämne eller produkt. I Tabell 1
nedan redovisas klassindelningen av farligt gods och en beskrivning av vilka konsekvenser som kan uppstå
vid olycka.
Tabell 1. Kortfattad beskrivning av respektive farligt gods-klass samt konsekvensbeskrivning [23,24].
RID-klass Kategori ämnen Beskrivning Konsekvensbeskrivning, liv
1 Explosiva ämnen
och föremål
Sprängämnen, tändmedel, ammunition,
etc.
2 Gaser Inerta gaser (kväve, argon etc.)
oxiderande gaser (syre, ozon,
etc.), brandfarliga gaser (acetylen,
gasol etc.) och giftiga gaser
(klor, svaveldioxid etc.).
3 Brandfarliga
vätskor
4 Brandfarliga
fasta ämnen
Bensin och diesel (majoriteten av
klass 3) transporteras i tankar
rymmandes upp till 50 ton.
Kiseljärn (metallpulver) karbid
och vit fosfor.
Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 14 (49)
Tryckpåverkan och brännskador. Stor mängd massexplosiva
ämnen ger skadeområde med uppemot 200 m
radie (orsakat av tryckvåg). Personer kan omkomma
båda inomhus och utomhus. Övriga explosiva ämnen
och mindre mängder massexplosiva ämnen ger enbart
lokala konsekvensområden. Splitter och annat kan vid
stora explosioner ge skadeområden med uppemot 700
m radie [25].
Förgiftning, brännskador och i vissa fall tryckpåverkan
till följd av giftigt gasmoln, jetflamma, brinnande gasmoln
eller BLEVE. Konsekvensområden för giftig gas
kan överstiga 800 m. Omkomna både inomhus och
utomhus.
Brännskador och rökskador till följd av pölbrand, strålningseffekt
eller giftig rök. Konsekvensområden vanligtvis
inte större än 40 m för brännskador. Rök kan
spridas över betydligt större område. Bildandet av
vätskepöl beror på underlagsmaterial och diken etc.
Brand, strålning, giftig rök. Konsekvenserna vanligtvis
begränsade till närområdet kring olyckan.

RID-klass Kategori ämnen Beskrivning Konsekvensbeskrivning, liv
5 Oxiderande ämnen,
organiska
peroxider
6 Giftiga ämnen,
smittförande
ämnen
7 Radioaktiva ämnen
Natriumklorat, väteperoxider och
kaliumklorat.
Arsenik-, bly- och kvicksilversalter,
bekämpningsmedel, etc.
Medicinska preparat. vanligtvis
små mängder.
8 Frätande ämnen Saltsyra, svavelsyra, salpetersyra,
natrium- och kaliumhydroxid
(lut). Transorteras vanligtvis som
bulkvara.
9 Övriga farliga
ämnen och föremål
Gödningsämnen, asbest, magnetiska
material etc.
Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 15 (49)
Tryckpåverkan och brännskador. Självantändning, explosionsartade
brandförlopp om väteperoxidslösningar
med koncentrationer > 60 % eller organiska peroxider
kommer i kontakt med brännbart, organiskt material.
Konsekvensområden för tryckvågor uppemot 70 m.
Giftigt utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis begränsade
till närområdet.
Utsläpp radioaktivt ämne, kroniska effekter, mm. Konsekvenserna
begränsas till närområdet.
Utsläpp av frätande ämne. Dödliga konsekvenser begränsade
till närområdet [26]. Personskador kan uppkomma
på längre avstånd.
Utsläpp. Konsekvenser begränsade till närområdet.
Baserat på konsekvensbeskrivningarna i Tabell 1, och aktuella avstånd mellan järnvägen, rangerbangården
och området behandlas följande riskscenarier vidare i analysen:
Farligt gods-olycka med explosiva ämnen (klass 1).
Farligt gods-olycka med gas (klass 2). Delas upp i brandfarlig gas (2.1) och giftig gas (2.3).
Farligt gods-olycka med brandfarlig vätska (klass 3).
Farligt gods-olycka med oxiderande ämnen, organiska peroxider (klass 5).
Andra scenarier bedöms, enligt Tabell 1 ovan, vanligtvis enbart påverka närområdet kring transportlederna,
och behandlas inte vidare i analysen.
4.2.1 Transport av farligt gods på järnvägen
Enligt uppgifter från Banverket är det endast maximalt 5 godståg/ dag som passerar Borlänge station, och
därmed planområdet, utan att rangeras [15]. Ingen statistik för hur stor andel av godstrafiken som utgörs av
farligt gods-trafik har hittats. I stället har motsvarande statistik för Södra stambanan tillämpats, alltså 7,5 %.
Eftersom Södra stambanan är en transportled för en relativt stor andel farligt gods, bedöms detta som ett
konservativt antagande. För fördelning mellan olika RID-klasser har nationell statistik från Räddningsverket
använts.
4.2.2 Transport av farligt gods på Borlänge rangerbangård
För information om farligt gods-transport på Borlänge rangerbangård har en nyligen genomförd inventering
använts [10]. Enligt densamma rangeras årligen 9 600 vagnar med farligt gods på rangerbangården. Övriga
rangerade vagnar, utan farligt gods, har inte beaktats.
4.2.3 Fortsättning på rangerbangården
För att ta hänsyn till de rangerade farligt gods-vagnar som fortsätter förbi planområdet har hälften av vagnarna
antagits göra så. Liksom på rangerbangården har vagnarna antagits hålla växlingshastighet, vilket är
maximalt 30 km/h [19].

5 Resultat
I detta kapitel redovisas individrisknivån och samhällsrisknivån för planområdet med avseende på identifierade
scenarier förknippade med farligt gods. Individ- och samhällsrisknivå värderas sedan med hjälp av de
acceptanskriterier som angivits i avsnitt 3.4.1. Underlag för beräkningar återfinns i bilagorna A-C. Slutligen
redovisas resultat av känslighetsanalys, vilken återfinns i Bilaga D.
5.1 Individrisknivå
Frekvens (per år)
1,00E-03
1,00E-04
1,00E-05
1,00E-06
1,00E-07
1,00E-08
1,00E-09
0 50 100 150 200 250 300
Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 16 (49)
Avstånd (m)
Total individrisk Övre kriterium Undre kriterium Avstånd till bebyggelse
Figur 8. Individriskprofil med avseende på farligt gods-transporter på järnvägen, Borlänge rangerbangård
samt fortsättningen på rangerbangården.
I Figur 8 ovan illustreras individrisknivån för planområdet. Risknivån genererad av transportlederna ligger
relativt högt inom ALARP-området (se avsnitt 3.4.1) fram till ca 20 meter från närmsta spår. I höjd med
planerade byggnader, ca 30 meter från närmsta spår (vertikal streckad linje i Figur 8) ligger individrisknivån
i den lägre delen av ALARP-området.
I höjd med parkeringarna, ca 15 meter från befintligt spår (ca 10 meter från eventuellt nytt spår), ligger individrisknivån
högt inom ALARP-området. Vid individriskberäkningarna har hänsyn tagits till att parkeringarna
på planområdet ligger ca 5 meter högre än järnvägen och bebyggelsen ytterligare några meter
högre [9], såtillvida att en eventuell urspårning från järnvägen inte antas påverka området genom mekanisk
påverkan eller påkörning. Däremot har ingen reduktion av olika scenariers konsekvensområden gjorts med
hänsyn till höjdskillnaden, vilken kan antas verka konsekvensreducerande i en del fall.
Detta riskmått tar inte hänsyn till persontäthet på området, variationer under dygnet etc. Dessutom är riskbilden
mer komplex i detta fall, med tre riskkällor som påverkar planområdet. Därför anses individrisknivån
i detta fall inte vara tillräckligt underlag för att avgöra behovet av riskreducerande åtgärder. Därför genomförs
även samhällsriskberäkningar, se nästa avsnitt 5.2.

5.2 Samhällsrisknivå
Figur 9. Samhällsrisknivå för området med avseende på farligt gods-transporter på järnvägen, Borlänge rangerbangård
samt fortsättningen på rangerbangården.
Enligt Figur 9 ligger samhällsrisknivån i området, med avseende på farligt gods-transporter på samtliga
nämnda farligt gods-leder, huvudsakligen inom ALARP-området. Enligt definitionen av detsamma ska då
åtgärder för riskreduktion vidtas för att risknivån ska betraktas som acceptabel, se vidare kapitel 6.
Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 17 (49)

5.3 Osäkerheter och känslighetsanalys
5.3.1 Osäkerheter
I riskbedömningen har det gjorts flera antaganden där det saknats fakta. De antaganden som gjorts är konservativa
för att inte underskatta något riskbidrag vid exempelvis riskvärdering och effekter av riskreducerande
åtgärder. I känslighetsanalysen kontrolleras dock eventuella parametrar som kan ha underskattats.
5.3.2 Känslighetsanalys
De parametrar som i känslighetsanalysen bedöms kunna ökas, utan att antaganden blir orimligt konservativa,
är personantalet utomhus och antalet farligt gods-vagnar inom det område på rangerbangården som kan
påverka planområdet.
Avseende personantalet utomhus har det relativt låga antalet fördubblats. Dock kan inte några stora personantal
antas uppehålla sig någon längre tid utomhus i området, eftersom endast personer i anslutning till ny
kontorsbebyggelse beaktats.
På rangerbangården antogs vid ursprungliga beräkningar att 1/6 av samtliga farligt gods-vagnar rangeras
inom de 200 meter, av totalt 1200 meter rangerbangård, där en eventuell olycka kan påverka planområdet.
Vid känslighetsanalysen har denna andel ökats till 2/6, för att undersöka känsligheten med denna parameter.
En mer utförlig redogörelse för känslighetsanalysen, samt några ytterligare ges i Bilaga D. Resultatet åskådliggörs
i Figur 10 och Figur 11 nedan.
Individrisk
Figur 10. Känslighetsanalys av individriskberäkning.
Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 18 (49)

