Hemavans Flygfält -förlängning - Infraplan AB 200-10-13

Innehåll 

1 

1. BAKGRUND........................................................................................................................................................ 3 

2. SYFTE OCH UPPLÄGGNING ........................................................................................................................ 4 

3. REGIONAL FUNKTION OCH INTEGRATION ......................................................................................... 6 

3.1 REGIONAL FUNKTION IDAG ......................................................................................................................... 6 

3.2 IDAG EN REGION MED BARRIÄRER............................................................................................................... 7 

3.3 IMORGON EN FUNKTIONELLT SAMVERKANDE REGION ............................................................................... 7 

4. BRANSCH OCH PRODUKTER...................................................................................................................... 8 

4.1 BRANSCHANALYS........................................................................................................................................ 8 

4.2 PRODUKTANALYS ...................................................................................................................................... 10 

5. MARKNAD OCH AKTÖRER........................................................................................................................ 12 

5.1 MARKNADSKARTLÄGGNING FÖR INKOMMANDE CHARTERTURISM.......................................................... 12 

5.1.1 Norska marknadsstudier ................................................................................................................. 13 

5.1.2 Produktkategorier och utvecklingsriktningar ................................................................................ 14 

sommarturiman ............................................................................................................................... 14 

vinterturismen.................................................................................................................................. 16 

Konferenssegment ........................................................................................................................... 19 

5.1.3 Kortsemester i norra Europa- en växande turismform................................................................. 21 

5.2 AKTÖRER ................................................................................................................................................... 25 

6. FLYGPLATSEN ............................................................................................................................................... 27 

6.1 LANDNINGSBANAN .................................................................................................................................... 27 

6.2 MILJÖASPEKTER OCH UTVECKLINGSMÖJLIGHETER.................................................................................. 27 

7. FLYGSYSTEMET............................................................................................................................................ 29 

7.1 REGULJÄRFLYG.......................................................................................................................................... 29 

7.2 CHARTER.................................................................................................................................................... 30 

7.3 ALLMÄNFLYG OCH ÖVRIG NYTTA ............................................................................................................. 31 

8. IN- OCH UTGÅENDE CHARTER ............................................................................................................... 32 

8.1 INKOMMANDE CHARTERTURISM ............................................................................................................... 32 

8.2 UTGÅENDE CHARTER................................................................................................................................. 35 

8.3 FRAKTCHARTER......................................................................................................................................... 36 

9. SAMHÄLLSEKONOMISK NYTTO/-KOSTNADSANALYS AV ETT 

UTBYGGT FLYFÄLT FÖR CHARTERTRAFIK I HEMAVAN........................................................... 38 

9.1 KOSTNADER............................................................................................................................................... 38 

9.2 TRAFIKEKONOMISKA INTÄKTER - NYTTOEFFEKTER ....................................................................................... 39 

9.3 ÖVRIGA SAMHÄLLSEKONOMISKA INTÄKTER............................................................................................ 39 

9.4 SAMHÄLLSEKONOMISK SAMMANSTÄLLNING………………………………………………………… 43 

9.5 BEHOV AV FÖRDJUPADE STUDIER……………………………………………………………………… 43 

10. HANDLINGSPLAN..................................................................................................................................... 44 

10.1 PRODUKTKATEGORIER - UTVECKLINGSINRIKTNINGAR ........................................................................... 44 

Bilagor: 

FIGURDEL

2 

Läsanvisning: 

Denna rapport är uppdelad 

i en textdel och en figurdel 

och läses med 

fördel med textdelen och 

figurdelen sida vid sida. 

För att underlätta läsningen 

är textdelen försedd 

med tydliga figurhänvisningar 

både i löptexten 

och som bildtext.

3 

Flygfältet i Hemavan - förlängning 

1. Bakgrund 

MittSkandia, dvs Helgeland och Västerbottensfjällen, har unika turistiska kvaliteter 

såväl sommar som vinter. Norska fjällfjordkusten, svensk fjällnatur och vildmark 

samt inlandets skogs- och älvlandskap kompletterar varandra på ett intressant sätt. 

Turistprodukter utvecklade kring naturupplevelser, fiske och sportfriluftsliv i detta 

område är unika i ett västeuropeiskt perspektiv och bedöms kunna få en ökad efterfrågan. 

Jämfört med angränsande områden norr och söder om MittSkandia-området 

har emellertid de turistiska potentialerna kommit till korta, vilket till stor del beror 

på brister i transportinfrastrukturen. 

Under många år har fjärrturism endast förekommit sommartid och dominerats av 

bilturister och bussgrupper från nordvästra Europa som åkt till Lofoten och Nordkap. 

Den organiserade turismen har dominerats av "första världskrigets" generation, 

som kommit med buss i arrangerade gruppresor (oftast från Tyskland). Med åren håller 

nu denna resandekategori på att bytas ut mot "andra världskrigets" generation. Detta 

synes medföra ett trendbrott för regionens turism. 

Utvecklingen går mot att fjärrmarknadsturisterna inte är lägger ner flertalet dagar på 

bussresan till och från norra Skandinavien. Istället vill man snabbt och smidigt flyga 

till "upplevelseregionen", och först när man är framme kan man tänka sig att ansluta 

till en bussgruppresa. Främst går trenden mot enskilda resor (hyrbil) inom destinationsområdet. 

Helgeland och Västerbottensfjällen saknar ett längre flygfält och upplevs 

därför av turismbranschen som en "vit fläck" på den framtida turismkartan. 

Osäkerheterna med förbindelserna över Umskaret innebär dessutom att de båda sidorna 

inte kan komplettera varandra på det sätt som de naturliga potentialerna annars 

skulle medge. 

Ett förlängt flygfält i Hemavan, kompletterat med den planerade vägtunneln under 

Umskaret, skulle öppna möjligheter för MittSkandia-regionens framtida turismutveckling. 

En sådan utveckling borde också vara önskvärd i EU-perspektiv, eftersom 

det av samhällsekonomiska skäl är fördelaktigt att en så stor del som möjligt av gemenskapens 

turister kan lockas att stanna inom den europeiska gemenskapens geografi. 

Under 1997-98 genomfördes en utredning med fokus på det flygoperativa området, 

där det bedömdes att en utbyggnad som rör chartertrafik är möjlig och en grov 

kostnadsskattning gjordes för två utbyggnadsalternativ. Kompletterande tekniska 

utredningar har därefter utförts under 1999. 

För att komma vidare behöver samhällsnyttan och marknadsförutsättningarna klargöras 

- därav denna utredning. Utredningen skall spegla den totala samhällsnyttan - 

och eventuella negativa aspekter - som en infrastrukturinvestering i charterflygfältet 

medför. En kompletterade miljööversikt har genomförts för att ge en överblick över 

möjliga miljöeffekter och indikationer av fördjupningsbehov i följande utredningsetapper.

2. Syfte och uppläggning 

4 

Utredningen har en samhällsnytto- och näringslivsinriktning, med tyngdpunkten på 

charterturism. Under utredningens gång har vi bl a berört följande frågeställningar: 

• Vilka styrkor respektive svagheter har regionen att hantera som tilltänkt europeisk 

charterprodukt? 

• Hur ser mottagningsaktörerna ut vad avser boende, aktiviteter, kultur, transport - 

styrkor, svagheter och förnyelse? 

• Vad önskar/kräver charterturisten som idag inte kan levereras? 

• Vilken produktutveckling erfordras? 

• Vilka aktörer finns i regionen och ute på den europeiska marknaden? 

• Hur skall samarbetet med dessa ske och hur marknadsförs denna produkt? 

• Vilka försäljningsvolymer kan tänkas uppnås för MittSkandia-regionens charterturismsprodukter? 

• Vilka förutsättningar för ingående charterturism och vilka marknadssegment är 

av särskilt intresse? 

• Hur skapas spänst, uthållighet och samverkan inom turistnäringen så att våra 

charterprodukter klarar konkurrensen? 

• Vilka är förutsättningarna för utgående charterturism med Lapplands inland (Sve) 

och Nordland (No) som upptagningsområde? 

• Vilka volymer är tänkbara? 

• Vilka är förutsättningarna för in- och utgående chartertransporter för gods? 

• Vilka volymer kan bli aktuella? 

• Vilka nyttoeffekter skulle förlängt flygfält ha för en tvärflyglinje (Vasa-) Umeå – 

Hemavan/Helgeland-Bodø, reguljärflyget Arlanda - Hemavan, samt som reservflygfält 

för Helgelands väderutsatta flygfält? 

• Vilken allmänflygnytta skall läggas till, bl.a. med avseende på segelflygningsverksamhet, 

sjöflygskurser, småplansflyg etc.? 

• Vilka övriga nyttoeffekter kan uppnås med ett flygfält som klarar charterflyg? 

Sammantaget är syftet med utredningen att ge underlag för en bedömning av den 

samhällsekonomiska rimligheten i infrastruktursatsningen att bygga ett charterflygfält 

i Hemavan samt de driftsekonomiska konsekvenserna. 

Under utredningsfasen har betydande resurser använts för att klarlägga och kvantifiera 

de näringsmässiga förutsättningarna för och effekterna av ett förlängt flygfält. I 

de fall där en kvantifiering inte varit möjlig har kvalitativa värderingar utförts. 

Utredningen har bestått av flera delstudier, som kompletterat och i viss mån överlappat 

varandra. 

I utredningens uppläggning har även ingått att involvera berörda näringslivsbranscher, 

lokala och regionala myndigheter samt att etablera en anknytning till kommunikationsstrukturerna 

på nationell politisk nivå. Detta har i första hand skett i form 

av deltagande i projektets referens- och inriktningsbeslutsgrupp, men också genom 

olika insatser under utredningsarbetet.

Ett startseminarium genomfördes - med näring och intressenter – 1999-05-02 för information 

och samråd om projektinriktning. 

5 

Allt eftersom utredningsresultaten förelegat har de presenterats för berörda intressenter, 

bl a vid Business Meetpoint i Mo i Rana 1999-11-11 – 12, där redovisning dels 

skedde för ledningsgruppen, dels skedde för ett stort konferensforum bl a innefattande 

Norges samfärdselminister och Sveriges biträdande näringsminister. 

Marknadsföring av utredningsresultaten, har förutom vid Business Meetpoint även 

skett vid seminarier ingående i angränsande projekt, bl a Kvarken-MittSkandia 

kommunikationsvision på färjan mellan Umeå och Vasa 2000-02-15.

3. Regional funktion och integration 

3.1 Regional funktion idag 

6 

MittSkandiaregionen är en gles del av norra Europa, vilket både är en nackdel och en 

fördel. En grundläggande nackdel, främst för de boende, är att underlaget för service 

av olika slag är begränsat. Fördelen, främst för turister, är att lugnet, tystnaden och 

naturnärheten gör regionen intressant som resmål i ett europeiskt trängselperspektiv. 

Figur 3.1:1 Tätortsbefolkning i norra Norden 

Den norska sidan har avsevärt större befolkning än den svenska. Helgeland har 

77000 invånare, medan de svenska fjällkommunerna endast har 22000 invånare, varav 

ca 4000 bor i fjällområdet. 

Figur 3.1:2 Tätortsbefolkning i de mest närbelägna regionerna 

Det norrländska inlandet har sedan många decennier haft en negativ befolkningsutveckling. 

Dock har de turistiska områdena i fjällen en något bättre befolkningsutveckling 

än orterna i det turistiskt mindre intressanta inlandet. 

På norska sidan har stora delar av Helgeland en positiv befolkningsutveckling. 

Figur 3.1:3 Befolkningsutvecklingen i de nordiska länderna 

Figur 3.1:4 Sysselsatta per näringsgren i regionen 

Figuren visar att den norska sidan har relativt stor andel tillverkningsindustri och att 

andelen inom handeln är relativt hög (vilket indikerar en viss omfattning av turism). 

Tätortsbefolkningen och det övergripande vägnätet framgår av figur 3.1:5. På den 

svenska sidan finns i fjällområdet tre tätorter över 200 invånare. De är Tärnaby och 

Hemavan, som har ca 550 resp. 275 invånare samt Ammarnäs med drygt 200 invånare. 

Härutöver finns några orter över 50 invånare och härutöver mindre byar. 

På norska sidan är Mo i Rana den största tätorten med 22 000 invånare. 

Figur 3.1.5 Underlaget för flygfältet samt det övergripande vägnätet. 

Området har varierande natur (figur 3.1:6). Fjällkedjan längs gränsen har en påtaglig 

avtrappning både österöver och västeröver. På norska sidan går fjordar ända in till 

Mo i Rana och Mosjøen. Ett antal större sjöar finns i området främst Røssvattnet på 

norska sidan och Överuman på svenska sidan. 

