Tidningsflyget

1 Kronobergshed 06-11-28 13.45 Sida 1 

Kronobergshed 

Kronobergshed 

Den gamle indelte soldatens övningsplats 

som också blev en plats i tidningsflygarnas 

historia på 1950-talet. 

Av KENNEDY ANDERSSON 

Konkurrensen mellan landets två tidningshus i Klara hade 

skärpts när Dagens Nyheter 1944 startade tidningen Expressen 

och började konkurrera med Aftonbladet och LO-ägda Aftonposten. 

Utsikt över det gamla exercisfältet på Kronobergshed från norr 

1918. Närmast Fältvaktstugan, Fredriksborg, Mathallarna, Tältstaden, 

Norrebo och Sörebo, Stallarna, Förrådet, Officersborgen, 

Musikpaviljongen, Underofficersborgen, Sjukhuset, Skolhuset och 

musikbyggnaden Tutaryd. Foto i Kennedy Anderssons samling.


16 

Värendsbygder 

På Expressen fanns en mycket duktig och energisk bildredaktör, 

Gert Engström. Ofta tog han djärva initiativ för att 

ordna fotografisk bevakning och publicera uppseendeväckande 

bilder från bl a inträffade sportevenemang och andra händelser. 

Ambitionen var att befästa Expressens rykte som en 

daglig tidning. För att uppfylla denna ambition måste Engström 

ofta ta flyget till hjälp. Han chartrade flygplan och helikoptrar. 

En veteran från tidningsflygets dagar var Göte Rosén. En 

dag på Bromma flygplats blev han överrumplad av Bertil 

Norgren och engagerad som transportör av Expressen när ett 

plan, en gammal Stimson, vägrade att starta. Bertil Norgren 

bad Rosén att ta över Jönköpingsrutten. Uppgörelsen skedde 

på stående fot och Rosén hade bara ett villkor: Han ville ha en 

tid för ett allvarligt samtal där han tänkte utveckla och presentera 

sina personliga planer på tidningstransporternas 

utveckling och möjligheter. 

Till Jönköping kom Rosén före konkurrenterna därför att 

han i sitt lilla plan hade en Murphy-radio som underlättade 

hans kontakt med markstationen. Man skulle flyga från 

Stockholm utöver landet och vid landningsplatserna skulle 

motorcyklister stå redo att ta hand om tidningspackarna och 

köra dem vidare i sina sidovagnar till väntande återförsäljare. 

Expressens folk hade tänkt sig ett flygplan som hade en 

lastkapacitet på minst tusen kilo. Det fanns ett utbud av plan 

av typen Avro Anson i England. De kunde ta åtta passagerare, 

vilket motsvarade ungefär tusen kilos last. Priset var inte 

avskräckande: Fyrtiofemtusen kronor. På den tiden dock en 

avsevärd summa pengar, men ändå inte helt omöjlig om man 

kunde skaffa säkerheter för ett banklån. Med extra radioutrustning 

och hämtningskostnader kostade kalaset ca sjuttiofemtusen 

kronor. 

Rosén rådgjorde med sina kamrater på flygflottiljen om hur 

han skulle göra. När alla privata resurser hade mobiliserats 

återstod tjugofemtusen kronor att skaffa fram. Det visade sig 

att hans kamrater var beredda att skriva på en borgensförbindelse.


Kronobergshed 17 

Kronobergsheds flygfält under uppbyggnad 1951. På bilden två linmaskiner 

(dåtidens grävmaskin) i arbete. Foto i Gustav Perssons samling. 

Direktören för Skaraborgs Bankkontor i Grästorp läste häpen 

namnen på alla dessa flygare som var villiga att gå i borgen 

för en affär som ur bankmannasynpunkt kunde betraktas som 

något äventyrlig. Med ett så grundmurat förtroende hos sina 

kamrater beviljade banken honom lånet. 

Rosén reste till London och träffade där chefen för den 

firma som handlade med begagnade flygplan. En omfattande 

överskottsmarknad öppnade sig då amerikanska och engelska 

militärdepåer började realisera de flygmaskiner som blivit 

över efter andra världskrigets ansträngningar. 

Rosén gjorde ett nytt besök i tidningshuset i Klarakvarteren 

och överraskade tidningsdirektörerna Grünewald och Norgren 

med att åter ligga några steg före i utvecklingen. Ett 

lämpligt nyinköpt transportplan stod ute på Bromma och 

väntade på att få flyga ut kvällstidningar över landet. 

Direktörerna fick kalla fötter, de ville avvakta utvecklingen. 

Att flyga sportextra-upplagor på söndagarna var en sak, men 

att sätta igång med dagliga flygningar en helt annan. Rosén


18 


stod nu inför faktumet att ha satsat allt han ägde och lite till 

för att realisera sin storslagna charterdröm och nu backade 

hans kunder. 

Rosén reagerade på ett ganska naturligt och förnuftigt sätt, 

han blev tvärförbannad. I drastiska formuleringar betecknade 

han direktörerna som obeslutsamma och ängsliga. De var 

rädda för att ta riskerna med daglig flygdistribution. Rosén 

erbjöd sig att varje dag köpa tusen kilo tidningsexemplar för 

att flyga dem till Sundsvall och organisera försäljning där! 

Men det skulle vara ett lågt inköpspris och därtill ensamrätten 

till försäljningen och ingen inblandning av räddhågade 

tidningsdirektörer. 

Det blev tyst i rummet. Grünewald och Norgren tittade förbluffade 

på varandra. Så kom det från Grünewald: Tror Rosén 

verkligen så mycket på idén med dagliga tidningsflygningar? 

Rosén svarade: Jag inte bara tror – jag vet. Okej sa Grünewald, 

ni får ett tidsbegränsat kontrakt på prov för att flyga 

Stockholm-Sundsvall. Går projektet bra kan ni räkna med att 

vi bygger ut nätet. När Rosén lämnar rummet hörs Grüne- 

Regementet hade 1919 flyttat ifrån ”Heden” och in till Växjö. De 

flesta regementsbyggnaderna hade rivits och flyttats. ”Prästkulle” 

som hade varit placerad mitt på fältet flyttades österut intill landningsstråket. 

Foto i Kennedy Anderssons samling.



wald säga till sin kollega: Det var en tusan till karl att vara 

säker på sin sak. Göte Rosén hade rykte om sig att inte känna 

till innebörden i ordet ”omöjligt”. 

INTILL DÖDENS GRÄNSER 

Flygkapten Torvald Andersson samlade en grupp duktiga 

arbetskamrater omkring sig i det lilla bolaget Airtaco, som 

fick sitt namn komponerat efter hans initialer. Air-T-A-Co. 

Det var denna skapelse som senare övertogs av Dagens Nyheter, 

och som vid en ny bolagsbildning 1957 tillförde Linjeflyg ett 

antal passagerarplan och en stab av rutinerade piloter och 

mekaniker. 

Torvald var en intressant personlighet. Skicklig som pilot, 

kunnig tekniker, initiativrik nybyggare av start- och landningsbanor 

och där Kronobergshed blev en av dem. Han var 

en okomplicerad och prestigelös person. Gärna högg han i 

med lastningen om det saknades armar på Bromma flygfält. 

Han tog ofta stand-in-flygningar och han backade sällan för 

dåligt väder eller andra motigheter. 

Det har ibland sagts att han hade svagheten att ta alltför 

stora risker, med tanke på att han råkade ut för flera allvarliga 

olyckor och tillbud. Torvald slutade sina dagar på ett lika 

oväntat som tragiskt sätt. Han reparerade ett villatak och 

råkade falla så olyckligt att han ådrog sig en dödlig ryggskada. 

Mannen som buklandat och kraschat flera flygplan skulle 

alltså stupa på ett så trivialt sätt. 

Torvald Andersson upplevdes av sin omgivning som en 

anspråkslös och timid person. Lars Lindström, stationschef i 

Ängelholm, som en gång i tiden började sin karriär som 

”trimviktare” i Airtaco, menar att Torvald gillade att utplåna 

sig själv. Han var en i gänget och spelade inte gärna chefsrollen. 

När han flög för Linjeflyg sa han i högtalaren att det var 

piloten som talade – inte ”This is your Captain speaking”. 

Lars Lindström har en klar bild av tidningspiloternas minst 

sagt måttliga löneförmåner under femtiotalet, sexhundra i


20 


Torvald Andersson och Sigurd Pettersson (senare Fränneby) framför 

Lockheed-maskinen på Kronobergshed. Foto i John-Åke Anderssons samling. 

månaden, men sedan kåren organiserat sig och fått Göte 

Lindgren som ombudsman förändrades detta. 1958 i det 

nybildade Linjeflyg, hade en kapten en månadslön på artonhundra 

kronor. Ändå var det en viss skillnad att flyga SAS 

och för Linjeflyg, både ifråga om status och ifråga om löneförmåner. 