Individrisken är oberoende av personantalet på planområdet, och påverkas således endast av att antalet farligt
gods-vagnar på berörd del av rangerbangården fördubblats. Som illustreras i Figur 10 ökar individ risken
till ovanför ALARP-området, med fler farligt gods-vagnar på rangerbangården, inom ca 20 meter från
närmsta spår, men är fortfarande inom ALARP-området i höjd med planerad bebyggelse.
Samhällsrisk
Figur 11. Samhällsrisknivå vid känslighetsanalys jämfört med samhällsrisknivå vid ordinarie beräkningar.
Eftersom sannolikhet för olycka ändrats i känslighetsanalysen, med ökat antal farligt gods-vagnar, observeras
en förändring av risknivån i Figur 11 ovan. Ökat personantal utomhus, som fortfarande är lågt, ger endast
en marginell ökning. Samhällsrisknivån ligger dock fortfarande inom ALARP-området. Känslighetsanalysens
resultat styrker således de uppskattade risknivåerna enligt ursprungsberäkningarna och behov av riskreducerande
åtgärder.
Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 19 (49)

6 Riskreducerande åtgärder
I detta kapitel redogörs för de åtgärder som föreslås för planområdet. Vid bedömning av riskreducerande
åtgärders effekt har bl.a. Boverkets skrift [27] beaktats.
6.1 Förslag i tidigare genomförd analys
I tidigare genomförd analys för Stationsområdet [4] föreslogs ett antal åtgärder för området, baserade på
kvalitativa bedömningar. Åtgärderna var följande:
Stängsel mellan planområdet och spårområdet för att minska risken för att människor tar sig ut på
spårområdet eller faller ned till följd av höjdskillnaden.
Disposition av planområdet, där sammanhängande bebyggelse mot järnvägen kan skydda övrig bebyggelse.
Disposition av lokaler inne i byggnaderna samt förläggning av utrymningsvägar och entréer
så att känsliga delar placeras i riktning bort från järnvägen, d.v.s. genomtänkt placering av
samlingslokaler, entréer, utrymningsvägar, balkonger och uteplatser bedöms som möjlig.
Fasad, inklusive fönster, utförs i t.ex. brandteknisk klass EI 30, samt att krav ställs på byggnadernas
svårantändlighet.
Friskluftsintag för ventilation bör placeras bort från järnvägen.
En insats- och evakueringsplan för området bör tas fram
6.2 Föreslagna åtgärder
Åtgärd om stängsel mellan plan- och spårområdet är positiv ur risksynpunkt av ovan nämnda skäl, men är
ingenting som märkbart skulle påverka beräknade risknivåer, eftersom någon enstaka person som förolyckas
p.g.a. fall ner på spåret inte ger utslag i beräkningar.
Disposition av planområdet i form av mindre personintensiv verksamhet mot järnväg har tillämpats, såtillvida
att parkeringar, med låg persontäthet, är placerade närmre spåret än bebyggelsen. Avseende disposition
av lokaler inne i byggnaderna är det positivt ur risksynpunkt om sammanträdesrum och liknande placerade i
delar av byggnaderna som ligger längre från spåret. För att möjliggöra säkrare utrymning ska utrymningsmöjligheter
finnas på fasader som vetter bort från järnvägen. Detta ska tas hänsyn till vid framtida projektering
av byggnaderna inom planområdet.
Brandteknisk klass på fasad anses inte åstadkomma önskad riskreduktion i detta fall, dock fasad i obrännbart
material vid exempelvis BLEVE, jetflamma och gasmolnsexplosion, vilka orsakar värmestrålning och i
vissa fall tryckuppbyggnad. Fasad i obrännbart material försenar brandspridning in i byggnaderna och anses
motiverad, med hänsyn till dess riskreducerande effekt i förhållande till den förhållandevis ringa merkostnad
det innebär. Att den västra och sydvästra fasaden på den södra utförs i obrännbart material anses således
vara en rimlig åtgärd. Eftersom den norra byggnaden delvis skyddas av den södra, behöver endast den norra
byggnadens västra fasad utföras i obrännbart material. Dock anses inte åtgärden om även brandklassade
fönster vara rimlig när dess riskreducerande effekt jämförs med kostnaden för åtgärden.
Placering av friskluftsintag för ventilation har tveksam riskreducerande effekt, eftersom olika vindförhållanden
kan påverka hur ett eventuellt gasutsläpp sprider sig. Däremot anses det rimligt att ventilationen är
manuellt avstängningsbar, så att spridning av eventuella gasutsläpp in i byggnaderna kan begränsas.
Eftersom planerad verksamhet ligger i närområdet till rangerbangården och andra farligt gods-leder bör en
förhöjd beredskap för olyckssituationer finnas. Verksamheten ska därför utarbeta en insats- och evakueringsplan,
företrädelsevis med stöd av räddningstjänsten. Goda möjligheter för utrymning bort från en eventuell
olycka måste finnas, enligt resonemang ovan.
Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 20 (49)

Om alternativ med kontor och handel genomförs, och parkeringar längs järnvägen nyttjas av kunder och
därmed mer frekvent än med bara kontorsverksamhet, ska riskreducerande åtgärder vidtas för att sänka risknivån.
Detta eftersom risknivån inom 10 meter från närmsta spår ligger i närheten av övre gränsen till
ALARP-området.
Sammanfattningsvis anses följande riskreducerande åtgärder vara rimliga, med hänsyn till planområdets
risknivå:
Utrymningsmöjligheter bort från en eventuell olycka (på nordöstra eller sydöstra fasaden) tillgodoses.
Västra och sydvästra fasaden på den södra byggnaden utförs i obrännbart material. Västra fasaden
på den norra byggnaden utförs i obrännbart material.
Ventilationen utförs avstängningsbar.
En insats- och evakueringsplan för området tas fram.
Om alternativ med kontor och handel genomförs, och parkeringar längs järnvägen nyttjas av kunder
ska riskreducerande åtgärder vidtas för att sänka risknivån.
WSP anser att risknivån inom planområdet är att betrakta som tolerabel om ovanstående riskreducerande
åtgärder vidtas.
Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 21 (49)

7 Diskussion
I detta kapitel framställs en diskussion rörande denna riskbedömnings resultat.
Den totala individrisknivån för planerad bebyggelse är tolerabel om rimliga riskreducerande åtgärder vidtas,
d.v.s. i ALARP-området. Till och med ca 20 meter från järnvägen är risknivån förhållandevis hög, men under
förutsättning att detta område endast nyttjas för personalparkeringar, anses detta inte som en orimlig
risknivå, eftersom området därmed bevistas i begränsad utsträckning. I höjd med planerad bebyggelse, ca 30
meter från närmsta spår, ligger individrisknivån i den undre delen av ALARP-området.
Samhällsrisknivån för den nya kontorsbebyggelsen med tillhörande parkeringar är inom ALARP-området.
under. En del av föreslagna åtgärder i den föregående, kvalitativa riskanalysen har inte bedömts som motiverade
efter genomförda beräkningar, med hänvisning till dess nytta och riskreducerande effekt. Vid en
jämförelse med den riskbedömning som genomfördes för närliggande detaljplan Norra Backa [28] är föreslagna
åtgärder fler, vilket beror på att en handelsetablering med större publika lokaler innebär större personantal
och därmed potentiellt större antal omkomna vid en olycka. Liksom i fallet Norra Backa är riskbidraget
från rangerbangården tydligt dominerande. Detta får dock inte lika tydligt utslag i detta fall, eftersom
rangerbangården inte löper längs hela planområdet.
En befintlig riskreducerande åtgärd, vars riskreduktion inte kvantifierats, är det faktum att parkeringarna
ligger ca 5 meter högre än järnvägen, och att planerade byggnader i sin tur ligger ca 5 meter högre än parkeringarna.
Höjdskillnaden har en riskreducerande effekt eftersom den förhindrar att vagnar spårar ur och
hamnar inom planområdet, och därmed att olycka sker på planområdet, liksom höjdskillnaden kan ha viss
reducerande effekt vid gasutsläpp, BLEVE och explosioner.
Vid samhällsriskberäkningar kan hänsyn tas till, förutom de faktorer som tidigare nämnts, det faktum att
den tid det tar för en BLEVE att uppstå också erbjuder tid för utrymning av byggnaderna inom scenariots
konsekvensområde. Det har vid beräkning av detta riskmått även tagits hänsyn till att kontorslokalerna inte
bevistas på natten, samt att ett begränsat antal personer finns utomhus i området under kontorstid.
Vid beräkningar har, enligt riskbedömningens avgränsningar, endast ny kontorsbebyggelse med tillhörande
parkeringar beaktats. Förutom kontorspersonal innebär detta endast ett fåtal personer utomhus under kontorstid
och inga personer inom området nattetid. Om andra exploateringsalternativ och etableringar i området
övervägs bör dessa belysas i en gemensam riskbedömning. Stationsbyggnad och bussterminal bör också
ingå i en gemensam riskbedömning, för att få en helhetsbild av risknivån i området.
Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 22 (49)

