Metod för att hitta och åtgärda vägavsnitt med höga risknivåer till ...

Vägverket Konsults 

uppdragsnummer: 490 60 002 

sida 1 av 60 

2009-01-07 

Metod för att hitta och åtgärda 

vägavsnitt med höga risknivåer till följd 

av stora nederbördsmängder 

Upprättad av: Karin Magnusson, Märit Berglind-Eriksson, Åke Knutz, Per Löfling

Innehållsförteckning 

sida 2 av 60 

2009-01-07 

1 Inledning______________________________________________________________ 4 

1.1 Bakgrund ______________________________________________________________ 4 

1.2 Syfte___________________________________________________________________ 4 

2 Omvärldsbevakning _____________________________________________________ 5 

2.1 Värmland ______________________________________________________________ 5 

2.2 SGI____________________________________________________________________ 5 

2.3 Norge __________________________________________________________________ 6 

2.4 Åre ____________________________________________________________________ 7 

3 Fallstudie _____________________________________________________________ 7 

3.1 Åre ____________________________________________________________________ 8 

3.2 Ånn __________________________________________________________________ 10 

3.3 Värmland _____________________________________________________________ 14 

3.3.1 Väg 824 vid Källan, 2004 ______________________________________________________ 14 

3.3.2 Väg 824 vid Prästbol, 2004_____________________________________________________ 16 

3.3.3 Väg 240 vid Backa, 2004 ______________________________________________________ 18 

3.3.4 Väg 240 vid Haftersbol, 2004 ___________________________________________________ 18 

3.3.5 Väg 62 vid Munkfors, 1997 ____________________________________________________ 20 

3.4 Exempel på genomförda åtgärder _________________________________________ 21 

3.4.1 Åre________________________________________________________________________ 21 

3.4.2 Ånn _______________________________________________________________________ 25 

3.4.3 Värmland___________________________________________________________________ 26 

4 Metodik ______________________________________________________________ 30 

5 Grovanalys ___________________________________________________________ 30 

6 Riskanalys enligt vald vägsträcka _________________________________________ 33 

6.1 Konsekvenser __________________________________________________________ 33 

6.1.1 Konsekvenser för personer _____________________________________________________ 34 

6.1.2 Konsekvens för egendom ______________________________________________________ 35 

6.1.3 Konsekvens för miljö _________________________________________________________ 35 

6.1.4 Finansiella konsekvenser_______________________________________________________ 36 

6.1.5 Immateriella konsekvenser _____________________________________________________ 39 

6.2 Utsatta vägavsnitt_______________________________________________________ 39 

7 Åtgärder _____________________________________________________________ 41 

7.1 Eliminera orsaken till bortspolning av väg __________________________________ 42 

7.2 Lindra konsekvenser av bortspolad väg ____________________________________ 46 

8 Juridiska krav_________________________________________________________ 47 

8.1 Lagregler______________________________________________________________ 48

sida 3 av 60 

2009-01-07 

8.2 Markåtkomst __________________________________________________________ 48 

8.3 Vattenverksamhet ______________________________________________________ 49 

8.4 Sammanfattning juridiska krav ___________________________________________ 50 

9 Miljö ________________________________________________________________ 51 

9.1 Skador på naturmiljön vid höga flöden _____________________________________ 51 

9.2 Miljökrav på åtgärder ___________________________________________________ 52 

9.2.1 Vandringshinder _____________________________________________________________ 53 

10 Val av riskreducerande åtgärder ________________________________________ 54 

11 Riskanalys för objekt - exempel _________________________________________ 56 

12 Litteratur___________________________________________________________ 59 

Bilagor 

Bilaga 1: Underlag för beräkning av samhällsekonomisk kostnad vid vägavstängning

1 Inledning 

Väg verket Konsult har på uppdrag av Vägverket, avdelningen för drift och 

underhåll, tagit fram föreliggande rapport. Den behandlar risker kopplade till 

höga flöden i vattendrag och möjliga åtgärder för att reducera konsekvenser av 

detta. I framtagandet av rapporten har från Vägverket Konsult Karin 

Magnusson och Märit Berglind-Eriksson deltagit och arbetet har genomförts i 

nära samarbete med Per Löfling och Åke Knutz. 

1.1 Bakgrund 

sida 4 av 60 

2009-01-07 

De senaste åren har Vägverket fått erfara flera exempel på hur sårbart vägtransportsystemet 

(VTS) är avseende höga flöden. Medför klimatförändringar dessutom högre flöden är det 

ännu mer angeläget med åtgärder för att minska risken för bortspolade vägar. Hur kan man då 

göra VTS mindre sårbart? Ett sätt är att använda ett mer strukturerat risktänkande vid 

prioritering av drift och underhållsarbetet. Kan vägavsnitt med höga risknivåer vid stora 

nederbördsmängder identifieras och åtgärdas för att undvika bortspolad bank kan det medföra 

stora kostnadsbesparingar för Vägverket. 

Erfarenheter från bland annat Värmlands och Västernorrlands län avslöjar att korsande 

trummor är de svagaste punkterna. Till riskgruppen kan också mindre rörbroar och 

betongkulvertar föras. Den vanligaste orsaken till att skador inträffar är att truminloppet sätts 

igen av bråte eller stenar/block och att vattnet därmed däms mot vägbanken. Eftersom detta 

normalt händer som en följd av höga vattenflöden hinner inte hindren upptäckas och 

avlägsnas innan hela vägbanken raseras. I många fall är denna risk värd att ta, men om 

konsekvenserna blir stora är det inte försvarbart. 

För att ge ett exempel på vinsterna med att förutse risker har en uppskattning gjorts av 

kostnaderna vid bortspolning av två vägar på varsin sida av Rådasjön i Värmland år 2004. Vid 

detta tillfälle spolades de två vägarna bort på flera ställen och vägarna var avstängda i fyra 

respektive åtta veckor. Kostnaderna för återuppbyggnad och kostnader till följd av ökande 

restider uppgick till 15 Mkr för den största vägen. En samhällsekonomisk analys visar att det 

är motiverat med åtgärder för upp till 2 Mkr om risken för bortspolning kan sänkas väsentligt. 

Förebyggande åtgärder bedöms ha uppgått till maximalt 0,5 Mkr i det här fallet. Siffrorna är 

mycket talande och de visar att det finns stora ekonomiska vinster för Vägverket om 

vägavsnitt med höga risknivåer vid stora nederbördsmängder kan identifieras och reduceras. 

1.2 Syfte 

Syftet med projektet är att ta fram en metod för att finna vägavsnitt med höga risknivåer till 

följd av stora nederbördsmängder. I projektet ingår även att ta fram åtgärder för att minska 

risknivån. Med hjälp av denna metod ska begränsade resurser inom drift och underhåll kunna 

användas vid de vägavsnitt där sannolikheten för bortspolad väg är stor och där

konsekvenserna av en sådan händelse kan bli mycket stora. På så sätt begränsas 

vägtransportsystemets totala sårbarhet. 

sida 5 av 60 

2009-01-07 

Effekten av projektet blir att sårbarheten med avseende på höga flöden minskar och 

begränsade resurser inom drift och underhåll kan användas på ett mer effektivt sätt. 

Metodiken kan bidra till ökad tillförlitlighet till ett fungerande vägtransportsystem. De totala 

kostnaderna inom Vägverket för bortspolade vägar till följd av höga flöden kan begränsas. 

2 Omvärldsbevakning 

Under de senaste åren har det skett ett antal skador på vägar på grund av höga flöden. Även 

andra delar av samhället har drabbats på olika sätt. För att inventera några av dessa 

erfarenheter och inhämta information om arbete som pågår har studiebesök genomförts. 

2.1 Värmland 

Innan projektet startats genomfördes en geoteknikerkonferens i Sunne, Värmland. Ett av de 

ämnesområden som togs upp var skador på vägar på grund av höga flöden i vattendrag. Det 

blev mycket diskussioner om orsakerna till varför det sker och vad som kan göras för att 

undvika det. Den samhällsekonomiska bedömning som nämnts i avsnitt 1.1 redovisades även. 

Under konferensen genomfördes även besök på platser där vägar raserats. Diskussionerna 

under konferensen var en bidragande faktor till att det nu genomförda projektet startades. 

2.2 SGI 

Under projektets uppstart genomfördes ett studiebesök på Statens Geotekniska Institut (SGI) i 

Linköping. Där hölls ett möte med Karin Rankka för att diskutera SGIs arbete inom området. 

Karin Rankka är geotekniker och arbetar med stabilitetsutredningar och riskinventeringar 

inom detta område. 

SGI tog 1989 fram en metod för inventering av stabilitetsförhållanden i silt- och lerjordar 

(Fallsvik och Viberg, 1989) som tidigare varit det område där flest skador inträffat. Under 

1990-talet skedde ett antal incidenter efter häftiga regn även i områden med morän och grova 

sedimentjordar. I sådana områden kan främst skred och så kallade slamströmmar uppstå. 

Slamströmmar kan beskrivas som en sörja av vatten och jord som rör sig snabbt nedför 

raviner. Under 2004 tog SGI tillsammans med Chalmers fram en metod för översiktlig 

kartering av stabilitetsproblem vid raviner och slänter i morän och grova sediment (Viberg, 

L., et al., 2004). Denna vidareutvecklades till en detaljerad metod under 2005 (Fallsvik, J. och 

Rankka, K., 2005). Metoderna bygger på undersökningar av följande faktorer: 

• Topografi 

Avrinningsområdets utseende, ravinens/släntens lutning, mm 

• Hydrologi 

Avrinningsområdets storlek, vattenvägar, grundvattenförhållanden, 

infiltration/dränering, förväntat vattenflöde, mm

sida 6 av 60 

2009-01-07 

• Jord- och bergförhållanden 

Jordarters egenskaper, bergförhållanden, mängd material tillgängligt för 

slamströmmar, mm 

• Markanvändning 

Vegetationstyp och täckningsgrad, anläggningar och mänskliga ingrepp, mm 

• Tidigare inträffade händelser 

Kända händelser och ärr i naturen påvisar om det är ett aktivt erosionsområde. 

SGI genomför på uppdrag av Räddningsverket inventeringar av stabilitetsförhållanden i 

bebyggda områden. Vid inventeringarna används den ovan nämnda metoden. En sådan 

inventering har bland annat utförts för Åre kommun. 

SGI har på uppdrag av Räddningsverket inventerat och sammanställt förstärkningsmetoder för 

slänter och raviner i morän och grov sedimentjord (Räddningsverket, 2003). Metoderna 

bygger antingen på att förhindra uppkomsten av skred och slamströmmar eller på att minska 

konsekvenserna. Exempel på åtgärder är erosionstrappor, fångdammar och så kallad 

ingenjörsbiologi, dvs. att använda vegetation som förstärkningsmetod. Metoderna har testats 

på olika ställen och till exempel har ett antal fångdammar byggts i Mörviksåns 

avrinningsområde i Åre kommun. 

Förutom de ovan nämnda publikationerna har SGI tagit fram flera andra rapporter som berör 

det aktuella området (se litteraturförteckning, kapitel 12). 

2.3 Norge 

Under projektets inventeringsfas hölls ett möte med Harald Norem i Linköping. Harald 

Norem är anställd på Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet i Trondheim men var för 

tillfället utlånad till Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI). I Norge har han främst 

arbetat med vinterväghållning och frågor kopplade till snöskred, men under sista tiden har han 

arbetat mer med ras och skred och åtgärder för att minska skador av dessa. 

Norge har i stora områden brant terräng med vägar placerade i utsatta lägen. Detta leder till att 

de har cirka 400 vägavstängningar per år beroende på skred. Ett problem de har i Norge är så 

kallade ”sörpeskred” som består av en blandning av vatten, snö och jordmassor som rör sig 

snabbt längs raviner och bäckfåror. 

Norge har liksom Sverige ett system för beräkning av konsekvenser av vägavstängningar men 

det är inte lika utvecklat med beräkning av kostnader för vägomledning. Två faktorer som inte 

finns med i systemet är konsekvenserna när samhällen blir helt isolerade då de bara kan nås 

med en väg samt transporter av färskvaror som fisk och lantbruksprodukter som blir förstörda 

då de inte kan transporteras som planerat. 

