"En dag är det din tur" - marknadsöversikt 911 - Gran Turismo

marknaden
text: gunnar dackevall.
911
foto: rm auctions & porsche.
Här ger vi dig tipsen inför det oundvikliga (?) köpet av
en Porsche 911-klassiker. Från de tidiga 60-talsikonerna
till 2000-talets första vattenkylda.
en dag
är det
din tur
att
välja
Förr eller senare är du där. Det är nämligen ett
faktum att få bilälskare klarar att leva ett långt liv utan
att någon gång äga ”Ein Elfer” – en Porsche 911.
Knappast du heller.
Somliga provar en gång och känner sig nöjda med
det, andra kan inte frigöra sig från den mycket speciella
och tillfredsställande känslan hos denna svansmotor-ikon
och blir för evigt förlorade i modellens alla
variationer. Eftersom den har byggts i obruten serie
sedan 1965 är utbudet av både objekt och varianter
stort, och för den oinitierade närmast oöverblickbart.
Ibland tycks skillnaderna högst sublima, och ändå
skiljer det hundratusentals kronor mellan till synes
snarlika versioner. Och det finns egentligen ingen kronologisk
logik i prissättningen, det är helt andra parametrar
som avgör vilka modeller som kostar mer och
vilka som är billigare.
Vi ska i denna översikt arbeta oss igenom 911-
modellens utveckling och försöka hitta förklaringar till
variationer i prisbilden, och även tipsa om vilka varianter
man ska titta lite extra på och vilka man kan lämna
därhän (se prisguiden på sidan 140).
Den första generationens kännetecken är den korta
hjulbasen, som ger den ett extra livligt beteende och
planterade 911:ans rykte som lömsk vägvagn. Men
eftersom de tidiga modellerna har smala däck med
hög profil blir gränslandet mellan grepp och förlorat
grepp generöst och lätt att hantera med lite träning.
Många anser att den första generationens 911 är den
allra roligaste att ratta, och många har byggts om till
rallybilar.
Den vassa S-versionen, med 30 hästar mer än
den vanliga 130-hästaren, är väldigt mycket dyrare än
övriga tvålitersbilar från tiden, vilket knappast känns
rimligt med tanke på att man utan större svårighet
kan modifiera boxersexan till samma specifikationer
som S-motorn – eller använda en större motor från en
senare serie.
En sleepermodell som entusiasterna länge knappt
har tagit i med tång är 912, alltså en tidig 911 med 1,6-
litersmotorn från 356 som modellen ersatte. På senare
år har den fått kultstatus och priserna har ökat snabbt,
även om de inte är ikapp de sexcylindriga ”riktiga” 911:
orna ännu. Relativt många byggdes, nästan 30 000
exemplar, men många har byggts om med sexor eller
skrotats ut längs vägen. Tidiga 911:or är rostbenägna,
liksom alla bilar från den här perioden. Men märk väl:
plåtdetaljer nytillverkas hos Porsche och finns på
lagerhyllorna!
136 137

marknaden
Många
anser
2,2S vara
den lyckligaste
boxersexan
av
alla.
1968 förlängdes axelavståndet och året efter kom
den förstorade 2,2-litersmotorn. Tre år senare 2,4-litersmotorn,
som gav 911 de fartresurser den förtjänade.
Många anser S-versionen av 2,2-litersmotorn som den
kanske mest lyckliga av alla boxersexor, 190 hästar stark
i en bil som med 57 millimeter längre hjulbas blev snälllare
att köra men som fortfarande var en slank och lätt bil.
Både 2,2S och 2,4S är dock 100 000–200 000 kronor
dyrare än T- och E-versionerna, som båda känns betydligt
mer prisvärda idag.
1973 byggde Porsche den första specialmodellen för
gatbruk i 911-serien, Carrera RS. Motorn togs upp igen
i volym, nu till 2,7 liter och 210 hästar, och av de sammanlagt
1 560 exemplar som byggdes 1973 var 200 en
lättviktsversion homologerad speciellt för tävlingsbruk.
