VÄRMLANDSTRAFIK TRAFIKFÖRSÖRJNINGSPLAN 2006 – 2010

VÄRMLANDSTRAFIK
TRAFIKFÖRSÖRJNINGSPLAN
2006 – 2010

INNEHÅLL
ÖVERGRIPANDE SYFTE 4
KOLLEKTIVTRAFIKENS HUVUDUPPGIFTER
Samordna gemensamma persontransportbehov 5
Öka länets tillgänglighet till storstadsområden 5
Utvidga arbetsmarknaden 5
KOLLEKTIVTRAFIKENS FÖRUTSÄTTNINGAR
Bakgrund och ägare 6
Planering och beslut 6
Värmlandstrafik AB 7
Trafikförsörjningsplanen 7
EKONOMI
Ägarbidrag 8
Kostnadsutveckling 8
Biljettintäkter 8
Resandeutveckling 9
KUNDPERSPEKTIV PÅ VERKSAMHETEN
Kollektivtrafikbarometern 10
Boomerang 10
Webb-platsen 10
Fokusgrupper 10
Tidtabeller 10
Varumärke 10
INFORMATION OCH FÖRSÄLJNING
Information 11
Säljorganisation 11
Biljettmaskinsystem 11
TRAFIKUTVECKLING
Linjestruktur 12
Tågtrafik 12
Regional busstrafik 13
Busstrafikens framkomlighet 14
Tätortstrafik 14
Skoltrafik 14
Anropsstyrd trafik 15

iNFRASTRUKTUR
Resecentrum Karlstad 16
Upprustning busstationer 16
Stationsmiljöer 16
Tågtrafikens framkomlighet 16
ANVÄNDBARHET FÖR FUNKTIONSHINDRADE
Tåg 17
Stationsmiljöer 17
Patientreselinjer 17
Gemensamt regelverk färdtjänst 17
Bytespunkter, busstationer, resecentrum 18
Bussar 18
KVALITET, FRAMKOMLIGHET, TRAFIKSÄKERHET
Förarutbildning 19
Verksamhetsstyrning entreprenader 19
Fordonskontroll 19
Investeringar i fysisk miljö 19
TEKNIKUTVECKLING
GPS 20
BIMS 20
Information ute/i fordon 20
Mobitex och framtida system 20
Beställningscentral, framtida system 20
Trafikledning 21
Miljö 21
ORGANISATION, MEDARBETARE OCH ENTREPRENÖRER
Värmlandstrafiks organisation 22
Att vara medarbetare i Värmlandstrafik 22
Trafik och fordonsflotta 22
Att vara entreprenör hos Värmlandstrafik 22
NYA LINJENUMMER 23
LINJEKARTOR 26
KONTAKT MED VÄRMLANDSTRAFIK 29
RESECENTRUM KARLSTAD 30

ÖVERGRIPANDE SYFTE
Du som läser det här dokumentet kommer att få en bra uppfattning om Värmlandstrafiks verksamhet,
organisation och ambitioner för de närmaste åren. Trafikförsörjningsplanen är vårt övergripande
verksamhetsdokument och fastställs av vårt högsta beslutande organ, bolagsstämman.
REGIONAL UTVECKLING
Det övergripande, långsiktigt prioriterade syftet med Värmlandstrafik är regional utveckling. En regional
utveckling som ger ökad skattekraft och förbättrade förutsättningar för regionens framtid.
Värmlandstrafik är ett verktyg för regional utveckling, ett verktyg som styrs av våra ägare, Landstinget
i Värmland och kommunerna inom Värmlands län. Värmlandstrafik är sannolikt det enda verktyget,
vars beslut ligger helt i händerna på lokala och regionala beslutsfattare. Vad vill Värmlandstrafik
göra av denna funktion?
Värmlandstrafik vill medverka till en ekonomiskt, socialt och miljömässigt hållbar utveckling.
• Ekonomiskt hållbar utveckling. Genom att vi förenklar resandet och förkortar restiderna mellan
regionens olika delar, ökas möjligheterna till arbetspendling över ett större område. De lokala arbetsmarknadsområdena
kan därigenom vidgas och så småningom läggas samman. Som ett sammanhållet
lokalt arbetsmarknadsområde har Värmland tillräcklig storlek för att klara strukturella förändringar
inom näringslivet och för att utveckla nya verksamheter och företag i internationell konkurrens.
• Socialt hållbar utveckling. Genom att förbättra och förenkla den samlade kollektivtrafiken, så att
alla medborgare, oavsett bostadsort, ålder, bilinnehav eller funktionshinder, får tillgång till alla funktioner
som krävs för utbildning, arbete, sociala kontakter, vardagsrutiner och en rik fritid, bidrar vi
till en socialt hållbar utveckling, med minskade motsättningar och förstärkt sammanhållning.
• Miljömässigt hållbar utveckling. Att utveckla kollektivtrafiken är att utveckla ett system som, jämfört
med andra transportsystem, är mer energieffektivt, mer trafiksäkert, hushåller bättre med ändliga
naturresurser och har bättre miljöprestanda. Genom att besluten ligger i våra ägares händer kan
också ett redan bra miljöalternativ, med riktade insatser, göras ännu bättre.
4

KOLLEKTIVTRAFIKENS HUVUDUPPGIFTER
SAMORDNA GEMENSAMMA PERSONTRANSPORTBEHOV
Värmlandstrafiks ambition skall vara att ha den kompetens som krävs för att möta ägarnas behov
av samordning, upphandling, administration och andra åtgärder, som rör persontransportbehov som
helt eller delvis finansieras av samhället. (Undantaget är räddningsinsatser, vilka samordnas inom
räddningstjänsten, med den specialkompetens som finns uppbyggd där). Syftet är att alltid eftersträva
den mest kostnadseffektiva lösningen, inom ramen för tillgängliga resurser. Ambitionen bör
vara att all trafik, enligt ovanstående definition, betraktas som en systematisk del av kollektivtrafiken,
med ett gemensamt system för prissättning, information och design.
Den andra deluppgiften inom detta område är att upprätthålla en fungerande konkurrens inom en
fungerande marknad för entreprenörer inom tåg-, buss- och taxibranscherna. En marknad där entreprenörerna
är medvetna om att det dagligen krävs ett gott bemötande, ett gott intryck, en god kvalitet
och en hög trafiksäkerhet.
I 2006 års nivå, satsas årligen i storleksordningen 550 miljoner kr (MSEK) i skattemedel på kollektiva
transporter inom Värmlands län. 15 tågsätt, ca 450 bussar och ca 200 mindre fordon, är
dagligen sysselsatta i systemet. Det är en synnerligen angelägen uppgift att göra hela systemet tydligt,
lättillgängligt och effektivt. För att åstadkomma detta krävs en mycket stark och medveten uppbackning
av våra ägare.
ÖKA LÄNETS TILLGÄNGLIGHET TILL STORSTADSOMRÅDEN
Syftet med denna huvuduppgift är att öka länets attraktivitet som etablerings- och bostadsort, samt
att underlätta tillvaron för alla som av olika anledningar har behov av att besöka storstadsregionerna.
Som storstadsregioner av intresse, har definierats Stockholm, Oslo och Göteborg. Rangordningen
är sannolikt olika, beroende av var i länet man befinner sig, men intresset torde vara lika stort för
alla tre, oavsett hur framtida administrativa regioner kan komma att utformas. Medlet för att åstadkomma
förbättringen är tågtrafik, egen eller i samarbete med andra. Om »storstadsregioner av intresse«
definieras annorlunda, kan också flyget sägas vara ett medel för att hantera denna huvuduppgift.
UTVIDGA ARBETSMARKNADEN
Syftet är att förstora det område, inom vilket det ska vara möjligt att bo och arbeta, liksom att transportera
sig mellan bostad och arbetsplats, med kollektiva färdmedel. Kollektivtrafiken kan aldrig
ersätta bilen i ett geografiskt område som vårt. Däremot bör vi vara ett realistiskt alternativ, om
man bor i någon av länets större orter och har någorlunda fasta arbetsförhållanden. Som arbetspendling
bör även resor till och från gymnasieskola och universitet betraktas. Pendlingsbehoven bör
kunna tillgodoses i första hand in mot Karlstad och i andra hand ut från Karlstad. I tredje hand bör
vi även kunna tillgodose pendlingsbehov mellan andra större orter i länet, där inte Karlstad ingår i
reserelationen, men där vi bedömer att det finns ett underlag för dagliga kollektiva transporter.
Långsiktigt bör arbetet med regionens tillgänglighet skapa pendlingsmöjligheter till andra regioncentra,
där Örebro med sitt begränsade geografiska avstånd från Karlstad och östra Värmland, bör
ha hög prioritet. På samma sätt har vi ett organiserat samarbete med busstrafiken på andra sidan
gränsen mot Norge, både på E18 och på väg 61, som skapar goda pendlingsmöjligheter över gränsen
till/från Örje och Kongsvinger och som även möjliggör längre resor, till och från Oslo med buss.
5