Erfarenheten i Norge är att det krävs lutningar på upp mot 30º för att det ska uppstå skred i 

friktionsjord. Det har genomförts en del åtgärder på vägtranportsystemet för att minska 

skadorna på vägar. För att minska hastigheten på skredmassor och för att göra plats för

sida 7 av 60 

2009-01-07 

massorna har de gjort försök med att leda om bäckfåror så att de går i s-form uppströms 

vägar. Detta kombineras med gropar där massorna kan samlas då deras hastighet minskats och 

vallar/stenmurar som läggs upp som skydd mot vägen. Dessutom placeras extratrummor i 

skyddade lägen. Skredmassorna samlas då i gropen och framför den primära trumman medan 

vattnet rinner vidare till den sekundära trumman som är placerad vid sidan av. Dessa åtgärder 

har visat sig fungera bra men kräver relativt stora investeringar i omledning av vattendrag. 

2.4 Åre 

När arbetet med att ta fram olika åtgärdsförslag pågick hölls ett möte med Åre kommun. 

Dessutom gjordes ett fältbesök i Ånn där väg- och järnvägsbank spolades bort 30 juli 2006. 

Fältbesöket i Ånn genomfördes tillsammans med Mikael Ånäs och Stefan Johansson som 

bägge är geotekniker på Vägverket Region Mitt. 

På mötet med Åre kommun deltog Bo Frändén som är ansvarig för erosions- och 

avrinningsfrågor i kommunen, Johan Åsell som tidigare varit teknisk chef men nu arbetar på 

Jämtfrakt samt Lennart Åkerström som även han tidigare varit teknisk chef men som nu 

arbetar deltid med erosionsproblematik. 

Mötet med kommunen bestod av två delar, ett diskussionsmöte och ett fältbesök vid några av 

de åtgärder som utförts. Åre ligger till stor del på en alluvialkon som består av material som 

förts med av Mörviksån och avsatts som en udde i Åresjön. Mörviksån har vid flera tillfällen 

bytt lopp men leds nu i en kanal genom ortens centrum. Områden runt Åre är starkt 

exploaterade för vintersportanläggningar och detta har medfört att avrinningssituationen har 

ändrats. Det har vid flera tillfällen skett skador i centrum vid höga flöden som tagit med sig 

stora mängder material från fjällsidan. Det finns flera utredningar av avrinnings- och 

erosionsproblematiken i Åredalen. Till exempel har SGI gjort en detaljerad 

stabilitetsutredning för Mörviksåns avrinningsområde och tagit fram förslag på åtgärder. Även 

flera andra vattendrag, t.ex. Östliebäcken, som kommer ned från fjällsidan har gett problem i 

bebyggda områden. 

Åre kommun har genomfört åtgärder i de vattendrag som tidigare gett upphov till problem. 

Främst har åtgärder utförts och planeras i Mörviksåns dalgång eftersom den går genom Åre 

centrum. Någon egentlig riskanalys har inte genomförts för att välja ut vattendrag och platser. 

3 Fallstudie 

I detta kapitel redovisas ett antal praktikfall i Åre, Ånn och Värmland. De flesta åtgärder är 

utförda i akutskedet och under mycket pressad tid efter att vägarna spolats bort. Ingen 

värdering av dessa åtgärder görs här med avseende på hur bra de är för sitt syfte, och vissa av 

åtgärderna uppfyller inte de miljökrav som finns. De åtgärder som visas i detta kapitel ska inte 

ses som några typlösningar utan lämpliga åtgärder redovisas i kapitel 7.

3.1 Åre 

sida 8 av 60 

2009-01-07 

Åredalen domineras av Åreskutan och dess branta sluttningar ned mot Åresjön. 

Höjdskillnaden mellan sjön och toppen är ca 1 000 m. Jordtäcket är tunt och domineras av 

morän. Erosion har skapat ett antal raviner som går ned mot Åresjön. Mörviksravinen som går 

genom Åre är en av dessa. I ravinerna finns det avlagringar av tidigare skred och ras som kan 

vidaretransporteras vid höga flöden. I de övre delarna längs branta sidoslänter finns 

talusformationer. De lägre liggande delarna kännetecknas av sediment och kultiverad mark. 

Figur 3.1. Vy över Åre by med bebyggelse på gamla flodsediment (alluvialkon)

sida 9 av 60 

Figur 3.2. Mörviksån ca 3 km uppströms Åre by. Pågående sidoerosion i slänter med ansamling av 

sten och block i vattendraget. 

2009-01-07 

I området har det skett ett stort antal skador genom åren. Mörviksån svämmade över och 

orsakade skador flera gånger under 60- och 70-talen. I september 1988 fördes stora mängder 

jordmaterial och vegetation ned mot Åresjön på grund av intensiva regn. Detta medförde att 

trummor och kulvertar sattes igen vilket ledde till stora översvämningar och erosionsskador. I 

början av juni 2003 inträffade en slamström i Mörviksravinen, då kraftiga regn sammanföll 

med snösmältningen, vilket ledde till bland annat översvämningar, bortspolning av trummor 

och stora skador på kanalen genom centrala Åre. Dessa händelser har ytterligare aktualiserat 

det sedan tidigare påbörjade arbetet med åtgärder i Åre kommuns avrinningsområden. 

SGI genomförde under 2003-2004 en detaljerad utredning av stabilitets- och 

avrinningsförhållanden i Mörviksravinens avrinningsområde. Baserade på dessa resultat har 

ett antal åtgärder projekterats, både inne i centrala Åre och högre upp i avrinningsområdet. 

Det fanns redan tidigare vissa åtgärder utförda men dessa har visat sig vara 

underdimensionerade. 

Vid Fjällgården, längst upp mot fjällsidan, finns i dagsläget en gallerdamm med en kapacitet 

på ca 800 m 3 . Enligt SGI bör dock kapaciteten vara ca 10 000 m 3 för att säkerställa att den 

kan omhänderta till exempel en slamström. 

De problem som främst uppstod vid slamströmmen 2003 var erosionsskador och att 

flödeskapaciteten var för liten i den kanaliserade delen. Den låga flödeskapaciteten beror både

på att tvärsnittsarean är för liten och att liten bottenlutning gör att material som eroderat 

uppströms sedimenterar när vattenhastigheten sänks. 

sida 10 av 60 

2009-01-07 

För att säkerställa att tillsynen och driften av befintliga skyddsåtgärder är optimal har endast 

tillsynen upphandlats av entreprenör. Om det vid tillsynen visar sig finnas behov av till 

exempel rensning i dammar blir detta ett tilläggsjobb. Detta system medför att entreprenören 

måste bedriva en bra tillsyn för att få kompletterande beställningar av driftåtgärder. 

3.2 Ånn 

Den 30 juli 2006 orsakade ett häftigt regn ett kraftigt flöde i Klockbäcken. Detta ledde till att 

både vägbanken för E14 samt järnvägsbanken raserades ca 6 km väster om Ånns station. 

Vägbanken var ca 8 m hög och bestod av siltig sand/sand. Genom banken gick två trummor 

av betong med diameter 1200 mm. Järnvägsbanken var ca 9 m hög och bestod av grusig sand 

och vattnet leddes genom två stentrummor med dimension 1,2*1,8 m. Undergrunden består av 

morän på skifferberg som eroderats fram i ravinens botten. Strax uppströms vägbanken gör 

bäcken en kraftig krök innan den går in i trummorna. Mellan bankarna är det ett öppet 

område. 

SMHI har grovt uppskattat att det kom ca 100 mm nederbörd under en 12-timmarsperiod 

vilket är ett mycket kraftigt regn. SMHI brukar registrera ca ett fall per år med lokal 

nederbörd som överstiger 100 mm. 

Vid fältbesök har observationer gjorts som tyder på att det var ett mycket kraftigt flöde i 

bäcken. Det har skett kraftig erosion, grässvål har fläkts upp och träd har välts omkull. Det 

finns rester av vegetation upp till 4 m upp i de träd som står kvar. 

En turist filmade förloppet och från den filmen kan en del information fås. Vattennivån var 

som högst ca 1 m under asfalten på E14 vilket innebär att vattendjupet var ca 7 m. Uppströms 

E14 var det en kraftig virvel som drog ned vegetation mot trummorna och orsakade erosion av 

banken. Det stod även vatten mellan bankarna och nivån var 2-3 m under järnvägsrälsen. Till 

slut kunde de vattenmättade bankarna inte stå emot längre utan kollapsade. Trummorna var 

inte dimensionerade för det kraftiga flödet och dessutom kan de ha varit delvis igensatta av 

material som förts med uppströms ifrån. Bankarna var inte heller uppbyggda av jordmaterial 

som kan stå emot vare sig uppdämning eller erosion.

Figur 3.3. Sidoerosion i finkornig morän ca 1 km uppströms vägen. 

Figur 3.4. Siderosion i stenig, blockig morän något nedströms om figur 3.3. 

sida 11 av 60 

2009-01-07

Figur 3.5. Allt material utom det grövsta har eroderats och transporterats vidare. 

Figur 3.6. Siderosion i morän med nedfallna träd ca 0,5 km uppströms vägen. 

sida 12 av 60 

2009-01-07

Figur 3.7. Fördämning av träd, bråte och finmaterial ca 300 m uppströms vägen. 

Figur 3.8. Dämt parti av bäcken omedelbart uppströms vägbanken. Observera sedimenterat 

finmaterial i bäckravinen som visar på hög dämningsnivå. 

sida 13 av 60 

2009-01-07

3.3 Värmland 

sida 14 av 60 

2009-01-07 

I Värmland har det skett, med mer eller mindre jämna intervall, att vägar raseras på grund av 

kraftig nederbörd eller höga flöden. I Värmland är ofta situationen sådan att vattendrag har 

eroderat ned genom finkornigare sediment (främst silt) till moränöverytan. Detta medför att 

det finns tillgång till sten och block samt även vegetation från ravinernas sidor som kan sätta 

igen trummor. Bankarna är dessutom ofta uppbyggda av finkornigt material eftersom det finns 

lätt tillgängligt i omgivningen. Denna kombination ger förutsättningar för allvarliga skador 

vid höga flöden. Förutom detta har det visat sig att vägar som går på skrå på finkorniga 

material är utsatta, då strömning i diken längs vägen kan ge upphov till erosion. Är banken 

dessutom uppbyggd av finkornig jord finns risk för vattenströmning genom banken som kan 

leda till skred. 

Ett studiebesök genomfördes vid ett antal platser där vägbankar raserats. Främst besöktes 

platser vid Rådasjön där kraftig nederbörd sommaren 2004 ledde till att ett antal bankar 

raserades. 

3.3.1 Väg 824 vid Källan, 2004 

En ca tio meter hög vägbank av finkornig jord (silt/finsand) raserades helt. Befintlig trumma 

bestod av förtillverkade betongelement med en kvadratisk öppning på ca 2x2 meter. Trumman 

avvattnade ett område på ca 7 km 2 . Lutningen hos vattendraget strax uppströms trumman var 

ca 1:20. Vattendraget är nederoderat i morän med ett naturligt erosionskydd av sten och 

block. Slänterna i vattendraget närmast trumman bestod av silt- och sandsediment i lutning ca 

1:2. I samband med det höga flödet hade slänterna eroderat och enstaka träd rasat ned. Ca 75 

meter uppströms trumman finns en äldre stenvalvbro som delvis raserats av det höga flödet. 

Uppströms stenvalvbron rinner vattendraget genom en våtmark med mindre lutning. Ingen 

erosion eller materialtransport kunde observeras där.

Figur 3.9. Raserad stenvalvsbro ca 75 m uppströms vägen. 

sida 15 av 60 

2009-01-07

Figur 3.10. Från stenvalvsbron mot väg 824. 

3.3.2 Väg 824 vid Prästbol, 2004 

sida 16 av 60 

2009-01-07 

En ca tio meter hög vägbank av finkornig jord spolades bort helt. Befintlig trumma utgjordes 

av sten med ca 1 meters öppning. Avrinningsområdet är ca 1 km 2 . Vattendragets lutning 

uppströms trumläget var måttlig. Vattendragets slänter var branta, ca 1:1,5, och bestod av silt- 

och sandsediment. De branta och instabila slänterna i vattendraget bedöms ha eroderat i 

samband med det höga flödet och täppt till truminloppet med jord och växtlighet. Problemet 

är lokalt. Ingen erosion längre uppströms kunde iakttas.

