kustpärlor - Atlantica

Atlantica 

2/2007 

flyta och överleva! 

Hur ska man klä sig? 

båtförares 

högfartsbeteende 

kartläggs 

gå till sJöss på vänern 

följ med till det stora innanhavet 

Verkligheten i sjökortet 

kustpärlor

Ledare LEDARE 

»Går 2007 

till historien?« 

För båtbranschen har 2007 alla 

möjligheter att bli bästa sommaren 

i mannaminne. En varm 

vinter med tidig islossning, i den mån 

det över huvud taget fanns is, utdragen 

vår, tidig sjösättning och strålande 

konjunktur har samverkat till en mycket 

positiv inledning av året. Skulle sedan 

sommaren bli bara någonting i närheten 

av förra årets har denna båtsäsong alla 

förutsättningar att gå till historien. 

Atlanticas satsningar på sänkta premier, 

höjda stöldskyddsrabatter och förbättrade 

villkor i form av förlängd sjötid för 

bas och kanske framför allt lanseringen 

av Atlantica Assistans har satt ordentlig 

fart på nyteckningen av försäkringar. Ett 

klart bevis på att vår satsning uppskattas, 

vilket också visar sig genom positiva 

reaktioner från försäkringstagare och 

båtbransch. Assistanspaketets generösa 

villkor kan du läsa om på sidan 18. 

Lika positivt mottagande kommer 

kanske inte Utredningen om båtkörkort 

och båtregisters utökade direktiv att få. 

Vad vi förstår kommer man att föreslå 

obligatorisk ansvarsförsäkring för alla 

fritidsbåtar. Vilket kommer att medföra 

en omfattande och dyrbar byråkrati för 

att lösa ett problem som knappt existerar. 

Och som vanligt, kära kund, är det 

du som får betala… 

Men nu glömmer vi såna tråkiga 

saker och hoppas på en repris av sommaren 

2006! 

Och skulle inte vädret infria förväntningarna 

så kan du alltid slå ihjäl en 

stund med denna tidning, till exempel 

artikeln på sidan 5 om husmors roll ombord 

förr ger kanske lite perspektiv på att 

något i alla fall hänt med könsrollerna. 

cOnny landströM 

p.s. du har väl provat att läsa vår 

nättidning, www.atlanticatidningen.se? 

ny upplaga varje månad. d.s. 

Det blir 

mörkare 

längs kusten 

I den treårsplan som Sjöfartsverket för några månader 

sen lämnade till regeringen konstateras att behoven av 

förbättringar av farlederna för större fartyg är många 

och svårfinansierade. 

a Trots stora ansträngningar att rationalisera 

räcker inte verkets intäkter till 

att finansiera det som behöver göras. En 

bidragande orsak är kostnaderna för den 

helikopterberedskap för sjöräddning som 

övertagits från försvaret. Vid sidan om de 

pengar som skjuts till från statsbudgeten 

kommer verkets intäkter från handelssjöfarten 

som betalar farleds- och lotsavgifter. 

Med den moderna navigationstekniken 

har fyrarnas betydelse för handelssjöfarten 

minskat och rederierna vill se att »deras« 

pengar används till förbättring av farleder 

som utnyttjas av deras fartyg. 

Följden har blivit att Sjöfartsverket i 

samråd med sjöfartens intressenter tagit 

fram ett förslag om att släcka ett antal 

kustfyrar för att spara på underhåll och 

drift. Tanken är dock inte att släcka alla 

kustfyrar utan förslaget riktar in sig på fyrar 

där det finns dubbeltäckning. Många 

fyrar har överlappande lysvidd och då 

räcker det med en kvarvarande fyr. Även 

med ny teknik ska det finnas fyrar kvar 

som extra säkerhet. 

Samtidigt får alltså farleder med stor 

trafik förbättrad utmärkning, bland annat 

med lysbojar. 

Att fyrar avvecklas leder alltid till reaktioner, 

det är ju en bit av vår kustkultur 

som försvinner. Verket försöker därför 

finna lösningar där någon annan intressent 

tar över ansvaret, det kan handla om 

en kommun, hembygdsförening, båtklubb 

eller flera i samverkan. Tyvärr kan 

inte Sjöfartsverket ta på sig ansvaret för 

detta kulturvårdande arbete. Särskilt ef- 

tersom verksamheten bedrivs med pengar 

från handelssjöfarten och därför också 

i första hand ska vara till nytta för den. 

I ett första steg kommer enligt förslaget 

fyrar på Norrlands- och Gotlandskusterna 

att släckas. På Gotland berörs åtta 

kustfyrar, alla med relativt kort lysvidd. 

Vi hade knappt hunnit smälta det första 

nedläggningsbeskedet när det blev känt 

att ytterligare ett antal fyrar inom andra 

områden står på tur. Argumenten är 

desamma men beskedet har mötts av stark 

kritik. Särskilt i ett fall – Vinga är ju en 

nationalklenod som självklart måste vårdas. 

På den punkten är väl alla överens, nu 

återstår turerna innan det blir klart vem 

som ska ta på sig ansvaret och vilka pengar 

som ska användas. När det gäller Vinga 

kommer man säkert att finna en lösning, 

Vinga är skyddat som byggnadsminne, 

har sin vänförening och staden Göteborg 

kommer säkert att ställa upp i någon form. 

Även de andra fyrarna som är utsedda till 

byggnadsminnen går en skyddad framtid 

till mötes. 

Andra, mindre kända fyrar kommer det 

att bli svårare att hitta faddrar till och det 

oroar självklart fyrvännerna. Fyrar är kulturminnen 

både som byggnader och som 

minnesmärken över sin stora betydelse 

för sjöfarten och även som arbetsplatser 

med förankring bland kustbefolkningen. 

Sjöfartsverket har nu inlett kontakterna 

med de parter som kan tänkas kunna bidra 

till bevarande och den gruppen innehåller 

både myndigheter, kommuner, 

enskilda företag och Fyrsällskapet förstås.

Ett 

lysande 

exempel 

Pater Noster (lat. Fader Vår) upp- 

fördes 1868 på Hamneskär nordväst 

om Marstrand vid inseglingen till 

Hakefjorden. Det var en så kallad 

heidenstammare, byggd på Ludvigsbergs 

Mekaniska Verkstad i Stockholm, 

som uppfördes på denna utsatta 

plats till nytta för trafiken in mot 

Uddevalla, Stenungssund, Wallhamn 

och andra hamnar. 

a Efter drygt hundra år beslöts att den 

skulle ersättas med en kassunfyr, Hätteberget, 

som tändes i november 1977 

samtidigt som den gamla fyren släcktes. 

Återstod att på enklast möjliga sätt ta 

ned Pater Noster. Men man hade inte 

förutsett vilket motstånd detta skulle 

möta. I första hand från kustbefolkningen 

men också från många andra 

engagerade. 

Föreningen Rädda Pater Noster bildades 

och blev motor i arbetet för bevarande 

av den gamla fyren. 

Efter två renoveringar 1979/80 och 

1990 lades föreningen ned. När Bohusläns 

Museum tog över ansvaret, så återuppstod 

föreningen som Pater Nosters 

Vänner 2002 för att medverka i den nu 

aktuella stora etappen som ska leda till 

att Pater Noster i nyrenoverat skick kan 

färdas från gamla Arendalsvarvet ut till 

sin rätta plats. Detta beräknas ske strax 

för midsommar i år och har då kostat 25 

miljoner. 

Ett problem var att den gamla linsen som 

tidigare funnits på Sjöhistoriska Muséet i 

Stockholm försvunnit under mellantiden. 

Efter omfattande detektivarbete och idogt 

sökande har dessbättre Fyrsällskapets Esbjörn 

Hillberg och Magnus Rietz lyckats 

återfinna den i muséets stora magasin i en 

förort till Stockholm. Där fanns den, eller 

i varje fall sex av sexton linssektioner från 

den ursprungliga fyren 1868. 

Nu ska linsen tillbaks till Pater Noster 

och sättas upp i lanterninen och återtändas 

med sin gamla fyrkaraktär. 

Detta är alltså berättelsen om en fyrräddning 

där många goda krafter sam- 

veerkat till bevarande av en kulturbyggnad 

av stort symbolvärde. En förebild!

Aktivt stöldskydd 

betalar sig 

Kampen mot båt- och motortjuvarna fortsätter. Under 

många år ökade stölderna kraftigt men det senaste året 

gav en avmattning som vi hoppas ska bli varaktig. Ökat 

medvetande om stöldriskerna och ny teknik har börjat 

ge resultat. Från Atlanticas sida har vi försökt påverka 

genom att ge premierabatter till de kunder som installerat 

startspärr, söksystem och Securmark-märkning. 

aTrackGuard från norska Guard Systems 

är ett av de system som omfattas av premierabatten 

och som har figurerat i flera 

värdefulla uppspårningar och där man 

hittat/fått tillbaka både motorer och båtar 

under det gångna året. Systemet består av 

tre komponenter, en liten vhf-sändare 

som installeras i motorn eller båten, en 

larmcentral som är öppen dygnet runt och 

som startar eftersök direkt efter du upptäcker 

att båten är stulen, en spårningstjänst 

som arbetar med fasta antenner, 

pejlbilar och pejlflyg. 

Sändaren arbetar med radiosignal och 

störs inte bort av skärmande tak, motorhuvar 

eller liknande, den har egen strömförsörjning 

och den tål att sitta i våt och 

smutsig miljö. 

TrackGuard är nu operativt i de nordiska 

länderna, Baltikum, Polen, Tyskland 

och Benelux. 

Den täckningen skulle inte ha varit 

möjlig om man bara arbetat med båtar 

och motorer. Men eftersom systemet 

också fungerar för lastbilar, entreprenadmaskiner 

och motorcyklar så finns det 

tillräckligt underlag. 

Båtägaren som installerar TrackGuard 

betalar en årsavgift på cirka 2 000 kronor 

och inköpet kostar omkring 2 500. Inga 

kostnader tillkommer när man larmar 

vid stöld. Andelen återtaganden ligger 

nu på 95% och de flesta stölder klaras upp 

samma dag. Här följer några smakprov 

från det gångna året: 

1. Buster xxl, värde 250 000 kronor, 

stals i Nynäshamn. Sen pejlbilen inte fått 

kontakt fortsattes eftersöket med pejlflyg 

som fann en position i södra Stockholm. 

Sjöpolisen valde att bevaka stället och 

kunde på det viset återta det stulna och 

åtta andra motorer till ett beräknat värde 

av en miljon. Fem personer anhölls. 

2. Suzuki, 90 hk värd 100 000 kronor stals 

från en marina i stockholmstrakten, men 

stölden upptäcktes och anmäldes först elva 

dagar senare. Sökningen visade att den 

fortfarande fanns i stockholmsområdet. 

Den återfanns inne i en skåpbil med utländska 

plåtar tillsammans med flera andra 

motorer. Alla motorer togs tillbaka. 