KOLLEKTIVTRAFIKENS
FÖRUTSÄTTNINGAR
BAKGRUND OCH ÄGARE
Enligt Lag (1997:734) om ansvar för viss kollektiv persontrafik, är kommuner och landsting trafikansvariga
för persontransporter i linjetrafik. Lagen ger kommuner och landsting rätten att bilda länsvisa
trafikhuvudmän. Trafikhuvudmännen ges genom lagen trafiktillstånd för lokal och regional linjetrafik
för personbefordran och ansvaret att organisera sådan trafik.
Ett viktigt syfte med Trafikhuvudmannareformen var att avreglera busstrafiken, varför trafiken nästan
undantagslöst upphandlas i konkurrens, av fristående entreprenörer.
I alla län utom Skåne, har de trafikansvariga valt att organisera trafikhuvudmannen som ett aktiebolag.
I Värmland har Värmlandstrafik AB rollen som trafikhuvudman. Bolaget bildades 1981.
Landstinget i Värmland är hälftenägare, medan den andra hälften av aktierna är fördelad på länets
sexton kommuner, efter befolkningsmängd.
PLANERING OCH BESLUT
I ett aktiebolag finns fyra organ som har ansvar för verksamheten; bolagsstämma, revisorer, styrelse
och verkställande direktör (VD). Bolagsstämman fattar övergripande och principiella beslut samt de
beslut som åvilar bolagsstämman enligt bolagsordningen.
Den löpande verksamheten handhas av styrelse och VD. Revisorerna granskar styrelsens och VD:s
förvaltning, på uppdrag av bolagsstämman och i förhållande till gällande lagstiftning.
Styrelsens arbete och ansvarsfördelningen mellan styrelse och VD regleras i styrelsens arbetsordning
och VD-instruktion.
I en politiskt styrd verksamhet, som Värmlandstrafik AB är, finns behov av informell förankring av
utvecklings- och förändringsarbete. För att hantera detta anordnar bolaget årligen Kollektivtrafikdagar
för samråd om trafikförändringar, priser, produkter och olika former av utvecklingsarbete. Till
kollektivtrafikdagarna inbjuds ledande politiker och handläggande tjänstemän hos ägarna. I inledningen
av en mandatperiod utökas och fördjupas aktiviteterna. På samma sätt krävs årligen fördjupade
överläggningar med enskilda kommuner som bedriver tätortstrafik för samordning av trafik,
priser och produkter. Även andra större förändringar, kräver fördjupningar med enskilda ägare.
För att bereda vissa beslut, anordnas med viss regelbundenhet Ägarmöten. Ägarmötet är ett informellt
möte för stämmoombud och chefstjänstemän hos ägarna.
Riksdagen har fastställt följande Transportpolitiska mål:
Det övergripande målet för transportpolitiken är enligt Riksdagens beslut 2 juni 1998 att säkerställa
en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och
näringslivet i hela landet. Detta övergripande mål är förtydligat i sex delmål:
• Ett tillgängligt transportsystem. Transportsystemet ska utformas så att medborgarnas och
näringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses.
• En hög transportkvalitet. Transportsystemets utformning och funktion ska medge en hög transportkvalitet
för näringslivet.
• En säker trafik. Det långsiktiga målet för trafiksäkerheten ska vara att ingen ska dödas eller skadas
allvarligt till följd av trafikolyckor. Transportsystemets utformning och funktion ska anpassas
till de krav som följer av detta.
6

• En god miljö. Transportsystemets utformning och funktion ska anpassas till krav på en god och
hälsosam livsmiljö för alla, där natur- och kulturmiljö skyddas mot skador. En god hushållning
med mark, vatten, energi och andra naturresurser ska främjas.
• En positiv regional utveckling. Transportsystemet ska främja en positiv regional utveckling genom
att dels utjämna skillnader i möjligheterna för olika delar av landet att utvecklas, dels motverka
nackdelar av långa transportavstånd.
• Ett jämställt vägtransportsystem. Vägtransportsystemet utformas så att det svarar mot både
kvinnors och mäns transportbehov. Kvinnor och män skall ha samma möjligheter att påverka
transportsystemets tillkomst, utformning och förvaltning, och deras värderingar ska tillmätas
samma vikt.
Bolagsstämman fastställer Trafikförsörjningsplan inklusive ekonomiska ramar för verksamheten,
som beskriver ambitioner och principer för verksamhetens utveckling, under högst fem år.
Bolagets styrelse fastställer årligen en Affärsplan, vars syfte är att successivt genomföra de ambitioner
som anges i Trafikförsörjningsplanen. Trafikförsörjningsplanens genomförande behandlas
årligen på bolagsstämman.
VÄRMLANDSTRAFIK AB
Bolaget har sitt säte i Munkfors, alltsedan starten för 25 år sedan, men har numera även kontor i
Karlstad.
Utöver ansvaret för linjelagd persontrafik med tåg och buss, inklusive bussgods, inom länet, sköter
bolaget idag den separata skoltrafiken för 14 av länets 16 kommuner. Vidare har bolaget ansvar för
färdtjänstadministration (upphandling och drift av entreprenader samt beställningscentral) för 13 av
länets 16 kommuner, samt även färdtjänstbedömningen för 8 av 16 kommuner. Därutöver samordnar
bolaget Landstinget i Värmlands patientresor.
Utöver den ordinarie verksamheten bedriver bolaget f n linjetrafik och skoltrafik i egen regi, med
ca 6 årsarbetare. Ambitionen är att verksamheten skall läggas ut på entreprenad igen.
Slutligen bedriver bolaget, med huvudsaklig finansiering av Vägverket och Länsstyrelsen, ett större
utvecklingsprojekt, R3, över en femårsperiod. Projektet sysselsätter fyra doktorander och en projektledare
på 60 %. Projektet drivs i nära samarbete med Centrum För Tjänsteforskning (CTF) vid Universitetet
i Karlstad. Projektets syfte är att stödja bolagets och ägarnas övergripande syfte med
bolaget och prioriterade uppgifter, enligt ovan.
TRAFIKFÖRSÖRJNINGSPLAN
Begreppet Trafikförsörjningsplan, är reglerat i Lag (1977:734) om ansvar för viss kollektiv persontrafik.
I lagen anges att planen ska upprättas årligen och även vissa krav på dess innehåll. För de
flesta länstrafikhuvudmän är Trafikförsörjningsplanen dels en beskrivning av trafiken och dels en
beskrivning av ambitionerna för den period planen omfattar. Denna plan är avsedd att uppfylla lagens
krav och även uppfylla behovet av en rimligt långsiktig planering, där vi kombinerar beskrivningar av
de mest angelägna arbetsområdena, med en långsiktig bedömning av behovet av årliga ägarbidrag.
7

EKONOMI
ÄGARBIDRAG
Värmlandstrafiks ekonomi består av olika delar, med olika finansieringsprinciper. Huvuduppgiften,
linjelagd persontrafik med buss och tåg, finansieras efter principen att kommuner som vill ha separat
tätortstrafik, finansierar resultatet av denna till 100 %, med påslag för Värmlandstrafiks administration.
Resultatet av den regionala trafiken fördelas på ägarna med 50 % på Landstinget och
resterande 50 % fördelas på kommunerna efter viktning av vilken trafik som utförs i kommunen och
efter vilken folkmängd kommunerna har. Ägarna har under senare år varit eniga om att det är viktigt
att skapa rätt planeringsperspektiv för både bolaget och ägarna, varför ett femårigt perspektiv för
ägarbidragen skall upprätthållas. På nästa sida beskrivs behoven av ägarbidrag t o m 2010.
Separat skoltrafik finansieras helt av kommunerna, med påslag för Värmlandstrafiks administration.
Resultatet av Färdtjänst och färdtjänstbedömning, finansieras av respektive kommun, med påslag
för Värmlandstrafiks administration. Samma princip gäller för patientresor, med Landstinget
som finansiär.
I en förlängning borde alla persontransporter kunna finansieras efter samma princip, men med
olika priser, beroende av färdsätt och syfte med resan. Syftet med en sådan förändring är givetvis
administrativa rationaliseringar och en ökad tydlighet mot kunden, liksom ökad valfrihet för kunden.
Därutöver finns också ett viktigt syfte att uppnå lagkravet om användbarhet för funktionshindrade,
till år 2010. Ägarna bör under perioden gemensamt med bolaget, utreda förutsättningar för och
konsekvenser av en sådan förändring.
KOSTNADSUTVECKLING
Under 2004 till 2006 har bolaget gjort rationaliseringar till ett sammanlagt värde om drygt 20 MSEK.
Förändringarna har nästan uteslutande gjorts inom busstrafiken. Detta är i sig naturligt, eftersom
busstrafiken har varit relativt oförändrad under en lång följd av år. Samtidigt har dock satsningar
gjorts, även på busstrafiken, och det kvarstår stora behov av trafikutveckling, inom alla trafikslag
och tillhörande infrastruktur, för att bolaget ska kunna fullgöra sina huvudsakliga uppgifter, på ett
tillfredsställande sätt.
Möjligheterna till ytterligare rationalisering av trafiken är små, i det tidsperspektiv denna plan
behandlar. Det sammanlagda kravet under perioden har satts till 6 MSEK.
Samtliga trafikavtal regleras genom årlig indexuppräkning. Samtidigt sker också indexuppräkning
av lokalkostnader, och en allmän kostnadsutveckling. Förutsatt att bolagets verksamhet är effektivt
organiserad, bör ägarbidragen innehålla en årlig uppräkning som täcker index och allmän kostnadsutveckling,
även om denna blir schablonberäknad i förtid.
Därutöver bör ägarbidragen innehålla täckning av de kostnader som uppstår vid en förbättring
och utbyggnad av kollektivtrafiken och dess infrastruktur. Denna del av kostnadsutvecklingen och
dess påverkan på ägarbidragen, bör föregås av en analys och förhandling mellan ägare och bolag,
med mandatperioderna som huvudsakligt perspektiv, men där man även under mandatperioderna
eftersträvar att upprätthålla det femåriga perspektivet. Slutsatserna bör även omfatta en bedömning
av biljettintäkter och resandeutveckling.
BILJETTINTÄKTER
Biljettintäkter är en väsentlig del av bolagets intäkter. 2005 svarade privatmarknaden för ca 60 MSEK
i biljettintäkter. Kommunerna svarade för ca 48 MSEK i biljettintäkter för skolelevers resor med ordinarie
linjetrafik. Kommunernas kostnader för skolelevernas resor, baseras på länskortspriset, men
med rabatter, eftersom skolkorten används färre antal dagar än arbetspendlingsbehovet.
8

