Dec nr 4 2003 - Järnvägsfrämjandet

NUMMER NUMMER 4 4 2003 2003 DECEMBER 

DECEMBER 

MEDLEMSTIDNING FÖR 

1

FÖRENINGEN SVENSKA JÄRNVÄGSFRÄMJANDETS 

JÄRNVÄGSFRÄMJANDET TIDSKRIFT KLART SPÅR 

c/o THOMAS GÖRLING, TANT BRUNS ISSN 028-9451. NUMMER 4 2003 

VÄG 122, 451 73 UDDEVALLA NUMMER 132. ÅRGÅNG 26 

TELEFONSVARARE: 0522/734 13 ANSVARIG UTGIVARE: 

INTERNET (ny hemsida under upp- MATS ANDERSSON 

byggnad): www.jarnvagsframjandet.se PRENUMERATION 225 KR/ÅR 

ORGANISATIONSNR. 802013-5292 REDAKTION: MATS ANDERSSON, 

POSTGIRO 96 59 41-8 MUSSERONVÄGEN 29, 374 40 KARLS- 

MEDLEMSAVGIFT 2004: 200 KR. UND- HAMN, E-POST: mrw318r@tninet.se 

ER 25 ÅR 100 KR. FAMILJEMEDLEM (EJ OCH THOMAS GÖRLING, TANT BRUNS 

KLART SPÅR) 20 KR, KOMMUN/FÖRE- VÄG 122, 451 73 UDDEVALLA, TEL. 0522/ 

TAG 600 KR, ORGANISATION/FÖREN- 734 03, E-POST: thogor@hem.utfors.se 

ING 300 KR. ANNONS: SVART-VIT, HEL- FÖR SIGNERAD ARTIKEL SVARAR 

SIDA 1 200 KR, HALVSIDA 600 KR. RESPEKTIVE FÖRFATTARE. EFTER- 

FÄRG: KONTAKTA REDAKTIONEN TRYCK TILLÅTET OM KÄLLAN ANGES 

RIKSORGANISATION LOKALAVDELNINGAR 

ORDFÖRANDE SYD 

HANS STERNLYCKE MATS ANDERSSON 

FÄSSBERGSGATAN 8 MUSSERONVÄGEN 29 

431 69 MÖLNDAL. TEL: 031/772 95 374 40 KARLSHAMN 

E-POST: hans.sternlycke@telia.com TEL: 0454/188 05 

SEKRETERARE VÄST 

THOMAS GÖRLING CHRISTER WILHELMSSON 

TANT BRUNS VÄG 122 GÅRDSKULLAVÄGEN 3D 

451 73 UDDEVALLA. TEL: 0522/734 03 434 41 KUNGSBACKA 

E-POST: thogor@hem.utfors.se TEL/FAX: 0300/703 92, 0708/78 07 27 

KASSÖR ÖST 

CLAES NEUMAN ULF FLODIN 

ÖVRE FURUSKOGSVÄGEN 12 ÖRNGATAN 16 

433 41 PARTILLE 582 37 LINKÖPING. TEL: 013/12 68 81 

TEL: 031/336 05 82, E-POST: E-POST: ulf.flodin@linkoping.se 

claes.neuman@edu.kungsbacka.se BERGSLAGEN 

FÖRSÄLJNING OLLE KÄLL 

MATS ANDERSSON MYGGDANSVÄGEN 4C 

MUSSERONVÄGEN 29 802 64 GÄVLE. TEL: 026/65 91 88 

374 40 KARLSHAMN. TEL: 0454/188 05 E-POST: olle.kall@swipnet.se 

E-POST: mrw318r@tninet.se LOKALOMBUD 

LOKALOMBUD MELLERSTA NORRLAND 

MÄLARDALEN KENT JOHANSSON 

ERIK LUNDQVIST HÄRADSHÖVDINGEGATAN 22 

JÖNÅKERSVÄGEN 22 903 31 UMEÅ 

122 48 ENSKEDE TEL: 090/19 32 85 

TEL: 08/649 91 17 NORRA NORRLAND, HEMSIDA 

OMSLAGSBILDEN: Pågatågsmöte i GUNNAR A. KAJANDER 

Tomelilla på återinvigningsdagen av MJÖLKUDDSVÄGEN 253, 973 43 LULEÅ 

Österlenbanan den 20 september TEL/FAX: 0920/22 54 11, 070/395 11 44 

2003. Foto Lennart Berglind-Dehlin E-POST: 2 gkajander@bredband.net

LEDARE 

POLITIKERNA HAR SVIKIT SJ 

Den bästa lösningen är en kompromiss. Det gäller både i politik och företagande. 

Men för att kunna göra en bra kompromiss bör man veta vad man vill, ha en vision. 

Det ledarskapet har inte politikerna visat i fråga om SJ. 

Politikernas uppgift är att sträva mot ett samhällsekonomiskt optimala lösningar. 

Annat vore att gynna några medborgare på andras bekostnad. Den yttersta restriktionen 

är långsiktig hållbarhet. Det är mål som inte är så lätt mätbara i kronor och 

ören. Därför är det risk att politikerna nöjer sig med företagsekonomiska mål och 

skapar ett dåligt fungerande samhälle. Ett företag klarar sig inte i längden om det går 

med förlust. Det måste ha tillräcklig vinst för att betala sina kostnader. Men det behöver 

inte sträva efter maximal vinst. Det är kanske inte det långsiktigt optimala. Det kan 

ha ägare som inte strävar efter maximal vinst. Idéerna med att driva brittiska järnvägen 

som ett socialt, inte vinstdrivet, företag är mycket intressanta. 

Staten måste arbeta för det allmännas bästa, och samhällsägda företag bör därför 

inte ha vinsten som främsta mål. I så fall hade marknaden kunnat sköta dem. Men 

när marknaden inte tillgodoser de samhälleliga målen kan staten behöva driva företag. 

Det är motivet till ett statsägt SJ. Därför är det ett svek mot väljarna när staten inte 

ställer krav på samhälleliga mål för SJ via styrelse och ägardirektiv utan bara formulerar 

ett vinstkrav och överlåter resten på vd, må vara att målet med 13 procents vinst 

bara är vidarebefordrat från EU. Vd är verkställande. Överlåter styrelsen policyskapandet 

till vd skall de avsättas. 

Om vd Jan Forsberg vill skapa vinst genom att avskeda personal och höja priset för 

lågprisbiljetter men sänka priset för affärsresande och föraktfullt säger att SJ inte 

skall bli ett Ryan Air, och han därmed visar sig sakna kundperspektiv och dynamiskt 

tänkande och går emot ägarnas samhällsmål, då är det anledning till avsked. Inte 

heller företagsekonomiskt är det kloka åtgärder. De kommer troligen att bara öka på 

förlusterna. 

Förstaklassresenärerna är bara åtta procent av de tågresande. Även med kraftigt 

sänkt pris för dem kan de inte bli så många att de ger SJ vinst. Frågan är om man inte 

skulle avskaffa första klass istället för att köra med nästan tomma kupéer. Några 

platser kanske skulle utrustas för kontorsarbete. För dem som reser med förköpsbiljetter 

blir kanske valet att åka buss eller att inte åka alls om priset höjs. Men man 

kan undra över varför lågpriset läggs på ett fåtal förköpsbiljetter och inte på sistaminutenbiljetter. 

Det gäller att fylla tågen. Prissystemet nu gör tågen halvbesatta. De 

personalkategorier man vill dra in ytterligare på är de som är nödvändiga för produktionen, 

och där ligger man redan för lågt. 

SJ har monopol på lönsamma banor, förlusttrafiken köps av Rikstrafiken och anbuden 

på regional trafik skall ge vinst, om de inte lagts så lågt att det är dumping. SJ skall 

3

alltså teoretiskt inte kunna göra förlust. Ändå kommer kravet nu på ytterligare 

neddragningar och prishöjningar bara några månader efter att riksdagen beslutat att 

skjuta till 1,8 miljarder för att rädda SJ undan konkurs utan säkerhet om att EU kommer 

att godkänna detta. Hade dessa ytterligare krav varit kända hade kanske beslutet 

blivit ett annat. 

SJ tycks inte komma ifrån en företagskultur som kräver ständigt återkommande 

miljardtillskott. Det här är inte första gången. Det är kanske trots allt bättre att börja på 

nytt genom att sätta SJ i konkurs, även om Riksgälden får stå för borgen på 10 

miljarder, som skrevs på när SJ:s vagnar såldes och återhyrdes. En affär som tydligen 

bara var känd för en inre krets. Inget har av amorterats och vagnarna är i stort 

behov av reparation. 

Skall SJ drivas på det sättet kan privat trafik ge lika stor samhällsnytta. Om SJ varit en 

besvikelse har de små entreprenörerna varit ett glädjeämne med bra service, nöjd 

personal och låg kostnadsnivå. Vad gäller Connex syns de dock ha samma byråkratiska 

tendenser som SJ. Det tycks inte vara ägarformen för bolaget som ger utslag 

utan storleken. Stora företag tycks inte kunna utnyttja sina stordriftsfördelar. Visserligen 

slog Connex ut Tågkompaniet på norrlandstrafiken, men det verkar ha berott på ett 

dumpat anbud. Ägaren Vivendi betalar för att komma in på marknaden genom vinster 

från vattenverk och sophantering. Genom att samhället inte får se Connex bokföring 

kan det inte bevisas. Rikstrafiken gjorde också en amatörmässig upphandling genom 

att inte ställa tydliga kvalitetskrav. 

Om vi skall ha privata företag som driver samhällsnyttig verksamhet måste vi därför 

kräva samma öppenhet som för offentlig förvaltning med genomskinlig bokföring och 

offentlighetsprincip. Någon som vill klaga på offentlig verksamhet kan göra det anonymt 

för att man ska vara säker på att missförhållanden kommer i dagen och att 

verksamheten hålls effektiv. Privatanställda har inte det skyddet utan kan bli stämda 

för illojalitet. Också SJ har tillåtits att vara en hemlig värld. Det är inte tvunget att överge 

offentlighetsprincipen bara för att man sätter något på bolag. För den skull behöver 

man inte prisge affärshemligheter. 

VÄRLDENS BÄSTA JÄRNVÄG? 

Järnvägarna i Schweiz representerar för många av oss det bästa som idag finns 

när det gäller järnvägstrafik. Det gäller både hur trafiken leds och hur den sköts. 

Varför är järnvägstrafiken i detta alpland så bra? Jo, ett viktigt skäl är att från topp till 

botten är personalen entusiastisk över järnvägen och helt inställd på att ge bästa 

möjliga service. Schweiz är landet där de järnvägsanställda aldrig strejkar, där femtio 

år gamla lok får ett sådant kärleksfullt underhåll att de kan fortsätta att gå i trafik, där 

underhållsverkstäderna är så rena att man nästan kan äta frukost på deras golv och 

där en intensiv trafik körs på enkelspåriga banor utan förseningar. Schweizarna skulle 

aldrig kunna tänka sig att bolagisera eller avreglera enligt svensk eller brittisk modell. 

Schweizarna älskar sin järnväg och sköter den därefter, och därför har Schweiz det 

(efter Japan) näst högsta tågresandet i världen. Schweiz är det goda exemplet dit 

politiker och de som styr SJ och andra järnvägsbolag skulle åka på en veckas semester 

för att se och lära! 

4

Bild nr. 2. FÄRG. DIA 

Kan beskäras 0,2 cm i vänster- och/el. 0,3 cm i högerkanten 

och/eller något lite i övriga kanter. Mätt från diaramens innersida 

En vacker vinterbild: Öresundståg från Köpenhamn ankommer Växjö. Foto i februari 

2003, Norbert Pieper 

Bild nr 3. FÄRG. DIA 

Kan beskäras något i höger-, vänster- och/eller överkanten 

Invigningsresorna med Pågatågen på Österlenbanan präglades av allmän glädje 

och belåtenhet: här ses den leende tågvärdinnan Helena Nordström bland många 

glada passagerare. Foto den 20 september 2003, Lennart Berglind-Dehlin 

5

ÖVERSVALLANDE ENTUSIASM OCH 

GLÄDJE VID ÅTERINVIGNINGEN AV 

YSTAD-SIMRISHAMNSBANAN 

Vid invigningstågets avgång från Malmö C fanns Klart Spårs utsände ombord på 

tåget tillsammans med andra särskilt inbjudna. Bland annat Ilmar Reepalu, 

kommunstyrelsens i Malmö ordförande, och Börje Hallin, en av de främsta företrädarna 

för Järnvägsfrämjandet i Sydöstra Skåne som intensivt påverkade 

beslutsfattarna efter nedläggningshotet 1984 så att det beslöts att behålla både 

person- och godstrafik efter begränsad upprustning av banan. 

Så här kunde reportaget från invigningen av Ystad-Simrishamnsbanan ha inletts, 

men Järnvägsfrämjandet var inte inbjudet: vi i lokalavdelning syd hade inte fått någon 

inbjudan från vare sig Banverket eller trafikhuvudmannen, Skånetrafiken. Efter protestbrev 

finns vi nu både i Banverkets och Skånetrafikens register för pressmeddelanden 

och information. Från Banverket fick vi som kompensation två biljetter till Nordic Rail, 

vilket vi tacksamt noterar. 

På återinvigningsdagens förmiddag fick jag vid besök på Skånetrafikens hemsida 

överraskande reda på att det fanns ett invigningståg med avgång kl. 9.40, men inte 

ens expressbusslinje 5 Lund-Simrishamn kunde i tid ta mig till Tomelilla, den närmaste 

stationen på Österlenbanan, som Banverket numera verkar kalla banan. I 

stället fick jag nöja mig med att åka till Ystad via Malmö – avgång kl. 13.10 – för att ta 

”provapåtåget” kl. 14.10 från Ystad till Simrishamn, med tågnummer 5. I den så gott 

som fullsatta dubbelenheten, det vill säga två sammankopplade X11 motorvagnar, 

var stämningen mycket god: alla tyckte verkligen att det här med elektrifieringen var 

något av det bästa som har hänt på Österlen sedan nedläggningen av den kortaste 

förbindelsen mellan Malmö och Simrishamn, järnvägen Malmö-Dalby-Sjöbo-Tomelilla-Simrishamn. 

Alla provåkare satt och sken av glädje och även tågvärdinnan såg 

nöjd och glad ut, när hon passerade genom tåget. Också vädret var på sitt bästa 

invigningshumör: solen sken den här lördagen, den 20 september, och temperaturen 

nådde sommarhöjder så att man kunde tro att det hela snarare ägde rum i augusti. 

En festlig invigning 

Skånetrafiken och Banverket hade verkligen bjudit till för att sätta en festlig prägel 

på invigningen: förutom invigningståget gick det sex dubbelturer med ”provapåtåg” 

från Ystad med första avgång kl. 12.10 och sista avgång kl. 17.10, med sista återfärd 

från Simrishamn kl. 18.05. Kommunerna utmed banan bidrog med trevliga välkomsthälsningar 

på vissa stationer: sålunda mötte Dragontruppen i Ystad upp till 

häst i Köpingebro och på järnvägsstationen bjöds det på rekordlång rulltårta. I Tomelilla 

– uppehållet i Stora Köpinge har dragits in för att möjliggöra två tåg i timmen 

på sträckan Malmö C-Ystad – spelade Ungdomsorkestern och dansgruppen 

6

”Freestyle Fanatix” uppträdde: Skånetrafiken satsar bland annat på att locka till sig 

resenärer bland ungdomsgrupperna. I Smedstorp talade kommunalrådet Kristina 

Jönsson (m) från Tomelilla kommun, och framhävde bland annat både den ökade 

inflyttningen och nyföretagandet; efter tal och tårta i Smedstorp blev det sedan glass 

i Gärsnäs, där spåret till Sankt Olof och Brösarp ligger kvar, med möjlighet till återuppbyggnad 

till Kristianstad. Vid ankomsten till Simrishamn rådde rena artonhundratalsinvigningsstämningen: 

de många hundra väntande fungerade som en 

månghundrahövdad välkomstkommitté och applåderade entusiastiskt när invigningstågets 

två sammankopplade Pågatåg gled in på stationen. Det hölls tal av kommunalråd 

och därefter vidtog underhållning av Ståuppkomikern Adde Malmberg: festligt, 

folkligt och fullsatt på perrongen! 