Figur 3.1:6 MittSkandiaområdet har en varierande natur

3.2 Idag en region med barriärer 

Regionen belastas idag av stora restidsbarriärer. Avståndet Umeå - Hemavan är 380 

km och bussresan tar ca 6,5 tim. Från Stockholm är det drygt 1000 km till Hemavan 

och resan tar ca 14 tim med charterbuss. Reguljärflyget, som går två turer i veckan, 

förkortar denna restid till 1 tim 45 min. Restiden via Gunnarn flygplats och vidare 

med buss tar 3 tim och 45 min. 

Figur 3.2:1 Avståndsbarriärer 

7 

Vägstandarden i närområdet har vissa systembrister. En särskild flaskhals är E12 

över Umskaret. Sträckan Mo - Hemavan är inte längre än ca 94 km. Vägen är både 

backig och krokig, men flaskhalsproblemet gäller främst bristande tillförlitlighet 

vintertid, på grund av att Umskaret är kraftigt utsatt vid snöoväder och blåst. Vägen 

är därför avstängd i genomsnitt 45 ggr per år. 

Krutfjällvägen mellan Västansjö och Hattfjelldal, och vidare mot Mosjøen, är mindre 

klimatutsatt, men är relativt smal och krokig och delvis backig. Avståndet Mosjøen - 

Hemavan är 150 km och Hattfjelldal - Hemavan 72 km. 

Sagavägen Kittelfjäll-Hattfjelldal är smal och krokig, har bristfällig bärighet och är 

inte belagd. 

Figur 3.2:2 Vägstandardkarta 

Figur 3.2:3 Trafikflöden 

Trafikflödena på E12 och övriga vägar över svensk/norska gränsen är mycket begränsade. 

Det går inte mer än ca 260 bilar per dygn över Umskaret och inte mer än ca 

120 per dygn över gränsen längs Krutfjällvägen. På Sagavägen passerar dagligen ca 

200 fordon över gränsen. 

3.3 Imorgon en funktionellt samverkande region 

Med tunnel och förbättrad vägstandard samt gränsöverskridande samordning av 

bebyggelseplanering och turistiska utbud finns goda möjligheter att öka samspelet 

över gränsen. Målet bör vara att området skall upplevas som en funktionellt samverkande 

region, vad gäller såväl turism och rekreation som övrigt näringsliv, kultur, 

service och sociala relationer. 

Restiderna Mo - Hemavan blir sommartid ca 1 tim 40 min med buss och ca 1 tim 15 

min med personbil. Restiderna vintertid blir 10-15 min längre vid bra väder och vid 

dåligt väder ca 20-30 min. Detta jämfört med att dåligt väder idag kan förlänga 

restiden något dygn. 

Med ny fritidsbebyggelse t ex vid Överuman kan boende i Mo nå sina fritidshus på 

den svenska sidan på endast ungefär 40 minuter. Hemavanbor når ut till Atlanten 

vid Nesna på endast ca 2 timmar.

4. Bransch och produkter 

8 

En omfattande enkätundersökning avseende såväl bransch- som produktanalys har 

genomförts inom projektet med företrädare från verksamheter inom turism och 

kommunikationer/transporter. Från Tärnaby/Hemavan-området deltog 12 företrädare 

i branschanalysen samt 11 i produktanalysen. Från Mo i Rana-området var antalet 

4 respektive 3 deltagande. Delar av materialet redovisas i följande två avsnitt. 

4.1 Branschanalys 

Västerbotten och Helgeland har hittills inte lyckats ta tillvara sina turistiska potentialer 

på motsvarande sätt som angränsande områden i Jämtland, Trøndelag, 

Bodø/Lofoten och norra Lapplandsfjällen. Merparten av gästnätterna är inomnationella 

och inomregionala. 

Figur 4.1:1 Antal gästnätter fördelade på utländska och nationella gäster 

Figur 4.1:2 Utbud av hotell och campingbäddar 

Utbudet av hotell och campingbäddar framgår av figur 4.1:2. På svenska sidan finns 

en koncentration till Hemavan och Tärnaby och på den norska en koncentration till 

Mo i Rana. 

Turismens fördelning på säsonger framgår av figur 4.1:3. På svenska sidan står vintern 

för ungefär 60% och sommaren för ca 40% (enligt företrädare för branschen). Turismen 

på norska sidan är till 95% sommarturism. Eftersom turismen varierar starkt 

mellan säsongerna har den svenska och norska sidan goda möjligheter att komplettera 

varandra vad gäller hotellkapacitet. Detta framgår av figur 4.1:4 där hotellbeläggningen 

i Mo och Nesna (staplar) redovisas parallellt med beläggningen på svenska 

sidan (kurva). Svenska sidan har den största toppen under vårvintern och en lägre 

topp under sommar och höst. Den norska sidan har den klart största hotellbeläggningen 

sommartid. 

Figur 4.1:3 Säsongsfördelningen för turism på den svenska resp. norska sidan. 

(Bedömning av branschföreträdare - enkät -99) 

Figur 4.1:4 Hotellbeläggningen i Mo/Nesna resp. i Tärnaby/Hemavan, 1996. 

Fritidshus har på svenska sidan en viktig roll för det turistiska systemet. Antalet boende 

i fritidshus är något fler än de som bor på hotell och vandrarhem, figur 4.1:5. 

Figur 4.1:5 Gästnätter i fritidshus 

Serviceutbudet i regionen framgår av figur 4.1:6 och konferensutbudet på figur 4.1:7. 

Figur 4.1:6 Serviceutbud 

Figur 4.1:7 Konferensutbud

9 

Turismen har stor betydelse för sysselsättningen i Tärnaby/Hemavan, figur 4.1:8. 

Det har skett en betydande nedgång sedan 1995 på motsvarande sätt som en nedgång 

har skett för hela den västerbottniska turismen och liksom för turismen i norra 

Norden. Sammantaget i Helgeland/Tärnaby/tillsammans är idag närmare 1000 personer 

sysselsatta inom turismnäringen. 

Figur 4.1:8 Sysselsatta inom turismen i Tärnaby/Hemavan 

Omsättningen i Tärnaby/Hemavan fördelat på olika besökares boende framgår av 

figur 4.1:9 och den procentuella fördelningen av figur 4.1:10. 

Figur 4.1:9 Omsättning Hemavan/Tärnaby 

Figur 4.1:10 Resursernas fördelning 

Figur 4.1:11 Inköp av dagligvaror över året 

Figur 4.1:12 Bedömning av besökarnas nationaliteter (Enkät 1999) 

Svenskar och norrmän besöker varandras länder i ungefär samma omfattning (ca 25% 

av alla besök). Övriga nationaliteter utgör ca 40% i Norge och ca 20% i Sverige . 

Figur 4.1:13 Kapacitet på dagens kommunikationer/transportsystem, svenska svar 

(Enkät 1999) 

Bussar och egna bilar är de transporter i området som generellt sett har en god kapacitet 

(enligt branschföreträdare). Tåget har på norsk sida mycket god kapacitet, men för 

Tärnaby/Hemavan har inte norska tågtrafiken någon större betydelse. Flygets kapacitet 

bedöms vara allt för låg (se figur 4.1.13 - 14 ). 

Busstransporter, tillsammans med egen bil och taxi erhåller även en god kvalitet, allt 

enligt en enkätundersökning som riktades till branschfolk i regionen. Flyget bedöms 

ha relativt god kvalitet, men varierar stort mellan olika trafikslag (reguljär, charter, beställningsflyg 

etc.). 

Figur 4.1:15 Viktigast att förbättra avseende kommunikationer (Enkät 1999) 

Branschens uppfattning av förbättringsbehov avseende kommunikationer framgår 

av figur 4.1:15. Flyget uppfattas av ungefär 2/3 vara angelägnast att förbättra. Förbättrat 

reguljärflyg på svenska sidan och charterflyg svarar vardera för nära 30%. 

Förbättringsbehov för reguljärt flyg på norska sidan har angivits av drygt 10%.

4.2 Produktanalys 

10 

Området som helhet har en stor variationsrikedom i produktutbudet (figur 4.2:1). Helgeland 

och Tärnafjällen har förutsättningar att komplettera varandra på ett intressant 

sätt. Både årstidsmässigt och vad gäller karaktären av utbud. Med bättre kommunikationer 

och ett vidareutvecklat samarbete mellan aktörerna inom näringen finns 

stora potentialer i att utveckla "ett gemensamt turistiskt system". 

Figur 4.2:1 Aktivitetskalender 

Sommarutbudet framgår geografiskt av figur 4.2:2 och vinterutbudet av figur 4.2:3. 

Figur 4.2:2 Sommarutbud 

Figur 4.2:3 Vinterutbud 

Figur 4.2:4 visar olika aktiviteters och sevärdheters geografiska lägen. 

Figur 4.2:4 Aktiviteters och sevärdheters geografiska spridning 

Populära utbud/utflyktsmål på svenska sidan 

• Alpinariet, skid-museum, Tärnaby 

• Sinneriket, utställning, Tärna Fjällpark 

• Samegården, museum, utställning, Tärnafors 

• Tärna Sameslöjdsateljé 

• Gausjosjöns sameviste; boplats för tvångsförflyttade nordsamer fram till 1960talet. 

• Atostugan Atoklinten; Ett koncentrat av fjällvärlden. Samernas heliga fjäll, offerplats, 

flora, geologi 

• Fjällbotaniska trädgården; Hemavan; Världens nordligaste botaniska trädgård 

med över 400 fjällblommor. Orkidéområde. 

• Fångstgroparna i Solberg; här fångades vildren på 800-talet 

• Gieravardo; blomsterfjället; kalkrik berggrund ger rik blomsterprakt. Dessutom 

storslagen utsikt över fjäll och sjö. 

• Ruttjebäckens istidsformationer; se hur glaciärbäcken grävt sig ner i berget och 

bildat jättegrytor, tunnlar och kanaler. 

Populära utbud/utflyktsmål på norska sidan: 

• Polarsikelsenter; 66’33; utställning, samisk konst och kultur samt historia. 

• Vefsn museum, Bygdesmaling, Dolstad kirke. 

• Sjøgata Bevaringsområde och Jacobsenbrygga, Mosjøen; den längsta sammanhängande 

trähusbebyggelsen som är bevarad i Nord Norge – kulturhistoriskt 

museum 

• Nordland Naturmuseum; Mo 

• Rana museum; Mo; Kulturhistorisk avdelning 

• Samisk kultursenter, Hattfjelldal; ”Sør-samesamfunnets midpunkt” 

• Hattfjelldal Kirke; Hattfjelldal 

• Motorsportbanan

11 

Figur 4.2:5 Besöksfrekvensen på anläggningarna 

Besöksfrekvensen på anläggningarna framgår av figur 4.2:5 och domineras av Polarsirkelsenter 

och Laxforsen. 

Figur 4.2:6 Betydelse aktivitetsutbudet vintertid, svenska svar 

(Enkät 1999) 

Figur 4.2:7 Betydelse aktivitetsutbudet vintertid, norska svar 

(Enkät 1999) 

Vintertid har den alpina skidåkningen (inkl. snowboard), fiske, musik och dans störst 

betydelse av aktiviteterna på den svenska sidan. På norsk sida har jakt, fiske, kursverksamhet 

och skoteråkning (även om den är förbjuden på norsk sida) störst betydelse. 

Turåkning i grupp är för nybörjarsegmentet av mycket stor dignitet (figurerna 4.2:6 – 7). 

Figur 4.2:8 Viktigast att förbättra för vintersäsongen, svenska svar 

(Enkät 1999) 

Figur 4.2:9 Viktigast att förbättra för vintersäsongen, norska svar 

(Enkät 1999) 

Det viktigaste att förbättra i vinterutbudet är möjligheterna för jakt och fiske. Detta 

gäller såväl för svensk som för norsk sida. Skoteråkning är mycket angeläget från 

norsk sida (figurerna 4.2.8 - 9). 

Figur 4.2:10 Betydelse aktivitetsutbud sommarsäsong, svenska svar (Enkät 1999) 

Figur 4.2:11 Betydelse aktivitetsutbud sommarsäsong, norska svar (Enkät 1999) 

För sommaraktiviteterna har, liksom vinteraktiviteterna, fisket stor betydelse. Fjällvandringar 

och svamp/bärplockning är tillsammans med dans av betydelse för området. 

Aktiviteterna har överlag större betydelse för svenska sidan (figurerna 4.2:10 - 11). 

Figur 4.2:12 Viktigast att förbättra i sommarutbudet, svenska svar (Enkät 1999) 

Figur 4.2:13 Viktigast att förbättra i sommarutbudet, norska svar (Enkät 1999) 

Figurerna 4.2:12 - 13 visar att fisket är viktigt att utveckla. Kursverksamheten samt 

jakt är också av stor dignitet att förbättra.