Torvald Anderssons okomplicerade framtoning innebar också 

att han skötte sina piloter i Airtaco med ett minimum av 

administration. Man var ett gäng som höll ihop både som 

vänner och arbetskamrater. När man var ledig från tidningsflyget 

delade man på diverse extrajobb som dök upp. Torvald 

hade under fyrtiotalet gjort många äventyrliga utflykter till 

Mellersta Östern, innan staten Israel ännu bildats, och haft 

både vapen och ammunition i lasten. 1956 gjorde han en 

omtalad charterflygning till Budapest under det att ryssarna 

hårdhänt slog ner de ungerska försöken till liberalisering. 

Torvald flög ner en sändning blodplasma och mediciner och



En Avro Anson har just landat på Kronobergshed 1952, urlastning 

har skett och planet har taxat fram till tankningsstället, en depå som 

sköttes helt av Arvid Estvall. Foto i Kennedy Anderssons samling. 

var antagligen den siste piloten som kunde lämna den ungerska 

huvudstaden innan järnridån definitivt gick ner och stoppade 

kommunikationen mellan öst och väst. 

Dessa charterutflykter innebar uppenbara risker, och det 

var rätt typiskt att Torvald Andersson ofta själv satt vid spakarna. 

De tömda tidningsplanen kunde utnyttjas till mycket 

när de bl a återvände från Småland. Några av dessa DC 3:or 

som Torvald flög tillhör numera de flygmuseala samlingarna. 

En finns bevarad vid Skokloster där man har ett specialmuseum. 

Ett exemplar vårdas av en veteranförening. Tillspetsat 

sa man om Torvald Andersson att han lärde sina piloter att 

flyga intill dödens gränser. Med sin blandning av skicklighet 

och lugn i svåra situationer klarade han sig igenom ett långt 

och spännande flygarliv. 

Han föddes 1914 och växte upp i ett lantbrukarhem i 

Enköpingstrakten. Under tidningsflygets inkörningsperiod flög 

piloterna ofta ensamma och därtill i plan som saknade till-


22 


fredsställande instrument för att möta dåligt väder. Det innebar 

att den ensamme piloten var helt överlämnad åt sig själv 

och sina egna beslut när han skulle ta sig fram i dåligt väder 

och under svåra landningsförhållanden, med kravet på att ha 

full kontroll över sitt plan och sin orienteringsförmåga hängande 

över sig. 

ETT DYSTERT ÅR 

Den 23 september 1950 sände Göte Rosén iväg en av sina 

unga piloter till Karlstad i ännu en införskaffad Avro Anson, 

som kunde ta åtta passagerare eller motsvarande tidningslast 

på ca ett ton. På tillbakavägen till Stockholm skulle piloten 

medföra nio passagerare. Med fanns bl a en kvinna från New 

York, som varit i Värmland och hälsat på släkten, övriga var 

värmlänningar. Strax efter starten stegrade planet sig brant, 

förlorade fart och vek sig, för att med ett brak störta till marken. 

På ett ögonblick förvandlades planet till ett brinnande 

vrak. Kraschen kostade tio människor livet. 

Tio månader efter den tragiska olyckan i Karlstad var det 

dags för en ny katastrof. Den inträffade på kvällen den 13 juli 

med en Lockheed Lodestar, en flygplanstyp som kom att 

utnyttjas flitigt vid tidningstransporterna. Vid midnatt ringer 

Torvald Andersson till flygchef Göte Rosén och undrar om 

han kunde överta en transport med morgontidningar till 

Jönköping. Den skulle starta vid fyratiden på natten. Rosén 

gick med på Torvalds förslag om att flyga till Jönköping. Trött 

efter en lång arbetsdag sov han några timmar och kom fram 

till Bromma kl tre. Samtidigt kom ingenjören Bernt Eriksson 

in på kontoret och sa att han fått löfte av Torvald att få följa 

med. Han var privatflygare och ville studera rutinen. Ytterligare 

fyra passagerare skulle medfölja. Chaufförer höll på att 

lasta planet när Rosén anlände, han frågade hur stor last det 

rörde sig om och fick svaret – precis två ton. 

Alla klev ombord och passagerarna tog plats i kabinen. 

Klartecken gavs och planet taxade ut på startbanan. Plötsligt



Torvald Andersson i cockpit på 

Douglas DC-3. Foto i John-Åke Anderssons samling. 

stannade höger motor. Planet girade åt höger eftersom vänstermotorn 

arbetade för fullt. Genom invanda manövrar utfördes 

allt som piloten fått lära sig: Vänstermotorn på högsta 

effekt, upp med landningsstället och full trimning mot högergiren. 

Längre hanns inte förrän också den andra motorn lade 

av. Efter några sekunder kom den oundvikliga kraschen i 

startbanan. Katastrofen skördade fyra liv, piloten Rosén klarade 

sig med svåra skador i ryggen. Efter flera månaders 

rehabilitering kunde han återföras till ett normalt liv. Olyckan, 

som var nära att kosta Göte Rosén livet, ansågs ha orsakats av 

att de bakre bränsletankarna varit nästan tomma. Detta beroende 

på att planet bar på så tung last av både tidningar och passagerare. 

Vintrarna i början av femtiotalet var mycket stränga och 

väderleksförhållandena ovanligt kärva för flygning. Flygfälten 

var länge ett stort problem för tidningsflyget. De flesta 

landningsbanorna var av gräs och under snösmältningen, 

eller när nederbörden varit riklig, förvandlades dessa fält till 

sumpmarker där landning innebar stora risker.


24 


Torpet ”Nybygget” i norr – mitt i landningsstråket. Här bodde familjen 

Jenny och Ernst Svensson på 1950-talet. Foto i Tore Svenssons samling. 

På grund av kvällstidningarnas upplagor ökade kraven på 

större plan med bättre lastkapacitet. Det gick inte längre att 

begagna sig av de små plan man haft när sportupplagorna 

började flygas på våren 1949. Då lastades ett par tre hundra 

kilo i sittbrunnar och kabiner, men snart krävdes lastutrymme 

för minst ett ton för att man skulle få ekonomi i transporterna. 

Det blev de engelska Avro Ansonplanen som erbjöd kapacitet 

på ett ton, liksom den tidens Fokkermaskiner. När man 

sedan övergick till Lockheed Lodestar och Electra kunde man 

fördubbla lasten till två ton. DC 3:orna, som det fanns gott om 

på marknaden efter andra världskriget, kunde lasta tre ton 

tidningar och öppnade därmed möjligheter för helt andra kalkyler 

och bättre distributionsekonomi än den brokiga skaran 

av småplan. 

Ett svårare problem att lösa var själva flygplatsfrågorna. 

Men det var inte bara underlaget på landningsbanorna som 

kunde ställa till det. Dels var banorna smala och korta, dels



saknade flygplatsen för det mesta utrustning för att hjälpa 

piloterna att landa under dåliga väderleksförhållanden. 

FLYGFÄLT PÅ KRONOBERGSHED 

Det var i detta läge som Dagens Nyheters Gösta Törnqvist 

befann sig på en inspektionsrunda i Småland. Han åkte tåg 

och fann sig sittande i samma kupé som den berömde pistolskytten 

och olympiamedaljören Torsten Ullman. Samtalet 

rörde sig kring tidningarnas distributionsproblem och plötsligt 

frågade Ullman. 

– Varför flyger ni inte i Småland? 

– Det är så dåligt med flygfält i den trakten, svarade 

Törnqvist. 

– Ni kan få utnyttja mitt fält som ligger alldeles intill 

Alvesta. 

Törnqvist hajade naturligtvis till. Alvesta, en järnvägsknut 

som säkert kunde tillfredsställa Gabriel Grünewalds krav på 

kombinationsmöjligheter för vidaredistribution i Sydsverige. 

Det visade sig att Ullman hade affärer i Tyskland och 

Schweiz. Han höll sig med eget litet flygplan, med vilket han 

uppsökte sina kunder. Han hade hyrt ett gammalt exercisfält 

av Kronan och erbjöd nu Expressen att överta hyreskontraktet. 

