OSTKUSTBANAN genom Oskarshamn en del av Ostlänken

Oskarshamn Kommun 

Slutrapport 2012-08-15 

OSTKUSTBANAN 

genom Oskarshamn 

en del av Ostlänken 

Kalmar – Oskarshamn – Västervik - Linköping 

Ramböll 

0

INNEHÅLL 

1. SAMMANFATTNING ....................................................................................................................1 

2. INTRODUKTION ...........................................................................................................................3 

3. BAKGRUND .................................................................................................................................5 

4. DEFINITIONER AV JÄRNVÄGSSYSTEM ..........................................................................................7 

4.1. Introduktion ........................................................................................................................7 

4.2. Befintlig konventionell bana ................................................................................................7 

4.3. Snabbjärnväg .......................................................................................................................8 

4.4. Trafikstart 2020 ................................................................................................................. 10 

5. TRAFIKERINGSKONCEPT OCH UPPEHÅLL ................................................................................... 11 

5.1. Trafikeringskoncept ........................................................................................................... 11 

5.2. Restider Linköping – Kalmar............................................................................................... 11 

6. TRAFIKERINGSKONCEPT ............................................................................................................ 12 

6.1. Fordon............................................................................................................................... 12 

7. KORRIDORER OCH LINJEFÖRING GENOM OSKARSHAMN ........................................................... 14 

Snabbjärnväg ............................................................................................................................ 14 

Konventionell bana ................................................................................................................... 15 

Godsbana .................................................................................................................................. 16 

Korridorbredder olika alternativ ................................................................................................ 17 

8. STATIONER ................................................................................................................................ 20 

8.1. Oskarshamn ...................................................................................................................... 20 

8.2. Oskarshamn hamn ............................................................................................................. 22 

8.3. Övriga stationer ................................................................................................................. 22 

8.4. Anslutande konventionella banor ...................................................................................... 23 

Västervik ................................................................................................................................... 23 

Oskarshamn .............................................................................................................................. 23 

Mönsterås ................................................................................................................................. 23 

Ålem ......................................................................................................................................... 23 

Kalmar Flygplats ........................................................................................................................ 23 

9. JÄRNVÄGSTEKNIK ...................................................................................................................... 24 

9.1. Inledning ........................................................................................................................... 24 

9.2. TSD - Tekniska specifikationer för driftsinteroperabilitet .................................................... 25 



0

9.3. Broar ................................................................................................................................. 30 

10. BYGGNATIONSTEKNIK ............................................................................................................... 32 

10.1. Traditionell byggnadsmetod .......................................................................................... 32 

10.2. Modern byggnadsmetod................................................................................................ 34 

10.3. Kostnadsjämförelser trafikslag ....................................................................................... 37 


Slutrapport 2012-08-15

1. SAMMANFATTNING 

Oskarshamn kommun har anlitat Ramböll för att undersöka möjligheterna av att bygga en järnväg 

utmed E22 genom Oskarshamn och vilket utrymme som erfordras för markreservat av en framtida 

modern snabbjärnväg utmed Ostkusten. 

Med en modern snabbjärnväg som till samma kostnad som en traditionell järnväg byggs, skapas helt 

nya möjligheter för bra restider mellan orterna på Ostkusten. Från Oskarshamn beräknas restiden till 

20 minuter till Kalmar och Västervik och 65 minuter till Linköping. 

Snabbjärnvägen är en förutsättning för Oskarshamns tillväxtmål och därmed framtida utveckling. 

Med effektiva transporter till Kalmar och Linköping skapas en konkurrenskraftig arbetsmarknadsregion 

och säkrar tillgången på kompetens åt näringslivet och möjlig expansion av näringslivet. Utan 

en kustjärnväg kommer Oskarshamn att ha en negativ befolkningstillväxt under överskådlig tid då 

samhället kommer vara en isolerad arbetsmarknad. 

Med den senaste byggtekniken med broförlagd bana är det möjligt att radikalt förkorta byggtiden till 

2 år och därmed blir projektet en lönsam infrastrukturinvestering för kommunerna utmed banan och 

ger även stora socio-ekonomiska vinster för samhället. Med byggstart 2018 kan järnvägen stå klar 

2020. 

En etapputbyggnad av banan bedöms vara oekonomiskt och ökar riskerna i projektet med 

färdigställandet av banan och äventyrar även lönsamheten i infrastrukturinvesteringen. Sträckan från 

Kalmar till Mönsterås och från Västervik till Linköping bör upprustas av Trafikverket till en standard 

på 200 – 250 km/h. Region Kalmar bör ansvara för sträckan Mönsterås – Oskarshamn – Västervik 

som förläggs till största delen på bro med ballastfritt spår och som tillåter hastigheter på upp till 360 

km/h. 

Nya stationer kan etableras vid Kalmar flygplats, Lindsdal, Ålem, Mönsterås, Påskallavik, Oskarshamn, 

Oskarshamn flygplats eller Kärnkraftverket, Blankaholm och Västervik. Resterande stationer bibehålls 

till Linköping. 

Befintligt konventionellt järnvägsnät bibehålls för godstrafik och persontrafik i den omfattning som 

förväntas vara nödvändig. Lokaltåg Högsby – Oskarshamn bör bevaras så att matning till den nya 

snabbjärnvägen kan bevaras vilket även ger fördelar för Berga. 

Det är fullt möjligt att dra en broförlagd bana utmed E22 med en pelarbredd på 6 meter för 

dubbelspår och 3 meter för enkelspår. Brobredden blir 7 respektive 12 meter med en varierande 

brohöjd på 7 – 12 meter. Utredningen visar också att byggnation med brokonstruktioner och 

ballastfritt spår är överlägset ett traditionellt järnvägsspår med avseende på prestanda, byggkostnad, 

markutrymme, miljö och säkerhet. 

Stationen i Oskarshamn föreslås vara broförlagd med fyra spår. Ytterligare utredning erfordras för att 

undersöka var bästa stationsläge är trafikeringsmässigt och hur godset i Oskarshamns hamn ska 

fungera. Eventuellt kan ett stationsläge vara där snabbjärnvägen korsar den konventionella 



1

järnvägen till Oskarshamn Hamn och Berga vid den södra infarten. Godståg kan ledas upp på den nya 

snabbjärnvägen för att följa järnvägen norrut och ner mot hamnen i Oskarshamn via en ny anslutning 

genom den norra delen av staden. 

Uppskattningsvis bör Trafikverket avsätta 9 Mdr och Region Kalmar 7 Mdr. EU förväntas bidra med 

10 % av kostnaden. Finansieringen kan genomföras med stöd av China Investment Bank. 



2

2. INTRODUKTION 

Oskarshamn kommun har anlitat Ramböll för en genomförbarhetsstudie av en snabbjärnväg genom 

Oskarshamn tätort utmed E22. Syftet är att säkerställa markbehovet för den framtida järnvägen 

genom staden och samtidigt säkra tillgången på arbetskraft till företag i kommunen. 

Med en snabbjärnväg från Kalmar till Linköping på 1,5 timmar skapas en konkurrenskraftigare 

arbetsmarknad och ökad tillgänglighet av arbetskraft till kommunen. Samtidigt långtidssäkras 

kommunens befolkningsutveckling och ger invånare möjlighet att bo kvar och arbetspendla 

effektivare och miljövänligare. Oskarshamn kommun har ett tillväxtmål på 30 000 invånare och en 

snabbjärnväg anses bidra till att säkerställa detta mål. 

FRÅN OSKARSHAMN TILL: 

KALMAR 0:20 

VÄSTERVIK 0:20 

LINKÖPING 1:05 

FRÅN LINKÖPING TILL: 

VÄSTERVIK 0:45 

OSKARSHAMN 1:05 

KALMAR 1:25 



GÖTEBORG 

RESTIDER 2020 

HALMSTAD 

LINKÖPING 

JÖNKÖPING 

VÄXJÖ 

HELSINGBORG 

MALMÖ 

0:45 

0:20 

0:20 

KARLSKRONA 

NORRKÖPING 

VÄSTERVIK VISBY 

OSKARSHAMN 

KALMAR 

Figur 1. Snabbjärnväg mellan Linköping – Västervik – Oskarshamn – Kalmar. 

Denna rapport är ett första steg att konkritisera planerna på en snabbjärnväg mellan Kalmar och 

Linköping och skall utgöra ett underlag för att i samverkan med region Kalmar och kommunerna 

utmed banan finna den mest lämpliga korridoren för byggnation av snabbjärnvägen med den senaste 

tekniknivån och prestanda vilket innebär att banan byggs till största delen på bro. Lönsamheten 

uppnås av mycket effektiva byggnationsmetoder av snabbjärnvägen som tillämpas främst i Asien. 

Sträckan Kalmar – Mönsterås och Västervik – Linköping är befintlig bana och uppgraderas till 200 - 

250 km/h av Trafikverket. Resterande del av banan Mönsterås – Oskarshamn – Västervik byggs av 

Region Kalmar och dess kommuner med EU bidrag på 10 %. 

3

Figur 2. Konventionell järnväg har upphört. Med snabbjärnväg byggs banan fortare och med högre 

prestanda till samma byggkostnad som konventionell järnväg. 

I rapporten beskrivs översiktligt den framtida trafikeringen på snabbjärnvägen, linjeföringen genom 

Oskarshamn tätort, restider, stationslokalisering, samverkan med det konventionella nätet och 

övergripande om järnvägstekniska konstruktioner såsom spår, tunnel och broar. 

Slutsatserna i rapporten har utvecklats av Ramböll i samråd med Oskarshamn kommun och behöver 

inte nödvändigtvis korrespondera med Trafikverkets åsikter i nuläget. Projektgruppen består av 

expertis från Ramböll. 

Vision 2020 för Oskarshamn kommun är en snabbjärnväg från Kalmar via Oskarshamn och Västervik 

till Linköping. 



350 Km/h 

ERTMS 

4

3. BAKGRUND 

Stångådalsbanan mellan Linköping och Kalmar öppnades 1994 för trafik med dieseldrivna 

motorvagnståg. Banan var till största delen en upprustad befintlig bana med många kurvor och 

relativt låg hastighet på sina ställen. Detta gjorde att restiden från Kalmar till Linköping idag ligger på 

3 timmar och Stockholm nås på 4,5 timmar. 