Inte jubel överallt – liten godstrafik 

Det var emellertid inte jubel överallt: jag har redan nämnt att uppehållet i Stora Köpinge 

strax norr om Köpingebro har dragits in och detsamma gäller för Östra Tommarp 

och för Järrestad i andra änden av banan. Ingen är nöjd med att tågen numera bara 

kör förbi och störst var missnöjet i Östra Tommarp, där hade en begravning iscensatts 

med en vit kista, på vilken det stod ”skånsk regionalpolitik”, och man begravde 

i den kistan dessutom ”urspårad politik” i allmänhet, enligt ”begravningsgästernas” 

banderoll. Deras missnöje och vrede är förståeliga: i alla tre orterna hade man hoppats 

på både miljövänlig och snabbare förbindelse och nu är kollektivtrafikläget avsevärt 

sämre; i Tommarp och Järrestad kan man visserligen ta expressbusslinje 5 till 

Tomelilla, Sjöbo och Lund i västlig riktning och Simrishamn i östlig riktning, men för 

att komma till Ystad måste man byta i Tomelilla till expressbusslinje 4. Dessutom 

finns lokalbusslinjen 578 måndag till fredag; lokalbusslinjen är för övrigt den enda 

förbindelsen i Stora Köpinge: här kan man ta linje 304 med mycket få turer måndag till 

fredag. Här har busstrafiken inte utökats som vi hade krävt i vårt remissvar. 

För alla dem som bor i orter med tåguppehåll blir vinsterna ganska stora: man kommer 

snabbare än tidigare till Ystad och västra Skåne och dessutom vinner kommunerna 

genom nyinflyttning och nya företagsetableringar; Skåne blir ju en aning smalare 

på bredden, men riktigt bra blir det först när tvärbanan” Malmö C-Sjöbo-Tomelilla- 

Simrishamn har återupprättats, med en restid på knappt en timme (se Klart Spår 

nummer 4 2002) gentemot dagens 1 timme och 32 minuter. Ungefär lika lång tid tar 

för övrigt Skåneexpressens linje 5 mellan Lund och Simrishamn. 

Avslutningsvis måste jag med sorg i hjärtat konstatera att det numera finns godstrafik 

bara mellan Ystad och Köpingebro. Här måste tågoperatörer som BK Tåg och Skånetåg 

vara innovativa, trots upprivna stickspår i Simrishamn in till de företag som tidigare 

hade godstrafik på spår; annars förtvinar godstrafiken till de kapillära spåren inte 

bara på Österlen utan också på andra håll i Sverige, till exempel utmed Blekinge 

Kustbana. Det monopolistiska Green Cargo vill ju inte samarbeta med lokala matarlinjer 

eller andra tågoperatörer. 

Tidtabellen, med ett tåg varannan timme i varje riktning, med förtätning till en gång i 

timmen under högtrafiktid och med en ganska gles godstrafik, kräver inte någon 

sofistikerad tågledning: man har på sträckan helt enkelt tåganmälan, med tågklarerare 

i Ystad och Tomelilla. Lennart Berglind-Dehlin 

7

PERSONLIGA TANKAR VID SIMRIS- 

HAMNSBANANS ÅTERINVIGNING 

Den 20 september 2003 rullade det första pågatåget in på Simrishamns station. 

Ett festligt och högtidligt ögonblick för alla som kommit från när och fjärran. Det blev 

för mig en minnenas kavalkad. Femtio år tidigare, i slutet av augusti 1953, började jag 

i ettan i stadens realskola. Då kom jag till Simrishamn med en Carlsson-rälsbuss, 

närmare bestämt nummer 453. På den tiden var det ångtåg och rälsbussar som 

gällde, och jag kunde väl inte i min vildaste fantasi föreställa mig att banan ett halvsekel 

senare skulle bli elektrifierad. 

På en teckningslektion i trean blev uppgiften att rita något på temat ”Nära ögat”. Jag 

minns hur fantasin kom igång. Det blev på skissen en liten obevakad vägövergång 

nästan en mil väster om Simrishamn, mellan Östra Tommarp och Gärsnäs. En bil 

som i sista stund lyckades stanna, då ett tåg draget av ett D-lok kom rusande västerifrån. 

Teckningslärarinnan uttryckte sin uppskattning av en rad tekniska detaljer på 

loket. Och att det blev just den övergången berodde kanske på att morgonrälsbussen 

någon månad tidigare på en övergång alldeles intill (med skymd sikt) kolliderat med 

en traktor (skadorna blev dock endast materiella). Och teckningen har antagligen för 

länge sedan försvunnit någonstans … 

Men då den tillkom, var det fortfarande fantasin som spelade. Att elektrifiering skulle 

bli verklighet efter nästan ett halvsekel – ja, på den tiden ville väl ingen tro något 

sådant. Det är bara att glädjas åt vad som nu skett – och hoppas att det kommer att 

utnyttjas väl och bidra till ett radikalt uppsving för sydöstra Skåne, dess invånare och 

näringsliv. Och att en fortsättning snarast följer – direktrutten mot Malmö ... 

Sven Ahlgren 

Bild nr. 4. FÄRG. DIA Kan gå ut i kantena 

Kan beskäras 0,5 cm i högerkanten och/el. något i underkanten 

Mätt från diaramens innersida 

Gammalt och nytt på vändslingan vid den gamla stationen i Landskrona: Till vänster 

den för invigningen särskilt hyrda trolleybussen från Københavns Sporveje – 

den är från 50-talet – och till höger en av de 8 nya trådbussarna av märke Solaris. 

Foto den 27 september 2003, Lennart Berglind-Dehlin

BLANDADE KÄNSLOR VID TRÅD- 

BUSSINVIGNING I LANDSKRONA 

En vecka senare än återinvigningen av Simrishamnsbanan, lördagen den 27 september, 

var det ånyo dags för invigning av ett miljövänligt kollektivt färdmedel i 

Skåne: trådbusslinjen mellan stationen i nordöstra utkanten av Landskrona och 

Centrum är ett slags förlängning av järnvägen och en sorts ersättning för att den 

nya stationen inte fick det centrala läge som många hade hoppats på inför 

anläggandet av den nya sträckningen mellan Landskrona och Helsingborg; tunnellösningar 

är som bekant både besvärliga och dyra. 

De pengar som nu här investerats i trådbusslinjen kommer emellertid inte från någon 

sorts överskott av budgeten för järnvägsbygget, utan emanerar från särskilda EUpengar 

för miljöåtgärder under åren 1997 till 2002: regeringen anslog sex miljarder 

för ändamålet och kommunerna bidrog med 14 miljarder. Kostnaderna för just 

Landskronas trådbusslinje uppgår till 38 miljoner kronor, varav statliga bidrag utgör 

hälften; resten fördelas lika på Region Skåne och Landskrona. 

I sitt invigningstal berörde Lena Sommestad den stora satsningen från statens sida, 

men kanske framför allt den förhoppning som hon i egenskap av miljöminister fäster 

vid en bättre miljö i Landskrona, både ur utsläppssynpunkt och bullersynpunkt; hon 

hoppades att andra kommuner skulle följa Landskronas goda exempel. Efter talet 

förrättade hon den sedvanliga saxklippningen: för att alla fotografer skulle få den med 

på bild, klippte hon bandet två gånger, om det nu kan tänkas. 

Innan miljöministern höll invigningstalet hade mycket hänt som tillsammans bidrog 

till att göra invigningen festligt miljöpräglad: allra först spelade Skånska 

Jernbanekapellet sin nykomponerade ”Landskrona trådbussvals” och därefter belönades 

vinnarna deIs av namntävlingen – bussarna heter Ellen, Elvira och Ella – och 

deIs av tävlingen om bästa slogans; den bästa av dem lyder ”För miljöns bästa – 

Landskrona nästa”. Till sist höll kommunfullmäktiges ordförande, Gösta NiIsson (s), 

det första invigningstalet och berörde bland annat den pionjäranda som råder i Landskrona 

på kollektivtrafikens område: staden var först i landet med stadsbusstrafik i 

form av hästomnibuss till Borstahusen år 1901. 

Miljöministern blev efter den tvåfaldiga bandavklippningen den första som steg ombord 

i invigningsbussen Ellen, som sedan avgick med honoratiores ombord. På 

bussen saknades oppositionskommunalrådet Tutti Johansson (m) och folkpartiets 

främste företrädare i Landskrona, riksdagsmannen Torkild Strandberg. Det fanns en 

aning märkliga argument mot trådbusstrafiken både bland politiker och allmänhet, 

främst dem med synpunkter på högerkanten: ”Det ser öststatsaktigt ut med trådbussar.” 

och ”Det ser fult ut med ledningar och stolpar.”, båda fullständigt irrelevanta 

argument eftersom det finns trådbussar också i USA – varför förfasar sig ingen svensk 

USA-besökare över luftledningar för elström mitt i centrala delar av städer i USA? – 

och man brukar använda redan befintliga stolpar för upphängning av luftledningen. 

9

För att markera att man nu har återupptagit en avbruten tradition inom nordisk kollektivtrafik 

hade en trådbuss – trolleybus – hämtats från Københavns Sporveje som 

trafikerade linje 3 jämbördigt med de nya Solarisbussarna från Polen. Den gick inte 

lika jämnt som de nya bussarna, men är man omkring 60 år, har man kanske rätt till 

ryckiga rörelser. Lennart Berglind-Dehlin 

KäIIor (Simrishamns- och Landskronaartiklarna): Utöver kunskaper inhämtade på 

plats och allmän kännedom om trafikfakta, för Österlenbanan (sidan 6-7) Ystads 

Allehanda (intervju med Börje Hallin lördagen den 20 september 2003 och reportage 

måndagen den 22 september 2003) och för trådbussinvigningen Helsingborgs Dagblad 

söndagen den 28 september 2003 (två reportage och en faktaartikel). 

Bild nr. 5. Bör gå ut i kanterna 

Kan beskäras 0,5 cm i överkanten och/eller 

2 cm i vänster- och/eller 5 cm i högerkanen 

Miljöminister Lena Sommestad under invigningstalet i Landskrona. I bakgrunden en 

av trådbussarna. Foto den 27 september 2003, Göran Malmenryd 

Vi tackar för alla de bidrag som kommit in till detta nummer av vår tidning. Tack 

också för alla positiva ord om tidningen. Välkommen också med bidrag till nästa 

nummer av Klart Spår och då gärna på diskett eller via e-post. Tidningen består 

till stor del av bidrag från våra medlemmar. Vi behöver fler artiklar, insändare och 

foton från hela Sverige och från andra länder. Gärna artiklar som berömmer eller 

kritiserar det som händer på järnvägsområdet eller reseberättelser om små och 

stora tågresor. Skicka gärna ditt bidrag i god tid före manusstopp den 2 februari 

2004. Redaktionens adress finns på sidan två. 

10

TVÅ SÄTT ATT FRÄMJA JÄRNVÄG 

Claes Roxbergh (mp) och Karin Svensson-Smith (v) är sina partiers representanter 

i riksdagens trafikutskott. Socialdemokraterna är beroende av miljöpartiet och 

vänstern för att kunna bilda regering. Claes Roxbergh är dessutom ordförande i 

trafikutskottet. Bägge vill främja utbyggnad av järnvägen, och de besitter alltså en 

hel del makt för att kunna det, men de har tämligen olika syn på hur järnvägen skall 

drivas. Claes Roxbergh vill se mer konkurrens på spåret medan Karin Svensson- 

Smith helst vill ha ett sammanhållet statligt verk. 

Karin Svensson-Smith vill ha tillbaka det gamla SJ och inte uppsplittring i olika bolag 

som nu. Också underhåll och byggande av banor skall ingå. Med allt under samma 

hatt kan järnvägen dra nytta av samordningsfördelarna och få största lönsamhet. 

Uppsplittrat i olika bolag kommer man att få en suboptimering, att varje bolag för sig 

söker få maximal lönsamhet, och det innebär inte den effektivaste verksamheten. 

Tvärtom kan det till exempel innebära, så som det visat sig nu, dåligt underhåll av 

spår och vagnar därför att var och en sparar på sitt håll. Med sammanhållen trafik kan 

loken användas bättre både för gods- och persontrafik. Med samma operatör får 

kunderna bättre överblick över tidtabeller, priser och bokning. Det är till fördel för 

järnvägens konkurrenskraft med trafikslag som inte betalar sina fulla kostnader, som 

bilism och flyg. 

Om två-tre år kommer vi att få en jättebrist på lokförare. Utbildningen har skurits ner. 

De privata bolagen har ingen egen utbildning och litar till att man får sina lokförare via 

praktik hos SJ. 

Det är inte bakåtsträveri att vilja ha ett sammanhållet SJ. Tvärtom är det de som vill 

avreglera som försöker vrida utvecklingen tillbaka, framhåller Svensson-Smith. Det 

var inte utan anledning som staten en gång förstatligade alla privata banor. Först då 

kunde man få verklig nytta av järnvägen. Efter alla tågolyckor i England tvangs regeringen 

där återta kontrollen. Inte heller på Nya Zeeland har privatiseringen varit lyckad. 

Hon säger också att det höga avkastningskrav regeringen ställt på SJ för att ge 

ägartillskott för att rädda företaget från konkurs inte är något som hittats på i Sverige. 

Det är EU som ställer krav på lika konkurrens. Järnvägen skall klara samma krav på 

avkastning som lastbilstrafiken med sina 10-30 procent. Men den betalar bara 30 

procent av sina kostnader. Det är dock inte tvunget att dela ut avkastningen, utan den 

kan investeras i företaget. 

En orsak till förlusterna är att staten varit alltför passiv som ägare. Man har inte haft 

insyn och tillsatt ledare utifrån på bara företagsekonomiska meriter. De som haft 

branschkunskap har blivit obekväma och sparkats. Men ännu finns tillräckligt med 

samlad tyst kunskap att ta tillvara. Med ytterligare uppsplittring försvinner den. 

Inte heller har staten styrt mot de transportpolitiska mål man säger sig ha. SJ har 

en strategiskt viktig roll för omställningen till ett långsiktigt hållbart samhälle. Det är 

fel att, som SIKA (Statens institut för kommunikationsanalys) föreslår när Sverige 

inte klarar uppställda miljömål, då ändrar man på miljömålen. 

11

En annan syn på järnvägen 

Claes Roxbergh vill hellre ha en upphandling i konkurrens mellan operatörerna för 

olika spårsträckor. Det är fel att SJ skall ha monopol på vinstgivande persontrafik. 

Den trafik som upphandlas av Rikstrafiken och länstrafikbolagen ger större inflytande 

över trafikpolitiken. Då kan man ställa krav på utförandet. Men för den trafik som 

SJ driver bestämmer SJ själv priser och villkor. Det finns ingen ägarstyrning värd 

namnet i statliga bolag. 

SJ-monopolet måste vara ett systemfel när SJ får kraftiga underskott trots att man 

bara kör på vinstgivande banor och Svenska folkets järnväg mest har blivit en järnväg 

för de få, samtidigt som SJ i kraft av monopol genom prisdumpning försöker tvinga ut 

andra operatörer. Erfarenheterna från England, där den snabba privatiseringen ledde 

till att statsbidragen måste ökas kraftigt, manar dock till försiktighet. 

Det finns en tredje väg mellan statligt monopol och ohämmad privatisering. Det är en 

svår väg mellan för mycket och för lite styrning. Man får hela tiden se vilka resultat det 

blir för konsumenten. Man får pröva sig fram. Nu har upphandlingsperioderna varit för 

korta. Med tio år skulle man bättre ta till vara erfarenheter och kompetens som byggs 

upp. Den svenska järnvägen fungerar bra i ett europeiskt perspektiv och den svenska 

modellen har varit framgångsrik. Sörjan vi har satt oss i med SJ:s stora underskott 

beror på att avregleringen smögs igenom och att vi inte riktigt hade politisk kontroll av 

den. 

Roxbergh skulle i motsats till Karin Svensson-Smith kunna tänka sig Rikstrafiken 

som huvudman med samordningsansvar för all persontrafik. Det ger suboptimering 

att som nu upphandla den regionala trafiken i varje område för sig. En samordning 

skulle kunna halvera kostnaden eller fördubbla trafiken till samma kostnad. För att ge 

fler möjlighet att konkurrera borde lok och vagnar läggas i ett separat vagnbolag. 

Avregleringen av godstrafik på järnväg kan kanske hjälpa till att bryta lastbilstrafikens 

ökning, 30 procent på fem år. 

Förbindelserna med Norge - Norrbotniabanan 

Av Norges import går 60 procent med lastbil på E6. Oslo lägger ner sin järnvägsterminal 

för containrar. Årebanan är inte elektrifierad på den norska sidan. Bohusbanan 

var avsedd som stambana, men unionsupplösningen kom emellan. Därför 

blev den inte förbindelsen mellan Oslo och Göteborg, och därför blev den krokig sista 

biten. Ikea-godstågen ut i Europa går i 70 kilometer i timmen medan övriga godståg 

mellan länderna har femton kilometer i timmen i genomsnittsfart. Godsvagnarna 

dräller runt i Europa på ett rätt ineffektivt sätt. 