3. Flipper, 630 dc värd 350 000 kronor 

stals ute i skärgården. Kunden upptäckte 

stölden på morgonen och larmade. Pejlflyget 

fick kontakt och lämnade över till 

pejlbilen som ringade in var den fanns 

och kontaktade polisen. Redan samma 

kväll var båten återlämnad till sin ägare. 

4. Buster Magnum med Yamaha 115 hk 

värd 250 000 kronor anmäldes saknad en 

söndagseftermiddag. Efter en intensiv 

sökinsats säkrades båten sent på kvällen av 

sökpersonalen. Polisen som snabbt kom 

till platsen grep tjuvarna och båten återlämnades 

till sin ägare. 

5. Mercury utombordsmotor värd 161 000 

kronor. Stölden skedde från en privatbrygga 

och upptäcktes vid sjutiden på kvällen. 

Ägaren ringde till larmcentralen som 

startade spårningen och motorn återfanns 

strax efter midnatt av pejlbilen som också 

fann och säkrade ytterligare stöldgods. 

Det är uppmuntrande att se hur ett söksystem 

kan lokalisera och ge möjlighet 

för båtägaren att snabbt få tillbaks sin båt 

eller motor. Även om den är försäkrad så 

innebär en stöld en massa jobb och ibland 

också kostnader. Men för många är det 

viktigaste att en del av den efterlängtade 

båtsäsongen kan gå förlorad. Av exemplen 

ovan gäller alla utom ett båtar och 

motorer försäkrade i Atlantica. 

~ tOM rOeck Hansen

Tiderna 

förändras 

En god vän satte nyligen en bok i mina händer, Gun 

Ekmans Hushåll ombord från 1961, den gav en tankeställare. 

Gun Ekman var en riktig båtmänniska som brukade 

hålla kurser om mat ombord och hon skrev boken för att 

ge tips om mathållning i båt. 

a Det är slående hur snabbt utvecklingen 

gått på trettiosex år, men också hur ålderdomlig 

rollfördelningen känns för den som 

läser boken i dag. Det är inte min mening att 

göra mig lustig över en bok som säkert låg 

rätt i sin tid och som innehåller många sanningar 

som står sig. 

Låt oss ändå börja med ett citat från kapitlet 

»Råd till henne som aldrig seglat förr«. 

• Acceptera tacksamt inbjudan till en segeltur. 

Ni kommer inte att ångra Er, även om 

ni snart upptäcker att kuttersmycken endast 

existerar i annonser om båttillbehör. 

• Bli inte nedstämd om skepparen tar ton vid 

avfärden eller tilläggningen. Det beror nog 

bara på en viss nervositet, vilken kanske är 

befogad, om ni är en ovan gast. Men det 

finns flera sätt att få honom god igen. 

• Vägen till mannens hjärta … 

Och litet längre fram i stycket: 

• Glöm för all del inte att god och stimulerande 

mat – och dryck – gör skepparen stark 

och djärv. Det tillkommer Er att hejda 

honom, om han efter en god middag vill 

fortsätta seglingen i för hårt väder. 

Rollfördelningen är given, mannen är 

skepparen och kvinnan kockan. Och 

kockan ska självklart svara för proviantering, 

matlagning och service ombord. 

Klädselråd ges också: 

Den första fråga en kvinna ställer sig när 

hon skall iväg någonstans är: »Vad ska jag 

sätta på mig?« 

Klä Er hellre i de gamla omoderna långbyxorna 

än i de moderna stuprören. De 

senare kan vålla mycken förargelse, när Ni 

beordras lägga Er på knä för att hämta pro- 

viant under durken eller för att ta tag i bojen 

från fördäck. 

Är det kyligt väder, så dra Er inte för att 

sätta på skidunderkläderna. Av att frysa blir 

ingen vacker och glad, och det finns faktiskt 

karlar som föredrar att ha en varm hund ombord 

framför en kall kvinna, även om hundar 

inte kan fungera som kocka. 

Det svårt att förstå att många kvinnor 

ändå tillbringade sina somrar ombord i båt. 

Många av de praktiska råden håller 

fortfarande. Men moderna spisar med 

ugn, mikrovågsugn, kyl och frys och 

rejäla tankar för färskvatten har gjort 

mathållningen mycket enklare i dagens 

båtar. För äldre båtar gäller synpunkterna 

naturligtvis i stort sett ännu. 

Arbetsfördelningen har också ändrats 

på, moderna kvinnor nöjer sig säkert inte 

med att bara laga mat och lämna allt det 

roliga åt partnern. Att navigera, segla, 

köra motorbåt och lägga till kräver egentligen 

inte fysiska krafter utan kunskap 

och omdöme, och det har kvinnor lika väl 

som män. 

Har då männen förlorat när kvinnorna 

vunnit? Nej, båtlivet blir säkert bara bättre 

när man delar på göromål och ansvar. 

Och säkrare också med två kompetenta 

båtförare ombord. 

Hanteringen av sopor har verkligen förändrats 

till det bättre sen boken skrevs: 

Hushållsfolie har bara en nackdel på sjön, 

nämligen att det är praktiskt taget omöjligt 

att sänka. Det ligger och flyter tillsammans 

med tomma tetraförpackningar och kastas 

till slut upp på någon badstrand i skärgården. 

Det enda tänkbara är att stoppa in det 

foto pål-nils nilssOn 

i någon tom konservburk som skall sänkas. 

Tetraförpackningarna är ett ännu större problem. 

Om man emellertid klipper dem i bitar 

så flyter de i alla fall inte ovanpå vattnet och 

förintas kanske litet fortare. --------- 

Att kasta flaskor i sjön utan att sänka 

dem på djupt vatten och på långt avstånd 

från land, det är nästan brottsligt. Likaså 

att bara utan vidare kasta överbord tomma 

konservburkar, som kanske inte sjunker utan 

tillsammans med allt annat skräp kastas upp 

på badstränderna. ----- 

För att fortsätta med moraliserandet, så är 

det kanske bäst att också tala om hur illa det 

ser ut med alla tomma wellpappkartonger, som 

på lördagseftermiddagarna flyter omkring i 

innerskärgårdarna och vittnar om att provianten 

packats upp. – Både kartongerna och tetraförpackningarna 

borde naturligtvis brännas 

på någon kobbe, men det är ju inte tillåtet 

att göra upp eld i det fria om sommaren … 

Bara fyrtiofem år senare deponerar vi 

våra sopor på avfallsstationer eller tar med 

dem hem och kastar med övriga hushållssopor. 

Länge ansåg alla, inte minst skärgårdsborna, 

att havet kunde svälja allt vi 

kastade i det och handelsfartygen lät allt 

avfall gå på utsidan, till och med i skärgård. 

Det är skönt att konstatera att utvecklingen 

faktiskt gått framåt både när det 

gäller könsroller och synen på miljön. 

~ tOM rOeck Hansen

Kåseri 

Vänervatten i mitt 

blodomlopp 

»Jag glömmer aldrig den morgon då jag kom upp på däck 

för att hiva min slagg i Vänern. Runt om vatten och vatten. 

Vi sågo inte land. Det hade jag inte tänkt på. Den väldiga 

morgonhimlen slog in i ögonen och valvet låg med renrandad 

horisont precis som på Nordsjön. Visserligen varade 

det bara ett par timmar, så döko några granar upp ur sjön, 

stodo där på en udde och blåste och susade. Men ändå. 

Det blev en slagghivarläxa. Jag blev rörd av detta lilla hav.« 

Ur: Harry Martinssons »Kap farväl« 

aVåren 2007, närmare bestämt den 13 

maj. Vi befinner oss på Roparudden, en 

bergig udde väster om Läckö slott på Kållandsö 

i Vänerns västgötadel. Från vassen 

hörs rördrommen tuta. 

Den sista hästtransporten anländer. 

Nere i Anders Ydergrens hamn på Roparudden 

väntar ett tiotal personer. Anders 

är bland annat tillsynsman för Djurö 

nationalpark. 

Vädret är perfekt för den årliga transporten 

av hästar över sundet mellan Roparudden 

och ön Stora Eken. Vänern ligger 

blank till skillnad från tidigare i veckan 

då lågtrycksvindarna piskade upp vita gäss 

på innanhavet. 

De fem ardennerhästarna, fyra ettåringar 

och en fyraåring som verkligen visat 

humör i hästtransporten på parkeringen, 

skall nu ledas upp på landgången till en 

transportpråm. 

Efter mycket lirkande och påskjuts av 

två man, med axeln mot hästbaken, är 

flocken på plats. De fyra små i ena änden 

av pråmen och den mer vilda fyraåringen 

i den andra änden. 

Efter en lugn överfart med slottssiluetten 

i ryggen stakas pråmen de sista 

text & foto Hans kOngbäck 

metrarna in mot land. Trots att friheten 

ligger framför hovarna behövs det en hel 

del lock och pock för att få hästarna att ta 

stegen över landgången. 

Nu börjar skådespelet. Nu görs rangordningen 

upp. Vem tar herraväldet över 

ön fram till betessäsongens slut i september? 

Det gruffas, gnäggas och galopperas. 

Grästovorna yr. Man känner sig liten när 

de stora djuren kommer dundrande mot 

en, men de väjer elegant undan. 

Hästbetet på Stora Eken har skapat en 

vacker strandäng inramad av praktfulla 

ekar. Stora Eken är den största ön i Ekens

skärgård och är en av de 120 öarna. Den är 

också en av de få öar som varit bebodda. 

Man vet att öns skogvaktare hade sin bosättning 

här redan på 1600-talet och att ön 

varit befolkad ända in på 1960-talet. Två 

mindre gårdar finns på ön. En av dem är 

sjömanskrogen Gröneberg, numer fritidshus, 

som byggdes år 1815. 

Här kan man möta vår och försommar 

vid Vänerhavet: Läckö slott och Spikens 

fiskeläge på nordsidan av Kållandsö är 

de två platser som drar mest besökare 

mot Vänern. 100 000 - 150 000 turister 

besöker området varje år, men vistelsen i 

det vackra skärgårdslandskapet och i den 

kulturhistoriskt intressanta miljön har 

för de flesta inte gett intrycket av att de 

besökt innanhavet Vänern. Många frågar 

»Var är Vänern?«. Trots fyrtio mils kust är 

faktiskt möjligheterna små att nå ner till 

stränderna och njuta av fria horisonter. 

Landets största och Europas tredje största 

insjö är ett okänt innanhav. En sötvattensyta 

på 5 600 kvadratkilometer räcker 

för att jordens befolkning nästan skall få 

en kvadratmeter/person om den skulle 

placeras ut på vänerytan. Någon har till 

och med räknat på att om vi sänker ner 

jordens befolkning under ytan så stiger 

vattennivån med fyra cm. Men Vänern 

är inte bara vatten. Denna fiskgjusens, 

lommarnas och numera också skarvarnas 

och inte minst sedan 2001 havsörnarnas 

sjö innehåller inte mindre än 22 000 öar, 

holmar och skär fördelade på ett tiotal 

skärgårdar. Sammanlagt 7 000 km kuster 

och stränder. 

