Ladda hem och läs här! - Auto Motor & Sport

Pickups eller
hickups…
Fyra pickisar. Sverige är ett stort
pick-up-land. Många köper fyrdörrars
lastbilar, drar av momsen och
kör som familjebilar. Smart eller?
Text: Fredrik Pettersson. Foto: Peter Gunnars.
38 12/2007
T E S T

12/2007 39 ›

”En Porsche 911 har
mycket bättre fjädringskomfort…”
Sverige är ett märkligt land på många vis.
Folk uppmuntras att åka bortåt 200 mil
tur och retur för att handla billig sprit
i Tyskland. Och så uppmuntras vi att köra
fyradörrars terränggående fl akbilar av mindre
modell, så kallade pick-uper, eftersom
man slipper momsen då de är lastbilsregistrerade.
Kör med pickisen till pråmen i Puttgarden
och du har blåst staten på extra mycket
pengar!
Är bara fl aket åtskilt från kupén kan man
köpa en pickup ”på fi rman” till 20 procents
rabatt (momsen bort) och de fl esta ägarna
brukar den privat och skriver vad de vill i
körjournalen. Den som mot förmodan skattar
för förmånsvärdet kan få det reducerat
genom att hävda att biltypen inte är lika vardagsduglig
som en vanlig personbil.
Det är inte konstigt att det är en pickistrend
i Sverige, försäljningen ökade med över
40 12/2007
Mazdan har smalare däck än Toyota: hellre
toksladd än vältning med familjen i bilen.
Styrningen är klart vevigast i gänget, men
alltid lättvriden. Mitsubishin är ensam med
antisladd, går som på räls och den enda vi
rekommenderar för familjen.
trettio procent förra året, då det såldes drygt
närmare 12 000 stycken lättare fl akbilar.
En skåpbil då? Nej, de slipper inte momsen,
även om en del kan skrivas av om man
tar den på leasing…
Självklart måste vi se vad en pick-up kan
ge, ställt mot konkurrenter i klassen, men
också mot vanliga personbilar och suvar. För
dessa fyrdörrars lastbilar jobbar ju både som
familjebilar och arbetsfordon.
Här kör vi Mazda BT-50, Mitsubishi L200,
Nissan Navara och Toyota Hilux. Alla i Double
Cab-utförande, dubbelhytt med plats för
tre personer i baksätet. Samtliga är också nya
på marknaden de senaste två åren.
Pickisarna fi nns med olika hytt- och fl akkonfigurationer.
Totallängden på bilarna
(strax över fem meter) är konstant och längre
fl ak ger mindre kupé och tvärtom. Men
här koncentrerar vi oss på de familjevänliga
dubbelhytterna, med fl ak som är upp till 1,5
meter långa.
Kupéutrymmena med dubbelhytt är
ungefär som i Golf-klassen. Undantaget är
bredden för Toyota och Nissan som är ganska
breda bilar. Mazdan och Mitsubishin
upplevs som ganska smala invändigt. Det
beror främst på att samtliga har rejäla kardantunnlar
och ett par växelväljare som tar
plats. Det fi nns en liten spak vid sidan om

Det gäller att inte vrida
tillbaka för mycket, då fl ippar
den över åt andra hållet. Ingångsfarten
var pinsamt låg,
62 km/h, och en familjebuss
med nästan samma maxlast
klarar sig ljusår bättre. Borde
Toyotan ha smalare däck?
växelspaken, för att koppla i och ur fyrhjulsdrift,
lågväxel, låsning på mittdiffen och så
vidare. Noterbart är att de, på grund av sitt
japanska ursprung, verkar tänkta för vänstertrafi
k. Växelspakarna är i vägen för förarens
högerben, vilket är passagerarens högerben
på högerstyrda marknader… Undantaget är
Nissan där valen för fyrhjulsdriften görs med
elektroniska vred.
Nissan upplevs som störst utifrån, men
baktill i kupén är den långt ifrån störst.
Tvärtom är baksätet lite inskränkt och den
mindre Mazda-hytten är något rymligare.
Sittställningen bak i Nissan är också trängd,
här sitter man inte länge.
I Toyota är det tvärtom, där är det gott om
plats och man har till och med kostat på en
riktigt bekväm sittställning med bra lutning
av ryggstödet och lagom höjd på dynan för
vuxna personer. Mitsubishin är också ganska
bra, men Toyota är totalt sett baksätesvinnaren.