Norrbotniabanan bör finansieras i särskild ordning. Om den trycks in i investeringsanslaget 

slår det för hårt mot andra järnvägar. Om E6 byggs ut privat kan anslaget 

där användas för järnväg i stället. I Norge finansieras hälften av vägarna med avgifter. 

Genom sitt stöd till regeringen har miljöpartiet och vänstern fått den stora långtidsbudgeten 

för järnväg. Detta skulle riskeras om stödet bryts. Hans Sternlycke 

12

SJ I KRIS – HÖG TID ATT TÄNKA OM 

I våras tvingades regeringen gå in med ett kapitaltillskott på 1,8 miljarder för att 

undvika att SJ AB försattes i konkurs. Stödet omgärdades dock av tuffa 

avkastningskrav vars konsekvenser vi nu bevittnar när SJ-ledningen genomför 

stora neddragningar i verksamheten över hela landet. 

Neddragningarnas konsekvenser för SJ:s trafik är inte svåra att förutse. Med färre 

lokförare och ombordpersonal går försämringar i trafiken knappast att undvika. Från 

fackligt håll varnar man för att ökad busstrafik blir lösningen och att det blir resenärer 

under helg- och semestertider som kommer att styras över till bussar (och säkerligen 

också till bilar) medan tågtrafiken för affärsresenärer prioriteras. I dagarna har 

ledningen för SJ aviserat både prisjusteringar, uppåt för vanligt folk, nedåt för affärsfolket, 

och fortsatta besparingar. SJ som ”hela folkets järnväg” blir alltmer ett minne 

blott. 

SJ:s senaste besparingsplan innebär också att totalombyggnaden av X2000-tågen 

skjuts på framtiden. Det kommer med all säkerhet att leda till mycket stora kostnader 

när dessa redan idag ganska nedslitna snabbtåg måste renoveras eller ersättas av 

nya tåg. 

Alltfler börjar nu dock att reagera på vansinneskarusellen inom SJ, bland andra 

kristdemokraterna i riksdagen som anser att SJ genom att minska utbudet av tåg 

tvingar upp biljettpriserna och att regeringen sjösatt en ”ofullgången räddningsplan”. 

”Vi kan inte ha en situation där landets största tågoperatör hamnar i kris efter kris”, 

säger kristdemokraternas riksdagsledamot Maria Larsson och kräver att riksdagen 

nu ska ta initiativ till en oberoende granskning av SJ:s ledning, bolagiseringen, 

räddningsplanen och regeringens förvaltning av SJ under de senaste åren. 

”Räddningsplanen för SJ pressades igenom riksdagen så snabbt att ingen hade 

möjlighet att analysera vare sig problemen eller konsekvenserna av socialdemokraternas 

förslag”, säger Maria Larsson. 

Flera orsaker till SJ:s kris 

SJ:s kris och det nu minskade tågresandet har flera orsaker. Till en del beror den på 

att konkurrensvillkoren med andra transportslag är till järnvägstrafikens nackdel. 

Samtidigt som denna trafik ska täcka alla kostnader den själv orsakar förutsätts den 

kunna konkurrera med biltrafik och flyg som inte alls har samma krav på sig. De 

orättvisa konkurrensvillkoren är dock inget nytt problem till skillnad från systemförändringarna 

som blev följden av 90-talets beslut om avreglering, bolagisering och 

konkurrensutsättning. 90-talet präglades av en övertro hos politiker och makthavare 

på marknadslösningars överlägsna effektivitet. Inte alltid gjordes åtskillnad mellan 

varumarknader och samhällsservice. Det fick till följd att avregleringar och marknadsmodeller 

kom att införas även på tidigare monopoliserade marknader, som energiförsörjning, 

postdistribution och järnvägstrafik. Monopolens dagar ansågs vara räknade. 

13

Bild nr. 6. Kan gå något upp i kanten 

Kan beskäras 1 cm i under- och/eller högerkanterna och/eller 

1,5 cm i överkanten. 

Uppstyckning och höga lönsamhetskrav har försatt SJ i en djup kris. Foto på Malmö 

C den 23 augusti 1998, Bengt Rosén 

Systemskiftet innebar att SJ delades upp i en infrastrukturhållare, Banverket, och en 

tågoperatör, SJ, som ombildades till aktiebolag, samtidigt som det nya bolaget styckades 

upp i olika bolag och fler tågoperatörer släpptes in på spåren. Förhoppningarna 

var stora om att introduktionen av marknadsmekanismer skulle leda till bättre kvalitet, 

högre effektivitet och ökad lönsamhet i järnvägstrafiken. Men så har inte blivit fallet. 

Istället har problemen hopat sig. En mycket uttalad kostnadspress inom hela verksamheten 

har gått ut över kvaliteten i transporterna. Persontrafiken har kantats av 

problem med förseningar, bristfälligt underhåll och inställda tåg. Samtidigt brottas 

praktiskt taget varje tågoperatör med dålig lönsamhet, trots att allt fler resenärer väljer 

tåget framför andra transportslag. 

Uppstyckningen av SJ i olika bolag lade grunden till dagens problem. Oklara ansvarsförhållanden 

och samordningsproblem har sedan präglat verksamheten liksom en 

ökad kortsiktighet till följd av att företagsekonomisk lönsamhet snarare än samhällsekonomisk 

effektivitet kommit att styra utvecklingen. När Green Cargo (före detta SJ 

gods) av lönsamhetsskäl avstår från att köra frakter om enheterna är för små ökar 

istället samhällets kostnader för vägunderhåll, trafikolyckor m.m. 

Följden av uppdelningen i olika bolag blir ökad suboptimering. Vad som är bra för 

ett bolag kan vara dåligt för ett annat och för helheten. Som när järnvägsstationerna 

lades i ett särskilt bolag som skulle skötas strikt företagsekonomiskt. Biljettförsäljning 

och annan eventuellt kvarvarande service på många stationer drogs in helt 

och reducerades kraftigt på de kvarvarande med biljettförsäljning. Dessutom gick 

ett stort antal stationer till försäljning och för resten av fastigheterna höjdes hyrorna 

till nivåer som i flera fall tvingade tågoperatörer att flytta. Konkurrensutsättning och 

fler tågoperatörer har även inneburit ökade kostnader för att administrera upphand- 

14

ling med mera vilket ytterligare försämrat förutsättningarna att få ekonomi i järnvägstrafiken 

som helhet. Avregleringen av järnvägstrafiken har enligt officiell statistik inneburit 

att priserna realt sett för denna trafik ökat med omkring 20%. Konkurrensutsättningen 

har lett till krav på trafikföretagen att pressa kostnaderna vilket gått ut 

över kvaliteten och de anställdas arbetsmiljö. 

Det har blivit hög tid att granska systemförändringarnas roll både för SJ:s utveckling 

och i relation till de trafikpolitiska målen. En grundlig utredning måste göras om 

möjligheterna att vrida utvecklingen till en situation där kvalitet, tillgänglighet och 

långsiktighet i järnvägstrafiken kan återkomma. En utvärdering utlovades i juni 2002 

av dåvarande näringslivsminister Björn Rosengren strax innan han försvann till Stenbeckskoncernen. 

Men någon utvärdering har det ännu inte blivit. 

Befria järnvägen från lönsamhetskravet 

I ekonomisk teori används ibland begreppet naturligt monopol för att beskriva verksamheter 

där marknadsekonomiska lösningar inte är effektiva. Det handlar då om att 

det som är företagsekonomiskt lönsamt inte nödvändigtvis är det som också ger den 

största samhällsnyttan. Jag menar att järnvägstrafiken gör sig bäst som ett sammanhållet 

system där kunden och inte vinsten sätts främst och där servicen är god och 

tidtabeller, biljettbokning och prissystem är överskådliga. Först då kan järnvägen 

kombineras med andra trafikslag på ett sätt som är optimalt både för resenären och 

miljön. Goda exempel på detta finns bland annat i Danmark, Finland och Schweiz. 

Men vad som har hänt i Sverige är istället att okunskap hos ägaren staten har lämnat 

fältet fritt för SJ:s ledning att driva detta för hela Sverige så viktiga företag enligt strikt 

företagsekonomiska principer. Det är också mycket märkligt att staten dessutom 

ställer helt orealistiska avkastningskrav på SJ, krav som går tvärt emot de miljö- och 

regionalpolitiska krav som politikerna också ställer på vår kollektivtrafik. Staten verkar 

idag endast vilja använda SJ som en mjölkkossa och inte som ett instrument att 

utveckla Sverige och bidra till en regional utveckling. 

Egentligen är den offentliga järnvägs- och postverksamheten en lysande affär som 

med rätt förutsättningar har en ständigt växande efterfrågan. Vilken drömsits för varje 

seriös företagare som genast skulle anställa fler medarbetare för att kunna möta 

efterfrågan! Men icke så hos en del statliga bolag där det ibland verkar som om 

försämrad service bara är till för att minska efterfrågan. Nedmonteringen av vår gemensamt 

finansierade välfärd riskerar bland annat att helt ta död på viljan att betala 

skatt. Vi svenskar har lojalt betalat våra relativt sett höga skatter för att vi fått valuta för 

pengarna. Det gäller bland annat sjukvård, åldringsvård och skola, men också järnvägs- 

och postverksamhet. 

1990-talets trafikpolitik har inga vinnare och det är därför hög tid att järnvägssektorn 

befrias från lönsamhetstvånget (som nu faktiskt också många ekonomer känner sig 

tveksamma till) och ges ett nytt uppdrag och en påtagligt stärkt position. Jag vill ha 

tillbaka en förbättrad variant av det gamla SJ med ett starkt politiker- och resenärsinflytande. 

Ett SJ där samhällsnyttan prioriteras framför företagsekonomisk vinst, detta 

förutsätter en politisk kursändring. 

15

Exempel Dalarna 

Några exempel på järnvägstrafikens komplexitet och på dess stora betydelse kommer 

här: 

När SJ nu ska spara pengar skall verksamheten i Dalarna koncentreras till Borlänge. 

Falun upphör därmed som stationsort och ett 40-tal anställda riskerar förlora sina 

jobb. 

För några år sedan sänkte SJ:s Michael Wickström biljettpriserna Dalarna-Stockholm 

för att ta resande från busstrafiken. Han lyckades! Tågresandet ökade, SJ fick 

sätta in flera vagnar och tåg. Det infördes tvåtimmarstrafik till Stockholm. Nu verkar SJ 

AB vara på väg att rasera tvåtimmarstrafiken, och enbart anpassa tågen för affärsresenärerna. 

Det övriga resandet kommer åter ut på vägarna. 

En lokförare har bland annat berättat att SJ AB vid den förestående effektiviseringen 

kommer att slopa ombordpersonalen på vissa tåg. Föraren skall ensam svara för 

tåget. SJ AB menar att trafikmässigt finns inga hinder för att köra tåg med enbart 

förare. Däremot skall motorvagnen Borlänge-Malung skall ha minst en tågvärd ombord, 

oavsett om det är noll resande med. 

Vad händer när de yngsta lokförarna (sist in först ut) tvingas gå? Deras kompetens 

försvinner. De äldre som inom något år faller för åldersstrecket och inte väljer att sluta 

för att bereda plats för de ungdomligare kollegorna måste då ersättas. Tror SJ AB att 

det ligger ”sparkade” förare på någon förrådshylla för att vid behov plockas fram”? 

Ingalunda, de vill säkerligen inte tillbaka till ett misskött SJ AB. Tidigare tågmästare 

kommer att fortsättningsvis få städa, klippa biljetter och koka och servera kaffe till 

sina resande! 

Exemplet Scania i Södertälje 

En övervägande del av dem som arbetar med busschassiproduktionen i Södertälje 

är inpendlande katrineholmsbor som valde att följa med när produktionsorten för 

drygt ett år sedan byttes till Södertälje. Inför detta stora arbetspendlande förhandlade 

Scania med SJ och anpassade arbetstiderna i verkstaden efter tågtidtabellen. Men 

när SJ nu införde en ny tidtabell går dagtåget sju minuter tidigare. Betydelsefulla 

minuter för Scania: Om arbetspendlarna redan tidigare var tvungna att gå lite tidigare 

och nu ännu tidigare så är det klart att detta stör produktionen. 

Tågförseningar, inställda och överfulla tåg ger ytterligare störningar i produktionen. 

Scania och Katrineholms kommun har hela tiden försökt att påverka SJ för att få bättre 

tågtider, men hittills utan resultat. 

Exempel som dessa stärker mig ytterligare i min uppfattning att kollektivtrafik måste 

ses i samhällsperspektiv och styras av dem som vi har valt för att de ska ha detta 

perspektiv, nämligen våra rikspolitiker. Mats Andersson 

16

Bild nr. 7. Färg 

Kan beskäras 1,5 cm i höger- och/eller 

0,5 cm i överkanten. 

Vi måste få ett SJ där samhällsnyttan prioriteras framför företagsekonomisk vinst. På 

Stockholm C är det väldigt trångt på plattformen (och kommer att bli på tåget) inför 

denna X2000-avgång till Göteborg. Foto den 17 juli 2003, Bengt Rosén 

Bild nr 8. FÄRG 

Kan beskäras 2,5 cm i höger- och/eller 2,1 cm i under- och/eller 

0,5 cm i vänsterkanterna. 

Ett halvfullt Rollende Landstrasse-tåg på väg från Dresden till Lovosice är här fotograferat 

från mötande tåg. Foto i Tjeckien nära den tyska gränsen den 20 april 1995, 

Norbert Pieper 

17

LASTBILAR PÅ TÅG 

Sökandet efter möjligheter att avlasta vägar och gränsövergångar har i flera europeiska 

länder lett till utvecklingen av RoLa-tekniken, vilket är tyska och står för 

Rollende Landstrasse – det vill säga en rullande landsväg – eftersom ett hopkopplat 

tågsätt med lastbilstransportvagnar ger intrycket av en landsväg som rullar 

eller slingrar sig fram genom landskapet. 

Förutsättningen för att klara lastningen av de vanligtvis fyra meter höga lastbilar som 

går i internationell trafik snabbt och smidigt var att utveckla extremt långa och låga (60 

cm över rälerna) järnvägsvagnar med slätt golv och som kunde lastas både bak- och 

framifrån. Lösningen blev vagnar med extremt små hjul. 

Det gällde också att kunna framföra tågen i hög hastighet, vilket ställde krav på hjuldiametern. 

Efter många noggranna beräkningar och undersökningar visade det sig 

att den minsta möjliga diametern var 320 millimeter. Vid en hastighet av 100 km/t 

snurrar det lilla hjulet med 1 700 varv/min vilket motsvarar cirka 300 km/t för fordon 

med normal hjulstorlek. Men också andra saker som axellast, bromsar, lager och 

skydd mot urspårning ställde till problem. Man tog även fram RoLa-tågsätt som var 

avsedda för mer än 100 km/t, men dessa klarade ej vissa tunnelprofiler, eftersom de 

fick hjuldiametern 450 millimeter och därmed ett högre golv. På den här beskrivna 

förbindelsen mellan det tjeckiska Lovosice och Dresden i Tyskland används bara 

vagnar av typ Saas-z 690 som dras av tyska tvåströmslok littera i 80 eller tjeckiska av 

typen 372. Bägge loken är av samma typ och trafikerar hela sträckan. 

Efter det att 4 stycken prototypvagnar tillverkats 1979 beställdes 1980 en serieleverans 

på 200 vagnar hos dåvarande Talbot i Aachen. 

Loken från Skoda 

Loken tillverkades av Skoda i Pilsen 1988. Provloket 230 001 levererades till dåvarande 

DR, och 1991 tillkom loken 002-020. Likadana lok gick till dåvarande CSD som 

littera ES 499.29, sedermera CD 372.0. Efter sammanslagningen av de tyska järnvägsbolagen 

DR och DB i januari 1994 fick de tyska loken beteckningen 180 enligt DB:s 

nummerschema. År 1994 byggdes 180.001 om från 120 till 160 km/t för att slippa 

lokbyte i Dresden och kunna fortsätta på den till högre hastighet upprustade banan till 

Berlin. Men loket fick ingen efterträdare utan istället fick fem ombyggda tjeckiska lok 

(littera 371) äran att dra snälltågen från Prag till Leipzig och Berlin från oktober 2000. 

Transportvagnarna Saac-z 690 är utrustade med två fyraxliga boggier med monoblockhjulskivor 

som i sin tur tjänstgör också som bromsskivor. Hjuldiametern är 360 

mm vid leveransen och största tillåtna hastighet är 100 km/t. Tomvikten utgör 17 ton 

per enkelvagn och maxlasten 42 ton. Ett tågsätt som består av 23 kortkopplade vagnar 

har i ytterändarna en vagn med vanligt koppel monterat på en rörlig buffertbalk som 

kan föras undan vid lastning och lossning. Dessutom förekommer i tågsätten en 

äldre sovvagn för lastbilarnas förare. Rent teoretiskt skulle ett fullastat tågsätt kunna 

väga 1 400 ton, men det har inte förekommit i praktiken. 