Trots kartläggning av vattenkvalité, 

hydrologi, flora och fauna, instiftandet av 

Laxfond Vänern, bildandet av Vänerns 

vattenvårdförbund och en allt större 

satsning på turism är Vänern en okänd 

sjö även för dem som bor nära. Listan på 

vänerspecialiteter kan göras lång. Vänern 

är Sveriges största fågelsjö när man räknar 

in antalet häckande våtmarks- och sjöfågelarter 

och Sveriges artrikaste sjö vad 

gäller antalet fiskarter, hela 34 arter. 

Mest berömd av fiskarterna är Gullspångslaxen, 

en av fem lax- och öringsarter. 

Vänerns lax- och öringsarter är endemiska, 

det vill säga de finns bara här i hela 

världen. Normalt vandrar de upp i älvar 

och åar och leker och går sedan ut i sjön 

igen. Tyvärr har de naturliga lekplatserna 

förstörts framförallt i Klarälven och Gullspångsälven. 

Under nästan hundra år stod 

de på utrotningens brant, men genom insatser 

i bland annat Gullspångsälven tycks 

lax- och öringsstammarna öka igen. 

Inom trollingfisket är Vänern välkänd 

i Norden och Nordeuropa. I dag får man 

inte ta upp viltlevande laxar och öringar 

utan endast utsatt så kallat smoltad fisk. 

Jag kallade Gullspångslaxen för berömd. 

Detta beror på att den exporterats till 

Lake Michigan och på grund av att den är 

snabbväxande och blir stor kallas den för 

»The king of salmon«. 

»Inte kan man dricka vattnet?« och 

»Finns det skärgård?« är frågor som jag 

ofta får av mina passagerare. Jag kör charter 

från Spikens fiskeläge sedan några år 

tillbaka. På väg ut till Lurö, »ön i Vänerns 

mitt« belägen mellan Kållandsö och 

Värmlandsnäs hinkar jag upp vatten och 

häller upp i klara glas. »Mm, det smakade 

ju gott« eller »Det smakar kranvatten« är 

kommentarer jag ofta får. Vattenkvalitén 

i Vänern är utmärkt. Yrkessjöfarten fyller 

ofta på vattentankarna med vänervatten. 

Jag minns speciellt förra sommaren 

då jag guidade ett pakistanskt sällskap i 

Ekens skärgård. En man kom från det inre 

av Pakistan, till yrket kamelryttare, och 

hade inte tidigare sett havet, än mindre 

ett sötvattenshav. Vilka härliga kontraster 

när han förde glaset mot sin mun. Blå 

himmel, färgsprakande tyg och glittrande 

vattendroppar mot den mörka hyn. Vilken 

reklam för ett rent sötvatten, som kommer 

att bli alltmer efterfrågat. 

Jag minns också filmaren Lars Gustafssons 

kommentar när jag visade honom 

Hindens rev, den sex kilometer långa 

ändmoränen som skjuter ut som en spjutspets 

i Vänern från Kållandshalvön. 

Lars rekade lite för filmprojektet »Det 

gömda havet« som skulle handla om 

Vänern. Vi gick en bit ut på revet och 

blickade ut mot Dalsland i fjärran och 

den fria horisonten mot norr. Lars stod 

tyst en stund och sade förvånat »Var det 

så stort?« 

En ung kvinna från Bohuslän satt bredvid 

mig uppe på flybridge när vi lämnade 

Ekens skärgård och gick ut på öppet vatten. 

Båten vaggades av gammal dyning. 

»Men« sade hon »så här ska det ju inte se 

ut, vi är ju på en insjö. Det här är ju ett 

hav«. Vilken härlig reaktion, åtminstone 

med mina ögon sett. 

Att det kan blåsa upp snabbt på Vättern 

känner de flesta till. Förhållandena är de 

samma på Vänern, speciellt på hösten. 

Då drar vinden snabbt upp grova, höga, 

krabba vågor. 

Vänerns vrede har drabbat mången 

västkustseglare som besökt det man på 

kusten kallar »grodhavet«. 

Den senaste i raden av historier om båtar 

som lämnat Vänersborg och struntat 

i rapporten om ökande nordanvind på 

Dalbosjön är den om den stolte ägaren 

till en nyss inköpt ny motorbåt i 9-10 

meters klassen. Han motstod den krabba 

sjön i Vänersborgsviken men när Hjortens 

udde passerades utsattes båten för 

»Dalbons raseri«. Vänersborg nästa. Väl 

inne i gästhamnen pustade mannen ut 

och de som träffade honom sade att i det 

läget hade man nog kunnat få en ny båt 

till ett billigt pris. 

Vill du inte söka natthamn vid marinor 

och gästhamnar utan njuta av avskildhet 

i någon naturhamn finns det tips i Vänerlotsen 

med hamn och farledsbeskrivningar. 

Själv tycker jag att poängen och 

tjusningen är som störst när man går in 

i en okänd skärgård med hjälp av enbart 

sjökortet. Att någon använder kartan i telefonkatalogen 

trodde jag var en skröna. 

Men när en nära bekants far och mor gick 

från Vänersborg till Lurö i hård nordlig 

vind med en 4-5 meters båt blev skrönan 

sann. »Jag var övertygad om att detta 

var slutet. Båten stod rakt upp och jag 

försökte blunda för att inte se eländet. 

Dessutom hade vi inte något sjökort, han 

hade rivit ut ett blad ur telefonkatalogen« 

berättade en skakad fru vid framkomsten. 

Förutom Läckö slott och Spikens 

fiskeläge är Lurö och Djurö givna besöksplatser. 

Den karga Djuröarkipelagen 

kontrasterar mot den mer kulturpåverkade 

Luröskärgården. På Lurö finns 

sedan 1995 vandrarhemmet Luringen 

och från och med i år kan även den som 

kommer med egen båt beställa mat. På 

Dalslandssidan är Tösse skärgård värd ett 

besök kanske i samband med den årliga 

bluesfestivalen i Åmål. I norr 30 km väster 

om Karlstad ligger idyllen Liljedal med 

glasbruksmuseum som visar buteljer och 

glas från den stora glasbrukseran under 

1700- och 1800-talet. Till mina absoluta 

favoritplatser i östra Vänern hör Brommö 

och Brommösund. Brommö bjuder 

på sandstränder och en skyddad hamn 

– Lindökroken. 

Välkommen ut på Vänerhavet!

Har vi slutat tro 

på barometern? 

a Det kan verka så, eftersom så få bryr 

sig om att ha barometer ombord på båten. 

Visst, med en dator kan man få aktuella 

prognoser från smhi, men nog är det 

bättre att själv kunna följa utvecklingen 

av lufttrycket på den egna barometern? 

Och få besked om lufttrycksförändringarna 

just där man befinner sig med sin båt. 

Barometern mäter de förändringar i lufttrycket 

som föregår alla väderskiften. Det 

barometern faktiskt mäter är tyngden av 

luften över själva instrumentet. 

Högtryck är ett område som har högre 

lufttryck än omgivningen och lågtryck 

motsatsen. Vid högtryck rör sig luften 

snett ut från högtryckets centrum och ersätts 

av luft från högre luftlager. När luften 

sjunker upplöses eventuella moln vilket 

gör att högtrycket ofta ger klart väder. 

Då ett lågtryck fördjupas innebär det 

att lufttrycket i centrum blir lägre och 

vanligen ökar då vindarna i styrka. Luft 

strömmar snett in mot centrum och all 

luft som samlas i mitten stiger då uppåt. 

Den stigande luften bildar moln och ju 

tätare molnen blir desto mer regn faller. 

Det är alltså förändringarna som är 

intressanta och de kan lätt följas genom 

att man placerar ställvisaren mitt för 

barometerns visare. Vid nästa blick på 

barometern syns förändringen mellan 

det nya barometerläget och det gamla 

som utvisas av ställvisaren. Om läget är 

oförändrat, innebär det stabilt väderläge, 

om inte pågår en förändring. Medelbarometerståndet 

vid havsnivån är 760 mm, 

1 013,2 millibar, 101,32 hektopascal eller 

29,92 inches. 

Finessen med barometern är att den ger 

förvarning om väderleksläget just på det 

stället där den befinner sig, cirka 24 timmar 

i förväg. Med andra ord gott om tid 

att flytta båten om det är oväder att vänta. 

Och praktiskt också på sommarstället. 

genomskärning av en aneroidbarometer 

Typer och funktionssätt 

Ordet »barometer« kommer av grekiska 

»baros« som betyder tyngd och »metron« 

som betyder mått. Den första kända konstruktionen 

gjordes 1643 av Evangelista 

Torricelli som hörde till kretsen runt 

Gallileo Gallilei. 

Det finns två huvudtyper, kvicksilverbarometern 

och aneroidbarometern. 

Kvicksilver används inte längre, men det 

kan ändå vara intressant att beskriva en 

sådan barometer. Den presenteras som ett 

i övre änden slutet rör med kvicksilver som 

har sin öppna ände i ett kvicksilverbad. 

Kvicksilverpelaren i röret intar ett läge i 

jämvikt mellan det omgivande lufttrycket 

och tyngdkraften mätt på havsnivå. Röret 

är graderat så att man kan avläsa lufttrycket. 

På äldre barometrar användes som 

mått mm kvicksilver, mmHg. Senare har 

måttet angetts i millibar och hektopascal, 

hPa. Alla kvicksilverbarometrar har det 

gemensamt att trycket utläses som skillnaden 

mellan den undre och den övre kvicksilverytan. 

När barometern levereras är 

den inställd på havsnivåns tryck, 760 mm. 

Som jämförelse kan nämnas att trycket 100 

meter upp är 751 och 1 000 meter upp 674 

mm. Höjdjusteringen är att rekommendera 

för den som tycker att barometern på 

väggen hemma visar fel värden. 

Aneroidbarometern är den andra och 

i dag aktuella huvudtypen. Den består av 

en nästan lufttom, tunnväggig dosa, som 

det yttre lufttrycket strävar efter att pressa 

samman. Dosan hindras från att pressas 

samman av en fjäder som kompenserar 

lufttryckets inverkan. Fjäderns rörelser 

förstoras och överförs till en visare. Precisionsbarometrar 

är vanligen försedda med 

dubbla dosor. På de flesta barometrar 

som har dubbla dosor ser man en symbol 

med två stiliserade dosor på visartavlan. 

Ett enkelt sätt att testa barometerns känslighet 

är att stoppa in den i en plastpåse, 

blåsa in luft och försluta öppningen med 

handen. Barometerståndet ska då ändra 

sig först när påsen fylls med luft och sen 

när luften släpps ut. Bruket att knacka på 

barometern var ett sätt att få igång friktionen 

på en barometer med enkeldosa. 