LINKÖPING 

Restid Linköping – Västervik / Kalmar 

Minuter Vsth = 100 km/h 

* Ingen persontrafik 



85 

VIMERBY 

15 

HULTSFRED 

RESTIDER 2012 

32 

25 

BERGA 

28 

BLOMSTERMÅLA 

ÅTVIDABERG 

20 

30 

65 

VÄSTERVIK 

97 

OSKARSHAMN 

145 

MÖNSTERÅS 

168* 

KALMAR 

183 

Figur 3. Konventionell järnväg Stångådalsbanan från Linköping till Kalmar och Tjustbanan mellan 

Gullringen – Västervik. Restiden Linköping – Västervik är 1 timme och 40 minuter och till Kalmar 3 

timmar. Linköping – Oskarshamn nås på 2 timmar och 20 minuter. 

Av bilden ovan framgår det att restiderna inte är konkurrenskraftiga och att det saknas en 

järnvägsförbindelse mellan Västervik – Oskarshamn – Mönsterås – Kalmar där också de största 

populationerna förekommer. 

Sträckan Linköping – Västervik är 111 km och Mönsterås – Kalmar är 50 km. Den saknade länken 

”Oskustbanan” från Mönsterås till Oskarshamn och Västervik är 70 km. 

Beslutet att upprusta Stångådalsbanan 1994 var ett klokt beslut med de förutsättningar och den 

teknik som fanns vid den tidpunkten. Idag har förutsättningarna radikalt förändrats med mycket 

höga hastigheter och mycket snabba byggmetoder för broförlagda banor med prefabricerade 

broelement till samma byggkostnad som en konventionell järnväg. Exempelvis byggdes 1318 km 

höghastighetsjärnväg mellan Peking och Shanghai på 4 år med en restid på 4 timmar och med en 

genomsnittshastighet på 330 km/h. 

5

Vid samma tidpunkt ansågs även höghastighetståg kunna köra på ballastspår men det har visat sig i 

Frankrike på sträckan Paris – Lyon vara en dyr lösning och ballastbyte har redan genomförts 2 gånger 

till mycket stora kostnader. 

Denna rapport kan med fördel användas som underlag för djupare studier med avseende på 

marknadsanalyser, planering av järnvägar såsom järnvägsplaner, finansiella och socio-ekonomiska 

effekter, teknik-, miljö- och säkerhetsanalyser. 

Syftet med denna studie är att vara tillräckligt realistisk så att ett meningsfullt planeringsarbete kan 

genomföras i Oskarshamn kommun för att reservera den strategiskt viktiga korridoren genom 

Oskarshamn. Det är därför viktigt att kommunen planerar för marktillgång så att snabbjärnvägen kan 

byggas kostnadseffektivt av privata företag på en global byggmarknad. 

Arbetet organiseras av Oskarshamn kommun projektledare Erik Hjertqvist och samhällsbyggnadschef 

Bodil Liedberg Jönsson. Ramböll har valts av beställaren att utföra denna rapport. 



6

4. DEFINITIONER AV JÄRNVÄGSSYSTEM 

4.1. Introduktion 

Genomförbarhetsstudien undersöker förutsättningarna för en broförlagd bana utmed E22 genom 

Oskarshamn och dess stationsläge. Godstrafiken skall kunna nå hamnen norrifrån och resenärer skall 

kunna nå Gotlandsfärjan på lämpligt sätt. Bilden nedan visar Oskarshamn och dess infrastruktur. 



Oskarshamn 

Figur 4. Oskarshamns tätort med järnvägskorridorer i röda linjer. 

Den nya snabbjärnvägen går i nordsydlig riktning och följer E22 med anslutande godsspår i norr till 

hamnen. Järnvägen i västöstlig riktning är befintlig järnväg till Oskarshamn station med 

genomgående hamnspår som slopas i framtiden. Triangelspår bör etableras för att öka spårsystemets 

flexibilitet. Framtida stationsläge kan vara vid spårkorsningen alternativt vid sjukhuset. 

4.2. Befintlig konventionell bana 

Från Oskarshamn avgår tåg från den befintliga järnvägsstationen vid hamnterminalen för 

Gotlandsfärjan. Från Oskarshamn reser man med tåg till Berga på 20 minuter där man byter tåg till 

Linköping eller Kalmar. Restiden till Linköping är 145 minuter och till Kalmar 78 minuter. 

Stångådalsbanan har låg hastighet och det gör att restiderna inte är konkurrenskraftiga. I 

Oskarshamn bor det ungefär 26 000 invånare. Stationen trafikeras med 3 turer per dag och det 

uppskattas att cirka 200 resenärer per dag använder tåget som transportmedel. 

Potentialen är betydligt större om järnvägstrafiken är konkurrenskraftig. Det uppskattas att det är 

möjligt att få 4000 resenärer per dag varav 200 uppskattas fortsätta resan till Visby på Gotland. 

7

Figur 5. Konventionella banor i Småland. 

4.3. Snabbjärnväg 

En snabbjärnväg mellan Kalmar och Linköping via Oskarshamn och Västervik skulle ge mycket 

fördelaktiga och konkurrenskraftiga restider. Kalmar och Västervik kan nås på 20 minuter och 

Linköping på 1 timme och 5 minuter. 

Tillgängligheten till Oskarshamn i tid räknat halveras vilket innebär att resa med bil blir längre 

tidsmässigt. 

Vid linjeföringen måste man kartlägga de fasta punkterna som måste passeras av 

höghastighetsbanan utöver start och slutpunkten. Det kan vara en anslutningspunkt till det 

konventionella järnvägsnätet, ett stationsläge, vattendrag, tunnelportal etc. Målsättningen är att ha 

så få fasta punkter som möjligt vilket ger den största flexibilitet i linjeföringen. 

Nedan följer några av de viktigaste fasta punkterna för snabbjärnvägen. 

Mönsterås, Oskarshamn, Västervik 

Passage Emån infart syd Västervik 

E22 Oskarshamn 

Kustlandskap söder om Västervik 

I dessa fasta punkterna uppstår svåra passager och dessa bör så tidigt som möjligt detaljutformas så 

att man säkert kan fastställa att passagen är möjlig att uppnå med höghastighetståg innan man väljer 

att fastslå linjeföringen på andra ställen. 



8

Hela den befintliga sträckan mellan Linköping och Kalmar är 231 km samt sträckan Berga till 

Oskarshamn är 28 km. Godsspåret mellan Blomstermåla och Mönsterås är 20 km. Idag går det 

fortare att köra med bil mellan Linköping och Kalmar på 2,5 timme än att åka tåg. 

Linjeföringen för snabbjärnvägen blir 231 km och den totala restiden 85 minuter vilket motsvarar en 

genomsnitthastighet på 163 km/h. ”Tid max” i kolumnen till höger nedan avser en möjlig hastighet 

mellan stationerna. Det innebär att den operativa hastigheten överstiger 300 km/h. 

Sträcka Längd Tid max 

Linköping - Åtvidaberg 38,5 km 20 min 

Åtvidaberg - Västervik 72,5 km 25 min 

Västervik - Oskarshamn 61 km 20 min 

Oskarshamn - Mönsterås 11 km 10 min 

Mönsterås - Kalmar 48 km 10 min* 

Figur 6: Delsträcka, längd och restid.* Mönsterås – Ålem – Lindsdal har hög sth pga. god 

spårgeometri. 

LINKÖPING 

Restid Linköping – Västervik / Kalmar 

Minuter Vsth = 250 km/h 

* Ingen persontrafik 



85 

VIMERBY 

15 

HULTSFRED 

Figur 7. Snabbjärnväg i Småland. 

RESTIDER 2020 

20 

25 

BERGA 

28 

BLOMSTERMÅLA 

ÅTVIDABERG 

20 

30 

25 

VÄSTERVIK 

45 

20 

OSKARSHAMN 

65 

10 

MÖNSTERÅS 

75 

10 

KALMAR 

85 

183 min 85 min 

Viktiga stationer på snabbjärnvägen är Åtvidaberg, Västervik, Oskarshamn och Mönsterås. Andra 

stationer som kan bli aktuella är Överrum, Gamleby, Blankaholm, Oskarshamn flygplats eller 

kärnkraftverk, Påskallavik, Ålem, Lindsdal och Kalmar flygplats som exempel. Vid stopp på dessa 

stationer förlängs restiden med 30 minuter till Kalmar. 

9

Vimmerby och Hultsfred påverkas inte av snabbjärnvägen. Högsby och Berga blir anslutna via 

Oskarshamn eller Kalmar. Ett uppehåll vid Blomstermåla bedöms få negativ påverkan på 

snabbjärnvägen. 

Trafikeringen på snabbjärnvägen är avsedd för trycktäta höghastighetståg utan korglutning med 

hastigheter upp till 360 km/h eller 100 meter per sekund. Lutningarna på en snabbjärnväg kan vara 

upp till 3,5 % på maximalt 6 km, normalt 2,5 % till skillnad från en konventionell bana som trafikeras 

med godståg som begränsar lutningen till 1,0 % - 1,25 % i Oskarshamn. Kurvradierna ligger runt 7000 

meter för att framtidssäkra för högre hastigheter. Banan kan byggas helt avskild från omgivningen på 

bro eller i tunnel vilket ger en mycket trafik- och driftsäker bana. 

4.4. Trafikstart 2020 

För att trafikstart skall vara möjlig 2020 innebär det att samtliga kommuner och Region Kalmar deltar 

i planeringsprocessen så att översiktsplaner uppdateras och beslutas i kommunerna. Kan detta 

uppnås senast 2016 finns det goda möjligheter att trafikstarten kan ske 2020. 