18

Jämför man beläggningen under de första åren (trafiken började 25 september 1994) 

med idag, kan linjen anses mycket välutnyttjad. Under år 2000 gick tågen med i 

genomsnitt 80% last, tisdagar-torsdagar är de till och med fullbokade. Nu återstår 

frågan vad som händer när den nya motorvägen mellan Dresden och Prag tas i bruk? 

Många problem på vägarna – Enklare och säkrare 

När RoLa-trafiken mellan Tjeckien och Tyskland kom igång, fanns det många problem 

för den internationella lastbilstrafiken och då framförallt vid gränsövergångarna 

Zinnwald (Dresden-Prag via Teplice) och Neugersdorf (Bautzen-Ceska Lipa mot 

Brno). Trafikstockningar hörde till vardagen, i kölvattnet på en kortsiktig trafikpolitik 

– både då och nu – rådde kaos i landvägstrafiken. 

Men där det finns mörker finns också ljus. RoLa skapade något nytt och positivt. 

Priserna är så rimliga att många åkeriägare får chaufförerna att välja detta transportsätt. 

Därtill slipper de både tidskrävande tulloperationer, köer och att köra på de under 

vintern farliga bergsvägarna. Visst tog det tid för RoLa att slå an, men nu verkar 

många ha insett fördelen med tåget. Efter en relativt smidig tullklarering kan man vara 

i sin sovvagnskupé redan en halv timme efter ankomsten till terminalen, som är en 

del av rangerbangårdarna Lovosice respektive Dresden-Friedrichstadt. 

Att fastgöra och säkra bilen på transportvagnen är chaufförens uppgift och ansvar. 

Sedan får man ta sitt personliga pick och pack och bära alltsammans längs raden av 

Saas-z 690-vagnar till sovvagnen. Där kan man i lugn och ro njuta av sömn eller 

betrakta den fina utsikten när tåget sIingrar sig fram genom Elbedalen (eller Labe 

som floden heter på tjeckiska). Det enda störande är passkontrollen som äger rum 

under resan antingen det är natt eller dag. 

l Bad Schandau är det dags för lokförarbyte, som går mycket snabbt. Även tullpersonalen 

hinner byta här, men de använder sig också av det korta stoppet i Decin. 

Efter 3,5 timme är tåget framme i Dresden. Då är det bara att packa ihop och rulla 

vidare eller – om man är trött – somna om vid vägkanten. 

Utveckling av nya vagntyper 

För att kunna bemöta EU:s ändrade regler angående lastbilarnas totalvikt, längd och 

bredd har det beställts nya prototyper av RoLa-vagnar i både Tyskland och Österrike. 

Det ställdes krav på minimering av hjulens slitage och således på en minskning av 

kostnaderna, och även en ökning av den tillåtna hastigheten av RoLa-tågen från 100 

till 120 km/t var önskvärt. 

De två sistnämnda kraven krävde en ökning av hjuldiametern som var otänkbar på 

de vagnar, som skulle trafikera de transalpina RoLa-förbindelserna med den inskränkta 

höjdprofilen. Därför gick man skilda vägar och skapade två nya grundtyper: 

RoLa-Alpin som anpassas till de nya gränsvärderna genom en ökning av antalet 

axlar per vagn (Österrikes statsjärnvägar, ÖBB) samt RoLa-Normal (DB) som är 

en anpassning genom större hjuldiameter. 

19

Till ÖBB levererades prototyperna med 10 respektive 12 axlar i stället för 8 och därmed 

bibehållen lastyta. Vagnarnas högsta tillåtna hastighet ökades inte heller. Till 

DB kom åtta protoypvagnar med en från 360 till 500 mm ökad hjuldiameter och 

således även en högre lastyta; 600 jämfört med tidigare 450 mm (littera 690). Dessa 

vagnar fick beteckningen Saadkms 741 (Talbot, 5 vagnar) och Saadkms 742 (Henschel 

ABB/WU, 3 vagnar). Båda klarar en maxlast av 44 ton + 10%. Lastbilens längd får vara 

som mest 19 meter och bredden max 2,6 meter. Vagnarnas maximala hastighet är 

120 km/t. 741 och 742 är kan kopplas samman med 690-vagnarna. 

Det blir dock ingen serie av vagnar eftersom RoLa-N bedöms vara en så småningom 

utdöende gren av kombitrafiken. Framtiden tillhör Trailertåget och Hupactrafiken, det 

vill säga uteslutande trailertransport som heltåg (se separat artikel på sidan 21) 

respektive på transportvagnar, dock utan dragbil eller bil med släp. Chaufförerna 

sköter distributionstrafiken. 

Befintliga RoLa-linjer 

I skrivande stund rullar RoLa-tågen på följande sträckor: 

Manching (vid Ingolstadt)-Brennerpass (Tyskland-italienska gränsen) 

Dresden-Friedrichstadt-Lovosice (Tyskland-Tjeckien) 

Wörgl-Verona (Österrike-Italien) 

Wels-Szeged (Österrike-Ungern) 

Wels-Sopron (Österrike-Ungern) 

Wels-Maribor (Österrike-Slovenien) 

Wels-Villach (Österrike) 

Salzburg-Ljubljana (Österrike-Slovenien) 

Freiburg-Novara (Tyskland-Italien via Schweiz) 

Freiburg-Lugano (Tyskland-gränsen Schweiz/Italien) 

Singen-Milano (Tyskland-Italien via Schweiz) 

Basel-Milano (Schweiz-Italien) 

I de tre sistnämnda förbindelserna råder inskränkt profil vid lastbilarnas sidor med 

en maxhöjd på 3,8 meter, i mitten är den högsta tillåtna höjden 4 meter. 

För att främja RoLa-transporterna gäller undantag från körförbudet för lastbilar på 

helgdagar och från nattkörförbudet för lastbilar som är på väg från eller till RoLaterminaler. 

Vissa tillstånd, som den ”vanliga” trafiken på landsvägarna behöver, behövs 

inte heller. Priserna är stort sett rimliga och inte för höga. Så kostar en enkelresa 

från Dresden till Lovosice 78 Euro och från Manching till Brennerpasset 305 Euro. 

Vissa rabatter kan tillkomma och returbiljetter är billigare. I priset ingår alltid två chaufförer. 

Mellan Manching och Brenner går vanligtvis 15 tågpar om dygnet, mellan Dresden 

och Lovosice 12. 

På linjen Dresden-Lovosice var det förresten jubileum nyligen: Sedan driftstarten 

den 25 september 1994 har det transporterats 750 000 lastbilar. Och detta har säkert 

uppskattas av de boende längs vägen från Dresden till Prag via Zinnwald och 

Teplice! Norbert Pieper 

20

Skisserna är ritade av Norbert Pieper 

TRAILERTÅG – ROADTRAILER 

OCH KOMBITRAILER 

Den bimodala idén födde de två i Europa tillåtna märkena Roadrailer och Kombirailer. 

Det är i princip samma system, dock skiljer sig de två versionerna åt genom 

att i Roadrailers tåg tryck- och dragkrafterna överförs av själva trailern, medan de i 

Kombirailers tågsätt överförs av järnvägsboggierna. Den förstnämnda varianten 

kräver alltså en förstärkning av trailerns chassi och extra kopplingsutrustning, som 

ökar tomvikten på bekostnad av maxlast, något som inget åkeri gillar. Dessutom 

ökar detta tillverkningskostnaderna. På Kombitrailers löpboggier finns däremot all 

utrustning som behövs. Det gör dem lite tyngre än Roadrailers-boggierna, dock 

krävs bara mindre anpassningsarbeten under trailern, som till exempel ytterligare 

en kopplingsbult till glidplattan (av samma typ som på en dragbil). På varje mellanboggi 

är två sådana plattor monterade, en till trailern före och en till nästa trailer. Att 

21

koppla in eller ur en trailer tar tre minuter. 

Roadrailers sista boggi har ett vanligt koppel. Kombirail-tåget har ett sådant vid vardera 

änden av tåget vilket gör saken mer flexibel (se även ritning på sidan 21). Roadrailer 

härstammar egentligen från USA. Kombirailer-systemet har utvecklats av Talbot 

i Aachen och Ackermann-Frühauf. Det tycks vara det smartare systemet. 

Kombirailer har provkörts av järnvägsbolagen NSB i Norge, SBB i Schweiz, DB och 

även SJ (Men var och när? Kanske någon vet och kan berätta om det?). Det finns foton 

av NSB/SJ-märkta löpboggier. Roadrailern har provkörts av bolagen DB, danska DSB, 

ÖBB, RENFE i Spanien och franska SNCF. Företaget BVZ i München erbjuder Kombirailertåg 

från olika ställen i Tyskland till Italien. Norbert Pieper 

EN SEGSLITEN HUNDRAÅRING 

HAR FIRATS 

Helgen den 22-24 augusti firades Norra Bohusbanan Strömstad-Uddevalla hundraårsjubileum. 

Lokalavdelning väst var med och firade detta. Fredagen den 22 anordnade 

vi en debatt på temat ”Bohusbanan 125 år 2028”. Vi hade bjudit in några 

personer till denna debatt, bland andra Jan Du Rietz järnvägsdebattör vilken har som 

särskild specialitet att granska offentliga utredningar. Han anser att dagsläget för 

Bohusbanan är sådant att man kan ta den för en typisk nedläggningsbana (norra 

delen), enkelspårig, borttagna mötesplatser, eftersatt underhåll och i själva verket 

med sämre standard nu än när den byggdes. Man gör ”tåg av bussar” det vill säga 

ersätter tåg med buss och har ett minialternativ: ”kör några år till med nya tåg, skarvar 

och lappar med grus och spik”. Banverket påstår att det bara går att köra 90 km/t på 

flera ställen samt 30 km/t sista biten in till Strömstad. 

Men för 50-100 miljoner kan man få en bana, där det går att kära 120-140 km/t. För 

200-500 miljoner kronor kan man uppgradera Bohusbanan ytterligare genom att 

lägga makadam och 50-kilosräler. 

”Den felande länken” till Norge skulle – om den byggdes – kunna fungera som ett 

tekniskt dubbelspår tillsammans med banan över Kornsjö. Denna fortsättning på Bohusbanan, 

cirka 25 km, skulle kunna gå från Skee söder om Strömstad, passera Idefjorden 

söder om Halden och där möta Norgebanan. Det skulle kosta 450 miljon-er kronor. 

Man kan också använda sig av informella lösningar som man gjort mellan Ystad och 

Simrishamn där man delvis använt begagnad räls, hävdade ystadsbon Jan Du Rietz. 

Jonas Hansson från Naturskyddsföreningen sa att godstrafiken längs E6 i Bohuslän 

ökat med 70%. Längs Bohusbanan norr om Munkedal går dock inga godståg. 

Långtradare är överrepresenterade i olyckor. Lastbilstrafiken betalar dessutom inte 

sina kostnader. Han ansåg en upprustning nödvändig så att godstrafik kan överföras 

till banan. 

22

Thor Edqvist från KGH-spedition i Svinesund berättade om försöket med ”rullande 

landsväg” det vill säga lastbilar på tåg mellan Strömstad-Trelleborg, ett försök som 

SJ-gods på sin tid initierade och som pågick under sex månader 1996. Det blev ett 

misslyckande på grund av att tågen bara kunde ta lastbilar upp till 40 ton, frihöjden var 

endast 4,05 meter (många lastbilar behöver 4,25 meter) och tågtiderna var inte anpassade 

till färjeturerna i Trelleborg. En del åkerier var ändå villiga att anpassa sig, 

men försöksperioden var för kort. Om ett nytt försök ska göras krävs att de stora 

transportörerna först måste komma med sina förslag. Dessa måste Green Cargo 

(som SJ Gods numera heter) rätta sig efter. En försöksperiod på 3-5 år är lämplig för 

att därefter utvärderas. 

Erland Lundqvist (c), kommunstyrelsens ordförande i Strömstad presenterade en 

utredning gjord av Bohusläns samarbetskommitté (BOSAM). Han anser personligen 

att infrastruktur, som järnväg, är viktig för miljön och för känslan för bygden och har ett 

stort samhällsvärde. Detta är lätt att dribbla bort. Beslut och ställningstaganden går 

inte alltid hand i hand. Tendensen är att det ekonomiska ansvaret alltmer läggs på 

kommunerna. Det är viktigt att ”få över långtradarna på tåget”. Det går en långtradare 

i minuten varje dygn året runt över Svinesundsbron, 60% av Norges import går på E6. 

Mårten Ignell från Västtrafik berättade att 2 200 resor görs varje vardag på Bohusbanan. 

Persontrafiken kostar 40 miljoner kronor per år, varav resenärerna betalar 

hälften. Staten stöder trafiken med 13% och regionen med 7%. Tågen är avskrivna, 

och det finns en politisk vilja att ha kvar Bohusbanan. 

Jubileumsdagen 

Lördagen den 23 augusti var den riktigt festliga dagen. Firandet ägde rum mellan 

Munkedal och Strömstad. I Munkedal visades ett Reginatåg (dessa ska börja trafikera 

norra Bohusbanan 2004). Där spelade också en musikkår, och flera organisationer 

hade försäljning. I Dingle fanns en utställning av gamla veteranbilar och gul SJbuss 

modell äldre. Det var i Dingle som SJ-buss startade sin verksamhet 1921 med 

trafik till Hunnebostrand och Fjällbacka. En gång i tiden var 75 personer anställda på 

SJ i Dingle. Där var bland annat en stor omlastning för fiskeindustrin. I Hällevadsholm 

hade en pub blivit dekorerad med grönt. I det annars så ödsliga Rabbalshede 

spelade en trubadur, och ett par hästar visades upp. 

I Överby hade hembygdsföreningen pyntat och visade upp en gammal volvotaxi, 

modell ”Sugga”. I Strömstad var Banverket och föreningslivet representerade. Lokalavdelning 

väst marknadsförde Järnvägsfrämjandet och hade en lyckad försäljning. 

Vi hade också en utställning om Bohusbanan. I Bärfendal en halvmil från 

banan, hade man slagit på stort och firade rejält. Där anser man att Bohusbanan 

är viktig för hela Bohuslän. På flera håll i landskapet flaggade man. Två ångtåg kördes 

på banan. I det ena åkte bland andra landshövding Göte Bernhardsson, för 

dagen skrudad i en ståtlig hundraårig landshövdingedräkt. Han höll tal på alla stationer 

utefter banan. Det var ett minnesvärt firande där mycket påminde om texten i 

Evert Taubes visa ”Inbjudan till Bohuslän”. Vi vill tacka lokförare Göran Sandström 

för hans engagemang i debatten. Kerstin Bodin och Christer Wilhelmsson 

23

Bild nr. 9. Färg 

Kan beskäras 1,5 cm i under- och/eller 1 cm i över- och/eller 1 cm i vänsterkanten. 

Ska gå ut i kanterna 

Här kommer tre foton från jubileumsfirandet längs norra Bohusbanan. Det första är 

taget på Dingle station och visar bland annat en SJ-buss av modell äldre. Foto den 

23 augusti 2003, Christer Wilhelmsson 

Bild nr 10. FÄRG 

Kan beskäras max 1 cm i överkanten och/eller 1 cm i underkanten 

2,5 cm i högerkanten. Ska gå ut i kanterna 

På stationen i Strömstad hade lokalavdelning väst på jubileumsdagen den 23 augusti 

försäljning av bland annat Klart Spår. Vid bordet står från höger Kerstin Bodin 

och Tore Koren. Foto Christer Wilhelmsson 

24

Bild nr 11 

Kan beskäras 2 cm i höger- och/eller 3,5 cm i överkanten. 

Färg. Ska gå ut i kanterna 

I Strömstads kommunhus anordnade lokalavdelning väst på jubileumsdagen en 

debatt om Bohusbanans framtid. Bland publiken fanns många av lokalavdelningens 

aktiva. Foto Christer Wilhelmsson 

Bild nr. 12. Färg. 

Kan beskäras 2 cm i överkanten och/eller 2 cm i nederkanten och/ 

eller max 2 cm i högerkanten. Ska gå ut i kanterna. 

Efter bara ett och ett halvt års verksamhet läggs nu Ikeas egen godstrafik på järnväg 

ner (se notis på sidan 44). Ikea-tåget avgår här från Älmhult mot Tyskland med 

28 trailers-containers. Foto den 25 juni 2003, Bengt Rosén 

25

TRE STATIONER I BROMÖLLA 

Långsmalt inkilad mellan Östersjön, Skånes största sjö Ivösjön, och Blekinge 

ligger en av Skånes 33 kommuner: Bromölla. En gång simmade dinosaurier omkring 

i Ivösjön, och det har även funnits människor länge i denna trakt, som är 

rik på domarringar, gravar och offerplatser. 

