En rapport - Movea Trafikkonsult AB

Smart navigering 

Vilken nytta gör trafikinformation i bilen? 

April 2011 

Gunnar Lind, Anders Lindkvist

Smart navigering 2011-04-04 

Förord 

Trafikanterna möts i allt större utsträckning av dynamiska system som förmedlar 

information eller ger stöd i samband med resor och transporter. I mobilens kölvatten 

kommer små, kraftfulla handdatorer som kan kommunicera med stora datamängder 

och som dessutom kan förses med utrustning för positionering (såsom GPS 1 ). 

Landvinningarna vad gäller mobil kommunikation och positionering kommer att leda 

till att nya, avancerade tjänster kommer ut på marknaden. Dessa tjänster kan 

personifieras genom anpassning till individuella egenskaper och preferenser. 

Huvudsyfte med projekt ”smart navigering” har varit ta reda på vilka möjligheter 

tillgång till olika typer av mer eller mindre personifierad trafikinformation i bilen under 

resan har att påverka vägval och hantering av oförutsedda händelser (t.ex. halka och 

incidenter). Hit hör främst navigationssystem med RDS 2 -TMC 3 , men också 

trafikrapporter i lokalradion. Projektet har avgränsats till att enbart omfatta tillgång till 

trafikinformation under resan i bilen. 

Slutrapporten har föregåtts av tre arbetsrapporter. Arbetsrapport 1 omfattar en 

inventering av tidigare forskning, kartläggning av vilka produkter och tjänster inom 

området mobil kommunikation som idag finns tillgängliga för trafikändamål, som 

förväntas komma relativt snart eller kan finnas på lite sikt. Arbetsrapport 2 innehåller 

erfarenheter från testkörningar med GPS. Arbetsrapport 3 redovisar en 

intervjuundersökning bland fordonsägare som har tillgång till GPS. Arbetsrapport 4 

återger resultat från en fokusgrupp med privatresenärer. Den kompletterar intervjuundersökningen 

och fokuserar på handhavande och användning av utrustningen för att 

effektivisera sitt resande. 

I slutrapporten diskuteras de tre stegen dataförmedling, användargränssnitt och 

beteendeförändringar. Syftet är att ytterst försöka förstå hur tillgång till information i 

bilen påverkar resandet idag och i framtiden. Kunskapen utgör ett av flera underlag för 

Trafikverket att ta ställning till och prioritera insatser för inrapportering, dataförmedling 

och utveckling av tjänster på och vid sidan av vägen. Till den som inte har 

möjlighet att läsa hela rapporten, rekommenderas i första hand läsning av sammanfattningen 

samt slutsatser och rekommendationer. 

Lars Gisow 

Trafikverket 

1 GPS = Global Positioning System, system för satellitnavigering 

2 RDS = Radio Data System, system för bl.a. visning av trafikinformation i displayen på 

navigatorer 

3 TMC = Traffic Message Channel, system för att ta emot trafikmeddelanden på navigator


Innehåll 

SAMMANFATTNING .............................................................................................................. 1 

1 BAKGRUND OCH SYFTE ................................................................................................... 5 

1.1 Trafikinformation på trafikanternas villkor ....................................................... 5 

1.2 Syfte och avgränsning ........................................................................................... 6 

1.3 Arbetsmetodik ........................................................................................................ 7 

2 PROBLEMINVENTERING .................................................................................................. 9 

2.1 Hur gör man idag? ................................................................................................. 9 

2.2 Vad vill trafikanterna? ......................................................................................... 10 

2.3 Resbeteende med information ........................................................................... 11 

2.4 Vad är smart navigering? .................................................................................... 12 

2.5 Hur når vi dit? ...................................................................................................... 13 

3 DATAFÖRMEDLING......................................................................................................... 16 

3.1 Kunskap om aktuellt trafikläge.......................................................................... 16 

3.2 Från händelse till trafikinformation .................................................................. 17 

3.3 Förekomst av trafikstörande händelser ............................................................ 21 

3.4 Trafikinformation som samlas i databaser ....................................................... 24 

3.5 Budskapsformulering .......................................................................................... 25 

3.6 TMC-tjänster ......................................................................................................... 30 

3.7 Andra datakällor t.ex. om köer .......................................................................... 35 

3.8 Mottagning i bilen ................................................................................................ 36 

4 ANVÄNDARGRÄNSSNITT ............................................................................................. 40 

4.1 Olika typer av navigationssystem ..................................................................... 40 

4.2 Acceptans av navigationssystem ....................................................................... 41 

4.3 Acceptans av TMC ............................................................................................... 43 

4.4 Smart navigering idag ......................................................................................... 45 

4.5 Exempel på hantering av trafiksituationer ....................................................... 51 

5 HUR PÅVERKAS TRAFIKANTERNA? .......................................................................... 65 

5.1 Beslut före och under resan ................................................................................ 65 

5.2 Hur påverkas resebesluten av GPS? .................................................................. 67 

5.3 Möjliga beteendeförändringar med information ............................................. 68 

5.4 Vilken nytta gör trafikinformation i bilen idag? .............................................. 70


6 INFORMATIONSKVALITETENS BETYDELSE FÖR NYTTAN AV 

TRAFIKINFORMATION ................................................................................................... 72 

6.1 Arbetsmetodik ...................................................................................................... 72 

6.2 Förekomst av händelser ...................................................................................... 73 

6.3 Kunskap om beteende ......................................................................................... 74 

6.4 Effekter av information ....................................................................................... 75 

6.5 Täckning av händelseinformation ..................................................................... 76 

6.6 Bedömning av informationskvalitet .................................................................. 78 

6.7 Nyttan av dagens trafikinformation i bilen ...................................................... 81 

6.8 Ökad nytta av förbättringar i informationskedjan .......................................... 83 

7 REKOMMENDATIONER OCH SLUTSATSER .............................................................. 87 

7.1 Samlad kunskap om trafikinformation i bilen ................................................. 87 

7.2 Det behövs en nystart! ......................................................................................... 90 

7.3 Ompröva Trafikverkets roll! ............................................................................... 94 

7.4 Smart navigering för smarta trafikanter ........................................................... 97 

7.5 En avslutande framtidsvision .......................................................................... 104 

FÖRKORTNINGAR ............................................................................................................... 105 

REFERENSER ......................................................................................................................... 106 

ARBETSRAPPORTER ............................................................................................................ 109

2011-04-04 

Sammanfattning 

Utvecklingen inom ITS-området innebär att trafikanterna i allt större utsträckning möts 

av dynamisk information och avancerat stöd för resor och transporter. Dessa tjänster 

kan personifieras genom anpassning till individuella egenskaper och preferenser. Fältet 

öppnas för en mängd nya tillämpningar för såväl biltrafikanter, kollektivtrafikresenärer 

som oskyddade trafikanter. Det har t.o.m. framförts tanken att vägsidesinformation helt 

kan ersättas av information i bilen någon gång i framtiden. Frågan är hur detta påverkar 

trafikanternas beteende under resan nu och i framtiden? 

Potentialen för ytterligare och mer utvecklade mobila lösningar bedöms vara stor för att 

förbättra säkerheten, informationen och servicen i såväl väg- som kollektivtrafik. 

Dagens tillämpningar är dock inte så användarvänliga som önskas, vilket hittills har 

hindrat effektivt utnyttjande och begränsat användar- och samhällsnyttan. 

Trafikanterna anser att informationen måste bli snabbare, enklare, mer filtrerad, mer 

påverkbar, bättre anpassningsbar till personliga preferenser och mer 

beslutspunktsorienterad för att direkt påverka taktiska beslut i trafiken. 

Huvudsyftet med projektet ”smart navigering” har varit att ta reda på vilka möjligheter 

tillgång till olika typer av mer eller mindre personifierad trafikinformation i bilen under 

resan har att påverka vägval och hantering av oförutsedda händelser (t.ex. halka och 

incidenter). Hit hör främst navigationssystem med TMC-tjänst samt trafikrapporter i 

lokalradion. Värdering skulle bl.a. göras av i vilken mån Trafikverket bör utöka 

tillgången på dynamiska data och/eller bör stimulera tjänsteleverantörernas utnyttjande 

av tillgängliga data för bättre trafikantinformation under resan i framtiden. Projektet 

har avgränsats till att enbart omfatta tillgång till trafikinformation under resan i bilen. 

När projektet startade hösten 2009 låg fokus helt på GPS med trafikinformation via 

RDS-TMC. Utvecklingen har under projektets gång varit snabb. Nu finns navigatorer 

också på smartphones och surfplattor. Under 2010 lanserades också trafikinformation 

genom insamling av data i realtid från navigatorer (FCD) och smartphones (FPD) 4 som 

återförs i form av genomsnittliga restider till navigatorerna. Varken smartphones eller 

återföring av restidsdata har testats i detta projekt. Troligen är kvaliteten ännu (2011) 

begränsad, men om ett par år kan data som genereras på detta sätt ge trafikanterna ett 

värdefullt tillskott till kunskapen om restider och köer på större delen av det 

högtrafikerade vägnätet. 

I Kapitel 2 görs en probleminventering och en redovisning av kunskap om trafikanternas 

beteende. Mot denna bakgrund kan man lista några situationer där det tidigare fanns 

4 FCD = Floating Car Data; FPD = Floating Phone Data 

1

2011-04-04 

ofullständig eller bristfällig kunskap, men där tekniken idag (eller snarare imorgon) 

möjliggör mer rationella val: 

- bästa resväg vid sällanresor 

- trafikstörningars varaktighet och påverkan på restider 

- lämpliga omledningsvägar vid störningar 

- förekomst av svår halka 

- lämplig hastighet i risksituationer 

- lämplig restidpunkt för pendlings-, veckosluts- och semesterresor 

Projektet har kallats ”Smart navigering”. Med detta menar vi här stöd till trafikanten för 

att kunna göra smarta val i trafiken: 

… att kunna välja bästa resväg mht egna preferenser (tid, bekvämlighet, säkerhet, miljö 

m.m.) 

… att ha koll på trafikläget under hela resan 

… att få hjälp att hantera störningar (aktuell information, vägvalsförslag) 

I Kapitel 3 görs en genomgång av datainsamling, budskapsformulering och dataförmedling. 

Syftet med kapitlet är att ge en inblick i hur trafikinformationen kommer till utan 

tekniska detaljer. Målet är att ge läsaren en förståelse för vilken kvalitet och aktualitet 

som kan förväntas främst för TMC-tjänsten. 

I Kapitel 4 ges en inblick i hur användarna upplever navigationssystemen när det gäller 

att välja bästa resväg, hålla koll på trafikläget och få hjälp att hantera störningar. Underlaget 

utgörs av testkörningar, enkäter och fokusgrupper. Ungefär var fjärde trafikant 

har GPS i bilen. Tre fjärdedelar är portabla system, medan en fjärdedel är fast monterade. 

Omkring hälften av navigationssystemen har också trafikinformation genom 

TMC-tjänst. Andelen trafikanter med TMC uppgick således år 2010 till 10-15%. 

I Kapitel 5 redovisas kunskap om trafikanternas beteende samt förutsättningar för att 

trafikinformationen ska leda till ändrade ruttval vid störningar. Slutsatsen är att 

informationen i TMC-tjänsterna har alltför stora brister för att på något mer påtagligt 

sätt påverka ruttvalet. Trafikrapporterna i radio har mycket större betydelse genom att 

informationen ofta är akut, aktuell, når många och ofta innehåller värdefulla detaljer. 

I Kapitel 6 spekuleras därför om informationskvalitetens betydelse. Genom exempel 

illustreras de multiplikatoreffekter som uppstår genom förbättrad datainsamling, förbättrad 

datahantering och ett förbättrad användargränssnitt. Det ligger en mycket stor 

potential i förbättringarna som kan öka användbarheten av fasta navigatorer i bilen, 

portabla navigatorer (PND 5 , PDA 6 ) och navigatorer i smartphones på upp till 50 

gånger. 

5 PND = Personal Navigation Device 

6 PDA = Personal Digital Assistant 

2

2011-04-04 

Vi kan konstatera att insamling och förmedling av trafikinformation idag har stora 

kvalitetsbrister. Trafikanterna har därför en bristande tillit till informationen. Vissa 

faktorer talar emot möjligheten att få bra trafikinformation i Sverige. Vårt motorvägsnät 

är inte utrustat med detektorer på var 500:e till 2000:e meter som t.ex. i Tyskland, 

England och Holland. Men det finns också faktorer som underlättar insamling och 

spridning av information. Det utpekade vägnätet där realtidsinformation borde ha hög 

samhällsnytta, dvs storstadsregioner och högtrafikerade vägar är mycket mer begränsat. 

Mobiltäckningen var varit bra och vi har varit ett föregångsland när det gäller 

allmänhetens tillgång till mobiltelefoner och även smartphones. 

Slutsatsen blir att det inte självklart finns några naturlagar som leder till att trafikinformationen 

måste ha dålig kvalitet i Sverige. Vi förespråkar därför en nystart med en 

nationell satsning på att trafikinformationen ska hålla lika hög klass vid motsvarande 

förhållanden som i mer befolkningstäta länder. 

Övergripande mål: 

Trafikinformationen ska hålla sådan kvalitet att trafikanterna litar på informationen och 

tar hänsyn till denna i sina resbeslut före och under resan. Konkretisering för att nå 

tillräcklig tillförlitlighet: 

- 80% av alla större incidenter och oväntade köer som medför en restidsförlängning 

på 5 min eller mer ska vara kända och förmedlade till trafikanterna. 

- 80% av påverkan av större incidenter ska förmedlas inom 15 minuter. 

- 80% av all förmedlad trafikinformation ska ha klassificerats i rätt påverkansgrad. 

- För 80% av större händelser ska påverkansgrad omprövas minst var 15:e minut 

- 80% av avslutade händelser ska ha tagits bort inom 15 minuter från att köer 

avvecklats och framkomligheten på platsen är återställd 

- 80% av all information om vägarbeten ska ha tagits bort under tider då inga 

restriktioner (inverkan på trafiken) förekommer. 

Trafikinformationen kan kanske inte bli så bra som trafikanterna önskar, men den kan 

säkert bli mycket bättre än idag. En mycket snabb utveckling är på gång när det gäller 

mobiltelefonspårning. Dataförmedlingen kan bli snabbare och mer aktuell om fler 

datakällor utnyttjas och om uppdateringsrutinerna ses över. Särskilt problemet med att 

inaktuella budskap utan direkta konsekvenser för trafikanterna ligger kvar lång tid bör 

enkelt kunna åtgärdas. 

TMC-tjänsten är bra för att ge lokal information om restriktioner och hinder i vägnätet, 

men det är svårt att förmedla detta på ett bra sätt. Förenklingar, tolkning och kodning 

av meddelanden gör att en del av ursprungsinformationen går förlorad. Akut 

information som förmedlas i radion har fördelen att snabbt nå ut och kunna förmedla 

fler detaljer. Slutsatsen är att inom det egna språkområdet kan informationen bli bättre 

3

2011-04-04 

om TMC kopplas ihop med radion så att senaste radiorapport erhålles innan ett 

definitivt beslut om att välja annan väg tas. 

Trafikanterna har särskilt svagt förtroende för informationen vid vägarbeten. Dessa är 

bara till hälften rätt, omledningsvägar saknas nästan alltid. Konsekvenserna är ofta felaktiga. 

Trafikanterna är särskilt irriterade på att man inte tar bort vägarbetsinformation 

när arbetet är avslutat. Här behövs en skärpning! Kanske är bästa lösningen att lägga 

ner allmän information om vägarbeten, som uppenbarligen håller undermålig kvalitet. 

Förbättringar bör kunna åstadkommas genom att koncentrera sig på de allra största 

vägarbetena som ger omfattande konsekvenser motsvarande 5 min försening eller mer. 

För dessa kan förbättring åstadkommas genom att ge realtidsinformation med uppdatering 

av påverkan varje kvart. För övriga vägarbeten bör man kunna nöja sig med den 

information som finns genom manuella insatser och fasta sidoplacerade vägmärken. 

Sammanfattningsvis ger vi följande rekommendationer: 

Inrikta Trafikverkets insats i första hand på insamling av händelseinformation för 

större händelser (olyckor, vägarbeten och köer) som bedöms ge 5 min försening eller 

mer och därmed kan leda till störningar även på omgivande vägnät 

Redovisa restidsinformation för de ca 40 känsligaste sträckorna i Stockholm och de 

ca 15 känsligaste sträckorna i Göteborg, där fördröjningen ofta är 5 min eller längre 

Se till att informationskvaliteten för dessa större händelser är hög; ange alltid 

konsekvenser för trafiken i form av restider, fördröjning eller kölängd 

Följ utvecklingen av användning av FCD- och FPD-data; utnyttja 

positioneringstekniken för att öka informationskvaliteten vid större händelser 

Uppdatera påverkansgraden minst varje kvart så att informationen är aktuell och 

relevant för trafikanten 

Stimulera utvecklingen av bra navigationssystem genom konsumentupplysning; 

stöd oberoende undersökningar av kartfel, mottagningsförhållanden, informationsinnehåll 

och användargränssnitt 

Sträva efter ökad samverkan med navigationsindustrin; utbyt erfarenheter om hur 

budskap i TMC leder till omledning i navigationssystemen 

Sträva efter ökad samverkan med lokalradiostationerna; gör information tillgänglig 

för alla om större händelser 

Utveckla metodiken för att göra korttidsprognoser för fördröjning och kapacitet i 

vägnätet vid större händelser 

För att uppfylla ovan ställda mål bör fortsatt FUD bl.a. inriktas på: 

- att ta fram beslutsstöd för att avgöra om en händelse riskerar att leda till längre 

fördröjningar eller ej 

- att utveckla korttidsprognoser för större händelser, som kan ge förslag till 

påverkansgrad (vid nästa uppdatering om en kvart) 

- att utveckla metod för granskning av kartinformation, mottagningsförhållanden, 

informationsinnehåll och användargränssnitt hos navigationssystem 

4

2011-04-04 

1 Bakgrund och syfte 

Utvecklingen inom ITS-området innebär att trafikanterna i allt större utsträckning möts 

av dynamisk information och avancerat stöd för resor och transporter. Dessa tjänster 

kan personifieras genom anpassning till individuella egenskaper och preferenser. Fältet 

öppnas för en mängd nya tillämpningar för såväl biltrafikanter, kollektivtrafikresenärer 

som oskyddade trafikanter. Det har t.o.m. framförts tanken att vägsidesinformation helt 

kan ersättas av information i bilen någon gång i framtiden. Frågan är hur detta påverkar 

trafikanternas beteende under resan nu och i framtiden? 

I måldokument för FUD inom ITS (Vägverket, 2008a) anges som konkretiserade behov 

inom ITS-området: 

- Behovsanalys/förstudie av navigeringsindustrin. Navigeringsindustrin arbetar 

med såväl fabriksmonterade system som eftermarknadsystem. Traditionella 

data till stöd för navigeringen liksom en utökad mängd dynamisk data 

efterfrågas. Frågan är hur dessa önskemål ser ut och hur Trafikverket skall 

agera för att bäst gå industrin till mötes? 

- Accepterad kvalitetsnivå av trafikinformation hos resenären. Vad ligger i 

begreppet kvalitet på trafikinformation? Hur mäts kvalitén? Vad är det för 

kvalitetsnivå vi behöver för att uppfylla (minimala) kundbehov? 

Ett annat viktigt underlag är EU-dokument ITS Action Plan, sedermera konkretiserat i 

ITS-direktivet (Vägverket, 2010). Här framgår vikten av att fastställa förfaranden för 

tillhandahållande av tjänster för trafik- och reseinformation i realtid, med beaktande av 

den privata sektorns och myndigheternas roller. Frågan är därför i vilken mån tjänster 

för trafikinformation i realtid har inverkan på framkomlighet, säkerhet och sårbarhet i 

trafiksystemet? 

