Är trängselskatt ett hot mot detaljhandeln

Är trängelskatt ett hot mot detaljhandeln i 

Stockholms innerstad? 

En deskriptiv och ekonometrisk analys av Stockholmsförsökets 

effekter på detaljhandeln i Stockholms innerstad 

ULF RÄMME 

MICHAEL CRONHOLM 

NIKLAS RUDHOLM 

1

FÖRORD 

I samband med Stockholmsförsöket fick AB Handelns Utredningsinstitut i uppdrag av 

Miljöavgiftskansliet, Stockholms stad, att studera huruvida Stockholmsförsöket påverkade 

detaljhandeln i Stockholmsregionen. Resultatet från undersökningarna presenterades löpande 

före och under Stockholmsförsöket och presenterades slutligen i en rapport, 

Stockholmsförsökets påverkan på detaljhandeln i Stockholmsregionen – Slutrapport, under 

hösten 2006. 

I föreliggande undersökning genomförs en fördjupad analys av Stockholmsförsökets effekter 

på detaljhandeln i Stockholms innerstad. Detta görs dels genom att förlänga 

undersökningsperioden med kompletterande data för en tidsperiod efter det att 

Stockholmsförsöket avslutats dels genom att låta det insamlade materialet genomgå en 

omfattande ekonometrisk analys. 

Resultaten från ovanstående undersökningar har spridits genom publiceringar och på 

konferenser. En omarbetat och förkortad version med de huvudsakliga slutsatserna från HUI:s 

analys av Stockholmsförsöket publicerades i Ekonomisk Debatt nr 4 2007 och en omarbetad 

och något mer formaliserad version av den ekonometriska analysen i denna rapport kommer 

under 2008 att publiceras i transportforskningstidskriften Journal of Transportation Research 

Part A som ägnar ett temanummer med de huvudsakliga resultaten från Stockholmsförsöket. 

Resultaten har också förankrats vid VTI dagarna i Linköping 2007, vid en transportkonferens 

anordnad av Bergens Kommun i Norge i mars 2007 samt vid ett seminarium i Göteborg 

anordnat av Vägverket i maj 2007. 

Föreliggande analys hade inte kunnat genomföras utan ekonomiskt stöd från Vägverket inom 

ramen för forskningsprogrammet ”Livskraftiga tätorter att bo, verka och vistas i” 

Projektet har genomförts av Ulf Rämme (projektledare) och Michael Cronholm båda 

verksamma som detaljhandelsanalytiker vid HUI samt Niklas Rudholm, docent i 

Nationalekonomi vid högskolan i Gävle. 

Stockholm i oktober 2007 

/ Ulf Rämme / 

2

1 INLEDNING 

Beslutet om att genomföra ett tidsbegränsat försök med trängselskatt i Stockholmsregionen 

fattades av riksdagen i juni 2004. Det så kallade Stockholmsförsöket bestod av tre 

sammanhängande delar: utökad kollektivtrafik, miljöavgifter/trängselskatt samt fler 

infartsparkeringar i staden och länet. Stockholmsförsökets mål var att minska antalet fordon 

över innerstadssnittet under morgonens och eftermiddagens maxtimmar med 10 –15 procent 

och öka framkomligheten på de hårdast belastade vägarna i stockholmstrafiken. Utsläppen 

av koldioxid, kväveoxider och partiklar i innerstadsluften skulle minska samtidigt som de som 

vistas i innerstaden skulle uppleva att miljön förbättrades i gaturummet. 1 

Stockholmsförsöket inleddes i augusti 2005 med en förstärkt kollektivtrafik bestående av 

ökad turtäthet och förlängda tåg under rusningsperioderna, ökad turtäthet på befintliga 

direktbussar och stombussar i innerstaden samt en utökad busstrafik bestående av 14 nya 

direktbusslinjer från kranskommunerna in till innerstaden under för- och eftermiddagens 

rusningsperioder. 2 I början av januari 2006 inleddes försöket med trängselskatt genom att 

Stockholmsbilisterna fick erlägga en avgift, trängselskatt, i samband med att de passerade 

avgiftssnittet under avgiftstiden 06.30-18.29. Den enskilde bilistens kostnad i samband med 

varje passage varierade mellan 10-20 kronor beroende på tidpunkten, men maxbeloppet per 

dygn begränsades till 60 kronor. 

Stockholmsförsökets effekter på biltrafiken blev omedelbara och kraftiga. Trafiken över 

avgiftssnittet minskade med i genomsnitt 22 procent under avgiftstid vilket motsvarade 

omkring 100 000 färre fordonspassager per dag. Samtidigt sjönk trafikarbetet, mätt som 

mängden fordonskilometer, med omkring 14 procent. Även trängseln, mätt som 

restidsförlängning jämfört med fritt flöde, kom att reduceras kraftigt på såväl innerstadens in- 

och utfartsleder som innerstadsgatorna och innerstadslederna under försöksperioden. 3 

Nedgången i biltrafik motsvarades inte av ett ökat resande med kollektiva färdmedel. I 

genomsnitt ökade resandet med kollektivtrafik med 6 procent in mot innerstaden vilket 

motsvarade 20 000 fler resenärer per dag. Under morgonens rusningstid var resandeökningen 

in mot innerstaden omkring 10 procent. Trängseln i kollektivtrafiken, mätt som andelen 

1 Miljöavgiftskansliet (2006), Fakta och resultat från Stockholmsförsöket – Andra versionen – augusti 2006 s 5 

2 Ibid s 47. 

3

stående, ökade något på tunnelbanan, men minskade samtidigt på pendeltågen. I genomsnitt 

verkar trängseln ha varit oförändrad vilket till viss del förklaras av den utökade 

kollektivtrafiken. 4 

Stockholmsförsöket är intressant eftersom det är ett naturligt experiment som ger möjlighet att 

studera huruvida det uppstår effekter i andra verksamheter när åtgärder som är avsedda att 

reglera trafikflöden införs. Av den anledningen ansågs det av vikt att undersöka utvecklingen 

inom näringslivet för att på så vis belysa huruvida olika branscher av näringslivet påverkades 

av Stockholmsförsöket. 

1.1 NÄRINGSLIVETS UTVECKLING 

Under Stockholmsförsöket analyserades dess effekter på vissa sektorer inom 

transportnäringen, detaljhandeln samt de regionalekonomiska aspekterna i flera utredningar. 

Analyserna av transportnäringarna visade, i korthet, på att produktiviteten ökade och att 

arbetsmiljön för chaufförerna förbättrades. 5 Näringslivet visade sig också vara mer positiva 

till Stockholmsförsöket under försöksperioden än vid motsvarande undersökningar innan 

försöksperioden påbörjades. 6 

Detaljhandeln och de besöksintensiva näringarna anses som regel vara snabba att reagera på 

omvärldsförändringar. Denna bransch rönte därför särskild uppmärksamhet under 

Stockholmsförsöket. Stockholmsförsökets påverkan på detaljhandeln och andra 

besöksintensiva näringar undersöktes av Handelns utredningsinstitut (HUI) och av 

KTH/Nordplan i två av varandra parallella men oberoende analyser. 7 Undersökningarna 

använde olika metod men kom båda till slutsatsen att Stockholmsförsökets effekter på 

detaljhandeln i Stockholmsregionen var små eller statistiskt icke säkerställda. 

För att undersöka huruvida införandet av trängselskatt påverkade detaljhandeln i Stockholms 

innerstad lät HUI bygga upp en företagspanel bestående av ett stort antal varuhus, köpcentrum 

och stråkbutiker innanför och utanför avgiftszonen. Omsättningsutvecklingen hos varuhus och 

köpcentrum innanför avgiftszonen samlades in månadsvis och jämfördes mot 

3 

Ibid s 28 och 34 ff. 

4 

Miljöavgiftskansliet, Fakta och resultat från Stockholmsförsöket – Andra versionen – augusti 2006 s 54. 

5 

Svalgård m fl 2006a; Svalgård m fl 2006b. 

6 

Hultin m fl 2006. 

7 

Rämme m fl HUI (2006a); Lagrén m fl (2006). 

4

omsättningsutvecklingen hos köpcentrum utanför avgiftszonen och i riket. Parallellt med detta 

genomfördes konsumentundersökningar riktade till ett representativt urval av invånare i 

Stockholmsregionen för att på så sätt fånga konsumenternas inköpsbeteenden före och under 

Stockholmsförsöket. 

HUI:s tes var att om Stockholmsförsöket hade någon större betydelse för detaljhandelns 

utveckling i Stockholmsregionen skulle det ta sig uttryck genom signifikanta avvikelser i 

detaljhandelns omsättningsutveckling då Stockholmsföröket påbörjades. Undersökning visade 

att det inte förekom något trendbrott i omsättningsutvecklingen hos detaljhandeln innanför 

avgiftszonen i samband införandet av trängselskatt och inte heller att omsättningsutvecklingen 

hos varuhus, köpcentrum och stråkbutiker innanför avgiftszonen avvek markant från 

omsättningsutvecklingen i riket under försöksperioden. Däremot avvek 

omsättningsutvecklingen innanför avgiftszonen relativt kraftigt från omsättningsutvecklingen 

utanför avgiftszonen vilket berodde på tillkomsten av ny detaljhandelsyta hos köpcentrum i 

Stockholms kranskommuner. Undersökningen visade också att konsumenternas 

inköpsbeteenden var relativt stabila såväl före som under Stockholmsförsöket. 

KTH/Nordplan använde i sin undersökning en beräkningsmodell kompletterad med 

besökarintervjuer vid fyra köpcentrum i Stockholmsregionen för att isolera effekterna av 

Stockholmsförsöket. Beräkningarna visade att detaljhandeln i Stockholms innerstad i 

genomsnitt tappade en procent av sin omsättning till följd av Stockholmsförsöket men också 

att omsättningsförlusten varierade relativt kraftigt beroende på köpcentrumet och/eller 

butikens läge. Butiker och köpcentrum i city påverkades mindre av Stockholmsförsöket 

samtidigt som handlare och köpcentrum på malmarna påverkades kraftigare av detsamma. 

Båda studierna visade således att Stockholmsförsöket gav relativt små effekter på 

detaljhandeln i Stockholms innerstad. Stockholmsförsöket kan endast ge svar på vilka 

kortsiktiga effekter som uppstår av trängselavgifter. För att dra säkra slutsatser om vilka 

långsiktiga effekter som kan inträffa av trängselskatt är det rimligt att vända blicken mot 

London där trängselavgifter har funnits sedan februari 2003 och där förutsättningarna för dem 

förändrats vid flera tidpunkter. 

5

1.2 DETALJHANDELNS UTVECKLING I LONDON 

Sedan 2003 har ett antal organisationer och institutioner studerat trängselavgifternas effekter 

på näringslivet och, i synnerhet, detaljhandeln i London. I samband med sina årliga 

utvärderingar har Transport for London (TfL) studerat en mängd aspekter för näringslivet 

innanför avgiftszonen. Bland annat har enkätutskick och djupintervjuer genomförts med ett 

urval av företag verksamma inom avgiftszonen. Därtill har offentlig statistik använts för att 

belysa utvecklingen i olika sektorer av näringslivet och underkonsulter har använts i syfte att 

belysa specifika frågeställningar eller för att kvalitetssäkra undersökningarna. Samtliga 

undersökningar pekar på att näringslivet innanför avgiftszonen ej påverkats i nämnvärd 

omfattning av trängselavgifterna. 

I diagram 1.1 redovisas detaljhandelns utveckling i London och Storbritannien under perioden 

2003-2006. 

Diagram 1.1. Procentuell förändring av detaljhandelsomsättning i London och Storbritannien jämfört 

med samma månad föregående år. 

Källa: Transport for London (2006). 

Diagrammet visar att detaljhandeln i centrala London sedan år 2003 har fluktuerat kraftigare 

än detaljhandeln i Storbritannien som helhet. Redan innan trängselavgifter infördes i februari 

6

2003 hade den lokala konjunkturen i London fallit till en nivå under riket. Under 2004 och 

första halvan av 2005 följde utvecklingen i London i huvudsak utvecklingen i riket. 

Terrordåden i början av juli 2005 innebar en kraftig nedgång för detaljhandeln i London under 

resten av sommaren men redan i oktober hade detaljhandeln i London återhämtat sig för 

därefter stiga kraftigt i förhållande till riket. 

TfL:s slutsats av ovanstående är att trängselskatten i London har haft en mycket liten effekt på 

detaljhandeln under perioden 2003-2006. Terrorbombningar och avgiftshöjningar i juli 2005 

förefaller dessutom endast ha fått kortsiktigt negativa effekter på detaljhandeln. En fördjupad 

bild erhålls genom de enkätundersökningar där respondenterna lyfter fram 

omvärldsfaktorernas, såsom konjunkuren, ökad konkurrens, rädsla för terrordåd och 

företagsspecifika problem, betydelse för sina respektive företags utveckling. 8 

Andra områden som specialstuderats är bland annat huruvida företag som är lokaliserade i 

randzonen påverkas mer av trängselavgifterna än företag i de centrala delarna av avgiftszonen 

samt huruvida trängselavgifterna har bidragit till att företag inom avgiftszonen i större 

utsträckning lokaliserar sig utanför avgiftszonen efter det att trängselavgifter har införts. 

Undersökningarna visar på relativt begränsade effekter för företagen i randzonen, men det 

finns en tendens till att småskaliga företag uppgav att de påverkats mer än företagen i 

randzonen som helhet. Den främsta anledningen till denna nedgång uppgavs dock bero på 

omvärldsfaktorer och inte införandet av trängselavgifter. 9 

Resultaten i TfL:s undersökningar får stöd från andra undersökningar som med ekonometriska 

metoder försökt avgöra vilken påverkan som trängselavgiften har haft på detaljhandeln i 

London som helhet och på enskilda företags utveckling. Undersökningarna visar att 

detaljhandeln innanför avgiftszonen inte har påverkats av trängselavgifterna. 10 Däremot ges 

visst stöd för att enskilda enheters försäljning innanför avgiftszonen kan ha påverkats negativt 

samtidigt som samma företags enheter utanför avgiftszonen har fått se försäljningen öka 

under motsvarande period. Slutsatsen av undersökningen är att skillnaderna mellan de olika 

enheternas utveckling är ett resultat av trängselavgifterna. 11 

8 

Transport for London (2004) s 85 ff; Transport for London (2005) s 82 f & 94; Transport for London (2006) s 

97. 

9 

Transport for London (2005) s 132 f; Transport for London (2006) s 139. 

10 

Quddus m fl (2005) s 15 ff. 

11 

Bell m fl (2004); Quddus m fl (2005) s 17 f. 

7

Handelskammaren i London genomförde under perioden 2003-2005 enkätundersökningar till 

företag innanför avgiftszonen. I motsats till ovanstående undersökningar visar dessa på 

relativt stora effekter för detaljhandeln. En kritisk punkt med alla dessa undersökningar är 

deras låga och fallande svarsfrekvens. Undersökningarna omfattar ett antal frågor om hur 

företagen upplever att deras omsättning och kundantal påverkats och om så är fallet vilka 

anledningarna är till detta, om de funderar på att omlokalisera sig, vad de har för inställning 

till trängselavgifterna samt om företagen ser några förbättringsområden i nuvarande system. 

Det finns en svagt ökande tendens till att mellan 75-85 procent av företagen säger att deras 

omsättning minskat jämfört med samma period föregående år. Anledningarna till att affärerna 

gick sämre uppgavs vara flera. Omkring 60 procent av respondenterna ansåg att 

trängselavgifterna var huvudorsaken medan ytterligare 20-25 procent ansåg att ekonomisk 

lågkonjunktur och rädsla för terrorism låg bakom nedgången. Respondenterna fick även svara 

på en fråga om de funderade på att omlokalisera sig som en följd av trängselavgifterna. Under 

perioden ökade andelen respondenter som funderade på att omlokalisera sig till utanför 

avgiftszonen från 25 till 35 procent. 12 

Slutsatserna kring hur trängselavgifterna påverkat detaljhandeln innanför avgiftszonen i 

London går således isär beroende på vem som gjort undersökningen samt undersökningarnas 

tillvägagångssätt och syften. Undersökningarna från London pekar på att de långsiktiga 

effekterna av trängselavgifter hittills har varit marginella. En av de huvudsakliga 

anledningarna till det är att innerstadskonsumenten i London endast i begränsad utsträckning 

använder bil vid sina inköp. Det finns däremot risk för att enskilda företag löper risk att 

påverkas negativt och det förefaller som om mindre företag riskerar att påverkas kraftigare än 

större företag. Erfarenheterna från London pekar, avslutningsvis, på att omvärldsfaktorer och 

företagsspecifika problem, inte oväntat, är av större betydelse för företagens utveckling än 

trängselavgifterna. 

1.3 SYFTE OCH HYPOTESER 

Syftet med föreliggande rapport är att studera och analysera vilka effekter som 

Stockholmsförsöket hade på konsumenternas inköpsbeteenden och detaljhandelns utveckling i 

12 Windsor Cundell (2003); London Chamber of Commerce and Industry (2004); London Chamber of 

Commerce and Industry (2005) 

8

Stockholmsregionen. Genom att komplettera och fördjupa tidigare genomförda analyser av 

Stockholmsförsöket avser HUI föra analysen ett steg längre. Detta görs dels genom att 

förlänga undersökningsperioden med en mätning av detaljhandelns utveckling i 

Stockholmsregionen efter det att Stockholmsförsöket avslutats dels genom att utveckla en 

ekonometrisk modell för att avgöra Stockholmsförsökets effekter på dagligvaru- och 

sällanköpsvaruhandeln i stockholmsregionen. 

Stockholmsförsöket kan dels leda till substitutionseffekter dels till så kallade inkomsteffekter. 