12 

5. Marknad och aktörer 

5.1 Marknadskartläggning för inkommande 

charterturism 

Geografiska upptagningsområden 

Marknaden i ett europeiskt perspektiv framgår av figur 5.1:1 och 5.1:2 som visar de 

större stadsregionerna i Europa resp. koncentrationerna i nordligaste Europa. 

Figur 5.1:1 Europas större stadsregioner (> 100 000 inv.) 

Figur 5.1:2 Befolkning i nordligaste Europa 

Trots norra Europas gleshet är det de närbelägna regionerna som står för den största 

turistvolymen. Den mera långväga internationella turismen är dock av stort intresse. 

Särskilt skulle en flygburen turism visa sig vara betydligt mera betalningsstark än 

dagens turistiska grupper i området. 

Den alpina vinterturismen är av särskilt stor betydelse för Tärnaby/Hemavan och 

därför redovisas liftkortsförsäljningens omsättning (figur 5.1:3). Härav framgår dock 

att skidområdet Tärnaby/Hemavan har en mycket liten andel av den samlade utförsåkningsmarknaden 

i Sverige och ännu mindre andel om man även beaktar Alperna. 

(Liftkortspriserna varierar visserligen kraftigt mellan olika anläggningar, men omsättningen 

ger ändå en någorlunda god uppfattning av marknadsandelarna.) 

Figur 5.1:3 Liftkortsförsäljningen i Tärnaby/Hemavan 

Volymmässigt kommer utförsåkningen även fortsättningsvis att vara av särskild betydelse 

för Tärnaby/Hemavan. Utöver de många turister som kommer med bil och 

buss har charterflyg i år etablerats Stockholm – Gunnarn och reguljärflyget Stockholm 

– Hemavan (torsdag-söndag) till området har också en roll för turismen även om 

volymen är starkt begränsad. Framtida inkommande charter för skidturister kan också 

bli av intresse för finländska besökare, som idag måste nyttja 9-11 timmar med 

färja + bil (jfr figur 5.1:2). 

På norska sidan har Bodø flygplats inkommande charter var 14:de dag. Ökningen av 

charterresenärer sker dock främst genom att fler väljer att nyttja reguljärflyget på 

grund av smidigare, genomgående biljetter. 

Fritidshusutbudet har som tidigare nämnts en framträdande roll i Västerbottniska 

fjällen. Bland utländska köpare har hittills finländare och norrmän dominerat. Tyskar 

köper fritidshus främst i södra Sverige, men en del söker sig vidare norrut. 

Tyskar söker sig inte främst till fjällen – utan till skogen och till enslighet. (Intervju med 

Dieter Müller, forskare inom tyskars fritidshusaffärer i Sverige) Majoriteten vill (enlig Müller) inte 

åka omkring i grupp och bussas runt, utan vill uppleva vildmarkslivet och ensligheten, 

och om de vill uppleva utförsåkning väljer de att åka till Alperna. Det finns en 

marknad för charterresor till MittSkandia-regionen i Tyskland– men då måste produkten 

vara sådan att den lockar. Som produkten är idag behöver mycket göras. Sa-

mekulturen till exempel skulle kunna locka, men inte bara den äldre traditionella 

samekulturen utan även den moderna. 

13 

En variant för att locka tyska turister till regionen är att man flyger in turister, säljer 

hotellcheckar och ordnar med biluthyrning till dem. Därefter kan de klara sig själva. 

På så sätt skulle inte så mycket gå förlorat till den fria campingen. 

5.1.1 Norska marknadsstudier 

För att klarlägga regionens förutsättningar bör man ringa in de olika kundsegment 

som kan komma ifråga för passagerarcharter. 

Det som kan konstateras i de norska rapporterna (rapport 1997:3, Charterturisme i Nord- 

Norge; Finnmarksforskningen, rapport 1998:5, Med charterfly till Nord-Norge, Finnmarksforskningen) 

som berör de inkommande flygcharterturisterna från främst Tyskland (inkl Österrike) 

och Spanien är att man kan skilja på tre olika sorters sommar charterturism: 

• De organiserade bussturerna 

• De delvis organiserade bussrundturerna 

• De individuella resenärerna 

De organiserade bussturerna 

(övervägande majoritet av alla flygcharterturisterna) 

• har hög medelålder (tyskarna i den norska studien var uppemot ett snitt på 60 år, 

medan de spanska resenärerna var yngre) 

• har bestämda rutter (med avtal om hotell, restauranger museer mm) 

• rör sig i en stor region 

• stannar i genomsnitt 9 dagar (gäller de tyska turisterna ) 

De delvis organiserade bussturerna 

(den minsta gruppen bland de tyska charterturisterna i de norska studierna) 

• har lägre medelålder 

• spenderar mer pengar på resan 

• övernattar till viss del i stugbyar etc. 

• ägnar sig mer åt egna aktiviteter 

• Stannar längst tid på semester, ca 2 veckor (gäller de tyska turisterna ) 

De individuella resenärerna 

(hela 22 % av tyskarna men enbart 1 % av de spanska) 

• är företrädesvis unga 

• reser runt på egen hand 

• är mycket naturintresserade 

• campar i mycket stor utsträckning 

• spenderar minst med pengar (i jämförelse med de ovanstående grupperna) 

• stannar i genomsnitt knappt 2 veckor 

Intressant är att hela 40 % av de spanska resenärerna hade barn med sig varav en 

tiondel reste med mer än ett barn. Av de tyska turisterna hade 10 % barn med sig.

5.1.2 Produktkategorier och utvecklingsinriktningar 

14 

Sommarturismen 

Sommarturismen på svenska sidan har mycket lägre volymer än på den norska sidan 

som sedan decennier haft stora volymer pga av den passerande busstrafiken. Där har 

dock Helgeland en sämre utveckling på senare år än exempelvis fylkena norrut. Med 

utvecklingen av "Fly & bus"-turismen i Norge som nu sker till flygplatser i Finnmark 

kommer sommarturismen i Helgeland att få svårare att hävda sig. 

På norska sidan finns ett betydligt större utbud av sommaraktiviteter anpassade för 

turism än på den svenska sidan. Utbudet är till stora delar tillrättalagt för en inhemsk 

turism såväl i Norge som i Sverige. Dock har norska sidan ett flertal attraktioner med 

påtagligt hög potential att attrahera stora turistvolymer av internationell karaktär. 

Möjligheterna att nyttja havet som turismresurs är stora liksom att regionen tillsammans 

har stora kvaliteter att nyttja. Det faktum att både hav och fjäll finns inom 

räckhåll under samma dag som charterturisterna landar är viktigt att understryka 

och marknadsföra. 

Med ett förlängt flygfält i Hemavan som kan ta emot större charterflygplan kan utvecklingen 

ändras. Den inledda produktutvecklingen på svenska sidan kan inte attrahera 

större turistvolymer på kort sikt. På lång sikt finns goda möjligheter att utveckla 

dels den inriktning som är påbörjad och dels skapa nya möjligheter, exempelvis 

har den samiska kulturen stora potentialer ur ett europeiskt perspektiv. På lång 

sikt bör det gränsregionala samarbetet ha tillskapat ytterligare möjligheter. 

För att utveckla sommarturismen i Tärnafjällen/Helgeland måste en tydligare segmentering 

och marknadsföring ske. En marknadsundersökning bland presumtiva 

turister i Mellaneuropa (jfr de norska studierna) bör göras för att identifiera olika åldersgrupper, 

intressen etc. 

Målgrupperna för sommarturism i Tärnaby/Hemavan bör väljas så att intäkterna i 

betydande grad stannar inom regionen. 

Utvecklingsbara segment 

Ett kundsegment kan vara de personer/familjer som väljer organiserade turistresor: 

• Högutbildade par i yngre medelålder och nedåt 

• Landskaps- och naturintresserade 

• Upplevelse- och aktivitetsinriktade 

• Kan eventuellt ta med äldre barn (8 år och uppåt) 

Olika kundsegment för charter sommartid 

För att kunna komplettera och konkurrera med sommarturismen i nord-Norge kan 

det vara av intresse är att fokusera på organiserade upplevelseevenemang och skapa 

ett brett urval av intresseväckande och högkvalitativa aktiviteter. Dessutom behöver 

skapas goda möjligheter att hyra bil, hyra cykel, åka buss, etc. för resa inom regionen, 

samt skapa förutsättningar att lätt boka rum, stuga etc. Marknadsföra sig i rätt 

media för att nå rätt kundgrupp

15 

Besöksarrangemang kan anordnas på ett flertal sätt. 

• "Fly & bus" där turisterna bussas runt till i förväg bestämda platser, 

• "Fly & drive" med hyrbil mellan orterna dels i förutbestämda rutter dels individuellt 

där turisten får hjälp att arrangera och boka sina resor och övernattningar. 

• flyg och sedan transport till och boende på en hotellanläggning under hela perioden, 

med kringaktiviteter anordnade av mottagaren. 

Väsentligt är att resenärerna stannar inom regionen. De intäkter som erhålls skapar 

förutsättningar att på lång sikt överleva och skapa arbetstillfällen i en perifer region. 

Tidsperiod - Början av juni till slutet av augusti, v 22 v 41 

Kategori Möjligheter Krav 

55 + Viss volym Stora krav 

Par och sällskap Betalningsstark Bekväma 

Inga barn Paketarrangemang Se men inte göra 

Upplevelseinriktade Enkla arrangemang Anpassade arr 

Naturintresserade Lugn 

Inriktning Områden 

Vandring Tyskland 

Upplevelser Österrike 

Fiske (Catch & Release) England 

Uppleva landskap Syd-Europa 


45 + Betalningsstarka Höga krav 

Par Flexibla Bekvämt boende 

Mindre grupper Utåtriktade Lugn omgivning 

Medel -hög inkomst Mat och dryck 

Naturintresse 


Fjällvandring Tyskland 


England 

Syd- Europa 


35 – 45 år Kan vara stor volym Flexibilitet 

Par Upplevelseinriktade Priskänsliga 

ev. med barn Aktivitetsinriktade Barnvänligt 

Medelhög – hög inkomst 

Naturintresserade 


Vandring Tyskland 


Fiske England

16 

Vinterturismen 

Skidturismen 

Skidturismen är en ur nordiska förhållanden välutvecklad produkt på svenska sidan. 

Dock bygger den till stor del på svenska turister som har eget boende i regionen. 

Under sportlovsveckorna (v.8 – 10), med betoning på vecka 10 då norrlandsskolorna 

har lov, och påskveckan är det i princip full beläggning i Tärnaby/Hemavan. Övriga 

perioder finns det god kapacitet att ta emot ytterligare skidturister. 

Med produktutveckling och förbättrad tillgänglighet med inriktning främst på den 

nordiska marknaden samt England och på sikt Baltikum och Ryssland bör en positiv 

utveckling av skidturismen kunna uppnås. 

Genom att i första hand vända sig till regioner som måste ta flyget för att nå en skidort 

kan man bl a marknadsföra kortare weekendturer. Att försöka övertyga mellaneuropeer 

att resa till Tärnaby/Hemavan för alpin åkning är att be dem gå över ån 

efter vatten. De har idag nära till sina anläggningar i alperna. 

En stor marknadsföringspotential ligger i att lyfta fram närheten mellan flygfältet och 

skidbackarna. I Tärnaby/Hemavan får man tillgång till skidåkning redan från ankomstdagen 

fram till bara ett par timmar före avgång. Ytterligare en fördel är de stora 

möjligheter till kvällsskidåkning redan finns. Ytterligare en viktig potential är de 

relativt korta skidköerna och möjligheterna till Heli-Skiing, ett koncept som få skidorter 

kan erbjuda. 

Utbudet har en påtaglig vidareutvecklingspotential särskilt med tanke på att en 

chartersatsning kommer att innebär större kunskap om vilka turister som kommer 

till regionen och från vart. Den kunskapen är något bristfällig idag men på god väg 

att utvecklas. 

Skidturismen kan bygga vidare på hittillsvarande verksamhet men behöver breddas: 

• befintliga skidbackar behöver förbättras och utökas avseende liftsystem, preparering 

och servicenivå 

• förbättrat utbud för snowboard 

• längdskidåkning behöver utvecklas vidare med bra och lättillgängliga spår 

• längdskidåkning baserad på att dras ut och upp med skoter 

• Heli-Skiing 

• kompletterade med aktiviteter och utbud passande för respektive marknad och 

målgrupp. 