RS är en verklig godbit, med sin tidiga, mekaniska
insprutning och riktigt potenta fartresurser, och priserna
har skenat iväg något alldeles våldsamt på sistone. Den
vita RS som syns på bilden på nästa uppslag är helt
igenom nyrenoverad hos Porsche och såldes nyligen
på auktion för 440 000 dollar – över tre miljoner kronor.
Det var en Leichtbau – lättviktsvarianten som är avsevärt
dyrare än den vanligare Touringversionen.
Under en lång period var sena 1970-talare och tidiga
1980-talsbilar inte särskilt eftersökta och därmed ofta
ganska billiga. Fula stötfångarlösningar och dålig avgasreningsanpassning
med följande slappa gasrespons
gav dessa årgångar dåligt rykte. Särskilt SC-modellen
(1978–83) med en nedtrimmad variant av Carrera 3,0-
motorn känns platt och lite tråkig i karaktären. Idag har
dock även dessa 911:or, mellan 1976 och 1983, ökat
ordentligt i pris och man ska ha tur för att hitta ett vettigt
exemplar för under 150 000 kronor.
1975 kom också Porsches första super-911, Turbon.
Först i trelitersversion, men redan 1976 med 3,3-litersmotor
och hela 300 hästar. Porschepuritanerna hade lite
svårt att ta till sig Turbon med dess lynniga temperament
och stora frukostbricka baktill, och på andrahandsmarknaden
var den ganska kall eftersom många bilar var söndertrimmade
(eller kunde misstänkas ha varit det). Nu har
de tidiga Turbobilarna (första serien byggdes mellan 1975
och 1985) kommit igen som klassiker och fina originalbilar
stiger snabbt i pris.
1984 kom Carrera 3,2, som fick kortare slag och
en mer varvvillig karaktär, och ett modernt motorstyrningssystem
som höjde effekten till 231 hästkrafter och
sänkte förbrukningen. Denna motorgeneration fick också
hydraulisk kamkedjespännare som radikalt hjälper till att
förbättra livslängden. Från 1987 fick den också en ny
växellåda (G50), som ger bättre känsla.
Den här generationen från andra halvan av 1980-talet
har varit riktiga bubblare på senare år, och bli inte förvånad
om det begärs priser betydligt över vad som anges i
vår prislista.
Porsche var starkt på väg in i ett skifte från svans- till
frontmotor under 1980-talet, och egentligen fanns 964,
som debuterade 1989, inte alls med i planen för framtiden.
Men försäljningssiffrorna talade sitt tydliga språk, och
1989 debuterade en bil med samma skal som tidigare,
men som i stort sett var helt ny under ytan. Den luftkylda
boxersexan hade vuxit till 3,6 liter och fick dubbeltändning,
skruvfjädrar ersatte torsionsstavarna och fyrhjulsdrift
kom för första gången. Fyrhjulsdriften ger 911:an
oanade resurser som vinterbil, men den första generationen
gjorde också bilen rejält understyrd och därmed
mindre kul att köra.
Turbomodellen gjorde comeback
1990 och 1992 kom en extra kryddad
S-version av den sista bakhjulsdrivna
besten – självklart till
extra höga priser idag.
Det tog ett tag för den
fyrcylindriga 911:an, kallad
912, att bli kult, men idag
betalas det bra för fina ex.
Denna 69:a gick iväg för
drygt 30 000 dollar hos
RM Auctions.
Den första vattenkylda 911:an har blivit den
verkliga slagpåsen i porschekretsar. sämre byggjobb,
få älskade strålkastarna och många ogillade interiördesignen.
men den är rasande kompetent och
relativt billig att äga och köra.
väl använda racerbilar rasar snabbt i värde, men vänder snart
uppåt igen om de har en bra historia. Denna GT3R från -00
såldes för 96 000 dollar, billigt för en ex-paul Newman-Bil!