Inkomsteffekten tar sig uttryck genom att Stockholmsförsöket förväntas leda till att 

konsumtionsutrymmet för varor och tjänster minskar för enskilda hushåll och om många 

drabbas att den totala privata konsumtionen i regionen minskar. Storleken på denna effekt 

beror dels på hur många som passerar en avgiftsstation under en given tidsperiod, men också 

på hur många pendlare som ändrar färdmedel i samband med sina resor till och från arbete 

eller studier. Om inkomsteffekten är av betydande omfattning innebär det att detaljhandeln i 

Stockholmsregionen har en sämre utveckling än detaljhandeln i riket i samband med och efter 

att Stockholmsförsöket påbörjats. 

Substitutionseffekten kan uppstå om konsumenterna ändrar destination för sina inköp, färdsätt 

i samband med inköpsresorna och slutligen tidpunkt för inköpet. Om substitutionseffekterna 

är av betydande storlek antas dessa dels ta sig uttryck genom ett signifikant trendbrott, och 

därefter lägre tillväxttakt för detaljhandeln innanför avgiftszonen relativt detaljhandeln 

utanför avgiftszonen och i riket i samband med att Stockholmsförsöket påbörjas och avslutas 

2006 dels signifikant ändrade inköpsvanor i före, under och efter Stockholmsförsöket. 

1.4 MATERIAL 

Detaljhandeln delas in huvudgrupperna sällanköpsvaruhandel och dagligvaruhandel. För att 

undersöka huruvida sällanköpsvaruhandelns omsättning i Stockholmsregionen påverkades av 

Stockholmsförsöket har HUI har låtit skapa en företagspanel bestående av såväl storskaliga 

enheter som mer småskalig handel, så kallade stråkbutiker. Denna företagspanel omfattar 18 

varuhus och köpcentrum belägna innanför respektive utanför avgiftszonen samt närmare 600 

stråkbutiker lokaliserade utmed för detaljhandeln centrala stråk innanför avgiftszonen. 

Omsättningsuppgifterna från varuhus och köpcentrum har samlats in på månadsbasis genom 

direktkontakt med företrädare för de olika enheterna. 

9

Även om direkt kontakt med butiksföreståndarna eller ägarna för de så kallade stråkbutikerna 

hade varit att föredra så har detta inte varit praktiskt genomförbar av tids- och 

kostnadsmässiga skäl. Av den anledningen har omsättningsuppgifterna för 600 jämförbara 

butiker samlats in genom SCB:s regionala omsättningsstatistik. Ett antal problem med 

företagens, framförallt kedjornas, omsättningsredovisning gör att detta tillvägagångssätt med 

nödvändighet blir trubbigare än de uppgifter som samlats in direkt från varuhusen och 

köpcentrumen. Det kanske allvarligaste problemet hänför sig till att kedjeföretagen inte 

redovisar omsättningen på det aktuella arbetsstället utan för företagets omsättning i riket. SCB 

räknar därefter ut det den enskilda butikens omsättning utifrån uppgifter om antalet anställda 

och ett, för perioden, genomsnittligt omsättningstal per anställd i företagets butiker. Detta 

leder till problem eftersom det enskilda arbetsställets omsättning kan såväl överskattas som 

underskattas då uppgifter om antalet sysselsatta på det aktuella arbetsstället inte uppdateras 

kontinuerligt. För att komma till rätta med detta har HUI valt att hålla redovisningen av 

stråkbutikernas utveckling på en hög aggregeringsnivå. 

Tillvägagångssättet för dagligvaruhandeln har varit detsamma som för varuhus och 

köpcentrum då HUI låtit samla in omsättningsuppgifter för jämförbara enheter hos de större 

dagligvaruaktörerna i Stockholmsregionen. 

Av sekrettesskäl gentemot uppgiftslämnarna redovisas inte omsättningsuppgifter för de 

enskilda enheterna som ingår i undersökningen. Omsättningen hos dessa har istället slagits 

samman till större geografiska aggregat baserat på den huvudsakliga indelning som gäller för 

Stockholmsförsöket. För att avgöra huruvida detaljhandelns utveckling skiljer sig åt mellan 

olika delar av Stockholmsregionen före, under och efter Stockholmsförsöket jämförs 

omsättningsutvecklingen hos de olika aggregaten mot varandra och mot detaljhandelns 

utveckling i riket. I tabell 1.1 nedan redovisas vilka aktörer som har deltagit i undersökningen 

samt på vilken aggregeringsnivå som uppgifterna har analyserats. 

10

Tabell 1.1. Sammanställning av köpcentrum och företagspanel i Stockholmsregionen. 

Bransch Geografiskt område Enhet 

Sällanköpsvaror Innanför avgiftszonen City 

PUB, NK, Åhlens City, Debenhams, 

Gallerian 

Malmarna 

Åhlens Skanstull, Västermalmsgallerian, 

Ringens köpcentrum, Fältöversten 

Hela innerstaden cirka 600 stråkbutiker utmed 18, för 

handeln, centrala stråk 

Utanför avgiftszonen Regionen Sickla köpkvarter, Globen City, Solna 

centrum, Forum Nacka, Farsta, 

Riket 

Skärholmens centrum, Täby centrum, 

Kista och Sollentuna centrum 

Riket 

Dagligvaror Innanför&utanför 

avgiftszonen 

ICA, COOP, Axfood & Prisextra 

Riket Riket 

Den långa undersökningsperioden gör att i princip samtliga varuhus och köpcentrum i 

undersökningen har genomgått ombyggnationer och renoveringar, och/eller utvecklat koncept 

eller butiksbeståndet. Detta har försvårat möjligheterna att avgöra Stockholmsförsökets 

effekter på detaljhandeln eftersom enskilda butiker och/eller avdelningar periodvis har varit 

mer eller mindre otillgängliga för konsumenterna. Omsättningsutvecklingen har således varit 

lägre under de perioder då ombyggnaderna har pågått för att under den efterföljande perioden 

vara högre än under den period som föregick ombyggnadsprojektet. 

HUI har i samband med insamlingen av omsättningsuppgifterna också haft för avsikt att 

informera sig om när ombyggnadsprojekt har förekommit genom intervjuer med sina 

uppgiftslämnare. Att försöka avgöra hur stor effekt som enskilda ombyggnadsprojekt har haft 

för enskilda enheter har dock visat sig vara mycket svårt. I tabell 1.2 nedan redovisas ett antal 

förändringar i detaljhandeln i Stockholmsregionen som kan tänkas påverka utvecklingen 

innanför respektive utanför avgiftszonen. 

11

Tabell 1.2. Omvärldsförändringar som försvårar isoleringen av Stockholmsförsökets effekter på detaljhandeln. 

Område Åtgärd 

Centrala Norrmalm / • Upprustning och förnyelse av fysisk miljö och detaljhandelsutbud utmed ett 

”citystråket” och stort antal centrala handelsstråk. 

malmarna 

• Upprustning, utvidgning och förnyelse av detaljhandelsutbud i Gallerian och 

Sturegallerian. Tillskapande av 12 000 kvadratmeter handelsyta i city. 

• Upprustning av fastigheter samt omstrukturering och omprofilering av 

varuutbud i cityvaruhus. 

• Små förändringar inom befintliga köpcentrum på malmarna. Främst 

omprofilering och förändring av hyresgästbestånd. 

• Tillskapande av gallerian Bruno, ombyggnad och renovering av Åhlens 

Skanstull samt Ringens köpcentrum. 

Utanför avgiftszonen • Tillskapande och utvidgning av flera stora marknadsplatser i sydöstra 

Stockholm. Under andra halvåret 2005 tillkom totalt 55 000 kvadratmeter 

handelsyta i Sickla och Gustavsberg 

• Utvidgning av Barkarby handelsområde i norra Stockholm. Bauhaus 

utvidgar detaljhandelsytan, Plantagen öppnar ny enhet och tillskapande av 

3 000 kvadratmeter sällanköpsvaruhandel söder om Barkarby outlet. 

• 12 000 kvadratmeter sällanköpsvaruhandel i Arninge. 

• Utvidgning och renovering av Skärholmens centrum, Forum Nacka och 

Stinsen köpcentrum. Delar av centrumen avstängda under ombyggnationen. 

Kista, Solna och Täby centrum har förändrat hyresgästmixen. 

Källa: Rämme, Cronholm (2006). 

Det material som samlats in har dels genomgått en deskriptiv analys dels en ekonometrisk 

analys i syfte att avgöra huruvida Stockholmsförsöket hade effekter på detaljhandeln i 

Stockholmsregionen. Tillvägagångssättet för den ekonometriska undersökningen beskrivs 

närmare i kapitel 2 nedan. 

Som ett komplement till ovanstående undersökningar har HUI låtit genomföra 

konsumentundersökningar vid tre tillfällen före, under och efter Stockholmsförsöket. Syftet 

med undersökningarna har varit att analysera konsumenternas inköpsvanor samt huruvida de 

förändrats i samband med att Stockholmsförsöket inleddes och avslutades. 

Konsumentundersökningarna genomfördes i samarbete med Synovate/TEMO och är 

tvärsnittsundersökningar baserade på intervjuer med 1 000 slumpmässigt utvalda hushåll i 

Stockholmsregionen. Urvalets storlek såväl som urvalsprincipen gör det möjligt att dra 

slutsatser om större populationer. Intervjupersonerna fick besvara frågor om sina inköp av 

detaljhandelsvaror före, under och efter Stockholmsförsöket avslutats. 

En första undersökning genomfördes i november 2004 och uppföljande undersökningar 

genomfördes under mars och november 2006. Undersökningarna genomfördes per telefon och 

12

innehöll 39 respektive 46 frågor. Stockholms län delades upp i 8 delpopulationer, vilka 

viktades efter befolkningsmängd. För att få slumpmässighet bad intervjuaren att få prata med 

den person som mest nyligen hade fyllt år i hushållet. I november 2004 kontaktades 1 632 

hushåll i Stockholms län upp och fick frågan om de ville delta i undersökningen. I mars 

respektive november 2006 kontaktades 2 503 respektive 2 493 hushåll vid varje 

undersökningstillfälle. 

Svarsfrekvensen i den första undersökningen var 61 procent, 1003 svarade av de 1632 hushåll 

som ringdes upp. Av de resterande vägrade 216 personer (det vill säga 34 procent) att svara på 

grund av ämnesområde, 328 (52 procent) av princip samt 85 personer (14 procent) av 

tidsbrist. Svarsfrekvensen i de senare undersökningarna var betydligt sämre, 40 procent. Av 

denna anledning genomfördes mindre bortfallsanalyser vid de båda senare 

undersökningstillfällena. Dessa pekade på att 53 respektive 44 procent av bortfallet vägrade 

svara eftersom de inte svarade på enkäter av princip. Vid båda tillfällena uppgav 12 procent 

av bortfallet att de vägrade svara på grund av ämnesområdet och 3 respektive 8 procent att de 

inte tänkte svara på grund av tidsbrist. Någon skillnad mellan olika regioner kan inte påvisas. 

Den lägre svarsfrekvensen i de senare undersökningarna kan störa resultaten, men det är 

mycket svårt att göra något åt denna typ av bortfall. Sannolikt är minst 13 procent av 

bortfallet negativa till Stockholmsförsöket och det är också möjligt att det är denna grupp som 

främst utsätts för trängselskatten. Dessvärre kommer dock inte denna grupps eventuella 

förändringar i konsumtionsmönster med i denna undersökning. I tabell 2:3 och 2:4 redovisas 

respondenterna uppdelade på bostadsplats och ålder. 

Tabell 2.3. Antal svarande fördelade på bostadsplats. 

Norra regionhalvan Södra regionhalvan 

Innanför 

avziftszonen 

Summa 

November 2004 410 414 179 1003 

Mars 2006 383 446 171 1000 

November 2006 436 418 147 1 001 

Källa: HUI (2004), HUI (2006a) och HUI (2006b). 

Vid 2004 års undersökning var omkring 18 procent av respondenterna bosatta innanför 

avgiftszonen. Vid de uppföljande undersökningarna har urvalet förändrats då andelen bosatta 

innanför avgiftszonen har minskat något. Andelen bosatta utanför avgiftszonen ökade svagt 

från 82 till 85 procent av urvalet mellan de tre undersökningstillfällena. Störst skillnad i var 

13

espondenterna var bosatta var det i undersökningen i mars 2006 då 38 procent av 

respondenterna var bosatta i den norra regionhalvan och 45 procent i den södra. 

Tabell 2.4. Antal svarande fördelade på ålder. 

18-34 år 35-49 år 50-65 år +65 år Summa 

November 2004 261 319 310 113 1003 

Mars 2006 242 332 261 165 1000 

November 2006 214 336 329 121 1001 

Källa: HUI (2004), HUI (2006a) och HUI (2006b). 

Tabellen visar att drygt 20 till 25 procent av urvalet var mellan 18-34 år. Flest respondenter 

respondenter, drygt 60 procent, befann sig i åldersintervallet 35-65 år. Mellan 2004 och 2006 

har andelen yngre respondenter sjunkit något, medan de i åldersintervallet 35-65 har ökat 

svagt. 

1.5 DISPOSITION 

I kapitel 2 genomförs en deskriptiv och ekonometrisk analys av detaljhandelns utveckling 

före, under och efter Stockholmsförsöket i syfte att belysa huruvida Stockholmsförsöket 

påverkade detaljhandeln innanför avgiftszonen. Kapitel 3 kompletterar denna undersökning 

genom att studera hur Stockholmarnas inköpsvanor och resmönster i samband med 

detaljhandelsinköp såg ut före samt huruvida de förändrades i samband med att 

Stockholmsförsöket påbörjades och avslutades. Kapitel 4 sammanfattar de huvudsakliga 

resultaten i undersökningen samt diskuterar alternativa metoder och källor för att göra denna 

typ av undersökning. 

14

2 DETALJHANDELNS UTVECKLING I STOCKHOLM 

I detta kapitel genomförs en analys av detaljhandelns utveckling i Stockholmsregionen. HUI 

har i samband med Stockholmsförsöket samlat in omsättningsuppgifter för ett stort antal 

varuhus, köpcentrum och stråkbutiker belägna innanför och utanför avgiftszonen såväl före 

som under och efter Stockholmsförsöket avslutats. 

I kapitel 1.3 konstaterades att Stockholmsförsöket kan förväntas leda till dels 

substitutionseffekter, dvs att konsumenter bosatta i Stockholmsregionen ändrar destination för 

sina inköp, färdsätt i samband med inköpsresorna och slutligen tidpunkt för inköpet, dels 

inkomsteffekter för konsumenter bosatta i Stockholmsregionen. Om substitutionseffekter 

förekommer antas dessa ta sig uttryck genom ett trendbrott i omsättningsutvecklingen hos 

detaljhandeln innanför avgiftszonen i samband med att Stockholmsförsöket påbörjades och 

avslutades under 2006. Om den så kallade inkomsteffekten är av betydande omfattning antas 

den ta sig uttryck genom att detaljhandeln i Stockholmsregionen som helhet utvecklas 

avsevärt sämre än riket efter januari 2006. 

2.1 INKOMSTEFFEKTENS STORLEK 

Stockholmsförsöket kan för de hushåll som passerar en avgiftsstation och erlägger 

trängselskatt förväntas leda till att konsumtionsutrymmet för varor och tjänster minskar för 

det enskilda hushållet och om många drabbas att den totala privata konsumtionen i regionen 

minskar. Storleken på denna effekt beror dels på hur många som passerar en avgiftsstation 

under en given tidsperiod, men också på hur många pendlare som ändrar färdmedel i samband 

med sina resor till och från arbete eller studier. De senare torde få minskade resekostnader och 

följaktligen också ett större utrymme för konsumtion av andra varor och tjänster. 

Under Stockholmsförsöket uppgick det totala skatteuttaget från privathushållen i 

Stockholmsregionen till drygt 33 miljoner kronor per månad vilket ger en total inkomsteffekt 

från privathushållen på omkring 400 miljoner kronor per år. Den totala disponibla inkomsten i 

Stockholmsregionen uppgick år 2006 till omkring 340 miljarder kronor. Detta ger vid handen 

att den totala inkomsteffekten för Stockholmsregionen uppgick till drygt en promille år 2006. 

I tabell 2.1 redovisas en uppskattning av inkomsteffektens betydelse för detaljhandeln i 

Stockholmsregionen under Stockholmsförsöket. 

15

Tabell 2.1. Stockholmsförsökets effekter för privathushåll i Stockholmsregionen samt dess betydelse för 

detaljhandeln i Stockholmsregionen. 

Enhet 

Skatteuttag från privathushåll i Stockholmsregionen Mkr ~ 230 

Detaljhandelns andel av den privata konsumtionen % 33 

Uppskattad köpkraftseffekt från privat hushåll Mkr ~ 75 

Detaljhandelns omsättning i Stockholmsregionen Mkr 60 000 

Köpkraftens andel av detaljhandelsomsättningen % 0,13 

Källa: SCB (2006) och HUI. 

Under Stockholmsförsöket uppgick intäkterna från privathushållen till omkring 230 miljoner 

kronor. Enligt den offentliga statistiken uppgår detaljhandelns andel av den totala privata 

konsumtionen till omkring 33 procent. 13 Den uppskattade köpkraftseffekten för detaljhandeln 

under Stockholmsförsöket kan därigenom uppskattas till omkring 75 miljoner kronor vilket 

motsvarade 0,13 procent av detaljhandelsomsättningen i Stockholmsregionen under 

Stockholmsförsöket. På årsbasis blir nivåerna något större men detta påverkar inte 

inkomsteffekten andel av detaljhandelsomsättningen i Stockholmsregionen. På det hela taget 

bedöms således köpkraftseffekten för detaljhandeln bli relativt liten för Stockholmsregionen 

som helhet 

2.2 STOCKHOLMSFÖRSÖKETS PÅVERKAN PÅ DETALJHANDELN 

I detta avsnitt genomförs en deskriptiv analys av Stockholmsförsökets effekter på 

detaljhandeln i Stockholmsregionen. Den egentliga detaljhandeln utgörs av dagligvaruhandel 

och sällanköpsvaruhandel. Sällanköpsvaruhandeln utgörs av de båda delbranscherna 

beklädnadshandel och handel med hem- och fritidsvaror. De varuhus och köpcentrum som 

ingår i undersökningen har olika branschstruktur. Flera varuhus och köpcentrum har 

genomgått renoveringar och utvidgningar under tidsperioden, vilket påverkat 

branschstrukturen inom och mellan dem, varför det är svårt att genomföra branschvisa 

jämförelser mellan enheterna. För att i största möjliga mån uppnå jämförbarhet mellan olika 

varuhus och köpcentrum används härefter den totala omsättningen i sällanköpsvaruhandeln. 