Marknadsundersökning bör göras i tänkta regioner eftersom konkurrensen är stor

17 

Olika kundsegment för charter vintertid 

Eftersom den traditionella skidturismen med sin relativt regionala marknad successivt 

har minskat, har vi försökt urskilja vilka kundsegment som skulle vara av intresse 

för en kompletterande charterturism. Kundsegmentanalysen har indelats i olika 

tidperioder av en relativt bred vintersäsong. 

• Tidsperiod - 1:a advent till trettondagen 


55 + Viss volym Stora krav 

Par och sällskap Betalningsstark Bekväma 

Inga barn Paketarrangemang Anpassade arr 

Upplevelseinriktade Enkla arrangemang Lugn 

Naturintresserade Kläder att låna 


Turåkning Tyskland 

Snöskoter England 

Advent Österrike 

Mörker 

Upplevelser 


20 – 35 år Betalningsstark Kvällslivet 

Singel eller par Varierande krav på Bra skidåkning 

Naturintresse boende Andra ungdomar 

Låginkomst till Aktivitetsprogram Trendriktigt 

medelinkomst Över nyår Festlig 


Skidåkning Skandinavien 

Snowboard Finland 


Hundspann 

• Tidsperiod - Febrari till mitten på maj v 9 till v 21 


Familjer Boendepaket m liftkort Barnsängar 

35 – 45 år Upplevelseinriktade Tidsbrist 

Par med barn Aktivitetsinriktade Barnvänligt 

Medelhöginkomst- Kan vara stor volym Priskänsliga 

hög inkomst 



Turåkning Finland 

Snöskoter Baltikum 

Hundspann Ryssland 

Upplevelser England

• Från mars till mitten på maj v 13 till v 21 


45 + Betalningsstarka Höga krav 

Par Flexibla Bekvämt boende 

Mindre grupper Utåtriktade Lugn omgivning 

Medel -hög inkomst Mat och dryck 

18 



Turåkning Finland 

Snöskoter Baltikum 

Hundspann Ryssland 

Upplevelser England 

Tyskland 


20 – 35 år Möjlig stor volym Kvällslivet 

Singel eller par Varierande krav på Bra skidåkning 

Naturintresse boende Andra ungdomar 

Låginkomst till Aktivitetsprogram Trendriktigt 

medelinkomst 



Snowboard Finland 


Hundspann Norge 

Upplevelser

Konferenser 

19 

Konferenssegment 

• På norska sidan är det främst Meyergården och Arctic Circle Raceway (ACR), som 

tar emot konferensgäster, ofta tillsammans. Dessa har också kapacitet att ta emot 

stora volymer. 

• Teststationsanläggningen, Arctic Circle Testpark, kan öppna för nya grupper av 

konferensdeltagare. 

• På svenska sidan är det främst Strömma kanal AB, med lokaler, boende och produktsammansättning, 

som kan attrahera en större mängd konferensgäster. 

• Mindre konferensgrupper kan även tas emot av Hotell Laisaliden, som har gedigen 

erfarenhet av konferenser. 

• Förutsättningarna för den svenska sidan bedöms goda med närhet och god standard 

som kännetecken. 

• Förutsättningarna för den norska sidan är att kapaciteten är mycket god och 

standarden hög men under vissa delar av vinterperioden kan det vara svårt med 

framkomligheten över Umskaret vid gränsen till Sverige. En tunnel under Umskaret 

skulle stärka förutsättningarna. Närheten, 94 km, är acceptabel om tillförlitligheten 

kan garanteras. 

Ytterligare ett intressant kundsegment bör vara konferensresor, sk”Kick-Off” etc. för: 

• företag 

• organisationer 

Även inom detta segment börjar Strömma vinna viktiga erfarenheter, dock främst 

avgränsade till vintersäsongen. 


Kostnadsokänsliga Annan miljö med Leveranssäkerhet 

Hög kvalitet inbördes kompletterande 

kvaliteter hos norska 

och svenska sidan 

Anläggningar med konferensmöjligheter 

Sammantaget: 


Upplevelser Hela Europa 

Mo i Rana Konferensutrymmen för totalt 980 personer. 

Den största lokalen tar 400 

personer, den näst största ca 160 personer. 

Tärna/Hemavan -området Konferensutrymmen för totalt ca 

350personer , 2 lokaler för 100 resp. 200 

personer

Mo i Rana 

Arctic Circle Raceway Konferenslokaler upp till 160 personer 

2 restauranger för upp till 300 personer 

Snöskoterkörning på vintern 

Racingskola på sommaren 

Polarsirkelsentret 

Meyergården hotell 150 rum 

Restaurang 

Kursavdelning för totalt 760 gäster 

Lokaler för upp till 400 personer 

Best Western Holmen hotell Konferenser upp till 40 personer 

44 rum 

Restaurang 

Hotell Ole Tobias Konferensrum för 20 personer 

30 rum 

Hemavan/Tärnaby 

20 

FBU-gården Konferenslokaler för upp till 100 sittande 

Enklare hotellboende i 8 olika byggnader, 

ca 250 bäddar 

2 matsalar 

simhall, handikappbad 

Fjällparken, Hemavan Konferenslokaler från 10 – 200 personer 

Café och restaurang för 55 personer 

Fjällbotanisk trädgård 

Boende i Hemavans Högfjällshotell 

Matsalar i Hemavans Högfjällshotell 

Aktivitetsarrangemang 

SMU Fjällgård Konferenslokaler och samlingslokaler 

Enklare boende 

Trolltunet Konferensrum 


Laisaliden Gruppbokning för en grupp i taget 

för 25 personer 

25 bäddar 


Fjällvindens hus 26 bäddar 

2 konferensrum 12 - 24 personer 

Restaurang 

Boende i stugor och lägenheter 

Tärnaby fjällhotell Upp till 100 bäddar plus 30 lägenheter 

Konferenslokaler upp till 20 personer 

Restaurang och pub

5.1.3 Kortsemester i norra Europa- en växande turismform 

21 

Erfarenheter från EU-projektet "Kortsemester i Norra Europa" (inhämtade från projektledaren 

Håkan Bruks samt från Etours - European Tourism Research Institute - utvärderingar av projektet) 

visar intressanta utvecklingsförutsättningar för framtiden. 

Målet för kortsemesterprojektet är att utveckla norra Sverige till ett attraktivt turistiskt 

charterresmål för paketerade korttidsresor från Tyskland med hjälp av konkurrenskraftiga 

charterflyg, samt att skapa nära samarbete med starka arrangörer. Produkterna 

vänder sig till en ny kategori resenärer "+45:or", som söker naturupplevelser. 

Projektet ombesörjer att produkten kommer ut till arrangören i Tyskland samt att 

det finns charterflyg. 

Resultat 

• Vintern 1998/99 

Ett charterflyg vid nyår med 137 resenärer till Storuman 

En rutt i februari med reguljärflyg - 44 charterresenärer samt ytterligare 

310 gäster via andra vinterprogram 

Totalt bidrog projektet till ca 3800 gästnätter, vilket innebär en ökad direktomsättning 

på 4,5 miljoner kronor för besöksorterna. 

• Sommaren 1999 

Sju charterflyg med plan (100 platser/plan) från Frankfurt till Östersund 

och Kiruna från 1 juli till 18 augusti. 

Totalt antal passagerare 713 personer varav 484 åkte tur och retur. Övriga 

reste med reguljärflyg eller med bil i ena riktningen. 

Dagsturen till Jukkasjärvi med ett program på 2,5 timme valde 93 st. 

Utöver de betalande på chartern tillkom 575 gäster som löst sitt resande 

på annat sätt men bokat charterprodukternas aktiviteter. 

Åtta arrangörer sålde serien med rundturer, som berörde 17 anläggningar. 

Viktiga inslag var bussresor, bilrundresor, aktivveckor och vandringspaket. 

Totalt bidrog projektet till ca 9 200 gästnätter, vilket innebär en ökad direktomsättning 

på 11 miljoner kronor för besöksorterna.

22 

• Vintern 1999/2000 

Två charterserier sålda av 15 researrangörer. 

Millennieskiftet 2000: 

Sju charterplan från fyra tyska städer till Östersund, Storuman och Luleå 

(fullbokade redan i mitten av oktober -99) 

700 passagerare samt dessutom ca 100 med reguljärflyg 

Februari 2000: 

Fyra charterplan med 236 passagerare 

Vinterns program beräknas ge minst 8 000 gästnätter, vilket innebär 10 

miljoner i ökad omsättning 

• Sommaren 2000 

Elva charterflyg till Kiruna/Östersund (fullbokade mars 00) 

Marknadsföring 

Samarbetet med ett marknadsföringsföretag i Frankfurt (ProNord) har betytt mycket. 

De är experter på Skandinavien, talar skandinaviska och 

5 vet vilken paketering och prissättning som passar i Tyskland 

• arbetar mot researrangörerna och kan produkterna 

• säljer till 13 000 resebyråer och annonserar ut svenska paket i broschyrerna 

• har slutit avtal med 25 researrangörer som säljer ett 90-tal produkter från destination 

"Nordschweden Lappland" i 29 kataloger på den tyska marknaden 

De tyska arrangörernas viktigaste krav på produkten är att den skall vara: 

• Absolut pålitlig vid genomförande 

• Lätt att boka samt bokningsbar även om endast ett fåtal deltar 

• Konkurrenskraftigt pris 

• Beskriven på respektive språk. Guidning på tyska (reseledare behövs inte men en guide 

bör vara på plats de första dygnen så att gästerna kan ställa sina frågor och känna sig trygga) 

• Anpassad till befintliga flygförbindelser 

• Försedd med säljstöd i form av broschyrer 

• Prissatt och färdigpaketerad minst 15 månader före första avgång 

Paketering 

Tanken var ursprungligen att anläggningarna skulle ha det övergripande ansvaret 

för att paketera. Det visade sig dock att majoriteten av anläggningarna inte har tid 

eller resurser att lägga på paketering. Därför lade man över ansvaret för paketeringen 

på ProNord, som har i uppgift att bearbeta arrangörs- och kommunikationsledet, 

att ta reda på vad arrangören vill ha och sedan paketera produkten därefter. I förlängningen 

är tanken att anläggningarna själva ska sköta kontakten med arrangörerna 

i Tyskland och framställa paketen på egen hand. 

För att få paketresorna att fungera smidigt jobbar man i turistområdena med att utveckla 

produktnätverk genom att boendeanläggningar knyter till sig aktivitetsföretag.

23 

Marknadsföring och försäljning 

ProNord har framställt en 36-sidig katalog som beskriver Nordschwedens utbud. 

Katalogen har tryckts i 100 000 exemplar och distribueras genom researrangörer och 

resebyråer, samt genom Sveriges Rese- och Turistråd i Hamburg. 

Sveriges Rese- och Turistråd, som är projektägare, ordnar: 

• Marknadsseminarier i Sverige 

Kontoret i Hamburg ordnar: 

• Pressreleaser. Tillgång till fotografier på produkten i digitalform är nödvändigt 

för att kunna göra en bra presentation i en resekatalog. En bildbank håller på att 

utvecklas. 

• Visningsresor till Sverige. Som exempel kan nämnas en tysk frilansjournalists resa 

till Vindelälven/Ammarnäs. Artikeln från denna resa publicerades i 155 olika 

tyska dags- och veckotidningar med en gemensam upplaga på 5 406 300 exemplar. 

• Individuell presservice till journalister som fått artikelidéer genom pressreleaser. 

• Mässor och kampanjer 

• Projektet har slutit avtal med 25 researrangörer som i 29 kataloger säljer ett 90-tal 

produkter i ”Nordschweden”. 

Framtid 

• Kommunikationerna är den viktigaste faktorn i projektet. Målet är ett bestående 

system av charterförbindelser som säkras för flera säsonger och med fler avreseorter. 

En organisation med kompetens och kunskap för att samordna charterverksamheten 

behövs. Företagen och turistorganisationerna måste komma fram till en 

form för denna. I dagsläget finansierar projektet marknadsföringen i de tyska arrangörernas 

kataloger. Förhoppningen är att arrangörerna och anläggningarna i 

förlängningen ska kunna sköta marknadsföringen med egna resurser. Transportlösningar 

och försäljnings-/marknadsföringskanaler är förutsättningar för att turisterna 

ska kunna besöka destination Nordschweden. Upplevelsen på plats är 

det som avgör destinationens framgång. Det är viktigt att produktutvecklingen 

inte halkar efter. Uppföljningar, tillsammans med anläggningarna och aktivitetsföretagen, 

är betydelsefulla för att få ett ökat engagemang i produktnätverken. 

Delaktighet och engagemang hos projektets alla aktörer är nödvändigt för att 

produkten ska kunna utvecklas långsiktigt. Trender och utveckling i efterfrågan 

bör komma producenterna till del så att inte produktutvecklingen avstannar. 