8 Slutsatser
Följande riskreducerande åtgärder anses vara rimliga, med hänsyn till planområdets risknivå:
Utrymningsmöjligheter bort från en eventuell olycka (på nordöstra eller sydöstra fasaden) tillgodoses.
Västra och sydvästra fasaden på den södra byggnaden utförs i obrännbart material. Västra fasaden
på den norra byggnaden utförs i obrännbart material.
Ventilationen utförs avstängningsbar.
En insats- och evakueringsplan för området tas fram.
Om alternativ med kontor och handel genomförs, och parkeringar längs järnvägen nyttjas av kunder
ska riskreducerande åtgärder vidtas för att sänka risknivån.
WSP anser att risknivån inom planområdet är att betrakta som tolerabel om ovanstående riskreducerande
åtgärder vidtas.
Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 23 (49)

Referenser
[1] Planprogram för stationsområdet samt behovsbedömning och avgränsning för miljökonsekvensbeskrivning, Borlänge
kommun, Stadsbyggnadskontoret, oktober 2007.
[2] Kartläggning av farligt godstransporter, Räddningsverket, september 2006.
[3] Samrådsredogörelse, Planprogram för stationsområde samt tillhörande miljöbedömning i Borlänge kommun, Dalarnas
län, Borlänge, Stadsbyggnadskontoret, 2007-10-24.
[4] Kvalitativ riskanalys, Stationsområdet Borlänge, Borlänge kommun, WSP Brand – och Riskteknik, 2007, reviderad
2008.
[5] Svar på frågor till uppstartsmöte, Stationsområdet Borlänge, 2009-10-12.
[6] Riskhantering i detaljplaneprocessen – Riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods, Länsstyrelserna
i Skåne län, Stockholms län & Västra Götalands län, 2006.
[7] Plan- och Bygglagen (1987:10). Utfärdad 1987-01-08, med ändringar till och med SFS 2005:1212.
[8] Riskanalys av farligtgodstransporter i Borlänge kommun. Ett underlag till rekommendationer i planprocessen.
Thomas Carlsson. Report 5129, Lunds Tekniska Högskola. Lund 2003.
[9] Nytt kontorshus för Transportstyrelsen centralt i Borlänge 2008-11-14, Programskiss för ny kontorsbebyggelse för
Transportstyrelsen, Alma arken arkitekter AB.
[10] PM, Beskrivning av risker förknippade med rangering på Borlänge rangerbangård, Brandskyddslaget, 2009.
[11] Riskanalys – Rangerbangården Borlänge, Scandpower Risk Management AB, 2006.
[12] Illustrationskarta, Detaljplan för Stationsområdet, Utställningshandling, mars 2010.
[13] E-mail från Steve Johnson. Borlänge kommun, 2010-10-04.
[15] Information från Per-Åke Ericsson, Bv Leverans, Banverket, 2009-06-15.
[16] Telefonsamtal med Anders Jonson, Borlänge kommun, 2010-10-12.
[17] International Electrotechnical Commission (IEC). International Standard 60300-3-9, Dependability management –
Part 3: Application guide – Section 9: Risk analysis of technological systems, Genéve, 1995.
[18] International Organization for Standardization (ISO). Risk management – Vocabulary – Guidelines for use in
standards. Guide 73, Geneva, 2002.
[19] Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Sven Fredén, Banverket
Borlänge, 2001.
[20] Värdering av risk, Räddningsverket Karlstad, 1997.
[21] Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner, Boverket och Räddningsverket, 2006.
[22] RID-S, Myndigheten för samhällsskydd och beredskaps föreskrifter (MSBFS 2009:3) om transport av farligt gods
på järnväg, Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, 2009.
[23] Översiktplan för Göteborg, fördjupad för sektorn TRANSPORTER AV FARLIGT GODS, Stadsbyggnadskontoret,
1997.
[24] Handbok för riskanalys, Statens Räddningsverk, 2003.
[25] Förvaring av explosiva varor, Statens Räddningsverk, dec 2006, handbok.
[26] Konsekvensanalys av olika olycksscenarier vid transport av farligt gods på väg och järnväg, VTI-rapport 387:4,
Väg- och transportforskningsinstitutet, 1994.
[27] Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner - Vägledningsrapport (Räddningsverket/Boverket, 2006).
[28] Detaljerad riskbedömning för detaljplan avseende farligt gods på väg, järnväg och Borlänge rangerbangård, Norra
Backa, Borlänge, Slutgiltig handling – 2009-09-11, WSP Brand & Risk.
Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 24 (49)

Bilaga A Frekvens- och sannolikhetsberäkningar
För att kunna kvantifiera risknivån för personer i planområdet behövs först ett mått på sannolikhet för de
skadescenarier som identifierats i närheten av planområdet.
A.1 Järnväg
Beräkning av frekvens för järnvägsolycka sker enligt Räddningsverkets Farligt gods – riskbedömning vid
transport [1]. De indata som krävs för att kunna skatta frekvensen för järnvägsolycka är:
A.1.1 Sannolikhet för järnvägsolycka
De indata som krävs för att kunna skatta sannolikhet för järnvägsolycka är:
Den studerade sträckans längd (km) som bestäms av den sträcka på vilken en olycka kan påverka
planområdet. Studerad sträcka är i detta fall 2 km.
Totalt antal tåg som passerar den studerade sträckan under den tidsperiod som skattningen avser
(tåg/år), vilket är ca 26 300.
Totalt antal vagnar som passerar den studerade sträckan under den tidsperiod som skattningen avser
(vagnar/år), vilket är 162 800.
Antal vagnaxlar per vagn, vilket antagits till 3 st.
A.1.1.1 Urspårning
Följande mått finns angivna för beräkning av sannolikhet för urspårning av tåg [2]:
Tabell 2. Ingående parametrar vid beräkning av sannolikhet för urspårning.
Identifierade olyckstyper
för urspårning Frekvens (per år) Enhet
Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 25 (49)
Frekvens för planområdet
(per år)
Rälsbrott 5,0010 -11 vagnaxelkm 4,7610 -5
Solkurvor 1,0010 -5 spårkm 9,7510 -5
Spårlägesfel 4,0010 -10 vagnaxelkm 3,8110 -4
Växel sliten, trasig 5,0010 -9 antal tågpassager 1,3210 -4
Växel ur kontroll 7,0010 -8 antal tågpassager -
Vagnfel
Persontåg 9,0010 -10 vagnaxelkm 6,5910 -4
Godståg 3,1010 -9 vagnaxelkm 6,8410 -4
Lastförskjutning 4,0010 -10 vagnaxelkm (godståg, annat) 8,8210 -5
Annan orsak 5,7010 -8 tågkm 2,9310 -3
Okänd orsak 1,4010 -7 tågkm 7,1910 -3
Totalt 1,2210 -2
A.1.1.2 Sammanstötningar/kollisioner
I denna grupp innefattas sammanstötningar mellan rälsburna fordon, som t.ex. sammanstötning mellan två
tåg, mellan tåg och arbetsfordon etc. Sannolikheten för en sammanstötning med tåg på en linje antas vara så
låg att den inte är signifikant [2] och kommer därför inte att beaktas i de fortsatta beräkningarna.
A.1.1.3 Plankorsningsolyckor
I höjd med planområdet förutsätts inga plankorsningar förekomma.

A.1.1.4 Växling/rangering
I höjd med planområdet förutsätts i genomsnitt en växel per spår, vilket är konservativt skattat. Rangering
hanteras i separata beräkningar, se avsnitt A.2.
A.1.1.5 Resultat
Sannolikheten för en urspårning på den aktuella sträckningen är 1,2210 -2 per år.
Sannolikheten för en olycka med godståg beräknas med formeln:
Godståg(
st)
Total olycksfrekvens(
per år)
Frekvens,
godstågsolycka(
per år)
Totalt antal tåg(
st)
Sannolikheten för en olycka med godståg blir enligt formeln ovan:
1,
22 10
2
1300(
st)
4
( per år)
6,
0310
( per år)
26329(
st)
A.1.1.6 Avstånd från spår för urspårande vagnar
Eftersom spårområdet ligger ca 5 meter lägre än parkeringarna på planområdet och ytterligare några meter
än planerad bebyggelse, bedöms inte mekanisk skada till följd av urspårning utgöra någon risk.
A.1.1.7 Järnvägsolycka med transport av farligt gods
Fördelningen mellan olika RID-klasser har uppskattats enligt Räddningsverkets nationella mätningar för
2006.
Tabell 3. Fördelning mellan olika huvudklasser enligt RID, avseende antal transporter.
Klass Godsklass Andel (%)
1 Explosiva ämnen och föremål 0,00005%
2 Gaser 15,2%
3 Brandfarliga vätskor 54,0%
4 Brandfarliga fasta ämnen 1,3%
5 Oxiderande ämnen, organiska peroxider 12,1%
6 Giftiga ämnen 1,3%
7 Radioaktiva ämnen (antal kollin) 0,0%
8 Frätande ämnen 10,1%
9 Övriga farliga ämnen och föremål 6,0%
Enligt resonemang i avsnitt 4.2.1 bedöms inte alla farligt gods-klasser relevanta vid uppskattning av risknivån
på det aktuella området. Således är de RID-klasser som beaktas mer detaljerat i riskuppskattningen därför
explosiva ämnen (klass 1), gaser (klass 2), brandfarliga vätskor (klass 3) samt oxiderande ämnen och
organiska peroxider (klass 5).
Sannolikheten för en olycka med godståg är enligt avsnitt A.1.1.5 beräknad till 6,0310 -4 per år. I genomsnitt
omfattar en urspårning 3,5 vagnar [3]. Farligt gods-vagnar antas utgöra 7,5 % av det totala antalet godsvagnar.
Sannolikheten att en eller flera av de inblandade godsvagnarna i en urspårning innehåller farligt gods är
då:
1-(1-0,075) 3,5 = 0,24
Frekvensen för att en farligt gods-vagn spårar ur på den aktuella sträckan blir då ca 1,410 -4 per år
(6,0310 -4 * 0,24).
Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 26 (49)