För en precisionsbarometer med dubbeldosa 

får man räkna med att betala 1 500- 

2 500 kronor i dag 

Jämförelsetabell 

mmHg mbar kpa inch 

735 980 98 28,92 

738 984 98,4 29,04 

741 988 98,8 29,16 

744 992 99,2 29,28 

747 996 99,6 29,40 

750 1000 100,0 29,52 

753 1004 100,4 29,64 

756 1008 100,8 29,76 

759 1012 101,2 29,88 

762 1016 101,6 30,00 

765 1020 102,0 30,12 

768 1024 102,4 30,24 

771 1028 102,8 30,36 

774 1032 103,2 30,48 

777 1036 103,6 103,6 

780 1040 104,0 30,72 

783 1044 104,4 30,84 

786 1048 104,8 30,96 

789 1052 105,2 31,08 

792 1056 105,6 31,20 

795 1060 106,0 31,32 

Hur blir då vädret 

enligt barometern? 

Bättre: barometern börjar stiga 

Sämre: barometern sjunker 

Tillfälligt bra: stiger snabbt 

Tillfälligt sämre: faller snabbt 

Bra en längre tid: stiger sakta 

Dåligt en längre tid: faller sakta 

På barometern står ofta »Regn«, »Föränderligt«, 

»Vackert« eller liknande ord. 

Bortse gärna från det och koncentrera dig 

på att följa förändringarna.

Atlantica tittar 

på flytplagg 

Flythjälp och skydd 

mot nedkylning 

atlanticatidningen jämför tre alternativa sätt att skydda sig 

a För sex år sen skrev vi om flytplagg och 

gjorde med Landsort Maritime Training 

en jämförelse av flytoveraller från skilda 

tillverkare. Provet utmynnade i erfarenheten 

att flytoverallerna gav god flythjälp och 

även visst skydd mot nedkylning. 

Jonas Ekblad konstaterade i samma tidning 

att flytoverallen visserligen inte ger den 

allra bästa överlevnadshjälpen, men att den 

är så smidig att man kan bära den utan att 

få sin rörelsefrihet alltför mycket inskränkt. 

Och att allt flera båtmänniskor därför börjat 

använda flytoveraller. Kläder som ingen vill 

bära, ger faktiskt ingen hjälp alls. 

Den slutsatsen är viktig eftersom vi 

vet att ett stort antal av de olyckor som 

inträffar inte handlar om fall överbord 

under gång. Fall i sjön från bryggan eller 

i samband med förtöjning i naturhamn 

förekommer däremot ganska ofta och har 

i ett antal fall lett till drunkning. 

Under de gångna sex åren har flytprodukterna 

utvecklats rejält och i dag finns 

ett stort utbud både av flytoveraller och 

räddningsdräkter. Samtidigt verkar det 

vara allt flera båtägare som använder sina 

båtar både på senhösten och vintern, ofta 

i samband med fiske. 

När vi nu tar upp ämnet på nytt är det 

inte för att jämföra olika fabrikat utan olika 

typer av plagg. Vi valde att prova en räddnings-/överlevnadsdräkt, 

en flytoverall 

text tOM rOeck Hansen 

foto rObert JanssOn 

och en flytoverall under vilken en smidig 

torrdräkt, så kallad mellandräkt, bars. Till 

alla tre bars också en automatiskt uppblåsbar 

räddningsväst. Plaggen hade lånats från 

Baltic och Ursuit´s svenska agent Åhrmans 

Dykeri i Gävle, som vi tackar för deras stöd. 

Proverna har ägt rum i Mariehamn på 

välkända Ålands sjösäkerhetscentrum, 

där Leif Lindman och hans team ställde 

upp och hjälpte oss. Här fick vi möjlighet 

att praktiskt prova de olika plaggen i en 

bassäng där det går att skapa upp till en 

meter höga vågor. Testpersonerna fick 

besvara ett antal frågor och svaren protokollfördes. 

Dessutom fick de avge helhetsomdömen 

som noterades. 

➤

10 

Flytoverall eller räddningsdräkt 

För maximal säkerhet borde man egentligen 

alltid vara klädd i överlevnadsdräkt 

men så enkelt är det ju inte. Ombord i 

en båt måste man ju vara rörlig och vill 

därför vara klädd på ett sätt som både värmer 

och ger rörelseförmåga. Ju smidigare 

man vill kunna röra sig desto lättare klär 

man sig vanligen. Därför finns det också 

ett antal plagg som har som gemensam 

nämnare att de ger flythjälp och därmed 

kan rädda bäraren från drunkning. Däremot 

är deras skydd mot nedkylning 

mycket varierande. 

Flytoverallen är ett bra och vanligen bekvämt 

plagg som skyddar mot vind och 

fukt och som gör att bäraren flyter. Den 

fylls med inträngande vatten när man ligger 

i vattnet och detta vatten värms sen av 

kroppen till en ganska angenäm temperatur. 

Överlevnadschanserna ökar väsentligt 

om man drar åt ärmarna vid handlederna 

och benavsluten så att det uppvärmda 

vattnet hålls kvar. När man legat i vattnet 

en längre stund sjunker temperaturen 

och slutligen kan man inte hålla värmen. 

Plagget är smidigt och ger bra vindskydd. 

Flytkraften är minst 50 n (newton). Flytoverallen 

ska kompletteras med räddningsväst. 

Vattnet som fyller overallen och dess 

fickor gör det svårt att ta sig upp ur vattnet 

av egen kraft. 

Räddningsdräkten är en torrdräkt 

försedd med hals- och ärmlinningar som 

kan fås så täta att de inte släpper in vatten 

och vattentätt blixtlås. Dräkten kräver 

integrerade stövlar och tättslutande huva 

och handskar. Dräkten är tyngre och rörligheten 

i båt sämre än med flytoverallen. 

Räddningsdräkterna har utvecklats för 

yrkesfolkets behov och används av fartygsbesättningar, 

sjöräddningspersonal, 

anställda vid Räddningsverket och i viss 

mån av yrkesfiskare. Det finns räddningsdräkter 

som ger rätt god rörlighet och 

som kan rekommenderas för den som 

ofta är ensam i båten och som använder 

båt även under vinterhalvåret. Även till 

räddningsdräkt ska räddningsväst bäras. 

Flythjälpen är bra, men för att hålla näsa 

och mun över vattnet behövs västen, 

särskilt när vågorna är höga. Skyddet 

1 2 3 

1. påklädningen måste göras noggrant. det 

vattentäta blixtlåset ska dras ända ned. 

2. flytoverallen kombineras med en automatiskt 

uppblåsbar räddningsväst. 

3. Handskar av neoprene skyddar mot värmeförlust 

vid handlederna. 

4. reflexerna är livsviktiga. utan dem hittar 

man inte en nödställd i mörker. dräkten bör 

helst vara röd, orange eller gul, den på bilden 

är inget bra exempel. 

5. inga problem med rörligheten. inre 

4 hängslen bär upp nederdelen av dräkten. 5 

mot hypotermi, det vill säga nedkylning, 

anges i antal timmar. 

Räddningsdräkt att bära under ytteroverall, 

som också provades, är en smidig 

torrdräkt som används som mellanlagersklädsel. 

Den är försedd med hals- och ärmlinningar 

av neoprene och har vattentätt 

blixtlås. Sockor av vattentätt material är 

integrerade med dräkten. (Gäller detta 

fabrikat). 

Räddningsvästar tillverkas i olika storlekar 

för skilda kroppsvikter. Västen görs 

vanligen i en klar färg som ska underlätta 

upptäckt av den nödställde och förses med 

reflex och visselpipa. 

De uppblåsbara västarna kan antingen 

blåsas upp automatiskt eller så startar bäraren 

uppblåsningen genom att dra i en 

kontroll. Uppblåsningen går mycket fort. 

De uppblåsbara kräver dock noggrann 

skötsel och årlig kontroll. 

Har västen använts måste den åter laddas, 

detta gör man genom att köpa laddningssats 

i båttillbehörsbutik.

Flytoverall 

ger mycket bra rörelseförmåga ombord i 

båten. känns smidig. 

Obehaglig känsla först när man fallit i vattnet 

och kallt vatten börjar sippra in. efter ett 

par minuter försvinner obehaget när vattnet 

värmts av kroppen. 

flytläget är bra. bäst när man ligger på rygg. 

för att automatiskt hamna i ryggläge behövs 

en annan typ av räddningsväst. Med denna får 

man själv vända sig rätt. räddningsväst med 

en bärförmåga på 275n vänder bäraren rätt. 

temperaturen är efter inledningen behaglig. 

efter cirka fem minuter började kylan komma. 

Ju mindre man rör sig desto mindre värmeförlust. 

vid simning försvinner uppvärmt 

vatten ur overallen och ersätts av kallt. 

det går bra att simma på rygg. sämre i bröstläge. 

innan nedkylning börjat kan en vältränad 

man ta sig upp ur vattnet om båten är låg. 

Kom-ihåg 

• räddningsvästen ska vara ce-märkt. 

• läs på etiketten så finner du det mesta av 

den information du behöver. 

• prova plaggen noggrant innan du köper. 

passformen och storleken måste vara rätt. 

• lär dig hur plaggen ska tas på. en räddningsdräkt 

släpper in vatten om du inte är 

noggrann med att huvan och halslinningen 

Räddningsdräkt 

överraskande bra att röra sig i ombord. kändes 

inte hindersam. när man har huvan på sig 

blir man mycket varm. däremot ingen »strypkänsla« 

genom att halslinningen sitter åt. 

känns ganska behagligt när man är i vattnet. 

Har man bara satt på sig dräkten med omsorg 

så är man torr. Möjligen lite vatten som sipprar 

in vid ärmlinningen. viktigt att pressa ut så 

mycket luft som möjligt ur dräkten innan man 

stänger till den. annars bildas en luftbubbla. 

flytläget bra. när man ligger på rygg flyter 

man högt med mun och näsa. känns faktiskt 

ganska vilsamt. för att automatiskt hamna i 

ryggläge hade annan räddningsväst behövts. 

någon nedkylning känns inte under provet. 

tack vare varmt underställ känns det skönt. 

ryggsim fungerar bra dock med låg fart. på 

andra ledden går det sämre. 

för en mindre tränad och äldre man gick det 

inte att ta sig upp i båten. däremot på en lejdare 

utan svårighet. 

överlappar varandra. blixtlåset ska vara 

noga tilldraget för att vara vattentätt. 

• töm luften ur räddningsdräkten innan du 

stänger till. kvarvarande luft bildar annars 

stora bubblor som förhindrar rörlighet. 

• sätt på dig plagget och prova praktiskt i 

vatten så blir du inte överraskad om du 

måste använda det i en nödsituation. 