Efter att ha testat baksätena kan vi
konstatera att Toyotan bjuder på ett baksäte
i storbilsklass, medan Nissan Navara mer bör
jämföras med ett ganska trist och upprätt
baksäte i en cabriolet.
Vi fortsätter med att gå igenom faktabladen
och hittar ”stel bakaxel”. Okej, det lär
defi nitivt inte vara komfort som i en personbil.
Men så ska alla tåla en hel del last.
Nissan Navara kontrar med ren anti-ESPkänsla,
vid gasuppsläpp hålls farten uppe!
Bilen understyr rejält och river koner till
höger och vänster. Styrningen som är för
direkt för biltypen är i alla fall exakt. Hiluxstyrningens
servo hugger vid snabba vrid.
Pick-up och suv
– farliga för de åkande
och för trafi kmiljön!
Statistiken talar sitt tydliga språk. I
USA är användandet av både pick-up:er och
suvar betydligt mer utbrett. Dessutom är de
många till antalet och säker statistik finns!
Den absolut vanligaste singelolyckan
med dödlig utgång sker i en mindre pickup.
De voltar betydligt oftare än vanliga
personbilar.
I olyckor med fler bilar inblandade mosar
de undan de mindre bilarna istället.
Totalt sett är det bara i minibilar som fler
människor dör per registrerat fordon än i
någon pick-up.
I olyckor med dödlig utgång är voltning
fallet i:
24 procent av alla personbilsolyckor.
46 procent av olyckorna med pick-up:er.
60 procent av olyckor med suvar.
Ett enkelt sätt att undvika voltning är att
inte få sladd, då minskar man risken för att
något av hjulen ska hugga tag i marken och
få bilen att tippa. Att undvika sladden är lätt
– med ESP. Och det har Mitsubishi L200.
12/2007 41 ›

Mazda BT-50
Mycket känns igen från personbilarna.
Det innebär även att funktionen
är därefter, alltså bra. CD-spelaren
klarar MP3-fi ler och den är
standard. BT-50 med dubbelhytt
Strålkastarrengöring är en sällsynt detalj,
bara Mitsubishi och Nissan kör med det.
”Krockkuddar, då? Hmm…” Nähä, bara
förar- och passagerarkudde. Inga sidokuddar,
ingen krockgardin, bara Nissan Navara
har dessa livsnödvändiga detaljer som tillval
på näst dyraste modellen. Mazda har dock
sidokrockkuddar som standard och Mitsubishi
har nyckelurkoppling av krockkudden
på passagerarplatsen fram.
ESP? Glöm det, nästan. Mitsubishi L200
har som första pick-up ESP. Dessutom som
standard. Fantastiskt bra, skulle det visa sig.
Partikelfilter? Bara Nissan Navara från
42 12/2007
säljs bara i ett maxat utförande med
AC, ovannämnda CD och elhissar
runt om.
Förarstolen är en av guldklimparna
i den annars hårda och kantiga
vagnen.
Tydligt är att modellen utvecklats
för högerstyrning. Lilla
spaken till fördelningslådan
gnager i benet. Klart irriterande
efter en stunds körning.
Mitsubishi L200
Mitsun är oerhört designad både
in- och utvändigt. Den känns också
fräschast. Ihop med Nissan Navara
är man ensam om automatisk klimatanläggning.
och med årets modell. De andra puffar friskt
på. Å andra sidan gäller inte partikelfilterrabatten
lastbilar, så moroten fi nns inte där.
Istället har de lägre fordonsskatt gentemot
vanliga personbilsdieslar. Alltså är det billigare
att åka partikelorenad lastbil än partikelfi
ltrerad personbil!
Det är på det stora hela bilar från Hedenhös.
Hoppar man in och kör infinner sig
genast träsmak. Toyota Hilux känns helt
befriad från fjädringsväg. En Porsche 911
har bättre fjädringskomfort. Dessutom är
Hilux speciellt gammalmodig på en punkt
då den saknar vettig rattjustering. Ratten sit-
L200 fi nns i tre olika utföranden.
Vi har kört det dyraste, Instyle vilket
också inkluderar läderklädsel. Amsbilen
i räkneexemplet är dock en
Intense, mellanmodellen med vanlig
AC utan automatlådan.