1.1 Trafikinformation på trafikanternas villkor 

I mobilens kölvatten utvecklas små, kraftfulla handdatorer och smartphones, som kan 

kommunicera med stora datamängder och som dessutom kan förses med utrustning för 

positionering (såsom GPS). Landvinningarna vad gäller mobil kommunikation och 

positionering leder till att nya, avancerade informationstjänster kommer ut på marknaden. 

Flera tillämpningar finns idag såsom trafikinformation via SMS 7 och WAP 8 liksom 

navigeringshjälp med nedladdad karta och GPS med TMC-tjänst. En viktig begränsning 

är dock att TMC bara är utformat för huvudvägar på landsbygden (interurbana vägar). 

7 SMS = Short Message Service; tjänst för korta textmeddelanden som sänds mellan 

mobiltelefoner eller från dator till mobiltelefon 

8 WAP = Wireless Application Protocol, global standard som definierar kommunikationen 

mellan Internet och handhållna apparater 

5

2011-04-04 

Potentialen för ytterligare och mer utvecklade mobila lösningar bedöms vara stor för att 

förbättra säkerheten, informationen och servicen i såväl väg- som kollektivtrafik. 

Dagens tillämpningar är dock inte så användarvänliga som önskas, vilket hittills har 

hindrat effektivt utnyttjande och begränsat användar- och samhällsnyttan. 

Trafikanterna anser att informationen måste bli snabbare, enklare, mer filtrerad, mer 

påverkbar, bättre anpassningsbar till personliga preferenser och mer 

beslutspunktorienterad för att direkt påverka taktiska beslut i trafiken. 

När projektet startade hösten 2009 låg fokus helt på GPS med trafikinformation via 

RDS-TMC. Utvecklingen har under projektets gång varit snabb. Nu finns navigatorer 

också på smartphones och surfplattor. Under 2010 lanserades också trafikinformation 

genom insamling av data i realtid från navigatorer (FCD) och smartphones (FPD) som 

återförs i form av genomsnittliga restider till navigatorerna. 

I rapporten ”Trafikantuppoffringar och nytta av trafikinformation” har trafikanternas 

syn på brister i trafikinformationen kartlagts (Movea, WSP och KTH, 2007). Slående är 

att okunskapen om trafikanternas möjlighet att utnyttja befintliga tjänster till faktiska 

beslut i trafiken är stor hos både myndigheter och tillverkare av navigationsutrustning. 

Enligt föreliggande förslag genomförs en grundlig analys av förutsättningarna för att 

utnyttja mobila IT-system effektivare i olika trafiksammanhang, vad det finns för behov, 

intresse och marknad för detta samt vilken samhällsnytta som kan erhållas. 

Ambitionerna hos samhället när det gäller att förbättra trafiksäkerhet, miljö och framkomlighet 

är höga. Dessutom prioriteras kundvård och aktiviteter som är till gagn för 

kunderna/trafikanterna. Det är därför angeläget att prioritera samhällets insatser också 

när det gäller trafikinformation. Viktiga frågor att besvara är a) hur nya trafikinformationstjänster 

påverkar trafikanternas resande nu och i framtiden? b) hur tjänsteleverantörernas 

önskemål om mer dynamiska data ser ut och c) i vilken mån tjänster för 

trafikinformation i realtid har inverkan på säkerhet och sårbarhet i trafiksystemet? 

Svaren ska användas som underlag för hur Trafikverket skall agera för att bäst 

stimulera marknaden och bidra till att samhällsnyttan blir så stor som möjligt. 

1.2 Syfte och avgränsning 

Projektets huvudsyfte är att ta reda på vilka möjligheter tillgång till olika typer av mer 

eller mindre personifierad trafikinformation i bilen under resan har att påverka vägval 

och hantering av oförutsedda händelser (t.ex. halka och incidenter). Hit hör bl.a. 

navigationssystem, RDS-TMC och trafikrapporter i radio. Värdering ska göras av i 

vilken mån Trafikverket ska utöka tillgången på dynamiska data och/eller bör stimulera 

tjänsteleverantörernas utnyttjande av tillgängliga data för bättre trafikantinformation 

under resan i framtiden. 

6

2011-04-04 

Projektet avgränsas till att enbart omfatta tillgång till trafikinformation under resan i 

bilen. Både privat och yrkestrafik ingår. I en senare etapp eller andra parallella projekt 

kan det bli aktuellt att undersöka andra trafikinformationstjänster t.ex. reseplanerare 

eller information i kollektivtrafiken. Projektaktiviteterna anpassas till följande delmål: 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Trafikverkets leverans av dynamiska data ska ha analyserats 

Av tillverkare, tjänsteleverantörer och radiostationer införda begränsningar i 

utnyttjande av data ska ha analyserats 

Tjänsternas utnyttjande av tillgängligt informationsinnehåll ska ha kartlagts 

Konsekvenserna av införda begränsningar ska ha analyseras i några viktiga 

trafiksituationer 

Brukarnas behov av information i några viktiga trafiksituationer ska ha kartlagts 

Brukarnas förmåga att utnyttja avancerad trafikinformationstjänster ska ha 

kartlagts 

Av tillverkare, tjänsteleverantörer och radiostationer önskad utökning av 

tillgång på dynamisk data ska ha undersökts 

Förestående förbättringar av trafikinformation, tjänster och användargränssnitt 

ska ha kartlagts 

Möjlig nytta av utökade dynamiska data och utnyttjande av dessa för 

trafikinformationstjänster ska ha påvisats 

Varken smartphone eller återföring av restidsdata har testats i detta projekt. Troligen är 

kvaliteten ännu (2011) begränsad, men om ett par år kan data som genereras på detta 

sätt ge trafikanterna ett värdefullt tillskott till kunskapen om restider och köer på större 

delen av det högtrafikerade vägnätet. 

1.3 Arbetsmetodik 

Projektet innehåller en inventeringsdel samt tre kompletterande analysdelar: 

Del 1 - Inventering 

Litteraturstudier 

Intervjuer med tjänsteleverantörer 

Identifiering av viktiga funktioner och gränssnitt för smarta, mobila, flexibla och 

anpassade trafikanttjänster 

Del 2 – Analys av dataförmedling 

Analys av möjligheter till merutnyttjande av informationsinnehåll i befintliga 

förmedlare/bärare av trafikdata 

Urval av system och funktioner som testas praktiskt 

Analys av begränsningar i mottagningen av förmedlad information 

7

2011-04-04 

Del 3 – Analys av användargränssnitt 

Enkät/fokusgrupper med användare av avancerade system och system som 

används av genomsnittsbilisten resp. genomsnittsåkaren 

Analys av möjligheter till förbättring och användaranpassning av gränssnitt i 

befintliga förmedlare/bärare av trafikdata 

Analys av tjänsternas påverkan på resbeteendet 

Del 4 – Analys av samhällsnytta 

Bedömning av inverkan på resandet nu och i framtiden 

Slutsatser och rekommendationer 

Inventeringsdelen redovisas utförligare i Arbetsrapport 1. Underlag till del 2-4 består 

bl.a. i testkörningar som redovisas i Arbetsrapport 2, en intervjuundersökning som 

redovisas i Arbetsrapport 3 och en fokusgrupp som redovisas i Arbetsrapport 4. 

8

2011-04-04 

2 Probleminventering 

Syftet med kapitlet är att inventera tidigare undersökningar om trafikanternas beteende 

med information i bilen samt att kartlägga viktiga frågeställningar inför den fortsatta 

analysen. Probleminventeringen redovisas utförligare i Arbetsrapport 1. 

2.1 Hur gör man idag? 

Flera svenska forskningsprojekt har studerat informationens påverkan på resbeteendet. 

I ett tidigt projekt om ruttval (Lind et al, 1999) inventerades kunskaperna om ruttval. 

Grundläggande för förståelsen av de möjliga effekterna av navigationssystem är 

kunskaper om hur trafikanternas ruttval görs utan sådana system. När det gäller 

interregionala resor har man funnit att de flesta förare strävar efter att minimera 

antingen restid eller distans. Tillsammans svarar de för 75-90% av alla uppgivna val 

enligt Outram och Thompson (1978). En väsentlig del av trafikanterna använder sig 

dock av enklare beslutsregler som att följa huvudvägar eller vägskyltningen pga att de 

är obekanta med vägnätet. 

För tätortsresor är det mer oklart vilka kriterier trafikanterna följer. I DRIVE studerades 

ruttvalet för fyra större städer i Europa (Bonsall och Parry, 1990). Resultaten indikerar 

att tidsminimering är viktig för alla typer av resor, men är ändå inte dominerande. 

Undvikande av trängsel och tillförlitlig ankomsttid är viktigare för en stor andel 

trafikanter. 

Al-Deek et al (1989) rapporterar med ledning av studier i Los Angeles att de flesta 

lyckas hitta bästa väg vid normalförhållanden, men misslyckas att anpassa sig till 

förändrade förhållanden vid störningar. Studier har också gjorts av användningen av 

alternativvägar. De flesta trafikanter säger sig följa samma väg nästan varje dag och 

uppger att de har två eller tre alternativvägar. 

I projektet om bilisters val (Lindkvist et al, 2000) har man sökt klarlägga hur 

trafikanterna väljer spontana omledningsvägar. Studierna har fokuserats på bilister som 

åker bil på morgonen på Norrtäljevägen in mot Stockholm och därmed huvudsakligen 

innefattar arbetspendlare. Undersökningarna visar att 35 - 50 % av bilisterna inte är 

benägna att avvika från den ordinarie resplanen annat än vid mycket stora störningar. 

Det finns alltså en stark konservatism i bilisternas val. Denna och många andra 

undersökningar alltsedan början av 90-talet indikerar att restiden på alternativvägen 

behöver vara omkring 10 minuter kortare för att hälften av trafikanterna ska byta väg. 

Men de visar också att den mest aktiva tredjedelen av trafikanterna byter väg redan vid 

fem minuters restidsvinst. Otryggheten spelar säkert roll vid byte av rutt. Man känner 

9

2011-04-04 

inte till vägnätet lika bra. Ser man på utvecklingen framöver kan det betyda att andelen 

som är benägna att byta rutt kommer att öka allteftersom navigationssystem i bilen blir 

mer vanliga. 

2.2 Vad vill trafikanterna? 

Projektet ”Trafikantuppoffringar och nytta av trafikinformation” (TRUT) genomfördes 

2006-07. En skillnad mot tidigare studier var att man studerade trafikinformationen från 

ett trafikantperspektiv i stället för att pröva hur trafikanterna reagerar på olika 

föreslagna produkter och tjänster. Delprojektet fokusgrupper resulterade i följande 

huvudslutsatser om hur trafikanterna ”tänker” när det gäller trafikinformation (WSP, 

KTH och Movea, 2007): 

1. Anställda har ofta möjlighet att flexa. Tidig information om störningar före resan 

kan utnyttjas för att ändra avresetidpunkten. Yrkesförare har ofta inte möjlighet att 

ändra starttidpunkt. Då är det ännu viktigare att få informationen kontinuerligt 

under resan. 

2. De flesta är medvetna om den ökade trängseln under rusningstrafik. Man har 

marginaler på fem-tio minuter i vanliga fall. Vid viktiga möten tar man till upp till 

tjugo minuter för att vara på den säkra sidan. 

3. Under färd är det viktigast att få reda på avvikelser utöver det förväntade. Vid 

förseningar på fem-tio minuter eller mer är information mycket viktig. Då kan 

många hitta andra alternativ som är bättre eller behöva informera andra för att 

begränsa olägenheterna. 

4. När man fastnar i en kö är det viktigast att veta när ett eventuellt hinder beräknas 

vara borta och om möjligt få en uppskattning av förseningen som man kan drabbas 

av. Om denna information kan tas fram och förmedlas ökar nyttan av informationen 

dramatiskt. 

5. Valet av väg styrs i första hand av restiden och i andra hand av om trafiken flyter 

eller ej. Särskilt yrkesförare föredrar att bilen rullar även om restiden blir något 

längre. Restidsosäkerheten är således viktig när man väljer väg. 

6. Trafikanterna vill ha mer information under färd. Det borde finnas fler VMS 9 på de 

stora infartslederna. Man bör endast visa viktiga budskap på VMS och fler 

symboler bör användas. Restider är en intressant typ av information för 

privatpersoner. 

7. Trafikmeddelanden bör ange var en händelse inträffat och konsekvenserna på 

framkomligheten. Om man inte kan ange varaktigheten bör åtminstone tidpunkten 

då olyckan inträffade eller när informationen var aktuell anges. 

8. Radioinformation uppfattas mer enhetligt av trafikanterna än VMS. Tydligare 

budskap för VMS är angeläget, men kan vara svårt att åstadkomma i praktiken. 

9 VMS = Variable Message Sign, här använt i betydelsen elektronisk trafikinformationstavla 

10

2011-04-04 

9. Alla inser fördelarna med personligt anpassad information, som t.ex. 

navigationssystem med trafikinformation kan ge. Man blir då inte så beroende av 

att lyssna på trafikradion. Yrkesförarna vill ha trafikinformation ”on demand” dvs 

endast när den efterfrågas i en speciell situation. 

10. Informationen är oftast otillräcklig om trafiksituationen på omledningsvägen. 

Många känner till bra alternativvägar och fler skulle utnyttja dessa med bättre 

trafikinformation. Sällanresenärer vill gärna ha rekommendationer om alternativa 

vägar för att våga utnyttja dessa. 

11. Den uppoffring i tid man är beredd att göra för att få kompletterande information 

beror på ärende och tidsmarginaler. Man vill inte behöva söka upp informationen. 

Oftast äts tidsvinster upp av tiden det tar att skaffa informationen. Tidsvinsterna 

måste därför vara tillräckligt stora. 

12. Man vill inte betala mycket för att prenumerera på trafikinformation utan hellre en 

engångssumma (kanske 10 kr eller något mer) per gång när man verkligen behöver 

den. 

13. Det finns ett tydligt samband mellan uppfattat budskap och bedömd extra restid. 

Man kan också se att restidsosäkerheten ökar ju allvarligare ett budskap är. 

14. Det finns ett tydligt samband mellan komfortvärdet av ett meddelande och det 

innehåll meddelandet har. Ju tydligare konsekvenserna för trafikanterna framstår, 

desto högre värde har budskapet (förutsatt att det är korrekt). 

15. Alla vill veta varför det är kö men få är beredda att betala för informationen. En 

tredjedel till uppemot hälften anser sig inte kunna utnyttja trafikinformationen, har 

marginaler som gör att lite extra restid inte spelar någon roll eller tycker att 

informationen ska vara gratis. 

Ovanstående kunskap om hur trafikanterna fungerar i trafiken bildar utgångspunkten 

för hur trafikinformation i bilen kan vidareutvecklas och trafikantanpassas. 

2.3 Resbeteende med information 

En teoretisk översikt redovisas i Franken (2005). Navigationssystem syftar till att 

tillhandahålla information till användarna så att dessa kan välja t.ex. den kortaste eller 

snabbaste resvägen. För att kunna bedöma effekter av navigationssystem på det 

individuella resbeteendet måste vi begrunda hur deras beslutsfattande går till. På det 

individuella planet antas trafikinformation leda till att trafikanterna på ett rationellt sätt 

väger alla transportmedel och resvägar mot varandra och sedan efter att ha ställt nytta 

och kostnader mot varandra söker följa det mest effektiva resalternativet. Rationellt 

beteende som står i fokus av ekonomisk teori, bygger på antagande om fullständig 

kunskap och insikt i de möjliga konsekvenserna av varje beslut. Dessa konsekvenser 

omfattar bl.a. restid, säkerhet, miljöpåverkan, tillgänglighet till olika transportmedel, 

trafiksituationen, geografiska och tidsmässiga förutsättningar osv. Dagens tjänster 

ligger ännu långt från denna anspråksfulla vision som framgår av de erfarenheter som 

redovisas i Kapitel 4. 

11

2011-04-04 

Å andra sidan kan man konstatera att trafikanterna i många situationer agerar på 

samma sätt som de gjort tidigare. Trafikanterna är konservativa. Ett problem uppstår 

först när en person hamnar i en situation som är ny. Detta leder till en reell 

beslutssituation, som väsentligt skiljer sig från vanebeteende. Flera studier har 

dokumenterat att val av transportmedel och val av resväg i större utsträckning 

representerar vanebeteende än rationella val. Dessutom påverkas de av den subjektiva 

uppfattningen av valen, inte deras objektivt mätbara egenskaper. Slutsatsen är att det 

krävs förbättrad kunskap för att påverka vanebeteende. Trafikanter har således 

ofullständig eller bristfällig kunskap och gör därför till synes ”felaktiga” val i 

trafikplanerarens ögon. Informationen kan dock göra konsekvenserna av de alternativa 

resmöjligheterna mera synliga för trafikanterna och därigenom påverka det individuella 

resbeteendet. 

Mot denna bakgrund kan man lista några situationer där det tidigare fanns ofullständig 

eller bristfällig kunskap, men där tekniken idag (eller snarare imorgon) möjliggör mer 

rationella val: 

- bästa resväg vid sällanresor 

- trafikstörningars varaktighet och påverkan på restider 

- lämpliga omledningsvägar vid störningar 

- förekomst av svår halka 

- lämplig hastighet i risksituationer 

- lämplig restidpunkt för pendlings-, veckosluts- och semesterresor 

När trafikanten t.ex. i samband med en störning söker information om bästa resväg kan 

detta leda till nya ruttval också vid mer frekventa resor. Man lär sig att det finns en 

annan snabb väg som bör ingå i arsenalen av 2-3 ofta använda alternativvägar. I Tokyo 

infördes t.ex. restidsinformation i början av 90-talet där restiden angavs för flera 

infartsmotorvägar. Den bestående effekten av detta var att en överraskande stor andel 

av bilförarna bytte motorväg. Denna läroeffekt hade större betydelse än själva nyttan av 

informationen i samband med störningarna. 

2.4 Vad är smart navigering? 

Med utgångspunkt från ovanstående kunskap om trafikanternas beteende och önskan 

om förbättrad trafikinformation har trafikanten tre viktiga behov för att kunna göra 

smarta val i trafiken: 


m.m.) 



12

2011-04-04 

För att välja bästa väg bör trafikanten ha tillgång till: 

- Algoritm som kan räkna ut bästa resväg 

- Restidsdatabas som tar hänsyn till gällande hastighetsgränser och aktuellt trafikläge 

- Möjlighet att påverka algoritmen genom egna preferenser (tid, bekvämlighet, 

säkerhet, miljö m.m.) 

- Möjlighet att välja mellan resvägsalternativ 

- Möjlighet att välja till eller välja bort väglänkar eller delmål på resvägen 

För att ha koll på trafikläget bör trafikanten ha tillgång till: 

- akuta meddelanden om olyckor 

- trafikrapporter om köläget och trängselsituationen 

- information om plötsliga hastighetsfall vid köslut 

- restidsuppskattningar 

- restidskameror, fordon i trafiken m.m. 

- större vägarbeten, som medför längre restid 

- gränssnitt som gör det lätt att hitta informationen 

För smart hantering av störningar bör trafikanten ha tillgång till: 

- Algoritm som kan räkna ut beräknad förseningstid med ledning av tillgänglig 

information 

- HMI som gör det lätt och säkert att aktivera omledning 

- Möjlighet att påverka omledningen genom egna preferenser (tid, bekvämlighet, 


- Möjlighet att välja mellan omledningsalternativ 

- Möjlighet att utnyttja egna erfarenheter genom att t.ex. addera restid på väglänk 

- Möjlighet att välja bort väglänkar på resvägen 

2.5 Hur når vi dit? 

Inventeringen visar att det finns möjligheter att göra realtidsinformationen effektivare 

genom förbättringar av insamlingen av data, vidareförmedlingen av data och 

trafikantens möjligheter att förstå och utnyttja data enligt nedanstående bild. Det 

fortsatta arbetet kommer därför att inriktas på att analysera delsystemen och deras 

möjligheter att samarbeta bättre. 