10

5. TRAFIKERINGSKONCEPT OCH UPPEHÅLL 

5.1. Trafikeringskoncept 

Snabbjärnvägen kan trafikeras på två sätt. Ett trafikeringskoncept är att stanna på de mellanliggande 

mindre stationerna och ett tågsystem som enbart stannar på de större stationerna Åtvidaberg, 

Västervik, Oskarshamn, Mönsterås och Kalmar. Tågen med fler stopp stannar på de mindre 

stationerna om efterfrågan finns på transporten. Vanligtvis använder invånare Park and Ride 

möjligheten det vill säga att ta bilen till stationen en kort bit för att sedan arbeta på tåget till och från 

jobbet. Därför är det viktigt att de större stationerna har mycket gott om parkeringsutrymmen för bil 

och cykel samt att det lokala bussnätet anpassas till de nya förutsättningarna i staden. 

5.2. Restider Linköping – Kalmar 

Snabbjärnvägen ger möjlighet till nedanstående restider mellan Linköping och Kalmar under 

förutsättning att Trafikverket anpassar sina delar av den befintliga banan till dagens tekniska nivå och 

upphör med 1850 års standard med skarvspår och solkurvor. 

Linköping – Kalmar STH Restid 

Linköping 200 0:00 

Åtvidaberg 200 0:20 

Västervik 360 0:45 

Oskarshamn 360 1:05 

Mönsterås 360 1:15 

Kalmar 200 1:25 

Figur 8. Restider mellan Linköping – Kalmar med 200 respektive 360 km/h. 

Etapputbyggnad 

1. Trafikverket påbörjar omgående hastighetsanpassning Kalmar – Blomstermåla – Mönsterås 

och Västervik – Linköping till sth 200 – 250 km/h. Färdigställt senast 2018. 

2. Region Kalmar bygger snabbjärnvägen Mönsterås – Oskarshamn – Västervik med start 2016 

och färdigställande 2020. 

Etapputbyggnader ska undvikas eftersom det förskjuter lönsamheten i projektet och kan till och med 

göra det olönsamt. Ramböll anser att hela sträckan bör byggas i ett paket med så kort byggtid som 

möjligt eftersom det radikalt ökar lönsamheten i projektet. 

Nedan redovisas de restider som blir mellan de större orterna om snabbjärnvägen realiseras. 

Restider mellan 

städerna 

Linköping Västervik Oskarshamn Kalmar 

Linköping - 0:45 1:05 1:25 

Västervik 0:45 - 0:20 0:40 

Oskarshamn 1:05 0:20 - 0:20 

Kalmar 1:25 0:40 0:20 - 

Figur 9: Restider mellan större orter med snabbjärnväg. 



11

6. TRAFIKERINGSKONCEPT 

6.1. Fordon 

I världen finns ett stort antal olika fordon specificerade för hastigheter på minst 300 km/h. De största 

tillverkarna i världen är Hitachi/Kawasaki, Alstom, Siemens, Bombardier och China Southern 

Locomotive & Rolling Stock. 

Standardlängden för höghastighetståg i världen är 400 meter. Detta medför att nästan samtliga tåg 

är 200 meter eller 400 meter långa. På snabbjärnvägen blir längsta tåg 200 meter. Alla 

höghastighetståg i världen bortsett från det Tyska drivs av 25 kV AC (samma standard som i 

Danmark). Siemens är det enda företag som tillverkar höghastighetståg anpassade för 15 kV AC (den 

standard som finns i Sverige och Norge) med hastigheter kring 300 km/h. Tåg som klarar flera 

strömsystem får inte ut full effekt ur motorerna när de körs på lägre spänning än vad de designats 

för. Detta är främst till för att kunna köra på konventionella järnvägsnät med lägre standard. 

I världen finns många exempel på höghastighetsbanor med regionala upplägg och tätare stopp. På 

flera platser körs regionaltågen med samma typ av fordon som trafikerar höghastighetslinjerna. 

I Tyskland trafikeras höghastighetsbanorna främst av DB:s ICE3. I Tyskland finns inget nät av 

höghastighetsbanor utan enbart ett antal delsträckor som byggts med modern standard. ICE3 är det 

enda höghastighetståget som klarar att köra 300 km/h med 15 kV AC strömförsörjning. DB kör dock 

normalt bara i 250 km/h. 

Figur 10: DB Intercity Express 3, ICE3 (Siemens Velaro). 

Hitachi är leverantör till High Speed 1, HS1 i Storbritannien för regionaltåg. Deras tågsätt (Class 395) 

är ett motorvagnståg baserat på Shinkansen E6 ett japanskt tåg med smalare vagnprofil anpassat för 

det regionala behov som finns i södra England. Tåget kan dessutom köra med kontaktskena i Dover 



12

av samma modell som en tunnelbana och ytterligare två spänningar. Tåget har en topphastighet på 

225 km/h längs HS1 och 160 km/h på det konventionella nätet. Tåget har visat sig klara 

vinterförhållandena mycket bra jämfört med Eurostar som också går på HS1 som var ur funktion 

under den snöiga vintern 2010. 

Figur 11: Javelin Class 395 (Hitachi) Bullet Train för HS1 i England. 



13

7. KORRIDORER OCH LINJEFÖRING GENOM OSKARSHAMN 

Snabbjärnväg 

Linjeföringen som beskrivs är vald med hänsyn till de stora kurvradier som krävs för att upprätthålla 

en hög hastighet och god resandekomfort. Genom Oskarshamn har lutningarna på snabbjärnvägen 

gjorts minimala med hänsyn till godstrafiken och stationslägena. 

För att kunna passera Oskarshamn så centralt som möjligt, med minimalt intrång och för att ta så lite 

mark som möjligt i anspråk så går snabbjärnvägen huvudsakligen på bro. Vid större höjdskillnader 

övergår bron till tunnel eller bergsskärning. Med en broförlagd bana så upptas endast en tredjedel av 

markytan jämfört med en konventionell bana på mark. 

Snabbjärnvägen sveper fram genom landskapet från Västervik i över 300 km/h mot Oskarshamns 

kommun och kommer in i Oskarshamns tätort i en vid båge parallellt med E22, strax norr om 

trafikplats Oskarshamn Norra. 

Här blir järnvägen dubbelspårig för att kunna hantera trafiken dels genom Oskarshamn, dels den 

förmodade ökningen av godstrafik som kommer väster- och söderifrån och ska ner till Oskarshamns 

hamn via den nya godskorridoren strax norr om centrum samt för att möjliggöra två 

trafikeringskoncept på banan med direkttåg och tåg som stannar på de mindre orterna. 

Vid trafikplats Oskarshamn Norra gör järnvägen en skärning genom berget som efteråt överdäckas 

med en Ecodukt och kommer ut på bro över Fredriksbergsområdet på sin väg ner mot trafikplats 

Oskarshamn Centrum med sth 250 km/h. 

Här finner vi två av tre potentiella stationslägen med fyra spår uppe på bron knappt 10 meter över 

riksväg 37/47. Direkt under bron ansluter lokal- och regionalbussarna tillsammans med en 

pendelparkering och utgör Oskarshamns nya resecentrum. 

Efter stationen går snabbjärnvägen ihop till två spår igen och med en hastighet på 270 km/h rullar 

tågen ut över E22 under cirka 600 meters sträcka innan den går över i en sydlig båge direkt väster om 

E22. Här ansluts den konventionella banan mot Berga med ett sidospår för att möjliggöra snabba 

godstransporter mellan inlandet och Oskarshamns hamn. 

Vid trafikplats Oskarshamn Södra passerar snabbjärnvägen väster om transformatorstationen och 

passerar över den befintliga järnvägen mellan Berga och Oskarshamn. 

Här finns det möjlighet att lokalisera ett tredje alternativ till stationsläge med goda kommunikationer 

och resandeutbyte mellan den konventionella järnvägen och snabbjärnvägen. Stationen med fyra 

spår uppe på bron sammanbinds med perronger för den konventionella banan direkt under och 

bildar ett större resecentrum som gör att även bussar, taxi och pendelparkering får plats. 

Efter trafikplats Oskarshamn Södra går järnvägen åter igen ihop till enkelspår och fortsätter rakt 

söderut med över 300 km/h genom landskapet innan det viker av svagt åt väster i höjd med 

Påskallavik på sin väg mot Mönsterås. 



14

Konventionell bana 

Stångådalsbanan är stråket mellan Linköping i Östergötland och Kalmar i östra Småland. Banan är 

Sveriges enda nord-sydliga koppling i järnvägsnätet öster om Södra stambanan och utgör ett viktigt 

stråk både för persontrafik och för godstrafik i sydöstra Sverige. 

Stångådalsbanan är enkelspårig och utrustad med ATC, men saknar kontaktledning på hela sträckan 

och saknar fjärrblockering mellan Rimforsa och Kalmar S. Kvaliteten på spår och bana är bitvis i 

mycket dåligt skick. Banan går i huvudsak på träslipers med spikbefästning. Den senaste större 

upprustningen gjordes på mitten av 90-talet. 

Stångådalsbanan är klassad som lågtrafikerad bana. Definitionen av en lågtrafikerad bana, är en bana 

med mindre än 30 tåg per dygn. Redan i dag har delar av Stångådalsbanan mer omfattande trafik än 

30 tåg per dygn, och delar av banan har stora kapacitetsproblem på grund av långa avstånd mellan 

mötesstationerna. Inom KLT och Östsam finns det planer på att utöka trafiken ytterligare med 

entimmestrafik på Kustpilen och nya pendeltågsupplägg. Till sommaren 2012 kommer direkttrafik 

från Stångådalsbanan vidare mot Stockholm återupptas. 

Banan från Oskarshamn ansluter till Stångådalsbanan i Berga. Denna bana är enkelspårig och är inte 

elektrifierad, precis som Stångådalsbanan. Till skillnad från Stångådalsbanan har inte Berga - 

Oskarshamnsbanan heller någon ATC eller fjärrblockering. 



Figur 12: Kapacitetsutnyttjande och kapacitetsbegränsningar hösten 2011. Källa 

Trafikverket 2012-01-25 

15



Figur 13: Kapacitetsutnyttjande och kapacitetsbegränsningar hösten 2011. Källa 

Trafikverket 2012-01-25 

Godsbana 

Den nya godsbanan genom de norra delarna av Oskarshamn viker av från snabbjärnvägen i höjd med 

trafikplats Oskarshamn Norra och går i en bergsskärning fram till E22 där den passerar under vägen, 

innan den svagt sluttar ner mot marken och övergår till konventionell bana på sin väg ner mot 

hamnen. 