Bättre placering av spakarna.
Men knappen för ”Overdrive
off” trycks lätt in av misstag
med knäet istället. L200 är
ensam om nedsänkbar bakruta.
ter långt därframme vid vindrutan. ”Ho-ho,
ratten…” (Eko.)
Mazda BT-50 är ny för i år, men känns
inte ny. Den har snäppet bättre komfort i
framvagnen än Hilux och körställningen är
som i en personbil. Men styrningen känns
helt hopplös. Det är vevigt till tusen och
absolut noll styrkänsla och respons.
Ljuspunkterna komfortmässigt kommer
med Mitsubishi L200 och Nissan Navara.
De har snudd på anständig komfort. L200
är riktigt mjuk och fi n i framvagnen medan
bakvagnen går hårt. Navara har snäppet
mjukare bakvagn och känns riktigt bekväm.

Nissan Navara
Navaran har samma inredning som
suven Pathfi nder. Även framvagnen
är samma. Skillnaden är Navaras
bladfjädrar bak för lasttåligheten.
En väl fungerande interiör så
Istället för spak väljs fyrhjulsdriften,
lågväxeln och
diffspärrar med ett vred. Baksoffans
dyna kan lyftas
upp som en biofåtölj.
Nissan Navara är ensam
om partikelfi lter.
Men moroten fi nns inte,
dessa lastbilsreggade
bilar får inte partikelrabatt.
Synd.
när som på navigatorn vars styrpinne
inte fungerar optimalt ur ett
tidseffektivt perspektiv.
Knappar i ratten är annars en
trevlig detalj som man är ensam om.
Klimatanläggning är billigare än AC.
Toyota Hilux
Den klart mest stryktåliga insidan
har Toyota. De lyckas alltid att
på något vis skapa en känsla av
oförstörbarhet. Men det är inte så
mycket fi ness, egentligen. Vanlig
Testets längsta växelspak och
damasken är enorm. Bruks så
de knakar om det. Baksoffan
kan vikas upp som i Nissan
Navara. Bästa baksätet.
Men jämfört med en vanlig personbil är det
hopplöst okontrollerat och struttigt vid körning
på alla vägtyper. Grusvägar och tjällossningstider
är en mardöm.
De hårda och lätta bakvagnarna driver
iväg i rullgruset och tvättbrädorna i marken
får dem att helt tappa fattningen.
Grundläget är att åka endast bakhjulsdrivet.
Då går det att lattja, oerhört. Den långa
hjulbasen ger ett sävligt beteende och att åka
på långsladd i rullgruset går utmärkt.
I Mitsubishin går det klokt nog inte att
koppla ur ESP, och den går relativt stabilt
trots bristen på följsamhet i chassitypen.
AC (tillval) är det enda lyx vi får i
klmatväg. Navigatorn har pekskärm
och är mycket smidigare att handha
än den i Nissan Navara. Men
radiodelens integration har istället
omständig manövrering.
Grusvägen blir istället perfekt för att testa
just ESP-systemet. Snabbt konstaterar man
att det knappast tillhör de mest raffi nerade
systemen. Ingreppen är grova och sker ibland
med viss fördröjning. Men vi kan ändå inte
låta bli att ge Mitsubishi en eloge just för att
man går emot strömmen och faktiskt har ett
antisladdsystem. Många förare ur det gamla
gardet slår sig också gärna på bröstet och tror
sig inte behöva antisladdsystem. Visst, det
har ju gått bra för de fl esta i alla tider utan
hjälpmedel. Men vi styr bort mot fl ygfältet
för att kolla hur betjänta vi egentligen är av
det i den här biltypen.
12/2007 43 ›

Maxlasterna i bilarna skiljer en del åt.
Mazda BT-50 får lasta över 1 100 kilo, Mitsubishi
L200 (i vårt extrautrustade utförande)
får lasta 860 kilo. Nissan Navara är efter
med 785 kilo och Toyota Hilux har endast
750 kilo kvar till sin totalvikt.
Vi kör alla med 700 kilo. Det blir fyra gubbar
och 400 kilo i blysäckar på fl aket. Alltså
en fl aklast med låg tyngdpunkt.
Innan vi börjar kan nämnas att en Ford
Mondeo kombi med fullast (runt 600 kg)
klarar 75 km/h innan gränsen nås. Fast då är
det inte ens någon gräns, det kasar bara lite
extra, kontrollen är fortfarande total.