- Data samlas in om händelser i trafiken. Ökad tillgång på data, ökad kvalitet och 

aktualitet samt djupare innehåll om plats, varaktighet och konsekvens är faktorer 

som förbättrar realtidsinformationen. Data omformas till TMC-meddelanden. 

- Meddelanden överförs från Trafikverket till Teracom och från Teracom via radions 

P3 till utrustning i bilen. Vid utsändningen tillämpas utsändningscykler och 

prioriteringar av meddelanden, som påverkar vilka meddelanden som mottas och 

med vilken frekvens. Mottagarens utrustning filtrerar meddelanden på ett för oss 

användare oförklarligt sätt och presenterar dessa via ett gränssnitt för trafikanten 

13

2011-04-04 

som är specifikt för utrustningen. Förbättringar av filter och gränssnitt ökar 

trafikantens tillgång på användbara meddelanden. 

- Meddelanden når trafikanten via ett användargränssnitt med flera funktioner. 

Trafikantens förmåga att ställa in och utnyttja utrustningen med hänsyn till egna 

behov påverkar den information som uppfattas av trafikanten. Trafikantens 

erfarenheter påverkar tolkningen av informationen som underlag för resbeslut 

under resan. Trafikantens kunskap om trafiksystemet påverkar till slut körbeteendet 

och de taktiska val trafikanten gör med ledning av realtidsinformationen. 

Figur 2.1 

Samverkande delar i realtidsinformation 

Effektiviteten avgörs av kvaliteten hos alla delar i systemet. Förbättringar och 

begränsningar fortplantar sig och möjliggör eller hindrar effektiv realtidsinformation. 

Parallellprojektet om ”Samhällets ansvar för trafikinformation” (Movea, 2011) definierar 

olika parter som är inblandade i insamlings- och förädlingsprocessen. Flera parter 

måste således samarbeta för att informationen ska ha hög kvalitet när den når 

slutanvändaren. 

Figur 2.2 

Olika aktörer i informationskedjan 

14

2011-04-04 

En viktig fråga är om föraren/trafikanten kan ta till vara på de potentiella möjligheterna 

hos RDS-TMC? Den ena delen av frågan handlar om att kunna ställa in sin navigator så 

att den svarar mot egna preferenser. I TRUT-projektet (WSP, KTH och Movea, 2007) 

framkom att trafikanterna anser att hinder för effektiv användning av trafikantinformation 

främst är: 

1. Informationen kommer för sent 

2. Det är svårt att hitta det man söker 

3. Överflöd gör det svårt att sortera ut rätt information 

4. Informationen är inte tillräckligt individanpassad 

5. Informationen saknas vid många beslutspunkter 

Genomgången av olika funktioner visar att det behövs fördjupad kunskap för att förstå 

vilken nytta navigationssystem och mobila tjänster gör för trafikanten. Frågor som man 

skulle behöva veta mer om handlar om bl.a. följande: 

Trafikanternas tillgång till navigationssystem 

Trafikanternas utnyttjande av navigationssystem 

Trafikanternas tillit till navigationssystem 

Hur systemen inverkar på det individuella resandet 

I vilka situationer systemen utnyttjas 

Mervärdet av avancerade tjänster 

För att svara på dessa frågor har en intervjuundersökning och en fokusgrupp genomförts. 

Resultatet redovisas i Kapitel 4-5 samt mer detaljerat i Arbetsrapport 3 och 4. 

15

2011-04-04 

3 Dataförmedling 

Syftet med kapitlet är att ge en inblick i hur trafikinformationen kommer till utan 

tekniska detaljer. Målet är att ge läsaren en förståelse för vilket kvalitet och aktualitet 

som kan förväntas. 

3.1 Kunskap om aktuellt trafikläge 

Utgångspunkten för att kunna förmedla varningar, restider och annan trafikinformation 

är kunskapen om aktuellt trafikläge. Trafiksituationen en dag i juni kan se ut så här i 

Stockholmsregionen: 

- 40-50 större eller mindre olyckor som tillfälligt påverkar framkomligheten 

- Kövarning i Södra Länken morgon och kväll 

- Låga hastigheter på infartsleder och Essingeleden 

- 30-40 större eller mindre vägarbeten som tidvis påverkar framkomligheten 

- Några drift- och underhållsarbeten med avstängd väg under kortare tid 

- Teknisk fel på ett par signaler 

Enligt trafiken.nu såg kösituationen ut på följande sätt kl. 8:45. Rött innebär mycket 

långsam trafik. 

Figur 3.1 

Trafiksituationen i Stockholm en vardagsmorgon i juni 

16

2011-04-04 

Vilka indatakällor finns för att hålla reda på trafikläget? På MCS-sträckorna 10 i Stockholm 

sitter sensorer som mäter trafiken. Med data från dessa räknas medelhastigheten 

ut för en förutbestämd sträcka. För kartvisning på trafiken.nu färgläggs sträckorna 

olika, detta för att ge en klar bild av hur trafiken flyter. 

I Göteborg mäts restider huvudsakligen med restidskameror kompletterat med data 

från ca 400 taxibilar. Restidskameror finns även på det kommunala gatunätet i 

Stockholm, men resultatet av dessa mätningar förmedlas ej till trafikanterna. 

I övrigt bygger Trafikverkets trafikinformation på uppgifter som samlas in från det 

rikstäckande allmänna vägnätet i samarbete med olika aktörer som väghållare, 

blåljusmyndigheter, utvalda vägrapportörer, SMHI etc. Informationen helhetsbedöms 

av trafikledare innan den sänds ut. 

3.2 Från händelse till trafikinformation 

3.2.1 Informationsprocessen 

Informationskedjan från händelse till färdigt meddelande via VMS kan beskrivas 

på olika sätt (VST/Movea 2006). En översiktlig bild visas nedan: 

Datainsamling 

och tolkning 

Verifiering och 

bearbetning 

Vidareförmedling 

Formulering av 

meddelande 

Utdata via 

radio, VMS, 

mobila 

system, 

trafiken.nu 

Indata via 

telefon, fax, 

radio, 

sensorer, 

monitorer 

m.m. 

Vad ökar användbarheten hos 

trafikinformationen? 

• ökad aktualitet (snabbhet) 

• ökad tilltro (tillförlitlighet) 

• enklare tolkning (begripliga budskap) 

Användning av 

information 

Händelseutveckling som ger ny information 

Figur 3.2 Informationskedjan från ax till limpa (VST/Movea, 2006) 

Informationskedjan startas av en händelse som kan vara förväntad som ett planerat 

evenemang eller ett vägarbete, förutsebar som förändrade väglagsförhållanden 

eller återkommande köer i rusningstrafik eller helt oväntad som en incident eller 

en olycka. 

10 MCS = Motorway Control System; motorvägsstyrningssystem 

17

2011-04-04 

Händelsen rapporteras till trafikledare via telefon eller fax eller upptäcks genom 

medlyssning i radio, övervakning genom monitorer eller larm som kommer via dataöverföring. 

Informationens väg analyserades i Fasan-projektet (VST/Movea 2006) för att 

visa på brister och föreslå förändringar för att den skall bli mer användbar i slutänden 

för trafikanten. Åtgärder som ökar aktualiteten, tilltron och begripligheten hos 

budskapen är viktiga. Förbättringar kan ske på flera ställen i informationskedjan. 

3.2.2 Insamling, bearbetning och vidareförmedling 

Internationella erfarenheter visar att informationshanteringen i samband med 

trafikincidenter förbättrats avsevärt under de senaste två decennierna. En viktig 

anledning är mobiltelefonens spridning. En studie i USA anger att inrapporteringstiden 

minskar med kvadratroten på antalet samtal, vilket innebär att med fyra gånger så 

många samtal så halveras inrapporteringstiden. Men tiden för inrapportering är ändå 

alltför ofta oacceptabelt lång. För att påskynda räddningsinsatser utvecklas t ex eCall 11 , 

som i samband med olyckor automatiskt skickar ett larm till SOS med exakt uppgift om 

lokalisering (via GPS) och andra uppgifter om händelsen. Målet är att detta ska vara 

infört i nya bilar år 2015. Sedan 2005 används också vägrapportörer 12 för manuell 

inrapportering, som komplement till de automatiska systemen. Trafikverket utnyttjar 

delvis också fordon med lokaliserings- och kommunikationssystem för automatisk 

leverans av restidsdata. Olika åtgärder har genomförts och pågår för att snabba upp 

inrapporteringen och förbättra kvaliteten på denna. 

Problemet med långsam informationshantering gäller också verifiering och vidareförmedling. 

Denna hantering i Stockholm har kartlagts vid två tillfällen (se nästa 

avsnitt). Det är angeläget att ge korrekt information till trafikanterna och att kunna göra 

detta med kortast möjliga fördröjning. Här måste en avvägning göras mellan verifiering, 

snabbhet och tillförlitlighet. Det kan vara bättre att omgående förmedla en icke 

bekräftad indikation om en farlig situation och att justera uppgiften när bättre underlag 

föreligger än att vänta till dess att full bekräftelse erhållits. Viss försiktighet bör iakttagas 

avseende rekommendationer. Rekommendation om en åtgärd (t ex alternativ väg) 

kan lämnas när väghållaren med rimlig säkerhet kan garantera att rekommendationen 

inte innebär en försämring för trafikanten. För trafikanten kan det behövas 5–10 

minuters tidsvinst av att välja en annan väg för att ett sådant val skall göras. 

Om indatahanteringen och kvalitetskontrollen kan automatiseras och system för 

riskbedömning tillämpas kan tidsåtgången reduceras. Bland annat har uppmärksammats 

att det finns tidsfördröjningar mellan system av datorer som är inblandade i 

processen, vilket delvis har åtgärdats. Andra exempel på effektivitetshöjande åtgärder 

är ökad utbildning av operatörer, erfarenhetsutbyte med andra aktörer och kvalitetsuppföljning 

och utvärdering av genomförda insatser. Strategisk trafikledning och 

11 eCall = Emergency call, nödanrop 

12 främst lastbilschaufförer, uppgick till ca 700 st år 2010 

18

2011-04-04 

benchmarking kan bidra till att förbättra samarbetsklimatet då flera parter är 

inblandade. 

Vidareförmedlingen handlar dels om att förse andra myndigheter och partners 

med uppgifter, dels att skicka ut informationen via olika utkanaler. I Stockholmsregionen 

har den s k samverkanswebben utvecklats och använts under några år. 

Informationutbyte sker mellan Trafik Stockholm, räddningstjänsten, polisen och 

SOS Alarm. 

3.2.3 Hantering i olika led av informationskedjan 

Två kartläggningar av ledtider i informationskedjan genomfördes inom ramen för 

Fasan-projektet. En mängd detaljer och förslag till förbättringar framgår av rapporten. 

Den första studien genomfördes januari – oktober 2005 och byggde på uppgifter som 

hämtades från den databank som skapas ur CTS 13 på Trafik Stockholm. Följande 

händelser omfattades av studien: 

– Larm från SOS Alarm till Trafik Stockholm 

– Larm via samtal på Trafik Stockholms 020-nummer (allmänheten) 

– Vägarbeten (endast en kvantifiering av antal) 

Tabell 3.1 

Larm från SOS Alarm 

Parameter Resultat Kommentar 

1. Antal larm totalt 349 

2. Tid från skapat på SOS 

till ankomst Trafik 

6,7 minuter i medeltal. 

Median knappt 6,0 min 

Nästan aldrig under 

3,0 min 

Stockholm 

3. Tid från ankomst Trafik 8,6 min i medeltal. Median Mer än 20 % över 12 min 

Stockholm till start av 

åtgärdsplan 

ca 7,5 min 

4. Tid från start av 

åtgärdsplan till 

återställande av 

åtgärdsplan 

59 min i medeltal. Median 

ca 35 min 

 

 

 

Meddelandet skickas inte från SOS innan en enhet (ambulans/brandbil) har 

knutits till uppdraget. 

Studierna påvisade vissa flaskhalsar i datakommunikationen både i Borlänge 

och vid Trafik Stockholm, som senare åtgärdats. 

Den totala potentialen till reducerade ledtider i det akuta larmskedet 

uppskattades till i storleksordningen 7,5 minut. 

När det gäller larm på 020-numret så är ledtiden betydligt kortare. Detta förefaller 

logiskt eftersom samma person som talar med den uppringande samtidigt kan påbörja 

13 CTS = Centralt Tekniskt System 

19

2011-04-04 

inmatningen. Då studien genomfördes 2005 finns fortfarande många vägarbeten som 

inte registrerades i systemet, framför allt på Stockholms stads gator och vägar. Det stora 

antalet vägarbeten i systemet gjorde dock att man i rapporten påpekade att det viktiga 

är att införa någon form av klassning av inverkan på kapaciteten 14 i syfte att kunna 

filtrera informationen. 

Den uppföljande mätningen genomfördes i form av ett fältförsök vecka 48-49 år 2007 

med följande inriktning: 

Trafikolyckor med befarad personskada 

Större trafikleder, samt viktiga gator i innerstaden 

Händelser väljs ut av SOS-Alarm. 

I efterhand studerades loggar från 

– SOS-Alarm 

– Polisen 

– Borlänge/Triss 

– Trafik Stockholm/CTS 

– VMS/UMS 

– Radio Stockholm 

Tabell 3.2 

Successiv tidsåtgång från första inkommande larm till SOS 

Del av larmkedjan 

Tidsåtgång från föregående steg 

Samtal in på 112 0 min * ) 

Info från SOS till Vägverket 

+ 3 min (ca) 

Mottaget VV Borlänge 

+ 2 min 45 sek 

Sänt till CTS Stockholm 

+ 1 min 41 sek 

CTS kvittens. Meddelande skapat i Triss 

+ 6 min 17 sek (få observationer) 

Budskap klar för vidareutskick till utkanaler 

+ 4 min 01 sek (få observationer) 

* ) Tidpunkt då händelsen inträffade saknas 

Det tog i genomsnitt över 17 minuter från det att ett samtal kommer in till SOS 

Alarm tills dess ett meddelande kan skickas ut via olika utkanaler. Numera kan 

operatören ge klartecken för att skicka till Triss utan att starta åtgärdsplanen, vilket gör 

hanteringen drygt 2 min snabbare. 

Radio Stockholm tillämpar delvis andra insamlingsmetoder, främst scanning (avlyssning 

av räddningstjänstens och polisen radiokommunikation) och samtal på 020- 

nummer. Hälften av de undersökta meddelandena, de mest akuta, sändes ut inom 5 

minuter efter det att ambulans beordrats till platsen, vilket bedöms vara snabbt. 

14 kallades allvarlighetsklassning i rapporten 

20

2011-04-04 

Insamling av data sker även från fordonsflottor som levererar positioner och tider till 

tjänsteförmedlare. Det gäller taxi, flygbussar och några distributionsföretag. Uppgifterna 

bearbetas och presenteras som restider eller framkomlighetsnivåer. Även 

tillverkare av navigatorer (t.ex. TomTom) inhämtar motsvarande data från sina kunder 

som har godkänt detta och vars utrustning skickar uppgifterna via mobilnäten. Med 

uppgifterna beräknas framkomlighetsläget som skickas till användarna. 

3.3 Förekomst av trafikstörande händelser 

3.3.1 Kartläggning av händelser 

För att kunna göra en bedömning av hur stor andel av händelser som inrapporteras, 

läggs in i databaser och förmedlas har antalet händelser skattats med ledning av olika 

källor: 

Transportforskningskommissionens kartläggning år 1978 (TFK,1978), som 

omfattar alla händelser som kom till polisens, radions och olika 

sambandscentralers kännedom under en månad 15 . 

Olyckskvoter och rapporteringsgrad enligt Effektsamband 2000 

Uppskattad frekvens större vägarbeten enligt f.d. Vägverket (1996) 

Förekomst av fordonshaverier (nödstopp) enligt tyska studier (Arnold, 2001) 

Förekomst av halka och väderproblem enligt VTI:s vintermodell (2006) 

Databas över TRISS-meddelanden 16 okt 2009 – sep 2010 

15 TFK:s rapport från 1978, över 30 år gammal, är det enda försök som gjorts att totalt kartlägga 

förekomsten av händelser i trafiken i Sverige 

16 TRISS = TRafikantInformationsStödSystem 

21

2011-04-04 

Tabell 3.3 

Sammanställning av förekomst av händelser av olika slag under ett år 

Fördeln enl 

studie 1978 

Antal objekt i 

Triss per år 

Skattad andel 

av faktisk 

frekvens 

Gissning antal 

händelser från 

andra källor 

Olycka, mycket stor påverkan 2% 623 95% 2020 

Olycka, stor, bör vara mkt stor 1300 

Olycka, stor påverkan 3% 7562 20% 37800 

Övr olycka (liten/ingen påverkan) 39% 1821 5% 36400 

Vägarbete mkt trafikstörande 1% 817 20% 4090 

Övr vägarbete, inkl fel skyltn. 3% 10762 60% 17900 

Djur på vägen 1% 7469 50% 14900 

Fordonshaveri 34% 11068 40% 27700 

Föremål på väg (träd, last mm) 1% 3244 90% 3600 

Tillfälliga begränsningar 4% 2400 75% 3200 

Bärgning 0% 543 40% 1360 

Vägskada, fel på trafikanordn 5% 512 40% 1280 

Kö/stillastående trafik 1% 1576 45% 3500 

Brand 1% 139 90% 150 

Evenemang, kortege 0% 73 50% 150 

Status händelse, konsekvenser mm 0% 500 10% 5000 

Väder, väglag 2% 232 20% 1150 

Övrigt blandat 4% 1876 10% 18800 

Summa 52517 179000 

Resultatet av sammanställningen pekar enligt en subjektiv bedömning mot att 

frekvensen inrapportering varierar från 5% för små olyckor som inte har någon större 

påverkan på trafiken till 95% för olyckor med mycket stor påverkan. Antalet nya 

händelser i TRISS är ca 75 per dag. Större vägarbeten kan ha varaktighet på flera 

månader utan att generera nya meddelanden. 

3.3.2 Utsändning av meddelanden 

Utsändningen av meddelanden i Stockholmsregionen en förmiddag i juni kan se ut så 

här i olika kanaler: 

Tabell 3.4 

Exempel på meddelanden i olika kanaler 

Kanal Antal meddelanden därav akuta 

Radio Stockholm 30 20 

trafiken.nu / Stockholm 30 5 

Läget på vägarna 20 3 

RDS-TMC 25 2 

MediaMobile Nordic 25 2 

Radio Stockholm sänder ut meddelanden före och efter nyheterna varje halvtimme 

under rusningsperioden. På morgonen handlar det mest om körapporter, senare på 

22

2011-04-04 

dagen dominerar olyckor och vägarbeten, som leder till köer och längre restider. De 

flesta av meddelandena är akuta i den meningen att de påverkar trafikanternas restider. 

Ungefär lika många meddelanden finns på hemsidan trafiken.nu. Där finns skriven text 

som kan vara utförlig. Ofta är prioriteringen ur ett trafikantperspektiv märklig; överst 

kan finnas marknadsföring av förbättringsarbeten som genomförs; därefter information 

om vägarbeten som varken är akut eller realtid. Med detta menas här att informationen 

dels har direkt påverkan just nu, dels är ny för trafikanten. Längre ner kan man hitta 

akut information (olyckor, varningar) bland andra meddelanden. 

Figur 3.3 

Exempel på information på trafiken.nu en dag i juni 

Läget på vägarna (LPV 17 ) skickar ut ungefär samma information om händelser som 

trafiken.nu. Förutom detta finns information om vägväder, halkprognos, tjälskador och 

rastplatser. Basen utgörs av textmeddelanden som genereras i TRISS. Regionalt har t.ex. 