Figur 3.11. Branta siltslänter uppströms trumman. 

sida 17 av 60 

Figur 3.12. Opåverkad ravinbotten 

längre uppströms. 

2009-01-07

sida 18 av 60 

2009-01-07 

3.3.3 Väg 240 vid Backa, 2004 

En drygt tio meter hög vägbank av sand och finkornig morän raserades helt. En 

dubbeltrumma av sten i brant lutning låg under banken. Trumman avvattnar ett ca 7 km 2 stort 

område. Vattendragets lutning uppströms truminloppet var måttlig, men lutningen längre 

uppströms var ca 1:20 med delvis utbildat naturligt erosionsskydd av sten och block. 

Vattendragets slänter direkt uppströms trumläget är stabila med måttlig lutning. Endast 

måttlig erosion i vattendraget observerades. Att döma av vattenståndsmärken i de branta 

delarna av vattendraget uppströms har flödet varit mycket stort och förmodligen dämt vid 

truminloppet även om detta inte varit igensatt. 

Figur 3.13. Vattendraget nederoderat till moränen, lutning ca 1:20. 

3.3.4 Väg 240 vid Haftersbol, 2004 

En ca åtta meter hög bank av silt och finsand spolades bort helt. Befintlig stentrumma, 

påskarvad i ändarna med betongtrummor, finns kvar .Trumman avvattnar ett ca 3 km 2 stort 

område. Vattendraget som har måttlig lutning vid truminloppet går i en ravin med branta 

slänter av sand. Omfattande erosion i ravinslänter har medfört transport av jord och träd i 

vattendraget ned mot truminloppet. Delvis inrasad stentrumma har sänkt 

avvattningskapaciteten.

Figur 3.14. Ravinslänter av sand. 

sida 19 av 60 

2009-01-07 

Figur 3.15. Övre delen av ravinen som 

eroderats ner till moränen.

sida 20 av 60 

2009-01-07 

3.3.5 Väg 62 vid Munkfors, 1997 

En ca 15 meter hög vägbank av sand/silt raserades helt. Befintlig trumma av plåt var delvis 

ihoptryckt med nedsatt avbördningsförmåga. Vägbanken har återställts och plåttrumman har 

ersatts av en betongtrumma med grövre dimension. Inloppet till trumman är brant och sten 

och block har avsatts i vattendragets botten och in i trumman. Vattendragets slänter vid 

truminloppet är relativt branta och instabila med jordflytning och nedfallna träd. Åtgärder i 

samband med återställandet av vägen har inte eliminerat risken för igensättning av 

truminlopp. 

Figur 3.16. Truminlopp med avsatt sten och blockmaterial. 

Figur 3.17. Instabila slänter uppströms truminlopp.

3.4 Exempel på genomförda åtgärder 

På ett flertal ställen som besöktes har det utförts åtgärder för att minska risken 

för framtida skador. Här beskrivs några av dessa. 

3.4.1 Åre 

sida 21 av 60 

2009-01-07 

Figur 3.18. Mindre 

fångdamm för 

uppsamling av sten, jord 

och växtdelar i 

Mörviksån. 

Figur 3.19. Större 

fångdamm för 

uppsamling av jord och 

sten.

Figur 3.20. Trappstegsformad erosionsskyddad kanalisering av Mörviksån. 

sida 22 av 60 

2009-01-07

Figur 3.21. Energiomvandling genom trästocksdamm i Mörviksån. Stenblock är ingjutna i betong 

nedanför dammen. 

Figur 3.22. Extratrumma på högre nivå vid skidbacke i Åre. 

sida 23 av 60 

2009-01-07

Figur 3.23. Trappstegsformat erosionsskydd av gabioner vid skidbacke i Åre. 

sida 24 av 60 

2009-01-07

3.4.2 Ånn 

Figur 3.24. Erosionskyddat inlopp till de nya trummorna under E14 vid Ånn. 

sida 25 av 60 

2009-01-07

3.4.3 Värmland 

Figur 3.25. Fångdamm vid inlopp till vägtrumma (Källan). 

sida 26 av 60 

2009-01-07

Figur 3.26. Erosionsskyddat truminlopp ned extratrumma på högre nivå vid Prästbol. 

Figur 3.27. Extratrumma vid Prästbol igensatt genom jordflytning. 

sida 27 av 60 

2009-01-07

Figur 3.28. Fångdamm vid Backa. Vägtrumman är självrensande för passerande sten och block. 

sida 28 av 60 

2009-01-07

sida 29 av 60 

Figur 3.29. Trappstensformat erosionsskydd av betong mellan skyddstrumma och vägtrumman vid 

Backa. 

Figur 3.30. Två trummor under skogsväg utgör skydd för vägtrumma. 

2009-01-07

4 Metodik 

sida 30 av 60 

2009-01-07 

Den omvärldsbevakning och inventering som utförts har använts till att ta fram en metodik för 

att identifiera platser där hög risk för skada föreligger och för att ta fram åtgärdsförslag. 

Metodiken bygger på Vägverkets publikationer 2005:54 Handledning – Riskanalys vald 

vägsträcka och 2005:55 Fördjupning – Riskanalys vald vägsträcka och begrepp som används 

beskrivs närmare i dessa samt i kapitel 6. 

Metoden inleds med en grovanalys (kap 5) som på ett enkelt sätt hjälper till att identifiera 

platser som behöver utredas ytterligare. I kapitel 6 beskrivs de utvärderingsmetoder som 

används i Vägverkets metodik vald vägsträcka samt vissa anpassningar till de frågeställningar 

som är aktuella här. När platserna har blivit identifierade ska åtgärd väljas. I kapitel 7 beskrivs 

åtgärder som kan bli aktuella. Det ställs ett antal krav som ska uppfyllas innan åtgärden kan 

utföras, både juridiska krav som beslutsprocessen måste följa samt miljömässiga krav som 

åtgärden i sig måste uppfylla. Kapitel 10 beskriver hur olika åtgärder kan jämföras i termer av 

samhällsekonomisk lönsamhet och i kapitel 11 ges ett exempel på en sådan bedömning. 

5 Grovanalys 

Avsikten med att starta med en grovanalys är att med ett minimum av insats identifiera 

trumlägen där risknivåerna kan vara höga. 

Utgångspunkten för grovanalysen är att skador ofta inträffar vid höga flöden med 

återkomsttider mellan 50 och 200 år. För att få med samtliga objekt med dessa flöden som 

kan ha hög risknivå (ligger i den övre delen av zonen mellan riskklass 2 och 3) väljs 2 Mkr 

som lägsta gräns för de sammanlagda konsekvenserna (se figur 5.1, Riskmatris). Normalt är 

egendomsskador och finansiella skador dominerande. I nedanstående diagram visas en 

uppskattning av egendomsskador och finansiella skador vid olika bankhöjder, ÅDT och 

vägförlängning genom omledningsväg. Diagrammet som gäller för 9 m vägbredd, 90 km/h 

och med en omledningsväg med motsvarande standard bygger på erfarenheter från verkliga 

fall när det gäller återställningskostnader och avstängningstider. Produkten av ÅDT och 

vägförlängning i km bestämmer storleken på den finansiella kostnaden. Avstängningstidens 

längd beroende på aktuell bankhöjd är inkluderad i diagrammet. Om omledningsmöjlighet 

saknas måste de finansiella kostnaderna bedömas på annat sätt. Även om inga allvarliga 

personskador hittills inträffat i samband med bortspolning av vägar kan man inte helt bortse 

från denna risk. Personskada beräknas som produkten av bedömd sannolikhet för t.ex. 

dödsfall och kalkylvärde för dödsfall.

Kostnad E+F (Msek) 

Skadekostnad för bortspolad vägbank i trumläge 

Figur 5.1. Skadekostnad för bortspolad vägbank i trumläge (E = återställningskostnad, 

F = finansiell kostnad, ÅDT = årsmedeldygnstrafik och L = vägförlängning genom 

omledning (km)). 

De finansiella kostnaderna påverkas inte särskilt mycket av vägbredden (se bilaga 1) så 

diagrammet kan användas även för övriga vägbredder i detta fall. Kostnaderna för 

egendomsskador bör justeras beroende på vägbredden eftersom återställningskostnaderna 

varierar med vägbredd. 

Nedan visas ett flödesschema som kan användas vid grovanalysen och som tar upp de 

viktigaste faktorerna som påverkar risken för bortspolning. 

sida 31 av 60 

2009-01-07 

(förutsättningar: 9 m vägbredd, 90 km/h och omledningsväg med motsvarande standard) 

10 

9 

8 

7 

6 

E 

5 

E+F(ÅDT*L=10 000) 

4 

E+F(ÅDT*L=100 000) 

3 

2 

1 

0 

0 5 10 15 

Bankhöjd H (m)

Länk: ÅDT, omledning L (km) 

ÅDT*L 

Bestäm bankhöjd (H) 

där konsekvens > 2 Mkr 

Lista trumlägen 

med bankhöjd > H 

Vattendragets lutning 

> 1:20 uppströms i 

moränmark 

Nej 

Ravin i sedimentområde 

Nej 

Låg eller måttlig risknivå 

kräver normalt inga åtgärder 

Figur 5.2. Flödesschema för grovanalys. 

Ja 

Ja 

Detaljerad riskanalys 

enligt Vald vägsträcka (kap. 5) 

sida 32 av 60 

2009-01-07

6 Riskanalys enligt vald vägsträcka 

sida 33 av 60 

2009-01-07 

Den riskanalysmetod som används för att beskriva och bedöma konsekvenser av olika 

händelser har utvecklats av Vägverket och beskrivs i publikationerna 2005:54 Handledning – 

Riskanalys vald vägsträcka och 2005:55 Fördjupning – Riskanalys vald vägsträcka. 

I avsnitt 6.2 beskrivs hur vägbankar med hög risk som identifierats i grovanalysen kan utredas 

närmare. 

6.1 Konsekvenser 

Vägverkets riskanalysmetod delar in konsekvenserna i följande konsekvenstyper med 

underindelningar: 

• Personskador med underindelning 

o Inom VTS: personskador för trafikanter och anställda 

o I omgivningen: personskador för tredje man 

• Egendomsskador med underindelning 

o Inom VTS: skador på väg-, bro- och tunnelkonstruktioner, fordon och gods 

o I omgivningen: skada på mark, byggnader och anläggningar 

• Miljöskador, skador i omgivningen som berör naturresurser (t ex vattentäkter), 

naturmiljöer och kulturmiljöer 

• Finansiella skador med underindelning 

o Inom VTS: direkt kostnadsökning för restid, fordon, trafikolyckor, emissioner, 

drift och underhåll (generell beräkning med Effektsamband 2000) 

o I omgivningen: samhällsekonomisk skada på grund av störningar/avbrott för 

övrig infrastruktur (järnväg, el, tele, VA etc) och indirekta kostnadsökningar 

för samhälle/industri på grund av försenade/inställda vägtransporter 

• Immateriella skador 

Vid en bortspolning av en väg bedöms samtliga ovanstående konsekvenser bli aktuella 

förutom miljöskada av vattentäkter. 

Med utgångspunkt från faran (bortspolning av väg) och beskrivningen av 

händelseutvecklingen och omfattningen uppskattas: 

• möjliga skadeutfall och sannolikheten för dessa givet att vägen spolas bort, 

exempelvis förväntat antal dödsfall eller trolig avstängningstid för trafik 

• Skadevärde, exempelvis kalkylvärde för dödsfall eller samhällsekonomisk kostnad 

vid trafikavstängning 

I föjande avsnitt ges vägledning för hur sannolikheten för möjliga skadeutfall och 

skadevärden kan bedömas. I de fall det är svårt eller olämpligt att uttrycka skadevärden i

sida 34 av 60 

2009-01-07 

kronor beskrivs konsekvensen direkt i ord enligt den skala som angivits i riskmatrisen sedan 

hänsyn tagits till hur sannolikt skadeutfallet är. 

1 gång på : 

10 år 

100 år 

Påtaglig 

Viss 

1000 år 

Liten 

10 000 år 

Mycket 

liten 

100 000 år 

Extremt 

liten 

1 miljon år 

Sannolikhet 

5 

4 

3 

2 

1 

1 2 3 4 5 

0,1 1 10 100 Mkr 

Mycket Liten Stor Mycket Kataliten 

stor strofal 

Riskklasser i matrisen: 

Klass 3, hög risknivå, godtas i allmänhet inte 

Klass 2, måttlig risknivå, säkerhetsåtgärder bör övervägas 

Klass 1, låg risknivå, godtas i allmänhet 

Figur 6.1. Riskmatris enligt Vägverkets riskanalysmetod. 