Syftet med resan vintertid - landskapet, längdåkningen, snön, isen och kylan 

Uppföljningen av kortsemesterprojektet vad gäller första etappens vinterresande visar 

att de betalningsstarka grupperna utifrån har helt andra värderingar och söker 

helt andra utbud än vad de stora turistvolymerna gör idag (figur 5.1:4). Landskapet, 

längdåkning, snö, is och kyla dominerar mycket starkt, medan utförsåkningen är av 

marginell betydelse för valet av destination. Detta hänger bl a samman med att utförsåkning 

finns betydligt närmare i Alperna. 

Förväntningar 

Gästens förväntningar uppfylldes som förväntat och av vissa som bättre eller mycket 

bättre än förväntat. Svarsalternativen sämre och mycket sämre slog igenom mindre 

och gjorde främst utslag vid dåligt väder och avsaknad av reservaktiviteter. Mer 

än hälften av resenärerna anser sig komma att rekommendera destination Nordschweden 

till sina vänner och bekanta.

När det gäller vinterturism kan man för framtiden se i princip två huvudtyper av 

charterturism 

• Aktivitetsrelaterad turism (skidåkning, hundspann, snöskoter osv.) 

• Upplevelserelaterad turism (lika som ovan men i mindre omfattning. Med fokus på att innehålla 

upplevelser som inte finns i övriga Europa såsom snö, is, kyla och mörker). 

Figur 5.1:4 Charterresenärens val av semesterutbud vintertid 

(Källa: Etour - febr. 1999) 

Figur 5.1:5 Gästernas förväntning i jämförelse med utfallet 


Figur 5.1:6 Gästernas rekommendation till vänner och bekanta 


Syftet med resan sommartid - natur och ljusa nätter 

Uppföljningar gjorda efter sommaren 1999 visar att det är upplevelsen av naturen 

och landskapet som betyder mest för valet av destination (80%). Ljusa nätter och 

midnattssol samt att uppleva ett nytt resmål är också betydelsefullt (40%). Förstagångsresenärerna 

som ville uppleva midnattssolen flög genomgående till Kiruna. 

Dessutom är kulturen och avkoppling och vila viktigt (25%). Dessa resenärer flög i 

första hand till Östersund. 

24 

Helhetsintrycket av resan är hos 40% bättre än förväntat och hos 50% som förväntat. 

De flesta är nöjda med boendet och bemötande av befolkningen. 

De vanligast förekommande aktiviteterna är vandring och till viss del fiske. Det är 

nästan enbart de resenärer som deltagit i en arrangerad gruppresa som nyttjat organiserade 

aktiviteter t ex forsränning, kanotsafari, ridning eller bäversafari. 

De flesta anser att aktivitetsutbudet är tillräckligt och är i stort sett nöjda. 10 procent 

var missnöjda särskilt med att de själva fått organisera sina aktiviteter och att det 

saknas aktiviteter vid dåligt väder. 

Gästernas ålder och intressen 

Resenärerna är tämligen jämnt fördelade mellan åldersgrupperna, yngre än 36 år, 35- 

55 år samt 55 år och äldre. Medelåldern ligger på 46 år. 

Intressena och önskemålen är olika i de olika grupperna: 

• yngre naturintresserande vill främst göra egna aktiviteter, särskilt vandring 

• äldre resenärer åker gärna på bussrundturer 

• medelålders, fly and drive - hyr bil och åker runt på egen hand (ca 25%) 

Hälften har varit i Sverige tidigare och ungefär 1/4 i norra Sverige. 

Figur 5.1:7 Charterresenärens helhetsupplevelse jämfört med förväntning 

(Källa: Undersökning gjord av ETOUR och NordAnalys AB på uppdrag av Sveriges Rese- och Turistråd 

AB avseende sommaren 1999. ) 

Figur 5.1:8 Charterresenärens helhetsupplevelse jämfört med förväntning av det 

turistiska utbudet. 

(Källa: Undersökning gjord av ETOUR och NordAnalys AB på uppdrag av Sveriges 

Rese- och Turistråd AB avseende sommaren 1999.)

5.2 Aktörer 

25 

Mellan kunden och producenterna och entreprenörerna av aktiviteter och boende på 

charterorten finns det normalt ett flertal led(se bild 5.2.1). Den kunden oftast har kontakt 

med först är resebyråerna på hemorten. Eventuellt har den presumtive köparen 

också använt Internet för att undersöka sitt mål för resan och skapat sig en uppfattning 

om orten och aktiviteterna. 

Resebyråerna säljer i de flesta fall arrangemang som är hopsatta av sk incomingbolag 

eller agenter. Deras uppgift är att undersöka marknaden på såväl kund som producentsidan 

och utforma paket som passar både utbud och efterfrågan. Kontrakt knyts 

med de lokala producenterna och därefter upphandlas en flygoperatör upp som kan 

transportera kunderna/turisterna till olika flygdestinationer där eventuellt ytterligare 

transporter och aktörer tar vid innan turisten når slutorten. 

Kunderna och resebyråerna kan på så sätt finnas i flera större stadsregioner och i flera 

olika länder, varvid flygresan sker med en operatör från en eller flera flygplatser. 

Producentledet på turistorten kan bestå av ett flertal aktörer som bidrar till sin bit av 

turistens upplevelse. 

Den dominerande aktören i Tärnaby/Hemavan är Strömma kanal AB. De driver förutom 

liftarna och flertalet hotell i området ett eget säljcenter och säljer egna inhemska 

charterresor, främst konferenspaket men även privatresor. Det innebär att de kan 

kapa kostnader i flera led. 

För att nå ut till Europa är det dock av vikt att incomingbolagen är etablerade på den 

marknad som i detta fall Tärnaby/Hemavan ämnar verka. Påpekas bör att vissa incomingbolag 

och agenter är nischade på sina delmarknader och ett utbud kan se olika 

ut för olika regioner och marknader samt mot olika kundsegment. Incomingbolagen 

arbetar ofta på provisionsbasis. 

(Det finns för närvarande inget lokalt incommingbolag i Nordland/Helgeland).

26 

Incomingbolag 

Ett flertal olika incomingbolag finns i Sverige och Norden. (Vi har varit i kontakt med ett 

flertal av de som vi blivit rekommenderade av Sveriges turistråd) 

Bolag Placering Marknad Inriktning, nisch 

IT .G., International travel group OSLO 

Eton Scandinavia (No) Fagernes Tyskland Mest sommar paketarrangemang 

Har färdiga avtal med resebyråer, 

hotell, bussbolag etc. 

Haman Scandinavia AB Stockholm Tyskland, Holland, 

Österrike,Italien, 

Mest sommar paketarrangemang 

Har färdiga avtal med resebyråer, 

hotell, bussbolag etc. 

Söker ny marknader 

Incoming scandinavia Stockholm Mellaneuropa Affärsresenärer, 

konferenser, utbildningsresor , 

premieresor del av året 

MIkI travel Linköping Japan 

Nordic Incomming Umeå Europa 

Isbecker Stockholm 

Scandinavia express Stockholm Spanien, Europa Stockholm, 

Norrland allmänt 

Visit scandinavia Stockholm 

ProNord Tyskland 

Kontiki reisliv Kiruna 

Figur 5.2.1 Producentleden

6. Flygplatsen 

6.1 Landningsbanan 

27 

Hemavans flygfält har relativt kort bana, 1300 meter, vilket endast medger flygplan 

för upp till 50 passagerare. 

Två utbyggnadsalternativ diskuteras: 

• banan förlängs till 2200 meter vilket skulle kräva omledning av älven. Banan 

kompletteras med instrumentlandningshjälpmedel och klarar medelsdistansplan 

av typ MD-80 och Boeing 737. 

• banan förlängs maximalt mellan älvarmarna till en längd på maximalt 1510 meter 

med bredden 150 meter (1360 m TODA Take off distance available) och kompletteras 

med instrumentlandningshjälpmedel. 

Banan förlängs i praktiken dessutom med ett sk Clearway (hinderfritt startstigningsområde 

motsvarande ungefär halva banlängden utöver TODA). Härigenom möjliggörs 

trafikering av flygplan av typen BEA 146/200 med ca 120 passagerare. 

Hemavans flygfält är det flygfält i Sverige som har flest fasta hinder i form av berg 

som påverkar in- och utflygningsmöjligheterna. Det innebär att start- och landningsvikten 

i de flesta fall måste reduceras för de tidigare nämnda plantyperna. Ytterligare 

ökning av banlängden (mer än 2200 m) ger i praktiken inte högre startvikter, eftersom 

de fasta hindren är den begränsande faktorn. 

6.2 Miljöaspekter och utvecklingsmöjligheter 

Förlängningen av flygplatsen har inte bara betydelse för vilka flyplan som kan trafikera, 

utan har också stor betydelse för miljön. En särskilt miljööversikt har genomförts 

och redovisas i särskild rapport. 

Konstateras kan att älven redan är allvarligt skadad genom Klippens kraftstation, 

som innebär att älven har fått mycket kraftiga vattenflödesfluktuationer och härigenom 

fått avsevärt försämrade ekologiska förutsättningar och att den lokala naturmiljön 

längs älven störts avsevärt. 

En förlängning av flygplatsen över älven skulle innebära att man antingen behöver 

kulvertera för vattenflödet och/eller att man skulle man behöva leda älven genom 

Ahasjön. Om älven leds genom Ahasjön kan man också tänka sig att stänga älvfåran 

helt vid flygplatsförlängningen och att älvfåran därigenom bildar en sk korvsjö. Genom 

en sådan åtgärd skulle man få nya ingrepp, men samtidigt skulle man kunna 

förbättra den förstörda miljön i anslutning för älvfåran mellan flygplatsen och det 

nya inloppet till Ahasjön. 

Ingreppet i Ahasjöns ekologi kan dock bli betydande och behöver klarläggas närmare. 

Likaså behöver klarläggas nivåförutsättningar etc. för en omledning av detta slag. 

Ifall en omledning genomförs behöver man ägna stor omsorg åt att förbättra miljön i 

anknytning till den avsnörda älvfåren och den befintliga korvsjön Hemavan.

28 

Eftersom ett par bäckar rinner genom Hemavan och ut i älvfåran uppnås, trots en 

avsnörd lösning, rinnande vatten norröver i den nya korvsjön med utlopp i Ahasjön. 

Området vid den nya korvsjön och den befintliga Hemavan utformas lämpligen så 

att det inbjuder till promenader, fiske etc. dels för de kundgrupper som generellt sett 

vill ha aktiviteter nära och bekvämt dels för turister som vill fylla en tidslucka med 

någon lättillgänglig aktivitet. 

Figur 6.2:1 Hemavans flygplats förlängd till max 1 510 meter landningsbana 

Figur 6:2:2 Hemavans flygplats förlängd till max 2200 meter landningsbana

7 Flygsystemet 

7.1 Reguljärflyg 

29 

Flygsystemet har särskilt stor betydelse för de nordligaste delarna av Norge, Sverige 

och Finland Figur 7.1:1 visar antalet passagerare med ytproportionella cirklar. Den 

ljusa sektorn för många flygplatser motsvarar de utrikes resorna. (Huvudstadsflygplatserna 

har inte tagits med, eftersom de med sina navfunktioner har mycket stort antal passagerare, 

vilket skulle överskugga bilden i övrigt.) 

Figur 7.1:1 Passagerare per flygplats 

Flygnätens uppbyggnad, figur 7.1:2, är starkt fokuserad på resp. huvudstads flygplats. 

Större nationsgränsöverskridande kopplingar finns enbart i huvudstadsaxeln. 

Flygförbindelsen över Kvarken har haft bekymmer med att hålla en ekonomiskt 

hållbar trafik beroende på ett relativt litet passagerarunderlag. Denna förbindelse har 

dock, sammankopplad med en diskuterad tvärflyglinje Umeå-Hemavan-Bodø goda 

möjligheter att fungera för turister till/från Tärnaby/Hemavan/Helgeland. 

Figur 7.1:2 Flygnätets uppbyggnad 

Figur 7.1:3 Resor per invånare i upptagningsområdet 

Antalet flygresor per invånare och år visas med stapelhöjder i figur 7.1:3. Stapelbredden 

visar antalet invånare i upptagningsområdet för resp. flygplats och stapelytan 

anger följaktligen antalet resenärer. Man finner att flygfrekvensen per invånare 

är mycket hög i nordligaste Norge och Sverige, men att den är avsevärt lägre i Helgeland 

och i Västerbottens inland. Detta beror främst på att flygtrafikförsörjningen i 

detta område är splittrad på flera små flygplatser som endast är möjliga att trafikera 

med små flygplan. Denna struktur ger höga kostnader, låg turtäthet och låg komfort, 

vilket håller tillbaka samspelet med omgivningen. 