• Om du måste hoppa ifrån höjd ska benen 

hållas korsade och ansiktet nedböjt och 

skyddat av händerna. 

Kombinationen flytoverall med 

smidig räddningsdräkt under 

(Samma flytoverall som provades separat) 

väldigt bra rörelsefrihet ombord. 

Man känner inte alls av den. 

inget obehag i vattnet. inget vatten sipprar in. 

känns mycket behaglig. 

bättre flytläge med kombinationen av flytoverall 

och tunn räddningsdräkt. det känns nästan 

som om räddningsvästen inte behövs. 

upplever ingen nedkylning under det här provet. 

känner ingen kyla. 

bra rörlighet vid simning. Men inte heller i 

denna klädsel lätt att simma i bröstläge. 

upp i den låga båten går bra, inte över sidan 

men vid aktern. 

den här vill jag inte ta av mig. 

• vårda plaggen genom att spola av dem i 

färskvatten och vika ihop dem enligt anvisningarna. 

goretex-plagg ska tvättas. 

läs på etiketten om plagget bara ska sköljas 

efteråt eller om det tål tumling. ursuks 

dräkter ska inte tumlas till exempel. 

• inspektera plagget minst en gång per år. 

uppblåsbara räddningsvästar behöver 

kontrolleras varje år. 

➤ 

11

1 

»Bäst är nog ändå sydvästen!« 

aVill man tala med någon som har praktisk 

erfarenhet av att vara kall och våt vecka efter 

vecka kan man inte finna någon lämpligare 

än Gurra Krantz. Deltagare i fyra Volvo 

Ocean Race och därtill två America´s Cup. 

Sammanlagt trettio år i »yrket«. 

Gurra utvecklar här sin syn på ämnet 

klädsel för kalla och våta förhållanden: 

En jorden-runt-segling går genom tropiska, 

tempererade och nära arktiska zoner. 

Kraven på kläder blir särskilt hårda i kallt 

väder, hård vind och grov sjö. Klädseln 

innebär en avvägning mellan kraven på 

torrt och tätt och minsta möjliga kondens. 

På däck jobbar man med ständig ryksjö 

och överspolning och starkt kylande vindar. 

Mellan svettdrivande arbetspass kommer 

stillasittande stunder på lovartssidan med 

kylande svett inne i kläderna. Rorsman 

blir helt genomblåst och får ryksjön som 

piskrapp över sig. Den som jobbar med att 

hissa eller bärga segel står med armarna i 

vädret. Vattnet söker sig in vid ärmlinnningarna 

och minsta glipa i klädseln visar 

sig omedelbart genom att kallt vatten pressas 

in. Drar man åt för hårt vid linningarna 

riskerar man stoppad blodtillförsel. 

Under däck, när man tagit av sig den 

yttre klädseln, måste man titt och tätt baxa 

våta segel på plats och, när det är klart för 

den smidiga räddningsdräkten bärs som 

mellanplagg 

stunden, lägga sig och försöka få en blund. 

Regeln är glasklar – varje man väljer 

själv hur han vill vara klädd när han går på 

vakt. Men när skepparen eller vaktchefen 

bestämmer att det ska vara full överlevnadsklädsel 

så gäller det. 

Huvudprincipen är lager-på-lager. Innerst 

bär man underställ i syntet, utanpå det 

fleece, därefter överlevnadsdräkt i goretex, 

ofta regnställ och ytterst räddningsväst. 

Dräkten är försedd med fast huva och fötter. 

På fötterna bär man dykstövlar med 

vattenlås, eller goretex-klädda läderstövlar. 

Att skydda händerna men ändå kunna göra 

de jobb som krävs är svårt på gränsen till 

omöjligt. Handskar brukar besättningsmedlemmen 

skaffa själv, övrig klädsel ingår 

i utrustningen. En man har ansvar för 

anskaffning av all beklädnad till båten. 

Seglarnas klädsel har förbättrats radikalt. 

Tillverkarna driver utvecklingen och tar 

stort ansvar för sina produkter. Goretex har 

revolutionerat klädseln med sitt treskiktssystem, 

där det yttre lagret ger väderskydd, 

mellanlagret isolering och det innersta är 

ett baslager. Materialet blir vatten- och 

vindtätt och andas. Goretex-plagg ska tvättas 

och helst torktumlas eftersom uppvärmningen 

förstärker den vattenavstötande 

behandlingen*. Tillverkningen har också 

Här bärs flytoverallen utanpå mellanplagget. 

kombinationen ger både bra skydd och rörlighet 

utvecklats. Borta är alla oskyddade sömmar 

och fogarna är svetsade och täta. 

Kroppsvärmen avges till 75% genom utstrålning 

från huvudet. Hand- och fotleder 

där blodkärlen ligger ytligt behöver också 

extra skydd. Skyddet får dock inte göra 

handen klumpig så att man inte kan jobba. 

När det gäller klädselns flytegenskaper 

så har överlevnadsdräkten utmärkt flytkraft 

och räddningsvästen ser till att hålla den 

nödställde med andningsvägarna ovan 

vattnet. Under extrema förhållanden måste 

man också skydda ansikte och andningsvägar 

mot brännande sjöspray som vinden 

drar upp och som gör det omöjligt att andas. 

För detta måste man bära skyddsmask. 

Segling under extrema förhållanden 

kräver starkt psyke. Om man trots allt inte 

kan skydda sig mot blöta och kyla så får 

man se till »att vara bra på att vara blöt och 

kall«. Sydvästen är perfekt, tycker Gurra. 

Utan den ska man inte segla. 

* alla goretex-plagg tål inte torktumlare. 

läs noga på plaggets etikett. 

Sammanfattning 

Att hamna i vattnet plötsligt ger en 

chock. Och att ligga i vattnet och se 

båten som representerar tryggheten försvinna 

bort spär på chocken. Hur mycket 

vet man först när man befinner sig där. 

Resultatet är att man blir mindre rationell 

och glömmer regler som man lärt 

sig. Om det därtill är sjögång med höga 

vågor så blir det ännu besvärligare. Allra 

först handlar det om att ta ett grepp om 

sig själv, lugna sig och försöka uppträda 

som man blivit lärd. Man måste lita på 

sin utrustning och veta hur den fungerar. 

Det är därför det är så viktigt att prova 

sina flyt- och överlevnadsplagg innan 

man hamnar i en nödsituation. 

Både flytoveraller och räddningsdräkter 

ska kompletteras med räddningsväst. De 

västar som vi provade var mycket smidiga 

att bära ombord på båten och blåstes upp 

inom några sekunder. De satt också

Vad händer vid nedkylning? 

Bättre båtar och mildare höstar och vintrar 

har inneburit att många båtägare förlängt 

sin båtsäsong. Båten har används 

väsentligt längre på hösten och många 

använder också sin båt på vintern. Det är 

självklart positivt men innebär också högre 

risk. Vid ett haveri finns det vanligen 

få andra sjöfarare som man kan få hjälp 

från och både luft och vatten är kalla. 

Man måste alltså vara väl förberedd på 

att klara sig själv en längre tid och kunna 

skydda sig mot drunkning och nedkylning 

om man hamnar i vattnet. Och väl 

att märka – även svensk sommartemperatur 

innebär akut risk för nedkylning. 

Med sjunkande kroppstemperatur börjar 

organen att arbeta allt trögare tills man 

når en punkt då hjärtat stannar. Den här 

nedkylningen kallas medicinskt för hypotermi. 

Och hypotermi kan inträffa också 

vid lång vistelse i tämligen varmt vatten. 

Detta sker: 

1. När huden kommer i kontakt med det 

kalla vattnet stimuleras hjärnan till att 

fördubbla andningshastigheten i en 

eller två minuter. Förmågan att hålla 

andan minskar. Hjärtaktivitet och 

blodtryck ökar. 

mycket bra och bidrog till bra flytläge. De 

vänder däremot inte bäraren på rygg, vilket 

är viktigt om den som gått överbord 

är medvetslös. För det ändamålet behövs 

en räddningsväst med fast flytmaterial. 

Nackdelen med den är att den är mindre 

smidig när man rör sig ombord. 

Flytoverallen är mycket smidig, man 

flyter bra i den och den ger i början skydd 

mot nedkylning. Räddningsdräkten är 

något mindre smidig, men ger bra flytläge 

och skyddar mot kyla under den tid som 

anges för produkten. Vilken ska man välja? 

Valet styrs av kraven på rörlighet ombord, 

vilken säkerhetsnivå man vill ha om 

man går överbord och dessutom av priset. 

I vårt prov var kombinationen av 

flytoverall och smidig räddningsdräkt 

buren under overallen den som vi föredrog. 

Och det stämmer ju också med 

de synpunkter som Gurra Krantz har, 

baserade på hans långa (och kalla) erfarenhet 

som havsseglare. Kombinationen 

var smidig, gav bra flytförmåga och 

2. Blodflödet till yttre kroppsdelar reduceras. 

Blodförsörjningen koncentreras 

till kroppens varma inre kärna. Med 

tiden blir huden blå, rörelserna långsammare 

och musklerna stela. Det blir 

svårt att röra sig, signalera och själv ta 

sig upp ur vattnet. 

3. Frosskakningar börjar. De ökar 

visserligen värmeomsättningen 

mycket kraftigt men leder också 

till att vattenflödet mellan hud och 

kläder ökar. Detta leder i sin tur till 

värmeförlust genom att värmen leds 

bort av vattnet. 

4. När kroppstemperaturen gått ned till 

cirka 32 grader upphör frosskakningarna 

och medvetandet blir avtrubbat. 

Den nödställde blir fumlig, desorienterad 

och kan få hallucinationer. 

5. Vid 30 grader blir puls och andning 

långsamma. Vid lägre temperatur 

inträder dvala. Musklerna är slappa, 

pupillerna stora och hjärtrytmen oregelbunden 

på ett sätt som kan leda till 

plötslig hjärtdöd. 

6. Vid 22 graders temperatur är risken 

mycket stor att hjärtat stannar. Vid 

två grader lägre temperatur inträffar 

hjärtstillestånd. Vid 17 grader kan 

återupplivning inte längre ske. 

skyddade mot nedkylning. Den smidiga 

räddningsdräkten måste alltid bäras 

under annat ytterplagg eftersom den är 

känslig för slitage. Den kan också bäras 

under de vanliga sjökläderna som man 

brukar ha. Vi provade inte det, men det 

är säkert också ett bra alternativ. 

En räddningsdräkt av den typ som 

vi provade kostar strax under 10 000 

kronor, flytoverallen knappa 2 000 och 

mellanplagget, den smidiga räddningsdräkten, 

strax under 5 000. Uppblåsbara 

räddningsvästar kostar omkring 1 000 

kronor medan de med fast flytmaterial 

kostar 400-500 kronor. Plaggen säljs i 

välsorterade båttillbehörsbutiker. 