En snygg 911 Targa från 1967, och den mjuka plastrutan bak
ger den ett prispremium. Detta exemplar gick hos RM Auctions
för 57 750 dollar, eller cirka 400 000 kronor.
efterföljaren till 70-talets RS fick ett extra R
och blev ännu dyrare, eftersom de gjordes i små
serier för racebruk. Denna RSR 2,8 blev osåld på auktion,
med 275 000 dollar som högsta bud.
"Min totala
kapitulation"
Det tog några år för mig att fatta grejen, det ska medges. Jag
växte in i körkortsåldern på 1970-talet och när jag hade skrapat
ihop pengar tillräckligt för att köpa en vettig bil kändes 911:an
redan föråldrad.
En bil med svansmotor – just när mittmotormodet hade slagit igång på
allvar. Det kändes stenålders.
De sena 70-talarna hade fått fula stötfångare och motorerna hade visserligen
vuxit i storlek men effektuttaget var inget att skryta med. Särskilt inte
jämfört med vad italienarna uppgav i sina broschyrer.
1980-talet kom och Porsche hade på allvar slagit in på ett framtidsspår.
Lätta fyrcylindriga motorer bakom framaxeln, transaxel och växellådan bak
gav fin balans. De fem år som hade förflutit mellan mitt första seriösa besök
på Nürburgring 1981 med en 911 Turbo och några fina dagar i en 944 Turbo
var snarare som 50 år, mätt i körbarhet och tillfredsställelse bakom ratten.
Varvtiderna var snarlika, men för att köra lika fort med 911:an var riskinsatsen
flera gånger högre.
Min inställning till Porsche 911 skulle inte komma att ändras förrän 1989,
då 964:an gjorde entré. Det var fortfarande en klassisk Porsche med kassaskåpskänsla,
men nu hade man kontakt med framhjulen även i högre fart,
och jag kunde för första gången tänka mig att faktiskt köpa och äga en 911.
Tanken övergick i ett konkret habegär när 993 kom. Den både såg rätt ut,
fick en bakvagn som revolutionerade egenskaperna vid lastväxel i kurvorna
och anständig komfort. 993 med dubbelturbo rankar jag fortfarande som en
av de mest kompetenta och karismatiska sportvagnarna alla kategorier.
Min kapitulation för Elvan öppnade ögonen även bakåt i tiden, till den rena
och ursprungliga formen hos 60-talsbilarna. En provkörning av en rallypreppad
65:a blev droppen som fick bägaren att rinna över. Vilken känsla, vilken
körglädje, vilket ljud!
Jag var nu, 45 år gammal, 911-ägare till slut.
Jag vågar påstå att alla som verkligen är bilentusiaster och har råd hamnar
där förr eller senare. Det är en unik biltyp med en unik känsla som man
inte kan komma runt. Om man inte har den i sitt garage måste man åtminstone
ha erfarenheten med sig i bagaget.
Jag sålde 65:an ett par år senare, utan att jag hade kört en enda tävling
med den. Hade inte tid. Eller snarare: prioriterade fel.
För ett år sedan var jag tillbaka, nu i andra änden av skalan med en ny
997 med PDK-låda. Det är en oerhört kompetent, ganska bekväm och ytterligt
snabb (den gör nästan 300 med lilla motorn!) sportvagn som fortfarande
är kompakt och jämfört med andra moderna bilar nästan lätt.
Den är tillfredsställande att köra på sommarväglag och särskilt kul på
vintern, då det går att locka fram lite av den klassiska hammaren även i den
snällaste generationen 911.
Jag behåller inte min guling för evigt, men när jag säljer kommer jag
omgående att börja planera för nästa 911-köp.