I händelseträdet, se Figur 12 nedan, redovisas frekvensen för olycka med transport av respektive aktuell farligt
gods-klass inblandad utifrån uppskattad andel av respektive klass enligt Tabell 3.
Järnvägsolycka med farligt godstransport
Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 27 (49)
Explosiva ämnen
Gaser
Brandfarliga vätskor
0,00005% 6,9E-11
15,2% 2,2E-05
54,0% 7,8E-05
1,4E-04 Oxiderande ämnen 12,1% 1,7E-05
Övriga klasser
Figur 12. Händelseträd med sannolikhet för olycka med farligt gods.
A.2 Borlänge rangerbangård
A.2.1 Sannolikhet för rangeringsolycka på rangerbangård
18,7% 2,7E-05
Enligt [2] kan förväntat antal olyckor per rangerad vagn skattas till ca 3,0010 -5 . Eftersom rangerbangården
inte löper längs planområdet utan slutar precis före, kan inte en olycka var som helst på rangerbangården
påverka planområdet. Det scenario med störst konsekvensavstånd är BLEVE med 200 meter. Således studeras
endast de 200 meter av rangerbangården som ligger närmst planområdet. Rangerbangården är totalt ca
1,2 km lång [4], och 200 meter utgör således 1/6 av rangerbangårdens längd. Det antas därmed att 1/6 av
totalt ca 9 600 farligt gods-vagnar per år [5] rangeras inom denna del, alltså ca 1 600 st. Enligt detta resonemang
blir förväntat antal olyckor med farligt gods-vagnar 4,8010 -2 per år. Rangering med godsvagnar
med annat innehåll än farligt gods beaktas inte.
A.2.2 Olycka med transport av farligt gods
Föredelningen mellan olika RID-klasser är enligt PM från 2009 [5].
Tabell 4. Fördelning mellan olika huvudklasser enligt RID, avseende mängd transporterat gods [5].
Klass Godsklass Antal vagnar Mängd per år (ton) Andel (%)
1 Explosiva ämnen och föremål - 0,0%
2 Gaser (brandfarliga & icke brandfarliga) 6 128 137 459 53,1%
3 Brandfarliga vätskor 824 22 095 8,5%
4 Brandfarliga fasta ämnen 272 470 0,2%
5 Oxiderande ämnen, organiska peroxider 492 15 464 6,0%
6 Giftiga ämnen 264 6 817 2,6%
7 Radioaktiva ämnen (antal kollin) 0,0%
8 Frätande ämnen 392 7 300 2,8%
9 Övriga farliga ämnen och föremål 1 324 69 160 26,7%
Totalt 9 696 258 765 100,00%

Järnvägsolycka med farligt godstransport
Gaser
Brandfarliga vätskor
Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 28 (49)
53,1% 2,5E-02
8,5% 4,1E-03
4,8E-02 Oxiderande ämnen 6,0% 2,9E-03
Övriga klasser
32,4% 1,6E-02
Figur 13. Händelseträd med sannolikhet för olycka med farligt gods på rangerbangården.
A.3 Fortsättning av Borlänge rangerbangård
För att ta hänsyn till de rangerade farligt gods-vagnar som fortsätter förbi planområdet har hälften av vagnarna
antagits göra så. Liksom på rangerbangården har vagnarna antagits hålla växlingshastighet, vilket är
maximalt 30 km/h [2]. Fortsättningen på rangerbangården hanteras alltså som vanliga farligt godstransporter
på järnväg, men vid växlingshastighet.
A.3.1 Sannolikhet för järnvägsolycka
De indata som krävs för att kunna skatta sannolikhet för järnvägsolycka är:
Den studerade sträckans längd (km) som bestäms av den sträcka på vilken en olycka kan påverka
planområdet. Studerad sträcka är i detta fall 2 km.
Totalt antal tåg som passerar den studerade sträckan under den tidsperiod som skattningen avser
(tåg/år), vilket är ca 170.
Totalt antal vagnar som passerar den studerade sträckan under den tidsperiod som skattningen avser
(vagnar/år), vilket är ca 4 800.
Antal vagnaxlar per vagn, vilket antagits till 3 st.
A.3.1.1 Urspårning
Olyckstyper vid urspårning är bl.a. beroende av den hastighet en vagn transporteras. Hastighetsklasserna
delas in i konsekvensgrupper enligt följande [2]:
Konsekvensklass Förklaring
TH Hastighetsintervall upp till den för banan eller fordonet högsta tillåtna
VH Hastighetsintervall upp till den för växling högsta tillåtna (30 km/h)
KH Hastighetsintervall upp till ca 5 km/h

Följande mått finns angivna för beräkning av sannolikhet för urspårning av tåg vid växlingshastighet [2]:
Tabell 5. Ingående parametrar vid beräkning av sannolikhet för urspårning.
Identifierade olyckstyper
för urspårning Frekvens (per år) Enhet
Rälsbrott Endast vid hastighetsklass TH
Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 29 (49)
Frekvens för planområdet
(per år)
Solkurvor Endast vid hastighetsklass TH
Spårlägesfel Endast vid hastighetsklass TH
Växel sliten, trasig Endast vid hastighetsklass TH
Växel ur kontroll 7,0010 -8 Antal tågpassager 1,1710 -5
Vagnfel
Persontåg Inga persontåg
Annan rörelse vid VH 1,0010 -10 Vagnaxelkm 2,8410 -6
Lastförskjutning Endast vid hastighetsklass TH
Annan orsak 5,7010 -8 Tågkm (egentligen ej vid VH) 1,8610 -5
Okänd orsak 1,4010 -7 Tågkm (egentligen ej vid VH) 4,5610 -5
Totalt 7,8810 -5
A.3.1.2 Växling/rangering
I höjd med planområdet förutsätts i genomsnitt en växel per spår, vilket är konservativt skattat. Rangering
hanteras i separata beräkningar enligt ovan.
A.3.1.3 Järnvägsolycka med transport av farligt gods
Föredelningen mellan olika RID-klasser är densamma som för rangerbangården, se Tabell 4.
Eftersom samtliga vagnar antas innehålla farligt gods är frekvensen för urspårning densamma som olycksfrekvens
för farligt gods, alltså 7,8810 -5 .
Händelseträdet, se Figur 12 nedan, redovisas frekvensen för olycka med transport av respektive aktuell farligt
gods-klass inblandad utifrån uppskattad andel av respektive klass.
Järnvägsolycka med farligt godstransport
Gaser
Brandfarliga vätskor
53,1% 4,2E-05
8,5% 6,7E-06
7,9E-05 Oxiderande ämnen 6,0% 4,7E-06
Övriga klasser
Figur 14. Händelseträd med sannolikhet för olycka med farligt gods.
32,4% 2,5E-05

A.4 Olyckscenarier – händelseträdsmetodik
I denna del av bilagan redovisas sannolikhetsberäkningar som genomförts med hjälp av händelseträdsmetodik.
Beräkningar för järnväg redovisas, då beräkningar för fortsättningen av rangerbangården järnväg genomförs
på liknande sätt. Metodik vid beräkningar för rangerbangården beskrivs i slutet av detta avsnitt, se
A.4.5.
A.4.1 Explosiva ämnen
Inom EU är den maximalt tillåtna mängden som får transporteras på väg 16 ton, och små mängder begränsas
till 50-100 kg). Samma maximala mängd om 16 ton har antagits för tranport på järnväg.
En explosion antas kunna inträffa dels om olyckan leder till brand i vagn, dels om de mekaniska påkänningarna
på vagnen blir tillräckligt stora. Då det finns detaljerade regler för hur explosiva ämnen skall förpackas
och hanteras vid transport görs bedömningen att det är liten sannolikhet för att olycka vid transport av explosiva
ämnen leder till omfattande skador på det transporterade godset på grund av påkänningar. Ett konservativt
uppskattande av sannolikheten för att tillräckligt stora påkänningar uppstår vid olyckan sätts till
10 % av fallen. Sannolikheten för att en vagn inblandat i en olycka ska börja brinna uppskattas till 0,002
(vilket är hälften av sannolikheten för att ett vägfordon ska antända i samma situation) och därefter antas ett
konservativt värde på sannolikheten för att branden sprider sig till det explosiva ämnet till 0,50. I Figur 15
redovisas möjliga scenarion.
Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 30 (49)
Brandspridning till explosivt ämne
Antändning Ja = explosion
50,0% 1,38E-15
0,2%
Mängd expl.ämnen Nej
50,0% 1,38E-15
Maximal
2,0%
99,8%
Starka påkänningar på last
10,0% 1,38E-13
90,0% 1,24E-12
Olycka med explosiva ämnen
Brandspridning till explosivt ämne
6,91E-11 Ja = explosion
50,0% 6,77E-14
Liten
98,0%
Fordon antänder
Fordon antänder ej
Fordon antänder
Fordon antänder ej
0,2%
99,8%
Ja = explosion
Nej
Nej
Starka påkänningar på last
Ja = explosion
Figur 15. Händelseträd för farligt gods-olycka med explosiva ämnen (RID-klass 1) i lasten.
Nej
50,0% 6,77E-14
10,0% 6,76E-12
90,0% 6,08E-11