Tabell 2.2 visar att den egentliga detaljhandeln i Stockholmsregionen utvecklades sämre än 

detaljhandeln i riket under 2006 vilket framförallt berodde på att detaljhandeln innanför 

avgiftszonen utvecklades svagare än detaljhandeln utanför avgiftszonen. 

13 Statistiska Centralbyrån (2006). 

16

Tabell 2.2. Detaljhandelns utveckling i Stockholmsregionen och i riket 2005-2006. Procent 

Procentuell utveckling 2005/2006 

Dagligvaror Sällanköpsvaror Egentlig 

detaljhandel 

Stockholmsregionen 5,5 6,6 6,0 

Detaljhandel innanför avgiftszonen 3,9 5,9 5,4 

• Varuhus&köpcentrum - 6,8 - 

• Stråkbutiker - 5,0 - 

Detaljhandel utanför avgiftszonen 5,8 7,7 6,3 

Riket 6,9 8,5 7,8 

Källa: HUI (2006c), Omsättningsdatabas Stockholmsförsöket. 

Dagligvaruhandeln i Stockholmsregionen ökade med 5,5 procent vilket skall jämföras med 

riket där dagligvaruhandeln ökade med 6,9 procent. Den svaga tillväxten i 

Stockholmsregionen beror framförallt på en svag utveckling innanför avgiftszonen. En rimlig 

förklaring till detta är att dagligvaruhandeln innanför avgiftszonen är mer småskalig och av 

bostadsnära natur. Butikerna innanför avgiftszonen används av innerstadsborna i huvudsak till 

kompletterande inköp, medan veckoinköp genomförs på stormarknaderna belägna utanför 

avgiftszonen under kvällar och helger 

Även sällanköpsvaruhandeln i Stockholmsregionen ökade svagare än riket under 2006. 

sällanköpsvaruhandeln innanför avgiftszonen ökade 5,9 procent vilket skall jämföras med 

utvecklingen utanför avgiftszonen som ökade med 7,7 procent. Detta var framförallt att 

hänföra till en sämre utveckling innanför avgiftszonen och i synnerhet utvecklingen hos de 

mindre butikerna. En viktig förklaring till detta är den strukturomvandling som detaljhandeln i 

Stockholmsregionen genomgår. Strukturomvandlingen tar sig uttryck genom en kraftig 

utveckling och expansion av detaljhandeln i kranskommunerna samtidigt som det har varit 

svårt att skapa nya detaljhandelsytor i Stockholms innnerstad. 

Ovanstående tabell kan inte ge svar på huruvida det förekommit substitutionseffekter och eller 

inkomsteffekter i samband med Stockholmsförsöket eller inte. För att söka svar på denna 

fråga redovisas i diagram 2:1 skillnaden i tillväxttakt mellan varuhus, köpcentrum och 

stråkbutiker i Stockholmsregionen relativt tillväxttakten i riket under januari 2005-december 

2006. Sällanköpsvaruhandelns utveckling i riket antar värdet 0 i diagrammet och i de fall som 

de utvecklingen hos detaljhandeln innanför respektive utanför avgiftszonen överstiger 0 

innebär det att de har en starkare tillväxt än riket och tvärtom. 

17

Diagram 2:1. Sällanköpsvaruhandelns utveckling månad mot månad i Stockholmsregionen relativt riket under 

perioden 2005-2006. 

15,0% 

10,0% 

5,0% 

0,0% 

-5,0% 

-10,0% 

-15,0% 

jan 

feb 

mars 

april 

maj 

juni 

juli 

aug 

sep 

okt 

nov 

dec 

2005 2006 

jan 

Köpcentrum&varuhus innanför avgiftszonen Köpcentrum utanför avgiftszonen Stråkbutiker 


feb 

Stockholmsförsöket 

Diagrammet visar att köpcentrum innanför avgiftszonen i huvudsak hade en starkare 

utveckling än riket och köpcentrum utanför avgiftszonen fram till september 2005. Därefter 

sjönk tillväxttakten snabbt för att under sista kvartalet 2005 och stora delar av 2006 ligga i 

nivå med eller strax under utvecklingen i riket. Från och med november 2005 har 

utvecklingen innanför avgiftszonen varit något svagare än utvecklingen utanför avgiftszonen. 

Den fallande trenden och från sista kvartalet 2005 lägre tillväxttakten förklaras dels av att 

flera varuhus och köpcentrum innanför avgiftszonen påbörjade eller intensifierade pågående 

ombyggnadsprojekt dels av att Gallerian Stockholms extrema tillväxttakt reducerades till en 

fortsatt kraftig tillväxttakt under andra halvan av 2005 och, slutligen, av att 

omsättningsutvecklingen i övriga varuhus och köpcentrum stagnerade till följd av en ökad 

konkurrens från köpcentrum utanför avgiftszonen. 

Frånvaron av trendbrott och en därpå lägre tillväxttakt hos sällanköpsvaruhandeln innanför 

avgiftszonen relativt sällanköpsvaruhandeln utanför avgiftszonen och i riket i samband med 

införandet av Stockholmsförsöket i januari 2006 och dess avslutande i juli 2006 pekar på att 

de så kallade substitutions- och inkomsteffekterna endast kan ha varit av begränsad 

mars 

april 

maj 

juni 

juli 

aug 

sep 

okt 

nov 

dec 

18

omfattning. Stockholmsförsöket tycks således endast ha haft en marginell effekt på 

sällanköpsvaruhandeln i Stockholms innerstad under avgiftsperioden. 

I samband med förstudierna till Stockholmsförsöket framhölls att de så kallade stråkbutikerna 

kunde påverkas kraftigare av trängselskatt än mer storskaliga enheter. Diagram 2:1 visar att 

dessa stråkbutiker har haft en tillväxttakt som legat under såväl riket som varuhus och 

köpcentrum i Stockholmsregionen under hela undersökningsperioden. Diagrammet visar 

således att denna farhåga tycks komma på skam och att det istället tycks vara fråga om en 

trendmässigt minskad omsättning hos stråkbutikerna. 

Dagligvaruhandeln i Stockholmsregionen har kartlagts på samma vis genom att HUI har 

samlat in omsättningsuppgifter för jämförbara enheter hos de största dagligvaruaktörerna i 

Stockholmsregionen under perioden 2004-2006. I diagram 2:2 jämförs 

omsättningsutvecklingen hos dagligvaruhandeln innanför avgiftszonen mot 

dagligvaruhandeln utanför avgiftszonen och i riket. 

Diagram 2:2. Dagligvaruhandelns utveckling månad mot månad i Stockholmsregionen relativt riket under 

perioden 2004-2006. Procent. 

10,0% 

5,0% 

0,0% 

-5,0% 

-10,0% 

-15,0% 

Jan 

Feb 

Mars 

Apr 

maj 

juni 

juli 

Aug 

Sept 


Okt 

Nov 

Dec 

Jan 

Stockholmsförsöket 

2005 2006 

Dagligvaruhandel innanför avgiftszonen Dagligvaruhandel utanför avgiftszonen 

Feb 

Mars 

Apr 

maj 

juni 

juli 

Aug 

Sept 

Okt 

Nov 

Dec 

19

Dagligvaruhandeln i Stockholmsregionen utvecklades sämre än riket under stora delar av 

2005 och 2006. Dagligvaruhandeln innanför avgiftszonen hade med få undantag en sämre 

tillväxttakt än dagligvaruhandeln utanför avgiftszonen under hela undersökningsperioden. En 

rimlig förklaring till detta är att dagligvaruhandeln innanför avgiftszonen är småskalig och 

används till kompletterande inköp och att invånarna innanför avgiftszonen reser ut till 

stormarknaderna i kranskommunerna för att göra veckoinköp av dagligvaror. De starka 

fluktuationerna i mars 2005 och april 2006 är att hänföra till förskjutningar av påskhelgen 

mellan de olika åren. Frånvaron av trendbrott i samband med att Stockholmsförsöket 

påbörjades och avslutades indikerar att Stockholmsförsöket hade begränsade effekter på 

dagligvaruhandeln i Stockholmsregionen. 

Sammanfattningsvis pekar den deskriptiva analysen på att Stockholmsförsökets effekter på 

detaljhandeln i Stockholmsregionen var av begränsad omfattning. Frånvaron av signifikanta 

trendbrott och/eller nivåskift i omsättningsutvecklingen i samband med att 

Stockholmsförsöket inleddes och avslutades under 2006 pekar på att de förväntade 

substitutions- och inkomsteffekterna inte har varit av någon betydande omfattning under 

Stockholmsförsöket. Skillnaderna gentemot riket och detaljhandeln utanför avgiftszonen torde 

istället kunna förklaras av säsongsvariationer, konjunktur och andra omvärldsfaktorer. 

2.3 EKONOMETRISK ANALYS 

I tidigare undersökningar har HUI i huvudsak använt ett deskriptivt angreppssätt för att 

avgöra Stockholmsförsökets effekter på detaljhandeln i Stockholms innerstad. Den 

deskriptiva analysen brister i att det inte går att rensa för eller isolera olika omvärldsfaktorers 

betydelse för skillnaderna i omsättningsutveckling. 

För att isolera Stockholmsförsökets effekter på detaljhandeln i Stockholms innerstad 

genomförs i detta avsnitt en ekonometrisk analys av detaljhandelns utveckling i 

Stockholmsregionen. Omsättningsuppgifterna från de rapporterande köpcentrumen har 

samlats in som paneldata, dvs längd- och tvärsnittsdata för enskilda köpcentrum. Med 

utgångpunkt i detta material har en regressionsmodell tagits fram i syfte att isolera 

Stockholmsförsökets effekt på detaljhandeln i Stockholmsregionen. 

Detaljhandeln innanför avgiftszonen utgör en så kallad interventionsgrupp som antas påverkas 

negativt av Stockholmsförsöket genom att Stockholmskonsumenterna ändrar sina resvanor i 

20

samband med detaljhandelsinköp. Kontrollgruppen utgörs dels av detaljhandeln utanför 

avgiftszonen som indelats efter geografiskt avstånd från avgiftszonen dels av detaljhandeln i 

riket. Köpcentrum på ett geografiskt avstånd överstigande fem kilometer från avgiftszonen 

utgör tillsammans med detaljhandeln i riket undersökningens kontrollgrupp vilken antas 

relativt opåverkad av Stockholmsförsöket. Köpcentrum inom ett avstånd på fem kilometer 

från avgiftszonen förväntas på grund av eventuella substitutionseffekter ha en starkare 

försäljningsutveckling än de övriga grupperna. I ekvation 1 redovisas den modell som ansågs 

mest robust för att förklara Stockholmsförsökets påverkan på detaljhandeln. 

(Ekv 1) ln_omsit = αi + αt + β1 Struktur+ β2SFit + eit 

ln_omsit är den genomsnittliga omsättningen hos varuhus och köpcentrum i tidpunkten t. 

Variabeln αi mäter den genomsnittliga skillnaden i omsättning mellan olika köpcentrum som 

är konstanta över tid. Denna variabel avser fångar köpcentrumspecifika skillnader i 

exempelvis branschmix, marknadsföring mm. Om enskilda köpcentrum har genomfört 

periodvisa satsningar på marknadsföringskampanjer så fångas detta emellertid inte av 

modellen. Variabeln αt avser att fånga upp tidsspecifika fixa effekter som är gemensamma och 

lika för alla köpcentrum i studien. Denna variabel rensar för trend-, kalender-, 

säsongsvariationer samt konjunktureffekter. Variabeln β1Struktur är en dummyvariabel som 

rensar för periodvisa ombyggnader och renoveringar i enskilda köpcentrum och varuhus 

under undersökningsperioden. Variabeln antar värdet 1 under ombyggnadsperioder och värdet 

0 under alla andra tidpunkter. Strukturomvandlingsvariabeln antas ha en negativ effekt på 

omsättningsutvecklingen under perioder av ombyggnad och renovering. Stockholmsförsökets 

effekter fångas genom dummyvariabeln variabeln β2SFit som antas ha en negativ effekt på 

omsättningsutvecklingen under Stockholmsförsöket. Dummyvariabeln antar värdet 0 under 

tidpunkter då Stockholmsförsöket ej gäller och 1 under perioden med Stockholmsförsöket. 

Köpcentrum på ett visst geografiskt avstånd från avgiftszonen (+ 5 km) antas opåverkade och 

har därför värdet 0 under hela undersökningsperioden. 14 Denna variabel avser fånga 

effekterna av Stockholmsförsöket. Variabeln eit är en slumpterm. Den inflation som har 

förekommit i samband med undersökningsperioden hanteras genom att fastprisberäkna 

omsättningen hos alla varuhus, köpcentrum och butiker. 

14 Kontrollgruppen utgjordes av följande köpcentrum: Skärholmen, Täby, Kista, Forum Nacka och Farsta. 

Sollentuna och riket. 

21

I samband med att utveckla den slutliga modellen har HUI testat att ta bort köpcentrum och 

varuhus med extrem positiv eller negativ utveckling och att köra modellen med respektive 

utan den så kallade strukturomvandlingsvariabeln dock utan att resultaten påverkas i 

nämnvärd omfattning. I en tidig modell ingick också en variabel för att fånga huruvida 

avståndet från avgiftszonen hade effekt på de enskilda varuhusen och köpcentrumens 

omsättningsutveckling dock utan att det gick att påvisa några statistiskt säkerställda effekter. 

Av den anledningen uteslöts avståndsvariabeln från den slutliga modellen. Modellen har 

testats för branscherna beklädnad samt hem- och fritidsvaruhandeln utan att några statistiskt 

säkerställda resultat har erhållits. Av den anledningen kom den slutliga modellen att beräknas 

för sällanköpsvaruhandeln innanför respektive utanför avgiftszonen. 

I tabell 2.3 redovisas strukturomvandlingsvariabelns påverkan på sällanköpsvaruhandeln i 

varuhus och köpcentrum i Stockholmsregionen. 

Tabell 2.3 Resultattabell för strukturomvandlingsvariabelns effekt på omsättningsutvecklingen i enskilda 

varuhus och köpcentrum i Stockholms innerstad och i randzonen 

Varuhus/köpcentrum Läge Koefficient t-värde 

Innerstaden Innanför -0,09 -6,81* 

Pub Centrum -0,09 -4,8* 

NK Centrum -0,09 -5,98* 

Åhlens city Centrum -0,08 -5,03* 

Debenhams Centrum -0,10 -6,58* 

Gallerian Centrum -0,10 -5,56* 

Västermalmsgallerian Malmarna -0,09 -5,0* 

Fältöversten Malmarna -0,09 -5,97* 

Ählens skanstull Malmarna -0,08 -5,42* 

Ringen Malmarna -0,09 -5,0* 

Globen Randzon -0,09 -5,34* 

Sickla Randzon -0,11 -5,42* 

Solna Randzon -0,09 -5,86* 

Källa: HUI. 

* Sign. på 1 % nivån. 

Koefficienten är som väntat negativ. Tabellen visar således att strukturomvandlingsvariabeln 

hade statistiskt säkerställd negativ effekt på omsättningsutvecklingen i samtliga varuhus och 

köpcentrum i interventionsgruppen då de jämförs med köpcentrumen i kontrollgruppen. 

Resultatet står sig för sällanköpsvaruhandeln innanför avgiftszonen som helhet såväl som för 

enskilda varuhus och köpcentrum. Under ombyggnadsperioden minskade omsättningen med 

mellan 8 och 11 procent då vi rensat för andra faktorer. Nedgången var lägst i Åhlens 

22

Skanstull och högst i Sickla köpkvarter där fastighetsägaren genomfört omfattande 

renoverings- och utbyggnadsarbeten under perioden. 

I tabell 2:4 redovisas hur stockholmsförsöket påverkade omsättningsutvecklingen hos 

detaljhandeln innanför avgiftszonen. 

Tabell 2:4. Resultattabell för Stockholmsförsökets effekt på omsättningsutvecklingen i enskilda varuhus och 

köpcentrum i Stockholms innerstad och randzonen. 

Varuhus/köpcentrum Läge Koefficient t-värde 

Innerstaden Innanför -0,008 -0,32 

Stråkbutiker Innanför 0,038 0,88 

PUB Centrum -0,101 -1,40 

NK Centrum -0,013 -0,21 

Åhlens city Centrum -0,052 -1,45 

Gallerian Centrum 0,062 1,74*** 

Debenhams Centrum 0,016 0,26 

Västermalmsgallerian Malmarna 0,059 1,45 

Ringen Malmarna 0,035 1,04 

Fältöversten Malmarna 0,019 -0,59 

Åhlens Skanstull Malmarna -0,136 -2,53** 

Sickla Köpkvarter Randzon 0,144 3,85* 

Solna Randzon 0,002 0,09 

Globen Randzon 0,015 0,33 

Källa: HUI. 

* Sign på 1 % nivån; ** Sign. på 5 % nivån; *** Sign. på 10 % nivån. 