För att åstadkomma ett robust och tydligt pris- och produktsystem är det nödvändigt med kortsiktiga
förändringar, även om de leder till negativa debatter. Kostnader till följd av upphandling av bussoch
tågtrafik har lett till relativt kraftiga prishöjningar under de senaste åren. Långsiktigt bör vi ha
en ambition att prishöjningarna per år ska ligga i nivå med ett allmänt kostnadsmedvetande, d v s
för närvarande 2 – 3 %.
RESANDEUTVECKLING
Resandeutvecklingen har stor inverkan på bolagets ekonomi, beroende av var resandet ökar. Om
ett ökat resande enbart leder till att kapaciteten utnyttjas effektivare, blir den ekonomiska effekten
god. 1 % resandeökning får då samma betydelse som 1 % höjning av biljettpriserna på privatmarknaden.
Om resandeökningen leder till att vi slår i kapacitetstaket och tvingas till förstärkningar, blir
dock kostnaden avsevärt högre än intäktsökningen.
Vi bör givetvis eftersträva ett ökat resande, eftersom detta har stor betydelse för både samhällsekonomi,
miljö och trafiksäkerhet. Vi bör däremot vara försiktiga med att inteckna resandeökningar
som ett sätt att hålla tillbaka ägarbidragen. Om ekonomin förbättras till följd av ett ökat resande,
får ju detta ändå, på sikt, betydelse för utvecklingen av ägarbidragen.
Under perioden kommer vi att eftersträva ett ökat resande med 3 % per år, i genomsnitt. Ekonomiskt
räknar vi med ett årligt tillskott av 2 %, beräknat på volymen intäkter på privatmarknaden, till
följd av resandeutvecklingen.
ÄGARBIDRAGEN TILL 2010
Värmlandstrafik AB och aktieägarna, det vill säga landstinget och de 16 kommunerna i
länet, har ett trafikavtal. Enligt avtalet ska hälften av underskottet i verksamheten täckas av
landstinget och hälften av kommunerna. Kommunernas del av dessa ägarbidrag fördelas i
förhållande till antal tidtabellskilometer inom kommunen (50 %), tidtabellstimmar (25 %) och
aktuell befolkning (25 %).
Värmlandstrafiks bolagsstämma har beslutat om följande ägarbidrag för de kommande
åren:
2006 172 miljoner kr
2007 185
2008 200
2009 210
2010 220,5
9

KUNDPERSPEKTIV
PÅ VERKSAMHETEN
KOLLEKTIVTRAFIKBAROMETERN
Kundperspektiv på verksamheten är oerhört väsentligt för att få en långsiktig utveckling som ligger i
linje med upplevda behov. Resenären sätts i första rummet, både av Värmlandstrafik och av ägarna.
Kollektivtrafikbarometern är ett mätinstrument som används regelbundet under året, för att mäta
kundernas perspektiv på trafiken. Ett motsvarande system finns även för anropsstyrd trafik.
Värmlandstrafik bör delta i bägge och årligen, i Affärsplanen, ange specifika mål för önskad utveckling.
BOOMERANG
Boomerang är ett system för hantering av kundärenden, som har utvecklats inom branschen. Vi har
nu anslutit oss till detta system. Fördelarna består i en enhetlig och professionell hantering av de
ärenden som kommer in, liksom en bevakning av att de blir hanterade i tid.
Som resultat av hanteringen får vi dessutom statistik, som kan läggas till grund för förbättringsåtgärder,
i linje med kunderna önskemål. Systemet kan även användas av entreprenörer och ägare.
Efterhand bör vi kunna utveckla konkreta, mätbara mål på området.
WEBB-PLATSEN
Webb-platsen www.kollplatsen.com genomgår just nu (januari - 06) en nödvändig modernisering, där
införandet av en kraftigt förbättrad reseplanerare är kanske den viktigaste förändringen, utöver ändrad
design. Webb-platsen ökar i betydelse som informationskälla, vilket innebär att vi måste ägna mer
uppmärksamhet åt uppdateringar och förändringar, än tidigare.
FOKUSGRUPPER
Som ett led i vårt utvecklingsprojekt bör vi utveckla s k fokusgrupper, för att förstärka kundperspektivet
i verksamheten. Fokusgrupper innebär att vi bjuder in grupper av resenärer, via webb-platsen,
för att delta i diskussion om utveckling av trafik, priser och produkter.
TIDTABELLER
De omfångsrika tidtabellerna är snart ett minne blott. Istället utvecklas geografiskt avgränsade
tabeller, trafikslagsavgränsade tidtabeller, linjevisa tidtabeller och tidtabeller i kreditkortsformat.
Möjligheten att ladda ned tidtabeller till mobiltelefonen har tagits emot positivt och kommer att
utgöra ett växande inslag i det informationsflöde som riktas mot kunderna. Alltfler väljer också att
hämta tidtabeller via webben.
VARUMÄRKE
Förändringarna innebär ett ökat behov av samverkan med reklambyråer och tryckerier. I den upphandling
av tryckeritjänster vi just har inlett (januari - 06), bör förändringarna läggas till grund för
stadigvarande samarbete med en eller flera reklambyråer och tryckerier. Överhuvudtaget leder ett
ökat kundperspektiv till ökade kostnader för information och marknadsföring, liksom ett ökat behov
av kompetens på området. Med ökade insatser inom information och marknadsföring följer ett ökat
behov av tydlighet i fråga om utformning av budskap och trycksaker. Värmlandstrafik är ett välkänt
varumärke. Vi bör skaffa oss ökad kunskap om vad varumärket står för idag och ökad medvetenhet
om vad vi vill att det ska stå för i framtiden.
10

INFORMATION
OCH FÖRSÄLJNING
INFORMATION
Kollplatsen är vid sidan om webb-platsen, vår viktigaste informationskälla för kunderna. Dygnet runt
kan man få information om resemöjligheter via talsvar och sju dagar i veckan under dagtid kan man
via direktkontakt med vår personal få svar på frågor.
Begreppet »Kollplatsen« är inarbetat och bör förbehållas vår information via webb och telefon. Idag
har butiken i Karlstad samma namn, vilket är missvisande. I samband med ombyggnad av bussstationen
i Karlstad bör detta ändras.
SÄLJORGANISATION
En vanlig kritik mot Värmlandstrafik är att vi har dålig tillgänglighet på vår försäljning. Under perioden
är det en viktig ambition att förändra detta. Både i fråga om antal säljställen, profil på säljställen,
säljstöd och, inte minst, öppettider.
En effektiv säljorganisation minskar också behovet av försäljning ombord på bussar och tåg. Detta
har två positiva effekter. Effektiviteten i trafiken ökar och rånrisken minskar.
BILJETTMASKINSYSTEM
Den stora uppgiften under planeringsperioden är att införa ett nytt biljettmaskinsystem. Vinsterna
är många med ett modernt system. Samordningen mellan olika trafikslag blir enklare, statistiken
blir omedelbar och mer precis. Samma färdbevis kan användas för en lång rad av olika produktvarianter.
Samtidigt är införandet av ett nytt system en mycket stor investering som berör varje resenär,
alla förare, all administrativ personal och samtliga försäljningsställen.
Att ha en klar och tydlig strategi för avvecklingen av det gamla systemet, införandet av det nya
samt vidareutveckling av priser och produkter, blir avgörande. Vi måste också avsätta tillräckliga
resurser för marknadsföring och information.
11