Törnqvist och Torvald Andersson besiktigade fältet. Det låg 

alldeles intill riksvägen, en mil från Alvesta och i närheten av 

det lilla samhället Moheda. Torvald började genast stega upp 

längden på fältet och fann att det räckte till. Men det fanns ett 

annat problem. Mitt på fältet stod en militär minnessten där 

man en gång om året celebrerade regementets dag. Då brukade 

det vara stor uppställning av musikkår, högtidstal, 

parad för fanan och kamratlig årsfest med gamla medaljerade 

knektar. Stenen måste flyttas om tidningsflyget skulle kunna 

utnyttja hela exercisheden som landningsplats. 

Nästa steg var att söka audiens hos regementschefen på I II 

i Växjö överste Carl von Horn och framlägga ett förslag om


26 


Tidnings- och fraktflyget blev en fantastisk succé, nya tidningslinjer 

öppnades och på Kronobergshed anlade Airtaco ett eget flygfält 

för tidningsflygningarna. Utvecklingen kom att kräva ytterligare 

flygplan. Foto i Kennedy Anderssons samling. 

att flytta minnesstenen. Det upprörde översten, som närmast 

betraktade det som ett helgerån att på detta sätt ”störa de 

militära traditionerna”. Vad skulle regementets veteraner säga? 

Norgren gav sig inte, utan förklarade att det sannerligen inte 

erbjöds dessa veteraner någon upplyftande syn när de samlades 

på det slarvigt skötta fältet. Runt minnesstenen låg det 

massor av glassplitter från krossade brännvinsflaskor, en hel 

del kringslängda matkartonger och andra sopor. Men värst av 

allt: Där låg också minnen från kärleksstunder i det fria! 

Regementets veteraner kanske inte ville upptäcka dessa och 

därmed bli påminda om sin egen vilda ungdomstid på Heden. 

Översten såg barsk ut och kallade in en major som ansågs 

sakkunnig när det gällde exercisheden och frågade om 

Norgrens brutala beskrivning stämde med verkligheten. Jo… 

tyvärr… det är nog en riktig beskrivning. Resultatet av denna 

uppvaktning blev att tidningsflyget fick ”grönt ljus” för att 

utnyttja Kronobergshed som flygplats. Expressen övertog 

Torsten Ullmans kontrakt med Kronan.



Nu fick Torvald Andersson bråda dagar. Minnesstenen flyttades 

och uppdraget gick till Oskar Andersson, boende på 

Kronobergshed. Det gamla ålderdomshemmet som tidigare 

tjänstgjort som kronans underofficersborg demonterades med 

kommunens goda minne eftersom det var i alldeles för dålig 

kondition för att kunna fungera. Sedan kom anläggningsmaskiner 

fram och började jämna till fältet, som var tuvigt 

och ojämnt. En mängd träd fälldes och ett par el- och telefonstolpar 

omplacerades. 

Så återstod bara att lösa frågan om flygplatsstationen. Det 

fanns en bondgård som gränsade till fältet, och bonden Arvid 

Estvall, engagerades för femhundra kronor i månaden som 

flygplatschef. 

I hans stuga, som upphöjdes till ”flygstation”, installerades 

en radio, och Estvall sattes på kurs för att lära sig hur man 

talar via radio med ankommande flygplanspiloter. Belysningsfrågan 

var också viktig och den löstes på ett minst sagt okonventionellt 

sätt. På en stolpe sattes en fyrahundra watts lampa 

upp som tändes när man fått radiokontakt med annalkande 

flygplan och runt fältet gick gubbar med liar och slog gräset 

alldeles intill landningsbanan, samtidigt som flygplanen landade. 

En dag ville Luftfartsstyrelsen titta på detta märkliga fält, 

och en manstark studiedelegation flög ner med ett av tidningsplanen. 

Piloten, som hade svårt att se fältet, anropade Arvid 

Estvall, som käckt svarade: 

– Jag tänder ljuset. 

Den starka lampan fyllde egentligen ingen annan funktion 

än att den bländade den ankommande piloten under själva 

landningsmanövern. 

– Vi såg ingenting annat än den starka lampan. Det var bara 

att dra på gasen och landa rakt fram. Det gick skapligt, men 

efteråt kom generaldirektör Henrik Winberg fram och frågade 

piloten: 

– Hur kan ni hitta fältet? 

Kapten log och sa: 

– Skicklighet och en bra markpersonal.


28 


Flygplatschef Arvid Estvall, 

Kronobergshed Moheda. 

Foto i Gustav Perssons samling. 

En annan gång hade det varit åskväder och en blixt hade 

slagit ut flygfyrarna i trakten. Piloten tvingades gå på vad 

som kallades ”död räkning”. Han anropade Arvid Estvall, 

men i ”Stationen” hade strömmen också slagits ut. Estvall 

hade då beordrat sin bror Torsten Estvall att sätta sig i familjejeepen 

där det fanns en kommunikationsradio. Piloten frågade: 

– Kan du höra oss? 

– Jag hör er femma-femma, löd det ”professionella” svaret. 

– Men kan du höra motorljudet? 

– Vänta medan jag stänger av motorn på jeepen. Ja, nu hör 

jag dig i nordväst. 

Piloten la om sitt plan, dök ner och fann att han kom rakt 

över fältet, mera av tur än av skicklighet. 

Estvall var stolt och förtjust. Nu hade han visat att han 

kunde ”prata ner” ett tidningsplan i dåligt väder! Piloten var 

den erfarne Gustav Person, också kallad ”kapten Bölja” med 

erfarenhet från flygvapnet och tränad att behärska liknande 

situationer, metoden att prata ned ett flygplan kallades för 

ZZ-metoden. Den begagnades vid inflygning och landning 

med tyngre bombplan i dåligt väder och då man hade signa-



Nina Estvall 1973, 

flygplatsassistent. 

Foto i Kenneth Estvalls samling. 

lister med i besättningen. Metoden kom till användning 

många gånger under Kronobergshedsfältets glansdagar. 

Estvall hade betalt per landning, så det var klart att han 

ville ha bästa tänkbara väder. Men, sa Arvid när han en gång 

tillfrågades, på heden blåser det nästan jämt 180 grader. 

Ibland när planet lossat lasten med tidningar, kördes egna 

frakter på hemfarten. Bl a öl från Tingsryd, julgranar och ägg. 

En av piloterna hade tagit med tomma äggkartonger ner till 

Kronobergshed, hopsamlade från SAS flygkök. Denne man 

lurade till och med på någon stockholmare en tall till jul i stället 

för en julgran, troligen billigt inhandlad på Kronobergshed. 

En passagerare väntade en dag på Kronobergshed. Han 

hade varit indelt soldat, riktkarl. Han ville ha med sin cykel 

till Stockholm. Jag har inte tidigare haft med någon cykel i 

något plan, sa piloten. Det var väl en bagatell tyckte den 

indelte soldaten, kan du inte binda den under en vinge. 

– Jag ska ha 10 kr för att ta med cykeln. 

– 10 kr sa den indelte soldaten. 

– Har du inte råd att betala 10 kr så kan du cykla till 

Stockholm.


30 


Kronobergshed en sommardag 1953. Airtacos Lockheed Electra med 

två stycken Pratt & Whitney motorer à 450 hk vardera, på väg in 

för landning. Foto i Kennedy Anderssons samling. 

Cykeln blev ställd i gången mellan sätena och fastbunden. 

Piloterna hade bedrövliga löner. 1957 var månadslönen 675 

kr plus 1 kr/tim i flygtillägg. 

En dag knallade piloterna upp till ledningen och sa: 

– Vi trivs med jobbet, men vi svälter ihjäl. 

Några dagar senare fick de höra att deras lön hade dubblats, 

så de tänkte gå upp och tacka direktör Östling. Men det 

visade sig att det bara var flygtillägget som man hade fördubblat, 

från 1 kr till 2 kr/tim. 

Airtaco upprätthöll trots primitiva villkor en förvånansvärt 

hög regularitet med tanke på den materiel och infrastruktur 

bolaget hade att tillgå. 

Nämn det småländska Kronobergshed för en gammal 

Linjeflygare och han får något nostalgiskt i blicken. Det handlar 

om allt från de ursprungliga vedermödorna att iordningställa 

fältet till själva flygandet. Kronobergshed kan ses som 

en symbol för all viljestyrka och entusiasm som plöjdes ned i 

inrikesflygets uppbyggnad. Hos bonden Arvid och Nina Estvall 

kunde flygbesättningar och passagerare under päronträdet få 

sig en kopp kaffe. I huset fanns en installerad flygfyr som



Dagens Nyheter hade betalat och den starka lampan vid stråket 

lotsade effektivt ned planen på det lilla gräsfältet. 