Tabellen visar att det inte finns några statistiskt säkerställda resultat på att 

sällanköpsvaruhandeln innanför avgiftszonen skulle ha påverkats negativt relativt 

kontrollgruppen under Stockholmsförsöket då vi rensat för olika typer av köpcentrum och 

tidsspecifika effekter. Resultatet står sig för sällanköpsvaruhandeln innanför avgiftszonen som 

helhet såväl som för enskilda varuhus och köpcentrum i olika geografiska lägen av 

innerstaden. Det går inte heller att belägga att stråkbutikerna som helhet skulle ha påverkats 

negativt under Stockholmsförsöket. 

Vissa varuhus, exvis PUB, har höga, om än statistiskt icke säkerställda koefficienter, negativa 

koefficienter vilket skulle kunna indikera att PUB drabbades negativt av Stockholmsförsöket. 

Med tanke på att PUB genomgått stora ombyggnader där hela avdelningar och butiker stängts 

igen för konsumenterna under perioden torde resultatet, åtminstone till viss del, kunna 

förklaras av att vår strukturomvandlingsvariabel inte fullt ut fångar de negativa effekter som 

uppkommer på grund av ombyggnaden. 

23

I tre enskilda fall, Sickla Köpkvarter, Gallerian city och Åhlens Skanstull, finns det statistiskt 

säkerställda skillnader gentemot kontrollgruppen. Resultatet är starkast för Sickla köpkvarter 

där omsättningen ökade 14 procent mer än i kontrollgruppen under Stockholmsförsöket. Även 

Gallerian ökade starkare än kontrollgruppen under Stockholmsförsöket men osäkerheten 

huruvida skillnaden är statistiskt säkerställd är hög. Åhlens Skanstull utvecklades i genomsnitt 

13,6 procent sämre än kontrollgruppen under Stockholmsförsöket. I både Sickla och Åhlens 

Skanstull kan resultatet tolkas som en effekt av så kallade substitutionseffekter, dvs att 

konsumenter bosatta utanför avgiftszonen i högre grad väljer att handla på näraliggande 

marknadsplatser utanför avgiftszonen till följd av Stockholmsförsöket. Resultatet kan, precis 

som i fallet med PUB, också vara ett resultat av att strukturomvandlingsvariablen inte fullt ut 

fångar effekterna av ombyggnad och renovering i enskilda enheter. Sickla köpkvarter 

genomförde under perioden föregående Stockholmsförsöket omfattande utbyggnadsarbeten av 

försäljningsytan vilket resulterade i att 20 000 kvadratmeter ny handel öppnades i september 

2005. Under hösten 2005 och framförallt våren 2006 renoverades Åhlens Skanstull vilket 

innebar en allmän uppryckning och vissa förändringar av varuhusets branschmix. Varuhuset 

var visserligen öppet, men de problem som ombyggnaden innebar för konsumenterna kan ha 

åtminstone delvis ha bidragit till minskade försäljningen. 

Det insamlade materialet för dagligvaruhandeln har avsett omsättningsutvecklingen i 

jämförbara dagligvarubutiker innanför och utanför avgiftszonen under tidsperioden. Till 

skillnad från materialet för sällanköpsvaruhandeln uppvisar samtliga rapporterande 

dagligvaruaktörer en kraftigt minskad omsättning för sina enheter innanför avgiftszonen 

under juli månad. Inom dagligvaruhandeln sammanhänger den minskade omsättningen med 

att innerstadsborna i stor utsträckning reser från innerstaden ut till sommarboenden i det 

övriga länet och Mälardalen samtidigt som de besökande turisterna lägger en stor del av sin 

konsumtion i sällanköpsvaruhandeln och på utemåltider och endast i relativt begränsad 

omfattning i dagligvaruhandeln. Detta har medfört att den ursprungliga modellen (ekv 1) 

justerats enligt ekvation 2 nedan. 

24

(ekv 2) ln_omsit = αi + αt + β1 Semester + β2SFit + eit 

Modellen skiljer sig från ekvation 1 genom att strukturomvandlingsvariabeln exkluderats 

eftersom omsättningen i dagligvaruhandeln avser jämförbara enheter. Istället har en 

dummyvariabel, β1 Semester, tillkommit för att fånga semester månadens effekter för 

dagligvaruhandeln innanför avgiftszonen. Dummyvariabeln antar värdet 1 under juli månad 

för enheter innanför avgiftszonen och 0 under alla andra tidsperioder. Variabeln antas ha en 

negativ påverkan på omsättningsutvecklingen. I tabell 2:5 redovisas hur Stockholmsförsöket 

påverkade dagligvaruhandeln innanför avgiftszonen. 

Tabell 2:5. Resultattabell för Stockholmsförsökets effekt på omsättningsutvecklingen dagligvaruhandeln i 

Stockholms innerstad. 

Koefficient t-värde 

Stockholmsförsöket - 0,012 -0,36 

Semestermånad dagligvaruhandeln innanför avgiftszon -0,156 -6,16* 

Källa: HUI. 

* Sign på 1 % nivån. 

Tabellen visar att Stockholmsförsöket inte hade några statistiskt säkra effekter på 

dagligvaruhandeln innanför avgiftszonen relativt dagligvaruhandeln utanför avgiftszonen och 

i riket då man rensat för olika butiks- och tidsspecifika effekter. Istället tycks 

semestermånaden juli ha en mycket kraftigt negativt effekt vilket kan tolkas som ett resultat 

av ovanstående resonemang. 

Både den deskriptiva och den ekonometriska analysen pekar på att Stockholmsförsöket inte 

hade några statistiskt säkerställda effekter på detaljhandelns utveckling innanför avgiftszonen 

då vi rensat för köpcentrum-, butiks- och tidsspecifika effekter. Den deskriptiva analysen 

visade implicit att andra omvärldsfaktorer spelade stor roll för enskilda varuhus och 

köpcentrums utveckling och detta bekräftades genom den ekonometriska analysen av 

materialet. 

25

3 INKÖPSVANOR I STOCKHOLMSREGIONEN 

I samband med Stockholmsförsöket genomfördes tre konsumentundersökningar i samarbete 

med Synovate/TEMO. Syftet var att kartlägga hur Stockholmarnas inköpsvanor och 

inköpsmönster såg ut innan Stockholmsförsöket inleddes, samt huruvida inköpsvanor och 

inköpsmönster förändrats i samband med att Stockholmsförsöket inleddes och avslutades. 15 

För att beröras av trängselskatterna vid en inköpsresa krävs att konsumenten åker bil och 

passerar avgiftssnittet under avgiftsbelagd tid. HUI har i tidigare studier visat att försäljningen 

under en normalvecka i de flesta detaljhandelsbranscher är koncentrerad till slutet av veckan 

och främst till efter klockan 16.00. Under helger och kvällar togs ingen trängselskatt ut vid 

passage av avgiftszonen. Det är därför av intresse att se om Stockholmarnas inköpsresor 

förändrats under Stockholmsförsöket. I diagram 3:1 visas andelen konsumenter som gjorde 

sitt senaste inköp under avgiftstid samt den andel som handlade utanför avgiftstid. 

Diagram 3.1 Få betalar trängselskatt i samband med inköp. Procent. 

100% 

90% 

80% 

70% 

60% 

50% 

40% 

30% 

20% 

10% 

0% 

1,6% 1,1% 1,1% 3,7% 2,7% 3,0% 

67% 

32% 

64% 

34% 

61% 

38% 

50% 51% 50% 

47% 46% 47% 

Före Under Efter Före Under Efter 

Källa: HUI 2004; HUI 2006(a); HUI 2006(b). 

Dagligvaror Sällanköpsvaror 

Ej avgiftstid Avgiftstid Trängselskatt* 

* Anm. Andel som gör inköpsresa avgiftstid, passerar avgiftssnittet samt kör bil berörs av trängselskatten. 

15 Enkäterna redovisas i sin helhet i bilaga 1-3. 

26

År 2004 gjorde 32 procent av respondenterna sitt senaste inköp av dagligvaror utanför 

avgiftstid. 67 procent handlade under avgiftstid. Av dessa 67 procent var det endast 1,6 

procentenheter som verkligen skulle ha berörts av trängselskatten, 1,6 procent passerade alltså 

avgiftssnittet med bil under avgiftstid, det vill säga på en vardag mellan klockan 06.30 och 

18.29, under sin senaste inköpsresa av dagligvaror år 2004. Motsvarande andel under försöket 

var 1,1 procent, vilket också var andelen efter det att Stockholmsförsöket avslutats. 

Mellan före och under-undersökningen verkade konsumenterna i allt större utsträckning göra 

sina dagligvaruinköp på helgerna. Detta verkar dock inte ha någon koppling till 

Stockholmsförsöket då konsumenterna även efter avslutat försök verkar göra allt fler 

matinköp på helger. Fredagar verkar vara den dag som matkunderna var mest känsliga för att 

betala trängselskatt. Fredagar är den enda dag där verkligen frekvensen minskade under 

Stockholmsförsöket för att efter Stockholmsförsökets avslutande återgå till nivån före 

Stockholmsförsöket. 

Konsumenternas inköpsmönster vad gäller sällanköpsvaror verkar knappt ha förändrats 

mellan undersökningarna. Sällanköpsvaror handlas till större del än dagligvaror på avgiftsfri 

tid. Över 40 procent av respondenterna handlar på dessa tider då ingen trängselskatt tas ut. I 

den undersökning som genomfördes under Stockholmsförsöket berördes 3 procent av 

trängselskatten samtidigt som lika stor andel berördes efter det att Stockholmsförsöket 

avslutats. 

Diagrammet visar att inköpsvanorna inte i någon nämnbar utsträckning kan sägas ha 

påverkats av Stockholmsförsöket. I samtliga undersökningar var det få personer som använde 

bil samt passerade avgiftssnittet under avgiftstid under det senaste inköpet (den röda delen av 

stapeln). Detta beror sannolikt på att konsumenterna handlar dagligvaror i sin närmiljö och på 

kvällarna och på detta sätt undviker trängselskatten. Trots att majoriteten av inköpen av kläder 

och skor samt sport- och fritidsvaror på vardagar faktiskt sker under dagtid är det få som tar 

bilen för dessa inköp. Möbel- och hemutrustningsköp sker mestadels på helgerna då ingen 

trängselskatt tas ut för passage över avgiftssnittet. 

I dagens samhälle tenderar konsumenten att uträtta flera ärenden samtidigt och en i denna 

undersökning relevant fråga är därför om konsumenterna handlar på väg till eller från arbetet 

eller studierna eller inte. Undersökning under försöket visade att boende innanför 

27

avgiftszonen i högre utsträckning än boende utanför avgiftszonen handlar på väg till eller från 

arbetet eller studierna, dock har denna andel sjunkit sedan 2004. Nästan 50 procent av de 

respondenter som bor innanför zonen svarade att de nästan alltid eller ganska ofta handlar på 

väg till eller från arbetet eller studierna. Motsvarande siffra för respondenter boende utanför 

zonen är drygt 40 procent. 

I denna del av studien ställs fokus på fem olika varugrupper: 

• Dagligvaror 

• Kläder och skor 

• Möbler och hemutrustning 

• Sport- och fritidsvaror 

• Luncher 

Kläder och skor, möbler och hemutrustning samt sport- och fritidsvaror har slagits samman 

till inköp av sällanköpsvaror, då det är förhållandevis små skillnader mellan svaren. I de fall 

inköpsvanorna mellan branscherna skiljer sig åt särredovisas dessa. Detta betyder att det i 

studien görs en åtskillnad mellan dagligvaror och sällanköpsvaror (kläder, skor, möbler, 

hemutrustning, sport- och fritidsvaror). Fokus ställs på respondentens senaste inköp av de 

olika varorna. Då trängselskatterna endast togs ut på vardagar är det intressant att se om 

respondenternas inköpsvanor förändrats sedan trängselskatterna infördes. I diagram 3:2 visas i 

vilken utsträckning respondenterna gjorde sitt senaste inköp av dagligvaror respektive 

sällanköpsvaror på en helg eller på en vardag. 

28

Diagram 3.2 När gjorde du ditt senaste inköp? Procent. 

100% 

90% 

80% 

70% 

60% 

50% 

40% 

30% 

20% 

10% 

0% 

20% 

80% 

25% 24% 

75% 76% 

46% 

54% 

51% 

49% 

49% 

51% 

22% 

78% 

26% 29% 

74% 71% 

46% 

54% 

42% 44% 

58% 56% 

Före Under Efter Före Under Efter Före Under Efter Före Under Efter 

Dagligvaror Sällanköpsvaror Dagligvaror Sällanköpsvaror 


Bosatta innanför zonen Bosatta utanför zonen 

Vardag Helg 

Diagram 3:2 visar en svag tendens till att det blev något vanligare att handla på helger sedan 

Stockholmsförsöket inleddes och att denna efter Stockholmsförsöket återgått till mönstret före 

försöket. Skillnaden är dock inte signifikant och därmed osäker. Under Stockholmsförsöket 

blev det mer ovanligt att handla på fredagar för att sedan återgå till mönstret innan försöket 

igen. Däremot tycks inte konsumenterna i någon större utsträckning förflyttat sina inköp över 

olika klockslag. 

3.1 DAGLIGVAROR 

HUI har i tidigare studier visat att närheten till inköpsstället är mycket viktig vid 

dagligvaruinköp. Kunden väljer, oberonde av pris och utbud, helt enkelt den dagligvarubutik 

som ligger närmast. Detta skulle kunna indikera att konsumenter inte i någon större 

utsträckning påverkades av trängselskatterna när det gäller inköp av dagligvaror, då det är 

ovanligt att passera avgiftssnittet vid inköp av dessa varor. Diagram 3:3 visar var 

respondenten gjorde sitt senaste inköp av dagligvaror. 

29

Diagram 3.3 Var gjorde du ditt senaste dagligvaruinköp? Procent. 

100% 

90% 

80% 

70% 

60% 

50% 

40% 

30% 

20% 

10% 

0% 

7 

93 

4 

96 

10 

90 

21 

79 

15 17 

85 83 

90 91 90 

10 9 10 

97 96 97 

3 4 3 


Bor och arbetar 

innanför zonen 


Bor innanför men 

arbetar/studerar utanför 

zonen 

Bor utanför men 

arbetar/studerar 


Handlar innanför Handlar utanför 

Bor och arbetar utanför 

zonen 

Diagram 3:3 visar att en majoritet av de boende innanför avgiftszonen i huvudsak gjorde sina 

inköp av dagligvaror innanför avgiftszonen och att förändringarna i inköpsmönster var små i 

samband med Stockholmsförsöket. Det finns emellertid en svag tendens till att det blev mer 

vanligt att handla dagligvaror innanför avgiftszonen under Stockholmsförsöket. Drygt 90 

procent av de som bor och arbetar/studerar innanför avgiftszonen gjorde också sina inköp av 

dagligvaror innanför avgiftszonen. Bland de som uppgav att de bor innanför men samtidigt 

arbetar/studerar utanför avgiftszonen var det något vanligare att göra inköp av dagligvaror 

utanför avgiftszonen. I denna grupp svarade drygt 80 procent att de gjorde sina inköp innanför 

avgiftszonen. 

Bland de respondenter som uppgav att de bodde utanför avgiftszonen var förhållandet i 

princip det omvända och i denna grupp var också variationerna mellan de tre 

undersökningstillfällena mindre. Omkring 90 procent av de som bodde utanför avgiftszonen 

men som samtidigt uppgav att de arbetade/studerade innanför avgiftszonen gjorde sitt senaste 

inköp av dagligvaror utanför avgiftszonen. För övriga var detta förhållande ännu tydligare. 

30

En slutsats av ovanstående är således att en majoritet av de tillfrågade personerna till största 

delen gör sina dagligvaruinköp i närheten av bostaden och/eller arbets-/studieplatsen och 

därmed endast i undantagsfall passerar avgiftssnittet. 

Det bakomliggande materialet visar att personer i åldern 35-49 år och som uppgav att de 

bodde innanför avgiftszonen passerar i större utsträckning avgiftssnittet vid inköp av mat än 

andra åldersgrupper. En rimlig förklaring till detta är denna åldersgrupp till stor del består av 

familjer med barn vilka tenderar att göra stora och samordnade inköp på köpcentrum eller 

externhandelsområden utanför avgiftszonen. Sannolikt är det också vanligare med arbets- 

pendling i denna grupp varför personerna tillhörande gruppen har möjlighet att göra inköp 

utanför avgiftszonen. Förhållandet har dock inte förändrats nämnvärt sedan 2004 års under- 

sökning. Några skillnader i kön sedan föregående undersökning har inte kunnat hittas. 

Av relevans för konsumenternas inköpsmönster är också vilket transportmedel konsumenten 

använder sig av. Vid dagligvaruinköp är ofta bilen det dominerande färdsättet. Intressant är 

därför om respondenternas transportmedel har förändrats sedan inledningen av försöket. Detta 

redovisas i diagram 3:4. 

Diagram 3.4 Vilket transportmedel använde du dig av? Procent. 

100% 

90% 

80% 

70% 

60% 

50% 

40% 

30% 

20% 

10% 

0% 

83% 83% 

17% 17% 

86% 

14% 

36% 37% 37% 

64% 63% 63% 




Åker bil Annat transportmedel 

* Anm. Annat transportmedel kan vara gående, cykel, kollektivtrafik eller andra transportmedel. 

31

Av de boende innanför zonen valde nästan 60 procent att gå till dagligvarubutiken, samtidigt 

som knappt 20 procent valde bil som transportmedel både före, under och efter 

Stockholmsförsöket. Detta skall ses som att dagligvaruhandeln sker relativt bostadsnära och 

att större inköp genomförs med bil på väg till och från arbetet eller på tidpunkter dåp 

trängselskatt ej gäller. Bland de boende utanför avgiftszonen är förhållandet nästan omvänt; 

knappt 20 procent valde att gå till butiken samtidigt som över 60 procent, på grund av ett 

längre avstånd till dagligvarubutiken, valde att använda bilen vid inköpstillfället. 