Banan följer den väg och järnvägskorridor som är reserverad av kommunen och följer till största 

delen landskapets skiftningar med svaga svängar ner mot hamnen. Banan tillåter hastigheter mellan 

40 och 50 km/h och bör inte trafikeras fortare än så med tanke på lutningarna ner mot havet. 

Järnvägen kan komma i konflikt med den tänkta vägen i samma sträckning och med de kringboende, 

då den passerar tätt intill bostadsområden och samhällsfunktionella byggnader. 

Med tanke på Oskarshamns utomordentliga läge med djuphamn och möjlighet att ta emot 

oceangående fartyg, såsom t.ex. olje- & gastankers, kan man tänka sig att godstrafiken på järnväg 

framöver kommer innehålla en del petroleumbaserade transporter. 

För att minimera risken för olyckor i tätorten kan en så kallad duplextunnel för väg och järnväg, vara 

ett alternativ att titta vidare på mellan hamnområdet och anslutningen till E22 och snabbjärnvägen 

vid trafikplats Oskarshamn Norra. 

16

Korridorbredder olika alternativ 

Konventionell järnväg för enkelspår med 3 meters medel bankhöjd erfordrar 15,5 meter markbehov 

och för dubbelspår 21 meter. Största delen av byggtiden är att genomföra bankfyllnad och packning 

av banunderbyggnaden. Vid bergskärningar blir markbehovet något mindre men om släntskärningar 

anläggs är markbehovet lika stort som på järnvägsbank. 

3,00 

0,50 



6,50 

3,50 

2,50 

Räl Ballastskuldra 

Sliper Ballast 

Bankett 

Förstärkningslager 

Underballast 

Frostisoleringslager 

15,50 

Enhet: Meter 

Figur 14: Konventionell järnväg enkelspår. Standardhöjd banvall 3 meter kräver 15,5 meter basbredd. 

0,50 Ballast 

0,50 Förstärkningslager 

0,50 Frostisoleringslager 

2,00 Fyllnad 

Lp C 

GC 

21,00 

Enhet: Meter 

Figur 15: Konventionell järnväg dubbelspår. Standardhöjd banvall 3 meter kräver 21 meter basbredd. 

17

Snabbjärnväg på bro reducerar kraftigt markbehovet och därmed byggtiden väsentligt. 

Bropelarbredden för enkelspår är 3 meter och för dubbelspår 6 meter. Brohöjden ligger på 7 – 10 

meter och notera att merkostnaden för olika vertikalprofiler är mycket låg eftersom det endast är 

bropelarens höjd som regleras. 



Enkelspår 

7 meter 7 meter 


Figur 16: Snabbjärnväg enkelspår. Höjdvariationer på bron påverkar inte korridorbredden och tar 

minimalt med mark i anspråk. 

Dubbelspår 



Figur 17: Snabbjärnväg dubbelspår. Höjdvariationer på bron påverkar inte korridorbredden och tar 

minimalt med mark i anspråk. 

18

Utredningen visar att en snabbjärnväg kan förläggas utmed E22 på olika sätt med den gemensamma 

sträckningen väster om E22 genom Oskarshamn tätort. Ramböll rekommenderar en 

detaljprojektering av linjeföringen genom Oskarshamn så att markreservatet kan motiveras för 

framtiden. 

Ett PM för olika stationslägen ur järnvägsteknisk aspekt bör upprättas för ställningstagande i 

kommunen så att man därefter kan frysa ett eller två stationslägen och koppla samhällsplaneringen 

till de framtida stationslägena. 

Figur 18: Järnvägskorridorer genom Oskarshamn. Streckade linjer är alternativa dragningar. 



19

8. STATIONER 

8.1. Oskarshamn 

Stationen i Oskarhamn har tre potentiella lägen: Alternativ 1 vid sjukhuset, direkt söder om 

trafikplats ”Oskarshamn Centrum”; alternativ 2 direkt norr om trafikplats ”Oskarshamn Centrum” 

och alternativ 3 vid trafikplats ”Oskarshamn Södra”, där snabbjärnvägen korsar den befintliga 

järnvägen mellan Oskarshamn och Berga. Stationen i Oskarshamn har stor betydelse eftersom det 

bör vara möjligt att ha två tåg inne på stationen samtidigt. Därför bör stationen ha 4 spår och 1 

mittplattform. Vid placering enligt alternativ 3 så bör stationen ha 4 spår och 1 mittplattform på övre 

planet och i nedre planet en mötesstation på det konventionella nätet som kör mellan Oskarshamn 

Hamn och Berga. 

Plattformslängden på snabbjärnvägen skall vara 200 meter och på det konventionella nätet 125 

meter. 

Ett externt stationsläge innebär sämre tillgänglighet till staden och bör placeras i närheten av goda 

kommunikationer exempelvis vid en järnvägsstation eller annan knutpunkt utanför samhället. Ett 

externt stationsläge medför även möjlighet för projektet att själv tillgodogöra sig det ökande 

markvärdet som projektet medför genom ökad exploatering i närområdet. 

Figur 19: Externt stationsläge i Oskarshamn. 

Den andra faktorn som skiljer en höghastighetsstation från en konventionell station är att stationen 

har separata spår för tåg som passerar stationen i full hastighet. I Sverige är största tillåtna hastighet 

för att passera en station med sidoplattformar 200 - 240 km/h. Det normala är därför att man 

utformar stationen med två spår i mitten på vardera sidan om plattformen och två yttre spår för 

passerande tåg. 



20

En höghastighetsstation kan lokaliseras i en tunnel och det medför en hastighets reduktion för att 

hantera tryckvågen för väntande passagerare på plattformarna. Dessa bör i så fall glasas in helt. 

För- och nackdelar med de olika stationsalternativen: 

Alternativ 1; Sjukhuset. 

Fördelar 

+ Stort upptagningsområde 

+ Bra placering i förhållande till större 

arbetsplatser och bostadsområde 

+ Bra anslutningar till E22 och väg 37/47 

Alternativ 2 Norr om sjukhuset 


+ Stort upptagningsområde 

+ Stor yta för etablering av resecentrum 


arbetsplatser och bostadsområde 

+ Bra anslutningar till E22 och väg 37/47 

Alternativ 3 Oskarshamn syd 


+ Stor yta för etablering av resecentrum 


arbetsplatser 

+ Bra anslutningar till E22 och ev. ny väg 37/47 

+ Naturlig knutpunkt med den konventionella 

järnvägen 

+ Bra matningsmöjligheter till/från 

Gotlandsterminalen 

+ Behövs endast ett anslutande stickspår för 

trafik mellan Berga och norra hamnen. 



Nackdelar 

- Trång sektor; kan bli svårt att få plats med 

resecentrum 

- Tåg från den konventionella banan (via 

triangelspåret) kan tvingas göra en rundgång 

om matning till/från Berga resp. Oskarshamn 

Hamn ska ske. 

- Inte lika naturlig knutpunkt om väg 37/47 får 

en ny sträckning mot Tpl ”Oskarshamn Södra” 


- Tåg från den konventionella banan (via 

triangelspåret) kan tvingas göra en rundgång 

om matning till/från Berga resp. Oskarshamn 

Hamn ska ske. 

- Inte lika naturlig knutpunkt om väg 37/47 får 

en ny sträckning mot Tpl ”Oskarshamn Södra” 

- Kan göra anspråk på mark reserverad för 

handelsetableringar 


- Externt läge, längre från bostadsområde 

- Mindre upptagningsområde 

21

8.2. Oskarshamn hamn 

Oskarshamn station som den är belägen idag passar bra till Gotlandsfärjans terminal. I framtiden bör 

stationen byta namn till Oskarshamn Hamn eftersom snabbjärnvägens station får namnet 

Oskarshamn. 

Alternativet att lägga ner järnvägen till hamnen innebär att Oskarshamn kommun får lösa 

transporterna med en transferbuss ner till hamnen i anslutning till Gotlandstrafiken. 

8.3. Övriga stationer 

Snabbjärnvägens stationer är byggda såsom vanliga järnvägsstationer. Kalmar station är befintlig 

utan ändringar. 

Kalmar flygplats, Lindsdal, Ålem, Påskallavik, Oskarshamn flygplats/Kärnkraftverk, 

Blankaholm, Gamleby och Överrum 

Stationerna utformas som hållplats med sidoplattform med längden 200 meter. 

Mönsterås, Åtvidaberg 

Utformas som mötesstation med två plattformar med längden 200 meter. 

Västervik 

Stationen får nytt läge och utformas med 4 spår och en mittenplattform med längden 200 meter på 

snabbjärnvägen. 

Stationen i Oskarshamn & Västervik 



14 meter 

7 meter 

Figur 20: Stationsutformning i Oskarshamn och Västervik. 

22

8.4. Anslutande konventionella banor 

Västervik 

Tjustbanan mellan Linköping och Västervik kan i Västervik ansluta till snabbjärnvägen på två 

alternativa platser beroende på linjedragning. Antingen kan den ansluta vid Mommehål i de norra 

delarna av Västervik eller i de södra delarna vid Vassbäck. Båda lokaliseringarna medför en ny 

fyrspårsstation. 

Oskarshamn 

Banan mellan Berga och Oskarshamn ansluter till snabbjärnvägen sydväst om centrum med antingen 

ett stickspår som går västerut mot Berga och därmed en stationsplacering vid den södra 

trafikplatsen. Alternativt med ett triangelspår som möjliggör anslutning upp på snabbjärnvägen både 

väster- och österifrån till stationsläget vid den mellersta trafikplatsen. 

Mönsterås 

I höjd med Mölstad i norra delen av Mönsterås kommer snabbjärnvägen in från nordväst och går 

parallellt med E22 söderut. En möjlig stationsplacering kan vara i höjd med Ljungnäs, där 

snabbjärnvägen passerar över den konventionella järnvägen mellan Blomstermåla och Mönsterås 

Bruk. Efter Ljungnäs fortsätter snabbjärnvägen söderut och passerar över E22 vid norra delen av 

Timmernabben innan den svänger åt sydväst och ansluter till Stångådalsbanan strax söder om Ålem. 