Bilden visar indirekt att det finns stora utvecklingspotentialer med utveckling av en 

gemensam flygplats för Helgeland, eventuellt separat vid det sk Helgelandskrysset. 

Eller i form av en kombinerad charter- och reguljärflygplats för delar av Helgeland 

och det svenska fjällområdet placerad i Hemavan. 

De svenska inlandsflygplatserna är mycket betydelsefulla för kommunernas långväga 

samspel men har relativt låg flygfrekvens per invånare av delvis samma skäl som 

de norska flygplatserna - låg turtäthet, små flygplan och låg komfort. Storumans 

flygplats har inga tekniska begränsningar, men det begränsade underlaget medger 

endast små flygplan, frånsett ingående charterflyg som inletts under 1997/-98. Eftersom 

flygförbindelserna har så stor betydelse för lokalsamhället så skattefinansieras 

stora delar av stat och kommun. 

Den framgångsrika linjen Stockholm - Vasa och kopplingen Vasa - Umeå gör att det 

är berättigat med en vision och en strategi för att utveckla tvärflygkopplingar i större 

omfattning. Dessa tvärflygkopplingar utvecklas med anslutningsmöjligheter i Vasa, 

Umeå, Hemavan och Bodø.

30 

En gemensam charterflygplats för Helgeland och Västerbottensfjällen bör utvecklas 

som ett viktigt komplement i systemet och betjänas av en svensk reguljär Stockholmslinje 

och dessutom en tvärlinje Bodø-Hemavan-Umeå-Vasa, som matar till inrikeslinjerna 

i Bodø, Umeå och Vasa. 

Med Umeå och Vasa som nav för både matande flyg till huvudflyglinjerna i Sverige 

och för de nationsgränsöverskridande förbindelserna skapas avsevärt förbättrade 

gränsöverskridande resmöjligheter tillgängliga för ett relativt stort geografiskt område. 

Även för kopplingarna inom norra Sverige skulle en sådan navfunktion ge stora 

fördelar. En sådan strategi är emellertid väsentlig att bli geografiskt överens om utifrån 

de samlade nyttorna för den regionala utvecklingen. En navfunktion fungerar 

endast om den är konsekvent vad gäller systemuppbyggnad och tidtabelläggning. 

7.2 Charter 

Den inkommande chartern har tidigare inte uppfattats ha tillräckliga potentialer. Det 

kortsemesterprojekt som pågår och som hade en kraftsamling kring millennieskiftet 

visar emellertid att det finns potentialer. Flygchartertrafik bör därför - med aktiv 

marknadsföring, produktutveckling och kundgruppsanpassad paketering - kunna 

utvecklas från Tyskland och andra mellaneuropeiska länder. Idag nyttjas flygfältet 

Gunnarn, strax söder om Storuman, för inkommande charterresenärer och täcker ett 

stort geografiskt område. Härutöver skulle ett förlängt flygfält i Hemavan kunna bidra 

till både charter och reguljär trafik. Vinterturismen på den svenska sidan och den 

annorlunda profilerade turismen på den norska sidan skulle kunna komplettera varandra 

på ett intressant sätt. För Mo och Mosjøen ger Hemavans flygplats idag smidig 

koppling till eller från Stockholm, men sällan bådadera för samma tur-och-returresa 

(tor) beroende på den låga turtätheten. Med tvärlinje till Umeå åstadkommer man 

tätare och billigare förbindelser till Stockholm. (Fundia i Mo står redan idag för ett stort antal 

flygresor per år både till/från Stockholm och till från Uleåborg, men med stor omväg och prisökning i 

förhållande till vad som skulle bli möjligt med en tvärflyglinje ingående i ett kvarkiskt navsystem). 

En för Kvarken och MittSkandia intressant erfarenhet från Bodø, vad avser inkommande 

charter, är att den största ökningen av charterresor sker via reguljärflyg beroende 

på rabatterade genomgående biljetter. 

Charter till utländska resmål var tidigare främst baserad på huvudstadsflygplatserna 

och ett fåtal ytterligare större flygplatser. Fr o m början av 90-talet bröts denna strategi 

och nu finns ett rikligt utbrett utbud av charteravgångar från många flygplatser i 

norra Norden. Med en utvecklad navfunktion och förbättrade marktransporter stärks 

ytterligare förutsättningarna för den utgående chartern. Med ett gemensamt flygfält 

för Tärnaby/Hemavan och Helgeland skapas förutsättningar för utgående charter 

med ungefär en avgång per vecka om resbenägenheten är lika stor som för länderna 

som helhet. 

Visionerna och strategierna för flygsystemets utveckling blir således att: 

• tvärflygkopplingar utvecklas med Bodø, Umeå och Vasa som nav. 

• ett gemensamt flygfält, som klarar erforderlig chartertrafik för Västerbottensfjällen 

och Helgeland, byggs i Hemavan och ges kompletterande funktion för reguljärflyg, 

samtidigt som eventuell ny norsk inrikesflygplats byggs vid Helgelandskrysset. 

• den ingående chartern utvecklas.

31 

7.3 Allmänflyg och övrig nytta 

Sedan många år nyttjas Hemavans flygfält för allmänflygverksamhet av olika slag, 

främst sportflyg och segelflyg. Sedan många år har flygplatsen nyttjats för bl a det 

årligt återkommande Lappland Fly-In. En fjällflygsemester under en vecka med flygande 

deltagare från hela landet och övriga norden. 

En fördel är att det går att erbjuda landningsmöjligheter för sjöflyg i direkt anslutning 

till Hemavansflygplats. Under sommaren är det också enkelt att ordna logi.

32 

8 In- och utgående charter 

8.1 Inkommande charterturism 

Kortsemesterprojektet bedömer resultatprognosen för år 2000 till 22 000 gästnätter 

och 26 miljoner kronor i ökad omsättning. Detta innebär en ökning med 10 miljoner 

kronor från 1999. Sammanlagt skulle det innebära att projektet de två första åren ger 

35 000 gästnätter och ökar direktomsättningen på besöksorterna med 42 miljoner 

kronor. 

Lufthansa City Line producerar Kortsemesters charterserier under år 2000. CityLine 

flyger vardagar affärsresenärer inom Tyskland och till europeiska storstäder. CityLine 

ger en mycket flexibel trafiklösning med plan som tar antingen 50, 80, 103, 123 

eller fler passagerare. Dessutom sker i sommar samarbete med schweiziska arrangören 

Kontiki och med Finnair på linjen Zürich-Kiruna-Rovaniemi. 

Charterflyg är intressant då resenärerna kommer direkt, efter högst en dags resa, till 

orten, medan en buss- eller bilresenär oftast har rest ett par dagar upp till en vecka 

för att nå samma destination. Charterflygresenären spenderar dessutom vanligen 

mer tid och pengar på orten än bilresenären. 

Det finns också fler kombinationspaket där charterflyg ingår. Flyg en väg och buss 

den andra, växelvis. Flyg till en destination avresa från en annan. Nord Cap Airport, 

NCA, som är både reseaktör såväl som hotellägare är en organisation som arbetat 

med charterturismen till Finnmark. 

Utveckling av inkommande charter har, trots intressanta potentialer, begränsats av 

flera faktorer. De sk destinationssällskapen, turistinformationsorganisationerna, har 

vanligen visat sig arbeta för lite för charterflyg. 

Hotellen har i flera fall visat sig skeptiska och har till följd av högre ekonomiskt 

risktagande inte vågat satsa på denna typ av turism. De ser bl a risker för att produktionen 

av paketen hamnar utanför regionen. Ett exempel är Condor, ett spanskt 

resebolag, som tom tog upp sina egna bussar för att transportera gästerna. 

Luftfartsverket i Norge är villigt att satsa på charterflyg till främst Nordkap och 

Bodø. De har anställt en turistkonsulent för att föra fram Finnmark som en intressant 

destination. Ytterligare en person avdelats internt för att marknadsföra flygstationerna, 

förutom den person som på halvtid arbetar mot den spanska marknaden. 

För att få status som internationell flygplats krävs ett utrikes passagerarantal på 

10000 per år. Detta innebär att flygoperatörerna slipper söka landningstillstånd (Gäller 

Norge. För Sverige som ingår i EU behövs enbart en anmälan). Dessutom behövs detta passagerarunderlag 

för att kunna ha en serviceapparat igång vid flygplatsen.

33 

Sammantaget: 

• En satsning på charterflygmarknaden måste vara systematisk. 

• Ett koordinationsled är av godo för att lyckas. 

• En chartersatsning bör läggas på en organisation, som kan fungera som ett 

paraply som alla aktörer kan identifiera sig med. 

• Det är skillnad på att arbeta med att produktmarknadsföra charterturism jämfört 

med att profilera ett charterresemål på olika marknader. 

• Aktörerna måste vara villiga att långsiktigt bekosta en flygchartersatsning för att 

hålla den vid liv. 

• Det är viktigt att bygga upp en turisminfrastruktur kring chartertrafiken (hyrbilar, 

hotellrum, attraktioner, etc.) efter kundernas önskemål. 

• Turoperatörerna bör ha en kontakt vid flygplatsen 

• Regionens aktörer behöver skaffa erforderlig kunskap om charterturism och kunskap 

att marknadsföra denna. 

Specifika förutsättningar: 

• Ta vara på kompetens och nätverk som är byggt upp kring charterflyg. 

• Bygga upp relationer till utländska resesällskap och charterflygoperatörer. 

• Förmedla denna kompetens ut till andra aktörer. 

• Anställa en marknadsprojektledare att etablera ovanstående förutsättningar. 

Figur 8.1:1 Inkommande charter till Sverige 1999 

8.1.1 Produktkategorier och utvecklingsinriktningar 

Konferenser 

• På norska sidan är det främst Meyergården och Arctic Circle Raceway (ACR), som 

tar emot konferensgäster, ofta tillsammans. Dessa har också kapacitet att ta emot 

stora volymer. 

• Teststationsanläggningen, Arctic Circle Testpark, kan öppna för nya grupper av 

konferensdeltagare. 

• På svenska sidan är det främst Strömma kanal AB, med lokaler, boende och produktsammansättning, 

som kan attrahera en större mängd konferensgäster. 

• Mindre konferensgrupper kan även tas emot av Hotell Laisaliden, som har gedigen 

erfarenhet av konferenser. 

• Förutsättningarna för den svenska sidan bedöms goda med närhet och god standard 

som kännetecken. 

• Förutsättningarna för den norska sidan är att kapaciteten är mycket god och 

standarden hög men under vissa delar av vinterperioden kan det vara svårt med 

framkomligheten över Umskaret vid gränsen till Sverige. En tunnel under Umskaret 

skulle stärka förutsättningarna. Närheten, 94 km, är acceptabel om tillförlitligheten 

kan garanteras. 

Besöksarrangemang 

Besöksarrangemang kan anordnas på ett flertal sätt. 

• "Fly & bus" där turisterna bussas runt till i förväg bestämda platser, 

• "Fly & drive" med hyrbil mellan orterna dels i förutbestämda rutter dels individuellt 

där turisten får hjälp att arrangera och boka sina resor och övernattningar. 

• flyg och sedan transport till och boende på en hotellanläggning under hela perioden, 

med kringaktiviteter anordnade av mottagaren. 

Väsentligt är att resenärerna stannar inom regionen. De intäkter som erhålls skapar 

förutsättningar att på lång sikt överleva och skapa arbetstillfällen i en perifer region.

34 

Skidturismen 

Skidturismen är en ur nordiska förhållanden välutvecklad produkt på svenska sidan. 

Dock bygger den till stor del på svenska turister som har eget boende i regionen. 

Under sportlovsveckorna (v.8 – 10), med betoning på vecka 10 då norrlandsskolorna 

har lov, och påskveckan är det i princip full beläggning i Tärnaby/Hemavan. Övriga 

perioder finns det god kapacitet att ta emot ytterligare skidturister. 

Med produktutveckling och förbättrad tillgänglighet med inriktning främst på den 

nordiska marknaden samt England och på sikt Baltikum och Ryssland bör en positiv 

utveckling av skidturismen kunna uppnås. 

Genom att i första hand vända sig till regioner som måste ta flyget för att nå en skidort 

kan man bl a marknadsföra kortare weekendturer. Att försöka övertyga mellaneuropeer 

att resa till Tärnaby/Hemavan för alpin åkning är att be dem gå över ån 

efter vatten. De har idag nära till sina anläggningar i alperna. 