Årsrisk 

10 Mkr 

1 Mkr 

0,1 Mkr 

0,01 Mkr 

Konsekvens 

6.1.1 Konsekvenser för personer 

Förväntat antal personskador och skadans allvarlighet är beroende av hur många som 

exponeras för risken, vilka möjligheter till förvarning som finns och hur våldsam påverkan är. 

Dessa tre faktorer vägs in då bedömning av förväntade personskador görs. 

Vattengenombrott i höga vägbankar kan innebära risk för personskador om personer vistas i 

direkt anslutning till banken. I de flesta fall kan man dock förutsätta att hotet kan observeras i 

förväg och riskområdet evakueras men ibland kan förloppet gå mycket fort vid mycket 

intensiva regn. Vid snabba dämningsförlopp nattetid kan viss risk finnas för personskada om 

bostadshus finns nära vägbanken.

sida 35 av 60 

2009-01-07 

För trafikanter innebär större skador på väg eller bro en uppenbar risk för trafikolycka. Om 

skadan inte hinner upptäckas i tid kör fordonet in i området. Möjligheten att hinna stanna är 

minst i mörker och efter vägkrön och kurvor. Fordonets hastighet, nivåskillnader och 

släntlutningar inom rasområdet är avgörande för hur allvarligt våldet blir. Hamnar fordonet i 

vatten finns risk för drunkning. Vid bortspolning av en väg finns möjligheter att stoppa 

trafiken innan trafikolycka sker eftersom hotet kan observeras innan vägen spolats bort. 

Kalkylvärde för dödsfall och svårt skadade 

Kalkylvärde för dödsfall är för närvarande (2005 års värden) 18,4 Mkr och för svår 

personskada 3,3 Mkr i EVA-systemet (Effekter vid VägAnalyser) som används vid 

vägplanering. Här föreslås att dessa värden används både vid personskador för trafikant och 

för tredje man. 

6.1.2 Konsekvens för egendom 

Till egendomsskada förs dels direkt skada på väganläggningen, dels på andra anläggningar 

och byggnader i omgivningen. 

Beskrivning av skadeomfattning vid bortspolad väg eller broskada kan direkt användas vid 

uppskattning av återställningskostnad och tid för återställning. Vatten- och jordmassor från 

höga vägbankar som spolas bort kan även medföra stora skador på närliggande bebyggelse 

eller industri. 

6.1.3 Konsekvens för miljö 

Naturresurs 

I detta sammanhang avses i huvudsak yt- och grundvattenresurser. 

Bortspolning av en väg bedöms inte ha någon större påverkan på yt- och grundvattenresurser. 

Om en skada drabbar en ytvattenresurs bedöms den skadas initialt till följd av grumling och 

eventuella föroreningar som kan finnas i vägbanken men ytvattenresursen bedöms relativt 

snabbt vara återställd. 

En grundvattentäkt bedöms inte kunna skadas av en bortspolad väg men den kan eventuellt 

skadas av följdhändelsen att ett fordon med farligt gods kör ner och orsakar ett utsläpp av 

farligtgods. 

Naturmiljö 

Det är mycket svårt att värdera skador på naturmiljöer och det finns idag inga allmänt 

godtagna värderingsmodeller för sådana skador. Vid bedömningen av eventuella åtgärder 

måste även lagar och förordningar för naturmiljöer följas. 

Exempel. 

Bortspolning av väg uppströms en biotopskyddad lekbotten för öring medför igenslamning av 

lekbotten och stor påverkan på öringbeståndet. Lekbotten går att återställa efter några år,

vilket innebär att några årskullar öring går förlorade. Värdet bedöms vara stort och 

sannolikheten 100 %. Detta innebär att konsekvenserna av denna bortspolning blir stor. 

sida 36 av 60 

2009-01-07 

Kulturmiljö 

Det är liksom för naturmiljöer mycket svårt att värdera skador på kulturmiljöer och det finns 

idag inga allmänt godtagna värderingsmodeller för kulturmiljöer. Här ges en kort beskrivning 

av vilka typer av objekt som riskerar att skadas vid bortspolning av en väg. Om och i hur stor 

omfattning åtgärder ska vidtas är förutom den indelning riskmatrisen ger också beroende på 

det lagliga skydd många kulturmiljöer har. 

Genom kulturminneslagen anger samhället grundläggande bestämmelser till skydd för viktiga 

delar av kulturarvet. Lagen innehåller bland annat bestämmelser för skydd av värdefulla 

byggnader liksom fornlämningar, fornfynd, kyrkliga kulturminnen och vissa kulturföremål. 

Länsstyrelsen har tillsyn över kulturminnesvården i länet och att Riksantikvarieämbetet har 

överinseende över kulturminnesvården i landet. I lagen räknas ett antal områden upp där 

kulturarvet har ett särskilt skydd. Nedan listas de områden som finns inom kulturmiljövården. 

• Kulturreservat 

• Riksintressen 

• Fornminnen 

• Skyddsvärda kulturobjekt 

• Lokala kulturmiljöintressen 

Tänkbara skadeutfall vid bortspolning av väg vid kulturskyddat område 

De områden som är känsligast, och mest skyddsvärda, vid bortspolad väg är kulturmiljöer av 

riksintresse och lokala kulturmiljöintressen. De kan innehålla värdefulla gamla byggnader, 

kulturhistoriska vägar/broar och känsliga delar av odlingslandskapet, som är oersättliga. 

Konsekvenserna inom skyddsvärda områden enligt ovan påverkas av följande faktorer: 

- Skadas objektet helt/delvis? 

- Kan objektet repareras? 

- Sannolikhet för att händelsen ska leda till skada givet att vägbanken spolas bort. 

6.1.4 Finansiella konsekvenser 

Stora samhällsekonomiska konsekvenser uppstår om långvariga störningar/avbrott drabbar 

vägtransportförsörjningen. Till konsekvenser inom VTS räknas direkta kostnadsökningar för 

restid, fordon, trafikolyckor, emissioner, drift och underhåll på grund av 

störningar/trafikavbrott. Till konsekvenser för omgivningen räknas indirekta 

kostnadsökningar för samhälle/industri på grund av försenade/inställda transporter. Hit förs 

även samhällsekonomiska kostnader på grund av störningar/avbrott i annan infrastruktur 

(järnväg, el, tele, VA etc.). I efterföljande avsnitt beskrivs närmare hur skador inom VTS 

respektive i omgivningen kan uppskattas.

sida 37 av 60 

2009-01-07 

Finansiell skada inom VTS vid störning/trafikavbrott 

Beräkning av direkta kostnadsökningar vid förlängning och fördröjning av transporter kan 

göras på samma sätt som vid vägplanering i allmänhet i EVA-systemet (Vägverkets system 

för Effektberäkning vid VägAnalyser). Stora kostnader uppstår om trafikflödet är stort och 

störningen blir långvarig. För överslagsmässig bestämning av kostnaderna vid vägförlängning 

kan diagram 5.1 användas. Diagram 5.1 gäller för en riksväg/primär länsväg där omfartsvägen 

har samma standard som den väglänk som stängs av. 

Det är normalt tillräckligt i en översiktlig inventering att göra en subjektiv bedömning av hur 

stor vägförlängningen blir. När- och fjärrtrafik kan behandlas separat beroende på hur 

omfartsalternativen ser ut. Om enbart tung trafik måste ledas om eller personbilar och tung 

trafik leds om på olika vägar görs beräkningen med underlag i bilaga 1. Exempel på 

beräkningar finns i kapitel 10 Riskanalys för objekt – exempel.

Vägförlängning (km) 

1000 

ÅDT 100 

ÅDT 1000 

ÅDT 10 000 

ÅDT 100 000 

100 

10 

1 

Sannolikhet 

5 

4 

3 

2 

1 

1 

10 

100 

1000 

10000 

Samhällsekonomisk 

kostnad (kkr/dygn) 

1 2 3 4 5 

sida 38 av 60 

2009-01-07 

Konsekvens 

0,1 0,01 

0,1 

0,1 1 10 100 1000 Samhälls- 

ekonomisk 

kostnad (Mkr) 

1000 dygn 

100 dygn 

10 dygn 

1 dygn 

Stor broskada 

Större skred 

Större bank 

Lokal 

bortspolad 

översvämning 

Diagram 6.1. Schablonmetod för bestämning av konsekvens vid vägavstängning, beroende på 

ÅDT och hur länge vägavstängningen varar. Diagrammet visar de direkta 

kostnadsökningarna och är framtaget för en riksväg/primär länsväg,

Noggrannare beräkningar för andra vägkategorier kan utföras enligt bilaga 1. 

sida 39 av 60 

2009-01-07 

Finansiell skada i omgivningen vid störning/trafikavbrott 

Utöver direkta kostnadsökningar vid störning/trafikavbrott kan samhälle och industri drabbas 

av indirekta kostnader. För industrier med höga krav på kontinuerlig vägtransportförsörjning 

kan uteblivna beställningar eller försenade leveranser medföra stora intäktsminskningar och 

kostnadsökningar. 

Där omfartsalternativ saknas bryts förbindelsen helt vilket får allvarliga konsekvenser. Dels 

för boende i allmänhet men också för transporter till och från industri och för 

räddningstjänstens insatser. I ett krisläge finns ofta behov av att komma fram med tunga 

fordon även på det mindre vägnätet för att förhindra allvarliga händelser eller för att begränsa 

skadorna. Vid höga flöden och översvämningssituationer krävs ofta framkomlighet för 

mobilkranar, grävmaskiner och transporter med sprängsten. 

Bedömning av konsekvenser då vägförbindelsen blir helt bruten och omfartsalternativ saknas 

måste göras med utgångspunkt från de lokala behoven av transporter och räddningsinsatser 

både under normala förhållanden och i krislägen. Kommuner och företag kan lämna uppgifter 

som kan användas vid uppskattning av sådana konsekvenser. Frågan kan ha belysts tidigare i 

kommunens riskanalyser. Företag kan ha planerat för åtgärder vid transportstörningar. 

Samhällekonomiska konsekvenser vid störning/avbrott för övrig infrastruktur uppskattas i 

samråd med respektive huvudman. Vägverket Konsult har på uppdrag av Banverket tagit fram 

en järnvägsanpassad version av publikationerna 2005:54 Handledning – Riskanalys vald 

vägsträcka och 2005:55 Fördjupning – Riskanalys vald vägsträcka. De är ännu inte 

publicerade men har arbetsnamnen Riskanalys vald järnvägssträcka, Del 1 Handledning och 

Del 2 Fördjupning och Vägverket Konsults uppdragsnummer 411 700 11. 

6.1.5 Immateriella konsekvenser 

Med immateriell skada avses t.ex. förtroendeskada som kan uppstå vid negativ publicitet. 

6.2 Utsatta vägavsnitt 

I de allra flesta fallen är det platser med vattengenomgång som skadas. Ett antal platser där 

vägbankar spolats bort, har besökts och beskrivs i kapitel 3 Fallstudie. I samtliga fall har 

bankfyllningen bestått av finkorniga jordar. I de flesta fall har relativt omfattande erosion 

inträffat i vattendraget uppströms trumman och det har noterats att vattennivån vid truminlopp 

stått en eller flera meter över trummans hjässa innan banken raserats. I ett fall har en lång 

trumma klarat att avbörda flödet vid en dämning ca 1,5 meter över trummans hjässa utan 

skador på vägbanken. I inget fall har överströmning av banken inträffat. Flera observationer 

visar att bortspolningen av banken föregås av sättningar i vägen som indikerar att jord förs 

bort genom inre erosion. När sedan strömningsvägar genom banken öppnats accelererar 

förloppet och går sedan över i ett mer eller mindre våldsamt dammbrott som ger en flodvåg av 

jord och vatten. En jämförelse mellan trumkapaciteter/dämningsnivåer och överslagsmässigt

sida 40 av 60 

2009-01-07 

beräknade flöden pekar på att truminloppen åtminstone delvis varit igensatta. Detta är också 

högst troligt med hänsyn till erosionens omfattning uppströms. 