Utan last går Toyota Hilux hyfsat. Som en
av de äldre suvarna i mellanklassen, 66 km/h
är max. Gränsen sätts av den tröga styrningen,
vi tvingas ratta onaturligt kraftfullt för att
klara den tänkta linjen i konbanan.
Mazda BT-50 sladdar runt redan vid 62
km/h in i konbanan. Styrningen är tack och
lov lätt, men de extra många rattvarven mellan
fulla utslag gör det svårt för föraren att
hinna med i rattandet.
44 12/2007
Vi vågade bara köra med
700 kilos last, Mazdan
får ta över 1,1 ton medan
Toyotan bara klarar 750.
Nissan Navara beter sig lustigt. Vi kliver av
gasen och motorvarvet sjunker bara en aning
(automatlåda) och det driver fortfarande på
nästan som en farthållare. Resultatet är ett,
rent ut sagt, ”grisunderstyrande” och konerna
sprätter åt alla håll. ”Vad hände?! I blygsamma
64 km/h!” Den på landsvägen rappa
styrningen blir oharmoniskt snabb i konbanan
och man rattar nästan för mycket.
Sedan kommer ESP-bilen, Mitsubishin.
70 blås, inga problem. Som vilken modern
suv som helst. Det grovhuggna arbetet från
ESP som vi kände på grusvägen känns även
här. Men det funkar och det räcker. Dramatiken
är totalt frånvarande. Bilen bromsas ned
ordentligt i fart och konerna passeras utan
snudd med nöjda smilband på testlaget.
Nu med last. Sittandes en halvtrappa upp
är det med viss skepsis vi rullar mot älgtestet
med Mazdan och 700 kilo last. I 61 avbryter
vi, det vinglar en hel del i däcksidorna och
det går lätt på sladd. Vi törs inte mer.
Navara klarar 60 km/h med extremt
mycket handsvett. Däcksidan på ytterhjulen
lägger sig platt och fälghugg med åtföljande
vältning känns nära.
Mitsubishin häver sig med sin komfortfjädring,
men ESP håller koll på läget. Systemet
triggar direkt på understyrningen vid
första rattvridningen åt vänster och tvärbromsar
bilen. Begynnande retursladd i följande
högersväng pareras fi nt av systemet. Vi
kan till och med köra tills gränsen nås utan
att vara rädda för vältning.
Sist av alla kör vi Toyotan. Det går helt
odramatiskt i 60 km/h in i första konramen.
Vi höjer till 62. Vänster in, fullt grepp, höger,
bra grepp och som en blixt från klar himmel
lyfter högersidan av bilen på bråkdelen av en

Bäst fjädringskomfort har Nissan
Navara. Bilderna visar top-ofthe-line-versionen
LE som känns
igen på takräcket.
KOMMENTARER…
Intryck/
Mikael
Johnsson
”Första
intrycket:
Tillbaka till
forntiden!”
Det är inte ofta man kör
iväg i en helt ny testbil och
det känns som man satt i en
veteranbil. Men så upplevs
fjädringskomforten i dessa
pickisar, sett ur ett personbilsperspektiv.
Visst, dessa bilar är
byggda för att klara andra
uppgifter, men personligen
håller jag en skåpbil som ett
bättre fordon i nio fall av tio.
Ändock: Bra Mitsubishi
att ni tar klassen ett stort
steg framåt och inför ESP!
Intryck/
Alrik
Söderlind
”Kräv att
pickuper ska
vara säkra och
rena!”
Jag ägde en Chevrolet
Silverado och älskade den, i
med farthållaren på 90 och
gunga fram – och alltid redo
för frakt av byggavfall från
huset och nya byggvaror till.
Men varför subvetioneras
pickuper utan ESP och partikelfi
lter med momsbefrielse
och varför är förmånsreglerna
så snälla? Skattereglerna
borde styra mot de bästa
produkterna och skåpbilar
är ofta bättre. Vem på skatteverket
kör själv pickup?
Intryck/
Robert
Petersson
”Skattelättnader
i all ära, men
det här är ju
löjligt…”
Ibland kan en pickis vara
fullständigt underbar. Det är
när man behöver slänga upp
den där oljiga bakaxeln, eller
lortiga vinterhjulen på fl aket.