Torvald Andersson berättar i en bandad intervju från 1970talet 

för flygkapten Carl-Werner Pettersson: ”Bolaget han var 

med i kom att färdigställa flygfältet. Man får nog säga att 

kostnaderna var ganska rimliga. Jag skulle tro att vi lade 

totalt 17 000 kronor fram till dess vi började flyga. Då hade vi 

bl a grävt ner en högspänningsledning. Jag fick tag i en godkänd 

begagnad kabel på Sieverts Kabelverk. Vi arbetade en 

hel del själva. Dessutom ställde hela bygden upp och hjälpte 

till med att plocka småsten. 

Trafiken på Kronobergshed hade anslutning i Alvesta till 

sydgående tåg. Snart togs anslutningarna över av taxi mot 

olika platser i Småland och Blekinge. 

Kronobergshed var ett buschfält. Första tiden var det damm, 

damm och åter damm. Det dammade oerhört. Det tog tid innan 

vi fick vildklövern att slå rot men efter det blev allting bättre. 

Det var faktiskt så att när vi taxade bort till ena ändan var det 

Torpet ”Lilla Nydala” placerad på gården Kristinelunds och ägd av 

makarna Estvall, fick bli Airtacos ”Viphus” under flygepoken på 

Kronobergshed. Foto i Kennedy Anderssons samling.


32 


Många människor besökte Kronobergshed under tidningsflygets 

glansdagar och passade då självfallet på att bli fotograferade intill 

dagens flygplan. På bilden syns fru Elvira Rydén, Ulla och Gustav 

Rydén med dottern Lena, alla från Alvesta och året är 1953. 

Foto i Kennedy Anderssons samling. 

så mycket damm i luften att vi fick vänta en stund med att 

starta tills dammet lagt sig. Även navigeringshjälpmedel och 

radiokommunikationen var primitiva.” 

Radiofyrar fanns och efter några månader hade en VHFstation 

uppförts. Radiokontakt uppnåddes via andra stationer 

som fick ringa till Kronobergshed eller tvärt om. 

Torvald satte upp starka bilstrålkastare vid fältgränsen. Ett 

”starkljus” från flygvapnet placerades ett par hundra meter 

från norra banändan. 

En NDB-fyr placerades på Kronobergshed. Den sände morsesignaler 

för bokstaven K. Fyren var svag och upptäcktes inte 

av piloten förrän man var tre minuter från flygfältet. Den hade 

samma frekvens som en oerhört stark fyr borta i Sovjetunionen. 

Så radiokompassen drog hela tiden österut när man ställde in 

Kronobergsheds frekvens.



Arvid Estvall och hans fru Nina på Kronobergshed fick 

släppa till ett par tunnland extra utöver exercisfältet. Arvid 

blev i gengäld Airtacos allt i allo. Han fick bl a gå en tredagars 

kurs i Stockholm och utsågs sedan till flygplatschef. Paret fick 

till en början 500 kr i månaden för att sköta radio och telefon. 

Så småningom fick de även sälja biljetter, checka in passagerare 

och hantera bagage. Den enorma radion placerades i finrummet. 

Efter en tid gick det ganska professionellt till. Arvid 

och Nina Estvall klarade uppgifterna bra. 

Det hade tagit sju månader att få fältet färdigt. Arbetet började 

hösten 1952. Vintern kom emellan och arbetet färdigställdes 

följande vår. Luftfartsinspektör Gunnar Larsson från 

Luftfartsverket inspekterade och godkände Kronobergshed 

som flygfält och trafiken kom igång. Den 28 maj 1953 landade 

så Airtaco första gången, med en Lockheed Electra Junior flugen 

av Torvald Andersson. 

Efterhand som upplagorna ökade för tidningsutgivarna fick oftast 

två flygplan användas för att transportera ned dagens tidningsutgåva. 

Speciellt söndagsbilagan hade nått en stor spridning och som 

alltid vid flygets ankomst fanns en trogen väntande publik närvarande, 

året är 1954. Foto i Kennedy Anderssons samling.


34 


Äggleveransnota för april månad 1960. Det var många kilo småländska 

ägg som fick göra resan upp till Stockholm, där förväntansfulla 

mottagare stod med öppen famn och väntade på leverans. De 

Estvallska äggen var av allra yppersta kvalitet och efterfrågan och 

leveranserna ökade hela tiden. Foto i Kenneth Estvalls samling. 

Först flögs enbart tidningar men efter ett år fick Airtaco ta 

passagerare från Kronobergshed. Senare sattes Lockheed Lodestar 

in och från juni 1956 Douglas DC-3. 

Arbetsdagen var lång för det strävsamma paret Estvall. 

Klockan fyra på morgonen började det med väderlekstjänst. I



början var det ett morgonplan om dagen, med tidningar. På 

nätterna vakade paret i skift. På morgonen ingick kaffekokning 

till besättning och passagerare i åtagandet. Äggen som 

beställts var färdigpackade, beredda på sin långa färd till 

Stockholm så fort planet hade landat och urlastats. 

Vissa månader var det rätt ansenliga leveranser som gjordes. 

Efterfrågan på de småländska sprättäggen var till Nina 

och Arvids glädje stor, de kom att utgöra en extra fin inkomstkälla 

för dem under många år. 

Piloten Lasse Larsson kom en gång in för landning på det 

trånga fältet där han plötsligt fick syn på en häst som lugnt 

gick och betade. För Arvid, som var lantbrukare var detta 

ingen särskilt upprörande syn, men för en pilot som skulle 

landa sitt plan i hög hastighet var det något uppskakande. 

Planet väntade på sin besättning som var i trädgården hos Estvall 

och styrkte sig med nybryggt kaffe. I bakgrunden kan man skymta 

Estvalls kiosk som familjen drev under många år under flygepoken 

till alla besökares stora glädje. I kiosken tillhandahöll man färska 

dagstidningar, läsk, varmkorv med bröd, glass, choklad, cigaretter 

och under disken en dosa snus. Bilden från 1955. Foto i Kennedy Anderssons samling.


36 


Torvald och John Andersson i cockpit på Fokker F-28 Fellowship, i 

samband med Torvalds pensionering den 14 februari 1974. Under epoken 

på Kronobergshed visade gärna Torvald Andersson nyfikna besökare 

planets cockpit med sin rika instrumentering, alltid vänlig, tålmodig 

och tillmötesgående besvarade han de kluriga smålänningarnas 

frågor och ibland fick han också svar på tal: ”Jasså du – de ä häe i dette 

trånge skrymsle du sette å ratta, då fån en inte vae avundsjuke pån”. 

Foto i John-Åke Anderssons samling. 

Kompensation brukade dock erbjudas i det Estvallska hemmet, 

där ”stationen” var inrättad och stationschefens ”uniform” 

och en snygg flygarmössa – hängde på en spik i farstun. 

Ninas kaffe stod redan klart på spisen och av doften 

glömdes ”hästintermezzot”. 

Ibland kunde piloterna vara rätt tuffa mot Estvall. Man 

gjorde normalt en sådan där procedur. En gång skojade piloten 

med Estvall att ”procedur” hette ”grunka”. Så varje gång 

piloten kom fram och tog plats inför landning sade Estvall: 

Jaha, du har plats nu. Då – går du ut och gör grunkan och rapporterar 

när du kommer tillbaka, sa piloten. 

Arvid fick så småningom bära Linjeflygs uniform och Nina 

tog radiocertifikat. Arvid skötte om ruljansen till fälts och



Flygkapten Gustav Persson i 

cockpit på Convair Metropolitan. 


Nina pratade i radion. När planet skulle landa cyklade Nina 

ut för att stänga av den väg som löpte över landningsstråket. 

Genom att vifta med en röd flagga fick hon trafiken att stanna. 

Nina Estvall berättade på äldre dagar att de nästan aldrig 

hade haft något privatliv under flygepoken. Det var fullt med 

folk i stugan nästan jämt. Ändå blev det tomt när Linjeflyg 

lämnade Kronobergshed. Nina Estvall sade att när flyget försvann 

var det som om hela byn dog. 

NINA ESTVALL MINNS 

”Det kom en flygmaskin farande, svängde runt några varv 

förbi vårt potatisland och landade ute på heden. Vi vågade 

oss inte fram och titta. Efter en stund fick vi träffa flygaren. 

Det var en väldigt trevlig karl.” 

Så blev det första mötet på Kronobergshed mellan flygarlegenden 

Torvald Andersson och makarna Estvall, legender på 

Kronobergshed. 

”En vanlig dag på Kronobergshed började kl 4 på morgonen, 

med väderlekstjänst och sedan gick det runt nästan hela 

dagen. Jag förstår inte hur vi orkade!


38 


Platschef Arvid Estvall poserar 

stolt i sin flyguniform, dekorerad 

med civilflygets gradbeteckning. 