Trafik Stockholm möjlighet att lägga in ytterligare meddelanden från Trafikverkets 

samarbetspartners SL och Stockholms stad. Därtill finns realtidsinformation av köläget 

med reshastigheter på motorvägarna på trafiken.nu. 

Trafikverkets tjänst RDS-TMC utgår från samma databas som Läget på vägarna. 

Meddelanden som saknar restriktioner eller platsangivelse sänds inte. Planerade, men ej 

påbörjade arbeten sänds inte heller genom TMC-tjänsten. I LPV finns möjlighet att 

skriva detaljerade meddelanden i form av text. Denna information sänds också ut 

genom TMC-tjänsten, men filtreras bort av många navigatorer. Den huvudsakliga 

informationen som når trafikanterna styrs därför av begränsningar i form av standard 

(Alert-C 18 ) och automatkodning av meddelanden. I stort sett sänds informationen i LPV 

17 LPV = Läget På Vägarna; Trafikverkets hemsida för trafikinformation 

18 Alert-C, europeisk standard för språkoberoende utbyte av trafikinformation via RDS-TMCkanalen 

23

2011-04-04 

ut genom TMC-tjänsten, men mer telegrafiska meddelanden når trafikanterna. De 

meddelanden som ligger ute i RDS-TMC framgår av webbsidan TMC Just Nu. 

MediaMobile Nordic (MMN) har en krypterad TMC-tjänst (Premium TMC), som utgår 

från samma information som finns på Trafikverket (MediaMobile Nordic, 2011). Denna 

information sänds genom Datex-nod 19 från Trafikverket till MMN. Som komplement 

till denna information samlar MMN in köinformation i Stockholm. Denna information 

erhålls genom mätbilar (probes), som mäter hastigheten när de rör sig i trafiken. För 

närvarande består mätbilarna av taxi. Under rusningstrafiken prioriteras denna 

information före varningsmeddelanden från Trafikverket. 

3.4 Trafikinformation som samlas i databaser 

3.4.1 TRISS 

Trafikantinformationsstödsystemet (TRISS) är en applikation med databaser som 

innehåller aktuell trafikinformation. Trafikinformationen är tillgänglig via ett 

standardiserat gränssnitt som heter DATEX II för olika samarbetspartners som t ex 

lokalradiostationer, www.trafiken.nu och system som RDS-TMC (display eller skärm i 

bilen). TRISS ger samarbetsparterna en möjlighet att ta emot delar av den digitala 

information som är registrerad i det centrala tekniska systemet (CTS) i Stockholm. 

I TRISS registreras in- och utgående samtal till Trafikledningscentralerna. Utöver olika 

tidsstämplingar (skapat, starttid, uppdaterat, arkiverat och status) registreras automatiskt 

region, handläggare och löpnummer. Vidare finns ett fritextsfält för beskrivning av 

händelsen, vem som rapporterat (kund) och dennes ev. organisationstillhörighet. Orsak 

(egentigen händelsetyp) och arbetsuppgift registreras också. 

Trafikverket lägger in informationen i stödsystemet TRISS. Därifrån går informationen 

till Trafikverkets hemsida ”Läget på vägarna”, www.trafikverket.se, och ”Trafiken.nu”, 

www.trafiken.nu. Informationen går också till Sveriges Radios system OJJE, till text TV 

och till RDS/TMC mottagare. Rapporter skickas också från systemet till kommersiella 

radiostationer, sändningsledningen på SR i Stockholm, Regionala TV kanaler, tidningar 

och transportledare på större transportföretag. Information förmedlas också via telefon 

och kundtjänst. 

3.4.2 OJJE 

Sveriges Radio har inom ramen för sitt ansvar för samhällsinformation vid olyckor 

19 DATEX = specification for DATa EXchange between traffic and travel information centres; 

europeisk standard för utbyte av trafikinformation mellan olika aktörer 

24

2011-04-04 

och kriser utarbetat ett databaserat system, OJJE 20 . Systemet användes för trafikinformation 

och annan viktig information till allmänheten. Uppgifter levereras till OJJE 

av många aktörer, bl.a. SOS Alarm, Trafikverket, el- och teleföretag och de kommunala 

räddningstjänsterna. Systemet innebär att Sveriges Radio med hjälp av behörighetssystem 

automatiskt kan identifiera att det är rätt avsändare som levererar informationen 

och därmed utan dröjsmål kan förmedla den vidare. 

Sveriges Radio har en policy för prioritering av ärenden i OJJE. Bland de ärenden som 

har högst prioritet (Prio 1) finns ”Stora störningar för vatten, el, tele etc” samt ”VMA, 

Myndighetsmeddelanden och SMHI-varningar klass 2”. 

3.4.3 RDS-TMC 

För RDS-TMC finns en sändningsdatabas som bygger på budskap som genererats i 

TRISS. Alla budskap i TRISS sänds inte ut som TMC-meddelanden. Drygt en tredjedel 

av budskapen saknar egenskaper som medför att de inte går att sända. Vanligast är att 

restriktioner eller platsangivelse (location code) saknas. Här är ett utdrag avseende 

tiden för händelsen som redovisas i Figur 4.9. Meddelandet ’Olycka’ sändes mellan 

15:09 och 16:44. Kolumner med koder har ej återgetts. 

Tabell 3.5 Utdrag ur RDS-TMC-databas 13 juni 2010 

Objekttyp_i 

_NTIS Plats Meddelande Tillägg Först_sänt Sist_sänt 

Trafikmeddelande 

Trafikplats (Q )körfält 

2010-06-13 2010-06-13 

Västertorp avstäng(t/da) 

NULL 15:01:32.910 15:12:34.317 


Trafikplats 

Salem (Q )fordonshaveri(er) NULL 

2010-06-13 

15:04:40.327 

2010-06-13 

16:05:16.233 

Olycka 

Trafikplats 

Salem (Q )olyck(a/or) NULL 

2010-06-13 

15:08:53.900 

2010-06-13 

16:43:59.753 


Trafikplats 

Bredäng 

(Q )körfält 

avstäng(t/da) 

NULL 

2010-06-13 

15:11:59.893 

2010-06-13 

15:12:11.893 


Trafikplats 

Nyboda (Q )fordonshaveri(er) NULL 

2010-06-13 

19:30:30.920 

2010-06-13 

19:43:06.900 


Trafikplats 

Nybohov (Q )fordonshaveri(er) NULL 

2010-06-13 

19:30:30.920 

2010-06-13 

19:43:06.900 

3.5 Budskapsformulering 

När trafikinformationen samlats in och påverkan bedömts ska den omformuleras till 

budskap. Målet är att tillgodose trafikanternas önskemål så att informationen får 

avsedd effekt. I Fasan-projektet (Vägverket, 2009) har erfarenheter om hur trafikanterna 

uppfattar information på VMS samlats. 

20 OJJE = Sveriges Radios händelsedatabas 

25

2011-04-04 

 

 

 

Avståndsuppgifter (i km) kan vara svåra att tolka för många. Innebär den en 

utbredning (av en händelse), kölängd eller avståndet till händelsen och i så fall 

varifrån? 

Vissa symboler kan komplettera och ibland ersätta text men åsikterna skiftar. 

Otydlig text i budskapen som inte tillför något användarstöd, såsom t ex Begr 

framkomlighet, bör inte förekomma 

Nedan ges två exempel på annorlunda utformningar av VMS-budskap som diskuterats 

i fokusgrupp. Synpunkterna framgår till höger. 

Symbolen och beskedet är bra men 

”Begr framkomlighet” är onödigt. 

Bra information, särskilt om bron har 

fastnat. Även tidsuppgiften är viktig 

trots kort tidsrymd. Däremot är 

kilometeravståndet svårtolkat. 

Figur 3.4 

Exempel på utformning av trafikinformation (VMS-budskap) 

Behovet av information beror i första hand på händelsens konsekvenser för 

trafikanterna. Nedan redovisas bedömningar för aktiv trafikledning av motorvägar 

(Trafikverket, 2010a). 

Tabell 3.6 

Olika händelser och trafikanternas behov av trafikinformation. 

Händelse Klassificering Trolig försening Information Förväntat 

beteende 

Marginell 

händelse Marginell påverkan mindre än 5 min 

Ökad restid i 

rusningstid Marginell påverkan varierande 

Hastighetsfall vid 

köbildning Marginell påverkan högst 5 min 

Halka 

Stor påverkan 

marginell, men starkt 

ökad olycksrisk 

enbart vid lång 

varaktighet 

Restidsinformation 

vid 50% 

förlängd restid 

kövarning vid 80 

km/h eller mer 

halkvarning 

endast vid svår 

halka 

aktiv reseplanering 

lugnande inverkan, 

ändrat ruttval 

ökad försiktighet, 

sänkt hastighet 

ökad försiktighet, 

sänkt hastighet, 

beredskap att väja 

Mindre händelse Stor påverkan 5-10 min om händelse lugnande inverkan 

Större händelse Mycket stor påverkan minst 10 min 

snabbt för att 

underlätta 

alternativa val ändrat ruttval 

Totalstopp 

Omfattande inverkan 

även på omgivande 

vägnät 

minst 30 min 

snabbt med 

anvisning om 

alternativväg ändrat ruttval 

För marginella händelser som har liten inverkan på förseningar bör information gå ut 

enbart om varaktigheten är lång t.ex. för vägarbeten. Den kan då användas vid 

26

2011-04-04 

reseplanering. Ökad restid i rusningstrafik är inte oväntad. Först när restiden har 

förlängts med 50% eller mer än 5 min bör avvikelseinformation gå ut. 

Om händelsen kan antas ge längre försening än 10 min är det viktigt att den går ut 

snabbt för att underlätta val av annan väg för trafikanterna. Om händelsen ger 

omfattande inverkan även på omgivande vägnät bör anvisning finnas om lämplig 

alternativväg. 

Aktualiteten hos meddelandena är mycket viktig för att öka tilliten till informationen. 

Trafikanterna är särskilt irriterande över att budskap ligger kvar när trafiksituationen 

åter är normal. Då kan trafikanten förledas att välja annan väg i onödan. Nästa gång en 

störning inträffar vågar man då inte lita på informationen. Nedan har vi uppdateringsbehovet 

tolkats mot bakgrund av trafikanternas uppfattningar. 

Tabell 3.7 

Behov av uppdatering för olika meddelanden (egen bedömning) 

Händelse Klassificering Aktualitetsbehov 

Uppdatering 

Marginell 

händelse Marginell påverkan 

enbart om ändrad 

klassificering varje timme vid lång varaktighet 

Ökad restid i 

rusningstid Marginell påverkan stort var femte minut i rusningstrafik 

Hastighetsfall vid 

köbildning Marginell påverkan mycket stort var femte minut 

Halka Stor påverkan stort 

Mindre händelse Stor påverkan stort varje kvart 

Större händelse 

Mycket stor 

påverkan mycket stort varje kvart 

Totalstopp 

Omfattande inverkan 

även på omgivande 

vägnät mycket stort varje kvart 

varje halvtimme vid besvärliga 

väglagsförhållanden 

I TRISS anges en kod för påverkansgrad. Kod 7 innebär t.ex. mycket stor påverkan. 

Operatören i Trafikledningscentralen gör bedömningen. Ett förtydligande har gjorts 

under 2009, men innebörden är fortfarande under bearbetning. Betydelsen (förenklat) 

av detta framgår nedan (Trafikverket, 2011): 

 

 

 

INGEN PÅVERKAN - Trafikanten kan passera utan att märka av hindret, ingen 

försening av restid. Inget hinder på vägbanan. 

LITEN PÅVERKAN - Trafikanten kan passera men bör vara extra uppmärksam p. g. a 

situationen. Hinder kan förekomma på vägbanan men hindrar trafikanten lite. Restiden 

påverkas endast lite, viss hastighetssänkning kan förekomma förbi situationen. 

STOR PÅVERKAN - Trafiken leds om runt situationen eller tillåts passera med vissa 

begränsningar. Påverkar restiden men inte mer än 5 min. 

MYCKET STOR PÅVERKAN - Trafiken står helt eller delvis stilla eller leds om runt 

situationen eller tillåts passera med ytterst stora begränsningar. Restidspåverkan mer än 

10 minuter 

27

2011-04-04 

För det fortsatta resonemanget vill vi införa tre olika begrepp i samband med 

trafikstörningar: 

Inverkan avser den inskränkning i kapaciteten som uppstår (t.ex. ett körfält 

avstängt) 

Påverkan avser hur observation av en händelse eller ett trafikmeddelande 

påverkar förarens beteende 

Konsekvens avser den försening som trafikanten råkar ut för p.g.a. händelsen 

Med denna vokabulär har påverkan ovan även inslag av konsekvens i form av 

försening. 

Operatören måste göra en svår bedömning och är i princip blind, såvida inte händelsen 

råkar inträffa vid en kameraplats. Bedömning av konsekvens kräver därför samarbete 

med Räddningstjänsten, Vägassistans, vägrapportör eller allmänhet. Bedömningen är 

givetvis vansklig och den preliminära bedömningen behöver oftast revideras under 

händelsens gång. 

Att bedömning görs av konsekvens är mycket viktigt för att kunna generera 

användbara meddelanden till trafikanterna. Även inverkan är användbart för 

trafikanten, som därigenom kan göra egna bedömningar av den förväntade 

förseningstiden. Inverkan och konsekvens kan också användas för att komplettera TMC 

med automatiskt beräknade förseningstider och för att i navigatorer beräkna ny 

kortaste resväg med hänsyn till störningar. Tillgängliga Alert-C-koder kan användas 

t.ex. max 30 km/h. En dag i juni klassificerades några händelser i LPV på följande sätt: 

Tabell 3.8 

Klassificering av händelser i Läget på vägarna (LPV) 

Händelse 

Beläggningsarbete, kortare 

stopp 2010-05-10--2010- 

07-30 

Köbildning, brand i en 

lastbil 16:20-18:00 

Olycka, 2 personbilar 

15:45-17:30 

Fordonshaveri, Södra 

Länken 16:16-17:30 

Klassificering Förväntat beteende 

Mycket stor 

påverkan 




Beredskap på omfattande köer, ev 

annat vägval 

Ökad försiktighet, beredskap för köer 

Ökad försiktighet, beredskap för köer 

Beredskap för köer 

Broöppning 22:55-23:15 Stor påverkan Beredskap på väntetid 

Trafiksignaler ur funktion Liten påverkan Beredskap för mindre köer 

Till höger i Tabell 3.8 har vi gjort en egen tolkning av det beteende som förväntas av 

trafikanten. Vid liten påverkan handlar det mest om ökad beredskap för fara i form av 

hinder eller plötsliga köer. Vid stor påverkan kan även manövrar i form av inbromsningar, 

väjningar, körfältsbyten m.m. vara nödvändiga. Först vid mycket stor påverkan 

är omfattningen så stor att nya vägval kan bli aktuella. 

28

2011-04-04 

För att få ut mer information, som kan påverka trafikantens uppmärksamhetsnivå, 

körstil och vägval måste informationen bli mer aktuell och nyanserad. Nedan listas ett 

antal förbättringsförslag som härrör från trafikantundersökningar och intervjuer med 

experter: 

VMS bör generera budskap på TMC och LPV/trafiken.nu 

MCS, restidskameror och positionering (FCD, FPD) bör användas för att 

generera restidsinformation på TMC 

Budskap bör klassificeras efter konsekvens 

Budskap om större händelser bör uppdateras varje kvart 

Tydlig start / slut av händelse bör anges 

Halkvarningar bör bli mer precisa 

Info om vägarbeten bör anpassas till aktuella förhållanden (just nu) 

Samstämmighet förstärker påverkan av informationen. Om ett budskap genererats t.ex. 

på en trafikinformationstavla (VMS), så bör samma meddelande även kunna återfinnas 

på TMC och LPV/trafiken.nu. MCS-systemen och restidskamerorna i Stockholm och 

Göteborg används för att generera restider för olika delsträckor. Trafikverket har också 

samarbete med taxi och andra fordonsflottor som kan utnyttjas. Denna information bör 

användas även för att ge information i TMC. Ökad samstämmighet mellan systemen 

gör att informationen ökar och blir mer tillförlitlig. Genom TMC kan informationen 

användas tidigare för t.ex. vägvalsbyten. 

Budskap bör klassificeras efter bedömd konsekvens. Förtydligandet av innebörden av 

konsekvensen (påverkansgraderna) i TRISS har tillkommit under 2009. Detta avser LPV 

samt trafikinformationstavlor, ej RDS-TMC. TMC har en egen klassificering av angelägenhet 

(Xurgent, Urgent, Normal) som är knuten till Alert-C-standarden. Varje händelsekod 

har klassificerats i dessa tre nivåer, som avgör hur ofta meddelandena sänds ut. 

För trafikanterna vore det bättre om man gick ännu längre och utökade antalet 

konsekvensnivåer. Det kan givetvis vara svårt att bedöma konsekvensen precis när 

något händer. Då får man inte tveka att göra förändringar under händelsens gång. 

Trafikanten har också en svår beslutssituation. Bättre information kan göra att man inte 

kör in i en kö utan anledning. 

Trafikanterna är mest irriterade över att trafikinformationen inte är aktuell. Det borde 

vara möjligt att ha som rutin att uppdatera större händelser (stor eller mycket stor 

konsekvens) åtminstone varje kvart. Särskilt dålig tillit har man till vägarbeten och 

halkvarningar. Tydlig start och slut av händelse önskas och kan också användas av 

trafikanterna. Ibland finns detta i meddelandena, men dessa detaljer stöds inte av alla 

GPS-tillverkare. Trafikverket borde försöka förmå tjänsteleverantörerna att förmedla 

detta i ökad utsträckning. 

29

2011-04-04 

3.6 TMC-tjänster 

3.6.1 Fria och kodade tjänster 

I Sverige har Trafikverket ansvar för RDS-TMC tjänsten. Trafikverket sänder ut 

informationen gratis till de som har mottagare i sina bilar, dygnet runt. RDS-TMCmeddelanden 

i Sverige omfattar främst (Vägverket, 2005): 

 

 

 

Trafikolyckor som rapporterats till Trafikverket via SOS Alarm. 

Vägarbeten som påverkar trafiken, till exempel avsmalnande väg, 

hastighetsbegränsning eller max längd på fordon. 

Vägväder (oktober–april) med halkvarning, varning för snörök eller varning för 

modd och snö på vägen. 

RDS-TMC täcker Sveriges europa-, riks- och viktiga länsvägar (statliga vägar med 

nummer 4–399). I storstäderna täcks större gator av systemet. Dessutom ingår färjelägen 

och vissa andra viktiga vägar. Sverige är uppdelat i åtta sändningsområden, vilket gör 

att trafikanten exempelvis slipper få information om en trafikolycka på en länsväg i 

Uppland när denne kör i Halland. Man kan följa vilken information som går ut just nu 

på webb-sidan TMC Just Nu. 

Det finns även en privat TMC-tjänst kallad Premium TMC som förmedlas av MMN till 

navigatorer bl.a. Navigon och Garmin. Denna tjänst följer standarden TMC-CA och är 

krypterad dvs endast tillgänglig som betaltjänst. Skillnaden är att man får tillgång till 

köinformation, som enbart avser Stockholmsregionen. Trafikanten får åtkomst till 

kompletterande data från s.k. mätbilar (probes), som i detta fall utgörs av taxibilar. 

MMN menar att trafikanten på så sätt kan undvika bilköer och andra trafikhinder och 

kommer snabbare fram till sitt mål. 

Som framgår senare i rapporten har båda systemen kvalitetsproblem. Premium TMC 

prioriterar den kompletterande köinformationen före RDS-TMC-meddelanden från 

Trafikverket, vilket gör att trafikanter utanför Stockholm inte får alla meddelanden. 