Pickisen som arbetsfordon
alltså, men i övrigt
förstår jag ingenting. Hur kan
någon frivilligt vilja utsätta
sig för att bara frakta runt
sig själv och sin familj i något
så obekvämt, omodernt och
fullkomligt hopplöst!
Skattelättnader i all ära,
men det här är ju löjligt…
12/2007 45 ›

Marknaden krävde
– och fi ck – ESP i suvar.
Nu måste också pickup-köparna
ställa krav.
sekund. Snabb tanke – inte vrida emot för
mycket, då välter det åt andra hållet. Åter på
fast mark, med något förhöjd puls, funderar
vi på hur det kunde gå till.
Toyotan rullar på breda däck, 255 mm
breda. Standard är 205, hade det varit bättre?
Hade den sladdat istället? Med 255-däcken
tappade vi aldrig greppet och frågan är om
ett antisladdsystem ens hade börjat jobba.
Smalare däck och antisladdsystem är kanske
receptet för den vältningsbenägna bilen?
När kommer ESP i alla pick-uper? Alla
suvar som säljs idag har ju ESP, men så var
det inte för några år sedan. Marknaden har
fått tillverkarna att montera ESP. Nu krävs
det att pick-up-köparna gör samma sak.
Dags att summera. Alla stjärnor räknas
samman och det är ganska jämnt totalt sett.
BETYG/MAZDA BT-50
Körglädje
Chassi 2: Väldigt överstyrd.
Motor/v-låda 5: Rappast i gänget, trevlig låda.
Styrning 1: Extremt vevig och helt utan känsla.
Komfort
Sitta fram 5: Figurnära stolar, bra körställning.
Sitta bak 3: Bra sits, ger stöd. Golvet lutar framåt.
Fjädring 2: Väldigt truckig, halvokej framvagn.
Ljud 3: Motorn surrar en del. En del vindbrus.
Kupéutrymme
Fram 2: Smal kupé, växelspaken gnager i benet.
Bak 2: Benutrymmet skralt, taket nära, liten dörr.
Flakmått
4: Bra för en dubbelhyttare i klassen.
Ekonomi
Driftkostnad (70%) 5: Låg försäkring, billig service.
Driftsäkerhet (20%) 3,5: Lågt för en japan.
Garantier (10%) 2: Kort rostskyddsgaranti, sex år.
Säkerhet
Euro NCAP: nej, ESP: nej, Minst 4 kuddar + sidogardiner
std: nej, Strålkastarreng std: nej, Godkänd
sikt: Ja, ”Pre-safe”: Nej.
Miljö & energi
Koldioxidutsläpp per personkm (70%) 2,5.
Energieffektivitet per person (30%) 3,5.
Vill ha – i klassen:
Design (25%) 3: Skön brukskaraktär.
Kvalitetskänsla (25%) 4: Bra, men bättre fi nns.
Karisma (50%) 2: Känns för omodern för sitt bästa.
BT-50 tillhör lite av traktordivisionen i testet.
Den extremt struttiga fjädringen och smala
kupén känns gammalmodiga. Men maxlasten är
överlägset bäst, dock vägrar vi prova utan ESP.
46 12/2007
TOTALT:
Men på fjärde plats kommer Mazda BT-50.
Den starka dieselmotorn lyckas inte överskugga
den smala kupén, bristerna i komfort
och det faktum att köregenskaperna är frånåkta
av konkurrenterna.
Toyota Hilux har, förutom begränsningarna
i chassit, ändå goda egenskaper. Den är
rymlig och man sitter gudomligt skönt i baksätet.
Men någon måste köra och då räcker
inte armarna till. Speciellt viktigt om man
åker på två hjul.
Delad andraplats ihop med den dyraste
bilen, Nissan Navara. Trots ett högt pris och
höga ägandekostnader (varje service är svindyr)
håller fjädringskomforten och fl akmåtten
bilen framme i fältet. Möjligheten att
välja till sidokrockgardiner ska inte heller
glömmas bort. Men det borde sitta där som
standard. I allihopa för den delen.
Sammanfattningsvis tar Mitsubishi L200
hem spelet. Flaket är minst, men komforten
och körbarheten tack vare antisladdsystem
fäller avgörandet.
L200 är väletablerad på marknaden vilket
kommer till gagn den dagen bilen ska säljas
vidare. Och kanske svänger opinionen tills
dess och bara ESP-bilar eftersöks?