A.4.2 Gaser
Konservativt antas hälften av mängden transporterad gas bestå av giftig gas, och hälften brandfarlig. På
fortsättningen av rangerbangården transporteras ingen giftig gas enligt PM [5].
Sannolikheten för att en olycka leder till läckage av farligt gods antas variera beroende på om det rör sig om
en tunn- eller tjockväggig vagn. Gaser transporteras vanligtvis tryckkondenserade i tjockväggiga tryckkärl
och tankar med hög hållfasthet. Sannolikheten för stort respektive litet läckage (punktering) som följd av en
olycka är för tjockväggiga vagnar 0,01 i båda fallen [2]. Sannolikheten för inget läckage är följaktligen 0,98.
För brännbara gaser bedöms konsekvenserna för människor bli påtagliga först sedan utsläppet antänts. Tre
scenarier kan antas uppstå beroende av typ av antändning. Om den trycksatta gasen antänds omedelbart vid
läckage uppstår en jetflamma. Om gasen inte antänds direkt kan det uppstå ett brännbart gasmoln som
sprids med hjälp av vinden och kan antändas senare. Det tredje scenariot är mycket ovanligt och kan endast
inträffa om vagnen saknar säkerhetsventil och tanken utsätts för omfattande brand. En BLEVE (Boiling
Liquid Expanding Vapour Explosion) kan då uppkomma, men detta inträffar inte förrän tanken utsatts för
kraftig brandpåverkan under en längre tid.
För ett litet utsläpp brännbar gas (punktering av vagn) ansätts följande sannolikheter [6] för:
omedelbar antändning (jetflamma): 0,1
fördröjd antändning (brinnande gasmoln): nära 0
ingen antändning: 0,90
För ett stort utsläpp (stort hål) är motsvarande siffror 0,2, 0,5 och 0,3 [6]. En BLEVE antas enbart kunna
uppstå i intilliggande tank om eventuell jetflamma är riktad direkt mot tanken under en lång tid. Vid fördröjd
antändning av den brännbara gasen antas gasmolnet driva iväg med vinden och därför inte påverka
intilliggande tankar vid antändning. Sannolikheten för att en BLEVE ska uppstå till följd av jetflamma är
mycket liten, uppskattningsvis mindre än 0,01.
För olycka med giftiga gaser påverkar dessutom vindstyrkan utsläppets konsekvenser på omgivningen.
Vindstyrkan antas vara antingen hög eller låg. I Figur 16 redovisas olika scenarion för en olycka med gas.
Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 31 (49)

Brännbar gas
Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 32 (49)
50%
Läckage
1%
1%
Antändning
10%
Jetflamma direkt riktad
mot oskadad tank
1% 1,1E-10
99% 1,1E-08
0% 0,0E+00
90% 9,9E-08
20%
Jetflamma direkt riktad
mot oskadad tank
1% 2,2E-10
99% 2,2E-08
50% 5,5E-08
30% 3,3E-08
98% 1,1E-05
Olycka med gas
Vindstyrka
2,2E-05 Låg
50% 5,5E-08
Giftig gas
50%
Punktering
Stort hål
Ej läckage
Punktering
Stort hål
Ej läckage
1%
1%
omedelbar = jetflamma
fördröjd = gasmoln
ingen
omedelbar = jetflamma
fördröjd = gasmoln
Figur 16. Händelseträd för farligt gods-olycka med gas (RID-klass 2) i lasten.
ingen
Hög
Låg
Hög
Ja - BLEVE
50% 5,5E-08
50% 5,5E-08
50% 5,5E-08
98% 1,1E-05
Nej
Ja - BLEVE
Nej

A.4.3 Brandfarliga vätskor
För brandfarliga vätskor gäller att skadliga konsekvenser kan uppstå först när vätskan läcker ut och antänds.
Brandfarliga vätskor antas oftast transporteras i tunnväggiga tankar, och sannolikheten för ett litet läckage
(punktering) respektive stort läckage vid urspårning är 25 % och 5 % [2]. I 70 % av fallen förekommer inget
läckage.
Sannolikheten för att ett litet respektive stort läckage av brandfarliga vätskor på järnväg ska antändas är
10 % och 30 % [2]. I Figur 16 redovisas olika scenarier för en olycka med brandfarlig vätska. Scenariot stor
pölbrand bedöms som mycket konservativt då underlaget vid järnvägsbanken består av makadam som är ett
lättgenomsläppligt material vilket försvårar bildandet av pölar vid utsläpp.
Olycka med brandfarlig vätska
Läckage
Punktering
25%
Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 33 (49)
Antändning
10% 1,9E-06
90% 1,7E-05
7,8E-05 Ja 30% 1,2E-06
Stort hål
Ej läckage
5%
Ja
Nej
Nej
70% 2,7E-06
70% 5,4E-05
Figur 17. Händelseträd för farligt gods-olycka med brandfarlig vätska (RID-klass 3) i lasten.
A.4.4 Oxiderande ämnen
Oxiderande ämnen brukar vanligtvis inte leda till personskador, förutom om de kommer i kontakt med
brännbart, organiskt material (t ex bensin, motorolja etc.). Blandningen kan då leda till självantändning och
kraftiga explosionsförlopp. Det är dock inte samtliga oxiderande ämnen som kan självantända. Vattenlösningar
av väteperoxider med över 60 % väteperoxid bedöms kunna leda till kraftiga brand- och explosionsförlopp
och detsamma gäller för organiska peroxider. Vattenlösningar av väteperoxider med mindre än
60 % väteperoxid bedöms däremot inte kunna leda till explosion.
Oxiderande ämnen är brandbefrämjande ämnen som vid avgivande av syre (oxidation) kan initiera brand
eller understödja brand i andra ämnen, t.ex. brand i vegetation kring banvallen. Explosion kan inträffa i
vissa fall.
Vissa organiska peroxider är så känsliga att de endast får transporteras under temperaturkontrollerade förhållanden.
Dessa ämnen får ej transporteras på järnväg enligt RID.
Andelen oxiderande ämnen och organiska peroxider som bedöms kunna självantända explosionsartat vid
kontakt med organiskt material antas konservativt utgöra 50 % av den totala mängden av farligt gods-klass
5 som transporteras på sträckningen. Oxiderande ämnen antas bli transporterade i tunnväggiga vagnar och
sannolikheten för läckage är då 0,3 (se ovan i avsnitt A.4.3 avseende litet respektive stort läckage). Sannolikheten
för att det utläckta ämnet ska komma i kontakt med väl blandat och organiskt material har i aktuellt
fall antagits till 0,2. Sannolikheten för explosion uppskattas därefter till 0,1. I Figur 18 redovisas olika scenarier
för en olycka med oxiderande ämnen.

Olycka med oxiderande ämne
Vattenlösningar > 60 %
väteperoxid el
organiska peroxider
Ja
Läckage
Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 34 (49)
50%
Ja
Nej
30%
Kontakt och väl
blandat med
organiskt material Explosion
20%
10% 5,2E-08
90% 4,7E-07
80% 2,1E-06
70% 6,1E-06
1,7E-05 Nej
50% 8,7E-06
Figur 18. Händelseträd för farligt gods-olycka med oxiderande ämne (RID-klass 5) i lasten.
A.4.5 Rangerbangården och dess fortsättning
Samma händelseträdsmetodik har använts som för järnväg. Dock har några parametrar ändrats avseende
frekvens för skador på tankvagnar. Eftersom rangering sker i växlingshastigheter (VH, maximalt 30 km/h)
är frekvensen för vissa typer av skador lägre än vid normala hastigheter, och för vissa skador 0 [2], se Tabell
6.
Tabell 6. Skador på tankvagnar vid rangering [2].
Olyckstyp
Punktering Stort hål
ja
Nej
Tunnv. Tjockv. Tunnv. Tjockv.
Urspårning 0,25

Bilaga B Konsekvensberäkningar
I denna bilaga redogörs för de antaganden och beräkningar som gjorts för att uppskatta de konsekvenser
som identifierade risker kan orsaka. Uppskattningen görs med hjälp av konsekvensområden för respektive
scenario och persontätheter på planområdet.
B.1 Mekanisk skada vid urspårning
Ingen mekanisk skada antas förekomma inom planområdet vid urspårning, eftersom järnvägen ligger ca 5
meter lägre än planområdet.
B.2 Bedömda konsekvensområden
Eftersom egenskaperna hos ämnena i de olika farligt gods-klasserna skiljer sig mycket från varandra har
olika metoder använts för att uppskatta konsekvenserna för de scenarier som beskrivs i Bilaga A. Litteraturstudier,
simuleringsprogram och handberäkningar är exempel på olika metoder som har använts. Följande
kriterier för bedömning av konsekvensområde där personer antas omkomma har använts:
Explosion: Gränsen för direkt dödliga skador går vid 180 kPa tryck.
Giftig gas: Gränsvärde för dödliga skador (LC50 1 ) för klor är 250 ppm.
Värmestrålning: Nivåer över 15 kW/m 2 orsakar outhärdlig smärta efter kort exponering.
B.2.1 Explosiva ämnen
Gränsen för direkt dödliga skador går vid 180 kPa tryck. Vid en explosion av 16 ton explosiva ämnen kan
detta tryck uppnås 60 meter från olycksplatsen. Samtliga personer som vistas utomhus bedöms i detta fall
omkomma. Denna typ av olycka bedöms även leda till att människor inne i byggnader omkommer. En modern
byggnad utförd i betong med sammanhållen stomme klarar av ett tryck på ca 40 kPa. Vid en explosion
av 16 ton explosiva ämnen kan detta tryck uppnås på en fasad, som vetter mot en olycksplats, 210 meter
bort, och för övriga fasader 120 meter bort. I och med att vinkeln (som byggnadsfasadens höjd över marken
utgör i förhållande till järnvägen) mot byggnader blir liten på stora avstånd samtidigt som andra objekt i viss
mån kan reducera konsekvenserna för studerad byggnad ansätts konsekvensområdet för explosiva ämnen till
170 meter [1]. En olycka med en liten mängd explosiva ämnen i lasten, exempelvis 50-100 kg ammunition
antas endast kunna orsaka en lokal skada, konsekvensområde mindre än 25 meter [1].
Människor tål tryck förhållandevis bra, och gränsen för direkta dödliga skador går vid 180 kPa tryck. Detta
kan jämföras med kritiska tryck för byggnader där gränsen för raserade väggar går vid:
10 kPa för träbyggnader och hallbyggnader av plåt
20 kPa för tegelbyggnader och äldre betongbyggnader
40 kPa för nyare betongbyggnader med väl sammanhållande stomme
1 Värden för människa exponerad via inhalation under 30 minuter.
Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 35 (49)