Stockholmsförsöket kan alltså inte sägas ha påverkat konsumenters transportsätt vid 

inköpsresor. 

Undersökningarna visar också att konsumenten handlar mat allt oftare. Boende innanför 

avgiftszonen handlar oftare dagligvaror än boende utanför avgiftszonen. Det är intressant att 

se om Stockholmarnas förväntan om hur Stockholmsförsöket skulle påverka deras inköp av 

mat har förverkligats. I 2004 års undersökning trodde 13 procent av innerstadsborna att 

Stockholmsförsöket skulle påverka deras inköpsvanor i ganska eller mycket hög grad. I 2006 

års undersökningar har motsvarande andel gått ned till 4-7 procent. De innerstadsbor som 

anser att Stockholmsförsöket inte alls påverkat deras inköpsvanor har ökat kraftigt, från 68 till 

över 80 procent i 2006 års undersökningar. De som bor utanför zonen trodde redan 2004 att 

Stockholmsförsöket inte i någon större utsträckning skulle påverka deras inköp av mat. Detta 

gör sannolikt att skillnaderna inte blir fullt lika stora, dock uppvisar denna grupp liknande 

mönster som innerstadsborna. 

3.2 SÄLLANKÖPSVAROR 

Sällanköpsvaror handlas oftast på ett större avstånd från hemmet än dagligvaror. Dessa inköp 

skulle alltså kunna påverkas i högre utsträckning än inköpen av dagligvaror. Kläd- och sko- 

branschen liksom sport- och fritidsbranschen har butiker i både citylägen och köpcentrum runt 

omkring Stockholm. Möbelköp kräver, åtminstone från större butiker som har varan på lager, 

ofta tillgång till bil. Mindre möbelbutiker i innerstaden arbetar i högre grad än butiker utanför 

avgiftszonen med hemleveranser, då möblerna många gånger har leveranstid och hyrorna för 

att lagerhålla varor i innerstaden är höga. Diagram 3:5 visar var respondenten gjorde sitt 

senaste inköp av sällanköpsvaror. 

32

Diagram 3.5 Var gjorde du ditt senaste inköp av sällanköpsvaror? Procent. 

100% 

90% 

80% 

70% 

60% 

50% 

40% 

30% 

20% 

10% 

0% 

29 26 27 

71 74 73 

34 36 

66 64 

40 

60 

62 63 

38 37 

67 

33 

80 81 82 

20 19 18 


Bor och 




Bor innanför men 


zonen 

Bor utanför men 



Handlar innanför Handlar utanför 

Bor och 


zonen 

Diagrammet visar att konsumenterna inte verkar ha förändrat sina passager över zonen i 

nämnvärd omfattning men också att det finns skillnader mellan olika grupper beroende på var 

de bor och arbetar/studerar. Bland de bosatta innanför avgiftszonen som uppgav att de också 

arbetar/studerar innanför avgiftszonen uppgav omkring 75 procent att de genomförde sitt 

senaste inköp av sällanköpsvaror innanför avgiftszonen. Bland de som var bosatta innanför 

avgiftszonen men arbetade/studerade utanför avgiftszonen uppgav två tredjedelar att de 

genomfört sitt senaste inköp innanför avgiftszonen vid det första undersökningstillfället. Vid 

det sista undersökningstillfället hade denna andel sjunkit till 60 procent samtidigt som en 

något större andel uppgav att de handlade utanför avgiftszonen. Något som mycket väl kan 

bero på att sällanköpsvaruhandeln i kranskommunerna blivit mer attraktiv relativt 

innerstadshandeln. 

Precis som i fallet med inköp av dagligvaror uppgav en majoritet av de bosatta utanför 

avgiftszonen att de också genomförde sitt senaste inköp av sällanköpsvaror utanför 

avgiftszonen. Bland de som bodde utanför avgiftszonen men arbetar/studerar innanför 

avgiftszonen gjorde omkring var tredje konsument sitt senaste inköp innanför avgiftszonen. 

33

Bland de övriga, bor och arbetar utanför avgiftszonen, uppgav 80 procent av konsumenterna 

att de gjorde sitt senaste inköp utanför avgiftszonen. 

Konsumenterna tycks således även göra sina inköp av sällanköpsvaror bostadsnära. Precis 

som i fallet med dagligvaror visar det bakomliggande materialet att det är personer i åldern 

35-49 år som i större utsträckning än andra åldersgrupper passerar avgiftssnittet vid inköp av 

sällanköpsvaror. Detta torde förklaras av att barnfamiljer i större utsträckning än andra åker 

till större externa handelsplatser, vilka ligger utanför avgiftszonen, för att göra sina inköp. 35- 

49-åringarna är också de flitigaste bilanvändarna vid sina inköp. Förhållandet har dock inte 

förändrats nämnvärt sedan 2004 års undersökning. Några skillnader i kön sedan föregående 

undersökning har inte kunnat hittas i materialet. 

Det bakomliggande materialet har brutits ned på underbranscher inom sällanköpsvaruhandeln 

för att se om det fanns några skillnader i inköpsmönster. 2004 års undersökning visade att 

boende i innerstaden i högre utsträckning handlar kläder och skor (84 procent) och sport- och 

fritidsvaror (78 procent) innanför avgiftszonen än utanför. När det gäller möbler och 

hemutrustning är förhållandet däremot det omvända, endast 40 procent gjorde sitt senaste 

inköp av möbler och hemutrustning innanför avgiftszonen. Av de boende utanför 

avgiftszonen handlade 37 procent kläder och skor och 29 procent sport- och fritidsvaror 

innanför avgiftszonen samtidigt som enbart 17 procent handlade möbler och hemutrustning 

där. 

Undersökningen i mars 2006 visade att inköpsmönstren inte förändrades nämnvärt under 

Stockholmsförsöket. Boende i innerstaden handlade i högre utsträckning kläder och skor (80 

procent) och sport- och fritidsvaror (78 procent) innanför zonen än utanför. När det gäller 

möbler och hemutrustning var förhållandet däremot det omvända, endast 38 procent gjorde 

sitt senaste köp av möbler och hemutrustning i innerstaden. Av de boende utanför 

avgiftszonen handlade 37 procent kläder och skor och 30 procent sport- och fritidsvaror i 

innerstaden samtidigt som 21 procent handlade möbler och hemutrustning där. Den 

undersökning som genomfördes i november 2006 visar inga större skillnader från dessa 

resultat. 

Inköpsmönstren är också beroende av olika familjeförhållanden. En barnfamilj har oftare 

tillgång till bil och handlar kanske också fler sorters varor och större kvantiteter. Av relevans 

34

för denna undersökning är därför vilket transportmedel konsumenten använder sig av vid 

inköp av sällanköpsvaror. Detta redovisas i diagram 3:6 nedan. 

Diagram 3.6 Vilket transportmedel använde du dig av? Procent. 

100% 

90% 

80% 

70% 

60% 

50% 

40% 

30% 

20% 

10% 

0% 

69% 72% 

31% 28% 

74% 

26% 

32% 34% 35% 

68% 66% 65% 




Åker bil Annat transportmedel 

Diagrammet visar att en majoritet av de som bor utanför avgiftszonen gör sina sällanköps- 

varuinköp med bil, fler än sex av tio valde detta alternativ i de tre undersökningarna. Andelen 

mellan åren tycks ha minskat något, en minskning som dock inte är statistiskt säkerställd och 

som också fortsätter efter det att Stockholmsförsöket avslutats. 

Bland de boende innanför avgiftszonen uppgav 30 procent av respondenterna att de använde 

bil vid sitt senaste inköpstillfälle. Bilen användes främst vid inköp av möbler och 

hemutrustning och även om dessa inköp till stor del genomfördes utanför avgiftszonen så 

genomfördes de framförallt på helger. 

Bilen används i högst grad vid inköp av möbler och hemutrustning, främst av dem som bor 

utanför avgiftszonen. De som bor i innerstaden använder i mycket högre utsträckning 

kollektivtrafiken än de som bor utanför, främst vid köp av kläder och skor samt sport- och 

fritidsvaror. En anledning till detta kan vara att biltätheten utanför zonen är högre än den 

35

innanför. Innanför zonen fanns år 2003 0,6 bilar per två vuxna jämfört med ungefär 1 bil per 

två vuxna utanför zonen. 16 

Skillnaderna mellan 2004 och 2006 års undersökningar är således små. Respondenterna 

trodde även när det gäller sällanköpsvaror att inköpsvanorna skulle ändras mer än vad de 

faktiskt gjort under Stockholmsförsöket. Här trodde, till skillnad från vad gällde 

dagligvaruinköpen, de boende utanför zonen på en större förändring än de boende innanför 

avgiftszonen. Det går således att konstatera att konsumenterna inte förändrade sina 

inköpsvanor till följd av Stockholmsförsöket. 

16 Länsstyrelsen i Stockholms län (2003). 

36

4 ÄR TRÄNGSELSKATT ETT HOT MOT 

DETALJHANDELN I STOCKHOLMS INNERSTAD? 

Stockholmsförsöket med trängselskatt pågick under perioden 1/1-31/7 2006. Dess effekter på 

biltrafiken över avgiftssnittet blev omedelbara och kraftiga medan den förväntade uppgången 

av kollektivtrafikresandet blev mer måttlig. 

Effekterna på näringslivet studerades i ett antal undersökningar i samband med 

försöksperioden. Dessa visade att; 

• Transportsektorn påverkades positivt genom ökad produktivitet och förbättrad 

arbetsmiljö för yrkeschaufförerna. 

• Näringslivet som regel hade en mer positiv bild av Stockholmsförsöket under 

försöksperioden än under föregående tidsperiod. 

• De regionalekonomiska konsekvenserna var av begränsad omfattning. 

Detaljhandeln bedömdes vara en sektor som skulle reagera snabbt på omvärldsförändringar 

genom ändrade resvanor och transportsätt i samband med detaljhandelsinköp. Flera parallella, 

men av varandra oberoende analyser, pekade emellertid på att effekterna på detaljhandeln var 

små och att andra omvärldsfaktorer var av större betydelse för detaljhandelns utveckling i 

Stockholmsregionen. 

Ovanstående undersökning har baserats på samma material som HUI använt i sina tidigare 

analyser av Stockholmsförsöket. Undersökningsperioden har emellertid förlängts till att 

omfatta en tidsperiod efter att Stockholmsförsöket avslutats. HUI fortsatte således fortsatt att 

samla in omsättningsdata och genomföra konsumentundersökningar under hösten 2006 i syfte 

att avgöra huruvida omsättning och inköpsvanor förändrades efter det att Stockholmsförsöket 

avslutats. Genom att ha ett material som speglar utvecklingen i Stockholmsregionen före, 

under och efter Stockholmsförsöket har HUI haft möjlighet att genomföra fördjupade analyser 

av Stockholmsförsökets effekter på detaljhandeln innanför avgiftszonen. 

Stockholmsförsöket antogs kunna ha två effekter på detaljhandeln i Stockholmsregionen dels 

så kallade substitutionseffekter dvs att konsumenterna i samband med att försöksperioden 

inleddes ändrade tidpunkt för inköp, transportsätt i samband med inköpsresan och slutligen att 

37

destination för inköpsresan, dels så kallade inkomsteffekter, dvs att konsumtionsutrymmet för 

varor och tjänster minskar för de individer/hushåll som betalar trängselskatt. Om 

substitutionseffekten var av betydande storlek antas den ta sig uttryck genom ett signifikant 

trendbrott i omsättningsutvecklingen och därefter lägre tillväxttakt för detaljhandeln innanför 

avgiftszonen relativt detaljhandeln utanför avgiftszonen och i riket i samband med att 

Stockholmsförsöket inleddes. Om inkomsteffekten var av betydande omfattning antas det 

manifestera sig genom att detaljhandeln i Stockholmsregionen som helhet hade en sämre 

utveckling än detaljhandeln i riket i samband med att Stockholmsförsöket. 

Inkomsteffektens storlek och dess påverkan på den totala disponibla inkomsten och 

detaljhandelns omsättning i Stockholmsregionen undersöktes genom att beräkna hur stor 

andel som intäkterna som Stockholmsförsöket tog av hushållens disponibla inkomst. 

Stockholmsförsöket genererade 230 miljoner kronor i intäkt från privathushållen vilket 

motsvarade en promille av den totala disponibla inkomsten i Stockholmsregionen. 

Detaljhandeln i Stockholmsregionen omsatte omkring 60 miljarder kronor under 

Stockholmsförsöket. Hushållen spenderar omkring 35 procent av den disponibla inkomsten på 

detaljhandelsinköp. Detta innebär att omkring 75 miljoner kronor av intäkterna från 

privathushållen skulle ha använts till detaljhandelskonsumtion. Inkomsteffektens påverkan på 

omsättningen i detaljhandeln bedöms därmed uppgå till omkring 0,13 procent. I båda fallen 

inkomsteffekten inte ha haft någon betydelse för detaljhandelns utveckling i 

Stockholmsregionen. 

Undersökningen av detaljhandelns omsättningsutveckling genomfördes dels som en 

deskriptiv analys dels som en ekonometrisk analys. Den deskriptiva analysen visade att 

detaljhandeln i Stockholmsregionen utvecklades sämre än i riket under 2006. Detta berodde 

framförallt på en svag utveckling hos detaljhandeln innanför avgiftszonen. Den svaga 

utvecklingen inom dagligvaruhandeln innanför avgiftszonen berodde på dess småskaliga natur 

och det faktum att stockholmskonsumenterna använder dessa till kompletterande inköp medan 

stormarknaderna i Stockholms kranskommuner används till större inköp. Den svaga 

utvecklingen inom sällanköpsvaruhandeln innanför tullarna tolkades i huvudsak som ett 

resultat av den strukturomvandling som detaljhandeln i Stockholmsregionen genomgår. 

Strukturomvandlingen innebär i korthet att varuhus och köpcentrum i Stockholms innerstad 

och kranskommuner är vinnare samtidigt som de småskaliga stråkbutikerna under en längre 

tid har tappat marknadsandelar gentemot dessa. Undersökningen gav inte ge svar på hur 

38

enskilda varuhus, köpcentrum eller stråkbutiker utvecklades och inte heller om enheter 

lokaliserade i närheten av avgiftszonen påverkades mer än centralt lokaliserade enheter. 

Den deskriptiva analysen visade att de så kallade substitutions- och inkomsteffekterna var 

begränsade. Omsättningsutvecklingen hos detaljhandeln innanför avgiftszonen uppvisade inte 

något trendbrott jämfört med tidsperioden före respektive efter Stockholmsförsöket. För 

varuhus och köpcentrum innanför avgiftszonen fanns inte heller någon signifikant skillnad i 

tillväxttakt jämfört med detaljhandelns tillväxt utanför avgiftszonen eller i riket. De skillnader 

som kunde påvisas var i huvudsak effekter av omvärldsfaktorer, såsom ombyggnad och 

renovering i de undersökta varuhusen och köpcentrumen och ökad konkurrens från 

detaljhandeln i kranskommunerna, säsongsvariationer och konjunktureffekter. De så kallade 

stråkbutikerna avvek något från detta mönster, men då detta pågick såväl innan som efter det 

att Stockholmsförsöket avslutats tolkades utvecklingen som ett resultat av detaljhandelns 

strukturomvandling i Stockholmsregionen. 

Slutsatsen att Stockholmsförsökets påverkan på detaljhandeln innanför avgiftszonen var 

begränsad bekräftades av den ekonometriska analys som genomfördes av materialet. I 

modellen togs hänsyn till köpcentrum- och tidsspecifika fixa effekter som antogs drabba alla, 

i undersökningen, ingående enheter lika, ombyggnad och renovering under vissa tidsperioder i 

varje enskild enhet, inflation samt Stockholmsförsöket. Det insamlade materialet delades in i i 

en interventionsgrupp bestående av varuhus, köpcentrum och stråkbutiker innanför 

avgiftszonen, och en kontrollgrupp bestående av köpcentrum utanför avgiftszonen samt 

detaljhandelns utveckling i riket. 

Den ekonometriska analysen visade att strukturomvandlingsvariabeln hade en kraftigt negativ 

effekt på omsättningsutvecklingen i varuhus och köpcentrum innanför avgiftszonen under 

ombyggnadsperioder. I genomsnitt var omsättningsutvecklingen 9 procent lägre innanför 

avgiftszonen jämfört med utvecklingen utanför avgiftszonen. Stockholmsförsökets effekter på 

sällanköpsvaruhandeln innanför avgiftszonen var, med undantag för Åhlens Skanstull och 

Sickla köpkvarter, inte statistiskt säkerställd. Stockholmsförsökets effekter på 

dagligvaruhandeln innanför avgiftszonen var också statistiskt icke säkerställd. Istället visade 

sig semestermånaden juli ha en kraftigt negativ effekt på dagligvaruhandelns utveckling 

innanför avgiftszonen. 

39

De konsumentundersökningar som genomfördes före, under och efter Stockholmsförsöket 

visade visserligen på skillnader i inköpsmönster och resvanor beroende på var konsumenterna 

bosatta och/eller arbetade/studerade. Förändringarna över tid och i samband med 

Stockholmsförsöket påbörjades och avslutades var små, och statistiskt icke säkerställda, inom 

grupperna vilket styrker slutsatserna från HUI:s andra undersökningar. De som var bosatta 

innanför avgiftszonen gjorde i huvudsak sina inköp innanför avgiftszonen medan de som var 

bosatta utanför avgiftszonen i huvudsak gjorde sina inköp utanför avgiftszonen. Den andel 

som uppgav av de genomförde sina inköp under avgiftstid med hjälp av bil, och därför erlade 

trängselskatt i samband med sina inköp, uppgick till ungefär 3 procent. 