Någon rusning för att bosätta sig i området runt Bromölla var det dock inte förrän 

kalk och kaolin började brytas i slutet på 1800-talet. 1874 hittades kalkfyndigheter 

på Ivön, och eftersom järnvägen mellan Kristianstad och Sölvesborg kom till Bromölla 

samma år, var det naturligt att bearbetningen av kalken hamnade just där. 

Det första företaget hette Nielsen och Company Kalk- och Kaolinbruk, men döptes 

snabbt om till Ifö Kalk- och Kaolinaktiebolag. Sedan dess har Bromöllas och Iföbolagens 

utveckling gått hand i hand. 

Bromölla kommun har idag en yta på 165 kvadratkilometer och cirka 12 000 invånare, 

varav många pendlar till Kristianstad, Olofström och Sölvesborg. Förutom Ifö Sanitär 

AB finns bland annat företagen WM-data och ett stort pappersbruk, Stora Nymölla AB, 

i kommunen. 

Järnvägen 

Samtidigt som järnvägen mellan Kristianstad och Hässleholm (CHJ) öppnades år 

1865, bildades också ett bolag för anläggandet av en normalspårig järnväg mellan 

Kristianstad och Sölvesborg. Projektet framdrevs av affärsmän och industriidkare. 

Dock misslyckades aktieteckningen, och man beslöt så småningom att bygga SCJ, 

Sölvesborg-Kristianstads Järnväg, i den för tiden mycket populära spårvidden 1067 

mm. 

Ett första provisoriskt extratåg ankom till Bromölla från Sölvesborg i februari 1874 och 

den 1 maj samma år öppnades den 31 kilometer långa banan för provisorisk trafik, 

samt den 8 augusti 1874 för allmän trafik. SCJ sammanslogs 1906 med Västra 

Blekinge Järnväg, Sölvesborg-Karlshamn och Mellersta Blekinge Järnväg, Karlshamn- 

Karlskrona under benämningen Blekinge Kustbanor. Förstatligandet skedde 1942 

och breddning till normalspår på sträckan Kristianstad-Gullberna gjordes under åren 

1953-57. Idag står en elektrifiering av Blekinge Kustbana för dörren. Den planeras att 

börja 2005 och ska vara klar 2007. Det innebär att kustbanan integreras i Öresundstågstrafiken, 

vilket ger en miljövänligare trafik, men också tåg med sämre komfort än 

dagens kustpilar. 

På privat initiativ byggdes 1875 ett spår från Bromölla station till Bromölla hamn vid 

Ivösjön. Persontrafik ska ha förekommit sommartid på detta spår under åren 1875 

till 1881. Spåret inköptes 1886 av SCJ. Jag har inte ännu hittat någon uppgift om 

när detta spår revs och är tacksam för upplysning om detta. Den 1 november 1972 

invigdes ett 3 kilometer långt industrispår från den västra stationsgränsen för det 

som sedermera blev Bromöllas nya station, till Nymölla pappersbruk. 

26

Stationerna - turtäthet och restid 

Bromölla första station (21 meter över havet) öppnades i samband med trafikstarten 

den 8 augusti 1874. Det var ett litet anspråkslöst hus som användes som station i 37 

år, men det blev efterhand för litet för den ökande trafiken. Det stod dock kvar som 

bostad med tre lägenheter fram till rivningen i maj 1995. Det andra stationshuset i 

Bromölla byggdes 1908 av Blekinge Kustbanor. Det är ett vackert tegelhus i två våningar 

byggt i nationalromantisk stil, dock inte den mest typiska representanten för 

den stilen. Inspirationen till detta hus kan möjligen ha hämtats i Danmark och liknande 

stationshus uppfördes i Gualöv, Bäckaskog och Fjälkinge. Det var stationshus 

fram till den 25 april 1999, då Bromöllas nuvarande station öppnades. 

De två första stationshusen i Bromölla låg väster om Skräbeån, medan större delen 

av samhället ligger öster om ån. Redan vid breddningen av järnvägen på 1950-talet 

fanns det därför förslag om att flytta hela stationen med bangård öster om ån eller att 

bara flytta personbangården. Av detta blev det dock inget utan det dröjde ytterligare 

drygt 40 år innan detta blev verklighet. 

Våren 1998 startade en omfattande ny- och ombyggnad av bangården i Bromölla. Ett 

nytt stationshus, nya plattformar och ett nytt långt mötesspår började byggas öster 

om Skräbeån på samma plats som hade föreslagits vid breddningen på 1950-talet. 

Mötesspåret sträcker sig fram till där spåret mot Nymölla viker av. På den gamla 

bangården gjordes växelbyte, och så togs det korta mötesspåret närmast stationshuset 

bort. I övrigt gjordes inga ändringar, då denna bangård fortsätter att fungera 

som Bromöllas godsbangård. Veckan efter omläggningen togs plattformen framför 

det före detta stationshuset bort. 

Undertecknad var, utan att veta om det, med på den sista Kustpilen som stannade vid 

Bromöllas andra stationshus. Det var strax före klockan 23 den 25 april 1999. Sedan 

den 26 april 1999 stannar Kustpilen vid Bromöllas nya station, en ganska liten byggnad 

med ett par väggar i glas. Invigningen skedde dock först i kunglig närvaro den 1 

juni 1999. Samtidigt med att stationen togs i bruk den 26 april 1999 togs det nya 

ställverket i bruk, den 14 juni togs fjärrblockeringen i bruk på sträckan Hässleholm 

och Sölvesborg, och från den dagen styrs trafiken på Blekinge Kustbana från Malmö. 

I det nya stationshuset i Bromölla finns en väntsal med resebyrå, som har öppet på 

dagtid måndag-fredag. På helgerna är allt stängt. Vid stationen stannar också bussarna 

till Olofström. 

Eftersom Bromölla är en ”gränsstation”, finns det idag på biljettsidan flera problem 

som uppstått efter det att Skånetrafikens biljettsystem börjat gälla på Kustpilen/ 

Öresundstågen mellan Malmö och Bromölla. Om detta kan du läsa i Klart Spår nummer 

1 2002 på sidan 9. Skånetrafikens månadskort gäller dock även över länsgränsen 

till Sölvesborg. Alla de sydsvenska länen (Skåne, Halland, Blekinge och de 

tre i Småland) kommer att gemensamt utreda upphandling av järnvägstrafik från och 

med 2006/2007, taxefrågor, trafikering, nya fordon etc. Utredningen kommer förmodligen 

att vara färdig under 2004. 

Den 17 april i år träffade SJ, Blekingetrafiken och Rikstrafiken en överkommelse 

som innebar att Kustpilen från juni i år slutade att gå till Köpenhamn, att de flesta 

27

direkttåg Karlskrona-Malmö försvann den 18 augusti och att Blekinge Kustbana 

helt stängs för elektrifiering mellan juni 2005 och juli 2007. Trafiken ersätts då med 

bussar av ”hög standard” (att jämföra med standarden på Kustpilen). Ett enligt min 

mening galet beslut som helt grundar sig på produktionsintressen (främst på att 

SJ vill bli av med kustpilstrafiken) och inte på resenärsintressen. Det hade varit 

bättre att stänga av halva kustbanan i taget eller köra med reducerad trafik under 

elektrifieringen. Fram till 2005 får vi dock dras med ett SJ som alltmer slutat att bry 

sig om trafiken med Kustpilen och som utan förvarning i slutet av mars chockhöjde 

sina biljettpriser på Kustpilen i Blekinge och för resa mellan Blekinge och Skåne. 

Antalet dagliga persontåg i Bromölla har varierat. En titt i gamla tidtabeller ger vid 

handen sex dagliga tåg i vardera riktningen 1914 och fem 1930. Snabbtågsparet 

1930 mellan Karlskrona och Kristianstad stannade inte i Bromölla. 1967 stannade 

på vardagarna åtta dagliga tåg i varje riktning, 1998 hade dessa minskat till sex. 

Under 1980-talet fanns dock en fin förbindelse med Stockholm i form av en direkt 

sovvagn. 1992 kom dock det stora lyftet med Kustpilens intåg på Blekinge Kustbana, 

det första året med nio tåg i varje riktning på vardagar. Sedan dess har antalet tåg 

bara ökat och idag stannar i Bromölla en vanlig vardag sammanlagt 32 kustpilar. 

Dock går endast fyra av dem till och från Malmö och två till och från Hässleholm. De 

övriga går endast mellan Karlskrona och Kristianstad. 

Restiden Bromölla-Kristianstad (20 kilometer) var med uppehåll på mellanstationerna 

1914 som minst 40 minuter och 1930 35 minuter. 1954 var tiden för några 

av tågen på sträckan nere i 23 minuter. 1967 körde det snabbaste tåget sträckan 

på 19 minuter, 1988 på 17 minuter och idag, efter det att kustbanan under 1990talet 

rustats upp ordentligt, kör Kustpilen de 20 kilometrarna på13 minuter. 

Bild nr. 13. Färg. Dia. Kan gå ut i kanterna. 

Kan beskäras 0,3 cm i höger- och/eller 0,5 cm i 

underkanten och/eller 0,2 cm i överkanten 

Mätt från diaramens inner sidan 

Godståg Karlshamn-Hässleholm passerar Bromöllas andra station. Den första stationen 

låg bakom tåget hitom de gröna tallarna. 28 Till vänster skymtar godsmagasinet. 

Foto den 2 september 1986, Mats Andersson

Alldeles för lite godstrafik 

Godstrafiken på Blekinge Kustbana har minskat under de senaste åren på grund 

av att industrier lagts ned men också på grund av de ökande lönsamhetskraven på 

SJ med därav följande åtstramning av godstrafiken. På hela kustbanan går idag 

endast ett godståg måndag-fredag till och från Karlshamn och ett till och från Bromölla-Nymölla. 

Samtidigt ökar antalet lastbilar på den parallellgående E22:an sedan 

flera år kraftigt. Det är inte en utveckling som går ihop med målen om ett hållbart 

samhälle utan istället ett faktum som visar på en urspårad transportpolitik. 

För närvarande gör dock Nymölla bruk strax utanför Bromölla en satsning för att 

öka sina järnvägstransporter med bokved. Dessa har tidigare gått med båt eller tåg 

till hamnen i Sölvesborg, där de lastats om till lastbil för den sista halvmilen fram 

till anläggningen i Nymölla. Men genom ett nytt 600 meter långt stickspår, invigt den 

15 augusti 2003, kommer godsvagnarna i fortsättningen att kunna rulla direkt till 

fabriken. Under 2002 tog Nymölla emot cirka 125 000 fastkubikmeter med järnväg, 

och man kalkylerar med att samma transporter ska ligga på minst 160 000 fastkubikmeter 

(denna term får man när man tar bort luftvolymen ur en trave med ved) i 

år. Det nya spåret ger också Nymölla bruk möjligheter att nyttja de interna järnvägstransporterna 

av ved inom Stora Enso och på längre sikt öppnar sig ytterligare möjligheter 

vad gäller järnvägstransporter. 

Bild nr. 14. Färg. Ej för mörk 

Kan beskäras 3 cm i överkanten och/eller 0,5 cm i högerkanten och/ 

eller 0,5 cm i vänsterkanten 

Godståget från Karlshamn till Malmö passerar Bromöllas tredje och nuvarande station, 

öppnad den 26 april 1999. Foto den 30 april 2001, Mats Andersson 

29

Framtiden 

Järnvägsfrämjandets önskemål inför framtiden för järnvägstrafiken i Bromölla är mer 

godstrafik på järnväg och för persontrafiken ett enkelt rikstäckande biljettsystem med 

lägre biljettpriser än idag, daglig personlig biljettförsäljning på stationen och längre 

tåg framförallt i rusningstid, då tågen idag är överfulla. Bromölla har haft en mycket 

positiv resandeutveckling under de senaste åren. 2000 hade stationen 410 av- och 

påstigande per vardag, 2001 hade antalet ökat till 550 och 2002 till 620 resande per 

vardag. De flesta resenärerna till och från Bromölla är pendlare. 

Efter elektrifieringen vill Skåne- och Blekingetrafiken köra entimmestrafik med 

Öresundstågen på kustbanan, alltså samma turtäthet som med dagens kustpilar. 

Det är dock ändå tveksamt om tågen räcker till i rusningstid. Pendlandet till skolor och 

arbetsplatser på hela sträckan Karlskrona-Malmö har ökat ofantligt sedan Kustpilens 

start och växer hela tiden, mycket beroende på fler och snabbare förbindelser, men 

också på en allmän samhällstrend. 

Standarden i Öresundstågen är också, som jag tidigare nämnt, betydligt sämre än 

den i kustpilarna, vilket jag anser som oacceptabelt. Det krävs därför en invändig 

ombyggnad av i första hand Skånetrafikens Öresundståg innan de 2007 sätts in 

mellan Karlskrona och Malmö. De av Blekingetrafiken inköpta Öresundstågen som 

idag trafikerar Kust till kustbanan (se förra Klart Spår sidan 25) har en bättre komfort, 

men kommer då de sätts in på Blekinge Kustbana att vara relativt nedslitna varför även 

en upprustning av dem kommer att behövas. Positivt är dock att det med Öresundstågen 

förhoppningsvis åter blir möjligt att ta med sig cykeln på tåget på Blekinge 

Kustbana. Mats Andersson 

DAGS ATT BETALA MEDLEMSAVGIFTEN!! 

Avgiften för enskild medlem i Järnvägsfrämjandet för 2004 är 200 kronor, för 

medlemmar under 25 år 100 kronor och för familjemedlem (får ej Klart Spår) 20 

kronor, övriga avgifter se sidan två. Vill du bli stödmedlem så betalar du in 500 

kronor. Ett inbetalningskort bifogas detta nummer och vi ber dig betala medlemsavgiften 

snarast. 

Vi är också mycket tacksamma för frivilliga bidrag, vilka ger oss en säkrare ekonomisk 

grund att stå på och ger oss därigenom bland annat större möjligheter till att 

kunna göra en bra tidning och att längre behålla dagens medlemsavgift. Vi kan då 

också fortsätta att arbeta för att järnvägen utvecklas ytterligare och att dess möjligheter 

till fullo tas tillvara. Hjälp med att värva nya medlemmar och med att skaffa annonser 

till Klart Spår är också mycket välkommen. Ingen hjälp är för liten! Använd de 

kanaler och kontakter du har och skicka gärna efter fler tidningar från Mats Andersson, 

adress på sidan två. 

NÄSTA NUMMER AV KLART SPÅR 

NUMMER SISTA DATUM FÖR BIDRAG UTGIVNING 

1 2 februari slutet av mars 

30

EN RÄLSBUSS FYLLER FEMTIO 

I år fyller det svenskaste av alla järnvägsfordon femtio år. Få fordon har betytt så 

mycket för de svenska järnvägarna och dess resenärer som den orange/gula 

rälsbussen. 

Hur många svenskar är det inte som har åkt med dessa rälsbussar. Till och från 

skolan eller till staden för att uträtta något ärende. Det är inte bara människor som 

rälsbussarna har transporterat. Det har också varit stora mängder gods. De har 

varit en viktig länk för småföretagare ute i bygderna. Och alla de brev som åkt rälsbuss 

till sin adressat. 

Leveranserna av rälsbussarna som hade typbeteckningen Y6, Y7 och Y8 inom SJ 

började 1953 och pågick till 1960. Totalt tillverkades det 375 rälsbussar av den här 

typen. Till detta kom det ett par hundra släpvagnar i olika utföranden. Flera företag 

delade på beställningarna. Men det var ASJ i Linköping som byggde de flesta. 

Rälsbussarna var byggda i stål och var 17,5 meter långa och vägde 19 ton. En Scania 

Vabis diesel på 145 kW gav dem en toppfart på 115 kilometer i timmen. Antalet 

sittplatser varierade något beroende på olika typer av inredning. Men det låg på ca 

femtio. 

Att vara förare på en rälsbuss blev nästan ett nytt yrke inom SJ. Tidigare hade föraren 

bara kört tåget. Nu fick han också vara konduktör och godshanterare. 

Rälsbussarna användes i första hand för lokaltrafik. Den första turen efter tidtabell 

gick mellan Boden och Haparanda. Men de förekom även i fjärrtrafik och fick ibland 

namn av express. I mitten på 1950-talet var det till och med möjligt att åka natträlsbuss 

från Stockholm till Härjedalen. Stolarna var så pass bekväma i dessa vagnar 

att det gick bra att sova i dem. 