B.2.2 Gaser
Gaser indelas i brännbara och giftiga dito.
Brännbar gas
Konservativt antas att det är tryckkondenserad gasol i samtliga vagnar, eftersom gasol har en låg brännbarhetsgräns,
vilket antas medföra att antändning kommer att kunna inträffa på ett längre avstånd från olycksplatsen.
Mängden gas i en järnvägsvagn antas till ca 40 ton [2].
Utsläppsstorlekarna (för jetflamma och gasmoln) antas till: punktering (hålstorlek 20 mm) och stort hål
(hålstorlek 100 mm) [1]. För respektive utsläppsstorlek beräknas, med simuleringsprogrammet Gasol [3],
dels eventuell jetflammas längd vid omedelbar antändning, dels det brännbara gasmolnets volym samt området
som påverkas vid en BLEVE. För jetflamma och brinnande gasmoln varierar skadeområdet med läckagestorlek,
direkt alternativt fördröjd antändning samt vindhastighet. Beroende på om läckage inträffar i
tanken i gasfas, i gasfas nära vätskefas eller i vätskefas kan utsläppets storlek och konsekvensområde variera.
De värsta konsekvenserna bedöms uppstå om utsläppet sker nära vätskeytan och därför antas det konservativt
att detta är fallet.
De indata som använts i Gasol för att simulera konsekvensområden för jetflamma och gasmoln presenteras
nedan:
Lagringstemperatur: 15°C
Lagringstryck: 7 bar övertryck
Utströmmingskoefficient (Cd): 0,83 (Rektangulärt hål med kanterna fläkta utåt)
Tankdiameter: 2,5 m (jvg)
Tanklängd: 19 m (jvg)
Tankfyllnadsgrad: 80%
Tankens vikt tom: 50 000 kg
Designtryck: 15 bar övertryck
Bristningstryck: 4*designtrycket
Lufttryck: 760 mmHg
Omgivningstemperatur: 15°C
Relativ fuktighet: 50 %
Molnighet: Dag och klart
Omgivning: Många träd, häckar och enstaka hus (tätortsförhållanden)
I Tabell 7 visas de avstånd inom vilka personer antas omkomma, för respektive scenario vid olika typer av
utsläpp. För jetflamma och brinnande gasmoln blir inte skadeområdet cirkulärt, runt olycksplatsen utan mer
plymformat, varför dess bredder även presenteras. För brinnande gasmoln antas det att gasmolnet antänds
då det fortfarande befinner sig vid tanken och inte har hunnit spädas ut ytterligare. Det brännbara molnets
volym bedöms där vara som störst. Det skadedrabbade området, med avseende på brinnande gasmoln, uppskattas
vara molnets storlek plus avståndet där tredje gradens brännskada kan uppnås från gasmolnsfronten.
Tabell 7. Konsekvensavstånd där personer förväntas omkomma, för olika scenarier vid farligt godsolycka med
brännbar gas i lasten.
Scenario Läckagestorlek Antändning Konsekvensavstånd (m)
BLEVE Cirkulärt 200 m radie
Hål i tank nära
vätskeyta
Punktering
(2,4 kg/s)
Stort hål
(60 kg/s)
Jetflamma
Gasmoln
Jetflamma
Gasmoln
Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 36 (49)
18
18
91
21

Giftig gas
Den icke brännbara men giftiga gasen antas vara klor, som är en av de giftigaste gaserna som transporteras
på järnväg i Sverige. Antagande om klor är ett konservativt antagande, jämfört med exempelvis ammoniak
eller svaveldioxid. Med simuleringsprogrammet Spridning luft [4] beräknas storleken på det område där
koncentrationen klor antas vara dödlig (inomhus och utomhus). Mängden i en järnvägsvagn antas till 65 ton
[4]. Utsläppsstorlekarna uppskattas till litet läckage (punktering 0,45 kg/s) och stort läckage (stort hål 112
kg/s) [4].
Gasens spridning beror bland annat på vindstyrka, bebyggelse och tid på dygnet. Spridning luft visar spridningskurvor
och uppskattningar av hur stor andel av befolkningen inom området som förväntas omkomma.
Denna andel avtar med avståndet både i längd med och vinkelrätt mot gasmolnets riktning, se Tabell 8.
De indata som använts i Spridning luft för att simulera konsekvensområden för utsläpp av giftig gas presenteras
nedan. Vindstyrkan kommer att varieras från 3-8 m/s och simuleringar kommer att göras med olika
stora utsläppsmängder, men i övrigt hålls faktorerna konstanta:
Kemikalie: Klor
Emballage: Järnvägsvagn (65 000 kg)
Bebyggelse: Bebyggt
Lagringstemperatur: 15°C
Omgivningstemperatur: 15°C
Molnighet: vår, dag och klart
Tabell 8. Konsekvensavstånd där personer förväntas omkomma, för olika scenarier vid farligt godsolycka med
giftig gas i lasten.
Scenario Vindstyrka (m/s) Konsekvensavstånd utomhus (m)
Punktering (0,45 kg/s) 3
Stort hål (112 kg/s) 3
B.2.3 Brandfarliga vätskor
8
8
Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 37 (49)
38
34
755
880
För brandfarliga vätskor gäller att skadliga konsekvenser kan uppstå först när vätskan läcker ut och antänds.
Det avstånd, inom vilket personer förväntas omkomma direkt alternativt som följd av brandspridning till
byggnader, antas vara fram till där värmestrålningsnivån överstiger 15 kW/m 2 , vilket är en strålningsnivå
som orsakar outhärdlig smärta efter kort exponering (cirka 2-3 sekunder) samt den strålningsnivå som bör
understigas i minst 30 minuter utan att särskilda åtgärder vidtas i form av brandklassad fasad [5].
Vid beräkning av konsekvensen av en farligt gods-olycka med brandfarlig vätska antas tanken rymma bensin.
Uppskattningsvis rymmer en järnvägsstank ca 45 ton bensin. Vanligtvis är tankar dock uppdelade i
mindre fack och därför är sannolikheten för att all bensin läcker ut mycket liten. Beroende på utsläppsstorleken
antas olika stora pölar med brandfarlig vätska bildas vilket leder till olika mängder värmestrålning. Ett
stort läckage antas bilda en 400 m 2 pöl medan en punktering grovt antas bilda en 100 m 2 pöl.
Strålningsberäkningarna har genomförts med hjälp av handberäkningar. De formler som använts är baserade
på den forskning på brandområdet som bedrivits under lång tid. Använda formler och samband är etablerade
och har använts under många år vid bedömning av olika typer av brandförlopp [6].
I Tabell 9 redovisas skadeområden inom vilka personer kan omkomma vid olika pölareor. Eftersom strålningsberäkningarna
utgår från pölens kant är det viktigt att även räkna med pölradien för att få det aktuella
avståndet med utgångspunkt från olycksplatsen eftersom den brandfarliga vätskan kan spridas över ett relativt
stort område beroende på topografi med eventuella diken osv. I detta fall antas konservativt, eftersom