Är trängelskatt ett hot mot detaljhandeln i Stockholms innerstad? Stockholmsförsöket kan 

endast ge oss svar på de kortsiktiga effekterna av trängselskatt. Undersökningen ovan har 

visat att effekterna på detaljhandeln var små vilket tolkades som ett resultat av att 

innerstadskonsumenten endast i begränsad omfattning var bilburen. Möjligen kan vetskapen 

om att det var ett tidsbegränsat försök ha bidragit till att konsumenterna inte förändrade sina 

inköpsvanor i nämnvärd utsträckning under Stockholmsförsöket vilket skulle ha kunnat bli 

fallet om trängselskatten permanentats från början. 

Erfarenheterna från London, där trängselskatt funnits sedan 2003 och där de lokala 

myndigheterna både höjt avgiftsnivåerna och utvidgat avgiftszonen, pekar emellertid på att 

trängselskatt är av marginell betydelse för detaljhandelns utveckling innanför avgiftszonen. 

Anledningen till detta är enkel; detaljhandelns karaktär i kombination med höga 

parkeringsavgifter innanför avgiftszonen gör att innerstadskonsumenten inte är bilburen utan 

att de använder andra kommunikationsmedel när de gör sina inköpsresor. 

Detta är resultat som finner sin motsvarighet även i Stockholms innerstad varför trängselskatt 

tycks utgöra ett begränsat hot mot detaljhandelns utveckling i Stockholms innerstad. Av större 

betydelse för detaljhandelns utveckling i Stockholms innerstad torde istället den 

strukturomvandling som detaljhandeln i Stockholmsregionen genomgår vara. 

40

4.1 AVSLUTANDE KOMMENTARER 

Hade undersökningen kunnat göras bättre med någon annat tillvägagångssätt? Svaret på denna 

fråga måste delvis bli ja. Den deskriptiva och ekonometriska analysen av 

omsättningsutvecklingen baseras på direktinformation från medverkande varuhus, 

köpcentrum och stråkbutiker. Den information som samlades in om utvecklingen innanför 

avgiftszonen är i princip en totalundersökning. Det finns visserligen ett fåtal köpcentrum som 

ej medverkade i undersökningen, men deras markandsandel är begränsad varför utvecklingen 

i dessa ej skulle ha påverkat det slutgiltiga resultatet. 

Den information som samlades in utanför avgiftszonen bestod av ett begränsat antal större 

köpcentrum i Stockholsmregionen. Möjligen hade en större panel, fler köpcentrum även 

omfattande mer småskaliga sådana och med större geografisk spridning, kunnat påverka 

utfallet av analysen. Tidsrestriktionen i samband med Stockholmsförsöket gjorde dock att det 

inte var möjligt att bygga upp en större panel. Styrkan i metoden består ändå i att den 

information, omsättning på branschnivå, som samlades in i samband med undersökningen 

håller mycket hög kvalitet då de kommer direkt från fastighetsägaren och/eller förvaltaren. I 

samband med undersökningen har HUI dessutom kunnat kvalitetssäkra uppgifterna och samla 

in tilläggsinformation om utvecklingen genom samtal med uppgiftslämnarna. 

Hade undersökningen visat ett annat resultat om HUI använt ett alternativt material? Svaret på 

denna fråga måste bli nej. Ett alternativt material, som delvis också användes i 

undersökningen, är den offentliga momsstatistiken från Statistiska Centralbyrån. Denna 

statistik erbjuder en rad möjligheter men bedöms av HUI också ha stora brister att den inte 

kan användas utan ett, i tid och ekonomiska resurser, omfattande kvalititetssäkringsarbete. De 

styrkor som kan lyftas fram är att statistiken bland annat erbjuder möjligheter att göra 

geografiska och branschmässiga nedbrytningar på låg geografisk nivå. HUI:s erfarenhet från 

Stockholmsförsöket och en mängd undersökningar som har genomförts på olika geografiska 

nivåer är emellertid att omsättningsstatistiken är behäftad med så stora brister och felkällor. 

Bland felkällorna kan bland annat felklassificering av branschtillhörighet, eftersläpning, 

oförmåga att hantera branschglidning inom detaljhandeln och inexakt momredovisning hos 

detaljhandelsföretag tillhörande kedjeföretag lyftas fram som några av de största problemen. 

Resultat baserade på den offentliga omsättningsstatistiken blir därför mycket trubbiga och 

osäkra. 

41

5 IS CONGESTION CHARGES A THREAT TO 

RETAILING IN STOCKHOLM CITY? 

The Stockholm trial with congestion charges was out in Stockholm from Jan. 1 st to Jul. 31 st 

2006. The effect of the trial decreased the use of motorized vehicles immediately and 

dramatically. Despite this fact, the use of public transports did not rise to expected levels. 

Several studies of the effects on the business sector were carried out during the Stockholm 

trial. The results of these studies showed: 

§ The transport sector was positively affected shown by increased productivity and an 

improved working environment for professional drivers. 

§ A cross sectional analysis of the business sector showed that companies had a more 

positive attitude towards the Stockholm trial during the programme than they had 

before the introduction of the programme. 

§ The regional economic consequences were limited. 

The retail trade was a sector expected to respond very quickly to changes caused by changed 

travelling and consumer habits. Several parallel, but from each other independent analyses, 

pointed out that the effects were small and that other factors were of greater importance for 

the development of retail in Stockholm. 

This study is based on the same material which has been used earlier by the Swedish Retail 

Institute of trade (HUI) to analyse the Stockholm trial. The period under investigation has 

been increased to include a period of time after the Stockholm trial was concluded. HUI 

continued to collect turn over data and carry out consumer surveys during the autumn 2006. 

The aim was to determine whether turnover and consumer habits changed after the 

termination of the Stockholm trial. By having a material that shows the development before, 

during, and after the programme gives HUI the possibility to execute deeper analyses of the 

effects on the retail trade within the congestion charge zone. 

The Stockholm trial was presumed to have two effects on retail business. On the one hand 

were substitution effects, i.e. consumers changing time of purchase at the time of the 

introduction of the Stockholm trial, consumers changing their way of transport connected to 

42

time of purchase and finally changing destination for purchase. On the other hand there were 

income effects, i.e. the level of consumption for services and goods decreasing for individuals 

or households that paid congestion charge. If substitution effects were significant it was 

presumed to show a clear change in turnover for retail trade within the congestion charge zone 

in comparison to retail trade outside the zone and average national figures at the time of the 

trial period. If income effects were significant it was presumed to be shown through a slower 

development of retail trade in the zone compared to a national average. 

The size of income effects and its effect on total disposable income and the turnover of retail 

in the Stockholm area were examined by calculating the size of the part of the congestion 

charge coming from households´ disposable income. The Stockholm trial generated SEK 230 

million from households which corresponds to one per mille of the disposable income in the 

Stockholm area. The retail trade in the same area had an approximate SEK 60 billion turnover 

during the trial period. Households spend approximately 35 percent of disposable income on 

retail purchases. This means that approximately SEK 75 million of the households disposable 

income was spent on some kind of retail trade. The impact of income effect on retail trade is 

therefore estimated to 0,13 percent. In both cases the income effect appears to be of no 

importance for the development of retail trade in the Stockholm area. 

The study of development of retail turnover was executed both as a descriptive analysis and as 

an econometric analysis. The descriptive analysis showed that the retail trade in Stockholm 

experienced a lower development than national average in 2006. This mainly relates to a low 

development of the retail trade within the congestion charge zone. The low development of 

the grocery sector within the zone is due to its small scale and the fact that consumers use 

these for complementary purchases while the hypermarkets outside town are used for larger 

purchases. The weak development of durables in the central area of Stockholm was mainly a 

result of the change of structure that retail trade in the area is undergoing. This structure 

change means that department stores and shopping centres are the winners while small free- 

standing shops for a long period of time have been loosing market shares. The study neither 

examined the development of single department stores, shopping centres or small free- 

standing shops nor whether units located close to the congestion charge zone were more 

affected than units located more centrally. 

43

The descriptive analysis showed that the so called substitution- and income effects were 

limited. There was no change in turnover of retail sales within the congestion charge zone 

compared to the time before and after the Stockholm trial. Also, department stores and 

shopping centres within the congestion charge zone showed no significant difference in 

growth rate compared to the growth of retail trade outside the congestion charge zone or 

average national figures. The proved differences were mainly effects of other factors, such as 

reconstruction and renovation in the shopping centers under investigation and increased 

competition from retail trade in the surrounding municipalities, seasonal variations and effects 

of the macro economic situation. The so called free-standing shops deviated slightly from this 

pattern, but since this lasted before and after the Stockholm trial, the development was 

interpreted as a result of the structural change of retail trade in the Stockholm area. 

The conclusion that the Stockholm trial had limited effects on the retail trade within the 

congestion charge zone is confirmed by the econometric analysis which was carried out on 

the material. Consideration was taken to shopping center- and time specific effects which 

were presumed to affect everyone in the survey, reconstruction and renovation during certain 

times, inflation as well as the Stockholm trial. The collected material was divided into one 

intervention group consisting of department stores, shopping centers and free-standing shops 

within the congestion charge zone, and one control group consisting of shopping centres 

outside the congestion charge zone and the growth of retail trade in the country. 

The econometric analysis showed that the variable for structural change had a strong negative 

effect on the development of retail sales in department stores and shopping centers within the 

congestion charge zone during renovation periods. The development of retail sales was on 

average 9 percent lower within the charge zone compared to the growth outside the zone. The 

effects on durables of the congestion charge programme was, with exception to Åhlens 

Skanstull and Sickla köpkvarter, not statistically significant. Neither were the effects of the 

Stockholm trial on groceries within the charge zone statistically significant. Instead, the 

holiday month July had a strong negative effect on the development of groceries within the 

congestion charge zone. 

The consumer surveys that were carried out before, during and after the congestion charge 

programme showed differences in purchasing and travelling habits depending on where the 

consumers lived and/or worked/studied. The changes over time and in connection with the 

44

eginning and termination of the Stockholm trial were small, and statistically not significant, 

within the groups which confirms the conclusions from other surveys done by HUI. Those 

who lived within the congestion charge zone mainly did their purchases within the congestion 

charge zone while those who lived outside the congestion charge zone mainly did their 

purchase outside the zone. The proportion which said they did their purchases during the time 

of charge by car, and therefore paid the congestion charge as they did their purchases, were 

approximately 3 percent. 

Is the congestion charge a threat to retailing in Stockholm city? The congestion charge 

programme can only give us an answer to the short-term effects of the congestion charge. The 

survey above showed that the effects on retail trade were small which were interpreted as a 

result of the person living within the charge zone was motorized only to a limited extent. 

Knowing that the programme was time limited could possibly have contributed to the fact that 

the consumers did not change their purchasing habits particularly during the Stockholm trial 

which could have been the case if the congestion charge was permanent from the beginning. 

The experiences from London, where the congestion charge has existed since 2003 and where 

the local authorities both have increased the charge and expanded the charge zone, show that 

the congestion charge is of marginal importance for the development of retail sales within the 

charge zone. The reason for this is simple: the characteristics of retail trade combined with 

high parking fees within the charge zone leads to the consumer living in the city not being 

motorized but use other means of transport when doing their purchases. 

This is a result which is similar to Stockholm city, why congestion charge seems to compose a 

limited threat to the development of retail sales in Stockholm city. Of greater importance to 

the development of retail sales in Stockholm city is the structural change which the retail trade 

in the Stockholm area is undergoing. 

45

5.1 CONCLUDING REMARKS 

Could the survey have been carried out better with a different approach? The answer to this is 

partly yes. The descriptive and econometric analysis of development of retail sales is based on 

direct information from participating department stores, shopping centres and free-standing 

shops. The information collected about development within the congestion charge zone is 

almost of total coverage. There are a few shopping centres that did not participate in the 

survey but their market share is limited why their development would not have affected the 

final outcome. 

Information collected outside the charge zone included a limited number of larger shopping 

centres in the Stockholm area. Possibly, a larger number of respondents, more shopping 

centres - even smaller centres and in a wider geographic area - could have affected the 

analysis. In this study, time restrictions in connection with the Stockholm trial made it 

impossible to contact respondents to a larger extent. The strength of the method used is that 

the information – turnover rates for each line of retail business – collected at the time is 

secured by being obtained directly from real estate owners or proprietors. In connection with 

the study HUI has had the possibility to secure the accuracy of the information by 

interviewing the information provider. 

Could the survey have shown a different result if HUI had used alternative material? The 

answer to this question must be no. Alternative material in the form of tax statistics from the 

government authority Statistics Sweden was also used. These statistics offer a number of 

possibilities but is by HUI judged also to suffer from such large shortcomings that it cannot be 

used without an extensive work to secure the quality of the information. The strengths that 

can be noticed is that the statistics enable examination of lines of retail business at a detailed 

geographic level. HUI’s experience from the congestion charge programme and several other 

studies is that turnover and growth rate figures are often unsure. Some of the sources of error 

are incorrect classification of line of business, delay of reported information, sector 

convergence and inexact tax statements. That is why results based on official statistics may be 

insecure. 

46

6 REFERENSER 

Bell M, M Quddus, J-D Schmöcker och A Fonzone (2004), The Impact of the Congestion 

Charge, the Retail Sector, Centre for Transport Studies, Imperial College, London. 

Handelns Utredningsinstitut (2004), Konsumentundersökning, Stockholmsförsöket 2004, 

Stockholm. 

Handelns Utredningsinstitut (2006a), Konsumentundersökning, Stockholmsförsöket våren 

2006, Stockholm. 

Handelns Utredningsinstitut (2006b), Konsumentundersökning, Stockholmsförsöket hösten 

2006, Stockholm. 

Handelns Utredningsinstitut (2006c), Omsättningsdatabas Stockholmsförsöket, Stockholm. 

Hultin K (2006), Attityder inom företag till Stockholmsförsöket och trängselskatt, hur ser 

företagare på trängselskatt och dess eventuella effekter på verksamheten, 

utvärderingsrapport, Transek AB, Stockholm. 

Lagrén L och J Sandahl (2006), Effekter av trängselskatt på detaljhadnel och liknande 

besöksintensiva näringar, preliminär rapport, utvärderingsrapport, Kungliga Tekniska 

Högskolan / Nordplan AB, Stockholm. 

London Chamber of Commerce and Industry (2004), The retail Survey, One Year on, the 

impact of the Congestion Charge on the Retail Sector, London. 

London Chamber of Commerce and Industry (2005), The Third retail Survey, the impact of 

the Congestion Charging on the Central London Retail Sector, London. 

Miljöavgiftskansliet (2006), Fakta och resultat från Stockholmsförsöket – andra versionen – 

augusti 2006, Stockholms stad. 

Quddus M, A Carmel och M Bell (2005), The Congestion Charge´s Impact on Retail, the 

London Experience, GLA Economics, London. 

Rämme U och M Cronholm (2006b), Stockholmsförsökets effekter på detaljhandeln i 

Stockholmsregionen, slutrapport, utvärderingsrapport, Handelns Utredningssinstitut AB, 

Stockholm. 

Statistisk Centralbyrån (2006), Nationalräkenskaper, Hushållens konsumtionsutgifter efter 

ändamål, Stockholm. 

Svalgård S, J Henningson, S björlin Lidén, M Stjärnekull och J Dickinson (2006a), 

Utvärdering av effekter på distributions- och renhållningstransporter av Stockholmsförsöket, 


47

Svalgård S, J Henningson, S björlin Lidén, M Stjärnekull och J Dickinson (2006b), 

Utvärdering av effekter på taxi, budtransporter och färdtjänst av Stockholmsförsöket, 


Transport for London (2004), Congestion Charging Central London, Impacts Monitoring 

Second Annual Report, London. 


Third Annual Report, London. 


Fourth Annual Report, London. 

Windson Cundell E (2003), The Retail Survey, The Impact of the Congestion Charge on the 

Retail Sector, London Chamber of Commerce and Industry, London. 

48

7 BILAGOR 

Bilaga 1 Enkät (nov 2004): UNDERSÖKNING ANGÅENDE HUR HANDELN PÅVERKAS AV 

FÖRSÖKET MED TRÄNGSELAVGIFTER I STOCKHOLM 

Hej, mitt namn är … Jag ringer från TEMO. 

Jag söker den person i hushållet som hade födelsedag senast och är över 18 år. Är det du? 

Vi håller just nu på med en undersökning om stockholmares inköpsvanor och hur den eventuellt 

kommer att påverkas av trängselavgifterna. Undersökningen syftar till att ge Handelns 

Utredningsinstitut, HUI, svar på hur handeln i stockholmsområdet påverkas av de stundande 

trängselavgifterna. Du lämnar Dina svar helt anonymt. Vad Du säger kommer inte att kunna kopplas 

till Dig. Har Du tid att svara på några frågor? (Ifall IP frågor uppge att det då tar 5-10 minuter.) 

Kursiv text sägs inte högt till respondenten. 

AVGIFTERNA SKA FÖRDUBBLAS TILL FRÅGA 7, 14, 21 och 28 FÖR ATT FÅ FRAM TUR OCH 

RETURKOSTNADEN! 

tidsintervall avgift 

1 6.30-6.59 10 kr 

2 7.00-7.29 15 kr 

3 7.30-8.29 20 kr 

4 8.30-8.59 15 kr 

5 9.00-15.29 10 kr 

6 15.30-15.59 15 kr 

7 16.00-17.29 20 kr 

8 17.30-17.59 15 kr 

9 18.00-18.29 10 kr 

49

1. Bor du innanför eller utanför tullarna? Med innanför tullarna menar jag Södermalm, 

Östermalm, Kungsholmen, Gamla Stan, Norrmalm samt Vasastaden. 

- Innanför tullarna, 

- Utanför tullarna 

- Vet ej 

2.Om du arbetar eller studerar, sker detta innanför eller utanför tullarna? Med innanför tullarna 

menar jag Södermalm, Östermalm, Kungsholmen, Gamla Stan, Norrmalm samt Vasastaden. 