Ålem 

Strax söder om Ålem ansluter Stångådalsbanan från Berga och Högsby till snabbjärnvägen, som 

norrifrån kommer strax öster om E22 innan den viker av svagt åt väster och går över E22 och ansluter 

till befintlig linjedragning för Stångådalsbanan. 

Kalmar Flygplats 

Det är möjligt med linjeomläggning att koppla ihop snabbjärnvägen med Kalmar Flygplats i 

framtiden. 



23

9. JÄRNVÄGSTEKNIK 

9.1. Inledning 

Konventionella järnvägar består av ett spår som ligger i en ballastbädd som verkar dränerande och 

fjädrande. Denna typ av spårkonstruktion fungerar mycket bra i normala hastigheter upp till 250 

km/h men aldrig för hastigheter över 320 km/h. Därtill uppstår betydligt högre underhållskostnader 

för ett ballastspår jämfört med ballastfritt spårsystem. 

Eftersom snabbjärnvägen skall kunna trafikeras med högre hastigheter samt att det skall gå snabbt 

att bygga banan är slab-track (ballastfritt spår) en vanlig konstruktion i t ex Tyskland, Kina och Japan 

som i praktiken kan tillåta hastigheter på 400 - 500 km/h. Spårkonstruktionen är dyrare än 

ballastspår men en livscykelanalys inklusive minskat underhåll visar att kostnaderna blir likvärdiga. 

När banor byggs för hastigheter över 200 km/h måste banan byggas ”sättningsfri”, dvs med betydligt 

mindre sättningar än vad som normalt tillåts vid befintliga banor. Detta beror på att toleransen för 

kortvågiga fel är så liten att banan i praktiken måste förstärkas med påldäck alternativt byggas på 

bro. 

Fördelen med spåret som transportmedel är att det har mycket hög trafiksäkerhet, låg 

energiförbrukning, hög transportkapacitet och är miljövänligt. 

Under 50 år med höghastighetståg i världen har det endast skett två alvarliga olyckor med dödlig 

utgång i Echede 2003 och i Kina 2011. 

Energiförbrukningen är mycket låg och rör sig om 5 kronor el per 10 mil och passagerare och 

ytterligare 20 kronor för drift av fordon. För drift av snabbjärnvägens infrastruktur är kostnaden 100 

kronor per 10 mil. Denna låga transportkostnad 125 kronor per 10 mil och person i självkostnad 

medför att höghastighetståg är mycket konkurrenskraftiga mot andra transportslag. Motsvarande 

kostnad för personbil är 400 kr och flyg 125 kr per 10 mil. 

Ett höghastighetståg har möjlighet att transportera 1500 personer per tåg med en tidslucka på 5 

minuter mellan tågen och har en transportkapacitet på 18 000 personer per timme och riktning. Med 

denna kapacitet konstateras att ett erforderligt transportbehov är täkt för nästan all framtid. 

Höghastighetsbanor är miljövänligare än byggnation av vägar och flygplatser. Dessvärre har vid flera 

utredningar om höghastighetsbanor särskilt miljödelen påståtts vara en dålig affär om man ställer 

den mot andra miljöinvesteringar. Projektgruppen anser trots allt att höghastighetsjärnvägar är en 

miljövänlig investering som främjar människors behov av mobilitet och arbetslivsutveckling och 

ekonomisk tillväxt. Vi har även noterat stora brister i de miljökalkyler som tidigare redovisats och kan 

kraftigt ifrågasättas. 



24

9.2. TSD - Tekniska specifikationer för driftsinteroperabilitet 

För att säkerställa internationell tågtrafik har EU ställt upp tekniska specifikationer för 

driftsinteroperabilitet förkortat TSD och på engelska TSI. 

EU vill bidra med utvecklingen och expansionen av Trans European Network. För att uppnå målen har 

EU vidtagit nödvändiga åtgärder för att säkerställa att interoperabilitet i det transeuropeiska 

järnvägsystemet genom harmonisering av regler och gemensamma tekniska standarder. 

Eftersom den nationella myndigheten Trafikverket endast har ett komplett regelverk för lägre 

hastigheter är det inte lämpligt att följa dessa nationella regler för järnvägsystemet. Därför tillämpas 

TSD Infrastruktur med tillhörande Europanormer som tar hänsyn för höghastighetsjärnvägar med 

höga hastigheter över 300 km/h. 

Inom järnvägssektorn har EU vidtagit åtgärder genom införandet av direktiv 96/48/EU för 

interoperabilitet i det Trans Europeiska höghastighetsnätet den 23 juli 1996. Därefter infördes 

direktiv 2001/164/EU för interoperabilitet av det konventionella järnvägsnätet den 19 mars 2001. 

Införandet av de båda direktiven garanterar en interoperabilitet och att man införde de tekniska 

specifikationerna samt nya regler. De båda direktiven har uppdaterats och inför sommaren 2012 

kommer de båda TSD:erna för höghastighetsjärnväg och konventionell järnväg att slå samman till en 

gemensam TSD INF HS/CR. 

Det finns en samarbetsorganisation bestående av infrastrukturförvaltare, järnvägsföretag och 

industrier som heter AEIF - Association Européenne pour l'Interopérabilité. Ansvarig för 

framtagandet av TSD:er är ERA - European Railway Agency. Utvecklingen av TSD:er har resulterat i att 

applicerbara Europanormer har utvecklats och ska tillämpas om de är preciserade i TSD:n. Det är 

alltså nödvändigt att följa direktiven och gällande TSD:er för alla järnvägar i respektive länder. 

Det finns ett flertal TSD:er inom olika delsystem såsom infrastruktur, energi, signal, tunnelsäkerhet, 

tillgänglighet för funktionshindrade personer, lok och passagerarvagnar, telematik applikationer, 

godsvagnar, tågledning och buller. 

Höghastighetsbanor delas in i tre kategorier enligt TSD INF HS med benämningen kategori I, kategori 

II och kategori III. 

Kategori I banor är nybyggda höghastighetsbanor för persontrafik med större hastighet än 250 km/h. 

Kategori II banor är uppgraderade höghastighetsbanor med en hastighet runt 200 km/h. Kategori III 

banor är uppgraderade höghastighetslinjer med speciella begränsningar för hastigheter från 160 

km/h till 200 km/h. 

Alla höghastighetsbanor skall kunna hantera 400 meter långa persontåg (Sverige har ett undantag för 

minimilängd på 250 meter) med en totalvikt av 1000 ton. Högsta hastighet som är specificerad är 350 

km/h men det är tillåtet att köra fortare om det är tekniskt möjligt. 



25

En höghastighetsbana skall uppfylla de minimikriterier som anges i TSD HS INF, vilka är följande krav: 

TSD INF Krav Rekommendation 

4.2.2 Nominell spårvidd 

Ja 

1435 mm 

4.2.3 Minsta infrastrukturprofil 

Lastprofil C 

6.2.6.1 

GC 

4.2.4 Minsta spåravstånd 

Spåravstånd bör utredas för 

4,5 meter 

5,0 meter 

4.2.5 Maximala lutningar 

25 promille 

35 promille 6 km 

25 promille 10 km 

2,5 promille stationer 

4.2.6 Minsta kurvradie 

R = 7000 meter 



Rmin = 11.8 * V² / D + I 

4.2.7 Rälsförhöjning 

D = 180 mm 

4.2.8.1 Rälsförhöjningsbrist 

I = 80 mm 

4.2.8.2 Plötslig förändring av rälsförhöjningsbrist i avvikande 

spår i spårväxlar 

I = 120 mm sth 30 – 70 km/h 

I = 105 mm sth 70 – 170 km/h 

I = 85 mm sth 170 – 230 km/h 

4.2.9 Ekvivalent konicitet 

0,10 

4.2.10 Spårlägeskvalitet och gränsvärden för punktfel 

Skevning 5 mm/m 

Spårvidd 1430 – 1463 mm 

4.2.11 Rällutning 

6.2.6.4 

1:20 – 1:40 

Rällutning även i spårväxlar 

4.2.12 Spårväxlar och korsningar 

Rörlig korsningsspets 

Geometriska min mått 

Fri hjulpassage 1380 mm 

Moträlsavstånd för korsningsspets 1392 mm 

Fri hjulpassage i växelkorsningsspetsen 1356 mm 

Fri hjulpassage vingräl/moträl 1380 mm 

Flänsrännans bredd 38 mm 

Korsning ostyrd längd 1:9 

Flänsrännans djup 40 mm 

Moträlens höjd rök 70 mm 

4.2.13 Spårets motståndsförmåga 

Spårväxlar 225 kN 

Spår 160 kN > 300 km/h 

Retardation 2,5 m/s 2 

Vid 2/3 broms 105 kN 

Full broms 180 kN 

Nödbroms 360 kN 

Maximal spårförskjutningskraft Ylim = 10 + (P/3) kN 

(Y/Q)lim = 0,8 

D = 150 mm 

Ja 

Ja 

Ja 

Ja 

Utredning 1:40 

Ja 

Ja 

26

4.2.14 Trafiklaster på broar 

Belastningsmodell 71 EN 1991-2:2003 punkt 6.3.2.2 

Belastningsmodell SW/0 EN 1991-2:2003 punkt 6.3.2.3 

4.2.15 Total spårstyvhet 

Krav enligt EN 13481-2:2002 

Mellanläggsplattans dynamiska styvhet 600 MN/m 

Elektriskt motstånd 5 kohm befästning och 3 kohm räl 

4.2.16 Största tryckvariation i tunnlar 

Högst 10 kPa 

4.2.17 Sidvindseffekter 

Sidvindsstabilitet måste garanteras 

4.2.18 Strömöverföringsegenskaper 

Räl 3 kohm 

4.2.19 Buller och vibrationer 

Nationella regler 

4.2.20 Plattformar 

Längd minst 400 m (>250 m i Sverige) 

Plattformshöjd 550 eller 760 mm (Sveriges undantag 

kommer att slopas) 

Plattformkantens läge 1650 mm 



Rmin = 500 meter 

4.2.21 Brandsäkerhet i tunnlar 

Direktiv 89/106/EG 

4.2.22 Tillträde till och intrång i spåranläggning 

Inga plankorsningar 

Skydd mot människor och djur 

4.2.23 Sidoutrymme för passagerare och tågpersonal vid 

evakuering av tåg utanför stationen 

Skall finnas utmed alla spår 

4.2.24 Avståndsskyltar 

Nationella regler 

4.2.25 Uppställningsspår och spår med låg hastighet 

Minst 400 metes längd 

Lutning högst 2,5 mm/m 

Rmin = 150 meter 

S-kurva = 190 meter + 7 meter rakspår emellan 

Rv konvex = 600 meter 

Rv konkav = 900 meter 

4.2.26 Fasta installationer för service av tåg 

Toalettömning spåravstånd 6 meter 

Rengöring av tåg 2 – 6 km/h 

Vattenpåfyllningsutrustning 

Sandpåfyllningsutrustning 

Bränslepåfyllningsutrustning 

4.2.27 Ballastsprut 

Öppen punkt 

Figur 21: TSD minimum krav för höghastighetsbanor. 