TRAFIKUTVECKLING
LINJESTRUKTUR
Att skapa en långsiktigt hållbar linjestruktur är ett av de områden som vårt utvecklingsprojekt kommer
att ägna uppmärksamhet. Stomlinjer kommer att utgöra ryggraden i vår trafik. Som stomlinjer
betraktas all tågtrafik samt busstrafiken mellan Karlstad och länets övriga större orter. På dessa
linjer är ambitionen att bygga upp en hög tillgänglighet, med hjälp av regelbunden trafik under större
delen av dygnets timmar. Här finns en stor del av pendlingstrafiken till och från arbete och utbildning,
varför denna trafik har hög prioritet.
Nästa nivå är servicelinjer som går i samma stråk som stomlinjerna, men med en högre grad av
tillgänglighet för funktionshindrade.
Tredje nivå är matningstrafik som matar resenärer mot stomlinjer, servicelinjer och lokala resmål.
Den fjärde nivån består av flextrafik, d v s anropsstyrd trafik på fasta linjer vissa dagar per vecka
eller flexområden, inom vilka trafik kan anropas vid behov, eller på vissa tider.
TÅGTRAFIK
Tågtrafiken i Värmland bedrivs på fyra olika banor. Värmlandsbanan mellan Kristinehamn och Charlottenberg,
Vänerbanan mellan Karlstad och Åmål, Fryksdalsbanan mellan Karlstad och Torsby samt
Genvägen Bergslagen mellan Karlstad och Grängesberg (Borlänge).
Värmlandsbanan och Vänerbanan är elektrifierade medan Fryksdalsbanan och Genvägen kräver
dieselfordon.
Värmlandstrafiks tågflotta består fr o m T06 (Trafikåret 2006 som börjar i mitten av juni) av:
• fem Reginatåg. Eldrivna motorvagnståg med ca 180 sittplatser och topphastighet mellan 180 och
200 km/tim. Är nyproducerade med en livslängd om ca 30 år.
• tre Itinotåg. Dieseldrivna motorvagnståg med ca 130 sittplatser och topphastighet om 160 km/tim.
Är nyproducerade med en livslängd om ca 30 år.
• sju Y-1, dieseldrivna motorvagnståg med ca 60 sittplatser och topphastighet om 120 km/tim.
Y-1-tågsätten är ombyggda för en varaktighet om ca 10 år.
Tågflottans sammansättning innebär att vi i slutet av planeringsperioden måste börja förbereda oss
för omsättning av leasingkontrakt och tyngre s k revisioner (ombyggnader) av Regina och Itino, samtidigt
som avvecklingen av Y-1 som fordonstyp förbereds. Från 2012 till 2016 måste dessa aktiviteter
genomföras och finansieras.
Under den planeringsperiod vi nu har framför oss framstår följande utvecklingsbehov i trafiken som
mest väsentliga:
• Struktur och regelbundenhet i trafiken på Värmlandsbanan, mellan Degerfors och Charlottenberg,
med möjlighet till pendling i alla riktningar. Förkortade restider genom investeringar i förbättrad
teknik på banan.
• Utbyggnad av trafiken i öst/västlig riktning till Oslo i väst och Örebro i öst. Utbyggnaden bör ske
i samverkan med Rikstrafiken, SJ AB, NSB, Länstrafiken i Örebro samt Hedmarks Fylkeskommune
och Samferdseldepartementet.
• Struktur och regelbundenhet i trafiken på Vänerbanan, till och från Åmål, med möjlighet till pendling
i bägge riktningar. Förkortade restider genom effektivare trafikplanering.
• Utbyggnad av trafiken mellan Karlstad och Göteborg i samverkan med Västtrafik och SJ AB.
12

• Förbättrade pendlingsmöjligheter norrut på Fryksdalsbanan, i övrigt bibehållen omfattning av trafiken
samt förkortningar av restiden genom teknikförbättringar på banan.
• Långsiktigt beslut om trafikeringsprinciper och omfattning på Genvägen, i samverkan med Rikstrafiken.
Stationsmiljöprojektet genomförs i samverkan med Banverket och har som syfte att identifiera en
framtida stationsstruktur och standard. Inte minst har detta betydelse för tågtrafikens användbarhet
för funktionshindrade, men det har också stor betydelse för restider och för utformning av matartrafik.
Ambitionen bör vara att struktur och standard fastställs på bolagsstämman 2007, varefter
nödvändiga investeringar genomförs fram till 2010.
Tågtrafiken förses f n, på samma sätt som busstrafiken, med ett modernt kommunikationssystem
och kommer, också i likhet med busstrafiken, att få ett modernt biljettmaskinsystem, fr o m hösten
2007. Utöver detta sker en översyn av informationsmaterial och skyltning för att skapa ett gemensamt
formspråk och en tydlighet mot resenären. Investeringarna i kommunikationssystem, biljettmaskiner
och skyltning pågår t o m 2008.
Fr o m T09 (Trafikåret 2009 som börjar i mitten av juni) skall all tågtrafik upphandlas på nytt, vilket
innebär att förberedelserna startar i slutet av 2007 och att kontrakt skall vara tecknade före utgången
av 2008.
REGIONAL BUSSTRAFIK
En trafik med regelbundenhet över större delen av dygnets timmar är vad som skall känneteckna
en stomlinje. En första förutsättning är att linjen startar eller slutar i Karlstad. Tätheten i trafiken
får avgöras av hur vi bedömer kundunderlaget. Lägsta nivå på regelbundenhet bör vara tvåtimmarstrafik
och högsta nivå kvartstrafik. Samma linje kan ha olika nivåer på olika distanser. Stomlinjer
med buss till större orter utan tågtrafik, skall prioriteras i förhållande till övriga stomlinjer.
Tydligheten bör ökas genom en konsekvent och logisk numrering. Vi bör eftersträva en ändrad
nummerserie som ett inslag i övergången till ett nytt biljettmaskinsystem. Vår nya linjenumrering
framgår av sidorna 23 – 25.
De stomlinjer som kan identifieras är:
Karlstad – Kristinehamn – Karlskoga
Karlstad – Molkom – Filipstad
Karlstad – Molkom – Hagfors
Karlstad – Forshaga – Deje – Munkfors – Ekshärad – Stöllet/Värnäs
Karlstad – Sunne – Torsby
Karlstad – Arvika (– Charlottenberg)
Karlstad – Årjäng
Karlstad – Säffle – Åmål
Vad som ytterligare kännetecknar stomlinjerna är att de dagligen skall transportera bussgods, förslagsvis
på vissa turer per dag om det är en högfrekvent trafik. Avvägningar bör göras på vilka distanser
både tåg och buss behövs av kapacitetsskäl och var det inte behövs.
Servicelinjerna utgörs av nuvarande patientreselinjerna, som i flertalet fall går i samma stråk
som stomlinjerna. Avsikten är att patientreselinjerna skall öppnas för personer med färdtjänstbevis.
13

På sikt bör färdtjänstreglerna ändras så att färdtjänstsystemet blir länstäckande. När så har skett
kan patientreselinjerna inordnas i underskottsfördelningssystemet, på samma sätt som övrig linjetrafik.
Övrig matartrafik och flextrafik liksom tätortstrafik, får egna nummerserier, för att öka tydligheten.
Långsiktigt är fordonsdesignen betydelsefull för att skapa tydlighet, flexibilitet och ökad produktionsvolym,
för upphandlade fordon. Vi bör därför öka den andel av trafiken som omfattas av en
gemensam design.
BUSSTRAFIKENS FRAMKOMLIGHET
Värmlandstrafik anser att det krävs en långsiktig satsning på busstrafikens framkomlighet och att
detta har en avgörande betydelse för de kommuner som saknar alternativ kollektivtrafik. Ett tydligt
ställningstagande om busstrafikens framkomlighet ger också tydliga signaler till Vägverket och kommunerna
i deras arbete med prioriteringar mellan nödvändiga investeringar i den del av vägnätet
som finns inom vår region.
TÄTORTSTRAFIK
Tätortstrafik bedrivs idag i Arvika, Karlstad, Kristinehamn och Säffle.
Långsiktigt bör tätortstrafiken omfattas av samma design som den regionala busstrafiken, för att
signalera samhörighet i trafiksystemet. Karlstad och Kristinehamn har idag en avvikande design.
Förändringar bör helst ske i samband med upphandlingar eller fordonsbyten av större omfattning.
Önskemål om tätortstrafik finns från ett par kommuner utöver de som idag har tätortstrafik.
Tydliga avtal mellan Värmlandstrafik och respektive kommun är en god grund för en bra ansvarsfördelning
och därmed en bra funktion mot kunden. Samarbete kring tätortstrafik kräver täta kontakter
mellan Värmlandstrafik och respektive kommun, för att säkerställa att trafiksystem och infrastruktur
samverkar på ett effektivt sätt och för att säkerställa att kommunen prioriterar kollektivtrafikens
framkomlighet och tillgänglighet.
För varje kommun som har en separat finansierad tätortstrafik, bör det föras en diskussion om
vilka syften kommunen har med tätortstrafiken, för att säkerställa att Värmlandstrafik gör en riktig
prioritering i sitt löpande planeringsarbete.
SKOLTRAFIK
Värmlandstrafik sköter idag (januari 2006) skolskjutsadministrationen för alla kommuner utom Forshaga
och Karlstad. Successivt införs nya avtal för administrationen och efter hand införs samma
underlag för trafikupphandlingar och entreprenaduppföljning, liksom för fordonsdesign.
Under senare år har en tydlig förbättring av fordonsstandarden skett inom den separata skoltrafiken.
Steget att låta bussregistrerade fordon omfattas av den gemensamma designen, är ett steg
mot ökad flexibilitet, samtidigt som fordonskraven kan användas för ökad trafiksäkerhet.
Ett nytt planeringssystem för skoltrafik står högt upp på bolagets önskelista och det är först nu,
när omfattningen av trafiken börjar bli länstäckande som det är motiverat med en investering i ett
effektivt planeringshjälpmedel. Investeringen bör prioriteras under planeringsperioden, liksom ansträngningarna
att öka samordningen till att omfatta även Karlstad och Forshaga.
14

ANROPSSTYRD TRAFIK
Redan nu finns ett förslag om gemensamma länsomfattande färdtjänstregler. Regelverket bör kompletteras
med en prissättning och testas i ett mindre antal kommuner för att komma till en modell
som kan erbjudas samtliga kommuner.
Patientreselinjerna kan på sikt bli en del av linjetrafiken, enligt beskrivning ovan. Genom matningstrafik
till tåg- och busslinjetrafik, kan de patientresor som inte klaras genom tågtrafik eller ordinarie
linjetrafik, minimeras.
Övrig anropsstyrd trafik som finns redan idag, utvecklas vidare, vilket kräver goda informationsoch
marknadsföringsinsatser.
Vår beställningscentral har ett föråldrat planeringssystem. Ska vi ha funktionen kvar i egen regi,
måste investeringar i ny teknik ske inom planeringsperioden.
15