En stor marknadsföringspotential ligger i att lyfta fram närheten mellan flygfältet och 

skidbackarna. I Tärnaby/Hemavan får man tillgång till skidåkning redan från ankomstdagen 

fram till bara ett par timmar före avgång. Ytterligare en fördel är de stora 

möjligheter till kvällsskidåkning redan finns. Ytterligare en viktig potential är de 

relativt korta skidköerna och möjligheterna till Heli-Skiing, ett koncept som få skidorter 

kan erbjuda. 

Utbudet har en påtaglig vidareutvecklingspotential särskilt med tanke på att en 

chartersatsning kommer att innebär större kunskap om vilka turister som kommer 

till regionen och från vart. Den kunskapen är något bristfällig idag men på god väg 

att utvecklas. 

Sommarturismen 

Sommarturismen på svenska sidan har mycket lägre volymer än på den norska sidan 

som sedan decennier haft stora volymer pga av den passerande busstrafiken. Där har 

dock Helgeland en sämre utveckling på senare år än exempelvis fylkena norrut. Med 

utvecklingen av "Fly & bus"-turismen i Norge som nu sker till flygplatser i Finnmark 

kommer sommarturismen i Helgeland att få svårare att hävda sig. 

På norska sidan finns ett betydligt större utbud av sommaraktiviteter anpassade för 

turism än på den svenska sidan. Utbudet är till stora delar tillrättalagt för en inhemsk 

turism såväl i Norge som i Sverige. Dock har norska sidan ett flertal attraktioner med 

påtagligt hög potential att attrahera stora turistvolymer av internationell karaktär. 

Möjligheterna att nyttja havet som turismresurs är stora liksom att regionen tillsammans 

har stora kvaliteter att nyttja. Det faktum att både hav och fjäll finns inom 

räckhåll under samma dag som charterturisterna landar är viktigt att understryka 

och marknadsföra. 

Med ett förlängt flygfält i Hemavan som kan ta emot större charterflygplan kan utvecklingen 

ändras. Den inledda produktutvecklingen på svenska sidan kan inte attrahera 

större turistvolymer på kort sikt. På lång sikt finns goda möjligheter att utveckla 

dels den inriktning som är påbörjad och dels skapa nya möjligheter, exempelvis 

har den samiska kulturen stora potentialer ur ett europeiskt perspektiv. På lång 

sikt bör det gränsregionala samarbetet ha tillskapat ytterligare möjligheter.

8.2 Utgående charter 

35 

Det västerbottniska fjällområdet och inlandet har inte tillräckligt underlag för utgående 

charter. Den svenska och norska sidan skulle dock tillsammans innebära att 

Hemavans upptagningsområde motsvarar ungefär 80 000 invånare (figur 8.2:1). Med 

lika stor andel charterresor som Sverige och Norge har i övriga delar skulle Helgeland/Tärnabyregionen 

få ungefär 18 000 resor per år. Ifall 40% av dessa skulle resa 

från Hemavan skulle det innebära ett charterplan per vecka. Dessa avgångar skulle 

med fördel kunna varieras beroende på årstid, så att resor vintertid i första hand gick 

till någon av Kanarieöarna gärna växlande mellan åren och att Spanien, Grekland 

och Turkiet matchade resten av året. 

Fig. 8.2:1 Potentiell utcharter 

Utcharter via Sverige förefaller var ekonomiskt klart fördelaktig för norska passagerare. 

Prisjämförelser (figur 8.2:2 och 8.2:3) visar att de norska charterresorna till motsvarande 

resmål är upp till 20 % dyrare per flygkilometer (jämförelser avseende Ving tor och 

enbart flygstol). 

Fig. 8.2:2 Prisjämförelser mellan Sverige och Norge på utgående charterresor 

Fig. 8.2:2 Prisjämförelser mellan Sverige och Norge på utgående charterresor 

per km

8.3 Fraktcharter 

36 

Med flygfrakt menas internationell frakt av varor eller gods med flyg. Definitionen 

täcker både charter för en speciell vara eller föremål vid enstaka tillfällen till reguljära 

flygrutter. Flygfrakt är passande för högvärdiga produkter, t ex färska matvaror 

och andra produkter för vilka tidsfaktorn har stor betydelse. 

8.3.1 Erfarenheter från Finnmark 

En utredning (utförd av Berdriftskompetanse juli 1999 på uppdrag av Finnmark fylkeskommune) 

belyser förutsättningarna för en framtida satsning på Finnmarks flygplatser avseende 

flygfrakt och charter. I Finnmark är det främst exportörer av färsk lax och vitfisk 

(torsk, sej, kungskrabbor mm) som kommer ifråga. Uppfödningsnäringen (av lax) visade 

stort intresse av flygfrakt. Flera producenter har egen erfarenhet av flygfrakt till Japan 

via Banak (Tromsø) 1996/97. 

Vitfiskexportörerna är mest inriktade på den europeiska marknaden. Asien och USA 

är intressanta marknader för laxexportörerna mycket då marknaden utanför Europa 

ger bättre lönsamhet med flygfrakt. Viktigt är, menade många intervjuade, att det 

finns en agent och mellanhand, som kan koordinera flygfrakten, mellan producent, 

exportör, flygoperatör och importör. Regularitet är viktigt liksom kyl- och omlastningskapaciteten 

på flygplatsen. 

Koordinatörerna framhåller deras funktion, då de har kontakter i alla led och kan 

koordinera ett rationellt resursnyttjande utan att pengar och kvalitet blir lidande. 

Omlastningsmöjligheterna på flygplatsen innebär satsningar på infrastruktur och 

byggnader som kan ta emot transporter med lastbil och flyg samt ha frys- och kylutrymmen 

i byggnader under tak. 

Det poängteras att möjligheterna till att lyckas beror på kvantiteterna och möjligheterna 

till returfrakter för att pressa priserna. Dvs det behövs returvaror som dessutom 

kan koordineras med exportvarorna i tid. Detta kanske måste ses i ett större 

sammanhang än enbart Nordnorge. 

Styrkor 

• Färskvaror 

• Kyl och omlastningskapacitet 

• Samarbete mellan leden 

• Regularitet 

• Infrastruktur 

• Returlast 

Producent 

Agent 

Flygoperatör 

Transport 

Omlastning 

Specifika förutsättningar 

Omlastning 

• Etablera kommunikation mellan Exportråd 

och producent samt intressanta marknader Mottagare/Grossist 

• Transportekonomiska konsekvensanalyser 

• Identifiera relevanta aktörer för att etablera 

ett tranportkoordinationssällskap mellan 

producent, exportör och importör. 

• Utreda och identifiera varor till regionen eller större omnejd för att åstadkomma 

ett bättre och effektivare nyttjande av resurserna.

8.3.2 Fiskodling – Helgeland 

37 

I Helgeland finns det tre stora företag som kontrollerar i stort sett 25 % av all vidareförädling 

av lax. De tre är Fjord Seafood, Seafarm Invest (Hydro Seafood Helgeland) och 

Atlantis Group. 

Fjord Seafood producerar årligen ca 15 000 –20 000 ton lax där 99% går på export. 

Den viktigaste marknaden är Tyskland dit 1/3 av exporten går. Denna mängd går 

som nedfrysta färdigförpackade varor och transport med flyg är ej aktuellt. Av resterande 

mängd går det mesta till övriga europeiska länder, främst till Danmark, Sverige, 

Tyskland och Frankrike, som färsk nedfrusen lax. Inte heller här är flygfrakt aktuellt. 

Ca 5 %, dvs 500 –1000 ton per år, går med charterflyg från Værnes till Japan. 

Dessa turer samarbetar man med andra företag om. Formellt är det Lerøy Seafood 

Group (Bergen) som har ett 3-års kontrakt med flygsällskapet. Fjord Seafood har som 

policy att leverera sina produkter FOB. 

Atlantis Group Exportansvarig på Atlantis Group är inte intresserad av en utbyggd 

flygplats i Hemavan. 

Seafarm Invest Väntar på resultatet av kontakter mellan Nordlands fylke och uppfödarna. 

De indikationer som erhållits är att det finns ett större intresse i frågan nu 

efter beslutet om tunneln genom Umskaret i Norge. 

8.3.3 Förändringsbehov vid Hemavans flygplats för att klara 

fraktcharter 

Vissa förändringar är nödvändiga vid Hemavans flygplats för att fraktcharter av 

färskvaror skall utföras. Det är att skapa: 

• separat inhägnat mottagningsområde för ankommande frakt 

• separat inhägnat mottagningsområde för utgående frakt 

• tullkontrollmöjligheter 

• kylutrymmen för färsk fisk 

• plats för uppställda fordon 

Vilka ytutrymmen som krävs är svårt att bedöma i dagsläget. Likaså vilka flygplanstyper 

som kan komma i fråga. Detta bör utredas närmare om fiskuppfödarna 

på norska sidan ser möjligheter i att nyttja Hemavans flygplats.

9. Samhällsekonomisk nytto/-kostnadsanalys av 

ett utbyggt flygfält för chartertrafik i Hemavan 

38 

En samhällsekonomisk nyttokostnadsanalys är en nödvändig grund för ställningstagande 

till samhällsfinansierade infrastruktursatsningar. I det följande redovisas: 

• Kostnader 

• Trafikekonomiska intäkter 

• Övriga samhällsekonomiska intäkter 

• Sammanställning 

9.1 Kostnader 

Kostnaderna för en utbyggd flygplats är: 

• Kostnader för rullbanan och för nya byggnader och för tillkommande utrustning. 

• Ökningar av driftkostnaderna i form av personal och hantering. 

• Kostnader för ökad flygdriftstid för de plan som idag trafikerar Gunnarn och 

framledes skulle flygas till Hemavan. 

• Intäkter/förluster för Gunnarns flygplats för överförd trafik till Hemavans flygplats. 

Dessa intäkter kommer Hemavan att ta över, men ur ett samhällsekonomiskt 

perspektiv har dessa inte nyskapats utan enbart överflyttats och får inte 

räknas Hemavan till del. 

• Miljökostnader i form av ingrepp i miljön. 

För det kortare alternativet är uppoffringarna/kostnaderna för intrång i natur- och 

kulturmiljöerna relativt begränsade, medan de är betydligt större för det längre banalternativet. 

Möjligheterna att hantera dessa miljöingrepp (för det längre banalternativet) 

är svårbedömda i detta tidiga utredningsskede (jfr separat miljööversikt). 

Sammanställning av anläggningskostnader: 

Kostnader Mkr Kortare banan Längre banan 

1 510 m 2 200 m 

Anläggningskostnader, Bana 30 160 

Ny utrustning 3 3 

Nya byggnader 2 5 

Omledning av älven 0 30 

Indirekta skatter -5% och 

skattefaktor I (20%) 2 18 

Räntekostnad under byggtiden 2 16 

39 232 

Diskonterat till nuvärde 33 193

9.2 Trafikekonomiska intäkter - Nyttoeffekter 

39 

De nyttoeffekter som kan uppnås finns på två olika plan: 

• De effekter som är direkt knutna till investeringskostnaderna, trafikeringarna och 

resenärerna. 

• De dynamiska effekter som kan uppkomma när flygfältet öppnar för nya kundgrupper, 

resmönster, produkter och producenter/arrangörer/entreprenörer och 

allmänt sett för näringsutvecklingen och förutsättningarna för helårsboende (behandlas 

under 9.3 nedan). 

Intäkterna avser: 

• tidsvinster för dels affärsresenärerna, dels fritidsresenärerna. 

• landningsavgifter 

• minskade transportkostnader 

• intäkter av eventuella lokalhyror av charterbolag och biluthyrningsfirmor etc. 

Övriga samhällsekonomiska intäkter, bland annat så kallade dynamiska effekter som 

bedöms uppkomma i form av att: 

• nya kundgrupper, resmönster och produkter möjliggörs, med effekter generellt 

sett för näringslivsutvecklingen. Förutsättningarna förstärks dessutom för helårsboende 

i regionen. 

• trafikintäkter på nya linjer som kan uppkomma med en ny flygplats 

Alla dessa kostnader och intäkter skall jämföras med ett nollalternativ, som i detta 

fall antas motsvara dagens situation. (I realiteten är dock nollalternativet sämre beroende på 

den fortgående nedgången, vilket innebär att projektets nyttor underskattas, dvs nyttokostnadsberäkningen 

"blir på säkra sidan"). 

9.3 Övriga samhällsekonomiska intäkter 

Effektivare nyttjande av den turistiska infrastrukturen 

Kapacitetstaket för hotellen i Tärnaby/Hemavan var 1998 uppskattningsvis 450 000 

gästnätter på årsbasis och lika mycket för Mo i Rana. Dvs ca 2 500 gästnätter per 

dygn. Beläggningsgraden för 1998 var ca 12% på årsbasis i Hemavanregionen, samtidigt 

som beläggningsgraden under högsäsong, under perioden mars och april, varit 

60 %. Mo i Rana har sitt maximum under juni och juli. Detta innebär att turismnäringen 

på båda sidor har möjlighet att nyttja varandras hotell vid större evenemang. 