Ja 

Ja 

Ja, krav på trycktäta fordon 

Ja 

Ja 

Lägre buller 

Ja 

Ja 

Ja 

Ja 

Ja 

Ja 

Ja 

Val: Slab-track 

Nominell spårvidd 1435 mm kallas för normalspår och är den som även finns på det konventionella 

järnvägsnätet. 

27

Tillåtna lastprofiler är GC-profilen som är något mindre än lastprofil C och större än lastprofil A. 

Genom att välja lastprofil C blir systemet kompatibelt med det konventionella svenska järnvägsnätet. 



5300 

5200 

5100 

5000 

4900 

4800 

4700 

4600 

4500 

4400 

4300 

4200 

4100 

4000 

3900 

3800 

3700 

3600 

3500 

3400 

3300 

3200 

3100 

3000 

2900 

2800 

2700 

2600 

2500 

2400 

2300 

2200 

2100 

2000 

1900 

1800 

1700 

1600 

1500 

1400 

1300 

1200 

1100 

1000 

Kaj 

900 

800 

700 

Hög 

600 

500 

Mellan 

400 

300 

200 

Låg 

100 

2000 

1900 

1800 

1700 

1600 

1500 

1400 

1300 

1200 

1100 

1000 

900 

800 

700 

Lastprofil C och GC 

600 

500 

400 

300 

200 

100 

SPM 

1645 GA, GB, GC 

Figur 22: TSD minimum krav för höghastighetsbanor är lastprofil GC. Sverige har en något större 

lastprofil C. 

Minsta spåravstånd vid dubbelspår är normalt 4,5 meter. I Kina är spåravståndet valt till 5,0 meter 

och i Spanien 5,70 meter. Spåravståndet skall baseras på de aerodynamiska effekterna som uppstår 

mellan passerande tåg och bör utredas mer noggrant. 

Kraftiga lutningar bör undvikas men det bör undersökas om lutningen 25 promille på 10 km längd 

och 35 promille på 6 km längd är tillämpbar. 

Minsta kurvradie på linjen bör vara 7000 meter och kan minskas i anslutning till stationerna i 

förhållande till den faktiska hastigheten som tåget har för uppehåll på stationen. Sänkt standard för 

passerande tåg bör enbart tillämpas vid stationer där alla tågtyper skall stanna. 

Så liten rälsförhöjning som möjligt är viktigt av komfortskäl. Anordnad rälsförhöjning bör högst vara 

150 mm så att det överensstämmer med det konventionella nätet. I undantagsfall kan högre 

rälsförhöjning tillåtas. 

Rälslutningen skall vara mellan 1:20 till 1:40 med rälsprofil UIC60E1. Om rälslutning 1:40 väljs bör 

man använda UIC60E2 profil. Rälslutningen 1:40 bör undersökas närmare då det är denna rälslutning 

1800 C 

1575 

1495 

1220 

1540 

130 

GC 

430 

C 

870 

4350 

3550 

4080 

28

som används i Danmark och Norge samt Tyskland. Det är endast i Sverige och i Israel där rälslutning 

1:30 används. 

Alla spårväxlar för hastighet över 250 km/h skall ha rälsslutning och rörlig korsningsspets. 

Snabbjärnvägen bör trafikeras med trycktäta tåg vilket leder till att stora pengar går att spara genom 

att bygga tunnlarna längs banan mindre. 

Regler för sidvind skall upprättas för höghastighetsbanor eftersom det påverkar fordonet negativt 

och kontaktledningens läge i förhållande till spåret. 

Lägre bullernivåer och vibrationer skall eftersträvas. Genom bra utformning av brokonstruktionerna 

kan väsentlig bullerreducering uppnås vilket tillämpas i Japan. Bullernivåer skall regleras med 

nationella regler. Men det är allmänt känt att höghastighetståg bullrar mindre än godståg om 

broelementen utformas så att det kan fånga ljudet mellan hjul och rälerna. Tågens strömavtagare 

bör utrustas med bullersköldar för att minska bullret från kontaktledningen. 

För kategori I banor skall det finnas en evakueringsväg för gående utmed banan i händelse av haveri. 

Kravet är ytterligare preciserat i TSD Tunnelsäkerhet där minsta gångvägsbredd är 0,75 meter, minsta 

höjd 2,25 meter och att utrymningsdörrarna minst skall ha en bredd av 1,6 meter och höjden 2,1 

meter. Utformningen av brodäcken medger denna funktion. 

Ballastsprut undviks om slab-track väljs. 

Det ställs strängare krav på spårläget för hastigheter över 200 km/h. För att hålla nere 

underhållskostnaderna bör banan anläggas med ett ballastfritt spårsystem (slab-track). Ett vanligt 

ballastspår bör spårriktas två gånger per år om det skall användas som höghastighetsspår vilket är 

mycket kostsamt med avseende på underhåll. Största tillåtna skevningsfel är 5 mm per meter. 



29

Figur 23: Slab-track, ballastfritt spår för höghastighetsbanor. 

9.3. Broar 

Snabbjärnvägen kommer att förläggas på bro på större delen av sträckan mellan Mönsterås och 

Västervik. Orsaken är att det går betydligt snabbare att bygga banan och att kostnaden är likvärdig 

med en markförlagd bana. 

Man kan dela in broar efter dess brospannlängd. Klass 1 kortare än 50 meter vilket är den vanligaste 

typen av brolängder. Klass 2 med spannlängd 50 – 100 meter, klass 3 över 100 meter och klass 4 

specialbroar. 

Broar behövs för att passera över kraftiga höjder eller sänkor såsom dalgångar, mark med dålig 

bärighet, lermark, floder och åar. Plankorsningar med vägnätet byggs bort med vägbroar eller 

järnvägsbroar. En vägbro går över järnvägen och en järnvägsbro går över vägen. 

Den vanligaste brotypen är armerade och förspända betongbroar som kan prefabriceras, 

glidformgjutas eller stöpas i broformar. Stålbroar kan förekomma som fackverkskonstruktioner eller 

som balansbroar med mycket långa spann. 

Huvuddelen av banan kommer att vila på dubbelspåriga broelement med längden 20-30 meter med 

vikten 900 ton per broelement. Utformningen av broelementet kan lösa många speciella krav som 

järnvägen måste uppfylla såsom: 

Eliminering av banvall 

Bullerdämpning 

Evakueringsväg 



30

Snöskydd 

Sidvindseffekter 

Planfria korsningar 

Intrång i järnvägsanläggning 

Serviceväg 

Slab-track 

Inga kontaktledningsfundament behövs 

Skydd av känsligt mark och djurliv 

Effektiv användning av mark 

Bevarande av jordbruksmark 

Evakueringsväg 

Serviceväg 

Skydd mot intrång 



12 000 

Ktl 5300 

4500 

6 000 

Aerodynamiskt skydd 

Bullerskydd 

Snöskydd 

Inga ktl-fundament 

Inga plankorsningar 

Skydd mot mark och djur Bevarande av jordbruksmark 

Figur 24. Brofunktioner. 

Bron ersätter banvallen vilket ger stor mark- och kostnadsbesparing, till skillnad från en banvall, där 

kostnaden ökar exponentiellt med höjden på banvallen och behovet av mark. En banvall för 

dubbelspår är 12 meter bred upptill och med höjden 3 meter blir basen 21 meter eller 21 m 2 /m. Bron 

på samma höjd tar bara 12 m 2 /m och i markplanet endast 0,6 m 2 /m. 

Bullerdämpning kan enkelt anordnas eftersom broräcken behövs på bron och då kan detta utformas 

som ett bullerskydd. Bullerskyddet kan även utgöra sidvindsskydd på känsliga ställen utmed banan 

samtidigt som det utgör ett intrångsskydd mot järnvägen. 

Evakueringsvägen på båda sidor om spåret kan utformas direkt på brodäcket och samtidigt användas 

som serviceväg för mindre arbetsmaskiner. 

Genom att höja upp mittenpartiet på bron kan snöskydd av banan enkelt anordnas då snön kan falla 

ner på evakueringsvägen istället för på spåret. 

31

Plankorsningar undviks helt med människor, djur och bilar. 

Det är mycket enkelt att anordna slab-track på bron samt att det inte behövs 

kontaktledningsfundament. 

Därutöver skyddas marken mycket effektivt så att jordbruksmark kan bibehållas, skyddsvärd mark 

kan bevaras och vilda djur kan passera utan kollisioner med tåget. 

Det innebär även att barriäreffekter av järnvägen i det närmaste upphör. Visuellt påverkas 

landskapet dock av en brokonstruktion. 




Figur 25. Principkonstruktion broelement. 

10. BYGGNATIONSTEKNIK 

10.1. Traditionell byggnadsmetod 

Att bygga ett traditionellt dubbelspår är mycket tidsödande och dyrt. Varje spårmeter kostar ungefär 

40 000 kronor per spårmeter och vid dåliga markförhållanden ända upp till 200 000 kronor per 

spårmeter (Nordlänken). 

Om slab-track anordnas ställs höga krav på totalt frostfri mark vilket innebär att fyllandsmateriel ned 

till minst 2 meter under banvallen måste bytas ut till frostpassivt materiel. 