Vägbankar är inte dimensionerade för en dämning utan det förutsätts att trumman skall kunna 

avbörda det dimensionerande flödet, som normalt är vattendragets 50-årsflöde. Beroende på 

material i vägbank och trummans längd och lutning klarar bankkonstruktionen något högre 

flöden med måttliga skador om inga hinder byggs upp vid trummans inlopp. Konstruktionen 

är alltså känslig för höga flöden eftersom regelverket tillåter att vägbanken uppbyggs av 

finkorniga jordar och eftersom skydd för igensättning av truminlopp inte utförs. 

En annan viktig faktor vid bortspolning av bank är vägtrummans skick. I många av de 

bortspolade trumlägena var trumman deformerad eller kan antas ha varit otät. I flera fall fanns 

stentrummor under de bortspolade vägbankarna. Stentrummor är i princip omöjliga att utföra 

helt täta. Om trumman är otät kan lokalt mycket höga hydrostatiska tryckgradienter uppstå vid 

dämning, vilket kan medföra inre erosion. 

Dämning och därmed höga vattennivåer vid truminlopp kan uppkomma på grund av 

igensättning av trumman eller av att trumman är underdimensionerad p.g.a. att man 

missbedömt storleken på 50-årsflödet. Igensättning kan uppkomma dels av grus, stenar och 

block dels av träd och buskar. Även mera finkorniga jordmassor från skred eller brustna 

fördämningar kan sätta igen inloppet. 

Två principiellt skilda naturliga orsaker till igensättning finns: 

• Erosion längs vattendraget vid höga momentana flöden 

• Skred i vattendragets slänter för ned jord och växtmaterial i vattendraget. 

Skredmassorna förs direkt vidare med vattenflödet eller efter fördröjning med den 

flodvåg som bildas då fördämningen brister. Skred i slänter orsakas under naturliga 

förhållanden oftast av vattenmättnad/höga porvattentryck vilket innebär att 

vattendraget i de flesta fall samtidigt också har ett högt flöde. 

Bortspolning av vägbank genom högt flöde utan igensättning av truminlopp 

Bedömning av sannolikhet kan göras enligt följande: 

1) Bedöm kritisk dämningsnivå för vägbanken. 

a) Beskriv eventuella defekter hos trumman ( betongtrumma med öppna skarvar, 

otätheter hos stentrumma) och bedöm risken för inre erosion vid dämning. Uppgifter 

om tidigare underhållsåtgärder utförts på grund av inre erosion, t ex. justering av 

lokala sättningar i trumläget vägs in. 

b) Uppskatta kritisk dämningsnivå för en tät trumma utifrån samband mellan 

kringfyllning och bankmaterial, bankbredd och ensidigt vattentryck. Justera för 

eventuella otätheter hos trumman. 

2) Överslagsberäkning av återkomsttid för flöde som ger kritisk dämningsnivå utifrån 

avrinningsområdet storlek, geometri, ytavrinningsegenskaper och 

trumdimension/längd/lutning. Ta hänsyn till om trumman är deformerad.

sida 41 av 60 

2009-01-07 

Bortspolning av vägbank på grund av igensättning av truminlopp 

Bedömning av sannolikhet kan göras enligt följande: 

1) Utgå ifrån att dämningsnivån överstiger den kritiska nivån för banken om inte banken 

innehåller sprängsten. 

2) Bedöm sannolikheten för igensättning (i första hand möjligt för flöden i intervallet 50årsflöde 

till 200-årsflöde) 

a) Erosion längs vattendraget. För att allvarlig erosion som transporterar sten och 

block ska inträffa krävs höga vattenhastigheter. Eftersom överslagsberäkningar av 

vattenhastigheter vid höga flöden är relativt osäkra bör bedömningen grundas på 

vattendragets längslutning, tecken på tidigare erosion och tillgången på jordmaterial 

inom erosionsutsatta sträckor. Notera särskilt om sidoerosion pågår och om träd och 

buskar kan föras med av flödet. Brant omgivande mark, tunt jordtäcke och berg i 

dagen medför stor avrinning och höga momentana flöden. I första hand bör vattendrag 

i moränmark med längslutningen större än 1:20 à 1:10 bedömas. Även vattendrag med 

något mindre lutning där stark sidoerosion förekommer och fördämningar av träd, 

buskar och jordmaterial kan bildas bör bedömas. För att transporterat sten- och 

blockmaterial inte ska nå truminloppet bör vattendraget ha en flack lutning åtminstone 

25 – 50 meter omedelbart uppströms inloppet. Igensättning kan också orsakas av 

dammbrott hos uppströms belägna byggda dammar. En inventering och bedömning av 

tillståndet hos sådana bör utföras. 

b) Skred i vattendragets slänter. För att ett skred ska medföra fara för igensättning ska 

omfattningen vara så stor att vattendraget vid skredplatsen däms. Ju närmare 

truminloppet skredet går och ju mera träd och buskar som följer med desto större fara. 

Mest utsatta är ravinslänter i finsand och siltjord där nivåskillnaden överstiger 3 – 5 

meter. I sådan jord finns risk för skred om släntlutningen är brantare än 1:3 till 1:2. 

Den flackaste släntlutningen avser slänter med höga grundvattennivåer och 

vattenutströmning ur slänten under delar av året. Även skred i lerslänter bör bedömas. 

Släntskred intill vattendrag utlöses ofta av erosion vid släntfot. Erosionsförhållandena 

bör därför också vägas in. Tillförsel av ytvatten över släntkrönet genom diken eller 

ledningar ökar risken för skred och kan även ge omfattande slänterosion. För att skred 

på längre avstånd från truminloppet ska utgöra en fara krävs att skredmassorna ger en 

relativt hög lokal dämning och/eller att vattenflödet är stort. Stora branta 

avrinningsområden uppströms kan ge mycket höga momentana flöden. 

7 Åtgärder 

Det finns olika angreppssätt för att lindra effekterna av ett högt flöde. Antingen kan åtgärder 

vidtas för att eliminera de riskfaktorer som finns eller så kan konsekvenserna av en bortspolad 

bank lindras genom olika åtgärder. De redovisade åtgärderna är principskisser som endast 

delvis är testade i fält.

7.1 Eliminera orsaken till bortspolning av väg 

sida 42 av 60 

2009-01-07 

Att en bank spolas bort beror på att bankens kritiska nivå har överstigits och detta kan ha tre 

orsaker, vilka tillsammans med aktuell riskfaktor påverkar vilka förebyggande åtgärder som 

kan vidtas. 

1. Extremt naturligt flöde 

Flödet i vattendraget överskrider trummans kapacitet och vattendraget däms. När 

bankens kritiska nivå uppnås spolas banken bort. För att undvika detta kan antingen 

kapaciteten ökas eller bankens kritiska nivå höjas. Idag finns ingen enkel metod för att 

bedöma en banks kritiska nivå med hänsyn till uppbyggnad och material utan det 

behövs utveckling inom det området. 

2. Dammbrott uppströms 

Om en uppströms liggande dämmande konstruktion kollapsar kan det plötsliga stora 

flöde som uppstår leda till att banken spolas bort. För att minska risken för detta bör 

dammen säkras genom kontroll av dammens status och kontakt med ägare. Enligt 

Miljöbalken har en ägaren till en vattenanläggning skyldighet att sköta underhållet av 

den (se kapitel 8). 

3. Igensättning av truminlopp 

När truminloppet sätts igen uppnås alltid bankens kritiska nivå om den inte är 

uppbyggd av sprängsten. Det finns främst två grupper av riskfaktorer som leder till 

igensättning och dessa är sten/block respektive jord/vegetation. Vid branta vattendrag 

i moränterräng eroderar vattendraget och sten/block förs med till truminloppet vilket 

sätts igen. Då vattendraget går i en ravin i sedimentområde leder erosion till att 

jordmaterial samt vegetation förs med vattnet och sätter igen truminloppet. Det kan 

vid extrema flöden byggas upp tillfälliga fördämningar bestående av jordmaterial och 

vegetation som rasat ned från vattendragets slänter. Fördämningarna kan ge med sig 

och ge upphov till tillfälliga mycket höga flöden som kan dra med sig stora mängder 

material ned mot trumman. Det är mycket svårt att förutsäga var sådana fördämningar 

kan skapas. För att undvika bortspolning av banken kan åtgärder vidtas för att 

förhindra igensättning av truminlopp eller så kan beredskapen utökas. 

För att eliminera de orsaker som leder till bortspolning av vägar kan både fysiska åtgärder och 

åtgärder som bygger på planering utnyttjas. Beroende på vilka riskfaktorer som finns väljs 

olika angreppssätt: 

1. Höja bankens kritiska dämningsnivå 

Genom att förhindra yttre och inre erosion höjs bankens kritiska dämningsnivå. 

2. Öka avbördningskapacitet 

3. Förhindra igensättning av truminlopp 

a. Fysiskt skydd som fångar upp material, antingen mekaniskt eller genom 

sedimentation. 

b. Utökad beredskap

Nedan följer ett antal exempel på möjliga åtgärder för att minska risken för bortspolning. 

sida 43 av 60 

2009-01-07 

Förhindra yttre och inre erosion 

Genom att täta trumman och bankslänten uppströms förhindras att vatten tränger in i banken 

och orsakar inre erosion. Samtidigt förhindras yttre erosion. Tätning av slänten kan utföras 

t.ex. genom att täcka banken med sprutbetong eller att placera ut betongmadrasser. Denna 

metod minskar risken för skador p.g.a. dämning oavsett bakomliggande orsak. 

Öka trumdimension 

Om trumman har för låg kapacitet kan inte trumman avbörda allt vatten utan vattendraget 

däms. Detta kan leda till yttre och inre erosion som i sin tur leder till att banken spolas bort. 

Om trumdimensionen ökas undviks dämning. Att öka trumdimensionen minskar inte 

nämnvärt sannolikheten för igensättning av trumman av sediment och vegetation. 

Extra trumma 

Avbördningskapaciteten kan även ökas genom att en ny trumma läggs. Den kan med fördel 

placeras på en högre nivå än den första trumman. Då kan den även utnyttjas om 

materialtransport leder till igensättning av den första trumman. 

Trumgrop 

Trumgropens funktion är att genom att minska rörelseenergin i en vattenström få vissa 

fraktioner att sedimentera uppströms en trumma. Trumgropen utförs som en fördjupning i 

vattendraget uppströms en trumma. Rörelseenergin blir då lägre där än i vattendraget i övrigt 

och grövre fraktioner kan fångas uppströms trumman. Det är viktigt att trumgroparna sköts 

och rensas regelbundet, speciellt efter höga flöden och stora masstransporter. 

Gallerintag 

För att förhindra att växtdelar och annat flytande material sätter igen trumman kan ett galler 

sättas i inloppet eller strax uppströms trumman. Gallret bör utföras med lutning så att 

eventuellt material som fastnar förs upp och lägger sig på trumhjässan eller banken ovanför 

trumman. I Vägverkets publikation 2008:61, Metodbeskrivning för hydraulisk 

dimensionering, finns förslag på utformning av gallerintag. Där föreslås t.ex. att ca 15 cm i 

trummans underkant lämnas fria för att minska risken att gallret utgör ett vandringshinder för 

djur i vattendraget. Eftersom nedre delen lämnas fri måste åtgärden kompletteras med 

åtgärder som fångar sten och jordmaterial. Gallerintaget måste inspekteras och rensas 

regelbundet för att behålla funktionen. 

Kontrolldamm/fångdamm 

Kontrolldammarnas funktion är att förhindra erosion i vattendragets botten genom att minska 

vattnets rörelseenergi. Minskningen av rörelseenergin i vattenströmmen medför också att 

vissa fraktioner stannar (sedimenterar). Kontrolldammar kan utföras som t.ex. 

överfallsdammar. Dammarna kan utföras som separata dammar eller ett antal i serie längs 

vattendraget. Rörelseenergin på de sträckor där vattenytan är horisontell blir då lägre än i 

vattendraget i övrigt. Fallhöjden kan minskas genom att tröskling utförs nedströms dammen.

sida 44 av 60 

2009-01-07 

Då kan fortfarande fisk vandra i vattendraget. Dammarna kan också utformas med ett galler 

istället för att vara täta. Då strömmar vattendraget som vanligt när det inte finns något fångat 

material men blir en damm när material byggs upp (se t.ex. figur 3.18 och 3.28). Det är viktigt 

att dammarna sköts och rensas regelbundet, speciellt efter höga flöden och stora 

masstransporter. 