Foto i Kenneth Estvalls samling. 

Efterhand ökade det, från en ensam morgonkärra med bara 

tidningar späddes trafiken på med två middagsplan, båda 

fullastade med tidningar och passagerare. Arvid tog emot ute 

vid landningsbanan, jag stod i finrummet och pratade i radion. 

Strax före landning högg jag cykeln och hojade ut för att 

stänga av den allmänna väg som i södra delen av landningsbanan 

gick rakt över banan mot Uråsa och Sköldsta. 

Det bodde en konstig gubbe i ett hus mittemot. Han ville 

inte ha flygplanen på heden och att de skulle flyga. En dag, 

när jag stod med röd flagga vid ena sidan av banan, kom han 

gående på andra sidan. Planet skulle komma vilken minut 

som helst. Jag vinkade och hojtade för att varna gubben. 

– Det bryr jag mig inte om, skrek han tillbaka. Jag skall över, 

om det så står tio gamla kärringar och viftar med särken. 

Vi byttes om med nattpassen, en vakade, en sov i ett annat 

rum. På morgonen skulle man koka kaffe till besättning och 

passagerare. Nedanför ett av våra päronträd på gräsmattan, 

hade vi vår kaffehörna. I finrummet, trafikledning Kronobergshed, 

stod en soffa, där flygarna tog sig en tupplur före hemfärden. 

Varenda passagerare från Kronobergshed slussades



Familjen Estvalls gravvård på Lekaryd kyrkogård. Nina Teresia 

Estvall f. 27 april 1910 d. 16 juni 1996, Arvid Estvall f. 29 januari 

1905 d. 25 januari 1985. Foto i Kennedy Anderssons samling. 

genom vårt finrum. Ingen har orkat räkna efter hur många 

kubikmeter kaffe och hur många tusen bullar som har gått åt. 

När planen hade landat och flygkaptenerna kom in, sa jag: 

– Kärringen skall sluta koka kaffe år er. 

Det var en styrman, säger Nina. Styrmän är värst och hon 

var inte glad åt storgubbarna som bestämde att Kronobergshed 

skulle läggas ned. 

Herrarna i Växjö ville ha fältet till staden och det kom stora 

gubbar från Stockholm för att titta. Växjöherrarna tog ut Stockholmsgubbarna 

på en lång omväg i skogarna, dåliga vägar 

och elände. Det tog en förfärlig tid att komma till Kronobergshed. 

Så det blev bestämt att stänga Kronobergshed och 

bygga nytt närmare Växjö. 

Arvid och jag var med bland publiken på avslutningsfesten, 

men vi gick inte fram fastän vi ropades upp i högtalarna. 

Estvall, Estvall!”


40 


I dag är både Nina och Arvid borta, vilande med sina flygarminnen 

på den lilla vackra kyrkogården i Lekaryd. 

1959 fattade landstinget Kronoberg ett principbeslut om att 

en flygplats borde ligga i Växjö-Alvestaområdet. Den 14 augusti 

1961 beslöt flygplatskommittén att förorda att länsflygplatsen 

byggdes i Öjaby, Växjö. 1963 läggs frågan om byggandet 

av en länsflygplats i Kronobergs län på is, staten ville inte 

bygga och driva flygplatsen i egen regi. 

1970 kom man dock äntligen igång med passagerartrafik 

från Uråsafältet på initiativ av Växjö stad. Den 4 maj 1971 

beslöt så slutligen Kronobergs läns landsting att förlägga den 

civila länsflygplatsen till Öjaby och den 13 september 1975 

inviger Hans Majestät Konung Carl XVI Gustav Växjö och 

regionens nya flygplats. I dag under namnet ”Smaland Airport”. 

Flygfältet på Kronobergshed har ända sedan nedläggningen 

haft kvar sina flygaktiviteter och används idag flitigt av 

KSFK – Kronobergs Segelflygklubb. 

ORTSBEFOLKNINGEN 

Alla tyckte inte om att flyget kom och störde den vardagliga 

idyllen, men övervägande delen av byns invånare såg utvecklingen 

på ”Heden” som en mycket spännande fas i tillvaron. 

Det gavs också arbetstillfällen speciellt under tiden som fältet 

iordningställdes. Efter all schaktning skulle hela fältet handräfsas 

och besås med gräs. De som var jordbrukare kunde på dagtid 

ta sig ett pass, medan de som förvärvsarbetade tog några 

extra timmar på kvällarna efter den ordinarie arbetsdagens slut. 

Eftersom flygfältet kom att anläggas på historisk mark med 

anor från 1700-talet, utgjorde större delen av fältet tidigare 

Kronoberg Regementes övningsplats. Många av byns gästarbetande 

finjusterare fann i jorden ett och annat minne efter 

denna epok. 

I nordvästra delen av fältet fann bl a Bengt Andersson 17 år 

gammal vid ett kvällspass en del gamla mynt, väl fördolda i 

den knekttrampade jorden. Någon knekt hade i slutet av 1700-



Lockheed L-18 Lodestar i luften, ett av Airtacos och Torvald Andersson 

berömda flygplan. Foto i Sigurd Frännebys samling. 

talet, på marsch till den i skogsbrynet liggande skjutbanan tappat 

en del av sina surt förvärvade penningar. 

Flygfältet kom efter iordningställandet att se större ut än det 

i verkligheten var. Såväl i den norra som södra delen av fältet 

låg utsträckta odlade jordbruksfält, som kom att synligt utgöra 

en förlängd inflygnings- och landningsbana. Denna mark 

kom aldrig att införlivas i flygverksamheten, men var ändå en 

stor tillgång i den. 

FLYGEPOKEN BLEV ETT FOLKNÖJE 

Under hela uppbyggnadsskedet och under alla de år som 

Airtaco flög på Kronobergshed invaderades flygplatsen, lördagar 

och söndagar av nyfikna och intresserade människor, 

komna i god tid för att beskåda landning och urlastning av 

färska dagstidningar. I Arvids lilla kiosk fanns tidningarna till 

salu, läsk, korv och på sommaren glass, godis och en mängd 

frukt – inget saknades. Ofta hände det att medan piloterna tog 

sig en kopp kaffe, hjälpte frivilliga ungdomar till med att lasta 

ur planet.


42 


Flygkapten Bengt ”Lögen” 

Lönnqvist sittande på bagagevagn. 


Allan Bergström, smedson från Hössjö hade konstruerat en 

speciell vagn med rutschbana, belagd med blankpolerad plåt 

som gjorde att tidningsbuntarna rutschade snabbt ned till väntande 

mottagare. 

Efter avslutad utlastning blev det tid för grabbarna att få en 

inblick i en spännande och fantastisk värld (flygmaskinens 

cockpit) med sitt collage av styr- och navigeringsutrustning. 

Planet tankades och snart satt piloterna åter vid spakarna och 

taxade ut på fältet. En kort varmkörning skedde. På given 

klarsignal från Arvid, drog Torvald på motorerna för fullt och 

den silverblänkande fågeln lyfte svepande upp över trädtopparna 

för att återkomma nästa dag. 

UDDA FLYGNINGAR 

När tillgången på flygplan och besättningar tillät så klämde 

Airtaco in en och annan charterflygning. Torvald Andersson 

och Holger Olsson flög en gång tidningar Stockholm-Karlstad 

med en Lodestar. Sedan gick de tomma till Oslo. Därifrån for 

de lastade med minkar till Barcelona. Efter det gick de tomma 

till Nice varifrån de flög blommor till Stockholm.



I en jämn rad stod besökarnas bilar uppradade på Kronobergshed 

varje söndag för att beskåda dagens flygaktiviteter, året är 1955. 

Foto i Kennedy Anderssons samling. 

Åke Spång berättar om transport av större fyrfota djur en 

gång. I mars 1956 fick cirkus Schumanns åsnor flyga Köpenhamn–Göteborg. 

Torvald flög tre akterseglade cirkusåsnor till 

Göteborg. De sparkade och levde när vi skulle få in dem i 

Lodestars kabin. 

SKALDJUR 

När en Lodestar lossat sina tidningar i Östersund hände det, 

vid säsong, att piloterna satte kurs mot Trondheim för att 

hämta krabbor. Från Trondheim flögs även lådor med torsk. 

Kabinen fick man skydda med presenningar. De norska krabbfiskarna 

fångade en hel del hummer också, men den värderades 

lågt. Inger Andersson, norska och flygarhustru har berättat 

att maken Anders ibland köpte med sig några humrar 

hem. Klorna på humrarna var så stora och sega att de måste 

stuvas. Ibland fick de köpa kräftor vilka vistades hemma i 

badkaret i väntan på sitt slutliga öde.