INFRASTRUKTUR
Som trafikhuvudman har Värmlandstrafik ett ansvar för långsiktig planering av infrastruktursatsningar
och även att hålla ihop processen vid ett genomförande, inte minst i form av statsbidragsansökningar.
RESECENTRUM KARLSTAD
Projektet är fastställt i Banverkets Framtidsplan, d v s Banverkets plan för Infrastrukturinvesteringar
fram till 2015. I denna plan finns resecentrum Karlstad i tidsperioden 2010 – 2015, d v s den del
av planen där projekten ännu inte är tidsbestämda.
En presentation av projektet finns på fliken längst bak.
Eftersom Banverkets investering i spårområde, tunnlar och perronger är den ojämförligt största
delen av investeringen och dessutom utgör den fysiska förutsättningen för projektet, måste Banverket
komma till ett ställningstagande om hur och när projektet kan genomföras.
Kommunalt finns en fastställd detaljplan för området och förberedelser för projektet har inletts,
genom planering för en ny bussgodsterminal i Karlstad. Genom en ny bussgodsterminal, frigörs de
ytor i kvarteret Älgen (dagens busstation) som behövs för den rondell som ska binda samman
Grevgatan, Hamngatan och Resecentrums västra parkeringsanläggning.
Ambitionen är att under 2006 komma till ett gemensamt ställningstagande med Banverket om
projektets genomförande, varefter projekteringen kan slutföras, under tiden som lösningen av projektets
finansiering och eventuella förskottering förhandlas fram. Med detta scenario är en byggstart
möjlig tidigast under slutet av 2008 och ett nytt Resecentrum kan vara färdigställt tidigast
2011.
Under tiden kommer en utbyggd tåg- och busstrafik att drabbas hårt av bristerna i befintliga
anläggningar, samtidigt som en viss upprustning av busstationen i kvarteret Älgen blir nödvändig.
UPPRUSTNING BUSSTATIONER
Sunne Resecentrum har fått en nödvändig upprustning under 2005. Karlstads Busstation kommer
att få det under 2006. Filipstads kommun arbetar för en kommande upprustning av busstationen
där, liksom Storfors gör med sitt Resecentrum. Samtidigt som komfort och intryck av anläggningarna
därmed kommer upp till en godtagbar nivå, ökar lokalkostnaderna som en följd av upprustningen.
STATIONSMILJÖER
Under planperioden kommer ett underlag för tågtrafikens framtida stationsstruktur att tas fram. De
investeringar som blir nödvändiga för att åstadkomma en enhetlig standard, leder till ökade kostnader,
även om antalet stationer kommer att minska.
TÅGTRAFIKENS FRAMKOMLIGHET
Framkomligheten för tågtrafiken är med oförändrad eller ökad trafikbelastning, beroende av investeringar
i banan för att förbättras. Detta leder inte till ökade kostnader för Värmlandstrafik, däremot
krävs det en mycket tydlig och långsiktig satsning på tågtrafiken för att Banverket ska göra nödvändiga
prioriteringar av den del av järnvägssystemet som finns inom vårt län. För att tydliggöra vår
vilja och förankra de förändringar av trafiken vi vill ha, har vi inlett ett nära samarbete med Banverkets
Banområde Karlstad, Banverket Trafik, SJ AB och Merresor AB om kommande tågplaner. Detta
samarbete bör intensifieras genom stråkanalyser, som ger underlag för kommande investeringar.
Inom ramen för stråkanalysen bör en förstudie av Vålbergsrakan aktualiseras.
16

TÅG
Genom investeringar i moderna tåg samt ombyggnad av ett antal av våra gamla Y-1 (rälsbussar), har
vi förutsättningar att inom ramen för fordonen, hantera resor för människor med funktionshinder i
form av rörlighet, syn och hörsel. Fordonens utformning och inredning klarar, med mindre kompletteringar,
de krav som kan ställas ur denna synvinkel. Ledsagarservice för synskadade ordnas utan
kostnad för den enskilde, via vår beställningscentral. Ambitionen är att kompletteringarna i fordonen
skall vara genomförda till T08. (Trafikåret 08 som börjar i mitten av juni).
STATIONSMILJÖER
Flertalet stationsmiljöer uppvisar stora brister i förhållande till ett användbarhetskrav för rörelse-,
syn och hörselskadade. Inom ramen för stationsmiljöprojektet sker en inventering, samtidigt som
ett förslag till standard byggs upp. Klart är redan nu, vilket har påpekats ovan, att en förändring
som innebär att vi klarar användbarhetskraven till 2010, kräver relativt omfattande investeringar,
förutom Resecentrum Karlstad. Vår ambition är att efter samråd med kommunerna, lämna förslag
till bolagsstämman 2007, om ett genomförande fram till 2010.
PATIENTRESELINJER
För Landstinget i Värmlands räkning, upphandlar och administrerar vi sedan ett antal år flera patientreselinjer
i de tyngre trafikstråken:
Kristinehamn – Karlstad
Klarälvdalen – Karlstad
Fryksdalen – Karlstad
Arvika – Karlstad
Säffle – Karlstad
ANVÄNDBARHET
FÖR FUNKTIONSHINDRADE
Dagligen måndag – fredag går inom dessa linjer ca 50 turer. Dessa linjer trafikeras med specialfordon
som har full användbarhet för rörelsehindrade och enkelt kan anpassas ytterligare för att tillgodose
krav från syn- och hörselskadade. Den gemensamma uppfattning vi nu har med landstinget är att
dessa linjer bör öppnas för färdtjänstberättigade. Därigenom kompletterar vi tågtrafiken och täcker en
något större geografisk yta av länet, med trafik som är användbar för funktionshindrade. På sikt bör
patientreselinjerna föras in i ett gemensamt finansieringssystem med övrig linjelagd persontrafik, d v s
bli en del av kollektivtrafiken. För att detta ska vara möjligt, krävs dels att fordonskraven definieras
om, så att kollektivtrafikens designkrav omfattar även denna trafik. Detta arbete pågår. Dels krävs
också en gemensam förändring av färdtjänstreglerna i länet och en prissättning av denna som passar
in i ett gemensamt prissättningssystem för all kollektivtrafik i länet. Detta arbete har inletts.
GEMENSAMT REGELVERK FÄRDTJÄNST
Regelverken för färdtjänst och riksfärdtjänst är idag unika för varje kommun, liksom prissättningen.
Genom en ändring av lagstiftningarna för färdtjänst och riksfärdtjänst, Lag (1997:736) om färdtjänst
samt Lag (1997:735) om riksfärdtjänst, gavs kommunerna möjlighet att överlåta administration,
myndighetsutövning och prissättning på trafikhuvudmannen i varje län. Idag har 8 av länets 16
kommuner överlåtit myndighetsutövningen och 13 av 16 har överlåtit administrationen, d v s upphandling,
kontraktering, löpande reglering och beställningscentral på Värmlandstrafik. Fortfarande
kvarstår dock 16 olika regelverk.
17

Med utgångspunkt i kraven på kollektivtrafiken att klara användbarhetskraven 2010, borde vi inom
länet kunna enas om ett gemensamt regelverk, som gör färdtjänsten länstäckande. Om systemet
dessutom förses med samma system för betalning, (biljettmaskinsystem) så är steget inte långt till
en gemensam prissättning för ordinarie kollektivtrafik med tåg och buss, för patientresor som i första
hand sker med ordinarie kollektivtrafik och i andra hand med patientreselinjer eller mindre fordon
samt färdtjänst som kan ske med tåg, patientreselinje eller mindre fordon.
De specialfordon som inte går i patientreselinjer, kan användas för matningstrafik till tåg och patientreselinje,
eller direktresor om inget annat alternativ finns.
Förtjänsterna blir en prisvärd omvandling av kollektivtrafiken till en hög användbarhet för rörelsehindrade,
syn- och hörselskadade.
Vi kan lättare höja kvaliteten ytterligare genom riktad personalutbildning.
Fordon samutnyttjas i högre grad och kan användas i flera funktioner. Exempelvis kan mindre specialfordon
användas för servicelinjer i glesbygd när färdtjänst och patientresor har låg beläggning.
Detta system kan med hjälp av flexområden byggas ut så att vi successivt kan avskaffa den separata
kompletteringstrafiken
Svårigheten ligger i de stora skillnader som regelverken har idag. Det tillvägagångssätt som vi
bedömer möjligt är att skapa en modell för länstäckande färdtjänst som prövas i ett mindre antal
kommuner och som övriga kommuner erbjuds att ansluta sig till i rimlig takt, men dock bör ambitionen
vara att samtliga kommuner ska ha tagit beslutet under perioden.
Alternativet är att bygga om ca 200 bussar och ett mycket stort antal hållplatser, samtidigt som
vi skulle gå miste om möjligheten att öka användningsgraden för de fordon som redan idag klarar
uppgiften betydligt bättre och som har förare som är utbildade för uppgiften.
BYTESPUNKTER, BUSSTATIONER OCH RESECENTRUM
En bytespunkt är en plats där två eller flera linjer möts och där det är möjligt att byta färdslag eller
geografisk riktning. Oftast kompletterad med parkeringsmöjligheter för bil.
I verkligheten finns ofta informella bytespunkter, där kunden har funnit förbindelser som fungerar.
Svårigheten med dessa är att trafikhuvudmannen inte kan garantera förbindelsen och inte heller
standard och informationsutbud på en informell bytespunkt.
En busstation är en anläggning för ankomst och avgång med busstrafik på en större ort. Oftast
kompletterad med taxi samt parkeringsmöjligheter, cykelparkeringar och angöringsmöjligheter för bil.
Ett resecentrum är en plats där både tåg- och busstrafik möts, ofta kompletterad med taxi, samt biloch
cykelparkeringar och goda angöringsmöjligheter för biltrafik och tätortstrafik med buss. I de mest
effektiva fallen är dessa knutpunkter kopplade till båttrafik och/eller matningstrafik till flygplats.
I en ambition att skapa användbarhet för rörelsehindrade, syn- och hörselskadade fram till 2010,
krävs givetvis också åtgärder på dessa tre kategorier av anläggningar, samt tågstationerna. Ambitionen
bör därför vara att parallellt med Stationsmiljöprojektet definiera godtagbar standard för bytespunkter,
Busstationer och resecentrum (för Resecentrum Karlstad är detta arbete redan gjort), för att
presentera förslag till investeringsprogram för bolagsstämman 2007, att genomföras 2008 – 2010.
BUSSAR
All trafik som definieras som linjer i tätort, trafikeras med låggolvbussar, klass 1. Vi överväger att
komplettera med ytterligare låggolvfordon, alternativt lyftar i befintliga bussar, där inte det ovan
beskrivna systemet kan täcka behovet på ett tillfredsställande sätt.
18