Baltic Safety Products ab och Åhrmans 

Dykeri har hjälpt oss med material 

och information till denna artikel. 

Varmt tack! Vi tackar också Ålands sjösäkerhetscentrum 

i Mariehamn som lät 

oss husera i sin övningsbassäng och som 

deltog i försöken med råd och dåd. Tack 

för klok och generös hjälp! 

den automatiskt upplåsbara räddningsvästen 

blåses upp på tre sekunder efter 

kontakt med vattnet 

Hur snabbt nedkylningen går är individuellt 

men en mindre kropp kyls fortare 

än en stor, kroppsfett skyddar, en vältränad 

kropp kan klara köldchocken bättre, 

simning och rörelser ökar nedkylningen 

och alkohol försämrar omdöme och 

koncentration. 

Klädsel, kunskap och vilja att överleva 

ökar chanserna helt väsentligt. I nacken, 

ljumsken och handlederna passerar blodet 

genom stora och ytligt placerade 

blodkärl. I vetskap om detta kan man 

inta fosterställning för att minska nedkylningen. 

Men allra viktigast är att skydda 

huvudet eftersom hela 75 procent av 

kroppsvärmen förloras genom huvudet. 

Det gäller att både isolera det och försöka 

hålla det över vattnet. Vatten kyler nämligen 

tjugofem gånger fortare än luft. 

1

1 

Hur skall denna verklighet kunna förminskas utan att bli förvanskad? 

I huvet på en 

kartograf 

Inte ens i vår moderna tid kan kartor och sjökort framställas 

automatiskt. En människa av kött och blod med 

känsla för de allra minsta detaljerna måste trots allt redigera 

linjer och symboler och justera kartans objekt med 

marginaler på tiondels millimetrar. Allt med syfte att 

kartläsaren skall få så lätt som möjligt att ta till sig och 

förstå vad kartan vill förmedla.

a Om alla kartor kunde göras i skala 1:1 

skulle inga kartografer behövas. Kartografens 

yrke är att översätta verkligheten 

så att den går att redovisa i förminskat 

skick på papper. Och vad jobbet i slutändan 

går ut på är att med enkla medel 

förmedla en förminskad verklighet så att 

läsaren intuitivt förstår hur den »verkliga« 

verkligheten ser ut. Men med tanke 

på hur olika bakgrund och förutsättningar 

kartläsarna kan ha, gäller det för 

kartografen att hålla tungan rätt i mun. 

Ledstjärnan skall alltid vara: »– förminska 

verkligheten utan att förvanska den«. 

Det tricket skall genomföras med hjälp 

av ett vitt papper, några linjer, lite punkter, 

och en och annan färgyta... 

Varför stämmer inte sjökortet? I dagens 

värld där vi teknikomtöcknade vacklar 

omkring bland precisionsinstrumenten 

och mäter fart i tusendels knop och gpspositioner 

med fyra decimaler på minuten 

– vilket i sig är absurt, den fjärde decimalen 

på gps-ens longitudminut är i verkligheten 

9 centimeter! – blir det ibland mycket 

svårt att skilja på viktigt och oviktigt. Och 

i denna precisionsvärld skall kartografen 

med sina streck och punkter försöka tränga 

igenom med sitt stenåldersbudskap. 

Ta bara detta med tecknet för en bränning 

i ett sjökort. Det är en urgammal 

symbol som fanns redan på sjökort från 

1600-talet. Den är alltså väl inarbetad och 

kan gott behållas i vår moderna tid även 

om symbolen inte är särskilt intuitivt begripligt 

för en oinvigd. Men för att tecknet 

skall synas för ögat och kunna tolkas som 

en bränning får det inte göras mindre än 

cirka 1x1 mm. I ett sjökort i skala 1:50 000 

täcker själva tecknet 50x50 meter, alltså 

2500 kvadratmeter, vilket motsvarar 3-4 

ordinära villatomter. Helst skulle man vilja 

att stenen alltid fanns på positionen »mitt i 

krysset«, men så enkelt är det inte. 

Det finns alltid mätfel, ritfel och misspassning 

i trycket, och bättre precision 

än cirka 0,5 mm i kartbilden vill i varje fall 

Sjöfartsverket inte lova. Det betyder att 

själva tecknet kan kasa omkring en halvmillimeter 

hit eller dit, och summan blir 

att en liten bränning i verkligheten kan 

finnas precis var som helst inom tecknets 

yta. Och alla som upprörs över att det i 

sjökortet bara finns en enda bränning när 

minsta barn lätt kan se att det i verkligheten 

finns två, kan begrunda det faktum 

att det bara inom ytan av ett enda bränningstecken 

i kartan kan få plats tjugofem 

verkliga bränningar som ligger med ett 

inbördes avstånd om tio meter.... Och 

under ett enda bränningstecken får det 

plats 200 ordinära styrpulpetbåtar! Och 

under endast en av dem finns grundet. 

Kartografen manipulerar... Som om inte 

den osäkerheten räckte, kan det dessutom 

vara så att kartografen blandat sig i, för att 

i all välmening utföra sina konster och förenklingar 

– förhoppningsvis till läsbarhetens 

fromma. Antag, att det ligger en bränning 

kanske 10-15 meter utanför en strand. 

Kartografen skulle kunna säga: »– Den ligger 

för nära land för att tas med.« Och med 

tanke på att den svarta linjen för stranden i 

ett vanligt sjökort – om den kunde rullas ut 

som en gångmatta i vattenbrynet – täcker 

en bredd i verkligheten på cirka 10 meter, 

har han antagligen rätt. Men en annan kartograf, 

ställd inför samma problem, kanske 

skulle ha gjort en annan bedömning: 

»– Denna bränning kan ställa till problem 

för den som vill förtöja vid stranden, vilket 

motiverar att den tas med.« Men att bara 

parkera bränningstecknet matematiskt 

exakt på plats, skulle göra både symbolen 

och landkonturen grötig och svårläst. Så 

vad gör man? Jo, man flyttar ut bränningssymbolen 

så att den går klar för strandlinjen. 

Då syns allt mycket tydligare, och den 

som söker hamn är förvarnad om att det 

ligger en bränning utanför stranden. Men 

nu är bränningen flyttad i kartan, och har 

plötsligt hamnat 40-50 meter ut från land i 

stället för verklighetens 10-15. Kartografen 

får då grubbla över vad som gagnar läsaren 

bäst: en otydlig bränning på rätt plats, en 

tydlig bränning på fel plats, eller ingen 

bränning alls? Kartläsaren måste vara tolerant 

och inte kräva absolut precision, och 

får då i gengäld ett mer lättläst sjökort. 

ibland har kartläsaren mer nytta av att kartografen 

flyttar lite på objekten och gör kartan 

lättare att läsa. 

tvåhundra styrpulpetbåtar ryms på ytan 

under ett bränningstecken. en träffade 

stenen och tappade motorn. vilken? 

... och överdriver. Detta flyttande av kartans 

objekt kallas för undanhållning och 

är något som alla kartografer ägnar sig åt i 

syfte att göra kartan mer lättläst. Ett smalt 

sund kan ofta behöva vidgas, därför att 

det är angeläget att visa att till exempel två 

kobbar inte har någon förbindelse. Skulle 

vi slaviskt följa strängt matematiska principer, 

skulle ett 10 meter brett sund gömmas 

under strandlinjens konturer, och kartläsaren 

skulle förledas att tro att det gick att ta 

sig torrskodd mellan kobbarna. Bättre då 

att överdriva avståndet i kartan. Men för att 

ögat skall kunna uppfatta en blå strimma av 

vatten mellan de två landytorna, måste den 

blå strimman vara minst två-tre tiondels 

millimeter bred, och sundet har då i kartan 

vidgats till mer än dubbla sitt verkliga mått. 

Automatiken är långt borta. Man vill gärna 

tro att en karta idag framställs med en 

knapptryckning och att en begåvad dator 

på egen hand söker upp och sammanfogar 

behövlig information till en perfekt karta 

som aldrig vidrörts av människohand. Så är 

det dessvärre – eller dessbättre – inte. 

Bra kartor kräver en omfattande handpåläggning 

av en yrkeskunnig kartograf 

som utför mängder av små justeringar 

och manipulationer för att läsaren ska få 

lätt att se och förstå budskapet. 

Detta är kartografens jobb, och det paradoxala 

är att ju bättre jobb han gör, desto 

mindre syns hans arbete i kartan. Men 

får han bara höra att kartan är tydlig och 

lättläst ler han stilla och gläds i det tysta. 

~ lars granatH 

1

1 

a – Vi hjälper båtägare att i en besvärlig 

situation hitta rätt hjälp… 

Se där i ett nötskal Sjöassistans verksamhet! 

Det är Arild Winge som förklarar, 

tidigare chef för kustradiostationen, 

och den före detta Sjöräddningscentralen 

Stockholmradio, som finns kvar i etern 

men i delvis ny skepnad; som serviceorganisation 

för fritidsbåtarna samt för de 

kommersiella flygbolagen. 

När den svenska sjöräddningsorganisationen 

gjordes om och all sjöräddningsledning 

koncentrerades till ett för hela 

svenska kusten gemensamt mrcc, Maritime 

Rescue Coordination Center, gnyddes 

det en hel del, framför allt på ostkusten. 

Den »gamla hederliga« kustradiostationen 

Stockholmradios vhf-burna röster, välkända 

för Östersjöns sjöfarare, inte minst 

fritidsbåtsägarna, representerade en viktig 

del av tryggheten i skärgård och på hav. 

Inte minst räddningsledarnas ofta fenomenala 

lokalkännedom och förmåga att 

via lugnande frågor på vhf:en lokalisera 

var en nödställd, rädd och förvirrad fritidsskeppare 

egentligen befann sig var närmast 

legendarisk. Och hur skulle det gå med 

räddningsledare i Göteborg?! De visste väl 

inget om Stockholms skärgård… 

Jodå, det ordnade sig bra och Arild 

Winge fann en ny roll för stationen. 

- Vi var en grupp som definierade fritidsbåtsfolkets 

»räddningsbehov« och fick svart 

på vitt på det vi redan visste; enklare bärgningsuppdrag 

och varjehanda serviceassistans 

var helt dominerande. Det handlade 

oftast om bränslebrist, motorstörningar, 

propeller- och roderskador vid lättare 

Sjöassistans – 

en hjälp att hitta den rätta hjälpen 

grundstötningar. »Sjöräddning« i egentlig 

mening var tämligen ovanlig. Så vi gjorde 

en dygd av nödvändigheten, berättar Arild. 

Man bildade Sjöassistans, en hjälp- och 

serviceorganisation till sjöss. Kontakter 

togs med skärgårds- och kustbor med 

yrkesvana till sjöss samt lämpliga båtar 

och frågade om de var villiga att vid behov 

hjälpa till, givetvis mot ersättning. Fritidsbåtfolket 

erbjöds medlemskap i Sjöassistans 

och för medlemsavgiften, idag 585:-/år, 

kan man via vhf eller telefon få hjälp och 

service inom de mest skilda områden. 