anvallen troligen består av makadam med god genomsläpplighet, att pölen breds ut cirkulärt med centrum
vid olycksplatsen på spåret.
Tabell 9. Skadedrabbat område, inom vilket personer förväntas omkomma, för olika scenarier vid farligt godsolycka
med brandfarlig vätska i lasten.
Scenario Pölradie Avstånd från pölkant till kritisk strålningsnivå
Liten pölbrand bensin (100 m 2 ) 5,6 m 16,5 m 22 m
Stor pölbrand bensin (400 m 2 ) 11 m 29 m 40 m
B.2.4 Oxiderande ämnen
Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 38 (49)
Konsekvensområde
Vid olycka med oxiderande ämne antas inte några personer inom planområdet omkomma, om inte det oxiderande
ämnet kommer i kontakt med organiskt material och ger upphov till förbränning. Förbränning antas
leda till explosionsartade förlopp med 3 ton explosiv blandning.
Vid en explosion eller explosionsartat brandförlopp kan kriteriet för att personer omkommer (alt. skadas
allvarligt) delas upp i två faktorer, dels att personen befinner sig utomhus och omkommer direkt av explosionens
tryckuppbyggnad eller att personen befinner sig i en byggnad och omkommer då byggnaden rasar på
grund av explosionens tryckuppbyggnad. Se avsnitt B.2.1 för kritiska tryck för byggnader.
En explosiv oxidatorbränsleblandning på 3 ton bedöms ge konsekvensavstånd ca 70 meter från olycksplatsen
för byggnader.
B.3 Personantal
B.3.1 Kontorsverksamhet
För att uppskatta personantalet i planerad bebyggelse har personantal bekräftade av Borlänge kommun använts,
vilket är totalt ca 800 personer, baserat på 16 000 BTA och 20 m 2 /anställd [7]. Eftersom endast ny
kontorsbebyggelse med tillhörande parkeringar inkluderats i riskbedömningen har endast ett fåtal personer
antagits vistas utomhus dagtid. På kontorsparkeringar har en person per 20 platser antagits kunna drabbas av
en eventuell olycka, vilket antagits representera att parkeringen mestadels bevistas under kort tid före och
efter arbetstid. Dagtid antas vara ca 10 timmar, och ingen har antagits vistas på planområdet nattetid, eftersom
endast kontor planeras.
B.3.2 Känslighetsanalys med handel och kontor
Vid revidering av riskbedömningen antas handel etableras inom 700 av de 16 000 BTA. Liksom i riskbedömning
för detaljplan Norra backa [10] antas persontäthet 0,25 personer/BTA och följaktligen 125 personer
inom handelsdelen. Med ca 765 anställda i kvarvarande kontorsdelar innebär detta förslag ca 900 personer
inom planen. Handelsverksamhet kan dessutom antas innebära fler personer utomhus, jämfört med förslag
om enbart kontor. I denna känslighetsanalys antas parkeringen längs järnvägen vara för kunders bruk
och ca en person per 10 platser antas kunna drabbas vid olycka.
B.3.3 Oförändrad detaljplan
Någon jämförelse med oförändrad detaljplan har inte ansetts nödvändig, eftersom det område där de nya
kontorsbyggnaderna planeras endast nyttjas för parkeringar i befintligt utförande. Således är beräknad samhällsrisk
att betrakta som en ökning av befintlig risknivå.

B.4 Bedömning av antal omkomna för beräkning av samhällsrisk
Vid bedömningen av antal omkomna har personantalet enligt avsnitt B.3 använts, tillsammans med konsekvensavstånden
för de olika farligt gods-olyckorna enligt avsnitt B.2. Inga personer har antagits omkomma
vid scenarier med konsekvensområden upp till 10 meter, eftersom ingen förväntas vistas närmre spåren,
som utgör fortsättningen av rangerbangården. Motsvarande avstånd för järnvägen är 20 meter, eftersom
dessa spår ligger ca 10 meter längre bort än fortsättningen av rangerbangården. Samtliga olyckor på rangerbangården
har antagits inträffa så nära den planerade bebyggelsen som möjligt, vilket är ca 45 meter ifrån.
Hänsyn har även tagits till om scenarierna har sfäriska eller plymformade konsekvensområden. I samtliga
fall har olyckorna antagits ske på sämsta tänkbara ställe, med avseende på exponerade personer, längs spåren.
Dessutom har ytterligare några antaganden, som beskrivs nedan, gjorts vid olika scenarier.
Vid jetflamma liten (18 m) antas endast någon enstaka utomhus omkomma, eftersom endast en liten del av
konsekvensområdet tangerar parkeringar inom planområdet.
I händelse av en flashfire (flamförbränning av gasmoln) (21 m) bedöms ingen på planområdet omkomma,
eftersom detta scenario endast kan förekomma på järnvägen, som ligger ca 10 meter längre från planområdet
än fortsättningen på rangerbangården, där högre hastigheter och därmed större hål vid olycka antas
kunna förekomma.
Vid samtliga pölbränder (max 30 m) antas endast någon enstaka utomhus omkomma, eftersom endast en
begränsad del av området med parkeringar är inom scenariernas konsekvensområden, och en del personer
inom konsekvensområdena antas hinna sätta sig i säkerhet innan dödliga strålningsnivåer uppnås.
Punktering, giftig gas, stark/svag vind (34/38 m) bedöms endast orsaka någon enstaka förolyckad utomhus,
eftersom det är räckhåll för byggnaderna.
Vid explosion oxiderande (70 m) antas i värsta fall två tredjedelar av personerna i den större byggnaden
omkomma, eftersom denna del är inom olyckans konsekvensområde. Konsekvensområdet för utomhusvistelse
är endast ca 30 meter, vilket innebär endast någon enstaka förolyckad.
Jetflamma stort hål (92 m) antas drabba ett fåtal både inomhus och utomhus till följd av värmestrålning och
splitter.
Explosion, 16 ton (180 m) täcker hela planområdet och antas därmed drabba samtliga i kontorsbyggnaderna
samt personerna utomhus.
En BLEVE (200 m) antas, trots sitt stora konsekvensområde, inte drabba samtliga inom detsamma, med
hänvisning till den tid det tar för en eventuell BLEVE att uppstå. Under denna tid kan räddningstjänsten antas
hinna utrymma byggnader inom konsekvensområdet, och personer utomhus kan varnas och sätta sig i
säkerhet. Ca 10 % utomhus antas bli drabbade och ca 20 % inomhus till följd av värmestrålning och viss
tryckuppbyggnad som kan orsaka ras. Detta förutsätter att rutiner och möjligheter för evakuering finns, vilket
rekommenderas som riskreducerande åtgärd.
Scenarierna stort hål giftig gas svag/stark vind (755/880 m) inbegriper båda hela området och bedöms
drabba samtliga utomhus och ca 20 % inomhus, eftersom byggnaderna antas erbjuda ett visst skydd.
Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 39 (49)

Referenser Bilaga B
[1] Översiktplan för Göteborg - Fördjupad för sektorn transporter av farligt gods, Bilagor 1-5, Stadsbyggnadskontoret i
Göteborg, 1997.
[2] Åtgärder vid olyckor under gasoltransporter, Svenska gasföreningen, 2004-04-20.
[3] Datorprogrammet Gasol, LTH Brandteknik.
[4] Spridning luft, Simulering av kemikalieutsläpp, version1.1.0.19887, en del av Räddningsverkets informationsbank,
RIB, Statens räddningsverk.
[5] Konsekvensanalys av olika olycksscenarior vid transport av farligt gods på väg och järnväg, VTI-rapport 387:4,
Väg- och transportforskningsinstitutet, 1994.
[6] Brandskyddshandboken, Rapport 3134, Brandteknik, Lunds tekniska högskola, Lund, 2005.
[7] E-mail från Steve Johnson. Borlänge kommun, 2010-10-04.
[10] Detaljerad riskbedömning för detaljplan, avseende farligt gods på väg, järnväg och Borlänge rangerbangård, Norra
Backa, Borlänge, Slutgiltig handling 2009-09-11, rev. 2010-06-16, WSP Brand & Risk.
Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 40 (49)

Bilaga C Riskberäkningar
C.1 Individrisk
I Tabell 10 nedan redovisas ett utdrag ur individriskberäkningarna. Individrisken avser samtliga nämnda
riskkällor, och rangerbangården antas alltså också löpa längs planområdet, vilket är ett konservativt antagande.
För somliga skadescenarier, t.ex. gasutsläpp, kan skadeområdet inte förväntas bli cirkulärt. Detta
leder till att det inte är givet att en person som befinner sig inom kritiskt avstånd från järnvägen omkommer
vid olycka och den ursprungliga frekvensen för scenariot reduceras därför även med avseende på spridningsvinkeln.
Dessutom tas hänsyn till respektive godsklass konsekvensområde genom att aktuell sträcka av
vägen, där olycka kan inträffa som påverkar ett intilliggande område, skalas om.
Tabell 10. Riskberäkningar för individrisknivån genererad av järnvägen, Borlänge rangerbangård och fortsättningen
av densamma.
Scenario
Avstånd
från
spår (m)
Andel av cirkulärt
område
Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 41 (49)
Andel av
studerad
sträcka Frekvens [per år]
Järnvägen
Explosiva ämnen, 16 ton 170 100,0% 17,4% 2,43E-14
Explosiva ämnen,100 kg 15 100,0% 1,5% 1,05E-13
BLEVE 190 100,0% 19,5% 6,41E-11
Jetflamma, punktering 8 14,0% 0,8% 1,25E-11
Gasmoln, punktering, 8 21,2% 0,8% 0,00E+00
Jetflamma, stort hål 82 14,0% 8,4% 2,56E-10
gasmoln, stort hål 11 37,9% 1,1% 2,34E-10
Punktering giftig gas, svag vind 2 m/s, 28 6,4% 2,9% 1,01E-10
Punktering giftig gas, stark vind 8 m/s 24 6,7% 2,5% 9,04E-11
Stort hål giftig gas, svag vind 2m/s 745 8,0% 76,4% 3,35E-09
Stort hål giftig gas, stark vind, 870 3,2% 89,2% 1,57E-09
Liten pölbrand, 12 100,0% 1,2% 2,39E-08
Stor pölbrand, 30 100,0% 3,1% 3,58E-08
Explosion oxiderande ämnen 3 ton 60 100,0% 6,2% 3,22E-09
Forts rangerbangård
BLEVE 200 100,0% 8,58E-11
Jetflamma, punktering 18 14,0% 1,07E-10
Liten pölbrand 22 100,0% 1,52E-10
Explosion oxiderande ämnen 3 ton 70 100,0% 3,38E-11
Rangerbangård
BLEVE 200 100,0% 200,0% 2,55E-07
Jetflamma, punktering 18 14,0% 18,0% 3,53E-06
Liten pölbrand 22 100,0% 22,0% 4,10E-06
Explosion oxiderande ämnen 3 ton 70 100,0% 70,0% 2,87E-07