Markbehovet är mycket stort för banvallen och för en 3 meter hög banvall erfordras det en basbredd 

på 21 meter. För en sträcka på 11 mil erfordras det 2,3 miljoner m 2 mark. Massvolymerna ligger på 

49,5 m 3 per meter eller 5,5 miljoner m 3 massor med vikten 11 miljoner ton (motsvarar 275 000 

lastbilar). 

32

Översta lagret är ballastbädd med sliper, räl och befästning måste vara dränerande. Under 

ballastbädden ligger ett förstärkningslager och ytterligare ett frostisoleringslager på minst 0,5 meter 

och upp till 1,5 meter beroende på klimatzon. 

Under frostisoleringslagret ligger bankfyllnad på i genomsnitt 2 meter med tillhörande 

tvärkanalisationer för dräneringssystemet. 

Frostpassivt material måste påföras banvallens sidor så att inte köld tränger in och orsakar 

uppfrysningar av spåret som leder till skevningsfel och urspårningar. 

Om markförhållandena är dåliga för banvallen måste markberedningsarbeten göras med exempelvis 

kalkcementpelare vilket påverkar byggkostnaden mycket. 

Byggnationen sker i omvänd ordning med markberedningsarbeten om det erfordras, därefter 

bankfyllnad, frostisoleringslager, förstärkningslager och ballastbädd. 

Den vanligaste orsaken till kostnadsfördyringar i järnvägsprojekt är att man underskattat de massor 

som skall flyttas runt för att lägga ut en ny banvall. Ofta skall material flyttas mellan skärningar och 

dalar så att en god profilgeometri uppnås. 

Utöver banvallen tillkommer broar för planskildheter och tunnlar genom större höjdvariationer i 

terrängen eller under vatten. 

0,50 Ballast 

0,50 Förstärkningslager 

0,50 Frostisoleringslager 

2,00 Fyllnad 



Lp C 

GC 

21,00 

Figur 26: Traditionell banvallskonstruktion. 

Enhet: Meter 

För en höghastighetsbana är horisontalgeometrin betydligt stelare än för en konventionell järnväg 

vilket leder till att banvallen generellt blir högre än för en konventionell järnväg som bättre kan följa 

33

topografin. För plangeometrin är det motsatsen att en höghastighetsjärnväg snabbare kan anpassa 

sig till topografin. 

10.2. Modern byggnadsmetod 

Moderna höghastighetsbanor förläggs på broar till största delen då det ger betydligt rationellare 

byggmetoder på kortare tid. Man börjar med att placera ut bropelare var 20 meter som kräver ett 

markutrymme på 12 m 2 var 20 meter vilket ger 0,6 m 2 mark per meter. Att bygga 11 mil 

höghastighetsbana kommer att kräva en markyta på 66 000 m 2 vilket motsvarar endast 3 % av 

markytan för en konventionell järnväg. 

Brofundamenten byggs antingen som prefabricerade element om 20 meter eller kontinuerlig 

glidformgjutning eller med färdiga formar. Vikten är 900 ton per 20 meter eller 45 ton/m vilket är 

halva vikten mot den traditionella banvallen. Det behövs grovt räknat 5 500 broelement 

motsvarande knappt 5 miljoner ton betong (125 000 lastbilar). 

Det betyder att med modern byggnadsteknik mer än halveras alla transporter och massor som skall 

förflyttas. 

Att montera ett broelement tar ungefär 120 minuter och med 4 fronter skulle varje enhet hantera 

1 375 broelement fördelat på 2 år motsvarande 4 broelement per dag. 

Broelementen tillverkas i närheten av bansträckningen och körs sedan med brolastbil ut på den 

befintliga höghastighetsbanan och lastas ut över kanten till nästa bropelare såsom bilden visar 

nedan. 

Figur 27: Modern byggmetod av höghastighetsbana i Kina. 



34

Figur 28: Utbyggnad av bro för Shinkansen, Hokuriku Shinkansen i Japan. 

Figur 29: Överbyggnad med de för Japan karakteristiska runda fästpunkterna för slab-track. 

Passage genom tunnlar med broelementet görs genom att tunnlarna är valvformade så att brodäcket 

kan passera genom tunnelröret. 

Figur 30: Transport av brofundament genom tunnel. 



35

Att bygga enkelspårstunnlar av modell Hallandsåstunneln fördyrar höghastighetsbanorna helt i 

onödan då denna typ av tunnel endast är nödvändig på längder över 20 km. Anledningen till detta är 

att brandskyddet ligger i fordonen och att dessa trots stora skador eller brand skall kunna köra vidare 

i minst 80 km/h i 15 minuter, kategori B fordon. 

Man har även konstruerat överbyggnaden på bron så att infrastrukturen och tågen kan hantera stora 

snömängder enbart genom passiva system. Varje Shinkansen tåg är utrustat med en liten plog i fören 

som puttar snö från slab-track konstruktionen ner i det utrymme som finns mellan spåren för 

snölagring. Systemet medför att man kan klara snömängder på 1 - 1,5 meter utan att behöva sänka 

hastigheten på banan. 

Figur 31: Inbyggt system för snölagring i Shinkansen, med och utan bullerskärmar. 

Figur 32: Sprinklersystem på viadukt, det normala byggnadssättet för nya banor i Japan. 



36

10.3. Kostnadsjämförelser trafikslag 

Det råder stor osäkerhet om vilket trafikslag som är det mest kostnadseffektiva transportmedlet. 

Detta beror på att man jämför olika saker med varandra och att olika saker ingår och utelämnas i 

kalkylerna. 

Grundregeln är att det alltid är kostnadseffektivast att investera i järnväg eftersom kapaciteten är 

5 gånger så stor som kapacitet i en väginvestering. Detta är också relevant till markanvändningen där 

vägen gör anspråk på 5 gånger mer mark än en järnväg. Detta berör särskilt tätorter där det råder 

markbrist. 

Klimatpåverkan är störst för fossila drivmedel som förekommer med bil, flyg och buss. Järnvägens 

klimatpåverkan är minimal och minsta möjliga. Likaså ger järnvägen små urbana effekter eftersom 

dess effektiva upptagningsområde bidrar till bättre planerade städer och dess utbredning. 

Natur och landskapspåverkan för järnväg och väg är likvärdig. Minst påverkan har flyget. 

Påverkan av luftföroreningar är likvärdiga för alla fossilt drivna transporter där buss, bil och dieseltåg 

har stor påverkan. Detsamma gäller för buller där flyg och höghastighetståg har minst 

bullerpåverkan. 

Olyckskostnader för samhället är störst för biltrafiken och är obefintlig för höghastighetståg. 

SEK 

BIL 

662 



GRÖNA TRANSPORTER 

Medelkostnad per transportslag (Kronor per 1000 passagerare och kilometer) 

FLYG 

463 

BUSS 

333 

Figur 33: Kostnad för olika transportslag 

TÅG 

194 

SNABB TÅG* 

53 

Klimatpåverkan 

Urbana effekter 

Natur, landskap 

Luftförorening 

Buller 

Olyckor 

* Elektricitet producerad 

av vatten- eller vindkraft 

Av diagrammet ovan framgår det att det är 12 gånger dyrare att färdas med bil än med 

höghastighetståg. 

37



Figur 34: Konsumentkostnad för bil och tåg 

Det framgår att kostnaden för att färdas 10 mil med bil är 309 kronor och för tåg 18 kronor. Av 

tabellen nedan framgår det att staten subventionerar vägtrafiken med 176 kronor per 100 km 

alternativt per timme och att järnvägstrafiken ger ett statligt tillskott på 4,50 kronor per 100 km eller 

timme. Det är alltså lönsammare för staten att satsa på mer järnvägstrafik än biltrafik. Detta gäller 

även för infrastrukturinvesteringar där järnvägen är hälften så dyr att investera i som 

väginvesteringar. Notera att vägnätet i större delar av landet ligger tomt på större delen av dygnet, 

medan järnvägen har kapacitetsproblem dygnet runt, persontrafik dagtid och godstrafik nattetid. 

Figur 35: Statlig subventioner för olika transportslag 

38


PM 2012-08-27 

OSTKUSTBANAN 

genom Oskarshamn 

en del av Ostlänken 

Alternativa dragningar 

Ramböll 

0

INNEHÅLL 

1. SAMMANFATTNING ........................................................................................................................ 1 

2. INLEDNING ....................................................................................................................................... 3 

3. KORRIDORER OCH LINJEFÖRING GENOM OSKARSHAMN ............................................................... 4 

Snabbjärnväg ................................................................................................................................... 4 

Utredningsalternativ (UA) 1 – Parallellt med/under kraftledning: ................................................. 4 

Utredningsalternativ (UA) 2 – Över handelsområdets parkering: .................................................. 5 

Utredningsalternativ (UA) 3 – Flytt av handelsområdet: ................................................................ 5 


PM 2012-08-27 

0

1. SAMMANFATTNING 

Ett markreservat med 10 meters bredd, diagonalt genom handelsområdets parkering bör göras. 

Markreservatet i FÖP:en där brokonstruktion anläggs ska vara 7 meter för enkelspår, 15 meter för 

dubbelspår, 30 meter för 4-spår och 60 meter för station med 4 spår. För banvall gäller minst 25 

meters reservat för enkelspår. 

Ursprungsförslagets längd över motsvarande sektion som de tre utredningsalternativen är 4 193 

meter. Detta kan jämföras med UA1 = 4 346 m, UA2 = 4 240 m, och UA3 = 4 613 m. Om man över 

den givna sektionen räknar med ett meterpris på 180 000:- (högre än normalt pga. 4-spår, perronger, 

trapp- & hisshus, serviceväg m.m.) så får man en bra jämförelse mellan de olika alternativens 

byggkostnad. 

Alla alternativen har därutöver olika kostnader för t.ex. höjning och/eller flytt av kraftledning, flytt av 

extra bergmassor pga. en bredare korridor (och i förekommande fall; längre anslutning till godsspår), 

respektive en flytt av handelsområdet. 

Järnvägen behöver minst 86 meters avstånd till E22 där anslutningen till det nya godsspåret placeras. 