TomTom har därför tidigare valt att främst utnyttja RDS-TMC för akuta meddelanden. 

Inom ramen för projektet ’smart navigering’ har en intervjuundersökning genomförts, 

som redovisas i sin helhet i Arbetsrapport 3. Där ställdes frågan om tillgång till TMC av 

dem som har GPS i bilen. 

Drygt hälften av vägrapportörerna (55%) uppger att de har TMC i sin navigeringsutrustning. 

Det är en något större andel än bland de privata fordonsägarna där 46% uppger 

att de har TMC. Var fjärde vägrapportör och var femte privat fordonsägare uppger 

att deras utrustning är av premiummodell. Kunskapen om TMC är bättre bland väg- 

30

2011-04-04 

rapportörerna än bland fordonsägarna. 17% av fordonsägarna vet inte vad TMC är eller 

om utrustningen har TMC. Motsvarande siffra bland vägrapportörerna är endast 8%. 

Figur 3.5 

Fråga ”Kan GPS:en ge aktuell trafikinformation(TMC)?Ange om GPS:en är en 

standardmodell för mottagning av trafikinformation eller en premiummodell.” 

Resultatet att många inte vet vilken modell av TMC de har är inte förvånande mot 

bakgrund av den information som lämnas om RDS-TMC resp. Premium TMC. 

Information om skillnaden mellan alternativen saknas. Användaren förespeglas främst 

att det lätt går att undvika alla bilköer om man har TMC i bilen. Riktigt så enkelt är det 

inte i dagsläget, vilket framgår av kap 4 Användargränssnitt. 

3.6.2 Datex-noden 

Meddelanden över händelser från Trafikverket till tjänsteförmedlare överförs genom 

DATEX II, som är ett standardiserat format för överföring av trafikinformation. Data 

sänds regelbundet (push) eller på begäran (pull) som ett antal bitar (siffror) med 

standardiserad betydelse (ISO, 2003). 

RDS-TMC-meddelanden är i grunden kodade. Händelsen, platsen och varaktighetstiden 

har numeriska koder vilka är reglerade i en ISO-standard. Meddelandet är 

31

2011-04-04 

uppbyggt av en eller flera händelsekoder kompletterade med tilläggstexter, restriktioner 

och numeriska värden. I rapporten om kvalitén på trafikmeddelanden 

(Vägverket, 2008) uppmärksammas att TRISS endast kan leverera en händelsekod och 

upp till fyra olika restriktioner. 

Platsen där händelsen inträffat beskrivs med en platskod (Location code) och om 

händelsen har en utbredning efter vägen så kompletteras platskoden med uppgiften om 

hur många platser som påverkas samt riktning. Därigenom kan utsträckningen 

definieras. Vidare kan man ännu mera precist tala om hur lång sträcka mellan utpekade 

platser som är påverkade. Det finns alltså stort utrymme för exakta platsangivelser och 

händelsebeskrivningar för RDS-TMC. 

För definition av händelser finns en lång lista med ca 1800 poster som även innehåller 

svensk översättning. Se exempel för några olyckstyper nedan. 

Tabell 3.9 

Exempel på kodning av händelser 

ID Enum EnumValue Translation Definition 

Includes all situations 

resulting in the 

2087 AccidentTypeEnum overturnedTrailer omkullvält lastbil overturning of a trailer. 

2078 AccidentTypeEnum headOnCollision frontalkrock 

Collision of vehicle with 

another vehicle head 

on. 

Collision of vehicle with 

another vehicle either 

2079 AccidentTypeEnum headOnOrSideCollision frontal eller sidokrock head on or sideways. 

Den resulterade datafilen (DATEX-noden) kan olika tjänsteleverantörer prenumerera 

på. Med ledning av denna kan sedan olika tjänster till slutanvändarna byggas. För 

närvarande är antalet prenumeranter ca 60. Bland dessa återfinns bl.a. Sveriges Radio, 

TextTV, MMN, SMHI, Info 24 och Wayfinder. Ingen av navigationstillverkarna är 

direktanslutna. 

3.6.3 Vidaresändning 

RDS-TMC-meddelanden som genererats av Trafikverket skickas via Teracoms P3- 

sändare ut till bilarnas navigationssystem. På motsvarande sätt skickas Premium TMCmeddelanden 

ut via RDS-kanal på P2-sändarna. 

Sändningen av RDS-TMC sker i en karusell som tar 6-7 minuter. Meddelanden 

prioriteras i tre grupper som sänds ut med olika frekvens: 

Xurgent (inom 2 min) 

Urgent (inom 5 min) 

Normal (inom 15 min) 

32

2011-04-04 

När alla meddelanden genomlöpts startar en ny karusell igen. Utsändningen upphör 

aldrig. Maximalt antal meddelanden per sändningsområde uppgår till ca 400. 

Meddelandena från Trafikverket är därför sällan äldre än 5-6 minuter. 

Flera studier har gjorts av mottagningen av TMC-meddelanden i navigatorer. Brister, 

som upptäcks, kan därvid bero både på utsändningens och mottagningens kvalitet. 

En undersökning av kvaliteten på trafikmeddelanden i RDS-TMC gjordes av f.d. 

Vägverket år 2008 (Vägverket, 2008). För att kontrollera kvalitén hämtades data från 

RDS-TMC sändningsdatabas vid fem olika tillfällen. Databasen, som skapades i 

projektet, innehöll alla meddelanden som f.d. Vägverkets DATEX-nod lämnade till 

RDS-TMC systemet. Varje meddelande består av flera informationsfält. För denna 

analys sammanställdes data så att RDS-TMC:s meddelandekoder jämfördes med 

ursprungsbeskrivningen av händelsen nedskriven av TRISS- operatören. Vidare 

undersöktes orsaken till att ett antal meddelanden bortfiltrerats. 

Av 1684 kontrollerade meddelanden sändes endast 956 (57 %). Orsaken till att 

meddelande inte sänds ut är att meddelandet saknar relevans p.g.a. att giltig 

platsangivelse saknas, att meddelandet saknar restriktioner eller att meddelandet har 

senare starttid. 

RDS-TMC-meddelandena konstaterades till största delen ha en enkel och bristfällig 

beskrivning av händelsen. Detta är mest beroende på att TRISS inte är anpassat för att 

sända data till RDS-TMC, vilket påverkar bl.a. den dynamiska navigationen negativt. 

Meddelandet väg avstängd används ibland felaktigt vilket medför att navigeringssystemen 

leder fordon till andra vägar helt i onödan. Flertalet av meddelandena 

beskriver en orsak men navigationssystemet behöver inverkan på kapaciteten eller 

helst konsekvens för trafiken av händelsen. Exempelvis meddelandet ”Olycka” säger 

ingenting om framkomligheten vid platsen. Däremot skulle meddelandet ”vägen 

avstängd” eller ”ett körfält avstängt” ge navigationssystemen möjlighet att föreslå 

andra resvägar. 

Ovanstående visar hur viktigt det är att den som arbetar med att generera meddelanden 

i TRISS också är medveten om vilka konsekvenser det får för slutanvändaren. Ett 

exempel är öppning av motorvägsbron på E4 vid Södertälje för fartygspassage. Detta 

tolkas som ”Avstängd väg” av navigationssystemet och en omledningsväg över 

Mälarbron föreslås. Detta leder till minst 10 min förlängd resväg när meddelandet är 

helt felaktigt och minst 5 min fördröjning för en stor del av trafikanterna när meddelandet 

är korrekt. Det är bara under en kort tid precis när bron ska öppnas som meddelandet 

ger restidsvinster för trafikanterna. Detta visar hur viktigt det kan vara med 

aktuell och korrekt information. Utsändningen måste således ske exakt i tid för att 

meddelandet ska vara korrekt. 

33

2011-04-04 

I Tabell 3.10 har en bedömning gjorts av frekvensen information som går ut varje dag i 

Stockholmsregionen. Bedömningen utgår från stickprov under juni 2010. Detta ska 

senare jämföras med den information som trafikanterna önskar sig. 

Tabell 3.10 

Bedömd frekvens av meddelanden per dag från radio, RDS-TMC och Premium TMC i 

Stockholmsregionen. 

Händelse 

Troligt antal per 

dag 

Radio RDS-TMC Premium TMC 

Marginell händelse 

100-tal väg- och 

underhållsarbeten 

enbart om tidvis mycket 

stor inverkan 

20-30 mest 

omfattande 5-10 

Ökad restid (50%) 

i rusningstid varannan fm resp em 

läge på kösvans om 

extra långa köer ingen info 

20-30 meddelanden 

om låg hastighet 

(

2011-04-04 

Slutsatsen av testerna är att man kan förvänta sig att meddelanden ibland kan vara 

inaktuella och ibland saknas helt. Främst gäller detta på landsbygden. 

3.7 Andra datakällor t.ex. om köer 

Trafikverket samlar in information om händelser på det statliga vägnätet. Det handlar 

främst om vägarbeten, olyckor, hinder på vägen och väglagsinformation. Informationen 

bearbetas på de fyra trafikledningscentralerna och läggs in i Trafikverkets databas 

TRISS. 

Trafikstyrningssystemen (MCS) i Stockholm och Göteborg detekterar kontinuerligt 

hastighet och flöde på motorvägarna. Varken i Stockholm eller i Göteborg används 

detta för att ge restids- eller köinformation i TMC-tjänsten. Viss information om restider 

går däremot ut på trafikinformationstavlor, men systemet är inte fullt utbyggt. 

I Göteborg används restidskameror för att ge information om restider och köer. Det 

finns en STRESS-databas som används för detta ändamål. 

I Stockholm finns ej restidskameror på det statliga vägnätet. Motsvarande information 

kommer från MCS-systemet i Stockholm och kompletteras med restidsdata från åkare. 

Info24 samlar in informationen från åkare och taxi och lägger in den i STRESSdatabasen. 

Dessa data används emellertid för närvarande inte för att generera 

meddelanden i RDS-TMC. Däremot används MCS av Premiumtjänsten och för att 

redovisa kösituationen på trafiken.nu. Det finns f.n. planer att även sända ut 

restidsinformation i den fria tjänsten. 

Stockholm stad samlar in information om restider på olika delsträckor via restidskameror 

på sitt vägnät. Inte heller dessa data används av RDS-TMC. 

Sveriges Radio har egna rapportörer som rapporterar händelser och köer på vägnätet. 

Detta läggs in i radions egen databas OJJE. Trafikverket har inte tillgång till denna för 

att generera meddelanden på RDS-TMC, men det pågår arbete för att lösa denna fråga. 

MMNs Premium-tjänst och DN har tillgång till restidsinformation från taxi i Stockholm. 

Trelocity samlar in informationen från taxi och förmedlar den till MMN och DN. MMN 

distribuerar därigenom förseningsinformation via TMC. DN redovisar restider och 

kösituationen via sin hemsida. 

Navigatortillverkarna t.ex. TomTom samlar också in restidsinformation i sina egna 

databaser. TomTom har ett system IQ-routes som samlar in restider i hela vägnätet 

under hela året uppdelat i femminutersperioder. Detta används för att beräkna restider 

för olika rutter vid olika tidpunkter under året. Alla anslutna apparater samlar in 

35

2011-04-04 

information och lämnar den ifrån sig vid uppkoppling till datorn. På så sätt erhålls en 

bra grunddatabas över restider i hela vägnätet. 

Nyligen har också en ny tjänst HD Live lanserats under 2010. Därigenom samlas 

motsvarande information i realtid in genom anslutna apparater som är försedda med 

inbyggda SIM 21 -kort för direkt förmedling av restidsinformation. Fördelen för 

användarna är att aktuell restidsinformation erhålls direkt från andra trafikanter med 

utrustning. Ännu är användningen för liten. Så småningom när tillräckligt många 

anslutit sig till tjänsten kan restidsinformationen komma att bli av mycket hög kvalitet. 

I OPTIS-projektet (Davidsson m.fl., 2002) genomfördes tester och simuleringar för att 

utröna vilken andel utrustade bilar som krävs för att få bra informationskvalitet. 

Följande slutsatser drogs av simuleringsstudierna, som baserades på resultat från 

fältförsöken: 

Under fältförsöken med 0,5% utrustade bilar erhålls bra kvalitet på 

restidsinformationen (uppdatering var 5-10 minut) på större huvudleder och 

motorvägar i Göteborg under normala rusningsförhållanden 

Högre implementering (3% utrustade bilar) skulle möjliggöra tätare uppdatering 

(varje minut) på huvudleder under normala rusningstid 

Den optimala samplingsfrekvensen låg i storleksordningen 15-30 sek under 

fältförsöket 

För det sekundära väg- och gatunätet, t.ex. centrumområdet och korsningar nära 

motorvägen, krävs 3-5% utrustade fordon under rusningstid för att få tillräcklig 

kvalitet på restidsinformationen 22 . 

Detektering av allvarliga incidenter (t.ex. 1-2 körfält avstängda på motorvägen) 

inom några minuter från händelsen kräver en högre grad av utrustade fordon, 

typiskt i storleksordningen 5-10% fordon. 

Enligt enkätundersökningen har omkring var fjärde bilist tillgång till GPS i bilen och 

hälften av dessa har också TMC. Andelen bilister med TMC är således 10-15% idag. 

Inom 2-3 år kan merparten av dessa ha bytt ut utrustningen till SIM-kortsbaserade 

system (inkl smartphone) som kan leverera trafikdata. Med tre huvudleverantörer kan 

vi då tänkas nå upp i 5-10% utrustade fordon för någon av leverantörerna inom en 

treårsperiod dvs kring 2014-15. Med ökad samordning skulle tillförlitlig restidsinformation 

kunna åstadkommas ännu tidigare. 

3.8 Mottagning i bilen 

Risk finns att man missar trafikinformation i bilen om inte radio och TMC är rätt 

förinställda: 

21 SIM = Subscriber Identity Module; elektroniskt ID-kort för mobiltelefon (GSM, 3G) eller 

modem 

22 Liknande resultat visas i Geisler et al (2010). Kvaliteten ökar kontinuerligt upp till 12% 

utrustade fordon. Högre andel ger enbart marginella förbättringar. 

36

2011-04-04 

Radion måste vara inställd på TA eller TP 23 för att ta emot akut trafikinformation 

oavsett vilken radiokanal man lyssnar på 

Radion måste vara inställd på en P3- eller P4-frekvens för att ta emot regelbundna, 

talade trafikrapporter från de regionala sändarna 

PND måste vara inställd på en lokal P3-sändare för att ta emot RDS-TMC 

PND måste ha särskilt abonnemang (Premium TMC) samt vara inställd på en P2- 

sändare för att ta emot köinformation från MMN. De flesta modeller av Garmin och 

Navigon har denna inställning. 

Navigatorn måste ofta ha en förprogrammerad rutt för att få automatisk 

trafikinformation 

Vilken information har då trafikanterna egentligen tillgång till under resan? 

trafiken.nu och Läget på vägarna finns på webben eller i mobilen och används 

främst före resan, men kan även användas av passagerare i bil 

Radion (SR P4) sänder 3 ggr i timmen 6:30-9:30 samt 15-18 och 2 ggr i timmen 

dagtid i storstadsregionerna. 

RDS-TMC kommer man åt via P3 på GPS, mottagningskvaliteten är ofta begränsad i 

vissa delar av landet 

Premium TMC inkl köinformation via P2, mottagningen är ofta undermålig, vilket 

försenar meddelanden och kan göra mottagningen omöjlig på mindre vägar 

I Tabell 3.11 har omfattningen av informationen som når trafikanten bedömts med 

ledning av stickprov under våren och sommaren 2010. 

23 TA = Traffic Announcement; TP = Traffic Program 

37

2011-04-04 

Tabell 3.11 

Bedömd tillgång till information i bilen via RDS-TMC i Stockholmsregionen. 

Händelse 

Troligt antal per 

dag 

100-tal väg- och 

underhållsarbeten 

RDS-TMC, 

utsändning 

20-30 mest 

omfattande 50% 

Aktuell 

händelse, 

rätt 

riktning 

Marginell händelse 

Ökad restid (50%) i 

rusningstid varannan fm resp em ingen info N/A N/A 

Hastighetsfall (10 

km/h) vid köbildning 50-tal episoder ingen info N/A N/A 

Halka 

5 dagar per år 

allmän halkvarning 

på större vägar 50% 

Mindre händelse 20-30 sällan 75% 

2-3 med lång 

Större händelse 10-15 

varaktighet 90% 

1-2 med lång 

Totalstopp 2-3 

varaktighet 100% 

Rätt budskap 

(påverkan) som 

ger hög 

sannolikhet för 

lämplig åtgärd av 

bilföraren 

25%, ofta pågår inget 

arbete eller är redan 

avslutat 

25%, ofta råder ej 

halka på platsen 

25%, budskapet ofta 

otydligt 

50%, ofta sen 

rapportering 

75%, ofta sen 

uppdatering 

Ett 100-tal större väg- och underhållsarbeten pågår varje dag. De 20-30 mest omfattande 

genererar meddelanden som en trafikant kan ta emot i sin del av Sverige. Undersökningar 

ger vid handen att högst 50% innehåller rätt information om arbetets utsträckning, 

begränsningar och riktning. Vi bedömer att högst 25% ger tillförlitlig information 

om hur arbetet påverkar trafikförhållandena på sträckan. 

RDS-TMC kan bara sända det som finns i Trafikverkets informationsdatabas. Därför 

sänds hittills ingen information i Stockholm om ökad restid eller köer. Däremot 

förekommer detta i Göteborg för vissa sträckor. Planer finns att även införa detta i 

Stockholm. 

Information om plötsliga hastighetsfall vid köbildning, som bedöms ge hög ökad risk, 

ges inte via RDS-TMC. Däremot finns kövarningssystem med föreskrivna och 

rekommenderade hastigheter i Stockholm och Göteborg. 

Allmän halkvarning förekommer på större vägar genom RDS-TMC. Ofta råder dock 

inte halka på uppkörda större vägar. Ingen information finns på sidovägar, där halkan 

ibland kan vara svårare. 

Omkring 10-15 olyckor och större händelser kan förekomma en dag i Mellansverige. De 

allra flesta av dessa rapporteras i RDS-TMC, men ofta når informationen trafikanterna 

sent. Högst 50% innehåller rätt information om påverkan på trafiken. 

38

2011-04-04 

2-3 totalstopp med avstängd väg p.g.a. väderproblem, trafikarbete eller olycka kan 

förekomma i Mellansverige. Rapporteringen av dessa är praktiskt taget fullständig, men 

även här kan det ta lång tid innan informationen nått trafikanterna. 

Brister finns således i informationsinsamlingen och dessa kvalitetsbrister kan förstärkas 

om det finns brister i utsändning och mottagning. Hur kan man undvika att 

information faller bort? 

Genomgången av dataförmedlingen pekar på följande möjligheter till förbättringar: 

Utsändning 

Premium TMC bör använda starkare sändare än P2 så att informationen verkligen 

når mottagaren 

Premium TMC bör öka utsändningsfrekvensen genom att använda en kontinuerlig 

karusell, så att meddelanden snabbare når mottagaren 

Premium TMC bör sända ut samtliga meddelanden från Trafikverket som påverkar 

trafikförhållandena 

Mottagning 

Bättre antenner kan snabba upp mottagningen och hindra bortfall ute i landet där 

utsändningen är svag 

Filtrering bör ske enligt principer som är kända av användaren; meddelanden som 

inte innehåller orden ’kö’ eller ’olycka’ filtreras bort i vissa PND 

Fullständigt innehåll i meddelanden bör utnyttjas; detaljer filtreras bort i vissa 

system, vilket gör tolkningen vansklig för trafikanten 

39

2011-04-04 

4 Användargränssnitt 

Syftet med avsnittet är att ge en inblick i hur användarna upplever navigationssystemen 

när det gäller att välja bästa resväg, hålla koll på trafikläget och få hjälp att hantera 

störningar. Underlaget utgörs av testkörningar, enkäter och fokusgrupper. 