Nu finns det inga av dessa rälsbussar kvar i reguljär trafik. Några byggdes om till 

arbetsfordon som Banverket ännu använder. Andra såldes till danska privatbanor. 

Men ett antal rälsbussar i originalutförande har bevarats runt om i landet hos museijärnvägarna. 

Tack vare att deras medlemmar lägger ner ett stort arbete med att 

hålla dem i körbart skick är det fortfarande möjligt att åka med den orange/gula 

rälsbussen. Kurt Karlsson 

VI PÅ REDAKTIONEN ÖNSKAR ALLA 

MEDLEMMAR OCH SYMPATISÖRER 

EN GOD JUL OCH 

ETT GOTT NYTT ÅR!! 

31

Bild nr. 15. FÄRG 

Kan beskäras 0,5 cm i överkanten och/eller underkanten 

och/eller 0,5 cm i vänsterkanten. Originalet är lite mindre än 

de andra originalen med bilden ska vara lika stor 

Ett femvagnars rälsbusståg på väg från Malmö till Karlskrona lämnar här Karlshamn. 

Månaden därefter ersattes rälsbussarna av lok och vagnar. Foto i maj 1984, Mats 

Andersson 

Karta över Förstora den bifogade kartan 

Göteborgs så mycket som möjligt. Ned och 

nya spår- ut i kanterna om möjligt. Färg 

vägsnät 

32

NY SPÅRVÄGSSTRÄCKA INVIGD I 

GÖTEBORG 

Den 20 september invigdes ytterligare en spårvägssträcka i Göteborg. Det var 

andra etappen av Kringen som ingår i den så kallade Göteborgsöverenskommelsen. 

Sträckan som öppnades var den i Skånegatan mellan Korsvägen vid svenska Mässan 

och Folkungabroarna vid Ullevi (1,2 kilometer). Därmed kan man nu åka spårvagn 

i evenemangsstråket, vilket sammanbinder Ullevi med Scandinavium, Svenska 

Mässan, Liseberg och Universeum. De linjer som har flyttas dit och som nu inte 

längre passerar den störningskänsliga Brunnsparken är linjerna 6 och 8. 

Två nya linjer, nummer 13 och 14, har tillkommit. Linje 13 går från Centralen över 

Skånegatan till Marklandsgatan i västra Göteborg. Den går endast i lågtrafik och ersätter 

linje 8. Linje 14 går dagtid mellan Centralen över Skånegatan till Krokslätt 

(gränsen till Mölndal). Linje 13 och 14 är de snabbaste förbindelserna till Korsvägen. 

Även två nya hållplatser invigdes den 20 september: Scandinavium och Ullevi 

södra. Den gamla hållplatsen Ullevi byter namn till Ullevi norra. 

Nästa etapp blir Kringen 3 som kommer att påbörjas omkring 2005 när Götatunneln 

är färdigbyggd. Då ska en ny spårvägssträckning byggas mellan Järntorget och Lilla 

Torget via Skeppsbron, vilket förhoppningsvis kommer att ge västra Göteborg snabbare 

förbindelser till centrum. Kanske kommer då en ny linje 12 att börja trafikera 

Göteborgs gator och då ersätta linjerna 13 och 14. Linje 2 är indragen tillsvidare. Den 

har gått upp i linje 6. Christer Wilhelmsson 

DYRT MED GODS PÅ JÄRNVÄG 

Banverket och Green Cargo har ”tvingat” Moelven Dalaträ att gå över till lastbilstransporter. 

Dagligen passerar 50-60 långtradare genom Mockfjärd till företaget. 

Lika många kör naturligtvis därifrån. Företagsledningen skulle mycket hellre se att en 

stor del av transporterna – liksom tidigare – kunde gå på järnväg. Men: ”Fraktpriserna 

har höjts med mellan 100 och 150 procent och servicen har försämrats. Det blir för 

dyrt att anlita järnväg. Vi begriper inte hur Green Cargo och Banverket resonerar. Det 

verkar som om man vill ha bort Västerdalsbanan”, säger vd:n Urban Bodare. Det 

handlar om timmer in; flis, spån och färdigt virke ut. Årsproduktionen när det gäller 

enbart virke motsvarar 2 800 järnvägsvagnar eller 2 500 långtradarlass. 

Dalaträ byggde för ett antal år sedan ut sitt stickspår för att öka järnvägstransporterna, 

även när det gällde timmer. Den investeringen hade företaget inte mycket för. ”Vi har 

själva försökt påverka järnvägstransportörerna och kommunalrådet Anders Ahlgren 

har gjort en insats, men ingenting har hjälpt”, förklarar Urban Bodare, ”det finns bara 

en vinnare: Åkerierna”. Mats Andersson 

33

TRAFIKDISKUSSION I BACKA 

Måndagskvällen 29 september anordnade lokalförening väst ett diskussionsmöte 

i Backa kulturhus på Hisingen. Ämnet var ”Morgondagens trafik mellan Göteborg 

och Kungälv”. 

I panelen deltog kungälvspolitikerna Gunn Abrahamsson (s), Marie Nilsson (kd), och 

Rose-Marie Stenman och från stadsdelsnämnden i Kärra/Rödbo kom Soili Brunberg 

(mp), från den i Backa kom Anders Hylander (m), Vivian Lagerquist (fp) och Lennnart 

Orstadius (v). 

Ordföranden i väst, Christer Wilhelmsson, som initierat det hela, välkomnade politikerna, 

publiken och representanterna från Västrafik Mårten Ignell (med ansvar för 

tågen) och Hans Nordmark (expressbussarna och trafiken norr om Göteborg). Dessa 

två inledde genom att presentera trafiken i Västra Götalandsregionen. Avsikten är, att 

den tågtrafik som finns skall utvecklas eller åtminstone bibehållas (vad annars?), så 

att regionen blir ”rundare”, som dess politiker uttrycker det. Ignell och Nordmark 

kunde också svara på frågor under mötets gång. Bakgrunden till mötet var, att trafiken, 

även över östra Hisingen blivit alltmer intensiv. Bilköerna är besvärande vid Tingstadstunneln 

under Göta Älv och på broarna över den. En ny älvförbindelse är beslutad, 

men när den står färdig kommer den ändå att vara otillräcklig, enligt beräkningar, 

eftersom trafiken hela tiden ökar – fler vägar genererar ytterligare trafik. Hisingen är 

Sveriges fjärde största ö och har en befolkning på 125 000 personer samt en stor 

mängd arbetsplatser. Ny bebyggelse planeras och är under uppförande. 

Miljön i Backa försämras alltmer, särskilt genom motorvägen, som kommit till efter 

bostäderna. Den tunga trafiken har ökat enormt och gör situationen frustrerande för 

de boende, vilket också en röst i publiken vittnade om. 

Det finns järnvägsspår på Hisingen. Förutom hamnspåret, som nu snart skall bli 

elektrifierat, har vi Bohusbanan (Göteborg-Strömstad, elektrifierad hela vägen). Den 

kommer dit över Marieholmsbron (även cykel- och gångbro) och viker av västerut förbi 

Säve och över bron vid Nordre Älv. Kungälvsborna har sin närmaste station vid Ytterby, 

dit bussar kommer. Men man kan inte kalla dem matarbussar, för de är dåligt anpassade 

till tågtiderna. 

En idé från lokalavdelning väst är, att Bohusbanan för pendeltåg får en ändrad, östligare 

sträckning, och att den i höjd med Finlandsvägen viker av i en tunnel och kommer 

fram till Skälltorp och sedan via Kärra når Kungälv. Där finns redan en korridor för 

motorvägen. Anslutning till nuvarande bana kunde ske vid Skårby. Dagens sträckning 

av banan skulle reserveras för godstrafik och för regiontåg. Fram till Skälltorp skulle 

en spårväg byggas från Hjalmar Brantingsplatsen, där många spårvagnar passerar. 

Vår sekreterare, Göran Gustavsson, demonstrerade planen med hjälp av en mindre 

utställning med karta. 

Plats för spårväg fanns med i den första stadsplanen för Backa på 1960-talet, men 

det har blivit bussgata i stället. Lokalbussarna från Backa och Kärra går över Göta 

34

Älvbron (’”Hisingsbron”) och expressbussarna från Kungälv och övriga Bohuslän går 

på E6 genom tunneln och fördröjs även de i köerna. Alla bussar går överfulla i högtrafik. 

Enligt en av de deltagande politikerna går inte länsstyrelsens miljökvalitetsmål på 

långt när att uppfylla på Hisingen. Det krävs stora kollektivtrafiksatsningar mellan 

Göteborg och Kungälv. Västtrafik kommer år 2006 att sätta in så kallade stombussar, 

snabba och stora ”låtsasspårvagnar”, som skall gå ofta även i lågtrafik (10-15 minuter 

i stället för nuvarande halvtimmestrafik). En annan av politikerna hade en större 

förbättring i sikte – han kunde nämligen meddela, att trafiknämnden i Göteborg alldeles 

nyss har fått ett tydligt uppdrag av kommunen att utreda spårväg till Backa och 

Torslanda (västra Hisingen). 

Den tunga trafiken vid Backa på E6 är det absolut största problemet. Enligt kommunalrådet 

i Strömstad går 300 000 långtradare om året över Svinesundsbron. Ett sätt 

att göra något åt det vore att få upp dem på tåget och detta redan i närheten av norska 

gränsen, till exempel i Skee, och låta dem åka på räls ner genom Sverige och omvänt. 

Men då krävs en upprustning av den skraltiga norra delen av Bohusbanan. Detta 

kostar en del, men 250-300 miljoner kronor skulle räcka (enligt bland annat trafikforskaren 

Jan Du Rietz). Och då får man tänka på vad man får för pengarna om man 

jämför med samma sträcka motorväg för 6 000 miljoner kronor. Man tycker nog, att 

något kunde ”skvätta över” till järnvägen! Vore det inte plats för lite EU-pengar i detta 

läge, förresten? 

Diskussionen i Backa var positiv. Politikerna var glada över att den hade ordnats, så 

att de fått tillfälle att träffas och få sina tankar luftade och få nya idéer. Alla var eniga om, 

att något måste göras åt trafiken och miljön. Några av dem var mest bekymrade över 

trängseln för bilarna vid Tingstadstunneln, men de flesta var av den åsikten, att förbättrad 

kollektivtrafik är den enda lösningen och att spårburen trafik ska vara stommen 

i denna och det enda radikala i längden. 

Gunnar Ek, revisor i Järnvägsfrämjandet lokalavdelning väst och väl insatt i frågan, 

dirigerade på sitt vanliga smidiga sätt debatten och fick alla att känna sig väl till mods. 

Tack för det! Kerstin Bodin, hisingsbo 

KOMPLEMENT TILL CHILEARTIKELN I 

KLART SPÅR NUMMER 5 2002 

Trafiken på den smalspåriga resten av Transandinobanan mellan Los Andes och 

Rio Blanco och vidare ett par kilometer till nitratfilterverket (Planta de Filtros) 

verkar pågå än idag, således också omlastningen av de brunröda växelcontainrar 

från 1000 mm till 1676 mm spårvidd i Los Andes. Dock är alla ellok littera E23 tagna 

ur drift. Det gäller även littera E29. 

Puerto Montt är inte längre slutstationen, efter ett jordskred bröts järnvägen av norr 

om Puerto Montt. Sydligaste station är numera Puerto Varas (2000). 

35

Godsdivisionen Fepasa har fått tillskott i form av begagnade nyreviderade SD 40-2 

från USA, tunga Co’Col-diesellok med 3000 hk. Eftersom Fepasa domineras av två 

amerikanska järnvägsbolag (efter privatiseringen äger den chilenska staten 49% av 

banans aktier, resten delas av de två järnvägsbolagen och en chilensk pensionsfond 

som satsar på dieseldrift), får elloken av littera E30, E32 och E17 inga dyra revisioner 

och lackeringar längre. Kontaktledningen har börjat att demonteras. Heja USA! 

Stadstrafiken på 1676 mm spåren kring och i Santiago har fått ett tillskott i form av från 

spanska RENFE inköpta elmotorvagnar littera UT-440. I Temuco lär det finnas ett 

järnvägsmuseum med stort rundstall och reparationsanläggningar, som var i drift in 

på 1980-talet. Museet härbärgerar ett stort antal ånglok littera 80, ett driftdugligt tanklok 

nummer 534 från 1908 med mera. Hela anläggningen är nu färdigställd. 


TUNNELSEENDE (CITYTUNNELN) 

I pressen har man kunnat läsa att pengar fattas för upprustningen av de befintliga 

järnvägslinjerna till Trelleborg, Staffanstorp och så vidare, eftersom Citytunneln 

tar alla medel (cirka 10 miljarder kronor) i anspråk. 

Det vore på tiden att kritikerna av citytunnelprojektet – exempelvis miljöpartiet – gjorde 

sig hörda och krävde att det skånska järnvägsnätet upprustas till betydligt mindre 

kostnader än citytunnelsbygget (vad var det vi sade?). Vidare borde en samordning 

av de olika färdmedlen krävas, vilket knappast kostar något men tillåter ett effektivare 

nyttjande. Se nedan. 

Exempel på hur de trafikansvariga stryper den internationella 

persontrafiken 

Sedan nästan 100 år har järnvägsfärjan mellan Sassnitz och Trelleborg funnits. 

Bortsett från politiskt inflytande bedrevs passagerartrafiken med järnvägsfärja mellan 

Sverige och Berlin under det tyska kejsarriket, första världskriget, nazitiden, andra 

världskriget och DDR-tiden tills nyligen, friktionsfritt av de tyska och svenska järnvägsbolagen 

och färjerederierna. 

Under de senare åren har en framskridande försämring och ett strypande av persontrafiken 

observerats, för vilken berörda trafikföretag – såväl tyska som svenska – är 

ansvariga. Bortsett från nattåget finns idag ingen genomgående tågförbindelse mellan 

(Stockholm) Malmö och Berlin. Resande till och från Berlin samt Nordtyskland 

tvingas idag att sammansätta sin resa med färd på tåg, buss, färja och även taxi. Men 

detta försvåras ytterligare genom en frånvarande samordning av tidtabeller och omotiverade 

avstånd mellan hållplatserna vid färjelägena. Hos SJ får man upplysningen, 

att järnvägsresor till Stralsund, Greifswald, Rostock och Berlin endast är möjliga över 

omvägen Köpenhamn och Hamburg! 

36

För detta tillstånd i kommunikationerna finns uppenbarligen inga tekniska orsaker 

och nästan inga ekonomiska skäl. Tvärtemot skulle de enorma investeringarna i 

färjehamnarna både i Sassnitz/Mukran och i Trelleborg kräva en effektiv användning. 

Både de tyska och svenska järnvägsbolagen DB och SJ skulle utan kostnadskrävande 

åtgärder kunna sätta in åtminstone genomgående personvagnar från Malmö 

eller Berlin, som i färjehamnarna kopplas till respektive tåg. (DB kör exempelvis tåg 

från Sassnitz till Berlin och Stuttgart.). 

Bild nr 16. DIA 

Kan beskäras 0,4 cm i vänsterkanten och/eller 0,2 cm i under- och/ 

eller överkanten. Mätt från diaramens innersida 

För inte så länge sedan gick det både dag- och nattåg mellan Malmö och Berlin samt 

tåg till Prag och Budapest. Nu är det stor risk att även det sista kvarvarande persontåget 

på denna sträcka försvinner. Bilden visar dagtåget Berlin-Malmö under uppehållet 

i Stralsund. Foto den 12 april 2001, Mats Andersson 

Egna erfarenheter och slutsatser 

På tyska sidan med Deutsche Bahn som transportansvarig: Den 15 oktober i fjol 

löste jag i Berlin en biljett till Sassnitz med förståeligt antagande att resan skulle leda 

till färjehamnen. Jag tog fel eftersom DB:s tågpersonal förklarade att tåget inte kör till 

färjeterminalen. Någon upplysning hur resande skulle ta sig från Sassnitz till färjan 

gick inte att få. Sålunda nödgades jag ta taxi från stationen till färjeläget Mukran. 

Framme i Trelleborg fick jag konstatera, att inga tåg skulle köra vidare till Malmö. Inte 

heller fanns där busshållplats vid färjehamnen. För att nå till bussen fick jag gå med 

bagage genom hela staden till andra ändan. Dessutom hade de lagt bussarnas 

tidtabeller så att dessa överhuvudtaget inte var anpassade till färjornas ankomsttid. 

Färjans ankomst: kl. 21.43; bussens avgång till Malmö: 21.45! 