KVALITET, FRAMKOMLIGHET
OCH TRAFIKSÄKERHET
FÖRARUTBILDNING
Förarna är den mest centrala personalgruppen i alla diskussioner om kvalitet i den del av verksamheten
som bedöms av resenären. Att arbeta med förarutbildning bör därför vara en prioriterad uppgift.
De första stegen kommer naturligt som en följd av upprustningen av vårt kommunikationssystem
och därefter inför och under bytet av biljettmaskinsystem. EU:s förardirektiv ställer krav på återkommande
utbildning av alla yrkesförare och vi har all anledning att arbeta med en kontinuerlig utbildning
i frågor som kundbemötande, branschkunskap, avtalskunskap, policyfrågor, trafiksäkerhet,
brandsäkerhet, eco-driving m m. Vår roll bör främst koncentreras till utformning av utbildnings- och
informationsmaterial samt utbildning av instruktionsförare och ledande företrädare för våra entreprenörer.
Tekniskt sker viss utveckling i fråga om t ex alkolås och trepunktsbälten, liksom i fråga om hastighetsmätare,
synliga för resenärerna. Vi bör eftersträva att ligga i framkant av utvecklingen, i fråga
om tekniska åtgärder. Dit hör också bromskvalitet, däckstandard och brandsäkerhet.
På det medicinska området diskuteras drogtester, hälsokontroller och åldersgränser. Vi bör eftersträva
en genomtänkt hållning i dessa frågor, för att senare åstadkomma en gemensam länsstandard
i kommande upphandlingar.
VERKSAMHETSSTYRNING AV ENTREPRENADER
En av de viktigaste uppgifterna under planeringsperioden blir att lyfta och upprätthålla kvaliteten på
utförda entreprenader. För att klara detta krävs att vi identifierar de 5 – 10 viktigaste processerna i
entreprenadutförandet, sett ur resenärens perspektiv.
När väl processerna är identifierade och dokumenterade är det vår uppgift att integrera en effektiv
uppföljning av dessa, både hos entreprenören i form av egenkontroll och i vår egen löpande verksamhetsstyrning,
genom avvikelsehantering och förbättringsåtgärder.
Vårt utvecklingsprojekt kommer delvis att fördjupa sig i dessa frågor och vara ett stöd i utveckling
av nya styrsystem.
FORDONSKONTROLL
Vi har nyligen utvecklat rutiner för kontroll av fordon, främst inom linjetrafik buss. Rutinerna är dock
tillämpliga även på andra delar av verksamheten och bör successivt införas och kombineras med
dokumentation i vårt fordonsregister, Frida.
Syftet är att uppnå de kvalitetskrav på fordon som finns specificerade i vår upphandling. Hela och
rena fordon som följer design-, säkerhets- och utrustningsspecifikationerna. En framgångsrik hantering
på detta område har stor betydelse för kundens kvalitetsupplevelse, för vårt varumärke och för trafiksäkerheten.
INVESTERINGAR I FYSISK MILJÖ
För att öka trafiksäkerheten i busstrafiken, vid sidan av fordonen och framkomligheten för fordonen,
främst i tätortsmiljö, kommer vi att arbeta med pendelstråkanalyser. Resultatet blir ett underlag för
beslut om investeringar som antingen faller på oss, på kommunen, på Vägverket eller en kombination
av ansvar, mellan dessa parter.
19

TEKNIKUTVECKLING
GPS
Ett system för positionering av fordon, som i sin tur gör det möjligt att arbeta med realtidssystem
över hela länet. När vi installerar ett nytt biljettmaskinsystem, finns nödvändig utrustning inbyggd i
maskinerna. Med enklare kompletteringar och programmering kan fordonen medverka i ett realtidssystem.
Vi planerar att testa kompletterande utrustning för tågtrafiken, som ett led i utveckling av
realtidssystem. Här finns också kopplingar till mobiltelefonteknik och information via mobilen,
exempelvis om trafikstörningar.
BIMS
BIMS är en samverkan i upphandling med fyra andra trafikhuvudmän av ett gemensamt biljettmaskinsystem,
där den centrala administrationen av systemet är gemensam, men där varje trafikhuvudman
äger sina egna maskiner och styr sitt eget system. Gemensamt finns också ett avräkningssystem
mellan ingående trafikhuvudmän.
Projektet som är organiserat i bolagsform samarbetar med den nordiska standarden i form av
Resekortsföreningen (RKF), vars syfte är att de tekniska specifikationerna skall vara likartade mellan
olika tekniska system som använder kontaktlösa kort, så att det långsiktigt skall gå att passera över
administrativa gränser, utan problem. Än så länge är den gemensamma standarden begränsad till
kontanthantering.
I vårt fall är byte av system planerat att ske under 2007.
INFORMATION UTE/I FORDON
För att fullgöra kraven på tillgänglighet för syn och hörselskadade, krävs en förbättrad information
inne i fordonen och i utemiljön på de hållplatser vi definierar som tågstationer, bytespunkter, bussstationer
och resecentrum. För att synskadade respektive hörselskadade skall kunna tillgodogöra
sig information krävs lättlästa informationstavlor, respektive automatiska utrop i fordon och högtalarupprop
från fordon respektive på ovan nämnda hållplatser. Speciellt viktigt är detta vid trafikstörningar.
MOBITEX OCH FRAMTIDA SYSTEM
Mobitex är vårt system för kommunikation mellan fordon och trafikledning, i Samåks fall mellan
beställningscentral och fordon, samt mellan olika trafikslag vid störningar eller behov av samordning.
Vidare finns en larmfunktion, kopplad till SOS Alarm. Systemet är avsett för tyst kommunikation,
med kortkommandon, men kan vid behov användas för talkommunikation.
Den upprustning vi f n gör av systemet innebär att det omfattar alla fordon och all trafikledning
och skall fungera under minst tio år framåt. Vi bör emellertid inom perioden påbörja planeringen av
vilket system som ska efterträda Mobitex, och vilka krav som i så fall ska ställas på framtidens
system.
BESTÄLLNINGSCENTRAL, FRAMTIDA SYSTEM
Vår beställningscentral har ett ålderdomligt planeringssystem, som än så länge fungerar bra, men
som inte har någon framtida utvecklingsmöjlighet.
Att utreda och definiera vilket system vi behöver ha och vilka krav det ska uppfylla är en prioriterad
uppgift. Ett nytt system bör tas i bruk inom planeringsperioden.
20

TRAFIKLEDNING
Idag finns ingen fungerande, heltäckande trafikledning för kollektivtrafiken i Värmland. Swebus har
en trafikledningsfunktion under en stor del av dygnets timmar och som rapporterar trafikhändelser
löpande till vår upplysningscentral, via e-post. Merresor har en daglig händelserapportering, via epost,
i efterhand. Själva har vi en trafikledning för den anropsstyrda trafiken, under viss del av dygnets
timmar.
Detta innebär att 75 % av busstrafiken och all anropsstyrd trafik, har en trafikledning med möjlighet
till omedelbar händelserapportering, dock i två olika system, varav inget är ett framtida system.
Dessutom är bemanningen begränsad till vissa tider på dygnet. Tågtrafiken saknar en möjlighet till
direktrapportering, men får den möjligheten via Mobitex. 25 % av busstrafiken och all separat skoltrafik
saknar en fungerande trafikledning och händelserapportering.
Inom branschen diskuteras f n ett gemensamt administrativt hjälpmedel för händelserapportering,
som med all sannolikhet blir windowsbaserat. Vi bör ha beredskap för att gradera upp vår roll i trafikledning
och händelserapportering för att få en bättre kvalitetssäkring av trafiken och ett bättre
underlag för information till resenärerna vid trafikstörningar. Ett väl fungerande system på detta
område och en tydligt definierad beställarroll i trafikledningen, är ett viktigt steg mot ökad kvalitet
och kvalitetssäkring av trafiken.
MILJÖ
Ett viktigt motiv för många av våra kunder att välja kollektivtrafiken är att man på så sätt bidrar till
en långsiktigt hållbar ekologisk utveckling. Liksom i fråga om trafikledning har vi anledning att gradera
upp vår roll och försöka skapa ekonomiskt utrymme för en mer offensiv hållning i fråga om
tekniska hjälpmedel, bränsletillsatser och utbildningsinsatser för förare, som bidrar till en lägre förbrukning
av fossila bränslen.
21