4.1 Olika typer av navigationssystem 

Navigationssystemen kan delas in i fordonsburna (embedded) system, 

handdatorsystem (PDA), portabla (PND) och system integrerade i smartphone. 

Figur 4.1 

Exempel på fordonsburen, PDA-, PND- och smartphoneintegrerad navigation 

Inom ramen för projektet ’smart navigering’ har en intervjuundersökning genomförts, 

om förekomsten och användningen av navigationssystem, se Arbetsrapport 2. Två 

grupper undersöktes; vägrapportörer och fordonsägare. Vägrapportörer, som representerar 

yrkestrafiken är lastbilschaufförer som engagerats av Trafikverket för att rapportera 

händelser och hinder på vägen. Fordonsägare är privatbilister som hämtats från 

Bilregistret. 

Figur 4.2 

Fråga: ”Finns det GPS i den bil som du vanligen använder?” 

40

2011-04-04 

Yrkesförarna/vägrapportörerna är i betydligt större utsträckning utrustade med GPS i 

fordonen än privata fordonsägare. Detta är särskilt påtagligt om man enbart studerar 

dem som svarat att de alltid har GPS i bilen. Här är andelen vägrapportörer mer än 

dubbelt så stor. 

Med stöd av hur många inom de olika urvalen som tillfrågats (totalt 1232 personer) 

erhålls en indikation om förekomsten av GPS i fordon. Andelen som svarade ”ja, alltid” 

eller ”ja, ibland” utgör för: 

Vägrapportörer 53% 

Privata fordonsägare 37% 

Med den geografiska uppdelningen av privata fordonsägare erhålls följande förekomst 

av GPS i bil i respektive område: 

Stockholm 33% 

Göteborg 40% 

Övriga landet 37% 

Detta indikerar att det i finns förhållandevis fler GPS i Göteborgsområdet än i 

Stockholmsområdet. 

Figur 4.3 

Fråga: ”Hur är GPS-utrustningen monterad i bilen?” 

Var femte GPS-utrustning är fast monterad i privat personbil medan andelen är något 

större (25%) i yrkesfordonen (vägrapportörer). Marknaden för löstagbar GPS domineras 

av tre märken TomTom, Garmin och Navigon. De som anger annat sätt nämner främst 

mobil och handdator. 

4.2 Acceptans av navigationssystem 

En intressant fråga är för vilka resor som GPS används mest? 

41

2011-04-04 

Figur 4.4 

Fråga ”Under vilka slags resor använder Du oftast GPS i bil?” (Flera svar kan ges) 

Eftersom vägrapportörerna har transporter som yrke är det naturligt att man använder 

GPS mest i tjänstesammanhang. Men en stor andel av vägrapportörerna använder även 

utrustningen privat (27%). Personbilsförare använder utrustningen främst i samband 

med långresor och endast en liten andel för pendlingsresor till och från arbetet. 

Tyska och holländska undersökningar som refereras i Arbetsrapport 1 Probleminventering 

pekar på att acceptansen av navigationssystemen är överväldigande när det 

gäller att hitta fram till en okänd adress. Fyra av fem följer alltid sin GPS i främmande 

regioner. Man känner sig mer aktiv och mindre stressad med GPS. Experiment pekar 

också på att restiden minskar med upp till 15-20% när man har GPS jämfört med utan 

utrustning. Nyttan är därvid störst i början och slutet av resan, där tydlig vägvisning 

saknas. 

Hur är då förhållandena i Sverige? Den tillämpning av GPS som flest yrkesförare och 

privatförare anser vara viktigast är för att hitta fram till målpunkten (75-80%). 10% 

anser att välja bästa resvägen är viktigast. En mindre andel nämner andra användningsområden 

som för att uppskatta körtid, mäta avstånd och bedöma ankomsttid. 

Skillnaderna mellan storstadsområdena och övriga landet är också marginell. 

På frågan vad som är näst viktigast blev svaren inte alls lika entydiga, vilket framgår av 

diagrammet nedan. 

42

2011-04-04 

För att hitta fram till målpunkten 

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 

% 

För att välja bästa resvägen 

För att få hjälp att hitta platser eller byggnader 

För att hålla reda på var jag är 

För att få information om hastighetsbegränsning eller 

varning 

För att få upplysningar om aktuella händelser och hinder 

längs vägen 

För att få upplysningar om aktuell framkomlighet (köer 

mm) 

Sthlm 

Gbg 

Övriga 

Vägrapp 

Annat, vad: 

Vet ej 

Figur 4.5 

Fråga ”Hur använder du främst GPS:en? Ange det näst viktigaste användningsområdet” 

Att kunna välja bästa vägen är viktigt liksom att hitta platser och byggnader. 

Information om hastighetsbegränsningar framhålls också av cirka 10 % av deltagarna. 

Endast av cirka 5% av de privata fordonsägarna anser att det är viktigt (näst viktigast) 

att få upplysningar om aktuella hinder och andra händelser på vägen, medan det är 

dubbelt så många vägrapportörer som har denna uppfattning. Svaren indikerar 

sammanfattningsvis att man köper GPS främst för att hitta fram till okända målpunkter 

och i andra hand för att få hjälp med resvägen. Övriga funktioner används bara av ett 

fåtal. 

4.3 Acceptans av TMC 

Enligt Figur 3.5 har omkring hälften av de som har tillgång till GPS också möjlighet att 

ta emot trafikinformation via RDS-TMC eller Premium TMC. I intervjuundersökningen 

ställdes också frågor om nytta och användning av trafikinformationen. 

De flesta anser att de har mest nytta av trafikinformationen under pågående resa i 

samband med störningar. Detta gäller i något större utsträckning för vägrapportörer 

och storstadsbor än för privatbilister i övriga landet. Denna senare grupp använder 

istället trafikinformationen i större utsträckning för att planera sin resa. En femtedel av 

vägrapportörerna och gruppen i Göteborgsområdet uppger att de har mest nytta av 

trafikinformationen i samband med trafikomläggningar. Endast en mycket liten andel 

anser att de har mest nytta av information om dåligt väder/väglag. 

Åsikterna om vilken typ av trafikinformationen som är mest användbar är inte entydig. 

De flesta anser att vägarbetsinformation och information om hinder eller annan fara är 

mest användbar. 

43

2011-04-04 

Figur 4.6 

Fråga ”Vilken typ av trafikinformation är mest användbar?” 

Man kan också observera skillnader mellan grupperna. Bland de privata fordonsägarna 

menar t ex ca 25% av storstadsbilisterna att information om köer är mest användbart, 

medan endast 5 – 10% i de övriga grupperna har den åsikten. Detta återspeglar givetvis 

skillnader i trafiksituationen mellan storstad och landsbygd. 

Vägrapportörerna anser i mindre utsträckning än de privata fordonsägarna att TMCinformationen 

överensstämmer med verkliga förhållanden. Bland vägrapportörerna, 

som tillbringat förhållandevis mycket tid på vägen, menar 40% att informationen endast 

stämmer ibland, sällan eller (nästan) aldrig, vilket är en indikation på den bristande 

kvaliteten. Bland de privata fordonsägarna har bilisterna i Stockholm lägst uppfattning 

om kvaliteten. 

44

2011-04-04 

Figur 4.7 

Fråga ”Hur anser Du att den trafikinformation som mottages i GPS:en stämmer med 

faktiska förhållanden? 

Sammanfattningsvis kan man säga att enkäten visar att tilltron till GPS för att hitta fram 

till målpunkten är mycket stor, men att man är mer tveksam till trafikinformationen via 

TMC. Ju större erfarenhet man har och ju mer tid man tillbringar på vägen, desto mer 

skeptisk är man till informationen man får genom TMC. Detta framgår också av 

fokusgruppen, som redovisas längre fram. 

4.4 Smart navigering idag 

Med smart navigering menar vi: 


m.m.) 



Vilka möjligheter finns att göra smarta vägval för trafikanten idag? 

4.4.1 Att välja rätt väg… 

För att välja bästa väg enligt sina egna preferenser bör trafikanten ha tillgång till: 

- Algoritm som kan räkna ut bästa resväg 

- Restidsdatabas som tar hänsyn till gällande hastighetsgränser och aktuellt trafikläge 

- Möjlighet att påverka algoritmen genom egna preferenser (tid, bekvämlighet, 


- Möjlighet att välja mellan resvägsalternativ 

- Möjlighet att välja till eller välja bort väglänkar eller delmål på resvägen 

45

2011-04-04 

Smarta algoritmer finns i de flesta GPS. Kunskapen på detta område är utmärkt. 

Skillnader i val av resväg beror på vilka egenskaper systemet tar hänsyn till. Första 

generationens system klassar bara vägarna i tre typer: tätortsvägar, landsbygdsvägar 

och motorvägar. Dessa tilldelas en medelhastighet, som sedan används av ruttvalsalgoritmen. 

Resultatet blir ofta bra på långresor, men sämre på landsbygden där olika 

hastighetsgränser förekommer och i tätort där trafikförhållandena varierar. De flesta 

system, som används idag tillhör första generationen. 

Andra generationens system tar även hänsyn till hastighetsgränsen på vägen. Exempelvis 

använder TomTom 85% av högsta tillåten hastighet för att räkna ut bästa ruttvalet. 

Detta innebär att gällande hastighetsgränser måste lagras i kartdatabasen samt att det 

måste finnas en algoritm som räknar ut sambandet mellan hastighetsgränsen och 

fordonshastigheten på vägen. Tillkommande problem som måste lösas är att hålla data 

om hastighetsgränser aktuella. När detta inte sker blir resultatet dåligt och irritationen 

ökar hos användarna. I början var detta ett mycket stort problem, då hälften av 

hastighetsgränserna kunde vara felaktiga. Navigationsindustrin har löst detta genom att 

ge kunderna möjlighet att uppdatera kartdatabasen och hastighetsgränserna. Tanken är 

att detta ska ske minst en gång per år. En ny DVD kan dock kosta 1000-3000 kr och en 

årsprenumeration 500 kr, vilket resulterat i att de flesta inte uppdaterar sin kartdatabas. 

Tredje generationens system tar även hänsyn till trafikförhållandena på vägen. 

Enklast kan detta ske genom att lägga till data om trafikflödet på vägen samt hur detta 

varierar med tid på dagen, vardag/helgdag och säsong. TomTom har t.ex. ett system 

som heter IQ routes (TomTom, 2011). Om man anger klockslag för resa beräknas anpassade 

restider för den aktuella tidpunkten. TomTom-användare tillhandahåller anonymt 

historiska hastighetsdata från alla resor varje gång de ansluter sin enhet till datorn via 

TomTom HOME. Rutten baseras på verkliga hastighetsdata för vägarna, inte bara den 

maximala hastighetsbegränsningen, och även hinder som kan sänka farten (trafikerade 

korsningar, övergångsställen och till och med folksamlingar). Enligt TomTom ger detta 

en snabbare rutt för mer än 50 % av alla resor. Tester som gjorts visar dock att förbättringen 

är blygsammare i Sverige. Förutsättningen för stora förbättringar är att det finns 

ett tätt vägnät med många alternativvägar och tillräckligt hög trafikvolym så att många 

TomTom-användare har åkt dessa vägar. 

Under förra året lanserades också realtidsinformation om köer, långsam trafik m.m. Vi 

diskuterar detta nedan i Avsnitt 4.4.3 eftersom det främst handlar om att hantera 

störningar. 

En framtida generation av system skulle även kunna ta hänsyn till variabla 

hastighetsgränser p.g.a. tät trafik, väder eller sidovägstrafik i korsningar. Inom 

SpeedAlert har spekulerats i att detta skulle kunna ske omkring 2015. 

46

2011-04-04 

Tidigt uppmärksammades att människor har olika preferenser när det gäller val av 

resväg. Som framgår av probleminventeringen har man funnit att de flesta förare på 

längre resor strävar efter att minimera antingen restid eller distans (Outram och 

Thompson, 1978). Resultaten för tätortsresor indikerar att tidsminimering är viktig för 

alla typer av resor, men är ändå inte dominerande. Undvikande av trängsel och tillförlitlig 

ankomsttid är viktigare för en stor andel trafikanter. Praktiskt taget inga system 

ger stort utrymme för egna preferenser. Man kan inte sätta egna parametervärden för 

distans, trängsel eller dylikt och låta detta påverka ruttvalet. I vissa system kan man 

däremot justera schablonvärden för hastigheter på olika vägtyper och välja om man i 

första hand ska välja motorvägar eller ej. 

En möjlighet att ändå individanpassa ruttvalet är att låta trafikanten välja mellan flera 

vägalternativ. I flera system presenteras tre alternativvägar, som trafikanten kan välja 

mellan. Detta ger den smarte bilisten möjlighet att tillföra sin egen kunskap om 

vägnätet och trafikförhållandena. 

Ytterligare ett sätt att användaranpassa systemet är att skapa möjlighet att enkelt välja 

till eller välja bort väglänkar eller delmål på resvägen. De flesta system har många s.k. 

intressepunkter lagrade som kan användas för att ange delmål. Oftast är det dock 

krångligt att använda dessa till delmål och för att styra vägvalet enligt eget huvud. Det 

krävs många knapptryckningar och är tidskrävande. Ett snabbare sätt vore om man 

kunde trycka på en väglänk eller en korsning på kartan och snabbt styra vägvalet så att 

punkten passeras. Sätter man delmål är det också krångligt att man måste radera dessa 

när man kommer fram istället för att de bara försvinner. Navigationssystemet vägleder 

ofta tillbaka till delmålet om man inte raderat. På samma sätt som att väglänkar kan 

väljas som delmål borde en väglänk som man inte vill ha med enkelt kunna tas bort 

genom tryck på kartan. Då skulle användaren snabbt kunna justera vägvalet t.ex. för att 

man genom information i radion fått veta att bärgningsarbete pågår på platsen. 

Resultatet av den bristande användaranpassningen är att trafikanter med egna 

erfarenheter eller kunskap från andra källor (radio, internet) ofta väljer andra vägar än 

systemet föreslår. Navigationssystemet kan ändå förenkla ruttvalet genom att snabbt 

hitta bästa vägen efter att man avvikit från den föreslagna rutten. 

Sammanfattning av möjligheter för smart val av resväg idag: 

Algoritm som kan räkna ut bästa resväg finns i GPS (bra) 

Kartdatabas som tar hänsyn till gällande hastighetsgränser finns i 

flera GPS (hyfsad kvalitet, men det blir stora problem när man som i Sverige lägger 

om hastighetsgränssystemet) 

Restidsdatabas som tar hänsyn till aktuellt trafikläge finns i princip genom GPS och 

premiumtjänst (… men ännu av undermålig kvalitet) 

Möjlighet att påverka algoritmen genom egna preferenser finns 

(…men är mycket begränsad och utom kontroll för användaren) 

47

2011-04-04 

 

 

Möjlighet att välja mellan resvägsalternativ (finns i vissa system) 

Möjlighet att välja till eller välja bort väglänkar eller delmål på 

resvägen (finns i flera system men är krångligt att använda) 

4.4.2 Information på resan 

För att ha koll på trafikläget bör trafikanten ha tillgång till: 

- akuta meddelanden om olyckor 

- trafikrapporter om framkomlighet 

- information om trängselsituationen 

- köinformation och kövarningar 

- restidsuppskattningar 

- restidskameror, fordon i trafiken m.m. 

- större vägarbeten, som medför längre restid 

- halkvarningar m.m. 

- gränssnitt som gör det lätt att hitta informationen 

Akut information om trafikolyckor erhålls fortfarande snabbast och bäst genom radion. 

Trafikinformation i radio har funnits sedan slutet av 70-talet. Trafikredaktionen på t.ex. 

Sveriges Radio får rapporter från flera källor, bl.a. SOS, Polisen och Trafikverket, men 

har också egna rapportörer i storstadsregionerna. Detta gör att radion har den mest 

fullständiga informationen om akuta händelser sett över hela vägnätet. 

Ett problem med radion som informationskälla är dock att sändningen varierar över 

dagen och landet. Radions rapportering är mest utbyggd i storstadsområden och 

frekvensen trafikutsändningar är störst under rusningstid. TMC-tjänsten har därför 

förhållandevis större betydelse ute i landet, på länsvägar och under lågtrafiktid. Ett 

annat problem är tendensen att andelen av bilisterna som aktivt lyssnar på radion 

minskar. Man lyssnar mer på CD-skivor, MP3-spelare och musik via mobiltelefon (t.ex. 

Spotify). Andelen som följer radions sändningar har därför minskat från ca 90% ner mot 

75% under de senaste tjugo åren. För att ta emot trafikinformation när man lyssnar på 

en annan kanal än P3 och P4 måste dessutom TA- (eller TP-) flaggan ha ställts in. Har 

man gjort detta så går det också att lyssna på musik och få trafikinformation. Lyssnar 

man via mobilen krävs även att denna kopplats in i bilens högtalarsystem. Gissningsvis 

uppgår därför andelen av trafikanter som nås av akut trafikinformation till omkring 

65%. 

Mer utförliga rapporter om köläget sänds av lokalradion (SR m.fl.) omkring en gång i 

halvtimmen under dagtid. Detta förstärkts under rusningstid till 3-4 gånger i timmen 

under rusningstid. Efter kl. 18 sänds normalt inga trafikrapporter. 

Radion har sämre täckning ute i landet vad gäller trafikläget. Där är det viktigare att 

TMC ger bra information. Navigationsindustrins idé är att TMC ska vara heltäckande. 

För akuta händelser är man beroende av informationen från Trafikverket. Olika led i 

48

2011-04-04 

informationsprocessen ska genomlöpas, vilket gör att det ofta tar en kvart från samtal 

till SOS tills ett meddelande går ut. Utsändning och mottagning i TMC kan innebära 

ytterligare några minuters fördröjning innan budskapet når trafikanten. För andra 

händelser än olyckor, som inte rapporteras till SOS, är man beroende av detektorer eller 

rapporter från driftpersonal, allmänhet eller det fåtal vägrapportörer (ca 700) som 

hittills engagerats av Trafikverket. När det gäller t.ex. fordonshaverier ringer man i 

första hand bärgare och inte till trafikledningscentralen. 

Navigationsindustrin har insett att trafikanterna i storstadsregioner och på det 

högtrafikerade vägnätet i första hand efterfrågar information om trängselsituationen 

och konsekvenser i form av köer vid olyckor och andra incidenter. Med fjärde 

generationens system försöker man ta hänsyn till trafikförhållandena i realtid. Idén är 

att komplettera den statiska informationen med s.k. probes, dvs fordon som mäter 

hastighet där de kör och rapporterar detta i realtid till ett centralt system som 

transformerar detta till fördröjningar på berörda vägsträckor. För detta ändamål finns i 

nuläget ett begränsat antal taxibilar (Taxi Stockholm) och en del åkare engagerade. För 

användare av vissa navigationssystem (Garmin, Navigon) innebär det att TMCmeddelanden 

i form av extra restid erhålls främst under rusningstid. 

Under förra året har också femte generationens system lanserats (av TomTom). Det 

innebär att GPS:erna förses med SIM-kort, som i realtid skickar information om hastighet 

och position. Alla som har ett visst system blir då mätbilar. Så småningom när 

tillräckligt många är uppkopplade kommer detta att ge en mycket bra bild över 

hastigheter, köer och trängselsituationen. 