- Vi tar hand om alla hjälpbehov. Det 

kan vara tips om närmaste veterinär när 

hunden blivit ormbiten, lämplig sjöstation 

för bränsle, en bra skärgårdskrog eller ett 

apotek och så självklart hjälp med reservdelar, 

bogsering till varv och annat nödvändigt, 

fortsätter Arild och ger exempel: 

- En medlem fick problem med hornhinneavstötning 

i Kiels hamn en gång. Vi 

ordnade telefonnummer till en ögonklinik 

där man fick snabb hjälp och kunde 

fortsätta semesterseglingen.Varje år får vi 

över 20 000 samtal över mobil eller vhf. 

Hjälpen kostar inget för den som är medlem 

i Sjöassistans. Årsavgiften för medlemskap 

inklusive försäkring täcker till exempel 

en bogseringsfaktura på upp till 5 000:-. 

Måste man lämna båten på varv efter bogsering, 

får man via försäkringen hemresan 

betald. Kostnader för reservdelar och själva 

reparationen får man dock stå för själv. 

- När allt är klart går fakturan till Moderna 

Försäkringar som är vår försäkringsgivare. 

Ett ömsesidigt samarbete har 

inletts mellan Sjöassistans och Atlantica 

Båtförsäkring, som bakom sig har Moderna 

Försäkringar. Dessutom använder sig 

Atlantica Assistans av Sjöassistans och våra 

resurser, säger Arild. Vill man få tillgång 

till Sjöassistans informationsservice så 

måste man dock vara medlem. 

Idag har Sjöassistans drygt 18 000 

»egna« medlemmar, genom samarbetet 

med Atlantica tillkommer ytterligare 

22 000 anslutna försäkringstagare. 

Över 600 båtar med besättningar bestående 

av kust- och skärgårdsbor har anslutit 

sig som »hjälpresurser«. Det är varvsfolk, 

fiskare, taxibåtsförare, hantverkare och 

många andra kust- och skärgårdsboende 

som ständigt rör sig i skärgården med 

lämpliga båtar. Sjöassistans ersätter sina 

»resursbåtar« för det uppdrag de utför . 

Kompetenskraven på »resursbåtarnas« 

skeppare är minst Skeppare klass 8. 

- På det här sättet försäkrar vi oss om 

kompetensen hos kust- och skärgårdsbefolkningen 

och ger också tillbaka i form 

av sysselsättning och extrainkomster. 

Ömsesidig nytta och glädje!, konstaterar 

Arild Winge. 

Stockholmradio lever alltså vidare, 

numera med affärsmannen och båtentusiasten 

Hans Mellström som ägare och 

Joakim Andersson som vd. Arild Winge 

har ansvaret för den växande maritima 

delen av verksamheten. Stationen har 

därtill vidareutvecklat sin flygradioservice 

mellan de flesta stora flygbolags operativa 

markpersonal och planens besättningar. 

Det kan handla om väderrapporter, information 

om förseningar, start- och landningsmeddelanden 

och medicinska råd. 

- Stockholmradio har dessutom etablerat 

en komplett »Flight Operation-service« 

där trafikflygbolag i allt större utsträckning 

överlåter till Stockholmradio den service 

som piloterna behöver i form av färdplan, 

väderutsikter, trafiksituation, att räkna ut 

alternativa flygvägar och så vidare för att 

skapa den mest gynnsamma resan. Flygserviceverksamheten 

växer i omfattning och 

utgör idag en lika stor del av vår omsättning 

som den sjöinriktade servicen, berättar Arild 

Winge. 

Det hjälper alltså fortfarande att ropa 

»Stockholmradio, Stockholmradio, 

KOM!!« på vhf:en! Men de flesta använder 

mobiltelefonen numera… 

- Under de senaste åren har det skett en 

markant övergång till mobiltelefon som 

finns i nästan varje båt. Det innebär dock 

inte att vhf:en är död, försäkrar Arild. 

- Tvärtom! Det säljs mer vhf:er än någonsin. 

Men idag används de till radiokontakter 

båtar-båtar, båtar-öppningsbara broar 

med mera och som extra säkerhet. Ute i 

skärgårdarna kan det som bekant vara kärvt 

med mobiltäckningen. 

~ tOrbJörn Wileen

Hur tar en båtförare 

till sig omvärldsinformation? 

pupillrörelserna mäts av den lilla apparaten på förarens huvud 

a Frågan kanske låter akademisk, men 

det är den inte. Båtbeståndet ändrar sammansättning 

i snabb takt. För tjugofem 

år sen var antalet högfartsbåtar mycket 

måttligt men sen dess har det sålts stora 

mängder bruksbåtar i fem-till sju-metersklassen 

som har kapacitet för farter över 

tjugofem knop, vilket betyder att de som 

ska köra dem kommer att behöva inneha 

ett särskilt högfartsintyg. 

Många av de nya båtägarna saknar tidigare 

båtvana, de har inte börjat i roddbåt 

för att gradvis köpa sig större och snabbare 

båtar. De saknar grundkunskaper i manövrering 

och navigation och ska plötsligt 

behärska en snabb båt. Och att köra båt är 

inte som att köra bil även om båda har ratt. 

Dessbättre har landets båtutbildare sett 

behoven och i dag erbjuds bra utbildning 

på många håll i landet. Utbildarna kommer 

att få mycket att göra om körkortsut- 

redningens förslag antas av riksdagen, så 

det är bra att de är ute i tid. 

Spectre Marine i Göteborg arbetar med 

utbildning av både yrkesförare och privatpersoner 

och hyr också ut kvalificerade 

båtförare. Som många andra i yrket har 

både ledning och instruktörer en bakgrund 

i amfibiebataljonens stridsbåtar, där 

det verkligen handlat om att lära sig köra 

säkert och snabbt i skiftande förhållanden. 

Fredrik Forsman har lång erfarenhet av 

att utveckla och tillämpa fungerande pedagogik 

på det här området. Han ser som sin 

uppgift att lära ut hur man gör rätt riskbedömning, 

skaffar sig tillräckliga säkerhetsmarginaler 

och utvecklar sitt sjömanskap. 

I samarbete med Chalmers sjöbefälsutbildning 

och med stöd av bland annat 

Atlantica, kommer han att under försommaren 

genomföra en studie som ska ge 

svar på frågorna: 

Var hämtar båtföraren sin information? 

Har man lika bred informationsinhämtning 

i skilda fartområden? 

Förstudierna är klara och undersökningen 

ska genomföras under försommaren. 

Båten ska av försökspersoner framföras 

på en noga angiven bana längs vilken 

vissa problem kommer att förekomma. 

Två hastigheter ska testas, 20 respektive 

45 knop. Registrering av förarnas bete- 

ende ska ske med hjälp av en pupillrörelsemätare 

som föraren bär på huvudet. 

Dessutom kommer ett protokoll att föras 

samtidigt. Avsikten är att Fredrik ska 

kunna ha en rapport färdig i juli. 

Undersökningen kommer att kunna visa 

hur föraren fördelar sin uppmärksamhet 

mellan uppsikt framåt och åt sidan, sjökort 

och digital information. I högre fart får 

föraren mindre tid till att ta in information 

samtidigt som kravet på rätt vågtagning 

ökar. Att med hög fart köra rätt in i en stor 

våg kan skada besättning och båt och måste 

undvikas. Därför är det rimligt att vänta 

sig att föraren prioriterar uppsikten framåt 

med följden att sjökort och navigationsinformation 

får mindre uppmärksamhet. 

Det ska bli intressant att ta del av rapporten 

och framför allt de slutsatser som 

Fredrik och hans kollegor drar av materialet. 

Kan man köra en svår bana med hög 

fart och full säkerhet eller blir slutsatsen 

att man måste dra av på farten? Att en 

studie av högfartsbeteende nu utförs är 

mycket positivt. Mera av den sorten behövs 

för att medvetandegöra vad sjömanskap 

egentligen innebär. 

~ tOM rOeck Hansen 

Detta är Fredrik Forsman 

uppvuxen på tjörn. amfibiebataljonen och 

stridsbåtsutbildning. reservofficer. arbetat 

för försvaret med utveckling av navigationsmetoder 

och pedagogik. för dockstavarvets 

räkning varit instruktör i handhavande av 

stridsbåt 90 i köparländerna Malaysia och 

Mexico. deltagit som befäl då stridsbåtarna 

samövat med nato i landstigningsoperationer. 

övergått till att bli yrkesofficer och arbetat 

vidare med pedagogikutveckling och analys av 

olycksförlopp med huvuduppgift att bygga upp 

säkerhetsutrymme i uppträdandet. vill medvetandegöra 

sjömanskap. driver idag spectre 

Marine ab. läs mer på www.spectre.se 

1

1 

»Jag trodde aldrig att min fru skulle klara det. 

Men hon kör bättre än jag!« 

Den kommentaren fällde mannen sen båda makarna gått Huges endagsutbildning 

för nya båtägare, som lär deras kunder att hantera sin nya båt. 

a Att en stor båtåterförsäljare som Huges 

startar en utbildning beror enligt Matts 

Kastengren, som är vd, på att man har en 

önskan att de båtar man säljer verkligen 

ska användas. Och då krävs att både kvinna 

och man kan känna glädje och säkerhet 

när man är ute i sin båt. Det visade sig 

att många kvinnor inte fått chans att lära 

sig att sköta en båt och därför inte kunde 

njuta helhjärtat av båtlivet. 

Den insikten ledde till förra årets försök 

med »tjejkurser«, som blev en succé 

och ledde till beslutet att från och med 

i år erbjuda alla kunder som köper, eller 

köpt, en ny båt att vara med. 

Kursupplägget har gjorts i samarbete 

med Bengt Utterström, den kände båtutbildaren. 

Kursen genomförs på en dag 

och innehåller mycket praktik, ena halvan 

är man på sjön och andra halvan går man 

igenom grunderna för navigation och hur 

man läser sjökort. Under praktiken får 

man pröva på att manövrera båten med 

personlig instruktion och dessutom be- 

kantar man sig med farledsutprickningen. 

Till varje kurs kan man ta emot sexton 

deltagare, hälften fördelas på två båtar 

och de andra åtta får sitt teoripass. Byte 

mellan grupperna sker vid lunchen, som 

är gemensam. Båtarna som används är av 

typ större styrpulpetsbåt eller medelstor 

båt med inombordare. 

De som köpte båt i samband med båtmässorna 

i vintras fick kursen kostnadsfritt, 

för övriga kommer den att kosta 

1 795 kronor. Endast Huges-kunder får 

Fått motorstopp ute på böljan? Behöver 

du få ut en reservdel? En dunk bensin eller 

kanske du behöver bogsering? 