37

Det fortskridande hinderbygget för persontrafiken mellan Sverige och Tyskland över 

den traditionella färjelinjen Trelleborg-Sassnitz leder till att allt färre resande – även 

till Öst- och Sydeuropa – väljer den försvårade men kortare resvägen. Färjetrafiken 

som drivs av Scandlines avlägsnas alltmer från det ursprungliga syftet och tjänar 

uteslutande transporten av långtradare och för inköpsresor efter öl på Rügen. Resande 

till Berlin och Nordtyskland hänvisas till användning av bilen. Missgynnandet av 

nämnda persontrafik innebär ett gynnande av bilismen. Även jag skall undvika denna 

resväg till Berlin och Nordtyskland i fortsättningen tills de trafikansvariga genom ett 

övergripande samarbete har åstadkommit en påtaglig förbättring. 

Reinhard Helmers 

NATTÅGET TILL BERLIN FÅR VARA 

KVAR 

Den 14 december kunde det vara helt slut med att kunna färdas med tåg mellan 

Malmö och Berlin. Ett tag var det nämligen stor risk att SJ skulle lägga ner det sista 

tåget på sträckan, nattåget, som idag är Sveriges enda kvarvarande persontåg till kontinenten. 

Nu blev det inte så, för SJ har sent omsider bestämt sig för att fortsätta köra 

detta nattåg. Frågan är bara för hur länge till? 2001 sa tyska Deutsche Bahn (DB) upp 

samarbetet med SJ på denna sträcka. Genom att det privata tyska bolaget GVG delvis 

tog över DB:s arbete kunde i alla fall nattåget på sträckan fortsätta att gå. Trafiken med 

svenska sov- och liggvagnar har dock inte blivit någon succé, och min egen uppfattning 

är att de höga priserna och pristillägg på bland annat Interrailkorten gjort att många åkt 

en annan väg eller istället tagit den betydligt billigare bussen eller flyget. En returbiljett 

Kastrup-Berlin med flyg kan idag fås för under 400 kronor, vilket är mindre än ett enkelt 

liggplatstillägg kostar på tåget. Mats Andersson 

NORDIC RAIL 2003 

Rapport från öppningsseminariet 

För att få rätt perspektiv på denna kraftsamling inom järnvägsområdet med både 

beslutsfattare och myndigheter, beställare och utförare och inte minst tillverkningsföretag 

och andra leverantörer av materiel och tjänster för järnvägstrafik, bestämde 

jag mig för att dels delta i något av de större seminarierna, trots de ”marknadsmässiga” 

priserna, dels att ta del av det som framför allt myndigheter och organisationer 

hade att erbjuda sina montrar i hall B. Både Banverket och organisationer som NRG/ 

Järnvägsforum och SEKO hade egna montrar och eftersom vi inom Järnvägsfrämjandet 

har viss kontakt med dessa utställare, tyckte jag att jag borde prioritera 

besök i deras montrar. 

Öppningsseminariet – den officiella titeln var på Elmia-språk ”Öppningsseminarie 

Nordic Rail” – hade som övergripande ämne EU:s och Nordens Transportpolitik; det 

behandlades på två sätt: först genom två föredrag och sedan i en intressant paneldebatt. 

För att markera att en ny transportpolitik, bort från hinder som gamla, nationella 

38

egleringar hän mot en regleringsram som befrämjar smidiga gränsövergångar och 

snabba godsflöden, håller på att genomföras, hade Nordic Rail inbjudit Jean-ArnoId 

Vinois, enhetschef vid EU-kommissionens Generaldirektorat för energi och transporter. 

Under den vittfamnande Nordic Rail-rubriken ”Vitbok, järnvägspaket och framtida 

järnvägspaket” dolde sig en redogörelse för ”The new European regulatory framework 

for railways”: denna regleringsram innehåller ju överenskommelser som redan 

gäller eller som gäller med verkan från ett visst datum i framtiden; dessutom härleder 

sig regleringsramens förordningar ur vitbokens avsiktsförklaringar och visioner. 

Till det som redan har beslutats och som redan gäller är tillträde för alla 

godstågsoperatörer till infrastruktur med tågledning och andra tjänster: detta gäller på 

det som på engelska heter Transeuropean Rail Freight Network från den 15 mars i år; 

från den 15 mars 2008 gäller denna förordning på hela nätet. För övrigt kan det Transeuropeiska 

nätet betraktas som en direkt fortsättning av de Rail Freight Freeways som 

beslöts av UIC 1998 under ordförandeskap av Christer Beijbom; konceptet som sådant 

lanserades av EU-kommissionen i slutet av 1996. I det andra ”paketet” finns en bred 

samstämmighet om att skapa säkerhetsmyndigheter av typ Järnvägsinspektionen i de 

länder som ännu inte har dem och i samband därmed också skapa gemensamma 

säkerhetsmetoder och mål; detta är två exempel på åtgärder som slutgiltigt skall beslutas 

av råd och parlament innan utgången av år 2003. Längre fram i tiden ligger ”blå 

bestämmelser” om gränsöverskridande regional trafik: dessa kommer att föreslås under 

2003, efter beslut i EU-kommissionen. 

Efter Jean-Arnold Vinois med hans övergripande EU-perspektiv framträdde Reino 

Lampinen, biträdande generaldirektör vid Kommunikationsdepartementet i Finland, 

med en redogörelse för i hur stor mån Finland har genomfört EU-direktiven: som 

bekant har man skilt infrastrukturen från den operativa verksamheten; däremot gäller 

ännu inte konkurrens på spåren, vilket bland annat hänger samman med hänsynen 

till den ryska järnvägstrafiken. 

Före paneldebatten blev det utfrågning av Ulrica Messing; utfrågare var seminarieledaren, 

konsulten Terje Svabø från det norska Dinamo PR. Utfrågningen kan sägas 

vara ett komplement till Reino Lampinens redogörelse. Inledningsvis påpekade Ulrica 

Messing järnvägens stora betydelse genom dess förmåga att göra regionerna större 

– avstånden förkortas genom den höga hastigheten – och därmed bidra till en vidgad 

arbetsmarknad och bättre samhällsekonomi. Den intressantaste upplysningen gällde 

genomförandet av EU-direktiven: Sverige har här intagit en friare ståndpunkt än till 

exempel Norge som utan modifieringar har genomfört samtliga EU-direktiv; Sverige 

har nämligen i sin utveckling av infrastruktur och trafik utgått från EU-kommissionens 

arbete, men sedan gått vidare mot nationella mål. Vissa direktiv har alltså inte genomförts 

och Sverige är på grund av detta nu instämt inför EU-domstolen. 

I paneldebatten, som ägde rum under rubriken ”Järnvägens roll i transportsystemet 

– Kommissionens mål och transportpolitik”, deltog utom Ulrika Messing, Reino 

Lampinen och Jean-Arnold Vinois, också en norsk debattör: det blev en ersättare för 

Arnfinn Ellingsen från Samferdselsdepartementet. Bland de frågor som kom upp var 

den av EU krävda avregleringen: här framhävde Ulrica Messing att den kräver ”eftervård”, 

det vill säga att man måste analysera dess verkningar och vid behov vidta mot- 

39

åtgärder; dessutom påpekade hon att i glesbygd finns det ingen konkurrens. Vidare 

framhävde hon liksom i utfrågningen det olika resmönster som finns mellan mäns 

och kvinnors sätt att resa vid pendling: kvinnor byter oftare färdmedel och därför är det 

viktigt att det införs ett kvinnligt perspektiv vid planering av tidtabeller med mera. 

Debatten kom också in på infrastrukturavgifter och här framhävde Vinois vikten av att 

avgifterna förenas med klara mål. 

Rapport från golvet i hall B 

Efter lunchen, vid vilken jag kom att sitta vid samma bord som några banverkare från 

Norge – de ansåg att skulden till den tynande trafiken över gränsen till Sverige bör 

fördelas lika på politiker och NSB – vidtog besök i Hall B. Jag koncentrerade mig på 

att bevaka ”Heta Stolen” i NRG:s och Järnvägsforums gemensamma monter. Här 

skulle två betydande aktörer på järnvägsområdet framträda under eftermiddagen, 

först Claes Roxbergh, ordförande för Riksdagens trafikutskott, och sedan Christer 

Beijbom, vd för Ikea Rail. 

Jag deltog i ”grillningen” genom att ställa två frågor till Claes Roxbergh. Den första 

gällde huruvida det på en fullständigt avreglerad godsmarknad verkligen blir godstrafik 

på alla delar av det kapillära nätet: med sin syn på att konkurrens befrämjar 

trafikutvecklingen svarade han ja. Den andra gällde den tynande internationella persontrafiken 

mellan Skandinavien och Kontinenten: här ansåg han att det bästa vore att 

bolag med intresse och kapacitet för denna trafik åstadkom attraktiva förbindelser. 

Man får då hoppas att det blir bättre resultat än det Linx har åstadkommit ... 

När Christer Beijbom ”grillades” – grillningen sköttes i bägge fallen av KjeII Sevefjord, 

NRG:s ordförande – ställdes av grillaren själv bland annat frågan om hur den före 

detta ”monopolisten” upplevde övergången till befattningen som vd för Ikea Rail. 

Christer Beijbom berättade då med intensitet hur han nu äntligen kunde få tidtabeller 

för sina Ikea-tåg som möjliggjorde direkttåg till Duisburg; under sin tid som chef för 

SJ Gods kunde han bara med viss möda utnyttja fördelarna med de Rail Freight 

Freeways som han själv varit med om att skapa. 

Dagen på Nordic Rail – jag besökte mässan onsdagen den 8 oktober – avslutades 

med ett fackseminarium som till ämnet anslöt till mycket av det som Christer Beijboms 

besök i ”Heta Stolen” kom att handla om: ”Internationella möjligheter och hinder”; 

Lars-Åke Josefsson från Banverket redogjorde här huvudsakligen för teknikaliteter. 

Lennart Berglind-Dehlin 

Rättelser/Kommentarer 

Klart Spår nummer 2 2003, sidan 6: Inom EU är den maximala vikten för lastbilar 44 

ton. Klart Spår nummer 3, sidan 35, stycke 3: Bredare tåg som de svenska Reginatågen 

skulle inte, på grund av smalare banprofil, kunna gå på många tyska järnvägslinjer. 

Sidan 39, stycke 1: I artikeln ”Müngstener Brückenfest” handlar det om 

”Umbauwagen” och inget annat. De kallades så för att vagnkorgarna byggdes på 

underreden från vagnar tillverkade före andra världskriget, så kallade ”Donnerbüchen”. 


40

Bild nr. 17. FÄRG. DIA 

Kan beskäras 0,1 cm i över- och/el. underkanten och/eller 

0,3 cm i högerkanten. Mätt från diaramens innersida 

Viet Nam har 3 olika spårvidder. 3-skensspåret på bilden dyker upp efter 4 timmars 

resa norrut från Ha Noi. Foto i december 1978, Folke Örn 

Bild 18. Färg. Digitalbild 

Kan beskäras i över- och högerkanterna 

Ska gå upp och I Klart Spår nummer 2 

ner i kanterna 2003 fanns en artikel med 

och ut i vänster- bild om järnvägen i Vietkanten. 

nam. På denna sida kom- 

Skickades med mer ytterligare två bilder 

e-post under från detta avlägsna land. 

namnet ”Spår” Denna är tagen av Per 

den 16/11 Andersson i Hanoi den 1 

november 2002 och visar 

hur järnvägen (en huvud 

linje) passerar tätt igenom 

ett område med hus. 

Visserligen är väl tågens 

hastighet inte så hög men 

det ser ändå farligt ut 

41

HA NOI-BEIJING – ETT 25-ÅRS- 

MINNE FRÅN EN TÅGRESA 

En ljum (+20 C) och stilla morgon i början av december lämnade vi Ha Noi Central 

för en lång tågresa. Första etappen slutade i Beijing, sedan Moskva, Helsingfors 

med slutmål i Linköping. 

Efter endast tio minuter genom Ha Noi passerar man på kombinerad tåg/bilbro över 

Song Hong (Röda floden). Bron som populärt kallas Eiffel-bron efter den berömda 

1800-tals konstruktören, bombades regelbundet under Vietnamkriget och reparerades 

lika regelbundet. Det var då den enda broförbindelsen från Ha Noi norrut mot 

Kinagränsen. Bron har tappat sitt ursprungliga utseende. Som biståndsprojekt har 

Kina på 1970-talet byggt en betongbro med järnvägsspår och två körfält en mil uppströms 

Ha Noi. Där tåget passerar Song Hong ligger floden i stort sett på havsnivå 

och har betydande sjötrafik. 

Redan efter en halvtimme börjar stigningen upp till 800-1 000 meter. Naturligtvis dras 

tåget av ånglok! Viet Nam är stor kolproducent men har dåligt med elkraft. Detta 

internationella tåg stannar ej vid mellanliggande stationer, man får ta sig till huvudstaden 

om man skall utomlands. En sådan här kraftig stigning på relativt kort sträcka 

betyder serpentinkurvor. Det här blir den behagligaste tågresa vi gjort! Farten är låg, 

ibland nere i 30 km/t, man vill hoppa av och skjuta på! Då loket försvinner i en kurva blir 

det nästan tyst, man hör fåglarna som sitter i träden intill järnvägen. Långa sträckor 

kommer blomdoft in genom de öppna fönstren. Genom samma fönster kommer 

även, helt naturligt, en del sot från loket! Den fina vita duken på fönsterbordet blir efter 

några timmar en aning färgad. 

Samma fenomen finns i restaurangvagnen, som givetvis är i ”orientexpresstil”. Maten 

är däremot vietnamesisk. Utefter banvallen ligger påminnelser från bombkriget, det 

upphörde för bara tre år sedan. Räls som spretar upp i luften, en bro som vräkts åt 

sidan. På ett ställe ser vi ett ånglok som ligger med hjulen i vädret. 100-tals vattenfyllda 

runda bombgropar finns där tåget passerar risfält. Efter kriget mot USA deltog 

de flesta länder i Europa samt Australien i återuppbyggnadsarbetet av Viet Nam. 

Sverige i form av 2 sjukhus och 1 pappersbruk. Viet Nam och Filippinerna är de enda 

länder i Sydostasien som använder det latinska alfabetet. 

När vi kommer till Lang Son, sista staden före Kinagränsen, har vi rest i åtta timmar 

och efter noggrann pass-, visum- och tullkontroll kommer vi till den första stationen, 

Pan-Cha, på kinasidan, där vi byter tåg. Stationen ser ny ut, och är effektiv för det är 

mycket folk som reser. Även Kina har gott om kol, vi ser fler ånglok i drift, men i vårt 

fall blir det diesellok. Vi får en tvåbäddskupé med blommor på bordet och, givetvis, 

temuggar med lock. Även detta tåg innehåller en utmärkt restaurangvagn. Matsedel 

på fyra språk upptar flera rätter. Portionerna är större än på Viet Nam-tåget. I norra 

Viet Nam och södra Kina är naturen lika. Terrasserade risodlingar, mycket omväxlande 

och sevärd natur. Även människorna är lika varandra, inte så långa som 

nordkineser. Men de obligatoriska hattarna av rishalm skiljer. I Viet Nam är de koniska, 

vi ofta ser på bilder därifrån, i Kina är modellen mer strutformad. Bra att veta 

42

om man kommer på avvägar!! Resan varar drygt två dygn, man kommer till Beijing på 

förmiddagen den tredje dagen, vi sover dock bort för mycket av tiden. Efter Wuhan där 

tåget passerar Yang Xe Kiang-floden på en l-å-n-g bro planar landskapet ut och runt 

Beijing finns milsvida odlingar av olika slags grödor, till exempel kinakål. 

Veckan i Beijing upptogs av de vanliga turistmålen, som snarare är spektakulära än 

banala! Utöver dessa fick vi på turistbyrån välja vad vi ville besöka. Vi valde jordbruk, 

grundskola och tekniskt gymnasium. Jag hann även med att se en byggplats och ett 

fryshus i fyra våningar som skulle innehålla ”mat för hela Beijing i fyra veckor”. Eftersom 

vi hade samlat på oss lite för mycket bagage, bland annat en porslinsservis i 

åttio delar, fick vi en egen taxi från hotell Peace till Beijing C på Luciadagens morgon. 

Därmed var första etappen avklarad. Hela resan blev till slut cirka 1 300 mil + en 

båtresa Helsingfors-Stockholm. Vi steg av tåget i Linköping dagen före julafton. 