ORGANISATION, MEDARBETARE
OCH ENTREPRENÖRER
VÄRMLANDSTRAFIKS ORGANISATION
Värmlandstrafiks organisation är en linjeorganisation, med tydligt klarlagda ansvarsområden för varje
medarbetare. Ansvarsområdena är kopplade till en tydlig befogenhet att fatta beslut inom respektive
ansvarsområde. Varje medarbetare har en tydligt definierad roll och plats i organisationen, där det
klart framgår vem som är närmaste chef.
ATT VARA MEDARBETARE I VÄRMLANDSTRAFIK
Att arbeta inom Värmlandstrafik innebär att man har rätt att ställa krav på organisationen, enligt
ovanstående beskrivning. Vidare innebär det att man är del av ett system med individuell lönesättning.
Som anställd i Värmlandstrafik skall man bemötas med respekt och vänlighet från såväl överordnade
som underordnade och från arbetskamrater. Huvudregeln är att vi pratar till varandra istället
för om varandra. Problem ska hanteras och lösas i sak, arbetskamrater emellan. Konflikter löses
bäst genom att man som medarbetare försöker ändra sin egen position och på det sättet bidra till
en lösning av konflikten, för arbetsplatsens bästa.
Vi känner till skillnaderna mellan person, funktion och organisation på arbetsplatsen.
TRAFIK OCH FORDONSFLOTTA
Tågtrafik 5 motorvagnståg Regina
3 motorvagnståg Itino
7 motorvagnståg Y-1
Buss i linjetrafik Ca 250 bussar
Fordon i skoltrafik Ca 165 fordon, varav ca 30 personbilar
Fordon i anropsstyrd trafik Ca 130 fordon, varav ca 75 personbilar
ATT VARA ENTREPRENÖR I VÄRMLANDSTRAFIK
Att vara entreprenör i Värmlandstrafik innebär att man är med och tar gemensamt ansvar för en
uppgift av stor betydelse för samhället. Värmlandstrafiks ambition är att man som entreprenör skall
ha ett tydligt formulerat uppdrag och en acceptabel lönsamhet. En entreprenör i Värmlandstrafiks
uppdrag skall vara medveten om kraven på gott bemötande, gott intryck, god kvalitet och hög trafiksäkerhet.
MUNKFORS 2006 06 01
STYRELSEN
22

NYA LINJENUMMER
2006
NYTT STRÄCKNING FINNS I KARTA/ TYP AV HETTE
NR TIDTABELL LINJE FÖRUT
100 Arvika – Karlstad Väst, Nord, Syd, Öst Stomlinje 102
101 Arvika – Charlottenberg Väst 101
102 Arvika – Stömne – (Säffle förb. L 809) Väst 103
104 Arvika – Koppom – Årjäng Väst 104
103 Skillingmark – Koppom – (Arvika) Väst 140
105 Lässerud – Arvika Väst 141
106 Charlottenberg – Åmotfors – Koppom Väst 142
107 Charlottenberg – Eda Bruk – Hovilsrud Väst 143
108 Arvika – Glava – Sölje Väst 162
109 Arvika – Sälboda/Årbotten – Gunnarskog Väst 163
110 Arvika – Årbotten – Gunnarskog – Bortan Väst 163
111 Arvika – Sälboda – Gunnarskog – Mitandersfors Väst 163
112 Arvika – Klässbol – Grums Väst 169
113 Arvika – Edane – Mangskog/Skog Väst 168
150 Charlottenberg – Arvika – Karlstad Ring Samåk Patientreselinje L370
150 Charlottenberg – Arvika – Karlstad Ring Samåk Patientreselinje L371
200 Torsby – Lysvik – Sunne – V Ämtervik – Karlstad Väst, Nord, Syd, Öst Stomlinje 302
201 Fagerås – Kil – Karlstad Syd 300
202 Torsby – Stöpafors – Sunne Nord 301
204 Sunne – Munkfors Nord 306
205 Torsby – Lekvattnet – Vittjärn Nord 310
206 Torsby – Röjdåfors Nord 311
207 Torsby – Vitsand – Bograngen – Sysslebäck Nord 314
208 Sysslebäck – Bograngen – Medskogen Nord 315
209 Värnäs – Stöllet – Malung Nord 316
210 Torsby – Bada – Lysvik Nord 317
211 Torsby – Värnäs – Långflon Nord 318
212 Sunne – Västerrottna – Gräsmark – Torsby Nord 340
213 Sunne – Gettjärn – Gräsmark – Grinnemo Nord 341
214 Sunne – Bäckalund – Lysvik Nord 344
215 Sunne – Visterud Nord 345
216 Sunne – Ö:a Ämtervik – Kil Nord 346
250 Torsby – Sunne – Karlstad Ring Samåk Patientreselinje L570
250 Torsby – Sunne – Karlstad Ring Samåk Patientreselinje L571
23

NYTT STRÄCKNING FINNS I KARTA/ TYP AV HETTE
NR TIDTABELL LINJE FÖRUT
300 Värnäs – Ekshärad – Hagfors – Munkfors – Karlstad Väst, Nord, Syd, Öst Stomlinje 304
301 Hagfors – Sjögränd Nord 307
302 Hagfors – Nordmark – Filipstad Nord 305
303 Hagfors – Ekshärad – Torsby Nord 303
304 Hagfors – Sörby – Hagfors Nord 360
305 Ekshärad – Hamra – S:a Skoga – Hjältin – Ekshärad Nord 361
306 Hagfors – Gustavsfors – Uvanå Nord 363
307 Hagfors – Sunnemo – Filipstad Nord 364
308 Ekshärad – Loffstrand – Byn – Ekshärad Nord 365
309 Hagfors – Älvsbacka – Molkom – (Karlstad) Nord 366
310 Munkfors – Ransäter – Munkfors Nord 390
350 Hagfors – Karlstad Nord Patientreselinje L670
350 Hagfors – Karlstad Nord Patientreselinje L671
400 Hällefors – Filipstad – Molkom – Karlstad Väst, Nord, Syd, Öst Stomlinje 400
402 Kristinehamn – Storfors – Filipstad – Lesjöfors Öst 401
403 Storfors – Bjurtjärn – Karlskoga Öst 402
404 Storfors– Bjurtjärn – Kristinehamn Öst 440
405 Storfors – Lundsberg – Nässundet Öst 441
406 Storfors – Kungsskogen – Kristinehamn Öst 442
500 Karlskoga – Kristinehamn – Karlstad Väst, Nord, Syd, Öst Stomlinje 500
501 Väse – Skattkärr – Karlstad Öst 501
502 Kristinehamn – Medhamn Öst 460
503 Kristinehamn – Björneborg – Bäckhammar – Gullspång Öst 503
504 Kristinehamn – Rudskoga – Bjurvik Öst 461
550 Kristinehamn – Karlstad Ring Samåk Patientreselinje L270
601 Segmon – Grums – Karlstad Syd 201
602 Forshaga – Ilanda – Karlstad Syd 202
603 Deje – Forshaga – Skåre – Karlstad Syd 203
604 Deje – Forshaga – Skived – Karlstad Syd 250
605 Deje – Forshaga – Skived – Universitetet – Karlstad Syd Ny
606 Vålberg – Edsvalla – Karlstad Syd 272
620 Skoghall – Knappstad/Hammar – Lövnäs – Karlstad Hammarö 204
621 Skoghall – Hälltorp/Hammar – Karlstad Hammarö 205
622 Skoghall – Hammar/Knappstad – Lövnäs – Karlstad Hammarö 206
623 Sätter – Skoghallsverken – Karlstad Hammarö 207
624 Takene/Tynäs – Rud – Lövnäs – Karlstad Hammarö 208
625 Skoghall – Hammarö utbildningscenter – Karlstad Hammarö 209
24

NYTT STRÄCKNING FINNS I KARTA/ TYP AV HETTE
NR TIDTABELL LINJE FÖRUT
700 Töcksfors – Årjäng – Karlstad Väst, Nord, Syd, Öst Stomlinje 100
702 Årjäng – Lennartsfors Väst 110
703 Töcksfors – Väng Väst 113
704 Töcksfors – Hån Väst 114
705 Töcksfors – Östervallskog Väst 115
706 Årjäng – Finntorp Väst 118
707 Årjäng – Harnäs Väst 119
708 Årjäng – Skogen Väst 120
800 Åmål – Säffle – Karlstad Väst, Nord, Syd, Öst Stomlinje 200
802 Säffle – Åmål – Svanskog – Nysäter – Ö:a Takene – Säffle Syd 210
803 Säffle – Kallskog Syd 213
804 Nysäter – Lönnskog Syd 214
805 Säffle – Botilsäter– Ekenäs Syd 217
806 Säffle – Grimbråten Syd 218
807 Säffle – Uggelsäter Syd 219
808 Grums – Borgviksbruk Syd 230
809 Säffle – V Kila – Nysäter – Stömne (– Arvika förb. L102) Syd 103
850 Säffle – Karlstad Ring Samåk Patientreselinje L470
25