BETYG/MITSUBISHI L200
Körglädje
Chassi 5: Okej som bil, men bäst bland pickisar.
Motor/v-låda 3: Lite seg i starten, annars okej.
Styrning 4: Lagom rapp, hyfsad känsla.
Komfort
Sitta fram 4: Ryggstödet kunde vara mer skålat.
Sitta bak 4: Bra dynor och sittställning.
Fjädring 4: Kräver inte mycket last för att bli okej.
Ljud 5: Bra jämfört med suvar.
Kupéutrymme
Fram 3: Smal kupé. Växelväljaren går fri.
Bak 4: Bra i längsled, men takhöjden sämre.
Flakmått
2: Den långa kupén stjäl fl akyta.
Ekonomi
Driftkostnad (70%) 4,5: Bra andrahandsvärde.
Driftsäkerhet (20%) 4,5: Felar sällan.
Garantier (10%) 2,5: 10 års elektronikgaranti.
Säkerhet
Euro NCAP: nej, ESP: JA!, Minst 4 kuddar + sidogardiner
std: nej, Strålkastarreng std: ja, Godkänd
sikt: Ja, ”Pre-safe”: Nej.
Miljö & energi
Koldioxidutsläpp per personkm (70%) 2,5.
Energieffektivitet per person (30%) 3.
Vill ha – i klassen:
Design (25%) 4: Minst truckig, men omanligt mjuk.
Kvalitetskänsla (25%) 4: Bra känsla, men inte bäst.
Karisma (50%) 4: Fräsch form och ESP appellerar.
TOTALT:
L200 tar hem detta. ESP är ett måste för biltypen
och här fi nns det! Men det fi nns även andra
fördelar: komforten är bra i klassen och Mitsun
känns, tillsammans med Nissan, modernast.
BETYG/NISSAN NAVARA
Körglädje
Chassi 3: Understyr ordentligt. Viss kontroll dock.
Motor/v-låda 3: Automatlådan matchar illa.
Styrning 5: Mest personbil i känslan.
Komfort
Sitta fram 3: Stolar utan stöd. Körställningen bra.
Sitta bak 1: Sämst i kvartetten. Platt, kort, upprätt.
Fjädring 5: Riktigt dugligt, även utan last.
Ljud 5: Surrig under acceleration, annars tyst.
Kupéutrymme
Fram 5: Känns en storlek större här.
Bak 2: Vilket straffar sig här. Märkligt trångt.
Flakmått
5: Största fl aket och lägst över backen.
Ekonomi
Driftkostnad (70%) 2,5: Dyr service och försäkring.
Driftsäkerhet (20%) 3,5: Inte bästa japanen.
Garantier (10%) 2: 12 års rostskydd.
Säkerhet
Euro NCAP: nej, ESP: nej, Minst 4 kuddar +
sidogardiner std: tillval, Strålkastarreng std: Ja,
Godkänd sikt: Ja, ”Pre-safe”: Nej.
Miljö & energi
Koldioxidutsläpp per personkm (70%) 1,5.
Energieffektivitet per person (30%) 2.
Vill ha – i klassen:
Design (25%) 5: Riktigt snygg.
Kvalitetskänsla (25%) 4: Stadigt, men lite tunt.
Karisma (50%) 5: 350Z-feeling invändigt.
TOTALT:
Navara snubblar på mållinjen. Tänk om alla
krockkuddar vore standard, och Nissan: stoppa
i ESP! Annars är Navara riktigt vuxen med bra
komfort och suv-artad känsla.

BETYG/TOYOTA HILUX
Körglädje
Chassi 1: För bra grepp = vältrisk!
Motor/v-låda 3: Bästa Toyota-dieseln. Bruksig.
Styrning 2: Tung och med begränsad feedback.
Komfort
Sitta fram 3: Ratten borta i horisonten. Ok dynor.
Sitta bak 5: Kungligt. Favvoplatsen i testet.
Fjädring 1: Stelopererad fram och bak.
Ljud 3: Däckljud tränger igenom.
Kupéutrymme
Fram 4: Luftigt fram, växelförare ivägen.
Bak 4: Fullt tillräckligt.
Flakmått
5: Något längre, men lite smalare än Nissan.
Ekonomi
Driftkostnad (70%) 4,5: Billigt ägande i klassen.