Folke Örn 

KORTNYTT OM JÄRNVÄG 

DB Cargo-Stinnes-Schenker 

Som tidigare nämnts i Klart Spår har DB Cargo förvärvat Stinnes-gruppen och med 

den Schenker, som tidigare förvärvat Bilspedition. Detta förvärv har nu ställt till vissa 

problem för DB Cargo som har stora transportuppdrag åt flera andra stora speditionsföretag 

som till exempel Kühne & Nagel. Dessa företag accepterar absolut inte 

att Schenker får fördelar hos DB Cargo, vilket kan leda till att DB Cargo riskerar att 

förlora alla transportuppdragen åt de fristående speditörerna till landsvägen. Därför 

har DB Cargo organiserat om verksamheten, gällande från och med den 1 september 

2003, enligt följande: Schenker skall ägna sig åt transporter av så kallade 

”verpackte Ware”, det vill säga högförädlat gods, medan Stinnes skall arbeta med 

massgodstransporter. Dessa två företag skall svara för all marknadsföring och alla 

kundkontakter. DB Cargos egen roll begränsas till att erbjuda de ägda bolagen 

dragning av godsvagnar från punkt A till punkt B. Tilläggas kan att det övergripande 

ansvaret lägges hos Stinnes. Det här betyder att DB Cargo förvandlar sig själv till en 

tjänstepiga till sina egna döttrar, praktiskt taget utan chans att påverka verksamheten. 

Vad finns det för garantier att Stinnes och Schenker tillför järnvägen mer transporter 

utöver det som redan går på järnväg med den här organisationen, som för övrigt 

också gäller i Beneluxländerna och Danmark? 

DB Cargo heter numera ”Railion Deutschland“. I stigande omfattning dyker logotypen 

”Railion” upp på både lok och godsvagnar. DB Cargo-chefen Bernd Malmström skulle 

gärna vilja se loggan på alla europeiska järnvägsfordon för godstrafik, men betraktar 

det som osannolikt så länge det europeiska järnvägsnätet inte är fritt tillgängligt. 

Malmström anser vidare, att så länge de europeiska järnvägsföretagen inte lär sig 

att samarbeta om den lönsamma och växande internationella godstrafiken, kommer 

lastbilarna att ta allt större del av det typiska järnvägsgodset. Här frågar jag: Av vilken 

anledning är internationell trafik lönsammare än inhemsk? Bör inte närtrafiken fungera 

43

om man skall kunna tjäna pengar på den långväga? ? Eller tror man att man kan 

lämpa över mer jobb på andra utan att anstränga sig själv om man ägnar sig åt 

internationell trafik och då i synnerhet transittrafik? I alla branscher gäller, att om man 

skall bli stark utomlands, måste man först bli stark hemma. It-branschen försökte 

ändra på det med känt resultat. Är EU-ländernas järnvägsförvaltningar, undantagandes 

ÖBB, på väg att göra samma misstag? 

(Efter en artikel i Märklin Magazin 4/2003) 

Matarbaneproblem i USA 

Av en artikel från januari i år från tidskriften Trains hemsida framgår att investeringsbehovet 

hos de mer än 500 klass 2- och 3-järnvägarna i USA beräknas till nära 7 

miljarder dollar det närmaste decenniet. Huvuddelen av pengarna går åt till att förstärka 

bana och broar för att de ska kunna bära de nya och tyngre godsvagnarna som 

introducerats på senare tid. Generellt sett klarar dessa företag det löpande underhållet 

men inte sådana här massiva investeringar. I många fall har företagen redan 

investerat ganska avsevärda belopp i banorna, eftersom de ofta var i bedrövligt skick 

vid övertagandet. 

Nu är emellertid åtgärder på väg. De är av tre slag; federala (statliga) bidrag, federala 

lån och stöd från klass 1-järnvägarna. Beträffande de federala insatserna kan nämnas 

att det råder politisk enighet i frågan. Dessa järnvägsnät är omfattande; mellan 

1980 och 2000 gjorde sig klass 1-järnvägarna av med 65 000 miles järnväg, varav 

nära 50 000 miles fortfarande trafikeras tack vare dessa matarbanor. Ett antal klass 

1-järnvägar har sedan två år tillbaka satsat pengar på uppgradering av matarbanornas 

infrastruktur. Det görs inte av välgörenhet, för de stora är faktiskt mycket beroende av 

de små, ty mer än 25% av all godstrafik på USA:s järnvägar börjar eller slutar på 

matarbanorna. Finns det några lärdomar att dra här i Europa månne? 

Leif Fredriksson 

Ikea-tåget läggs ner 

Ikea lägger nu ner sitt godstågsbolag Ikea Rail men man säger samtidigt att andelen 

tågtransporter skall ökas. De etablerade järnvägsföretagen får istället ta över 

trafiken. Ikea Rail startade godstrafik mellan Älmhult och tyska Duisburg den 27 juni 

2002. Linjen skulle bli den första i ett nät av godstågstransporter i Europa. 

Men startsträckan var lång, det tog tid att skaffa lok och det tog ännu längre tid att 

skaffa alla nödvändiga tillstånd i Sverige, Danmark och Tyskland. ”Vi har inte kunnat 

få lönsamhet i trafiken”, säger Charlotte Lindgren, presschef på Ikea. Det var 

dyrt att starta trafiken och det har blivit dyrt att köra i egen regi. Vi lägger därför den 

15 januari ner vår egen trafik och skrinlägger alla planer på expansion. 

Utredning om järnvägstrafik till Ljungby 

Genom bland annat berömvärt arbete av vår medlem Alf Johansson i Lagan har 

frågan om borttagande av spåren på bangården i Ljungby (se förra Klart Spår sidan 

33) tagit en överraskande vändning. Den 1 oktober beslöt nämligen Ljungbys kommunfullmäktige 

efter önskan från flera partier att tillsätta en utredning med uppgift att 

förutsättningslöst inhämta, värdera och sammanställa fakta kring de ekonomiska 

möjligheterna att återuppta trafiken på spår till i första hand Värnamo. 

Mats Andersson 

44

FÖRENINGEN 

NY HEMSIDA PÅ INTERNET 

Järnvägsfrämjandet har i november fått en ny webbplats. Adressen till webbplatsen 

är www.jarnvagsframjandet.se Vår nya webbplats kommer att innehålla aktuell information 

om föreningen samt ledare, artiklar, insändare, aktuella rapporter, skrivelser 

och nyheter som rör järnvägsfrågor, föreningens arbete och aktiviteter. Dessutom 

nämns kontakt- och medlemsformulär samt information och beställningsformulär 

för annonsörer som önskar annonsera på webbplatsen samt i Klart Spår. Länkar till 

systerföreningar, operatörer och andra aktörer inom järnvägsverksamhet i in- och 

utland kommer också att finnas med. Vi kommer att stegvis utvidga webbplatsen 

med flera undersidor eftersom vi ser behovet. Så småningom kommer vi att lägga ut 

en bildgalleria och en intern medlemssida som medlemmarna kan logga in sig på 

via lösenord. Det finns också planer att lägga ut Klart Spår som pdf-fil. 

Föreningen kommer att teckna ett avtal med Luleåföretaget Pkt Net Norden AB 

(www.pktnet.se) som ska stå för den redaktionella koordineringen i samarbete med 

Klart Spårs redaktion samt upplärning och support. Intresserade medlemmar som 

kan tänka sig att hjälpa till som kontaktpersoner och lokalredaktörer kan kontakta vårt 

lokalombud för Norra Norrland Gunnar A Kajander, antingen direkt eller genom respektive 

lokalavdelning. Närmare information finns på webbplatsen. 

FÖRSLAG TILL ÄNDRING I FÖRENINGENS STAD- 

GAR 

Vid styrelsens sammanträde i Gävle den 11-12 oktober 2002 antog styrelsen 

undertecknads förslag att vid omröstning vid föreningsstämma även styrelseledamot 

och suppleant i styrelsen skall få rösta vid val som sker vid stämman. En ändring 

av § 8, punkten d. i stadgarna, som berör röstning vid föreningsstämma, föreslås ske 

genom att meningen ”Styrelseledamot och suppleant i styrelsen äger ej rätt att rösta 

vid val förutom vid val av valberedning” utgår. Den andra meningen i punkten d. Om 

röstning vid beslut om ansvarsfrihet för styrelsen föreslås få en, med hänsyn till att 

första meningen utgår, annorlunda lydelse. Den föreslås då lyda som följer: ”Styrelseledamot 

och suppleant i styrelsen äger ej rösta vid beslut om ansvarsfrihet för 

styrelsen.” 

Därmed kommer förbudet mot att styrelseledamöterna och suppleanterna deltar i 

omröstningen om ledamöter, suppleanter och revisorer att utgå medan förbudet för 

nämnda personer att delta i omröstning om styrelsens ansvarsfrihet kvarstår. Flera i 

föreningen aktiva medlemmar har efterlyst denna ändring efter det att stadgarna 

ändrades vid föreningsstämman år 1998. Föreningens medlemmar ges härmed 

möjlighet att inför årsstämman till ordföranden (adress på sidan 2) lämna synpunkter 

på ovanstående. Magnus Brynjer 

45

SKRIVELSER 

DÅLIGT AV CONNEX 

Järnvägsfrämjandet har i samband med att Connex Tåg AB inte har kommit igång 

med den planerade dagtågtrafiken Kiruna-Umeå i båda riktningar genom Gunnar A 

Kajander, lokalombud Norra Norrland, Kent Johansson, lokalombud Mellersta Norrland 

och Olle Käll, ordförande lokalavdelning Bergslagen, gjort följande uttalande i 

norrlandstidningarna: 

Vi är mycket kritiska till att Connex inte lyckas komma igång med dagtågstrafiken 

Kiruna-Umeå den 13 oktober som planerat. Enligt tidningsuppslag är trafikstarten nu 

uppskjuten till våren år 2004. Connex har haft god tid på sig att framskaffa lämpliga 

fordon för denna trafik. Att de inte har lyckats hitta ens en tillfällig lösning på fordonsproblemet 

är för dåligt. Vi ifrågasätter därför Connex vilja och förmåga att klara sina 

åtaganden när det gäller den nya dagtågsförbindelsen. Detta kan uppfattas som ett 

avtalsbrott i upphandlingen och vi är förvånade över att Rikstrafiken har godkänt ett 

uppskjutande fram till våren nästa år. Man frågar sig om det är på detta sätt Connex 

ska få sitt låga anbud på trafiken att gå ihop i längden? Vad kommer att förbli ogenomfört 

härnäst? Vi förväntar oss att Rikstrafiken sörjer för en noggrann uppföljning, och att 

Connex lägger fram ett godtagbart förslag till lösning av fordonsfrågan så att trafiken 

kan komma igång snarast möjligt, och helst innevarande år. Om inte är det vår uppfattning 

att trafiken bör läggas ut på säranbud till annan tågoperatör, som raskt kan 

ställa upp med fordon och verksamhetsresurser. 

FÖRENINGEN I PRESSEN 2003 

Ett pressuttalande från föreningen om SJ:s prispolitik med rubriken ”Växla in på nytt 

spår, SJ”, fanns med i Norrbottens-Kuriren den 16 oktober och i Vestmanlands 

Läns Tidning den 20 oktober. På förstasidan av den svenskfinska tidningen Signalens 

höstnummer finns en notis om godsvagn utan lok och förare som är hämtad ur 

Klart Spår nummer 3 2003. 

MÖTEN 

Följande möten hade kommit till redaktionens kännedom vid tidningens pressläggning. 

Om ej annat anges fås ytterligare information om mötena av respektive lokalavdelningsordförande, 

adress på sidan två. 

17/12 lokalavdelning öst; möte kl. 17.30 i miljöpartiets lokal på Östgötagatan18 

i Linköping 

31/1 04 lokalavdelning syd; möte kl. 12 hos Lennart Berglind-Dehlin på 

Karl XII gatan 11 i Lund. Vi hoppas att en tågoperatör kommer till 

mötet. Föranmälan till Lennart, tel. 046/30 76 64 

24/4 04 lokalavdelning syds årsmöte. Mer information i nästa nummer 

15-16/5 04 föreningens årsstämma 46 i Linköping. Mer information i nästa nummer 

eller av lokalavdelning östs ordförande Ulf Flodin.

FÖRSÄLJNING 

LOKALAVDELNING SYD ERBJUDER FÖLJANDE: 

Riksstyrelsens försäljning har nu upphört och de kvarvarande artiklarna har överförts 

till lokalavdelning syds försäljningsavdelning. Till en början erbjuder lokalavdelning 

syd, förutom de artiklar som fanns i Klart Spår nummer 3 2003 (någon artikel kan 

dock vara slutsåld), följande nummer av äldre Klart Spår: 

Klart Spår nummer 2-5 1993 och 2-5 1994 per styck 10 kr, hel årgång 35 kr 

Klart Spår nummer 1-5, årgångarna 1995-1999 per styck 10 kr, hel årgång 45 kr 

Klart Spår nummer 1-5, årgångarna 2000-2002 per styck 15 kr, hel årgång 65 kr 

Klart Spår nr. 1-3 2003 per styck 20 kr 

Vi kan dessutom erbjuda följande i begränsad upplaga: 

Videofilmer (30-55 minuter långa) 

7. En resa genom delar av Schweiz med det berömda tåget ”Glaciär express” 

11. En film om den legendariska järnvägen över Brennerpasset i Österrike 

12. Stora ånglok, lyxtåg och andra järnvägshöjdpunkter i Sydafrika 

13. Smalspårsjärnvägarna i semesterparadiset Mallorca 

14. En film om den berömda hängande stadsbanan ”Wuppertaler Schwebebahn” 

15. Om ”Rasande Roland”, den berömda smalspårsjärnvägen på Rügen. 

Pris per film (inkl. porto): nr. 7, 11 220 kr/st, nr. 12-14 185 kr/st, nr. 15 160 kr/st 

Vykort från Sverige, Danmark, USA, Frankrike och Tyskland 

4 kr styck el. 3 st. 10 kr (6 st. 20 kr o.s.v.) el. 10 st. kort för 30 kr (kan kombineras). 

M2 Ett Intercity expresståg lämnar Stockholm för Göteborg, februari 1990 

X1 X2000 vid Gilbotorp 

D2 Danskt lokdraget regionaltåg 

D3 Danmarks elektriska regionaltåg littera ER 

D4 Ett Intercitytåg passerar Oddesundsbron 

D6 S-tåg vid Alleröds station 

D11 Rödmålat regionaltåg mellan Esbjerg och Tönder 

U1 Amtrak-lok med ett persontåg i Wilmington, Delaware 

P4 Snabbtåget Thalys 

T1 Det tyska snabbtåget ICE under en provkörning i ett vackert vinterlandskap 

T2 ICE under körning mellan Garmisch-Partenkirchen och Innsbruck 

T3 ICE mellan Würzburg och Gemünden 

T4 ICE i skymningsljus – fotomontage 

T5 Tyska motorvagnen ”Pendolino” VT 610 

För porto och kuvert tillkommer 8 kr för varje beställning, vid köp av mer än en av 

våra skrifter 14 kronor per beställning. Vid köp av 1-2 ex. av tidningen ”For Jernbane” 

8 kronor i porto, fler än 2 exemplar 14 kronor i porto. Beställning görs genom insättning 

av aktuellt belopp på Markaryd sparbanks postgirokonto 34 10 82-6. Var vänlig 

och skriv Järnvägsfrämjandet-lokalavdelning syd och vårt bankkontonummer 

3.255.602-9 på inbetalningskortets meddelandedel. Ange tydligt det du vill beställa. 

Har du frågor kontakta Mats Andersson, adress på sidan två. 

47

KLART SPÅR, Musseronvägen 29, 374 40 Karlshamn POSTTIDNING B 

BEGRÄNSAD EFTERSÄNDNING 

Vid definitiv eftersändning återsänds 

för- sändelsen med nya adressen på 

framsidan (ej adressidan) 

Snart är det jul och då smyckas Stockholm C med ljusspel och dekorationer, vilka 

effektfullt lyser upp decemberkvällen. Foto den 18 december 2002, Elmer Andersson 

INNEHÅLLSFÖRTECKNING 

Ledare 3 Ny spårvägssträcka i Göteborg 33 

Återinvig. av Simrishamnsbanan 6 Dyrt med gods på järnväg 33 

Personliga tankar vid återinvig. 8 Trafikdiskussion i Backa 34 

Trådbussinvigning 9 Komplement till Chileartikel 35 

Två sätt att främja en järnväg 11 Tunnelseendet 36 

Hög tid att tänka om 13 Nattåget till Berlin 38 

Lastbilar på järnväg 18 Nordic Rail 2003 38 

Trailertåg 21 Ha Noi-Beijing 42 

En hundraåring har firats 22 Kortnytt om järnväg 43 

Tre stationer i Bromölla 26 Föreningen 45 

Dags att betala medlemsavgiften 

En rälsbuss fyller femtio 

30 

31 

Möten 

Försäljning 48 

46 

47 

JOMA-Tryck AB, Ljungby 03.12 (11059)

Dec nr 4 2003 - Järnvägsfrämjandet

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?