Vid vissa tillfällen kan man behöva 

vara med. Fram till och med maj har två 

kurser hunnit genomföras och ytterligare 

fem är nu inplanerade. 

Kommentarerna har hittills varit mycket 

positiva och glädjande är att många nysvenskar 

som saknat tidigare båterfarenheter 

upplevt att utbildningen fungerar 

som inträdesbiljett till ett bra båtliv. 

Matts Kastengren räknar med att utbildning 

i framtiden ska bli en fjärde verksamhetsgren 

vid sidan om försäljning av 

båtar, tillbehör och service. 

Vinterns stora nyhet; 

Atlantica Assistans till din hjälp 

Från med i år har du som 

har en båt, värd minst 

50 000 och inte äldre än tio 

år, en assistansförsäkring i 

din vanliga båtförsäkring 

– utan någon extra kostnad! 

hjälp även om det inte inträffat en ersättningsbar 

skada från något annat moment 

i försäkringen. Med Atlantica Assistans får 

du tillgång till en dygnet-runt-bemannad 

larmcentral som samordnar och ser till att 

rätt hjälp når dig. 

Du ringer 0200-299 400 för att komma 

till Atlantica Assistans och det är öppet 

dygnet runt. 

För mer information: 

Gå in på vår hemsida www.atlantica.se/våra 

försäkringar eller ring vår kundtjänst på 

0200-27 27 27.

Färsk undersökning ger besked - 

Atlantica och AtlanticaTidningen får höga betyg 

a Undersökningsföretaget Trade Well i 

Göteborg har just presenterat resultatet 

av den kund- och läsvärdesundersökning 

som de utfört på vårt uppdrag. Vi vill 

gärna tacka alla kunder, som medverkat 

genom att svara på frågorna. Intervjupersonerna 

har valts slumpmässigt ur vår 

kunddatabas. 

Undersökningar av den här sorten har 

genomförts regelbundet sen mitten av 90talet 

och resultaten är viktiga för oss. Informationen 

hjälper oss att se vilka områden 

som vi måste förbättra oss inom och ger oss 

också bekräftelse när vi är på rätt väg. 

Atlantica Båtförsäkring får högt betyg av 

de personer som deltog i undersökningen. 

Mätt i så kallat nöjd-kund-index blev betyget 

4,1 på en femgradig skala. De kvalitetsområden 

som värderades högst gäller bemötandet 

vid skadereglering, generös och 

rättvis skadereglering och skadereglerarnas 

skicklighet. Alla dessa områden fick betyg 

mellan 4,3 och 4,5 på samma skala. Mycket 

bra och framför allt bra därför att det betyder 

att vi är »bäst när det gäller«. På det 

viktiga området huruvida försäkringen 

täcker det man avser blir betyget 4,1. alltså 

lika som helhetsbetyget. 

Men det finns områden som vi ska försöka 

förbättra. Framför allt handlar det 

om att försäkringsvillkoren ska vara tydliga 

Nord West 

Yacht Club i 

samarbete med 

Atlantica 

Vi på Atlantica tackar för att Nord West 

Yacht Club valt att samarbeta med oss. 

Samarbetet innebär en bra premie som 

är möjlig på grund av skötsamma båtägare 

och goda skaderesultat. Nord West paketet 

gäller för dig som är medlem i klubben 

och äger en Nord West, mer info om 

Nord West Yacht Club hittar du på 

www.nwyc.se och vill du ha en försäkrinigsoffert 

kontakta Kristina Norman, 

Atlantica 08-56 200 604. 

och lättförståeliga. Juridiska texter måste 

vara helt korrekta och lättlästhet kan ibland 

vara svår att kombinera med det kravet. Vi 

har lagt ner mycket arbete för att få våra 

försäkringsvillkor lättillgängliga, men fortsätter 

att jobba på den saken. 

Mycket av undersökningen handlade 

om AtlanticaTidningen och det visar sig 

att tidningen höjt sitt redan tidigare goda 

betyg. Nära hälften av svarspersonerna 

sa sig läsa allt eller nästan allt i tidningen 

– en kraftig ökning sen den förra undersökningen 

och ett mycket positivt resultat 

för en kundtidning. 

AtlanticaTidningen ska fungera som 

en länk mellan kunder och företag och 

framför allt skriva om sådant som påverkar 

båtägarens säkerhet och ekonomi 

och dessutom rapportera om lagar och 

regler för båtlivet. Parallellt ska tidningen 

presentera Atlanticas försäkringar och 

förklara hur de fungerar. 

Undersökningen frågade hur bra 

AtlanticaTidningen bevakar och skriver 

om olika ämnen. De ämnen som toppade 

listan var: Tips mot stöld (95% bra 

eller mycket bra), tips för ökad säkerhet 

på sjön (93%), lagar/lagändringar som 

rör båtlivet (82%), skötsel av båt och 

motor (78%), hjälpmedel för navigation 

74%) och försäkringsinformation (tre 

olika aspekter, alla kring 80%). 

Resultaten pekar klart på att vi lyckas 

bäst med de ämnen som det är tidningens 

huvuduppgift att skriva om och det tar vi 

som ett gott betyg. Samtidigt får vi lägre 

värderingar när det gäller rapportering 

från båtmässor, test av båtar och tillbehör, 

presentation av båtar och produktöversikter. 

Men nästan alla läsare håller sig med 

en eller flera båttidningar som tillgodoser 

de behoven bättre än vi kan göra, då vi 

bara kommer ut två gånger om året. Däremot 

ska vi anstränga oss för att göra ett 

bättre jobb när det gäller att presentera 

och förklara försäkringsformer och villkor. 

Atlantica har introducerat en rad nya 

försäkringar och förbättringar av villkoren 

under de senaste åren. Tidningen ska 

självklart hjälpa till att presentera och förklara 

försäkringarna och hur de fungerar. 

Avslutningsvis kan vi notera att vår nya 

nättidning, www.atlanticatidningen.se, 

som startades under hösten 2006, har en 

stadigt växande läsekrets där nio av tio 

tycker att den är bra eller mycket bra. En 

ny tidning läggs ut på nätet i början av 

varje månad och det ger oss möjlighet att 

komma med rapportering om aktuella 

händelser och säsongsaktuellt material. 

Plats finns också för inlägg från läsarna. 

Gör ett besök! ~ tOM rOeck Hansen 

1

avsändare: atlantica båtförsäkring/MOderna försäkringar 

bOx 2251, 403 14 götebOrg 

adressaten flyttad adressaten Okänd 

innehåll 

2 ledare 

Mörkt längs kusten 

3 aktivt stöldskydd lönar sig 

4 pater noster lever upp 

5 tiderna förändras 

6 kåseri, denna gång om vänern 

8 barometern - kär vän 

9 flyta och överleva 

14 en kartografs tankar 

16 assistans på sjön 

17 Hur klarar vi högfartskörning? 

18 båtköpare på kurs 

18 atlantica assistans 

19 betyg från kundundersökningen 

19 nord West yacht club 

Redaktion 

Ansvarig utgivare och chefredaktör 

cOnny landströM 

Redaktör tOM rOeck Hansen 

Produktion/Layout 24 punkter 

Omslagsfoto peter gerdeHag 

Tryck sörMlands grafiska QuebecOr ab 

www.atlantica.se 

atlanticatidningen utges av 

atlantica båtförsäkring/ 

Moderna försäkringar sak ab 

box 2251, 403 14 göteborg 

tel: 031-723 00 00 • fax: 031-723 94 15 

atlantica båtförsäkring/ 

Moderna försäkringar sak ab 

box 7830, 103 98 stockholm 

tel: 08-56 200 600 • fax: 08-56 200 610 

e–post: tidningen@atlantica.se 

Material till tidningen kan skickas till ovan 

angivna adresser eller per fax 08–56 200 610. 

tidningen kan tyvärr inte ta ansvar för insänt, 

ej beställt material. 

citat är tillåtna om källan tydligt anges. 

www.atlanticatidningen.se - aktuell året om! 

Lästips för båtfolk 

Vettar och sjöfågeljakt 

lars englund 

nautiska förlaget 

pris: cirka 380 kr 

sjöfågeljakt med vettar var viktig för kustbefolkningen 

och spännande för fritidsjägare. 

lars englund har ägnat drygt tio år åt att 

samla kunskap om denna jakts uppkomst 

och utveckling och har intervjuat många 

traditionsbärare från norr till söder. Han 

har dessutom dokumenterat de olika typer 

av vettar som använts, både längs kusten 

och vid de stora insjöarna. boken illustreras 

med foton av professionella fotografer, egna 

bilder och avbildningar ur äldre skrifter och 

dokument. 

vettarna, som ofta används som prydnader i 

dag sätts in i sitt sammanhang, och författaren 

berättar kunnigt om hur jakten bedrevs. 

en välkommen bok. 

Ta rodret kvinna! 

linda lindenau 



författaren har själv gått från novis till erfaren 

seglare och har bland annat genomfört 

en segling tur och retur via kanalerna till 

Medelhavet och ut till kanarieöarna med sina 

barn och en kvinnlig vän som besättning. 

Med boken vill hon inspirera fler kvinnor att 

upptäcka sjön och lära sig att själva segla 

som skeppare på egen båt. Hon ger också 

värdefulla råd om utrustning och säkerhetsbeteende. 

ÅTERFUNNA 

BÅTAR 

Arholma-Landsort 

lars Hässler och lars granath 



boken har blivit måste-ha-bok för kustseglare. 

den kommer nu i ny utökad upplaga med 

nya natur- och gästhamnskartor. den var bra 

förut och blir bättre så här. 

även det praktiska skärgårdskortet i skala 

1:25.000 har uppdaterats. kortet är falsat till 

a4, tryckt på vattentåligt, helsyntetiskt material 

och tål omild behandling. bra att ha hela 

skärgården på ett kort. pris: cirka 250 kr. 

Vänerhavet 

bo dahlgren, tore Hagman, Hans kongbäck, 

Jan töve 

vänerhavet Hb 

pris: 399 kr 

fyra män, alla fotografer, alla naturskildrare, 

har tillsammans åstadkommit en bok som ger 

vänern dess rättmätiga plats i vår sjögeografi. 

en av dem, Hans kongbäck, står för texten 

som är en skön blandning av fakta och stämningsskildringar. 

Man får lära känna vänerns 

skärgårdar och kuster som de ser ut i dag och 

deras historia. Och sakta dagas det för en hur 

stort och innehållsrikt detta vatten, europas 

tredje största sjö, är. att inte ha utforskat vänern 

känns som en stor miss, men också som 

något man måste ta sig tid att göra. boken är 

vacker, kunnig och intressant och bilderna är 

ofta helt fantastiska. den kan köpas i bokhandeln. 

ring till tore Hagman om du inte hittar 

den, telefon 0322-62 09 23. ~ tOM rOeck Hansen

kustpärlor - Atlantica

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?