Titta på den busigt vackra 911-R-replikan med 3,3-litersmotor på öppningsuppslaget
– hur läcker som helst. Eller kanske en 3,6-litersturbo, den
sista brutala? Eller en 993, den moderna klassikern …
GUNNAR DACKEVALL
138 139

marknaden
1970-talarna peakar redan, 80-talarna bubblar upp
Modell Modellår Antal tillv. Pris från … ... till
911 2,0 Coupé 1965 235 400 000 500 000
911 2,0 Coupé 1966–68 10 399 200 000 300 000
911 2,0 Targa 1967–68 1 427 200 000 300 000
911S 2,0 Coupé 1967–68 4 689 300 000 500 000
911S 2,0 Targa 1967–68 1 160 300 000 500 000
911L 2,0 Coupé 1968 1 169 200 000 300 000
911L 2,0 Targa 1968 307 200 000 300 000
911T 2,2 Coupé 1969–71 13 019 200 000 300 000
911T 2,2 Targa 1969–71 7 303 200 000 300 000
911E 2,2 Coupé 1969–71 5 027 200 000 300 000
911E 2,2 Targa 1969–71 935 200 000 300 000
911S 2,2 Coupé 1969–71 1 430 300 000 450 000
911S 2,2 Targa 1969–71 2 131 300 000 450 000
911T 2,4 Coupé 1972–73 9 964 200 000 250 000
911T 2,4 Targa 1972–73 7 968 200 000 250 000
911E 2,4 Coupé 1972–73 2 490 200 000 250 000
911E 2,4 Targa 1972–73 1 916 200 000 250 000
911S 2,4 Coupé 1972–73 3 180 300 000 450 000
911S 2,4 Targa 1972–73 1 914 300 000 450 000
Carrera RS "Touring" 1973 1 360 1 200 000 1 500 000
Carrera RS "Leichtbau" 1973 200 1 800 000 2 700 000
Carrera 2,7 Coupé 1974–75 16 977 250 000 280 000
911S 2,7 Coupé/Targa 1974–77 17 124 150 000 170 000
Carrera 3,0 Coupé/Targa 1976–77 3 691 150 000 200 000
911SC Coupé 1978–83 35 607 150 000 200 000
911SC Targa 1978–83 27 678 150 000 200 000
911 "Weissach Edition" 1980 408 200 000 250 000
911 "Ferry P Edition" 1982 200 200 000 250 000
911SC Cabriolet 1983 4 187 200 000 250 000
930 Turbo 3,0 Coupé 1975 284 200 000 300 000
930 Turbo 3,3 Coupé 1976–77 2 596 250 000 330 000
930 Turbo 3,3 Coupé 1978–85 10 004 250 000 330 000
Carrera 1984–86 36 834 150 000 200 000
Carrera Targa 1984–86 19 502 150 000 200 000
Carrera Cabriolet 1984–86 22 283 170 000 230 000
Modell Modellår Antal tillv. Pris från … ... till
Carrera 1987–89 ej uppg. 170 000 230 000
Carrera Targa 1987–89 ej uppg. 180 000 240 000
Carrera Cabriolet 1987–89 ej uppg. 200 000 250 000
911 Turbo 3,3 Coupé 1986–89 4 363 230 000 300 000
911 Turbo 3,3 Cabriolet 1986–89 2 002 250 000 320 000
911 Turbo 3,3 Flachbau 1987–89 675 300 000 400 000
911 Turbo 3,3 Targa 1987–89 657 230 000 300 000
964 Carrera 2 1989–94 18 219 200 000 250 000
964 Carrera 2 Targa 1989–94 3 534 200 000 250 000
964 Carrera 2 Cabriolet 1989–91 11 013 200 000 270 000
964 Carrera 4 1989–94 13 353 200 000 250 000
964 Carrera 4 Targa 1989–94 1 329 200 000 250 000
964 Carrera 4 Cabriolet 1989–91 4 802 200 000 270 000
C2 Turbo Coupé 1990–93 5 125 250 000 350 000
C2 Turbo S Coupé 1992 80 300 000 420 000
Carrera 2 RS 3,6/3,8 1992–93 ej uppg 370 000 500 000
Carrera 2 Speedster 1993–94 925 370 000 450 000
993 Carrera 1994–97 46 919 250 000 350 000
993 Carrera 4 1994–96 Inkl ovan 250 000 350 000
993 Carrera Cabriolet 1995–98 Inkl ovan 250 000 350 000
993 Carrera 4 Cabriolet 1995–98 Inkl ovan 250 000 350 000