44 


Airtacos Lockheed lämnar Kronobergsheds flygfält, efter att ha lämnat 

av dagens färska tidningar. Vid spakarna satt Flygkapten Gustaf 

Persson, pigg som en lärka efter att ha inmundigat det Estvallska 

flygkaffet. Foto Kennedy Anderssons samling. 

LIKÖLET 

Piloten och flygkapten Lars Lindström, nu boende i Vejbystrand 

Halmstad, berättar: Bortsett från julgranar och lantägg 

som vi tog med oss från Kronobergshed till sugna spekulanter 

i Stockholm, hittade vi också ett fantastiskt öl, bryggt i Tingsryd. 

Under lång tid transporterade vi rätt ansenliga mängder 

till flera populära krogar i Stockholm och förtjänsten spädde 

på våra skrala löner. Efterfrågan på det goda ölet ökade 

mängden beställningar och vår förtjänst steg, till allas glädje. 

Som ett brev på posten kom rätt snart förfrågningar från krogens 

gäster, var kommer ölet ifrån? Var ligger bryggeriet? De 

fick veta att ölet kom från ett litet småländskt bryggeri. Rätt 

snart listade någon ut att det måste vara det lilla bryggeriet i 

Tingsryd. Någon av krogens gäster hade en dag passerat Tingsryd, 

letade upp bryggeriet och upptäckte till sin stora fasa att 

intill bryggeriets väggar flöt en stor å och på andra sidan ån 

låg ortens begravningsplats. Han fattade en skräckinjagande



misstanke. Här måste ”likvatten” strömma ned i ån! Var tog 

bryggeriet sitt vatten ifrån, kanske från ån? Dessutom var 

ölburkarna vita! Hemkommen till Stockholm berättade han 

sin fasansfulla iakttagelse för krogen och sina vänner. Det 

goda öl som ni under lång tid druckit och njutit av – är troligen 

”liköl” sa han, tillverkat i Småland och intill en kyrkogård. 

Ryktet spreds snabbt bland krogkollegor och några mer 

beställningar inkom inte till piloterna, varför transporterna upphörde 

omedelbart och en fin extraförtjänst försvann från oss 

över en natt. 

TRETUSEN PASSAGERARE 

1956 utnyttjade över tretusen passagerare möjligheten att 

flyga med de urlastade tidningsplanen tillbaka till Stockholm 

för mycket låga avgifter. Det fanns redan då ett passagerarunderlag 

som kom att påskynda utvecklingen av ett reguljärt 

svenskt inrikesflyg. Tidningsflyget hade gett goda erfarenheter 

och antytt stora möjligheter. 

TORVALD ANDERSSON 

Torvald John Arne Andersson, mannen som förmodligen betytt 

mer än någon annan för det breda svenska inrikesflygets tillblivelse, 

föddes den 9 februari 1914 i en jordbrukarfamilj i 

Uppland och växte upp på fädernegården Svinn. Den ligger i 

Simtuna socken i Enköpingstrakten. Hemma kallades han för 

Tore men aldrig i flygarkretsar. Han rökte inte och drack inte 

sprit, men tog gärna ett glas gott vin ibland till maten. 

Det sägs att han var pilot ”rakt igenom”. År 1937 fick han 

tolv timmar flyglektioner i Västerås. Han lärde sig flyga på en 

Taylor Cub maskin och fick certifikat vid 23 års ålder. På gården 

i Simtuna hade Torvald redan ett halvfärdigt, hemmabyggt 

flygplan, en Pou-du-Ciel, en ”Flygande loppan”. Flygplanet 

blev dock aldrig riktigt färdigt. I december 1937 köpte 

Torvald av flyg- och bilentusiasten Uno Ranch i Göteborg en


46 


Torvald Andersson framför Svensk Flygtjänst Avro 616 Avian 

Sport SE-AEN. Foto i John-Åke Anderssons samling. 

Havilland DH 60 Cirrus Moth, SE-ACD. Planet var byggt 

1926 och Kurt Björkvall (en annan flygarlegend) hade köpt 

planet 1929. När Mothen skulle hem till gården havererade 

den på exercisfältet i Skövde, trots att den flögs av en mycket 

erfaren pilot som anlitades för uppdraget. Planet kom inte 

fram förrän våren 1939 och då genom landsvägstransport. 

Den sista sommaren före andra världskrigets utbrott träffade 

den unge grabben Sigurd Pettersson sin blivande kompanjon 

Torvald Andersson på Hässlö flygfält i Västerås. I början av 

1960-talet bytte Sigurds släkt namn till Fränneby, vilket namn 

han sedan kom att tilltalas med inom flygkretsarna. 

När andra världskriget börjat blev Torvald värnpliktig flygförare 

med placering i Malmö, Ljungbyhed och Örebro. Han 

blev stridsflygare och fick bland annat prova den så kallade 

Sparmann-jagaren. En tid var han även vid F2 i Hägernäs. Där 

flög han S5 Hansa på flottörer. Trots alla utmaningar längtade 

han efter ett civilt jobb och fick 1941 anställning på Björkvallsflyg. 

Det blev hans första flygbolagsanställning. Flygbolaget 

gjorde kontrollflygningar och målbogseringar åt luftvärnet. 

Piloterna blev inkallade av försvarsstaben några månader i



stöten för trimning i inflygning på en ny flygmaskin. Sedan 

gick de tillbaka till Björkvallsflyg för målflygning. De flög över 

hela landet, några veckor kring Göteborg, några veckor kring 

Sundsvall och så vidare. 

Först använde Torvald sin egen flygmaskin Cirrus Moth 

SE-ACD. Igenisad motor tvingade honom i maj 1941 att göra 

en nödlandning i den norrländska skogen i Myckelgensjö, fyra 

mil norr om Sollefteå. 

Torvald och hans mekaniker bogserade mål i Björkvalls 

Percival Vega Gull SE-AHR. De båda befann sig på knappt ett 

par tusen meters höjd utanför Väddö när det small. Torvald 

svimmade för ett ögonblick. När han vaknade hade planet 

fattat eld. En projektil hade träffat bränsletanken och slitit 

upp ett stort hål i kabinen. Hettan blev outhärdlig. Torvald 

tvingades ut ur kabinen och stod en stund på sätet med ena 

foten och på vingen med den andra. Planet hamnade till sist i 

vattnet. Torvald kastades ut, mekanikern fastnade i en luftficka 

och räddades ur vraket. Båda undkom med lindriga skador. 

För denna händelse fick Torvald Stockholms-Tidningens 

guldmedalj och en silvermedalj ur konungens hand. 

Torvalds flygarkarriär fortsatte nu på Skandinaviska Aero. 

Bolaget använde Norseman och DC-3. Efter kriget började 

bolaget att flyga charter till kontinenten. 

Genom judiska kontakter från tiden i Skandinaviska Aero 

fick Torvald ett nytt äventyrligt uppdrag. 1948 for han till 

Israel, där han började flyga ett Curtisplan lastat med jaktplan 

till israelerna. Inte ett helt politiskt okontroversiellt äventyr 

efter andra världskrigets slut. Jaktplanen var nya tjeckiskbyggda 

Messerchmitt Bf 109 som fraktades från Tjeckoslovakien 

till nybildade staten Israel. Ett par gånger under dessa flygningar 

blev också Torvalds plan beskjutet. 

Efter något halvår återvände Torvald till Europa och flög 

för bolaget Aero Holland. Det blev åter charter med DC-3 

över hela Europa. Han kom också att göra flera långflygningar 

med DC-3, ända till södra Afrika. Efter en katastrof i Oslo den 

20 november 1949 lades Aero Holland ned. Torvald vände


48 


åter till Sverige och bildade flygbolaget Aeroscandia tillsammans 

med Sigurd Fränneby och Thure Carlsson, senare omdöpt 

till Airtaco. 

Torvald Andersson har karakteriserats som en förtroendeingivande, 

lugn person. Elegant, noggrann, rent av pedant 

Torvald Andersson med sonen John-Åke och hustrun Eivor på 

Bromma flygplats. Torvald hade devisen ”att flyga är att leva ”. 

Under åren 1956-57 tillfördes Airtaco ytterligare tre stycken DC 

3:or, vilka i viss mån kom att ersätta tidigare flygplan. En flygning 

som Airtaco utförde den 31 oktober 1956 har gått till eftervärlden. 