(UA1) 

Om kraftledningen flyttas eller höjs så kan järnvägen komma så när som 7 meter intill E22 på det 

smalaste stället vid trafikplats Oskarshamn Centrum. (UA1) 

Om kraftledningen inte flyttas, så måste den höjas med mellan 10 och 20 meter på minst 4st. stolpar 

– Troligtvis fler. (Ursprungsförslaget, UA1 & UA3) 

E22:an kan bli helt överdäckad på en sträcka av 500-600 meter om det södra läget i UA2 väljs. 

Järnvägen kan med fördel gå på bro över det tänkta handelsområdets parkering (norra läget i UA2) 

och en möjlighet är att integrera stationshuset med handelsområdets byggnader. 

Förslagsvis gör man en idéskiss på hur en station skulle kunna se ut. 

(Se bifogade inspirationsbilder från Berlins Centralstation). 


PM 2012-08-27 

1


PM 2012-08-27 

2

2. INLEDNING 

Oskarshamn kommun har anlitat Ramböll för en genomförbarhetsstudie av en snabbjärnväg genom 

Oskarshamn tätort utmed E22. Syftet är att säkerställa markbehovet för den framtida järnvägen 

genom staden och samtidigt säkra tillgången på arbetskraft till företag i kommunen. 

Efter den inledande rapporten om en snabbjärnvägen genom Oskarshamn framkom det att 

alternativa sträckningar borde belysas och studeras närmare. 

Ramböll presenterar med detta PM och tillhörande spårplaner ytterligare tre alternativ på 

sträckningar genom Oskarshamn där hänsyn har tagits till den regionala 130kV-kraftledningen som 

skär genom stadens ytterkant och reservatet för ett framtida handelsområde vid Trafikplats 

Oskarshamn Centrum. 

För kraftledningen gäller ett minsta avstånd mellan byggnadsverk (hus, bro etc.) och närmast belägna 

fasledare på 10 meter. Är det en byggnad som skall ha elleverans/vatten m.m. så måste denna vara 

placerad på ett minsta avstånd på 50 meter från närmast jordad del på kraftledningen (stolpe eller 

stag). 

Elkraftsbolaget EON som äger 130kV-kraftledningen genom Oskarshamn ser inte en markförlagd 

kabel som ett alternativ bland annat pga. svårigheten att felsöka eventuella fel i en markförlagd kabel 

och den höga kostnaden som en markförläggning innebär. 

En uppskattning av kostnaden för att höja eller flytta kraftledningen har inte kunnat göras i detta 

skede då markförhållandena, exakta höjder och antalet berörda stolpar inte är kända för 

kraftbolaget. 

I ett av alternativen presenteras en sträckning över parkeringen till ett tänkt handelsområde. För 

denna sträckning bör ett reservat av 10 meters bredd genom hela parkeringen göras. Dels för att 

bropelarnas läge i längs led inte kan avgöras i detta skede och att det i slutändan blir en designfråga 

som kan kosta hur mycket som helst. Något skyddsavstånd till bron behövs inte och det finns inte 

heller någon regel för detta på bron. 

I FÖP:en ska ett markreservat anges när val av sträckning är gjord. Markreservatet där 

brokonstruktion anläggs ska vara 7 meter för enkelspår, 15 meter för dubbelspår, 30 meter för 4-spår 

och 60 meter för station med 4 spår. 

På banvall (gäller godsspåret) är det beroende på bankhöjden, men minst 25 meter för enkelspår. 


PM 2012-08-27 

3

3. KORRIDORER OCH LINJEFÖRING GENOM OSKARSHAMN 

Snabbjärnväg 

Linjeföringarna som beskrivs är valda med hänsyn till de stora kurvradier som krävs för att 

upprätthålla en hög hastighet och god resandekomfort. Genom Oskarshamn har lutningarna på 

snabbjärnvägen gjorts minimala med hänsyn till godstrafiken och stationslägena. 

För att kunna passera Oskarshamn så centralt som möjligt, med minimalt intrång och för att ta så lite 

mark som möjligt i anspråk så går snabbjärnvägen huvudsakligen på bro. Vid större höjdskillnader 

övergår bron till tunnel eller bergsskärning. Med en broförlagd bana så upptas endast en tredjedel av 

markytan jämfört med en konventionell bana på mark. 

Utredningsalternativ (UA) 1 – Parallellt med/under kraftledning: (Grön färg i översikten) 

I UA1 kommer snabbjärnvägen in mot Oskarshamns tätort mer ifrån väster (söderifrån sett) jämfört 

med ursprungsförslaget för att få en mindre vinkel mot det planerade handelsområdet. Tågen på 

snabbjärnvägen passerar över den konventionella järnvägen i en vid högersväng under inbromsning 

från 360 km/h till stopp. Strax söder om sjukhuset delar enkelspåret upp sig i fyra parallella spår och 

där järnvägen korsar väg 37 sträcker den 400 meter långa perrongen ut sig mellan de båda mittersta 

spåren. På de yttre spåren tillåts tåg passera i 250 km/h genom stationsområdet som är placerat i en 

kurva, för att därefter återgå till 2 spår innan järnvägen skär genom berget mellan Norrtorn och 

Fredriksberg medan persontågen accelererar upp till 360 km/h. Godstågen fortsätter däremot att 

bromsa in från ca 80 km/h till 50 km/h innan de växlar in på det nya godsspåret. I höjd med 

trafikplats Oskarshamn Norra blir snabbjärnvägen åter enkelspårig. 

Passagen av trafikplats Oskarshamn Centrum och E22:an sker med mellan 7 och 30 meters avstånd i 

sidled och runt 10 meters avstånd i höjdled. Handelsområdet passeras i dess direkta ytterkant. 

Efter handelsområdet fortsätter järnvägen parallellt med E22 på ett avstånd av knappt 100 meter 

och 21-60 meter till kraftledningen. Denna sträckning medger en liknande anslutning till det nya 

godsspåret som ursprungligt alternativ. 

Geometrin för snabbjärnvägen är den mest fördelaktiga med genomgående höga hastigheter, 

snabba accelerationer och alla nödvändiga växlar kan placeras i rakspår. Hastigheten in mot station 

och direkt därefter är anpassad för 360 km/h och det är endast vid passage av stationsområdet som 

hastigheten sänks något till 250 km/h. Geometrin medför även mindre bergsskärning för anslutning 

av godsspåret vilket bidrar till lägre anläggningskostnader. 

Snabbjärnvägen kommer i detta förslag att komma så pass nära (parallellt eller direkt under) EON:s 

130kV kraftledning att 4-5 kraftledningsstolpar måste höjas 10-20 meter för att uppnå minimum fri 

höjd mellan kraftledningen och järnvägens kontaktledning. Enligt EON är en markförläggning av 

kraftledningen inget alternativ. 

Mellan två givna punkter (Den konventionella järnvägen i söder och ca 350 meter norr om trafikplats 

Oskarshamn Norra) blir beskriven sektion 4 346 meter lång. 


PM 2012-08-27 

4

Utredningsalternativ (UA) 2 – Över handelsområdets parkering: (Orange färg i översikten) 

UA2 följer ursprungsförslagets sträckning fram till trafikplats Oskarshamn Centrum. Där 

snabbjärnvägen korsar den konventionella järnvägen passerar tågen endast i 300 km/h på grund av 

en mindre radie och kortare bromssträcka fram till station än i de andra alternativen. 

I detta alternativ placeras den 400 meter långa stationen med 4-spår rakt över E22:an innan den går 

ihop till 2 spår där den passerar över väg 37. Detta för att undvika krökta växlar i den efterföljande 

kurvan som anpassas för 200 km/h. Därefter skär järnvägen med 2 spår rakt över det planerade 

handelsområdets parkeringsplats på tillräcklig fri höjd (7,5 meter) och fritt avstånd från planerade 

byggnader. 

Ett alternativt stationsläge som istället börjar strax innan passage av väg 37 medför att det blir 4 spår 

över handelsområdet och krökta växlar i den efterföljande kurvan där stationen återgår till 2 spår. 

Detta för att undvika en allt för bred bergsskärning fram till trafikplats Oskarshamn Norra. Å andra 

sidan kan ett resecentrum i anslutning till denna plats bli spännande med gott om yta i såväl mark- 

som broplan, och bli en naturlig integrering mellan station och handelsområde. 

Efter handelsområdet fortsätter järnvägen i en vidare sträckning norrut och påverkar en del 

bebyggelse med permanentboende innan det skär genom berget cirka 300 meter väster om E22 och 

kraftledning. 

Anslutningen till det nya godsspåret blir med detta alternativ något snävare, men samtidigt längre 

och kräver en djupare profil genom berget för att passage under E22 och Björngatan ska vara möjlig. 

Det är inte heller möjligt för persontågen att accelerera upp till 360 km/h förrän passagen av 

godsspåret har gjorts. 



Utredningsalternativ (UA) 3 – Flytt av handelsområdet: (Röd färg i översikten) 

I UA3 föreslås en flytt av handelsområdet cirka 60 meter rakt västerut för att medge en korridor för 

järnvägen mellan kraftledning och handelsområdet. Med denna sträckning får järnvägen en närapå 

linjär dragning från passagen av den konventionella järnvägen i söder fram till anslutningen av det 

nya godsspåret i norr. Detta medför att järnvägen inte behöver korsa kraftledningen vid något tillfälle 

genom de centrala delarna av Oskarshamn. 

Anslutningen till godsspåret följer i princip samma sträckning som ursprungsförslaget. 

Med detta förslag kan stationen placeras såväl söder om, såsom norr om trafikplats Oskarshamn 

Centrum. Placeras stationen norr om trafikplatsen kan den bli en naturlig del av handelsområdet och 

man kan direkt ta höjd för t.ex. en större parkeringsyta när man projekterar handelsområdet. 

Hastigheten för snabbtågen in mot Oskarshamn blir 360 km/h, 250 km/h genom stationsområdet och 

hela vägen fram tills godsspårsanslutningen har passerats. Först därefter kan snabbtågen åter igen 

accelerera upp till 360 km/h. 


PM 2012-08-27 

5




PM 2012-08-27 

6

OSTKUSTBANAN genom Oskarshamn en del av Ostlänken

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?