Driftsäkerhet (20%) 4: Toyota inte bäst längre…
Garantier (10%) 2,5: 3 års assistans.
Säkerhet
Euro NCAP: nej, ESP: nej, Minst 4 kuddar + sidogardiner
std: nej, Strålkastarreng std: nej, Godkänd
sikt: Ja, ”Pre-safe”: Nej.
Miljö & energi
Koldioxidutsläpp per personkm (70%) 2,5.
Energieffektivitet per person (30%) 3.
Vill ha – i klassen:
Design (25%) 4: Bra proportioner.
Kvalitetskänsla (25%) 5: Känns odödlig.
Karisma (50%) 2: Studsandet och hoppandet, nej.
TOTALT:
Hilux är överlägset mest bruks i kvartetten. På
gott och ont, bygget känns odödligt – men inte
som passagerare med den extremt hårda fjädringen
och vältrisken med de för feta däcken.
TESTFAKTA
Mazda Mitsubishi Nissan Toyota
BT50 L200 Navara Hilux
Motor
Typ/cylindervolym, cm3 R4/2 499 R4/2 477 R4/2 488 R4/2 494
Effekt, hk r/min 143 vid 3 500 136 vid 4 000 171 vid 4 000 120 vid 3 600
Vridmoment, Nm r/min 330 vid 1 800 314 vid 2 000 403 vid 2 000 325 vid 2 000
Antal växlar, man/aut
Mått
5/– 5/4 6/5 5/–
Tjänstevikt/maxlast, kg 1 912/1 118 1 990/860 2 020/785 1 955/750
Längd/axelavstånd, mm 5 075/3 000 5 000/3 000 5 220/3 200 5 350/3 085
Bredd/höjd, mm 1 805/1 760 1 750/1 775 1 850/1 762 1 835/1 795
Släpvagnsvikt, B/E, kg 470/3 000 750/2 700 750/3 000 790/3 005
Flak, längd/bredd hjulhus, mm 1 500/1 040 1 360/1 070 1 475/1 110 1 500/1 100
Hjulstorlek, std 245/70 R 16 205/80 R 16 235/70 R 16 255/70 R 15
Prestanda sek (automat) (automat)
0 – 100 km/h/Toppfart 13,8/158 16,0/165 12,5/170 18,2/155
Bromssträcka från 100 km/h
Kalla (olastad) m
Utan bromssystemets reaktionstid.
44,1 45,4 46,7 39,8
Bränsleförbrukning l/100 km (automat) (automat)
ECE-norm/CO2 g/km 8,9/244 9,6/254 10,5/283 8,3/219
Test/testber. CO2 g/km
Buller i kupén dB(A)
9,1/249 +2% 10,0/265 +4% 12,3/332 +17% 9,7/256 +17%
80/100/120 km/h
Körprov (tom/lastad km/h)
65/69/71 64/66/70 63/66/69 65/69/73
Älgtest, ingångsfart
Ekonomi (exkl moms)
62/61 70/65 63/60 66/60
Grundpris 226 320:– 227 920:– 255 280:– 221 600:–
Pris med ams-utrustn. 1) 229 920:– 231 360:– 268 800:– 225 600:–
Fabriksgaranti 3 år/10 000 mil 3 år/10 000 mil 3 år/10 000 mil 3 år/10 000 mil
Rostskyddsgaranti 6 år 12 år 12 år 6 år
Försäkringskostnad/år 6 336:– 9 710:– 8 010:– 6 544:–
Service tom 4 000 mil 6 752:– i.u. 4 136:– i.u.
Reservdelar+jobb2) 38 222:– i.u. 29 758:– i.u.
Värdeminskning per år3) 26 880:– (11,7%) 25 040:– (10,8%) 42 500:– (12,7%) 37 750:– (13,4%)
Månadskostnad4) 6 017:– c:a 6 400:– 7 434:– c:a 6 300:–
Fotnot: 1) ams-utrustning utöver standard: Luftkonditionering, metallic. 2) Urval av reservdelar och jobb. 3) Enligt bilpriser.se utslaget på 4 år/8 000 mil. 4) Skatt,
försäkring (If 7–10 skadefria år, 40 år), bränsle 9,10 kr/l, olja, däck, service och reservdelar + värdeminskning utslaget på 2 000 mil/år. Allt exklusive moms.
12/2007
47