Sammanfattning av möjligheter att ha koll på trafikläget under resan: 

Akuta meddelanden om större olyckor får man genom radion (bra) 

Trafikrapporter om köläget får man omkring var 20:e minut i lokalradion (bra) 

Info om trängsel och stillastående trafik får man bl.a. genom DN, GP och trafiken.nu 

(på ett begränsat nät och bara på Internet, nås under färd bara genom mobilen, 

vilket medför risker) 

Kövarning i Södra Länken m.fl. får man via VMS och radion (ej genom TMC, 

svårtillgängligt) 

Restidsuppskattningar får man idag genom VMS (på ett begränsat nät av god 

kvalitet) och genom Premiumtjänst (på ett större nät men av undermålig kvalitet) 

Meddelanden om vägarbeten får man genom TMC (… men av undermålig kvalitet) 

Om HMI är bra bör det finnas röstmeddelanden och knappar som gör det lätt att nå 

informationen (…idag oftast krångligt att använda) 

4.4.3 Hantering av störningar 

För smart hantering av störningar bör trafikanten ha tillgång till: 

49

2011-04-04 

- Algoritm som kan räkna ut beräknad förseningstid med ledning av tillgänglig 

information 

- HMI som gör det lätt och säkert att aktivera omledning 

- Möjlighet att påverka omledningen genom egna preferenser (tid, bekvämlighet, 


- Möjlighet att välja mellan omledningsalternativ 

- Möjlighet att utnyttja egna erfarenheter genom att t.ex. addera restid på väglänk 

- Möjlighet att välja bort väglänkar på resvägen 

Redan en del enkla navigationssystem ger möjligheten för användaren att välja 

omledningsväg vid störningar. Ofta kan man välja mellan flera omledningsalternativ 

t.ex. 3 km, 10 km och 30 km eller liknande. Användaren själv måste ange vilket 

alternativ som önskas. 

Med tredje generationens system försöker man ta hänsyn till trafikförhållandena på 

vägen. Ofta görs en schablonmässig beräkning av restidsförlängningen utifrån TMCmeddelanden. 

Detta innebär t.ex. att en viss typ av olycka tolkas som +15 min restid. 

Möjlighet finns att i beräkningen även ta hänsyn till vägklass, trafikflöde och normala 

trafikvariationer (tid på dagen). 

I fjärde generationens system tar man hänsyn till restidsförhållandena i realtid. Data för 

olika vägar samlas in enligt ovan genom detekteringssystem och utrustade fordon. 

Dessa data används direkt för att välja bästa rutt med hänsyn till störningar. 

Femte generationens system innebär att man dessutom lägger in prognoser på hur 

restiden förväntas utvecklas med kännedom om nuvarande förhållanden och förväntad 

tillströmning av trafik uppströms. 

De flesta har enkla navigationssystem idag. Tredje och fjärde generationens system 

håller på att introduceras. För användaren uppstår en risk med automatisk omledning 

om inte informationen är av ypperlig kvalitet. Felaktig kunskap om situationen på 

omledningsvägen eller hur köer breder ut sig kan leda till ofördelaktiga ruttval. 

Det är därför bra för användaren om gränssnittet ger möjlighet till att välja mellan 

omledningsalternativ i stället för att automatiskt ledas till en annan rutt. Det är också 

bra om man enkelt har möjlighet att välja bort väglänkar eller addera restid och därmed 

själv påverka ruttvalet. Störst nytta av navigationssystemen har man därför idag om 

man inte har några egna erfarenheter av trafiken i området. 

I storstadsområdena kan bristen på fullständig information innebära att navigationssystemet 

i dagens läge väljer ett ofördelaktigare ruttval än bilisten själv skulle ha gjort. 

Oftast kommer informationen om störningar snabbare genom radions trafikredaktioner. 

Detta förklarar varför mindre än 5% använder navigationssystemet för pendlingsresor. 

50

2011-04-04 

Många vittnar om att det kan vara svårt att uppfatta trafikinformationen på radion i 

bilen. Man kanske bara hör att den väg man kör på är påverkad, men inte den exakta 

omfattningen. Ett tips är då att köra till sidan av vägen och lyssna på senaste trafikrapport 

igen på m.sr.se. Om man ställer in detta på sin smartphone i förväg kan 

användningen underlättas väsentligt. 

Sammanfattning av smart hantering av störningar idag: 

Om man får akuta meddelanden genom radion bör man utnyttja egna erfarenheter 

för att välja ny rutt (funkar bara för vanebilister) 

Om man fått trovärdig info via TMC (sällsynt), kan man aktivera omledning på 

begäran enligt förslag från sin GPS 

Om man är skeptisk till informationen bör man försöka kontrollera den t.ex. genom 

senaste trafikrapport på m.sr.se eller SR-app 24 på smartphone (krångligt, behöver 

förberedas) 

Automatisk omledning bör undvikas, eftersom informationen ofta är felaktig (eller 

inaktuell) och behöver bekräftas 

Om HMI är bra bör man kunna välja mellan flera omledningsalternativ (sällsynt 

funktion idag) 

Om HMI är bra kan man välja bort väglänkar eller köra av före problemsträckan och 

få en ny rutt genom att ange ett delresmål (krångligt) 

4.5 Exempel på hantering av trafiksituationer 

4.5.1 En oväntad störning på landsbygden 

Första exemplet visar en resa från landet en söndagseftermiddag. Resan startade från 

Trosa kl 16:30 mot Stockholm. 

24 application; tillämpningsprogram till smartphones 

51

2011-04-04 

Start 16:30 

Avstånd : 68 km 

Normal restid 56 min 

Figur 4.8 

Exempel på resa mot Stockholm 

Följande händelser noterades: 

• En olycka med flera bilar inblandade vid Salem på E4 norrut 

• En olycka på Tvetavägen mellan Järna och Södertälje 

• Ovanligt långa köer söderifrån mot Stockholm, som sträcker sig på E4 som längst 23 

km från Järna till Hallunda, hastigheten är på stora delar ca 20 km/h 

• Mindre köer på sidovägar som Riksettan, G:a Södertäljevägen, Tvetavägen m.fl. 

Trafikinformation via TMC och radio samt ruttval framgår av Tabell 4.1. Efter start av 

resan kom första meddelandet i Radio Stockholm kl 16:38. ’Långa köer på E4 efter tidigare 

olycka vid Salem, sträcker sig till Södertälje Syd’. Samtidigt fanns ingen information om 

olyckan på TMC, däremot om avsmalnande väg vid vägarbete. Den senare informationen 

visade sig var inaktuell. Beläggningsarbete hade skett ca en vecka tidigare. 

Senare på resan observerades tilltagande köer vid Järna. Informationen genom radion 

bedömdes vara relevant och därför valdes ny rutt Tvetavägen, som är en parallellväg 

mot Södertälje. Även denna väg hade dock drabbats av en olycka. Polis som dirigerade 

trafiken fanns på plats. Fördröjningen blev måttlig. Radion rapporterade nu 17:04 att 

köerna sträckte sig ända ner till Järna, vilket hade observerats ca tio minuter tidigare. 

Den fortsatta resan genom Södertälje och på Gamla Södertäljevägen mot Stockholm 

karaktäriserades av begränsade köer. Resan tog därför ca 75 min mot normalt 56 min 

(enligt Google). Total restidsförlängning ca 20 min. Motsvarande resa på ursprunglig 

rutt med 23 km kö bör ha medfört minst 60 min förlängd restid. 

52

2011-04-04 

Tabell 4.1 

Exempel på trafikinformation och ruttval 

Händelse / information Kanal Aktualitet / åtgärd 

Långa köer på E4 efter tidigare olycka vid 

Salem, sträcker sig till Södertälje Syd (16 

km) 

Radio (16:38) Akut och aktuellt 

meddelande; ingen info 

genom TMC 

Om 10 km avsmalnande väg TMC (16:45) Inaktuellt vägarbete, en 

vecka gammalt 

Köer tilltar före Järna 

Observation 

(16:55) 

Realtid, svänger mot 

Tvetavägen 

Svår olycka med personskada och 

Räddningstjänst på plats vid Kallfors 

Observation 

(17:01) 

Anm: Ingen info genom 

radio eller TMC 

Långa köer på E4 efter tidigare olycka vid 

Salem, sträcker sig till Järna (23 km) 

Radio (17:04) Akut och aktuellt 

meddelande 

Begränsade köer genom Södertälje och på 

G:a Södertäljevägen (50-70 km/h), 

fortsatta köer på E4 (10-30 km/h) 

Observationer Fortsatt resa på sidoväg 

till Hallunda. Restid: 75 

min, 19 min längre än 

normalt 

Exemplet visar en typisk situation när omledning lönar sig. Dock fanns inte den information 

som behövdes i navigationssystemet. När köerna bredde ut sig visade TMC 

information om vägarbetet, ej om trafikolyckan, restidförlängningen eller köernas 

utbredning. En check i RDS-TMC-loggen för den aktuella dagen visar att information 

om olyckan gick ut mellan 15:09 och 16:44. När köerna var 23 km långa kl.17:04 fanns 

ingen relevant information i TMC. Erfarenheter från denna händelse och många andra 

störningar med mycket stora konsekvenser för trafiken visar att akut trafikinformation 

erhålls snabbast och tydligast genom trafikradion. Dessutom är det nödvändigt att 

utnyttja sina egna kunskaper om vägnätet för att hitta en lämplig resväg vid störningar. 

Nedan i Figur 4.9 framgår trafikinformationen om beläggningsarbetet vid Vagnhärad 

som gavs av ’Läget på vägarna’. Observationer gjordes tre gånger under perioden 1-13 

juni då informationen låg ute. Inga vägarbeten observerades. Detta visar att informationen 

inte är dynamisk och inte anpassad till dagssituationen. Det kan överhuvudtaget 

inte vara rimligt att sätta en så lång genomförandetid före ett beläggningsarbete som 

normalt genomförs på ett par dagar. Den långa tidsperioden, fem månader, gör att 

informationen oftast kommer att vara irrelevant för trafikanten. Detta minskar tilltron 

till TMC och får trafikanten att tröttna på informationen genom TMC. Detta leder i sin 

tur till ökad skepsis även i andra situationer då informationen är korrekt. 

53

2011-04-04 

Figur 4.9 Information om beläggningsarbete på väg 218 

Nedan i Figur 4.10 visas ett referat från olyckan från Länstidningen i Sörmland. Från att 

vara en liten sammanstötning i ena riktningen utvecklade sig olyckan till att drabba 

1000-tals trafikanter i andra riktningen. 

På söndagseftermiddagar sänder radion endast akut trafikinformation. Det kan därför 

ta tid innan trafikinformationen når fram till trafikanterna. TMC skulle här ha en viktig 

roll att fylla, om informationen var tillförlitlig. Problemet är att informationen om 

händelsen och de köer som detta leder till i dagens läge inte finns tillgänglig hos vare 

sig Trafikverket eller tjänsteförmedlarna. Detta leder till en risk för den som litar på sin 

GPS. Man kan få felaktig information, som leder till omledning, som för vägarbetet vid 

Vagnhärad. Samtidigt får man inte genom TMC information om händelser som 

verkligen påverkar restiden och ruttvalet. En sund skepsis är därför på sin plats, men 

navigationssystemet måste också tillåta föraren att enkelt välja annan rutt vid behov. 

Figur 4.10 

Information om olycka på väg E4 

Problemet att informationen inte finns på TMC när man skulle ha mest nytta av den för 

att välja annan rutt behöver inte alltid bero på att information helt saknas. Det kan 

också bero på: 

54

2011-04-04 

- mottagningsproblem på sträckan (mottagningen är beroende av var relästationerna 

är placerade) 

- mottagningsproblem i bilen (p.g.a. svag antenn) 

- att navigationssystemet inte lägger ut händelsen p.g.a. filtrering (i vissa system 

måste orden ’kö’ eller ’olycka’ uttryckligen finnas med) 

- att vägtrafikledaren missbedömt händelsens varaktighet eller påverkan på trafiken 

Om man stöter på oväntade köer eller akut information i radio, som tyder på allvarliga 

händelser, bör man försöka få dessa bekräftade, så att rätt personligt resbeslut kan 

fattas. Som ovan nämndes kan man gå in på m.sr.se och få senaste trafikrapport 

repeterad så att man är säker på att den uppfattats korrekt. Detta rekommenderas om 

man är osäker på om man ska följa den tänkta köbelastade rutten eller ej. 

Man kan också ställa in sin mobiltelefon eller smartphone så att trängselsituationen kan 

kontrolleras där det finns kameraplatser. För smartphone finns också en s.k. app för 

Läget på Vägarna. Speciellt när man redan har fastnat i köer kan dessa mer tidskrävande 

informationskanaler utnyttjas. 

Om man stöter på händelser på sin TMC, där navigationssystemet föreslår omläggning 

av rutt, bör man idag vara skeptisk och även då försöka få informationen bekräftad. Det 

vanligaste skälet till omläggning är omfattande vägarbeten. Dessa kan vara korrekta, 

men är alltför ofta irrelevanta vid tidpunkten för passagen. Får man information om att 

t.ex. ett körfält är avstängt och det är rusningstid kan man utgå från att det blir långa 

köer. I lågtrafiktid brukar å andra sidan kapaciteten räcka till och man ska inte låta sig 

omledas utan mer information t.ex. från trafikrapport i radion. 

Inte ens ’avstängd väg’ kan man lita på idag. Exemplet tidigare om motorvägsbron i 

Södertälje visar att kombinationen ’automatisk omledning’ och ’bristande 

realtidsinformation’ riskerar att leda till oönskade restidsförlängningar om man litar på 

sitt navigationssystem. Algoritmen i navigationssystemet gör säkert rätt vägval med 

den information som finns tillgänglig. Problemet är att information om den exakta 

avstängningstiden och följdköer i realtid saknas och att information om den exakta 

restiden för omledningsvägen med hänsyn till köer, trafikljus m.m. genom Södertälje 

saknas. Det är bara under de allra första minuterna av avstängningen som det är 

lämpligt att åka genom Södertälje. För det mesta leder därför informationen om 

’avstängd motorvägsbro’ till restidsförlängningar vid omledning. 

I fallet med motorvägsbron bör den smarte trafikanten, som ofta passerar sträckan, 

skaffa sig information om öppningstiderna i förväg. På trafiken.nu framgår ofta vilka 

öppningstider som gäller. Har man en medpassagerare kan denne hjälpa till att få fram 

informationen under resan. Får man ett meddelande genom TMC att välja annan väg 

kan man försöka lyssna på senaste trafikrapport. Annars gör man nog bäst i att stå kvar 

i kön, om öppningen sker i lågtrafiktid som är brukligt. 

55

2011-04-04 

4.5.2 En pendlingsresa i storstad 

Nedan visas i Figur 4.11 exempel på pendlingsresa en måndagsmorgon. 

Figur 4.11 

Exempel på pendlingsresa från Södertälje till Sundbyberg 

Följande händelser noterades: 

- Vägarbete vid Hallunda med sänkt hastighetsgräns som tidvis påverkar 

framkomligheten 

- Kövarning i Södra Länken kl 7:15 (VMS, Bredäng) 

- En olycka som tillfälligt påverkar framkomligheten vid Tranebergsbron 

- Låga hastigheter på Drottningholmsvägen och på Essingeleden 

I Tabell 4.2 redovisas inverkan på trafiken och informationsbehovet. 

56

2011-04-04 

Tabell 4.2 

Exempel på informationsbehov under en pendlingsresa 

Händelse Klassificering Förväntat beteende, 

informationsbehov 

Vägarbete vid Hallunda med sänkt 

hastighetsgräns som tidvis påverkar 


Marginell 

påverkan 

Beredskap för köer, 

behov av frekvent 

uppdatering 

Kövarning i Södra Länken kl 7:15 Marginell 

påverkan 

Beredskap för längre 

köer, behov av frekvent 

uppdatering 

En olycka som tillfälligt påverkar 

framkomligheten vid Tranebergsbron 

Stor påverkan Ändrat ruttval, mycket 

stort informationsbehov 

kl 6:50 

Låga hastigheter på Drottningholmsvägen 

och på Essingeleden 

Liten påverkan Lugnande inverkan, ev 

ändrat ruttval, behov av 

frekvent uppdatering 

Olyckan vid Tranebergsbron ger i rusningstrafik stor påverkan på trafiken. Långa köer 

kan väntas samtidigt som det i tätortsområdet finns många vägalternativ som skulle 

kunna förkorta restiden. I detta läge är informationsbehovet mycket stort. Aktuell 

information kan både ge stora fördelar för dem som inte nödvändigtvis måste åka 

Tranbergsbron och minska följdköerna på den drabbade vägsträckan. 

Låga hastigheter på Drottningholmsvägen och Essingeleden väntar sig de flesta i 

rusningstrafiken. En marginal på 10-15 min extra restid är inte ovanlig. Trafikanten har 

dock behov av att veta att läget inte förvärras. Frekvent uppdatering av trafiksituationen 

är därför önskvärd. Samma gäller vägarbetet vid Hallunda som tidvis ger 

upphov till långa köer, följdolyckor och andra incidenter. 

Nedan visas utsänd information samt en uppfattning av informationskvaliteten. 

57

2011-04-04 

Tabell 4.3 

Exempel på trafikinformation och bedömd informationskvalitet 

Händelsetyp Exempel TMC, 

utsändning 

Aktuell 

händelse, rätt 

riktning 

Rätt budskap (påverkan) 

som ger hög sannolikhet 

för lämplig åtgärd av 

bilföraren 

Marginell 

Vägarbete vid 

Ja, eftersom 

Anpassas ej 

25%, oftast ingen 

händelse 

Hallunda med sänkt 

det är 

till aktuella 

inverkan 

hastighetsgräns som 

långvarigt 

förhållanden 

tidvis påverkar 


Ökad restid 

Låga hastigheter på 

ingen info 

Korrekt info 

Risk för ruttbyten i 

(50%) i 

Drottningholmsvägen 

genom RDS- 

till 50%, 

onödan vid felaktig info 

rusningstid 

och på Essingeleden 

TMC, 

ibland 

eventuellt 

inaktuell 

genom 

Premium 

TMC 

Hastighetsfall 

Kövarning i Södra 

ingen info 

MCS oftast 

Varning ger oftast rätt 

(10 km/h) vid 

Länken kl 7:15 

genom TMC, 

korrekt 

förarreaktion 

köbildning 

däremot 

genom MCS 

Större 

En olycka som 

ibland genom 

Radio oftast 

50%, ofta sen 

händelse 

tillfälligt påverkar 

TMC, oftast 

korrekt 

rapportering och 

framkomligheten vid 

via Radio 

uppdatering 

Tranebergsbron kl 

6:50 

Vad kan då den smarte göra för att hantera situationen? I första hand får man förlita sig 

på informationen genom trafikrapporterna i radion. Dessa är särskilt frekventa under 

rusningstid, för det mesta var tionde minut eller ännu oftare vid allvarligare händelser. 

Får man rapport genom radion att någon större incident inträffat kan man välja en 

alternativväg. Navigationssystemet har då den fördelen att man lätt hittar en ny bästa 

rutt så att man så småningom hittar fram till slutdestinationen. 

Här lurar dock faror genom att sidovägar ofta snabbt blir blockerade vid större 

händelser. Forskning (Al-Deek et al, 1989) har visat att trafikanterna har svårt att hitta 

bästa väg vid störningar. Ett gott råd är att om möjligt försöka hitta en längre omväg 

utanför närområdet där parallellvägarna oftast är svårframkomliga. Detta fungerar ofta 

bra i tätort, under lågtrafik samt i början och slutet av rusningsperioden då ledig 

kapacitet kan finnas i vägnätet. Under den värsta rusningstrafiken i storstäder fungerar 

58

2011-04-04 

detta oftast inte. Då får man inrikta sig på att köra försiktigt och eventuellt informera 

berörda personer om förväntad försening. 

Information om restider ges i Stockholm även på infartslederna. Där kan man också se 

om den förväntade restiden är rimlig mht tid på dagen. Detta är ett bra komplement till 

trafikrapporterna som främst avser akut trafikinformation. Där köer normalt uppträder 

får man ingen information. 