C.2 Samhällsrisk
Förutom justeringen för andel av cirkulärt område som görs vid individriskberäkningar, tas vid samhällsriskberäkningar
även hänsyn till att personer på området inte alltid förväntas vistas där dygnet runt, som i
detta fall när handel och eventuellt kontor planeras.
Tabell 11. Riskberäkningar för samhällsrisknivån genererad av järnvägen, Borlänge rangerbangård och fortsättningen
av densamma.
Scenario
Konsekvens-
avstånd
Andel av
studerad
sträcka
Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 42 (49)
Andel av
cirkulärt
område
Frekvens
[per år]
Reducerad
frekvens
Järnvägen
Explosiva ämnen, 16 ton 170 26% 100,0% 1,39E-13 1,52E-14 810
Explosiva ämnen,100 kg 15 10% 100,0% 6,82E-12 2,92E-13 1
BLEVE 190 28% 100,0% 3,29E-10 3,87E-11 161
Jetflamma, punktering 8 10% 14,1% 1,09E-08 4,31E-10 0
Gasmoln, punktering 8 10% 21,2% 0,00E+00 0,00E+00 0
Jetflamma, stort hål 82 17% 13,9% 2,17E-08 1,55E-09 12
Gasmoln, stort hål 11 10% 37,9% 5,48E-08 2,25E-09 0
Punktering giftig gas, svag vind 28 12% 6,4% 5,48E-08 2,65E-09 1
Punktering giftig gas, stark vind 24 11% 6,7% 5,48E-08 2,55E-09 1
Stort hål giftig gas, svag vind 745 85% 8,0% 5,48E-08 1,94E-08 170
Stort hål giftig gas, stark vind 870 98% 3,2% 5,48E-08 2,24E-08 170
Liten pölbrand 12 10% 100,0% 1,94E-06 8,04E-08 0
Stor pölbrand 30 12% 100,0% 1,16E-06 5,72E-08 1
Explosion oxiderande 60 15% 100,0% 5,23E-08 3,24E-09 401
Forts. rangerbangård
BLEVE 200 28% 100,0% 4,18E-10 4,92E-11 161
Jetflamma, punktering 18 10% 14,1% 4,14E-08 1,65E-09 1
Liten pölbrand 22 10% 100,0% 6,72E-09 2,79E-10 1
Explosion oxiderande ämnen 3 ton 70 15% 100,0% 4,71E-10 2,92E-11 141
Rangerbangård
BLEVE 200 - 100,0% 2,55E-07 1,06E-07 121
Jetflamma 18 14,1% 2,52E-05 1,05E-05 0
Liten pölbrand 22 - 100,0% 4,10E-06 1,71E-06 0
Explosion oxiderande ämnen 3 ton 70 - 100,0% 2,87E-07 1,20E-07 141
Totalt
antal omkomna

Bilaga D Känslighetsanalys
D.1 Allmänt om behov av känslighetsanalys
Riskbedömningar av detta slag är alltid förknippade med osäkerheter, om än i olika stor utsträckning. Osäkerheter
som kan påverka resultatet kan vara förknippade med bl.a. det underlagsmaterial och de beräkningsmodeller
som analysens resultat är baserat på. De beräkningar, antaganden och förutsättningar som
generellt är belagda med störst osäkerheter är:
Personantal inom området
Utformning och disposition av etableringar
Farligt gods-transporter på järnvägen och rangerbangården
Schablonmodeller som har använts vid frekvensberäkningar
Antalet personer som förväntas omkomma vid respektive skadescenario
Det har gjorts ett flertal antaganden där det saknats fakta. De antaganden som gjorts har därför oftast varit
konservativt gjorda för att vara på den säkra sidan vid exempelvis riskvärdering och effekter av riskreducerande
åtgärder. I känslighetsanalysen varieras dock några parametrar för att kontrollera att riskerna inte undervärderats.
D.2 Förändrade parametrar, känslighetsanalys 1
I känslighetsanalysen har antagits att 2/6 av totala antalet farligt gods-vagnar på rangerbangården, i stället
för 1/6, är inom det område av rangerbangården som kan påverka planområdet.
Personantalet utomhus, vilket endast är ett fåtal på parkeringarna och någon enstaka i anslutning till kontorsbyggnaderna,
har fördubblats i känslighetsanalysen.
Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 43 (49)

D.2.1 Resultat av känslighetsanalys 1
Individrisk
Frekvens (per år)
1,00E-03
1,00E-04
1,00E-05
1,00E-06
1,00E-07
1,00E-08
1,00E-09
0 50 100 150 200 250 300
Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 44 (49)
Avstånd (m)
Känslighetsanalys Övre kriterium Undre kriterium Avstånd till bebyggelse Ursprunglig beräkning
Figur 19. Resultat av känslighetsanalys jämfört med ursprunglig beräkning.
Individrisken är oberoende av personantalet på planområdet, och påverkas således endast av att antalet farligt
gods-vagnar på berörd del av rangerbangården fördubblats. Som illustreras i Figur 19 ökar individrisken
till ovanför ALARP-området med fler farligt gods-vagnar på rangerbangården.

Samhällsrisk
Frekvens (per år)
1,00E-03
1,00E-04
1,00E-05
1,00E-06
1,00E-07
1,00E-08
1,00E-09
1,00E-10
1,00E-11
1 10 100 1000
Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 45 (49)
Antal omkomna
Övre gräns Undre gräns Ursprunglig beräkning
Figur 20. Resultat av känslighetsanalys jämfört med ursprunglig beräkning.
Eftersom sannolikhet för olycka ändrats i känslighetsanalysen, med ökat anta farligt gods-vagnar, observeras
en förändring av risknivån i Figur 20 ovan. Samhällsrisknivån ligger dock fortfarande inom ALARPområdet.
Känslighetsanalysens resultat styrker således de uppskattade risknivåerna enligt ursprungsberäkningarna
och behov av riskreducerande åtgärder.
D.3 Förändrade parametrar, känslighetsanalys 2
Vid revidering av riskbedömning genomfördes känslighetsanalys med förutsättningar enligt B.3.2 med kontor
och handel samt parkering för kunder längs järnvägen.
D.3.1 Resultat av känslighetsanalys 2
Endast resultat av samhällsriskberäkningar redovisas, eftersom individrisken förblir oförändrad. I Figur 21
åskådliggörs att samhällsrisknivån förskjuts åt höger, eftersom fler personer antas befinna sig inom planområdet
och därmed potentiellt kan omkomma vid olycka.

Samhällsrisk
Frekvens (per år)
1,00E-03
1,00E-04
1,00E-05
1,00E-06
1,00E-07
1,00E-08
1,00E-09
1,00E-10
1,00E-11
1 10 100 1000
Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 46 (49)
Antal omkomna
Endast kontor Övre gräns Undre gräns Kontor & handel
Figur 21. Resultat av känslighetsanalys med kontor och handel jämfört med ursprunglig beräkning.
D.4 Förändrade parametrar, känslighetsanalys 3
I denna känslighetsanalys antas kontor och handel inom planområdet, samtidigt som 2/6 av totala antalet
farligt gods-vagnar på rangerbangården, i stället för 1/6, är inom det område av rangerbangården som kan
påverka planområdet. Detta för att antal rangerade farligt gods-vagnar på bangården identifierats som en
känslig parameter i känslighetsanalys 1.
D.4.1 Resultat av känslighetsanalys 3
Endast resultat av samhällsriskberäkningar redovisas, eftersom individrisken är densamma som i känslighetsanalys
1.
Samhällsrisk
I Figur 22 nedan illustreras att känslighetsanalys, där både handel och kontor är antaget samtidigt som en
större andel av de rangerade farligt gods-vagnarna antas kunna påverka planområdet, renderar risknivå
närmre övre gränsen till ALARP-området, vilket styrker att samtliga, rimliga riskreducerande åtgärder ska
vidtas.

Frekvens (per år)
1,00E-03
1,00E-04
1,00E-05
1,00E-06
1,00E-07
1,00E-08
1,00E-09
1,00E-10
1,00E-11
1 10 100 1000
Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 47 (49)
Antal omkomna
Övre gräns Undre gräns Känslighetsanalys, fler rangerade vagnar Kontor & handel
Figur 22. Känslighetsanalys av resultat med kontor och handel med större antal rangerade farligt gods-vagnar.

D.5 Förändrade parametrar, känslighetsanalys 4
Enligt uppgifter från Länsstyrelsen Dalarna [1] och Trafikverket [2] visar prognoser en ökning av godstrafiken
på 43 % (okänd tidshorisont). Detta har beaktats vid en separat känslighetsanalys.
D.5.1 Resultat av känslighetsanalys 4
Individrisk
Figur 23. Känslighetsanalys med 43 % ökning av godstrafik.
Enligt Figur 23 ovan är individrisknivån, i känslighetsanalysen version 2, endast marginellt högre än vid
ursprungliga beräkningar, och då endast på lägre frekvenser. Detta beror på att frekvensskalan är logaritmisk
och en 43-procentig ökning av den från början mycket sparsamma godstrafiken får liten effekt på risknivån.
Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 48 (49)

Samhällsrisk
Figur 24. Känslighetsanalys av samhällsrisk med 43 % ökning av godstrafik.
Enligt Figur 24 ovan är också samhällsrisken endast marginellt förändrad till följd av den ökade godstrafiken,
av samma anledning som individrisken.
Referenser Bilaga D
[1] Yttrande, Samråd om detaljplan för handelsområde i Norra Backa; delplan 2, ersättning av detaljplaner för område
norr kv Byggmästaren och vid kv Arkitekten i Borlänge kommun, 2010-05-10.
[2] Handelsområde i Norra Backa delplan 2 Borlänge kommun, Trafikverket, Gävle, 2010-04-29.
Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 49 (49)