Norska sidan kan erbjuda fjäll och fjord i kombination och bl a erbjuda intressanta 

havsfiskeupplevelser som komplement till Tärnaby/Hemavans vinterutbud. Även 

sommarutbuden kan komplettera varandra på ett intressant och dramatiskt sätt. 

De olika prognoserna (P1 – P6), som redovisas i bilaga 1, genererar som högst för 

norska och svenska sidan sammantaget ca 200 000 gästnätter över hela året. Sett i ett 

medellångt perspektiv innebär det att hotellens outnyttjade kapacitet i nuvarande 

anläggningar även räcker till en högt skattad prognos för tillkommande turister. 

Nya grupper av resenärer kommer i viss grad att kräva nya övernattningsmöjligheter 

med högre standard, vilket kräver viss om- eller nybyggnad.

40 

Ett högre attraktionsvärde på regionen som helhet kommer att tillföra ytterligare turism. 

Denna turism och ett ökat resandet antas kunna generera ytterligare gästnätter 

på medellång sikt. Osäkerhetsfaktorer är bland annat ökade transportkostnader i 

form av drivmedel och utvecklingen av kommunikationerna till och inom regionen. 

Ett förlängt flygfält i Hemavan kombinerad med en tunnel för E12 genom Umskaret 

skulle innebära viktiga förutsättningar för ett ökat resursutnyttjande på båda sidor 

och dessutom gränsöverskridande synergivinster. 

Detta ökade resursutnyttjande är den viktigaste faktorn i den samhällsekonomiska 

kalkylen för det förlängda flygfältet och sannolikt även för tunneln. 

Tärnaby/Hemavan - bedömda möjligheter till ökad beläggning till följd av ett förlängt 

flygfält 

Omsättningen inom Tärnaby/Hemavan är i storleksordningen 120-140 miljoner kronor/år. 

Sett över året är de turistiska resurserna mycket underutnyttjade. Detta är 

ett mönster även för andra vintersportorter, men har på senare år blivit mera påtagligt 

för Tärnaby/Hemavan. Bäddkapaciteten nyttjas sett över året endast till 20% och 

under vintermånaderna från och med december till och med april med endast 45%. 

Karaktäristiskt är också att intäkterna per besökare för mat, logi, aktiviteter etc är 

avsevärt lägre än vad de skulle kunna vara. Detta beror på två faktorer. 

• ett underutnyttjat utbud får av marknadsekonomiska skäl en sämre prisbild. 

• betalningsstarka kundgrupper, beroende på otillfredsställande transportstandard, 

inte reflekterat över Tärnaby/Hemavan som ett relevant resmål. 

De förändringar som nu sker generellt för de svenska fjällanläggningarna vad gäller 

ägande och aktörer har också påverkat Tärnaby/Hemavan. Den nya aktören 

Strömma har köpt in en betydande del av den turistiska infrastrukturen i Tärnaby/Hemavan, 

bland annat 60% av boendet, 80% av restaurangutbudet och hela liftbolaget. 

Inriktningen har också förändrats vad gäller målgrupper. Strömma har till 

75 à 80% konferensköpare som kunder. Dessa konferensköpare är företag och myndigheter 

och betalningsviljan är avsevärt högre än hos tidigare kundkategorier. Samtidigt 

innebär det faktum att man fått in högre betalande kundgrupper att möjligheter 

skapats för lågbetalande kundgrupper att få fördelaktiga priser under de tider 

som de högbetalande grupperna inte efterfrågar. Konferensköparna efterfrågar i huvudsak 

torsdag-söndag. Därigenom uppstår, söndag till torsdag, en möjlighet för 

främst privatkunder att nyttja flyget och utbudet i Tärnaby/Hemavan till låga priser. 

Sammantaget bidrar båda grupperna till ett helhetsnyttjande av både flyg och 

utbud på plats. 

Den största aktören i Tärnaby/Hemavan, Strömma, bedömer att det med ett förlängt 

flygfält skulle finnas möjligheter att vintertid öka beläggningen torsdag-söndag med 

100-250 besökare varav merparten konferensköpare. Från början av december skulle 

ungefär 100 fler per vecka kunna tas in och vid jul/nyår ca 250 fler besökare. Därefter 

skulle under januari ungefär 100 fler än idag kunna flygas in och från februari till 

början av maj ca 250 fler besökare för varje torsdag-söndag-period. Med ett sådant 

ökat kundtillflöde med hög betalningsvilja skulle söndag-torsdag kunna erbjudas till 

en prisnivå som attraherar privatkunder.

41 

Sett som helhet skulle detta vad gäller flygintäkter innebära ca 3000 kr/person för de 

högbetalande grupperna torsdag-söndag och ca 1000 kr per person för de lågbetalande 

kunderna söndag-torsdag. Flyget skulle på detta sätt gå runt. 

Mat, logi, liftkort och aktiviteter skulle under torsdag-söndag kunna erbjuda intäkter 

på 6000 à 12000kr per person med en vinst på 30 à 40%. Under söndag-torsdag skulle 

mat, logi, liftkort och aktiviteter inbringa lite mer än nollresultat med de mera lågbetalande 

privatresenärerna. Även maj-juni bedöms möjligheter finnas att ta in ca 50 

fler torsdag-söndag för specialarrangemang, liksom augusti-september. Semestermånaden 

juli är endast aktuell för privatkunder. Det samlade mernyttjandet till följd 

av att dessa kundkategorier kan tas in med flyg torde ge i storleksordningen 10 miljoner 

kronor bättre resultat per år för just denna aktör. För övriga aktörer i Tärnaby/Hemavan 

bedömer vi i stora drag att resultatförbättringen sammantaget blir ungefär 

en fjärdedel så stor. 

Det faktum att man kan få in ett överskott innebär att förutsättningarna för produktutveckling 

för branschen som helhet i Tärnaby/Hemavan/Helgeland blir avsevärt 

bättre än tidigare. Detta innebär i sin tur att man kommer att kunna attrahera fler 

besökare och mer högbetalande besökare och att den hittills negativa utvecklingsspiralen 

kan ersättas med en positiv. 

Denna positiva spiraleffekt är svårbedömd, samtidigt som den sannolikt är betydande. 

Vi antar här översiktligt att denna effekt blir ungefär 5-10 miljoner kronor per år. 

Totalt skulle härigenom det förbättrade resursutnyttjandet bidra till ett förbättrat resultat 

på ca 20-25 miljoner kronor per år. För att vara på säkra sidan räknar vi med 

halva denna årliga vinst för det kortare banalternativet och ca 80% av vinsten för det 

längre banalternativet. 

Helgeland - bedömda möjligheter till ökad beläggning till följd av ett förlängt 

flygfält 

På den norska sidan är det turistiska utbudet av helt annan karaktär än på den 

svenska. Merparten har sin betoning på sommarturism, medan Tärnaby/Hemavan 

till huvuddel betonar vinterturism. Med en tunnel under Umskaret skulle ett förlängt 

flygfält i Hemavan medge: 

• smidighet och pålitlighet i flygturismen till/från Helgeland även under vinterhalvåret 

• möjligheter att erbjuda ett avsevärt bredare turistiskt utbud för turisterna 

till/från Tärnaby/Hemavan/Helgeland 

• möjligheter att vid särskilt höga toppar samnyttja hotellutbudet 

• möjligheter till säsongsutjämning både för turismnäringen såväl för övriga 

näringar. 

Turismnäringen på norska sidan har hittills haft en sådan sommartillströmning att 

man inte behövt arbeta med produktutveckling. Nedgången av främst tyska bussturister 

gör emellertid att norska sidan på ett helt annat sätt än tidigare behöver vara 

aktiv för att klara hotellbeläggning och för att kunna ta tillvara de spin-off-effekter 

för servicenäringarna som turismen innebär.

42 

I nära anslutning till Mo i Rana har nu utvecklats ett särskilt turistiskt utbud 'Arctic 

Circle Raceway' med både en testbana och en tävlingsbana. Detta utbud skulle också 

ha betydande nytta av ett förlängt flygfält i Hemavan. Kundgrupperna är avsevärt 

större än vad som kan tillgodoses med de flygplan som nu kan trafikera det korta 

flygfältet i Hemavan. I Mo i Rana är förutsättningarna att ta emot större flygplan 

ännu sämre beroende på att den dramatiska topografin inte medger tillräckligt långa 

flygfält med tillräckligt bra inflygningsförhållanden. 

Även andra turistiska utbud i Helgeland skulle få en ökad tillströmning av turister, 

och dessutom i betydligt högre grad än tidigare. Även dessa utbud ger, liksom Arctic 

Circle Raceway, en ökad beläggning för hotell restauranger etc. 

På vintern skulle en förlängd flygplats i Hemavan innebära att Arctic Circle Raceway 

kan transportera in tyska testförare, ca 150 st som vistas i genomsnitt 14 dagar i regionen. 

På sommaren skulle man dessutom kunna ta in publik till motortävlingar. Nu 

går två ungefär likvärdiga tävlingar till vilka ungefär 500 är aktuella att flyga in per 

tävling. Vidare finns en nisch avseende pressvisning av ny bilmodeller. Härvid flygs 

250 à 300 journalister in för en halv vecka och för nästa halvvecka lika många till. 

Sammantaget bedöms en utbyggd flygplats medge ett förbättrat resultat på 5-10 

miljoner kronor per år för Arctic Circle Raceway och dess samarbetspartners, bl a 

hotell Meyergården, avseende logi, mat, aktiviteter och lokala transporter. 

Övriga turistiska utbud i Helgeland borde också kunna dra nytta av ett förlängt flygfält. 

T ex skulle charterplan, från främst Tyskland, kunna landa i Hemavan och lasta 

över till bussar i stället för att bussar som tidigare skulle behöva köra hela vägen från 

Tyskland. (Denna nya sk ”fly & bus”-nisch har börjat utvecklas via Bodø, vilket inneburit att intäkterna 

inte kunnat tillgodogöras i Helgeland.) Härutöver tillkommer att förbättrade resultat 

medger produktutveckling och kvalitetshöjning, vilket också bidrar till förbättrat 

ekonomiskt resultat. 

Dessa effekter behöver närmare klarläggas, men vi bedömer dem till i storleksordningen 

5-10 miljoner kronor per år i resultatförbättring. 

Sammantaget bedömer vi att besöksnäringen i Helgeland kommer att kunna göra 

årliga vinster på 10 à 15 miljoner kronor. För att vara på säkra sidan räknar vi endast 

med halva denna årliga vinst för det kortare banalternativet och ca 80% av vinsten 

för det längre banalternativet.

9.4 Samhällsekonomisk sammanställning 

43 

Denna sammanställning görs avseende årskostnader. Anläggningskostnaderna enligt 

9.1 har härvid omräknats till årskostnader. Beräkningarna är gjorda med Luftfartsverkets 

metod, för samhällsekonomisk bedömning av flygplatsinvesteringar, som 

grund. 

Årliga kostnader Mkr Kortare banan Längre banan 

1 510 m 2 200 m 

Anläggningskostnader enl 9.1 

omräknade till årlig kostnad 2,5 15 

Ökad driftkostnad för flygplatsen 3,9 4,1 

Ökad flygdriftkostnad 

(jfrt t/fr Gunnarn) 0,5 0,5 

Negativa effekter för Gunnarn 0,6 0,6 

Miljöpåverkan - - 

Intrång i naturmiljön (-) - - 

Summa årliga kostnader ca 8 - ca 20 --- 

Årliga intäkter Mkr 

Tidsvinster, affärsresenärer: 

Svenska sidan 0,6 0,6 

Norska sidan (t/fr Stockholm 

eller Uleåborg) 0,4 0,4 

Tidsvinster, fritidsresenärer

10. Handlingsplan 

44 

Med ett samlat beaktande av investeringskostnader, samhällsvinster, miljöeffekter 

och osäkerheter rekommenderas: 

• delutbyggnad snarast av det kortare banalternativet 

• långsiktig beredskap för senare utbyggnad av det längre alternativet, ifall efterfrågan 

ökar och miljöeffekterna bedöms kunna hanteras på ett acceptabelt sätt 

• långsiktigt inriktad utveckling av det turistiska utbudet med ökad gränsöverskridande 

samordning av de turistiska produkterna inom MittSkandiaregionen , 

Tärnaby/Hemavan/Helgeland.

Hemavans Flygfält -förlängning - Infraplan AB 200-10-13

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?