993 Carrera Targa 1996–98 Inkl ovan 250 000 350 000
993 Carrera 4S 1996–98 Inkl ovan 300 000 400 000
993 Carrera S 1997–98 Inkl ovan 300 000 400 000
993 Turbo 1996–97 5 859 500 000 650 000
993 Turbo S 1997 180 600 000 800 000
996 Carrera 1998–04 37 756 200 000 350 000
996 Carrera 4 1998–04 20 175 200 000 350 000
996 Carrera Cabriolet 1998–04 31 122 220 000 370 000
996 Carrera 4 Cabriolet 1998–04 16 935 220 000 370 000
996 Turbo 2002–04 ej uppg. 400 000 650 000
996 Carrera Targa 2002–04 ej uppg. 300 000 400 000
996 GT3 1999–01 ej uppg. 450 000 650 000
996 GT2 2002–04 ej uppg. 950 000 1 200 000
912 Coupé 1966–69 29 212 100 000 170 000
Gamla fabriksbilar med fin historia kan bli riktigt dyra, men säljaren nöjde
sig inte med de 275 000 dollar som bjöds för denna 71:a, som kördes i
safarirallyt samma år av Björn Waldegård. officiella beteckningen är S/T,
byggd i 33 exemplar med 2,5-litersmotor.
Det existerar en hel del 911:or med flack nos ("Flachbau"), men bara 675
byggdes på fabriken utifrån den existerande 911 turbo mellan 1987 och 1989.
68 750 dollar blev auktionspriset hos gooding & Company. Nedan en RS
Leichtbau från 1973, såld för hisnande 440 000 dollar.
993 förtjänar den
kultstatus den har
– men 996 är en bättre
körvagn.
Ett par specialversioner byggdes också av 964,
Speedster och RS, båda spartanska, stenhård fjädrade
hårdkörarbilar som betingar ett ordentligt prispremium
jämfört med vanliga C2 och Cabriolet.
1994 debuterade 993, den sista av de luftkylda Porscharna
och den sista med grundkarossen från 1960-talet
i behåll (även om den nu hade svullnat ut ordentligt). Det
är också den sista Porschen som byggdes enligt den
gamla schwäbiska byggtraditionen – från efterföljaren
996 har bilarna byggts med moderna produktionsmetoder
hämtade från Japan. En viktig skillnad är att den
också fick en helt ny flerlänksbakvagn som förbättrade
komforten och köregenskaperna på ett radikalt vis.
Allt talar därmed för att 993 förtjänar den popularitet
som den verkligen har fått på senare år, och även om
man får betala mer för 993 än en betydligt modernare
996 är det absolut en bättre placering. Den utmärka
Turbon, nu med fyrhjulsdrift, har egentligen aldrig sjunkit
särskilt mycket i pris och riktigt fina ex av S-versionen kan
kosta uppåt miljonen. Betydligt mer än vad man någonsin
behöver betala för en 996 Turbo.
996 har blivit en slagpåse av flera skäl (formen på
strålkastarna, interiören, bristande kvalitetskänsla, masstillverkning
etc), men faktum är att de är riktigt fina bilar
att köra. Snabb blev den också med 3,6-litersmotorn,
(2002–2005) och som användarbilar ger de verkligen
valuta för pengarna – möjligen inte som samlarobjekt.
I så fall bör man satsa på GT3- eller GT2-specialarna;
de kommer alltid att ha en särskild plats i Porscheälskarnas
hjärtan. 996 GT3 har varit brant fallande prismässigt
ett tag nu, och kommer man över ett ex under halvmiljonen
är det bara att köpa.
Med lite tålamod är det klart bättre än pengar på
banken.
140 141