Innanför tullarna i 

Stockholm 

Utanför tullarna i 

Stockholm 

Arbetar/studerar inte Vet ej 

FRÅGA INTE DEM SOM SVARAT ATT DE EJ ARBETAR/STUDERAR I FRÅGA 2 

3. Brukar du handla på väg till eller från arbetet/studierna? 

- Nästan alltid 

- Ganska ofta 

- Ibland 

- Aldrig 

- Vet ej 

Nu går vi över till frågor rörande fyra områden, mat, kläder och skor, möbler och 

hemutrustning samt sport- och fritidsvaror. Vi inleder med några frågor rörande dina matinköp. 

1) Var gjorde du ditt senaste matinköp? Var det innanför eller utanför tullarna? (Med 

innanför tullarna menar jag Södermalm, Östermalm Kungsholmen, Gamla Stan, 

Norrmalm samt Vasastaden.) 


Stockholm 


Stockholm 

Handlar inte mat i butik, 

gå till fråga 12 

2) Hur ofta handlar du mat? LÄS UPP SVARSALTERNATIVEN VID TVEKAN FRÅN IP 

Varje dag 4-6 gånger per 

vecka 

1-3 gånger per 

vecka 

3) Vid vilken veckodag handlade du senast i en matvarubutik? 

Mer sällan än 1 

gång per vecka 

Vet ej 

Vet ej 

Måndag Tisdag Onsdag Torsdag Fredag Lördag Söndag 

Vet ej 

4) Vid vilken tidpunkt påbörjade du matvaruinköpet? 

Tidpunkter, se 

framsidan 

Vet ej 

50

5) Vilket eller vilka transportmedel använde du dig av? 

Flera alternativ är möjliga. 

Gående Med cykel Med bil Kollektivt Vet ej 

Annat, nämligen: ________________________________ 

6) I hur hög grad tror du att det kommer att påverka dina inköpsvanor vad det gäller mat 

då Stockholm inför trängselavgifter? Bedöm på skala 1-5 där 1=påverkar inte alls, 

2=påverkar i ganska liten grad, 3=varken eller, 4=påverkar i ganska hög grad 5=påverkar i 

mycket hög grad (Vet ej – läses ej upp) 

1 2 3 4 5 Vet ej 

FRÅGA 10 OCH 11 TILL IP HANDLAR INNANFÖR ELLER UTANFÖR TULLARNA (BEROENDE 

PÅ FRÅGA 1), HANDLAR måndag-fredag, 06.30-18.29, OCH ANVÄNDER BIL 

7) Om vi använder ditt senaste inköp av matvaror som utgångspunkt för en beräkning. 

Stämmer det att du då skulle ha passerat tullarna endast för inköpet? 

- Ja 

- Nej 

- Vet ej 

FRÅGA TILL IP SOM SVARAT JA I FRÅGA 10 

11. Baserat på de nu föreslagna trängselavgiftsnivåerna och att du genomför din tur och 

retur resa till matvarubutiken, inom det tidsintervall för trängselavgifter som infaller under 

den tidspunkt som du angett att du senaste handlade medför att du med de nu föreslagna 

trängselavgiftsnivåerna skulle betalat en avgift på omkring XX kr. I hur hög grad skulle 

detta påverka dig att ändra dina inköpsvanor vad det gäller mat? Bedöm på samma skala 

som tidigare (1-5 där 1=påverkar inte alls,2=påverkar i ganska liten grad, 3=varken eller, 

4=påverkar i ganska hög grad 5=påverkar i mycket hög grad) 

1 2 3 4 5 Vet ej 

Tack för det. Nu fortsätter med att jag fråga om dina inköp av kläder och skor. 

12. Var gjorde du ditt senaste inköp av kläder eller skor? Var det innanför eller utanför 

tullarna? Med innanför tullarna menar jag Södermalm, Östermalm Kungsholmen, Gamla 

Stan, Norrmalm samt Vasastaden. 


Stockholm 


Stockholm 

Handlar inte kläder eller 

skor i butik, gå till fråga 

20 

Vet ej 

51

13. Hur ofta handlar du kläder eller skor? LÄS UPP SVARSALTERNATIVEN VID TVEKAN 

FRÅN IP 

Mer än 1 gång per 

vecka 

1-4 gånger i 

månaden 


gång per månad 

Vid vilken veckodag handlade du senast i en kläd- eller skobutik? 

Mer sällan än en 

gång per halvår 

Vet ej 


Vet ej 

14. Vid vilken tidpunkt påbörjade du kläd- eller skoinköpet? 


framsidan 

Vet ej 

15. Vilket eller vilka transportmedel använde du dig av? 




16. I hur hög grad tror du att det kommer att påverka dina inköpsvanor vad det gäller kläder 

och skor då Stockholm inför trängselavgifter? Bedöm på skala 1-5 där 1=påverkar inte 

alls, 2=påverkar i ganska liten grad, 3=varken eller, 4=påverkar i ganska hög grad 

5=påverkar i mycket hög grad (Vet ej – läses ej upp) 

1 2 3 4 5 Vet ej 


PÅ FRÅGA 1), HANDLAR måndag-fredag 06.30-18.29, OCH ANVÄNDER BIL 

18. Om vi använder ditt senaste inköp av kläder eller skor som utgångspunkt för en 

beräkning. Stämmer det att du då skulle ha passerat tullarna endast för inköpet? 

- Ja 

- Nej 

- Vet ej 


52

19 Baserat på de nu föreslagna trängselavgiftsnivåerna och att du genomför din tur och 

retur resa till kläd- eller skobutiken, inom det tidsintervall för trängselavgifter som infaller 

under den tidspunkt som du angett att du senaste handlade medför att du med de nu 

föreslagna trängselavgiftsnivåerna skulle betalat en avgift på omkring XX kr. I hur hög 

grad skulle detta påverka dig att ändra dina inköpsvanor vad det gäller kläder och skor? 

(1-5 där 1=påverkar inte alls,2=påverkar i ganska liten grad, 3=varken eller, 4=påverkar i 

ganska hög grad 5=påverkar i mycket hög grad) 

1 2 3 4 5 Vet ej 

Tack för det. Nu fortsätter jag med att fråga om dina inköp av möbler och hemutrustning. Med 

detta menar jag till exempel köp av möbler, köp på inredningsbutik, köp av en hushållsmaskin 

eller husgeråd. 

20. Var gjorde du senast ditt inköp av möbler eller hemutrustning? Var det innanför eller 

utanför tullarna? Med innanför tullarna menar jag Södermalm, Östermalm 

Kungsholmen, Gamla Stan, Norrmalm samt Vasastaden. 


Stockholm 


Stockholm 

Handlar inte möbler eller 

hemutrustning i butik, gå 

till fråga 28 

Vet ej 

21. Hur ofta handlar du möbler eller hemutrustning? LÄS UPP SVARSALTERNATIVEN VID 

TVEKAN FRÅN IP 


vecka 

1-4 gånger i 

månaden 





22. Vid vilken veckodag handlade du senast i en möbel- eller hemutrustningsbutik? 

Vet ej 


Vet ej 

23. Vid vilken tidpunkt påbörjade du möbel- eller hemutrustningsinköpet? 


framsidan 

Vet ej 





53

25. I hur hög grad tror du att det kommer att påverka dina inköpsvanor vad det gäller 

möbel- och hemutrustning då Stockholm inför trängselavgifter? Bedöm på skala 1-5 

där 1=påverkar inte alls, 2=påverkar i ganska liten grad, 3=varken eller, 4=påverkar i 

ganska hög grad 5=påverkar i mycket hög grad (Vet ej – läses ej upp) 

1 2 3 4 5 Vet ej 



26. Om vi använder ditt senaste inköp av möbel- och hemutrustning som utgångspunkt för 

en beräkning. Stämmer det att du då skulle ha passerat tullarna endast för inköpet? 

- Ja 

- Nej 

- Vet ej 


27. Baserat på de nu föreslagna trängselavgiftsnivåerna och att du genomför din tur och 

retur resa till möbel- eller hemutrustningsbutiken, inom det tidsintervall för 

trängselavgifter som infaller under den tidspunkt som du angett att du senaste handlade 

medför att du med de nu föreslagna trängselavgiftsnivåerna skulle betalat en avgift på 

omkring XX kr. I hur hög grad skulle detta påverka dig att ändra dina inköpsvanor vad det 

gäller möbel- och hemutrustning? Bedöm på samma skala som tidigare (1-5 där 

1=påverkar inte alls,2=påverkar i ganska liten grad, 3=varken eller, 4=påverkar i ganska 

hög grad 5=påverkar i mycket hög grad) 

1 2 3 4 5 Vet ej 

Tack för det. Nu fortsätter jag med att fråga om dina inköp av sport- och fritidsvaror. Med detta 

menar jag till exempel köp av sportartiklar, elektroniska varor såsom TV och mobiltelefoner, ur- 

och guld, fotoutrustning, leksaker samt böcker. 

28. Var gjorde du ditt senaste inköp av sport- eller fritidsvaror? Var det innanför eller 

utanför tullarna? Med innanför tullarna menar jag Södermalm, Östermalm 

Kungsholmen, Gamla Stan, Norrmalm samt Vasastaden. 


Stockholm 


Stockholm 

Handlar inte sport- och 

fritidsvaror i butik, gå till 

fråga 36 

Vet ej 

54

29. Hur ofta handlar du sport- eller fritidsvaror? LÄS UPP SVARSALTERNATIVEN VID 



vecka 

1-4 gånger i 

månaden 





30. Vid vilken veckodag handlade du senast i en sport- eller fritidsbutik? 

Vet ej 


Vet ej 

31. Vid vilken tidpunkt påbörjade du sport- eller fritidsinköpet? 


framsidan 

Vet ej 





33. I hur hög grad tror du att det kommer att påverka dina inköpsvanor vad det gäller sport- och 

fritidsvaror då Stockholm inför trängselavgifter? ? Bedöm på skala 1-5 där 1=påverkar inte alls, 

2=påverkar i ganska liten grad, 3=varken eller, 4=påverkar i ganska hög grad 5=påverkar i 

mycket hög grad (Vet ej – läses ej upp) 

1 2 3 4 5 Vet ej 



34. Om vi använder ditt senaste inköp av sport- och fritidsvaror som utgångspunkt för en 

beräkning. Stämmer det att du då skulle ha passerat tullarna endast för inköpet? 

- Ja 

- Nej 

- Vet ej 


55

35. Baserat på de nu föreslagna trängselavgiftsnivåerna och att du genomför din tur och retur 

resa till sport- eller fritidsvarubutiken, inom det tidsintervall för trängselavgifter som infaller 

under den tidspunkt som du angett att du senaste handlade medför att du med de nu 

föreslagna trängselavgiftsnivåerna skulle betalat en avgift på omkring XX kr. I hur hög grad 

skulle detta påverka dig att ändra dina inköpsvanor vad det gäller sport- och fritidsvaror? 

Bedöm på samma skala som tidigare (1-5 där 1=påverkar inte alls,2=påverkar i ganska liten 

grad, 3=varken eller, 4=påverkar i ganska hög grad 5=påverkar i mycket hög grad) 

1 2 3 4 5 Vet ej 

Tack för det. Nu fortsätter jag med de avslutande frågorna. 

36. Hur tror du att tillgängligheten till de butiker och restauranger du besöker kommer att 

förändras i samband med försöket med trängselavgifter? Bedöm i vilken grad 

tillgängligheten kommer att förändras, på en skala 1-5 där 1= försämras i hög grad, 2= 

försämras till viss grad, 3= förändras inte alls, 4 = förbättras till viss grad , 5= förbättras i hög 

grad, (vet ej - läses ej upp) 

1 2 3 4 5 Vet ej 

37. Hur gammal är du? 

18-34 35-49 50-65 Över 65 år 

38. Slutligen en fråga om hushållets sammanlagda årsinkomst innan skatten är dragen. 

Studiemedel, räntor och pensioner ska räknas med. 

OBS! UPPGIFTERNA ÄR ABSOLUT KONFIDENTIELLA! 

Upp till 90.000 kr/år 

90.001-120.000 kr/år 

120.001-150.000 kr/år 

150.001-175.000 kr/år 

175.001-225.000 kr/år 

225.001-250.000 kr/år 

250.001-300.000 kr/år 

300.001-350.000 kr/år 

350.001-400.000 kr/år 

400.001-500.000 kr/år 

Över 500.000 kr/år 

56

39. Notera kön. 

Man Kvinna 

Tack för att du ställde upp. Mitt namn är NN och jag ringer från TEMO i Karlskrona. Ha en 

fortsatt bra dag/kväll! 

57

BILAGA 2 ENKÄT (MARS 2006): UNDERSÖKNING ANGÅENDE HUR FÖRSÖKET MED 

TRÄNGSELSKATTER I STOCKHOLM PÅVERKAR HANDELN 

Hej, mitt namn är NN. Jag ringer från TEMO. 


Vi håller just nu på med en undersökning som syftar till att ge Handelns Utredningsinstitut, 

HUI, svar på hur handeln i stockholmsområdet påverkas av försöket med trängselskatter. Du 

lämnar Dina svar helt anonymt. Vad Du säger kommer inte att kunna kopplas till Dig. Har Du tid 

att svara på några frågor? Ifall IP frågar uppge att det då tar 5-10 minuter. 


8) Vilket postnummer bor du på? 

_________________________ 

9) Bor du innanför eller utanför tullarna? Med innanför tullarna menar jag Södermalm, 


• Innanför tullarna i Stockholm 

• Utanför tullarna i Stockholm 

• Vet ej 

10) Om du arbetar eller studerar, sker detta innanför eller utanför tullarna? Med innanför tullarna 




• Arbetar/studerar inte 

• Vet ej 

FRÅGA 4 TILL IP SOM EJ SVARAT ATT DE EJ ARBETAR/STUDERAR I FRÅGA 3 

11) Brukar du handla på väg till eller från arbetet/studierna? 

• Nästan alltid 

• Ganska ofta 

• Ibland 

• Aldrig 

• Vet ej 

Nu går vi över till frågor rörande fem områden, mat, kläder och skor, möbler och 

hemutrustning, sport- och fritidsvaror samt restaurangbesök. Vi inleder med några frågor 

rörande dina matinköp. 

12) Var gjorde du ditt senaste matinköp? Var det innanför eller utanför tullarna? Med innanför 

tullarna menar jag Södermalm, Östermalm, Kungsholmen, Gamla Stan, Norrmalm samt 

Vasastaden. 



• Handlar inte mat i butik, gå till fråga 13 

• Vet ej 

58


• Varje dag 

• 4-6 gånger per vecka 


• Mer sällan än 1 gång per vecka 

• Vet ej 

14) På vilken veckodag handlade du senast i en matvarubutik? 

• Måndag 

• Tisdag 

• Onsdag 

• Torsdag 

• Fredag 

• Lördag 

• Söndag 

• Vet ej 

Om IP osäker: 

• Vardag 

• Helg 

OM VET EJ PÅ FRÅGA 7, GÅ TILL FRÅGA 9 


• Före 6.30 

• 6.30-6.59 

• 7.00-7.29 

• 7.30-8.29 

• 8.30-8.59 

• 9.00-15.29 

• 15.30-15.59 

• 16.00-17.29 

• 17.30-17.59 

• 18.00-18.29 

• Efter 18.30 

• Vet ej 


• Före 18.30 

• Efter 18.30 

16) Vilket eller vilka transportmedel använde du dig av? Flera alternativ är möjliga. 

• Gående 

• Med cykel 

• Med bil 

• Kollektivt 

• Vet ej 

• Annat, nämligen___________________ 

59

17) I hur hög grad anser du att dina inköp av mat har påverkats av försöket med 

trängselskatter? Bedöm på skala 1-5 där 1=påverkar inte alls, 2=påverkar i ganska liten 

grad, 3=varken eller, 4=påverkar i ganska hög grad, 5=påverkar i mycket hög grad (Vet ej – 

läses ej upp) 

• 1 

• 2 

• 3 

• 4 

• 5 

• Vet ej 

FRÅGA TILL IP SOM SVARAT ALTERNATIV 3-5 PÅ FRÅGA 10 

18) På vilket sätt upplever du att dina inköpsvanor har förändrats? Flera alternativ är möjliga. 

• Väljer att handla närmare hemmet, studieplatsen eller kontoret 

• Undviker att åka in eller ut ifrån avgiftszonen 

• Väljer att handla på tider då man ej betalar 

• Väljer trängselskattebefriadetransportmedel som kollektivt, miljöbil eller taxi 

• Väljer att handla i samband med annat ärende 

• Väljer alternativa handelsplatser, tex internet 

• Annat________________ 

• Vet ej 

FRÅGA 12 TILL IP SOM HANDLAR INNANFÖR ELLER UTANFÖR TULLARNA (BEROENDE PÅ 

FRÅGA 2), HANDLAR måndag-fredag, 06.30-18.29, OCH ANVÄNDER BIL 

19) Om vi använder ditt senaste inköp av mat som utgångspunkt, stämmer det att du då skulle 

ha passerat tullarna endast för inköpet? 

• Ja 

• Nej 

• Vet ej 


20) Var gjorde du ditt senaste inköp av kläder eller skor? Var det innanför eller utanför 

tullarna? Med innanför tullarna menar jag Södermalm, Östermalm, Kungsholmen, Gamla Stan, 

Norrmalm samt Vasastaden. 



• Handlar inte kläder eller skor i butik, gå till fråga 21 

• Vet ej 

21) Hur ofta handlar du kläder eller skor? LÄS UPP SVARSALTERNATIVEN VID TVEKAN FRÅN 

IP 

• Mer än 1 gång per vecka 

• 1-4 gånger i månaden 

• Mer sällan än 1 gång per månad 

• Mer sällan än en gång per halvår 

• Vet ej 

60

22) På vilken veckodag handlade du senast i en kläd- eller skobutik? 