Kapten Torvald Andersson flög in läkemedel till Budapest i samband 

med Ungernrevolten. Då allt var lossat, startade han sin 

Lockheed Lodestar och drog på full gas, planet lyfte och i samma 

stund höll ryska trupper på att inta flygplatsen. Airtacos flygplan 

kom att bli den sista ”kärran” som lämnade Budapest flygplats på 

mycket länge. Foto i John-Åke Anderssons samling.



och han flög i alla väder, ibland intill bristningsgränsen. Men 

alltid trygg som en klippa. Han var en krävande flyglärare 

som ingav respekt, få piloter kunde tacka nej när Torvald kallade 

och bad om en tjänst, till exempel att flyga ytterligare en 

tur med tidningar när arbetsdagen egentligen borde vara slut. 

Den 8 februari 1974, dagen före Torvalds 60-årsdag, klappade 

pensioneringen från hans älskade flygarliv på dörren. Vännen 

och flygkollegan Sigurd Fränneby kom att bygga sitt hus 

1960 bredvid Torvald Anderssons hus på Markvägen i Nälsta 

i nordvästra Stockholm. Där kom de sedan att leva sida vid 

sida med sina familjer under många år. 

Torvald ville hjälpa alla. Dagen före midsommarafton 1982 

behövde en granne en hjälpande hand med att bygga ett tak 

över balkongen. Torvald bar en rulle med korrugerad plast 

uppför en stege. Ingen märkte något, men rätt som det var, 

svarade Torvald inte längre på tilltal. Han hade fallit av stegen, 

ramlat rakt mot ett stenparti nedanför huset där han hittades 

död. 

Torvald Andersson vilar på Bromma kyrkogård med sin 

kära hustru Eivor vid sin sida. 

Under sin tjänstgöring i försvaret tilldelades bl a Torvald 

Andersson flygvapnets silvervingar m/36 70 mm brett och 18 

mm högt. Utdelningen skedde på Stockholms Slott den 10 

maj 1940 på nådigaste befallning av Per Edvin Sköld. 

FLYGVAPNETS RESERVFLYGSKOLA 

Flygvapnets reservflygskola startades den 1 december 1939 

och till skolan antog man värnpliktiga elever som redan 

genomgått civil flygutbildning. Stationeringsort var Bulltofta 

flygplats i Malmö, där man mest kom att flyga SK 15, Klemm 

35. Den 22 januari anländer Torvald Andersson till Ljungbyhed 

för utkvittering av uniform etc. Därefter tåg till Malmö 

och Bulltofta där han infann sig hos de andra deltagarna som 

nu tillsammans blev 32 till antalet. Efter påskuppehållet flytt 

till Ljungbyhed. Den 9 april ockuperar Tyskland Danmark och


50 


Norge. Flygskolan med alla flygplan evakuerades med destination 

Örebro via F6 Karlsborg. 

Flygningarna fortsatte sedan som vanligt på Örebrofältet 

fram till slutet av april 1940, då dagen för examen nalkades. 

Chefen för flygvapnet general Friis höll ett tal till eleverna där 

han lät meddela att de skulle tilldelas ”silvervingar”, men att 

detta först skulle ske ”vid ett senare tillfälle”. 

Sedan starten 1939 hade sammanlagt under nio kurser examinerats 

totalt 428 elever, vilka alla tilldelades flygmärket 

m/36 silver. R – står för reserv i flygvapnet. FS – står för flygspanare. 

Dåvarande chefen för flygvapnet generalen Friis slutkläm i 

sitt tal till eleverna i RFS 1, där han kallade dessa ”ej fullvärdiga 

flygare i flygvapnet”, kom med all önskvärd tydlighet på 

skam under de följande åren. 

Då de värnpliktiga flygförarna gjort utomordentliga insatser 

under de föregående fem krigsåren, var det ingen som 

ifrågasatte flygkunnandet hos de elever som hade genomgått 

den sista flygreservskolan FRS-46. Efter denna avslutning 

avvecklades flygreservskolan. De flygare som sedan valde att 

ytterligare stanna kvar några år i flygvapnet kunde utan vidare 

kvittera ut guldvingar. Eller snarare få sina silvervingar 

utväxlade mot guldvingar. 

HISTORIK 

• 1913, 25 maj arrangerar firma Åhlén och Holm i Stockholm 

tillsammans med Växjö Allmänna Idrottsförening den första 

flygningen i Växjö. Någon flygplats fanns inte på den tiden. 

Istället använde man en åker väster om Folkskoleseminariet. 

• 1919, Atlanten överflögs för första gången. 

• 1924, 2 juni startade det första Aerotransportplanet från 

Lindängen i Stockholm med destination Helsingfors. Initiativtagare 

till Aerotransport var bröderna Carl och Adrian Floman. 

I huvudsak bestod transporterna av postbefordran. Till en



början bedrevs trafiken med enmotoriga sjöflygplan av typen 

Junkers F.13 och som kunde ta fyra passagerare. Planen kom 

snart att ersättas av tremotoriga Junkersplan G 23 med plats 

för nio passagerare. 

• 1927, svensken Charles Lindbergh gör sin direktflygning 

New York-Paris. 

• 1938, 25 september anvisade stadsfullmäktige i Växjö 2 500 kr 

till en förberedande undersökning om en flygplats för staden. 

• 1945, 27 juni startade den första ombyggda ”flygande fästningen” 

från Stockholm och landade två dagar senare i New 

York. Planet ägdes av Svenska Interkontinental Lufttrafik AB 

(SILA) som bildats 1943. SILA hann med 64 atlantflygningar. 

• 1946, 17 september bildades Scandinavian Airlines System 

(SAS), med det danska DDL och det norska DNL som delägare. 

Bolget kom att bli först med trafik över Atlanten efter andra 

världskriget. SAS första flygning gjordes med en DC-4 ”Dan 

Viking” och gick från Bromma flygplats till New York. Med 

mellanlandningar i Köpenhamn, Prestwick i Skottland och på 

Newfoundland. Resan tog ungefär 25 timmar. I dag flygs 

samma sträcka direkt på åtta timmar med supermoderna 

Aribus A340. Flygbolaget firar i år 60-års jubileum. 

• 1950, Torvald Andersson bildar flygbolaget Airtaco och 

skaffar som första flygplan en Avro Anson 1. Verksamheten 

var huvudsakligen tidningsflyg med dessutom Lockheed L- 

12, L 14, L 18 och Douglas DC-3. Airtaco blev 1957 kärnan i 

det då bildade Linjeflyg. 

• 1951, 14 juli störtar ett tidningsplan av typ Lockheed 

Hudson (SE-BTN) omedelbart efter start från Bromma flygplats, 

tidigt på morgonen. Av de sex ombordvarande omkommer 

fyra personer. 

• 1952 levereras till Airtaco AB det första exemplaret av 

Lockheed Lodestar. Det blev en betydelsefull flygplanstyp i 

det tidiga tidningsflygets historia.


52 


• 1952 fick Kronoberg sitt första reguljära flyget. Då började 

Airtaco AB flyga tidningar från Stockholm till Kronobergshed. 

• 1957, 1 april bildas Linjeflyg (LIN) för svensk inrikestrafik. 

SAS ägde 50 %, Dagens Nyheter 40 % och Stockholms Tidningen 

10 %. 1992 upphörde Linjeflyg att existera efter att ha gått upp 

i SAS. Linjeflyg blev under sina verksamma år Sveriges största 

inrikesflygbolag. 

• 1957, 18 oktober bildas Flygplatskommittén i Kronobergs län. 

Målet var att få reguljärt flyg för persontrafik. 

•1959, fattade Kronobergs Läns landstinget ett principbeslut 

om att flygplatsen borde ligga i Växjö-Alvestaområdet. 

• 1961, 14 augusti beslöt Flygplatskommittèn att förorda att en 

länsflygplats skulle byggas i Öjaby. 

• 1963, byggstarten av flygplatsen i Öjaby framflyttas ytterligare, 

då staten slutligen meddelat att de inte ville medverka 

att bygga och driva flygplatsen i egen regi. 

• 1970, startade första passagerartrafiken från Uråsafältet på 

initiativ av Växjö stad. 

• 1971, 4 maj beslöt Kronobergs läns landsting att förlägga 

den civila länsflygplatsen till Öjaby. 

• 1975, 13 september inviger Hans Majestät Konung Carl XVI 

Gustav Växjös nya flygplats. 

LOCKHEED L-12-A ELECTRA JUNIOR 

Planet var först avsett som affärsflygplan. Flög första gången 

27 juni 1936. 130 exemplar tillverkades. Australiensaren Sydney 

Cotton använde ett plan för flygfotografering och spaning 

över Tyskland, tre månader före andra världskrigets utbrott. 