Skyddat trumläge 

Ett skyddat truminlopp bygger på att rörelseenergin i vattendraget minskar och material 

sedimenterar. Detta uppnås genom att vattendraget uppströms leds om med hjälp av fasta 

barriärer vilka utformas dels för ledning av vattnet och dels som energiupptagande 

konstruktioner. Det kan t.ex. vara erosionssäkra vallar som leder vattnet i en S-form samt 

utplacerade block som bryter flödet och minskar rörelseenergin i vattnet så att material 

sedimenterar. Vattenflödet ska nå trumman från sidan. Observera att detta kan leda till 

minskad hydraulisk kapacitet. Utformningen bör kompletteras med en trumgrop i loppets 

nedre del där material kan sedimentera som trots utförda åtgärder transporteras med. Även 

längre uppströms kan områden grävas ur för att rymma massor. 

Konstruktionen måste kontrolleras regelbundet och material som samlats i urgrävda områden 

måste rensas bort. 

Erosionssäkra slänter 

För att minska risken att vattendragets sidor eroderar och rasar kan slänterna flackas ut och 

erosionssäkras. Säkringen kan utföras både genom att anlägga traditionella erosionsskydd 

eller genom att använda vegetation. Vedartade växter som t.ex. Salix-arter, har ett rotsystem 

som binder och stabiliserar jordmaterialet vilket minskar risken för erosion och ras. Mängden 

material som kan transporteras med vattendraget och sätta igen truminlopp minskar. 

Beredskap/inspektion 

Ett sätt att minska riskerna för bortspolad bank är att öka beredskap och inspektion. Vid de 

platser där stora konsekvenser fås bör inspektion/rensning av trummorna ske regelbundet och 

även utökas vid kritisk väderlek. Då kan trummans funktion upprätthållas. Detta gäller även 

andra installationer, som t.ex. gallerintag och kontrolldammar. För att på ett effektivt sätt 

kunna åtgärda problem som uppstår vid höga flöden bör en beredskap finnas vad gäller t.ex. 

utrustning/maskiner som behövs för att avlägsna hinder som lagt sig i trumman. Även åtkomst 

för arbetsfordon är viktigt att förbereda så att det går att nå trumman. För känsliga platser bör 

en beredskapsplan tas fram med beskrivning av vad som ska göras beroende på situationen. 

Som stöd kan t.ex. specialprognoser från SMHI och flödesmätare i vattendrag utnyttjas. 

På följande sida visas ett schema med orsaker, frågeställningar och förslag på åtgärder som 

sammanfattar beskrivningen ovan (se fig. 7.1).

Förhindra skada 

orsakad av dämning 

Extremt 

naturligt flöde 

Dammbrott 

uppströms 

(damm eller vägtrumma) 

Igensättning 

(kritisk nivå uppnås 

alltid) 

Enbart sten/block 

(morän, brant 

vattendrag) 

• Tecken på tidigare 

erosion? 

• Hur stora mängder 

transporterbart material 

finns? 

• Finns naturliga 

sedimentationsdammar? 

• Trumgrop 

•Kontrolldamm/fångdamm 

•Galler 

• Skyddat trumläge i kombination 

med energiomvandlande 

konstruktion 

•Extra trumma 

•Beredskap/rensning 

•Tätning av bankslänter i 

kombination med åtgärd för 

trumman 

Orsak 

Riskfaktor 

• Öka trumdimension 

• Lägg extra trumma 

Frågor att bedöma 

Förslag på åtgärd 

Vilken är bankens kritiska nivå? 

(geometri, trummans skick mm) 

• Finns det ägare till 

konstruktionen? 

• Vilka tillstånd och 

villkor gäller? 

• Hur långt uppströms 

finns konstruktionen? 

• Tillse att konstruktionen 

sköts enligt villkor 

• Höj bankens kritiska nivå 

(täta banken, trumman mm) 

Jord och vegetation 

(sediment, raviner) 

• Finns tecken på 

erosion? 

• Hur stora mängder 

transporterbart material 

finns? 

• Finns naturliga 

sedimentationsdammar? 

• Är slänterna instabila 

(skredärr, jordflytning)? 

•Galler 

•Extra trumma 

• Beredskap/rensning 

•Tätning av bankslänter i 

kombination med åtgärd 

för trumman 

•Flacka ut och 

erosionssäkra slänter 

•Fångdamm 

Figur 7.1. Schema över olika orsaker till bortspolning av en bank, riskfaktorer, aktuella 

frågeställningar och möjliga åtgärder. 

sida 45 av 60 

2009-01-07

7.2 Lindra konsekvenser av bortspolad väg 

sida 46 av 60 

2009-01-07 

Då det av ekonomiska eller andra skäl inte går att motivera en fysisk åtgärd eller att 

problemen inte kan lösas kan åtgärder som lindrar konsekvenserna av bortspolningen 

utnyttjas. Dessa bygger på planering och beredskap. Åtgärder för att minska kostnaderna som 

uppstår vid bortspolning av vägar kan beskrivas i tre olika grupper. 

1. Minska personskador 

2. Förbättra omledningsvägar 

3. Korta avbrottstiden 

För att minska personskadorna måste ett varningssystem byggas ut, vilket t.ex. kan innebära 

att det finns en vakt på plats som kan stänga av vägen i krissituationer. Vakten kan också 

tillkalla resurser för att rensa i truminlopp då det finns behov. 

Omledning av trafik under avstängning av huvudvägen kan förbättras på två sätt. Bra 

information kan leda till att bättre alternativa vägar som kanske inte ligger i det direkta 

närområdet kan utnyttjas. Omledningsvägarnas kapacitet kan höjas genom att t.ex. öka 

bärigheten och bredda smala passager. Sådana åtgärder kan ge att kortare omledningsvägar 

kan utnyttjas som annars inte tålt trafikbelastningen, speciellt tung trafik. 

Avbrottstiden kan kortas genom bra förberedelser. Genom att förprojektera återställning och 

säkra tillgång till material som extra trummor, sprängsten mm underlättas återställningsarbetet 

väsentligt. Materialet måste inte finnas på plats men vetskap om var och hur det går att få tag 

på underlättar. I vissa fall kan en provisorisk förbifart vara aktuell och förberedelser för denna 

i form av kontakter med markägare och planering av markarbete kan ge en kortare avbrottstid. 

I figur 7.2 sammanfattas ovanstående.

Lindra konsekvens 

av bortspolad väg 

Minska personskada Förbättra omledning Korta avbrottstid 

• Säkerhetsvakt (stänga 

väg i kritiskt skede) 

• Informera och leda 

trafik rätt väg 

•Förbättra omledning 

(bärighet, bredd, längd, 

frihöjd) 

Konsekvenspåverkan 

Förslag på åtgärd 

• Förprojektera 

återställande inkl 

eventuella skydd 

•Säkerställa tillgång till 

material (sprängsten, 

trumma etc) 

•Provisorisk förbifart 

sida 47 av 60 

2009-01-07 

Figur 7.2. Schema över möjliga faktorer som kan påverkas och därmed minska effekterna av 

en skada, samt möjliga åtgärder. 

8 Juridiska krav 

Höga flöden kan medföra skador i vattendraget i form av erosion och avsättning av material 

längre nedströms. Detta är en naturlig process men om en vägbank spolas bort kan följderna 

bli värre, både beroende på den stora mängden material som kan lägga sig på t.ex. lekbottnar 

och att materialet kan innehålla föroreningar som härstammar från material i vägbanken, t.ex. 

tjärhaltig beläggning och slaggprodukter. 

Där det finns konfliktpunkter mellan vattendrag (med risk för höga flöden) och väghållning, 

kan det vara nödvändigt att utföra förebyggande åtgärder, för att undvika bortspolning av väg. 

Alternativt kan det krävas akuta åtgärder i samband med krissituationer. I båda dessa fall är 

det nödvändigt att känna till vilka lagar och regler som gäller, bl.a. för markåtkomst.

8.1 Lagregler 

sida 48 av 60 

2009-01-07 

Åtgärder för att utföra erosionsskydd, trummor, fångdammar mm i vattendrag omfattas både 

av lagar som rör vattenverksamhet och lagar som gäller för att beträda mark eller få 

markåtkomst. Inom detaljplanelagt område finns specificerat vilken markanvändning som är 

tillåten. Vid utförande av anläggningar i sådana områden kan följaktligen krav på ändring av 

detaljplanen uppstå. 

För alla åtgärder som vidtas gäller de allmänna hänsynsreglerna i 2 kap. miljöbalken. Det är 

verksamhetsutövaren som ansvarar för att hänsynsreglerna följs och tillsynsmyndigheten kan 

förelägga om ytterligare skyddsåtgärder. 

Om det finns områdesskydd enligt 7 kap. miljöbalken kan det krävas dispens eller tillstånd för 

att få utföra anläggningar. Vanliga områdesskydd är t.ex. naturreservat, biotopskydd, 

strandskydd och Natura 2000. På länsstyrelserna finns uppgifter om områdesskydden. 

Regler som är direkt knutna till en anläggning och uppförandet av den finns i tre olika lagar. 

Tillstånd för vattenverksamhet och tillträde till mark behandlas i miljöbalken. Vägverkets 

markåtkomst regleras främst i väglagen. Nyttjanderätt till mark regleras i jordabalken. 

Tillfälligt tillträde till mark ska i första hand ordnas genom en överenskommelse med ägaren. 

För åtgärder som väsentligt kan ändra naturmiljön gäller en samrådsskyldighet med 

länsstyrelsen enligt 12 kap. 6 § miljöbalken. 

I ett akutskede har räddningstjänsten enligt lag om skydd mot olyckor ansvar för att hindra 

och begränsa skador på människor, egendom eller miljö. Räddningsledaren har möjlighet att 

tillträda annans fastighet, avspärra eller utrymma områden, föra bort eller förstöra egendom 

eller göra andra ingrepp i annans rätt, om det är försvarligt med hänsyn till farans 

beskaffenhet. Polismyndigheten ska lämna den hjälp som behövs vid ingreppen. 

8.2 Markåtkomst 

Vägrätt, för att ta ny mark i anspråk för ombyggnad eller drift av väg, regleras i väglagen. 

Anläggningen blir en väganordning som behövs för vägens bestånd, drift och brukande. 

Vägrätt uppkommer genom fastställd arbetsplan med godkänd miljökonsekvensbeskrivning 

och att marken tas i anspråk. Upplåtandet av mark med vägrätt kan även göras med frivillig 

vägrätt, som uppkommer genom en upprättad arbetsplan och med samtliga berörda 

markägares medgivande. 

Om anläggningen ligger långt från vägen kan den ändå ha ett funktionellt samband med vägen 

och då kan inskränkt vägrätt vara det lämpligaste alternativet. Den inskränkta vägrätten 

innebär att markägaren fortfarande har rätt att använda marken på visst angivet sätt utan att 

skada anläggningen. Inskränkt vägrätt kan endast erhållas med fastställd arbetsplan. 

I särskilda fall kan frivilligt upplåtande av mark ske med nyttjanderätt enligt jordabalkens 

regler. Ett sådant nyttjanderättsavtal ska skrivas in i fastighetsregistret och gäller högst 50 år

sida 49 av 60 

eller högst 25 år i detaljplanelagt område. För anläggningar med nyttjanderätt uppkommer 

ingen vägrätt och de utgör inte heller någon väganordning. 

2009-01-07 

Nyttjanderätt i byggskedet 

Nyttjanderätt kan bli aktuellt när mark tillfälligt behövs för transportvägar, upplag m.m. under 

anläggningsskedet. Sådan tillfällig nyttjanderätt erhålls tvångsvis endast med fastställd 

arbetsplan enligt 35 § väglagen, i de fall avtal inte kan träffas med markägaren. Marken ska 

återställas efter byggnadstiden. 

Akuta åtgärder 

Länsstyrelsen kan besluta om tillfällig väg enligt 36 § väglagen om en väg till följd av jordras 

eller översvämning eller annan orsak inte kan användas och en ny tillfälligt måste anläggas. 

Länsstyrelsen tar i regel dessa beslut skyndsamt. 

8.3 Vattenverksamhet 

För vattenverksamhet krävs enligt huvudregeln alltid tillstånd enligt 11 kap. 9 § miljöbalken. 