Karlstad
Åmål
Säffle
Stömne
Glava
Sulvik
Arvika
Värnäs–(Långflon)
Fagerås
Torsby
Grums
Hällefors
Karlskoga
Nysäter
Ilanda
Töcks-
fors
Charlottenberg
Östervallskog
Koppom
Väng
Skillingmark
103
105 106
106
101
107
105
109
111
109
111
110
110
104
104
108
102
112
113
113
809
104
705
706
708
704 703
702
707
755
702
(Bengtsfors)
Högsäter
Hovilsrud
(Oslo)
(Oslo)
Lennartsfors
Skenhall
Mitandersfors
Bortan
Gunnarskog
Edane
Skog
Årjäng
Lässerud
Åmotfors
Mangskog
Årbotten
Sälboda
Perserud
Finntorp
Harnäs
Skogen
Hån
800
700
700
500
100 200 300 400
700
800
Teckenförklaring
Linjetrafik
Anslutningstrafik
Linjenummer
102
Stomlinjer
Stomlinjenummer
100
Teckenförklaring
Linjetrafik
Anslutningstrafik
Linjenummer
102
Stomlinjer
Stomlinjenummer
100
800
700
100
100
200
200
400
300
300
500
700
800
100
200
300
700
Medskogen
Långflon
Bograngen
Röjdåfors Sysslebäck
Vitsand
Malung
Västerrottna
Värnäs
Vittjärn
Brattfallet
Ekshärad
Bergsäng
Gustavsfors
Uvanå
Torsby
Skoga
Sjögränd
Gräsmark
Lysvik
Lövsta-
holm
Hagfors
Sörby
Sunne
Munkfors
Sunnemo
Ran-
säter
Arvika
Rottneros
Bäckalund
Filipstad
Hällefors
Visterud
Ö:a Ämtevik
Molkom
Deje
Fagerås
Kil
Ilanda
Kristinehamn Karlskoga
Åmål
Säffle
(Oslo)
Töcks-
fors
Årjäng
Karlstad
211
211
209
208
207
207
206
205
212
212
212
213
202
214
211
303
305
308
303 306
306
307 302
309
307
303
(300)
310
304
301,
(300),
303,
304
204
215
216
210
207
208
26
VÄST
NORD

Teckenförklaring
Linjetrafik
Anslutningstrafik
Linjenummer
102
Stomlinjer
Stomlinjenummer
100
(Oslo)
Karlstad
Åmål
Säffle
S:a Ny kyrka
Värmlandsbro
Ekenäs
Gaperhult
Ölserud
Stömne
Knöstad
Arvika
Årjäng
Töcks-
fors
Kall-
skog
Svanskog
Botilsäter
Hög
Lönnskog
Deje, Tjärnheden
Värnäs–(Långflon)
Forshaga
Fagerås
Kil
Torsby
Edsvalla
Vålberg
Grums
Ö:a Deje
Hällefors
Karlskoga
Nysäter
Ilanda
Segmon
Slotts-
bron
Skived
Skåre
Grimbråten
Borgviks-
bruk
V Kila
604
601
601
802
808
804
602
806
805
803
802
603
606
809
807
802
601
802
603
604
601
802
803
809
805
806
806
807
806
807
805
805
802
809
809
(102)
400
100 200 300
700
800
700
700
800
500
800
300
700
Teckenförklaring
Linjetrafik
Anslutningstrafik
Linjenummer
102
Stomlinjer
Stomlinjenummer
100
Karlstad
Arvika
Värnäs–(Långflon)
Torsby
Åmål
Björne-
borg
Filipstad
Bäck-
hammar
Hällefors
Kristinehamn
Karlskoga
Gullspång
Lesjöfors
Degerfors
Rudskoga
Medhamn
Persberg
Bjurtjärn
Storfors
Lungsund
Kungs-
skogen
Vassgårda
503
405
406
406
402
403
402
403
404
404
402
503
502
503
504
504
402
Töcks-
fors
(Oslo)
Årjäng
100 200 300 400
800
700
500 500
400
700
Teckenförklaring
Linjetrafik
Anslutningstrafik
Linjenummer
102
Stomlinjer
Stomlinjenummer
100
27
SYD
ÖST

Teckenförklaring
Linjetrafik
Anslutningstrafik
Linjenummer
102
Stomlinjer
Stomlinjenummer
100
Åmål
(Oslo)
800 500
400
100
300
200
700
700
Karlstad
Arvika
Torsby
Skoghall
Lövnäs
Hammarö
Utb-center
Skoghalls-
verken
Knappstad
Hällefors
Karlskoga
Tynäs
Rud
Sätter
Takene
Häll-
torp
Hammar
Haga
Årjäng
Töcks-
fors
Värnäs–(Långflon)
209
620
622
623
623
623
624
624
621
620
621
621
622
620
622
620
622
620
620
623
620 622 625
620–623 625
Storfors
Degerfors
Kristinehamn
Väse
Välsviken
Karlstad
Genvägen
Vänerbanan
Värmlandsbanan
Fryksdalsbanan
Kil
Grums
Värmlandsbro
Säffle
Åmål
Tolita
Frykåsen
Trångstad
(Göteborg)
Bäckebron
Fagerås
Lene
Högboda
Brunsberg
Edane
Arvika
Ottebol
Åmotfors
Lerot
Ås
Charlottenberg
V:a Ämtervik
Öjervik
Rottneros
Kolsnäs
Ingmår
Edsbjörke
Ivarsbjörke
Lysvik
Badabruk
Oleby
Stjerneskolan
Nykroppa
Grythyttan
(Hallsberg)
Hällefors
(Borlänge)
Sunne
Torsby
(Oslo)
Teckenförklaring
Linjetrafik
Anslutningstrafik
Linjenummer
102
Stomlinjer
Stomlinjenummer
100
Teckenförklaring
Linjetrafik
Anslutningstrafik
Linjenummer
102
Stomlinjer
Stomlinjenummer
100
28
HAMMARÖ
TÅG

Värmlandstrafik Värmlandstrafik Värmlandstrafik
Karlstadskontoret Tekniska kontoret
Tallbacksvägen 2 Lagergrens gata 4 Bromsgatan 6
684 30 Munkfors 652 26 Karlstad 653 41 Karlstad
0563 - 532 00 växel 0563 - 532 00 växel 054 - 15 51 47 tel
0563 - 524 82 fax 054 - 15 61 20 fax
E-postadresser till vår personal: förnamn.efternamn@varmlandstrafik.se
KONTAKT MED
VÄRMLANDSTRAFIK
Kollplatsen i Munkfors är en upplysningscentral. Här kan du fråga om buss- och tågtrafiken inom
länet. Tel 0563 - 532 34, 054 - 19 09 09. Bemannat vardagar 07.00 – 19.00, lördagar och söndagar
10.00 – 14.00 (med reservation för större helgdagar). Talsvar dygnet runt på samma nummer.
29

RESECENTRUM
KARLSTAD
Betydelsen av goda kommunikationer kan knappast överdrivas när man diskuterar en regions förutsättningar
för tillväxt och utveckling. I de flesta fall jämställs kommunikationernas betydelse med
betydelsen av högre utbildning och goda boendemiljöer.
För att hela resan ska bli en positiv upplevelse krävs också goda arrangemang vid sidan av själva
resan. Byten mellan olika transportslag måste underlättas och kunna ske på ett smidigt sätt. Kollektivtrafikens
behov av sidoarrangemang måste ges samma betydelse som t ex flygets och bilens.
Resecentrum Karlstad är i sin utgångspunkt ett järnvägsprojekt. Genom att flytta bort rangeringen av
godståg från bangården och rensa upp i slitna och nedgångna miljöer, skapas en, ur järnvägsresenärens
synvinkel sett, modern persontågsstation med möjligheter för tågmöten med upp till sex tåg
samtidigt.
Ordet Resecentrum symboliserar mötet mellan järnvägen och övriga transportslag, i första hand
bussen. I projektet ingår skapandet av en modern bussterminal för regional och långväga busstrafik,
sammankopplad med den gamla järnvägsstationen. I projektet ingår också planerna på en omstigningshållplats
för lokaltrafiken. Tillsammans med dessa bägge anläggningar planeras taxifunktioner,
parkering för turistbussar, stora parkeringsytor och angöringsytor för privatbilar, samt cykelparkeringar
i mängd.
Projektet kommer att ha stor inverkan på stadsmiljön, inte minst genom en ny gång-
och cykelförbindelse mellan Karlstads centrum och Stadsträdgården i Viken, som
idag har en relativt anonym roll. Hamngatan får utformningen av en modern stadsgata,
utformad för att klara ett högt trafiktryck. Hela området avvägs mellan hårdgjorda
ytor och grönska.
Byggtiden är beräknad till tre år och under förutsättning av nödvändiga avtal
kan projektet stå klart före 2012.
LARS BULL
PROJEKTLEDARE

JÄRNVÄGSINVESTERINGAR
• Ombyggnad av bangården vid Karlstad C
för persontrafik.
• Komplettering med ett andra spår mellan
Karlstad C och Karlstad Ö.
• Utbyggnad av bangården vid Karlstad C
för godstrafik.
• Komplettering med ett förbindelsespår
över östra älvgrenen.

Översiktsperspektiv med ny bussterminal samt ny gång- och cykeltunnel under spårområdet.

FACTUM 2006. FOTO JOHAN EKLUND, TRYCK ROLF TRYCKERI