Cotton besökte 1946 även Sverige med en L-12A. 36 flygplan 

användes av holländska krigsmakten. Därifrån härstammade 

alla de svenska exemplaren och ett av dem användes av 

Airtaco för tidningstransporter.



Airtacos Lockheed L-12 Electra Junior i luften. Foto i Ola Carlssons samling. 

LOCKHEED L-12-26 ELECTRA JUNIOR SE-BXP 

Tillverkat 1941 

Längd 10.97 m. Spännvidd 15,09 m. Höjd 2,97 m 

Tomvikt 2 615 kg. Max startvikt 3 925 kg 

Max last 900 kg 

Motorer: 2 st Pratt & Whitney Wasp junior SB à 450 hk (336 kW) 

Max hastighet 360 km/h på 1 525 meters höjd 

Max flyghöjd 6 980 m 

Räckvidd 1 290 km 

Besättning 1 pilot, senare även en färdmekaniker 

Max antal passagerare: 9 

Planet hade använts i Nederländska Västindien av KLM 

med beteckning Pj-AKC. Till Sverige köptes det närmast från 

holländska flygvapnet i Ostindien. Registrerades i Sverige 

1953 på Dagens Nyheter och användes från samma datum av 

Airtaco AB. 

SE-BXP fick smeknamnet Xtra-pappa efter de två sista 

registreringsbokstäverna. Planet användes sedan av Linjeflyg 

fram till 1957. Såldes till danska Zone-Redningskorpset, Flyve- 

Tjänsten, med registrering OY-ADB och avregistrerades i Sverige 

november 1957. Skrotades hösten 1965.


54 


LOCKHEED L-12-26 ELECTRA JUNIOR SE-BXU 

Detta plan har en historia liknande SE-BXP. 1957 såldes planet 

till Torvald Anderssons bror Sven. Han förvarade planet i en 

lada på sin gård i Fjärdhundra under 33 år. 1990 skänkte Sven 

Andersson SE-BXU till museisamlingarna på Arlanda. Dit 

flyttades planet med Vertolhelikopter och ingår nu, blankpolerat, 

i flygmuseets arsenal. Besök gärna Aerospace Expo och 

begrunda detta unika föremål från inrikesflygets första år. 

LOCKHEED L-18-56 LODESTAR 

Planet flögs första gången 21 september 1939. 625 flygplan 

byggdes i 16 versioner, främst åt amerikanska försvaret. 

Lodestar spelade en viktig roll i förbindelserna mellan Sverige 

och Storbritannien under andra världskriget och den flögs av 

brittiska BOAC i kurirtrafik. I Sverige användes L-18 flitigt i 

det svenska tidningsflyget. 

LOCKHEED L-18-56 LODESTAR SE-BUU 

Tillverkat 1940 

Längd 15,19 m. Spännvidd 19,96 m. Höjd 3,61 m 

Tomvikt 5 100 kg. Max startvikt 8 710 kg 

Max last 1 500 kg 

Motorer: 2 st Wright R-1820 Cyclone à 1 200 hk (895kW) (L-18- 

56) 

Hastighet max 350 km/h på 2 440 meters höjd 

Max flyghöjd 6 220 m. Räckvidd 2 900 km 

Besättning 2 piloter alternativt 1 pilot och 1 färdmekaniker 

Max antal passagerare: 15 

Planet användes av brittiska BOAC (G-AGBT) och hamnade 

i Kenya. Köptes 1952 från East African Airways samtidigt 

med flygplan SE-BUF och SE-BUX. Kom till Sverige och 

registrerades i december 1952 på Dagens Nyheter. Flögs av 

Airtaco AB.



Airtacos Lockheed L-18 Lodestar i luften. Foto i Sigurd Frännebys samling. 

1957 i tjänst hos Linjeflyg. Användes i passagerar-, tidnings- 

och frakttrafik. Sista turen för Linjeflyg i maj 1960. Såldes 

1960 till Svensk Flygtjänst AB. 1962 till Loadair. Luftvärdighetsbeviset 

gick ut 1963 och planet skrotades på Kastrup i 

Danmark 1966. 

DOUGLAS DC-3 

Flög första gången 17 december 1935. DC-3 satte snart standarden 

för civila trafikplan. Men det var andra världskrigets 

behov av transportplan som skapade det största antalet DC-3. 

I amerikanska försvaret fick DC-3 en mängd uppgifter och 

militära beteckningar, varav C-47 Skytrain, C-53 och R4D var 

de vanligaste. I Royal Air Force kallades de Dakota. Många av 

de militära planen byggdes efter kriget om till civila versioner. 

När produktionen av DC-3 upphörde 1946 hade 10 655


56 


Airtacos Douglas DC-3 SE-CAZ på Stockholm-Bromma flygplats. 

Foto i John-Åke Anderssons samling. 

exemplar tillverkats i USA. Ytterligare ett par tusen exemplar 

byggdes ”på licens” i Sovjetunionen (under namnet Lisunov 

Li-2) och närmare 500 i Japan (kallade L2D2). I USA fördelade 

sig produktionen på tre huvudfabriker: Long Beach och Santa 

Monica i Kalifornien samt Oklahoma City, Oklahoma. Den 

senare anläggningen stansade ut ojämförligt flest exemplar, 

fler än hälften av alla DC-3. 

Längd: 19,65 m. Spännvidd 28,96 m. Höjd 5,17 m 

Motorer: 2 st Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp à 1 200 hk 

(895 kW) 

Tomvikt: 7 650 kg. Max startvikt 12 200 kg 

Max last: 3 000 kg 

Marschhastighet: 300 km/h 

Max hastighet: 370 km/h på 2 590 meters höjd 

Max flyghöjd: 7 070 m 

Räckvidd: 3 420 km 

Besättning: 2 piloter och 1 flygvärdinna 

Antal passagerare i Linjeflygs version: Först 28, ombyggd 32 

platser.



AIRTACO AB, FLYGPLANSFLOTTA UNDER ÅREN 

SE-CAZ 3/3 1955 (Airtacos första kärra) 

SE-CBZ 7/2 1956, SE-CBX 20/5 1956 

SE-BUF 31/10 1956, SE-BWF 18/3 1957 

SE-BSN 3/4 1957, SE-BSM 6/12 1957 

ARLANDA AERO SPACE EXPO 

Den 17 september 1998 öppnade officiellt Arlanda Aero Space 

Expo vid Arlanda flygplats. 

Under många år har idealister arbetat för att kunna få ett 

civilt flygmuseum till Stockholmsområdet. Ett stort antal 

flygplan, motorer m.m. har insamlats och har under årens 

lopp restaurerats. Tack vare hjälp från Luftfartsverket, SAS, 

SAAB, Rymdbolaget och Svenska Flyghistorisk Förening 

samt ett stort antal frivilliga finns där nu en unik luftfartssamling 

och beskrivning av utvecklingen inom den svenska 

civila luftfarten. Allt från de pionjärer som testade teorierna 

om hur människan skulle kunna flyga, till dagens moderna 

teknik. Här finns också en av Airtaco AB:s flygplan Lockheed 

12 Electra Junior som användes under tidningsflygets historia, 

utstrålande en varm och nostalgisk fläkt av minnen från 

anrika Kronobergsheds flygplats. 

Källa: 

Linjeflyg, från start till landning. 

Linjeflyg, hur Sverige fick inrikesflyg. 

Adam Nycop, ”Högt spel i luften, tidningsflygarnas historia”. 

Linjeflygs flygplan. 

Linjeflyg, så var det då. 

Silvervingar & Guldvingar. 

Växjö Flygplats, Smaland Airport. 

Kronologi över flyget i Sverige. 

Att flyga är att leva, flygvapnet 1926-1976.


58 


Svenska Filminstitutet, Svensk filmdatabas, Nyheten har vingar. 

Kenneth Estvall, Växjö, son till Nina och Arvid Estvall. 

Flygkapten Lars Lindström, Vejbystrand. 

Flygkapten Bengt Lönnqvist, Dalarö. 

Bilder som publicerats i artikeln är hämtade ur samlingar hos 

Kennedy Andersson, Alvesta, Kenneth Estvall, Växjö, Anita Gustavsson, 

Alvesta och Tore Svensson, Alvesta. 

Alla övriga bilder har med tillstånd hämtats ur flygkapten Bengt 

Lönnqvist, flygkapten Gustav Persson, flygkapten John-Åke 

Andersson och flygkapten Sigurd Frännebys samlingar, publicerade 

i boken om Linjeflyg – Ett folkflyg från start till landning. 

(Allt om hobby 2006), utgiven av Michael Sanz, Stockholm.

Tidningsflyget

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?