För mindre åtgärder räcker det med en anmälan till länsstyrelsen enligt förordning om 

vattenverksamhet. Om åtgärden utförs för att avvattna mark för att varaktigt öka fastighetens 

lämplighet för vägändamål är det markavvattning. Exempel på detta är rätning, fördjupning 

eller breddning av ett vattendrag eller dike. För markavvattning krävs det alltid 

tillståndsansökan hos miljödomstolen. Verksamheten är undantagen från tillstånds- och 

anmälningsplikten, om det är uppenbart att varken allmänna eller enskilda intressen kan 

skadas genom inverkan på vattenförhållandena. 

De anmälningsärenden som länsstyrelsen kan besluta om framgår av 19 § förordning om 

vattenverksamhet, t.ex. punkt 4. grävning, schaktning m.m. i ett vattendrag om bottenytan 

uppgår till högst 500 kvadratmeter och punkt 6. byte av trumma i ett vattendrag med en 

medelvattenföring som uppgår till högst 1 kubikmeter per sekund. 

Både tillståndsansökan till miljödomstolen och anmälan till länsstyrelsen ska innehålla en 

miljökonsekvensbeskrivning enligt 6 kap. miljöbalken. 

Vägverket har enligt lag med särskilda bestämmelser för vattenverksamhet generell rådighet 

över vattnet för vattenverksamhet som behövs för allmän väg. Rådighet innebär att man själv 

förfogar över vattnet, antingen genom ägande eller bindande avtal med ägaren. Rådighet 

krävs för att anmäla, söka tillstånd samt utföra åtgärder. 

Den som äger en vattenanläggning har skyldighet att underhålla den så att det inte 

uppkommer skada för allmänna eller enskilda intressen. Underhållsansvaret gäller för broar, 

trummor, dammar m.m. och innebär att anläggningen ska skötas, att löpande reparationer ska 

utföras och att uttjänta anläggningar ska byggas om.

sida 50 av 60 

2009-01-07 

Underhållsrensning för att bibehålla befintligt djup och läge i ett vattendrag eller dike regleras 

i 11 kap. 15 § miljöbalken och kräver inget tillstånd. Den som är beroende av att ett 

vattenförhållande består har också rätt att utföra rensningar i annans vattenområde. 

För rensningsåtgärderna krävs för att få tillträde till marken att markägaren underrättas och 

medgivande ges. Om markägaren inte medger tillträde finns en laglig rätt i 28 kap. 11 § 

miljöbalken att nyttja annans mark för arbeten eller åtgärder som behövs för att 

underhållsskyldigheten ska kunna fullgöras. 

Om åtgärden avser markavvattning kan miljödomstolen enligt 28 kap. 10 § miljöbalken 

meddela en tvångsrätt att utföra anläggningen på annans mark. 

Akuta åtgärder 

Tillstånd för vattenverksamhet krävs inte enligt 11 kap. 16 § miljöbalken om ändrings- och 

lagningsarbeten i vatten behöver utföras genast till följd av en skada eller för att förebygga en 

skada. Godkännande av arbetena ska göras snarast möjligt. 

8.4 Sammanfattning juridiska krav 

Som beskrivits ovan finns det ett flertal alternativa tillvägagångssätt. För att veta om det krävs 

tillstånd eller räcker med anmälan kan Länsstyrelsen kontaktas för att få ett förhandsbesked. 

Angående markåtkomst rekommenderas att en arbetsplan upprättas. Nyttjanderätten, som inte 

kräver arbetsplan, gäller bara i max 50 år och troligen kommer detta att glömmas bort under 

den tiden. Det är då oklart vad som gäller, t.ex. om det inträffar något som leder till skador på 

person eller egendom. Om det inte rör sig om betydande miljöpåverkan, utan det räcker med 

anmälan till Länsstyrelsen, så kan förstudien kombineras med MKBn och arbetsplanen bestå 

av kartor och ritningar. 

Nedan följer en schematisk beskrivning av de olika alternativ som finns.

Vägrätt 

Fastst. 

AP 

Markåtkomst 

Frivillig 

vägrätt 

Upprättad 

AP 

Inskränkt 

vägrätt 

Fastst. 

AP 

Åtgärd i vattendrag 

Akut 

Nyttjanderätt 

Krävs 

ej AP 

Omfattande 

(ex. markavvattning) Akut 

Tillstånd MD 

Samråd 

MKB 

Vattenverksamhet 

(Dikning, trummor/ 

vandringshinder mm) 

Ringa 

(ex. byte av trumma 

< 1 m3/sek) 

sida 51 av 60 

2009-01-07 

Anmälan LST 

Samråd 

MKB 

Figur 8.1. Schematisk sammanfattning av de olika juridiska alternativ som finns avseende 

markåtkomst och vattenverksamhet. 

9 Miljö 

Vägverket har historiskt sett alltid hanterat vatten i samband med vägprojekt. Men det var 

först i samband med att Vägverkets första miljöprogram lanserades och vid utvecklingsarbetet 

kring detta som det lades tonvikt på naturmiljö- och kulturmiljöfrågeställning i samband med 

byggande av väg. I dagsläget finns mål och ambitioner inom naturmiljö- och 

kulturmiljöområdet för hur Vägverket bl.a. som väghållare skall arbeta för att skydda och 

minimera intrång i värdefulla miljöer. 

Det är viktigt att projektörer, projektledare, konsulter m.fl. har kännedom om att det finns mål 

och förväntningar inom Vägverket avseende på vad som anses vara god utformning av de 

åtgärder som kan komma ifråga inom ramen för detta projekt. Det är också Vägverkets 

uppgift, genom det så kallade sektorsansvaret, att sprida kunskap och samarbeta med 

aktörerna på det kommunala och enskilda vägnätet. 

9.1 Skador på naturmiljön vid höga flöden 

Miljökonsekvenserna vid höga flöden är att hänföra till olika typer av skador som påverkar 

lokalt ekosystem, dvs. vatten, växter och djur inom ett avrinningsområde, alternativt en 

Akut

sida 52 av 60 

2009-01-07 

mindre del av ett vattendrag och dess omgivning e dyl. Till konsekvenserna hör både den 

direkta skadan på ekosystemnivå som kan leda till förlust av biologisk mångfald samt att 

skada också kan leda till minskade eller förlorade möjligheter att kunna utnyttja de resurser 

som produceras inom ekosystemet t.ex. rent vatten och fisk. 

Mindre skador som kan uppträda är t ex att delar av strandzoner tidvis ställs under vatten eller 

helt eroderas bort vilket leder till att livsbetingelserna för växter och djur i strandzonen 

undanröjs, antingen under en viss tidsperiod eller permanent. 

Större skador kan uppträda när t ex delar av vägbankar sköljs bort och sedimenterar i 

vattendraget och längs dess stränder. Det är framför allt två typer av skador som kan 

förekomma. Den ena typen av skada uppstår då material från vägbank och dike transporteras 

ut i ett vattendrag. Beroende på materialets storleksfördelning orsakas både grumling och 

slamavsättning längs strandzoner som, om än kortsiktigt, mer eller mindre eliminerar 

livsförutsättningarna för vattenorganismer och växter och djur. Vidare kan lekbottnar och 

ståndplatser för fisk och andra livsmiljöer för vattenväxter och vattenlevande insekter 

försvinna när bottnen i vattendraget fylls med både finare och grövre material. 

Den andra typen av skada som kan uppträda är förorening av vattendraget. Vid trafikering och 

drift av vägen avsätts olika typer av föroreningar i diken och vägens närmsta omgivning. 

Vanligt förekommande föroreningar är metaller, petroleumprodukter, avgaspartiklar, material 

från vägslitage, kväveföreningar och vägsalt. De föroreningar från vägtrafik som avsätts i 

omgivningen kan sköljas ut i vattendragen tillsammans med materialet från vägbankar och 

diken i samband med höga flöden. Även vägbeläggning och eventuella insatsprodukter i 

vägkroppen och vägkonstruktioner kan innehålla föroreningar. Exempel på detta är tjärhaltiga 

asfaltbeläggningar samt i de fall restprodukter förekommer i vägkroppen. 

Konsekvenserna vid en förorening av ett vattendrag kan bli stora även om den drabbade delen 

av vägavsnittet är ganska begränsad. Konsekvensernas omfattning är beroende av flera 

faktorer som t.ex. mängd material som sköljts ut, förekommande föroreningar och deras 

miljö- och hälsopåverkande egenskaper, vattensystemets storlek och förekomst av känsliga 

arter. Konsekvenser som kan förekomma är utslagning av delar av vattenekosystemet under 

en tidsperiod eller permanent om inte förutsättningar för återetablering finns eller återskapas. 

Vissa typer av föroreningar kan stanna kvar i ekosystemet genom ackumulering i 

vattenorganismerna och störa både livsuppehållande funktioner och reproduktion. 

9.2 Miljökrav på åtgärder 

En stor del av de åtgärder som vidtas inom vägstransportsystemet påverkar omgivningen i 

någon omfattning. Beroende på åtgärden ifråga kan miljöpåverkan röra sig i skalan från att 

lokala miljöer påverkas till att större delar av landskap och de vattensystem som försörjer 

området förändras väsentligt och inte längre upprätthåller värden och funktion. 

I detta projekt har fokus lagts på konfliktpunkter mellan väg och vatten där riskerna är höga 

att vägen skadas vid höga vattenflöden. Inom projektet skall riskbedömnings-metodik och 

skyddsåtgärder tas fram. De typer av åtgärder som kan bli aktuella inom projektet måste

sida 53 av 60 

2009-01-07 

förutom att klara tekniska krav även anpassas med avseende på naturmiljö- och kulturmiljön 

enligt de mål och ambitioner som finns inom Vägverket. För att exemplifiera vad dessa mål 

innebär kan nämnas att inom kulturmiljöperspektiv är vattnets väg genom landskapet, olika 

typer av by- och stadsbildning med koppling till vattnet samt kulturminnen som broar, 

dämningar, äldre vattenkraftanläggningar mm exempel på värden och funktioner som måste 

beaktas i samband med åtgärder i vatten. Ur naturmiljöperspektiv finns på samma sätt olika 

värden och funktioner. Inom detta område är det framförallt vattendragens hydrologi samt 

deras funktion som livsmiljö för djur, insekter och växter som bör beaktas i samband med 

åtgärderna. Exempel kan vara att vattendrag eller blötare områden inte torrläggs, att inte 

vandringshinder eller barriärer som är svårpasserbara anläggs samt att inte växtmiljöer 

ödeläggs. 

Inom Vägverkets verksamheter har det under flera år pågått utveckling inom naturmiljö- och 

kulturmiljöområdet. Denna satsning har lett fram till att ett flertal demonstrationsprojekt genomförts 

samt att skrifter och handböcker tagits fram för miljöanpassning av olika typer av vägåtgärder. I 

föreliggande projekt kan åtgärder som släntstabilisering, byte av trummor och broar, omledning av 

vattendrag mm komma ifråga. Dessa typer av åtgärder har i viss utsträckning redan varit föremål för 

miljöanpassning i andra vägprojekt och erfarenheter och kunskaper finns om hur man kan gå tillväga. 

9.2.1 Vandringshinder 

Om fisket kan skadas av en vattenverksamhet finns en skyldighet att utföra anordningar för 

fiskens framkomst eller fiskets bestånd och att underhålla dessa anläggningar i framtiden. 

Detta gäller även för vattenlevande blöt- och kräftdjur. 

Ett vanligt vandringshinder är felaktigt anlagda vägtrummor. För hög vattenhastighet i 

trumman eller fritt fallande vatten vid utloppet är tillräckligt för att orsaka stora problem vid 

uppströmsvandring. I första hand bör vägtrummor ersättas av broar, eller så kallade 

halvtrummor, som har ett välvt betongtak men naturlig botten. Enligt Vägverkets 

inriktningsdokument för natur, kulturmiljö och friluftsliv i väghållningen (VV publ 2006:164) 

ska vägtrummor läggas så att de erbjuder en fri passage för fisk och andra djur i vattendraget. 

Detta gäller även andra åtgärder i vattendrag. 

Länsstyrelsen kan som tillsynsmyndighet kräva att vandringshinder åtgärdas genom 

tillämpning av de allmänna hänsynsreglerna i 2 kap. miljöbalken. Länsstyrelsen kan inte ställa 

krav som går utöver ett tillstånd för vattenverksamhet, men får begära att ett tillstånd 

omprövas. 