• Måndag 

• Tisdag 

• Onsdag 

• Torsdag 

• Fredag 

• Lördag 

• Söndag 

• Vet ej 


• Vardag 

• Helg 


23) Vid vilken tidpunkt påbörjade du kläd- eller skoinköpet? 

• Före 6.30 

• 6.30-6.59 

• 7.00-7.29 

• 7.30-8.29 

• 8.30-8.59 

• 9.00-15.29 

• 15.30-15.59 

• 16.00-17.29 

• 17.30-17.59 

• 18.00-18.29 

• Efter 18.30 

• Vet ej 


• Före 18.30 

• Efter 18.30 


• Gående 

• Med cykel 

• Med bil 


• Vet ej 


25) I hur hög grad anser du att dina inköp av kläder och skor har påverkats av försöket med 

trängselskatter? Bedöm på skala 1-5. där 1=påverkar inte alls, 2=påverkar i ganska liten grad, 

3=varken eller, 4=påverkar i ganska hög grad, 5=påverkar i mycket hög grad (Vet ej – läses ej 

upp) 

• 1 

• 2 

• 3 

• 4 

• 5 

• Vet ej 


61








• Annat________________ 

• Vet ej 


FRÅGA 2), HANDLAR måndag-fredag 06.30-18.29, OCH ANVÄNDER BIL 

27) Om vi använder ditt senaste inköp av kläder eller skor som utgångspunkt, stämmer det att 

du då skulle ha passerat tullarna endast för inköpet? 

• Ja 

• Nej 

• Vet ej 


detta menar jag till exempel köp av möbler, inredningsartiklar, hushållsmaskiner eller 

husgeråd. 

28) Var gjorde du senast ditt inköp av möbler eller hemutrustning? Var det innanför eller 

utanför tullarna? Med innanför tullarna menar jag Södermalm, Östermalm, Kungsholmen, Gamla 




• Handlar inte möbler eller hemutrustning i butik, gå till fråga 29 

• Vet ej 

29) Hur ofta handlar du möbler eller hemutrustning? LÄS UPP SVARSALTERNATIVEN VID 






• Vet ej 

30) På vilken veckodag handlade du senast i en möbel- eller hemutrustningsbutik? 

• Måndag 

• Tisdag 

• Onsdag 

• Torsdag 

• Fredag 

• Lördag 

• Söndag 

• Vet ej 


• Vardag 

• Helg 

OM VET EJ PÅ FRÅGA 23 GÅ TILL FRÅGA 25 

62

31) Vid vilken tidpunkt påbörjade du möbel- eller hemutrustningsinköpet? 

• Före 6.30 

• 6.30-6.59 

• 7.00-7.29 

• 7.30-8.29 

• 8.30-8.59 

• 9.00-15.29 

• 15.30-15.59 

• 16.00-17.29 

• 17.30-17.59 

• 18.00-18.29 

• Efter 18.30 

• Vet ej 


• Före 18.30 

• Efter 18.30 


• Gående 

• Med cykel 

• Med bil 


• Vet ej 


33) I hur hög grad anser du att dina inköp av möbel- och hemutrustning har påverkats av 

försöket med trängselskatter? Bedöm på skala 1-5. (1=påverkar inte alls, 2=påverkar i ganska 

liten grad, 3=varken eller, 4=påverkar i ganska hög grad, 5=påverkar i mycket hög grad, Vet ej) 

• 1 

• 2 

• 3 

• 4 

• 5 

• Vet ej 









• Annat________________ 

• Vet ej 



35) Om vi använder ditt senaste inköp av möbel- eller hemutrustning som utgångspunkt, 

stämmer det att du då skulle ha passerat tullarna endast för inköpet? 

• Ja 

• Nej 

• Vet ej 

63




36) Var gjorde du ditt senaste inköp av sport- eller fritidsvaror? Var det innanför eller utanför 





• Handlar inte sport- och fritidsvaror i butik, gå till fråga 37 

• Vet ej 

37) Hur ofta handlar du sport- eller fritidsvaror? LÄS UPP SVARSALTERNATIVEN VID TVEKAN 

FRÅN IP 





• Vet ej 

38) På vilken veckodag handlade du senast i en sport- eller fritidsvarubutik? 

• Måndag 

• Tisdag 

• Onsdag 

• Torsdag 

• Fredag 

• Lördag 

• Söndag 

• Vet ej 


• Vardag 

• Helg 


38) Vid vilken tidpunkt påbörjade du sport- eller fritidsinköpet? 

• Före 6.30 

• 6.30-6.59 

• 7.00-7.29 

• 7.30-8.29 

• 8.30-8.59 

• 9.00-15.29 

• 15.30-15.59 

• 16.00-17.29 

• 17.30-17.59 

• 18.00-18.29 

• Efter 18.30 

• Vet ej 


• Före 18.30 

• Efter 18.30 

64


• Gående 

• Med cykel 

• Med bil 


• Vet ej 


• Vet ej 

40) I hur hög grad anser du att dina inköp av sport- och fritidsvaror har påverkats av försöket 

med trängselskatter? Bedöm på samma skala som tidigare (1-5 där 1=påverkar inte alls, 

2=påverkar i ganska liten grad, 3=varken eller, 4=påverkar i ganska hög grad, 5=påverkar i 

mycket hög grad, Vet ej) 

• 1 

• 2 

• 3 

• 4 

• 5 

• Vet ej 


41) Hur anser du att tillgängligheten till de butiker och restauranger du besöker har förändrats i 

samband med försöket med trängselskatter? Bedöm i vilken grad tillgängligheten har 

förändrats, på en skala 1-5 där 1=försämrats i hög grad, 2=försämrats till viss grad, 3=inte 

alls förändrats, 4=förbättrats till viss grad, 5=förbättrats i hög grad (vet ej - läses ej upp) 

• 1 

• 2 

• 3 

• 4 

• 5 

• Vet ej 

42) Hur gammal är du? 

• 18-34 

• 35-49 

• 50-65 

• Över 65 år 

43) Slutligen en fråga om hushållets sammanlagda årsinkomst innan skatten är dragen. 

Studiemedel, räntor och pensioner ska räknas med. OBS! UPPGIFTERNA ÄR ABSOLUT 

KONFIDENTIELLA! 

• Upp till 90 000 kr/år 

• 90 001-120.000 kr/år 

• 120 001-150.000 kr/år 

• 150 001-175.000 kr/år 

• 175 001-225.000 kr/år 

• 225 001-250.000 kr/år 

• 250 001-300.000 kr/år 

• 300 001-350.000 kr/år 

• 350 001-400.000 kr/år 

• 400 001-500.000 kr/år 

• Över 500 000 kr/år 

65

44) Tycker du att det är ett bra eller dåligt beslut att genomföra Stockholmsförsöket, dvs. 

försöket med trängselskatter och utbyggd kollektivtrafik? 

• Mycket bra 

• Ganska bra 

• Ganska dåligt 

• Mycket dåligt 

• Vill ej svara 

• Vet ej 

45) Notera kön utan att fråga 

• Man 

• Kvinna 



66

5 BILAGA 3 ENKÄT (NOV 2006): UNDERSÖKNING ANGÅENDE HUR FÖRSÖKET MED 

TRÄNGSELSKATTER I STOCKHOLM PÅVERKADE HANDELN 

Hej, mitt namn är NN. Jag ringer från TEMO. 


Vi håller just nu på med en undersökning som syftar till att ge Handelns Utredningsinstitut, 

HUI, svar på hur handeln i stockholmsområdet påverkades av försöket med trängselskatter. Du 

lämnar Dina svar helt anonymt. Vad Du säger kommer inte att kunna kopplas till Dig. Har Du tid 

att svara på några frågor? Ifall IP frågar uppge att det då tar 5-10 minuter. 


1) Vilket postnummer bor du på? 

_________________________ 

2) Bor du innanför eller utanför tullarna? Med innanför tullarna menar jag Södermalm, 




• Vet ej 

3) Om du arbetar eller studerar, sker detta innanför eller utanför tullarna? Med innanför tullarna 




• Arbetar/studerar inte 

• Vet ej 

FRÅGA 3 TILL IP SOM EJ SVARAT ATT DE EJ ARBETAR/STUDERAR I FRÅGA 2 

4) Brukar du handla på väg till eller från arbetet/studierna? 

• Nästan alltid 

• Ganska ofta 

• Ibland 

• Aldrig 

• Vet ej 

Nu går vi över till frågor rörande fem områden, mat, kläder och skor, möbler och 

hemutrustning, sport- och fritidsvaror samt restaurangbesök. Vi inleder med några frågor 

rörande dina matinköp. 

5) Var gjorde du ditt senaste matinköp? Var det innanför eller utanför tullarna? Med innanför 

tullarna menar jag Södermalm, Östermalm, Kungsholmen, Gamla Stan, Norrmalm samt 

Vasastaden. 



• Handlar inte mat i butik, gå till fråga 12 

• Vet ej 

67


• Varje dag 



• Mer sällan än 1 gång per vecka 

• Vet ej 

7) På vilken veckodag handlade du senast i en matvarubutik? 

• Måndag 

• Tisdag 

• Onsdag 

• Torsdag 

• Fredag 

• Lördag 

• Söndag 

• Vet ej 


• Vardag 

• Helg 

OM VET EJ PÅ FRÅGA 6 , GÅ TILL FRÅGA 8 


• Före 6.30 

• 6.30-6.59 

• 7.00-7.29 

• 7.30-8.29 

• 8.30-8.59 

• 9.00-15.29 

• 15.30-15.59 

• 16.00-17.29 

• 17.30-17.59 

• 18.00-18.29 

• Efter 18.30 

• Vet ej 


• Före 18.30 

• Efter 18.30 


• Gående 

• Med cykel 

• Med bil 


• Vet ej 


10) I hur hög grad anser du att dina inköp av mat påverkades av försöket med trängselskatter? 

Bedöm på skala 1-5 där 1=påverkar inte alls, 2=påverkar i ganska liten grad, 3=varken eller, 

4=påverkar i ganska hög grad, 5=påverkar i mycket hög grad (Vet ej – läses ej upp) 

• 1 

• 2 

• 3 

• 4 

• 5 

• Vet ej 

68



FRÅGA 1 ), HANDLAR måndag-fredag, 06.30-18.29, OCH ANVÄNDER BIL 

11) Om vi använder ditt senaste inköp av mat som utgångspunkt, stämmer det att du då skulle 

ha passerat tullarna endast för inköpet? 

• Ja 

• Nej 

• Vet ej 


12) Var gjorde du ditt senaste inköp av kläder eller skor? Var det innanför eller utanför 





• Handlar inte kläder eller skor i butik, gå till fråga 20 

• Vet ej 

13) Hur ofta handlar du kläder eller skor? LÄS UPP SVARSALTERNATIVEN VID TVEKAN FRÅN 

IP 





• Vet ej 

14) På vilken veckodag handlade du senast i en kläd- eller skobutik? 

• Måndag 

• Tisdag 

• Onsdag 

• Torsdag 

• Fredag 

• Lördag 

• Söndag 

• Vet ej 


• Vardag 

• Helg 


69

15) Vid vilken tidpunkt påbörjade du kläd- eller skoinköpet? 

• Före 6.30 

• 6.30-6.59 

• 7.00-7.29 

• 7.30-8.29 

• 8.30-8.59 

• 9.00-15.29 

• 15.30-15.59 

• 16.00-17.29 

• 17.30-17.59 

• 18.00-18.29 

• Efter 18.30 

• Vet ej 


• Före 18.30 

• Efter 18.30 


• Gående 

• Med cykel 

• Med bil 


• Vet ej 


17) I hur hög grad anser du att dina inköp av kläder och skor påverkades av försöket med 

trängselskatter? Bedöm på skala 1-5. där 1=påverkar inte alls, 2=påverkar i ganska liten grad, 

3=varken eller, 4=påverkar i ganska hög grad, 5=påverkar i mycket hög grad (Vet ej – läses ej upp) 

• 1 

• 2 

• 3 

• 4 

• 5 

• Vet ej 




18) Om vi använder ditt senaste inköp av kläder eller skor som utgångspunkt, stämmer det att 

du då skulle ha passerat tullarna endast för inköpet? 

• Ja 

• Nej 

• Vet ej 


detta menar jag till exempel köp av möbler, inredningsartiklar, hushållsmaskiner eller 

husgeråd. 

70

20) Var gjorde du senast ditt inköp av möbler eller hemutrustning? Var det innanför eller 

utanför tullarna? Med innanför tullarna menar jag Södermalm, Östermalm, Kungsholmen, Gamla 




• Handlar inte möbler eller hemutrustning i butik, gå till fråga 28 

• Vet ej 

21) Hur ofta handlar du möbler eller hemutrustning? LÄS UPP SVARSALTERNATIVEN VID 






• Vet ej 

22) På vilken veckodag handlade du senast i en möbel- eller hemutrustningsbutik? 

• Måndag 

• Tisdag 

• Onsdag 

• Torsdag 

• Fredag 

• Lördag 

• Söndag 

• Vet ej 


• Vardag 

• Helg 

OM VET EJ PÅ FRÅGA 22 GÅ TILL FRÅGA 24 

23) Vid vilken tidpunkt påbörjade du möbel- eller hemutrustningsinköpet? 

• Före 6.30 

• 6.30-6.59 

• 7.00-7.29 

• 7.30-8.29 

• 8.30-8.59 

• 9.00-15.29 

• 15.30-15.59 

• 16.00-17.29 

• 17.30-17.59 

• 18.00-18.29 

• Efter 18.30 

• Vet ej 


• Före 18.30 

• Efter 18.30 


• Gående 

• Med cykel 

• Med bil 


• Vet ej 


71

25) I hur hög grad anser du att dina inköp av möbel- och hemutrustning påverkades av försöket 

med trängselskatter? Bedöm på skala 1-5. (1=påverkar inte alls, 2=påverkar i ganska liten grad, 

3=varken eller, 4=påverkar i ganska hög grad, 5=påverkar i mycket hög grad, Vet ej) 

• 1 

• 2 

• 3 

• 4 

• 5 

• Vet ej 




26) Om vi använder ditt senaste inköp av möbel- eller hemutrustning som utgångspunkt, 

stämmer det att du då skulle ha passerat tullarna endast för inköpet? 

• Ja 

• Nej 

• Vet ej 




28) Var gjorde du ditt senaste inköp av sport- eller fritidsvaror? Var det innanför eller utanför 





• Handlar inte sport- och fritidsvaror i butik, gå till fråga L1 

• Vet ej 

29) Hur ofta handlar du sport- eller fritidsvaror? LÄS UPP SVARSALTERNATIVEN VID TVEKAN 

FRÅN IP 





• Vet ej 

30) På vilken veckodag handlade du senast i en sport- eller fritidsvarubutik? 

• Måndag 

• Tisdag 

• Onsdag 

• Torsdag 

• Fredag 

• Lördag 

• Söndag 

• Vet ej 


• Vardag 

• Helg 

72


31) Vid vilken tidpunkt påbörjade du sport- eller fritidsinköpet? 

• Före 6.30 

• 6.30-6.59 

• 7.00-7.29 

• 7.30-8.29 

• 8.30-8.59 

• 9.00-15.29 

• 15.30-15.59 

• 16.00-17.29 

• 17.30-17.59 

• 18.00-18.29 

• Efter 18.30 

• Vet ej 


• Före 18.30 

• Efter 18.30 


• Gående 

• Med cykel 

• Med bil 


• Vet ej 


• Vet ej 

33) I hur hög grad anser du att dina inköp av sport- och fritidsvaror påverkades av försöket 

med trängselskatter? Bedöm på samma skala som tidigare (1-5 där 1=påverkar inte alls, 

2=påverkar i ganska liten grad, 3=varken eller, 4=påverkar i ganska hög grad, 5=påverkar i mycket 

hög grad, Vet ej) 

• 1 

• 2 

• 3 

• 4 

• 5 

• Vet ej 




34) Om vi använder ditt senaste inköp av sport- och fritidsvaror som utgångspunkt, stämmer 

det att du då skulle ha passerat tullarna endast för inköpet? 

• Ja 

• Nej 

• Vet ej 

73


36) Hur anser du att tillgängligheten till de butiker och restauranger du besöker har 

förändrades i samband med försöket med trängselskatter? Bedöm i vilken grad 

tillgängligheten förändrades, på en skala 1-5 där 1=försämrats i hög grad, 2=försämrats till viss 

grad, 3=inte alls förändrats, 4=förbättrats till viss grad, 5=förbättrats i hög grad (vet ej - läses ej 

upp) 

• 1 

• 2 

• 3 

• 4 

• 5 

• Vet ej 

37) Hur gammal är du? 

• 18-34 

• 35-49 

• 50-65 

• Över 65 år 

38) Slutligen en fråga om hushållets sammanlagda årsinkomst innan skatten är dragen. 

Studiemedel, räntor och pensioner ska räknas med. OBS! UPPGIFTERNA ÄR ABSOLUT 

KONFIDENTIELLA! 

• Upp till 90 000 kr/år 

• 90 001-120.000 kr/år 

• 120 001-150.000 kr/år 

• 150 001-175.000 kr/år 

• 175 001-225.000 kr/år 

• 225 001-250.000 kr/år 

• 250 001-300.000 kr/år 

• 300 001-350.000 kr/år 

• 350 001-400.000 kr/år 

• 400 001-500.000 kr/år 

• Över 500 000 kr/år 

38b) Röstade du ja eller nej till ett permanentande av trängselskatter i Stockholm? 

• Ja 

• Nej 

• Vill ej svara 

• Fick inte rösta om frågan 

39) Notera kön utan att fråga 

• Man 

• Kvinna 



74

Är trängselskatt ett hot mot detaljhandeln

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?