Restaurering av vattendrag ingår som det andra delmålet i miljökvalitetsmålet Levande sjöar 

och vattendrag.

10 Val av riskreducerande åtgärder 

sida 54 av 60 

2009-01-07 

Utgångspunkten för listning av möjliga åtgärder bör vara den genomförda riskanalysen. 

Identifierade riskfaktorer kan elimineras eller begränsas och därmed minska sannolikheten för 

den oönskade händelsen. Konsekvensbeskrivningen kan ge uppslag till åtgärder som lindrar 

följderna. Larm- och beredskapsplaner som sätts in först då väderläget bedöms kritiskt kan 

vara mycket kostnadseffektiva. 

Ta reda på i vilken omfattning juridiska eller miljömässiga restriktioner styr tänkbara 

åtgärder. Anpassning av åtgärder i vattendraget för att de inte ska utgöra vandringshinder kan 

bli aktuella. 

En riskanalys enligt Vald vägsträcka resulterar i en beskrivning av risknivåer, dvs. förväntade 

värden på personskador, egendomsskador och finansiella skador vid olika händelser. Den 

riskklassindelning som beskrivs i riskmatrisen syftar i första hand till att prioritera vilka risker 

som bör studeras mera i detalj för att avgöra behovet av riskreducerande åtgärder. Vad som är 

acceptabel risknivå och efter vilka kriterier åtgärder väljs för att reducera risk finns inte 

formulerade i Vägverket. Det är troligt att sådana krav kommer att fastställas och att de då ska 

uppfyllas till lägsta möjliga kostnad. Exempel på sådana krav kan vara säkerhet mot 

personskada, standard och kapacitet på omledningsvägar och begränsning av miljöskada. 

Utöver detta är det rimligt att alla risker åtgärdas så långt som samhällsekonomin motiverar, 

dvs. prioritering av riskreducerande åtgärder görs efter en kostnadsnyttoanalys. Här följer en 

översiktlig beskrivning av hur en sådan analys utförs. 

I en kostnadsnyttoanalys jämförs den samhällsekonomiska nyttan av en åtgärd med kostnaden 

för åtgärden. Jämförelsen görs av nuvärden, dvs. både nyttor och kostnader som faller ut i 

framtiden diskonteras till nuvärde. Kalkylräntan är 4%. Nettonuvärdeskvoten (NNK) är det 

jämförelsetal som används. 

NNK=(nuvärdet av nyttan – 1,3*nuvärdet av kostnaden) / (1,3*nuvärdet av kostnaden) 

Faktorn 1,3 (skattefaktorn) tar hänsyn till alternativa investeringar inom den statliga sektorn. 

Nyttan av en riskreducerande åtgärd är lägre förväntade skadekostnader. Förväntad 

skadekostnad per år (årsrisk) är sannolikheten för skada multiplicerad med skadekostnaden, 

dvs. sannolikhet*konsekvens. I riskmatrisen finns årsrisker redovisade. Årsriskreduktionen 

(ÅRR) av en åtgärd är då skillnaden mellan årsrisken före och efter åtgärden. Om 

årsriskreduktionen är konstant över tiden är nuvärdet av all riskreduktion ca 25*ÅRR vid 4% 

kalkylränta.

sida 55 av 60 

2009-01-07 

I det enkla men vanliga fallet där åtgärdskostnaden (ÅK) är en engångskostnad behöver ingen 

diskontering av kostnader göras och uttrycket för nettonuvärdeskvoten blir 

NNK = 

( 25∗ 

ÅRR −1, 

3∗ 

ÅK ) 

( 1, 

3∗ 

ÅK ) 

Den åtgärd som har högst NNK är effektivast. För att åtgärden ska vara samhällekonomiskt 

motiverad krävs att NNK är positiv. Härav den enkla tumregeln att engångsåtgärder som 

överstiger ca 20 gånger årsriskreduktionen har låg eller ingen samhällsekonomisk lönsamhet. 

Detta samband kan utnyttjas då olika åtgärder övervägs. 

Ibland kan flera åtgärder motiveras. Marginalnyttan avgör hur många som kan motiveras. 

Glöm inte att ta hänsyn till den riskreduktion som redan vald åtgärd bidragit med då NNK 

beräknas för en eventuellt tillkommande åtgärd. 

Förplanerade åtgärder som inte sätts in förrän ett krisläge uppstått och som kan förhindra den 

oönskade händelsen eller lindra konsekvenserna är ofta samhällsekonomiskt effektiva.

11 Riskanalys för objekt - exempel 

Vägavstängning 20 km 

sida 56 av 60 

2009-01-07 

Figur 11.1. Skiss över avstängd väg samt omledningsalternativ för personbilar och lastbilar. 

Förutsättningar: 

Pb 40 km,11,5 m, 90 km/h

Finansiell kostnad beräknas enligt 6.1.4 med kilometerkostnad för de olika 

fordonskategorierna enligt bilaga 1. 

F = ÅDTPb 

∗ k Pb ∗ L + ÅDTLbu 

∗ k Lbu ∗ L + ÅDTLbs 

∗ k Lbs ∗ L 

där 

ÅDT = fordon/dygn i respektive klass 

k = kostnad kr/(km*fordon) 

L = vägsträcka (km) 

Kostnad före avstängning (ordinarie väg): 

12 300 *3,268*20 +1 200*7,967*20 + 1 500*14,277*20 ≈ 1,42 Mkr/dygn 

Kostnad under avstängning (omledningsväg): 

12 300*3,63*40 + 1 200*8,31 2*75 + 1 500*15,090*75 ≈ 4,23 Mkr/dygn 

Finansiell skada = 4 231 665 – 1 423 466 ≈ 2,81 Mkr/dygn 

eller 19,66 Mkr för hela avstängningsperioden 7 dygn 

Total konsekvens av egendoms- , person- och finansiell skada: 

4 + 3,49 +19,66 = 27,15 Mkr 

Årsrisk (=konsekvens*sannolikhet) : 27,15*1/200 = 0,136 Mkr 

Beräkning av nettonuvärdeskvot (NNK) enligt kapitel 10 för 

alternativa åtgärder: 

sida 57 av 60 

2009-01-07 

NNK = (nuvärdet av riskred – 1,3*nuvärdet av kostn)/(1,3*nuvärdet av kostn) 

1) Skydd som förhindrar att truminlopp sätts igen och vägen spolas bort. Skyddet 

antas fungera för 90% av samliga flöden överstigande 200-årsflödet 

Uppskattad åtgärdskostnad: 1 Mkr 

Årsriskreduktion: 0,9*0,136 = 0,122Mkr 

Nuvärde av riskreduktion: 25*0,122=3,05 Mkr 

NNK=(3,05-1,3*1,0)/(1,3*1,0) = 1,35 

2) Beredskap för att hålla truminlopp fritt vid högt flöde. Sannolikhet för att 

åtgärden lyckas vid flöden större än 200-årsflödet bedöms vara 75%. En 

åtkomstväg måste iordningsställas i förväg. Varning för eller inträffat intensivt 

regn utlöser larm. 9 av 10 gånger larmas vid regn som inte medför 200-årsflöden.

Kostnad för åtkomstväg: 0,050 Mkr 

Kostnad per larmtillfälle: 0,020 Mkr 

Nuvärde av åtgärdskostnad: 0,050 + 25*0,020*10/200 = 0,075 Mkr 

Årsriskreduktion: 0,75*0,136 = 0,102 Mkr 


NNK=(2,55-1,3*0,075)/(1,3*0,075) = 25 

3) Planera återställning och säkra tillgång till byggnadsmaterial. 

Återställningstiden beräknas kunna förkortas med 1 dygn. 

sida 58 av 60 

2009-01-07 

Kostnad för förberedande projektering och lagerhållning: 0,2 Mkr 

Årsriskreduktion: 2,81Mkr/dygn*1dygn*1/200 = 0,014 Mkr 


NNK=(0,35-1,3*0,2)/(1,3*0,2) = 0,35 

4) Den kortaste omledningsvägen förstärks så att även lastbilar kan använda den 

Kostnad: 1 Mkr 

Årsriskreduktion: 

(1 200LBu/dygn*8,312kr/km+1 500LBs/dygn*15,09kr/km)*(75km- 

40km)*7dygn*1/200 ≈ 0,040 Mkr 


NNK= (1,00-1,3*1,0)/(1,3*1,0) = - 0,23 

Observera att nyttan av den kortare omledningsvägen kan 

tillgodoräknas för alla typer av trafikavbrott på den aktuella väglänken 

och vid trafikavbrott på det ”mindre vägnätet”. Även vägförkortning för 

lastbilstrafik under normala förhållanden på det mindre vägnätet kan 

tillgodoräknas. 

5) Trafikvakt som stänger väg innan vägen blir trafikfarlig. Utlarmning vid 

intensivt lokalt regn. I 9 av 10 fall behöver inte vägen stängas av eftersom vägen 

inte skadas 

Kostnad för trafikvakt vid varje tillfälle: 0,010 Mkr 

Nuvärde av kostnad för trafikvakt: 25*10*10*1/200 = 0,0125 Mkr 

Årsriskreduktion: 3,49/200 = 0,0175 Mkr 


NNK: (0,438-1,3*0,0125)/(1,3*0,0125) = 26 

Slutsats: De åtgärder som visar högst samhällsekonomisk lönsamhet är nr 2 och 5. Åtgärd nr 

4 är bara samhällsekonomiskt lönsam om de övriga nyttorna som nämns kan tillgodoräknas.

12 Litteratur 

VV Publ. 2005:54 Handledning – Riskanalys vald vägsträcka. 

VV Publ. 2005:55 Fördjupning – Riskanalys vald vägsträcka. 

sida 59 av 60 

2009-01-07 

Arbetsmaterial uppdrag 411 700 11, Riskanalys vald järnvägssträcka, Del 1 Handledning och 

Del 2 Fördjupning. Framtaget under 2007 av Vägverket Konsult på uppdrag av Banverket. 

Fallsvik, J. och Rankka, K., 2005. Stability and run-off conditions – Guidelines for detailed 

investigation of slopes and torrents in till and coarse-grained sediments. SGI Rapport 68, 

Linköping. 

Fallsvik, J., Rankka, K. och Sauermoser, S., 2004. Detaljerad utredning av stabilitets- och 

avrinningsförhållanden i Mörviksravinens avrinningsområde, Åre. SGI Dnr 2-0309-0544. 

Linköping. 

Hultén, C., et al., 2005. Släntstabilitet i jord – Underlag för handlingsplan för att förutse och 

förebygga naturolyckor i Sverige vid förändrat klimat – Deluppdrag 1. SGI Varia 560:1, 

Linköping. 

Räddningsverket, 2002. Kartering av stabiliteten i moränslänter och raviner, 

Litteraturinventering. FoU rapport. Karlstad. 

Räddningsverket, 2002. Slå rot – och väx upp – eller Vegetation som Förstärkningsmetod, 

Litteraturstudie. FoU rapport. Karlstad. 

Räddningsverket, 2003. Förstärkningsåtgärder för slänter och raviner i morän och annan grov 

sedimentjord. FoU rapport, beställningsnummer P21-425/03, Karlstad. 

Viberg, L., et al., 2004. Översiktlig kartering av stabiliteten i raviner och slänter i morän och 

grov sedimentjord – Metodbeskrivning. SGI, CTH. SGI Dnr 1-0103-209.

Underlag för beräkning av samhällsekonomisk kostnad vid 

vägavstängning 

sida 60 av 60 

Bilaga 1 

I kostnaden beräknad i EVA-systemet igår restid, fordonskostnad, olyckor, emission, drift och 

underhåll. 

Kostnad kilokronor (kkr) per 1000 ÅDT och km och dygn för olika vägar och bredder för 

personbilar (Pb), lastbilar utan släp (Lbu) och lastbilar med släp (Lbs): 

Pb Lbu Lbs 

Motorväg 110 3,268 7,967 14,277 

Motorväg 90 3,350 8,027 14,173 

Väg >11,5m 110 3,433 8,118 14,578 

Väg >11,5m 90 3,482 8,175 14,455 

Väg

Metod för att hitta och åtgärda vägavsnitt med höga risknivåer till ...

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?