Smarta navigeringssystem kommer på sikt att kunna hantera återkommande köer på ett 

rimligt sätt. Det krävs dock 3-5% utrustade fordon för att få tillfredsställande kvalitet. 

Idag erhålls genom Garmin och Navigon fördröjningsinformation i rusningstrafiken. 

Kvaliteten på denna är dock ännu undermålig, troligen p.g.a. för få utrustade fordon 

och långsam vidaresändning, vilket ger inaktuell information. Genomförda studier 

indikerar att köinformation endast erhålls för 20% av alla köer och i hälften av dessa är 

informationen inaktuell. Idag bör därför en sund skepsis användas när man utnyttjar 

informationen. Pekar den åt samma håll som radioinformationen bör den uppfattas som 

mer trovärdig. 

Den smarte pendlaren kan också förbereda sig för resan genom att ställa in lämpliga 

kamerabilder nära vägvalspunkter som kan vara användbara för val av starttidpunkt 

och ruttval. För smartphone finns en app ’TRAFIK STHLM’ som underlättar detta. 

Motsvarande app för Läget på Vägarna ’TRAFIKINFO’ har ännu inte denna möjlighet. 

Man kan också ställa in sin mobiltelefon så att man någorlunda lätt kan få fram 

kartbilden över reshastigheter på trafiken.nu eller DN:s hemsida. 

Stora möjligheter bör finnas att förbättra dessa gränssnitt, som är krångliga att använda 

och än så länge kräver flera knapptryckningar och därmed risker i trafiken. Som 

trafikant önskar man sig möjligheter både i PND och via smartphone att genom 

röststyrning på ett säkert sätt få fram den information som är tillgänglig via Internet. 

4.5.3 Krångligt för trafikanten att hantera störningar 

Några exempel på navigatorer har testats. Gränssnittet i navigationssystemen har bl.a. 

följande utseende: 

 

 

 

 

En trafiksidolist (TomTom), en röd 

kövarningssymbol (Navigon) eller Två gula eller 

röda bilar (Garmin) markerar störningar på vägen 

Akuta meddelanden efter rutten läses upp 

automatiskt (Toyota) 

Rutter räknas om automatiskt mht förlängd restid 

om detta är förvalt 

Man kan få detaljer om TMC-meddelanden genom 

att trycka på knappar 

59

2011-04-04 

 

Man kan välja bort delsträckor i listor över väglänkar (Navigon) 

Alla systemen är uppbyggda med förutsättningen att informationen är nästan perfekt. 

Då räknar systemen om restiden på olika rutter och en ny bästa resväg väljs. Bristerna i 

insamlingen av relevant trafikinformation, begränsningar i utsändning och mottagning 

samt otillräckligt användaranpassade gränssnitt bidrar till att tilltron är praktiskt taget 

obefintlig när det gäller nyttan av TMC för hantering av störningar. Det krävs en rad 

kvalitetsbedömningar av trafikanten för att resbesluten ska bli de rätta. Sammanfattningsvis 

anser mer erfarna trafikanter att: 

Information om vägarbeten oftast är undermålig 

Viktig information om långa köer oftast saknas 

Allvarlighetsgrad och detaljinformation saknas 

Stor risk finns att ledas fel genom inaktuell vägarbetsinformation 

Stor risk finns att fastna i långa köer genom att information saknas 

Akut radioinformation alltför sällan blir TMC-meddelanden inom rimlig tid 

Det är mycket svårt att enkelt utnyttja kompletterande information t.ex. från radion. 

Man måste trycka på ett flertal knappar i olika lager för att välja bort delsträckor och 

hitta ett eget vägval. Det mest realistiska är att avvika från den planerade rutten och låta 

navigationssystemet hitta fram till destinationen med nya förutsättningar. Bättre 

röststyrning skulle kunna underlätta för användaren. Idag fungerar detta bra för att 

välja adress. Däremot inte alls lika bra för hämta trafikinformation, välja bort väglänk 

eller på annat sätt välja ny rutt. 

Omledningen måste således bli mer användarstyrd för att göra mer nytta och därmed 

också bli mer använd: 

Föraren måste känna sig ha kontroll över systemet, inte tvärtom 

Förarens kunskaper måste tas till vara 

Systemet måste utgå från att informationen i TMC kan vara bristfällig 

Det måste bli betydligt lättare att ändra rutt enligt egna preferenser och hänsyn till 

information i radio under resan (genom delresmål, väglänkar, alternativa rutter) 

Kvaliteten hos systemet måste vara känd och kommunicerbar 

4.5.4 Obalans mellan önskad och erhållen info… 

Under resan har trafikanten tillgång till följande information: 

Före resan kan man använda trafiken.nu och Läget på vägarna, som finns på 

webben och i mobilen 

Radion sänder 3 ggr i timmen 6:30-9:30 samt 15-18 och ca 2 ggr i timmen dagtid, 

åtminstone i storstadsregionerna 

RDS-TMC kommer man åt via P3 på GPS, mottagningskvaliteten är ofta begränsad 

utanför de stora lederna 

60

2011-04-04 

 

MMN sänder krypterad TMC + köinformation via P2, mottagningen är ofta 

undermålig 

Vi kan konstatera att det finns en grundläggande tilltro till navigationssystemen för att 

enklare hitta okända destinationer och göra rimliga ruttval där man är obekant med 

vägnätet. Tilltron till systemet och trafikinformationen präglas av de erfarenheter man 

får. Information som stämmer ökar tilltron, information som saknas eller är felaktig 

minskar tilltron. 

Flera undersökningar visar att Radion har högst tilltro, därefter VMS (trafikinformationstavlor) 

och RDS-TMC. Bilförarna är dock skeptiska till att välja annan väg om inte 

köerna är omfattande; man saknar ofta omfattning och detaljer. TMC-tjänsten i Sverige 

saknar ännu aktuell hastighet eller köinformation, som skulle behövas för att undvika 

köer och välja rätt väg. Eftersom man inte litar på informationen vill många få 

bekräftelse t.ex. genom att observera köslut. 

Navigationsindustrin präglas av Europaperspektivet på trafikinformation, vilket 

innebär att man ser den stora nyttan med realtidsinformation i storstadsregionerna och 

på de transnationella motorvägarna (TERN-vägnätet 25 ). NAVTEQ (TEC, 2009) har 

genomfört en studie av pendlare i Düsseldorf och München i Tyskland och menar att 

realtidsinformation och avancerade navigationssystem spar 18% restid jämfört med den 

genomsnittlige pendlaren. Även om man bör vara skeptisk till de redovisade siffrorna, 

visar det ändå att det är i storstäderna den stora potentialen finns att förbättra 

vägutnyttjandet och spara restid. Till och med i storstäderna Düsseldorf och München 

finns tydligen ledig kapacitet som kan utnyttjas för restidsförbättringar. 

Hittills har potentialen till effektivitetsförbättringar utnyttjats mycket lite i vår största 

storstadsregion Stockholm, där den lediga kapaciteten bör vara ännu större än i de 

tyska storstäderna. Nedan ges en subjektiv bild på trafikinformationen främst från ett 

Stockholmsperspektiv: 

70% av köproblemen finns i Stockholmsregionen, men bara 5-10% av meddelanden i 

TMC berör Stockholm 

Trafikanten får inaktuell information om vägarbeten, men vill ha reda på 

konsekvenser (köer, långsamgående trafik, försening) istället 

Bara konsekvenser i form av köer och hastigheter är intressant under resan, 

händelsen är av mindre intresse 

Felaktig information om vägarbeten sänker förtroendet för TMC 

Trafikverket har flera möjligheter att skapa aktuella kömeddelanden, men de 

utnyttjas inte 

25 TERN = Trans European Road Network 

61

2011-04-04 

Det finns flera obalanser när det gäller meddelanden på RDS-TMC. Uppskattningsvis 

70% av köproblemen finns i Stockholmsregionen, men bara 5-10% av meddelanden i 

TMC berör regionen. 

Figur 4.12 

Obalans mellan köproblem och budskap 

Trafikanterna saknar i första hand tillförlitlig information om köer och långsam trafik 

under resan. Samma information om köläget som finns på trafiken.nu och DN:s 

hemsida önskas även i bilen. Man vill främst få information om konsekvenser, i andra 

hand om orsaken till köerna. Uppskattningsvis 70% av önskad information handlar om 

köer och långsam trafik, men bara 5-10% av meddelanden i TMC berör köer. 

Figur 4.13 

Obalans mellan önskad information och erhållen information 

Trafikanterna upplever att det saknas viktig information medan information som 

förmedlas ofta ej direkt berör trafikanten. Uppskattningsvis 90% av erhållen 

information genom TMC är antingen inaktuell eller irrelevant. RDS-TMC svarar 

troligen bara för 3-5% av den relevanta information om köer och andra trafikproblem 

som trafikanterna i Stockholmsregionen önskar. 

62

2011-04-04 

Figur 4.14 

Brist på relevant information 

Ovanstående bilder visar, något överdrivet, att trafikinformationen i TMC-tjänsten i 

Stockholmsregionen har stora brister. I övriga landet är behoven delvis annorlunda. 

Återkommande köer är inte lika vanliga, men omvägen kan bli väldigt lång vid 

vägarbeten och större olyckor. Korrekt information om köer och fördröjningar är därför 

lika viktigt för att ge möjlighet till trafikanten att göra smarta vägval och anpassa sitt 

körbeteende. 

Från olika fokusgrupper kan vi dra slutsatser om hur trafikanten vill ha informationen 

presenterad för att det ska utnyttjas maximalt: 

- Mer frekvent och snabbare uppdatering, framförallt för de allra viktigaste 

meddelandena 

- Mer tillförlitlig trafikinformation 

- Snabbare borttagning av inaktuella meddelanden 

- Bör helst vara lika snabb som trafikrapporter i radio 

- Nya meddelanden bör markeras med avvikande färg, ljud eller symbol 

- När köer uppkommer måste man enkelt kunna få detaljinformation om 

trafiksituationen, t.ex. omfattning och varaktighet 

- Trafikproblem som berör föraren måste lätt kunna filtreras ut 

- Man bör kunna välja mellan mer info om händelse, om konsekvens (försening) eller 

få förslag till alternativväg 

- Informationen bör automatiskt visas eller lämnas genom röstvägledning vid 

beslutspunkter 

Idag har man har mest nytta av själva navigationen, dvs att hitta en okänd adress och 

att hitta en rimlig väg att komma dit. Detta uppfattas som tryggare och man slipper 

hantera papperskartor i bilen. Trafikinformationen uppfattas som sporadisk i RDS-TMC 

och många tycker att det mest handlar om vägarbeten. Radion upplever de flesta vara 

viktigast för akuta händelser. Man ökar beredskapen för att välja annan väg om 

händelse finns på rutten, men man har svårt att uppfatta omfattning och detaljer. Några 

men inte alla tycker det känns riskabelt att knappa fram information under färd. 

63

2011-04-04 

Intervjuer med experter visar att det redan nu skulle kunna finnas möjligheter till 

förbättringar av informationen: 

- MCS och restidskameror kan användas för att ge bättre köinformation om 

motorvägar och andra primära vägar 

- Medlyssning av radion kan generera ytterligare kömeddelanden på TMC 

- Info om det fåtal vägarbeten som ger långa köer kan anpassas till aktuella 

förhållanden (genom bättre instruktioner) 

- Fordon (probes) kan ge kompletterande köinformation i tätort 

- Budskap kan klassificeras efter påverkansgrad och uppdateras varje kvart 

64

2011-04-04 

5 Hur påverkas trafikanterna? 

5.1 Beslut före och under resan 

Projektets huvudsyfte är att ta reda på vilka möjligheter tillgång till olika typer av mer 

eller mindre personifierad trafikinformation i bilen under resan har för att påverka 

vägval och hantering av oförutsedda händelser. För att förstå detta kan man utgå från 

de resebeslut trafikanten ställs inför. Nedan ges exempel på beslut en pendlare i 

Stockholmstrafiken kan ställas inför och trafiksituationen en morgon. 

- Ska jag ta bilen eller T-banan? 

- Ska jag vänta till halv nio när köerna lagt 

sig? 

- Ska jag ta Essingeleden eller Nord/Sydaxeln? 

- Vad gör jag om det händer en olycka? 

- Var ska jag parkera? 

- När måste jag åka för att hinna till dagis? 

Figur 5.1 Trafiksituationen en vardagsmorgon i Stockholm (rött = långsam trafik med köer) 

Vilken information behöver man i denna situation för att kunna fatta ett klokt resbeslut? 

- Kunskap om möjliga resalternativ 

- Tidtabell och kostnad för kollektivtrafiken 

- Restid, vägavgift och P-kostnad för bil 

- Byten och passning för kollektivtrafiken 

- Vägalternativ och P-möjligheter för bil 

- Har det inträffat någon störning idag (i vägtrafiken resp kollektivtrafiken)? 

- Kösituationen för vägtrafiken just nu 

Oftast har man gjort samma resa flera gånger. Kunskapen om resalternativ är god när 

det gäller bostad, arbete, dagligvaror, vänner och bekanta. Kunskapen är sämre för 

sällanresor, tjänsteresor, fritidsresor som ibland kan innebära nya destinationer. Det är 

framförallt i samband med byte av arbetsplats eller bostad som färdmedelsval, ruttval 

och starttidpunkt omprövas och kan påverkas. Det är då trafikanten efterfrågar redskap 

för reseplanering. 

65

2011-04-04 

Tidtabell och kostnad för resa är numera lättillgänglig för kollektivtrafiken. Restider i 

vägtrafiken finns på nätet, vägavgifter likaså. P-kostnad är svårare att veta om man åker 

till nya destinationer. Där får trafikanten oftast gissa. 

Bra redskap för att få hjälp med byten och passning i kollektivtrafiken finns på många 

håll. Ibland kan det vara svårt med exakta hållplatslägen. Moderna s.k. appar till 

smartphones är lättanvända. Motsvarande finns i enklare utförande för mobiltelefon. 

Förslag på nya vägalternativ kan man få genom trafiken.nu som är ett samarbetsprojekt 

mellan Trafikverket och externa partners. Reseplaneraren ger också möjlighet att 

jämföra med kollektivtrafik, cykel och gång. Även sajter som eniro, hitta och google ger 

resvägsalternativ. 

Vissa navigationssystem (både fordonsburna och portabla) ger möjlighet för användaren 

att själv välja mellan flera alternativ. Större möjligheter finns också att välja 

inställningar som ger önskade ruttval. 

Bland intressepunkter finns oftast P-möjligheter. Tester av systemen visar dock att de 

angivna P-möjligheterna vanligtvis inte svarar mot trafikantens förstahandsval. När 

man t.ex. söker P-möjlighet vid Skogås pendeltågsstation får man som förslag en 

parkering på Nynäsvägen, 8 km därifrån(!). Resultatet visar att det främst är större P- 

anläggningar som anges, inte billigaste eller närmaste parkering som trafikanten oftast 

efterfrågar. Användningsområdet för denna information är därför främst i cityområden 

i storstäder, där gatuparkeringsplatser ofta är svårtillgängliga. 

En godtagbar bild över den allmänna störningssituationen förmedlas genom radions 

trafikrapporter, men finns också på trafiken.nu och DN:s hemsida. Tyvärr är denna 

information inte lika lätt tillgänglig när man väl satt sig i bilen. Man bör därför helst ha 

skaffat sig en överblick före resan. MMNs Premium TMC ger tilläggsinformation med 

fördröjningar på den valda rutten. Som framgått tidigare är dock informationen 

sporadisk och ibland inaktuell. 

I Göteborg skiljer sig situationen något. Lokalradion förmedlar trafikrapporter om köer 

och akuta händelser. En översiktsbild över köläget finns på trafiken.nu. Där finns också 

kamerabilder över olika sträckor, som man också kan hitta på GP:s hemsida. Dessutom 

förmedlas köinformation från restidskameror till RDS-TMC. 

I övriga landet är trafikrapporteringen i radio mer inriktad på akuta händelser. Denna 

information finns också tillsammans med bl.a. planerade vägarbeten, väglagsinformation 

och trafikomläggningar på Trafikverkets tjänst Läget på Vägarna. Regionala 

varianter av trafiken.nu finns också i Skåne, Skaraborg och Kalmar/Öland. 

66

2011-04-04 

5.2 Hur påverkas resebesluten av GPS? 

Inom ramen för intervjuundersökningen ställdes frågan om hur några påståenden 

stämmer för föraren. Man kan förvänta sig svar omkring värdet 4,0 om man håller med 

om påståendet. 

Figur 5.2 

Förarens åsikt om överensstämmelse för några påståendet efter det att han/hon börjat 

använda GPS. 1= stämmer inte; 5= stämmer helt; 3= stämmer delvis. 

Svaren innebär att bedömningen av GPS mht till ovannämnda påståenden inte är 

särskilt positiv, vilket måste tolkas som att mycket behöver förbättras för att GPS skall 

bli ett bra stöd i trafiken. Man kan bl a notera: 

- Förarna upplever inte tydligt att de gör flera smarta vägval med GPS än utan 

- Flertalet förare räknar inte med kortare restid 

- Användningen av bilen i stan påverkas nästan inte alls av GPS 

- Tryggheten påverkas inte påtagligt av GPS 

- Förarna upplever inte alls att de blir mer distraherade av GPS 

Resultaten innebär att det inte är troligt att användningen av GPS och TMC har gett 

något större intryck på trafiksituationen ännu i Sverige. Bilförarna tycker bara delvis att 

de gör fler smarta ruttval och tycker inte att restiden påverkas nämnvärt. En bidragande 

orsak till detta är givetvis de brister i informationen som påtalats i Kapitel 3 och 4. 

Helt väntat tror man inte att det påverkar bilanvändningen alls i tätort. Som tidigare 

framgått använder få GPS vid pendlingsresor. Det är främst på långresor den används. 

67

2011-04-04 

Man tycker inte heller att det påverkar tryggheten och upplever inte alls att man blir 

mer distraherad. 

5.3 Möjliga beteendeförändringar med information 

Inledningsvis i Kapitel 2 redovisades allmän kunskap om trafikanternas beteende. 

Svaren på enkätundersökningen visar att det allmänna beteendet hittills påverkats 

mycket måttligt. Det finns dock specifika situationer där information har betydelse och 

kan få mycket stor betydelse i framtiden. En intressant fråga är om färdmedelsvalet 

påverkas? Påverkas bilanvändningen om man har navigationssystem? Av enkätsvaren 

att döma är inverkan liten. Flexibiliteten är större före resan i vissa specifika situationer: 

- Har man flextid kan man åka senare för att vänta ut bilköerna på morgonen 

- Åker man kollektivt är det oftast bäst att åka i rusningstid då frekvensen är högre 

och bussarnas framkomlighet prioriteras 

- Destination kan ändras för inköpsresor; åker man kollektivt vill man ha korta 

gångavstånd 

- Bilister byter sällan till kollektivtrafik utanför city 

- Pendlare byter ofta rutt om det är långa köer, vanligtvis har man 2-3 huvudalternativ 

som används regelbundet 

- Många lyssnar på trafikrapporten i radio för att få bekräftat att inget ovanligt har 

hänt 

Trafikanten är i grunden mycket konservativ i sina resbeslut. Byte av färdmedel sker 

sällan mellan givna destinationer. Däremot har man ofta preferenser för olika 

färdmedel för skilda resrelationer. Till centrum åker man oftare kollektivt, tvärresor 

görs oftare med bil. Ruttvalet är mer flexibelt och en intressant fråga är hur detta 

påverkas av trafikinformation (jfr Arbetsrapport 1): 

- Många (25-30%) tidigare- eller senarelägger resan några gånger i månaden baserat 

på trafikrapporten i radio 

- Lika många väljer annan resväg några gånger i månaden, få (ca 5%) väljer annat 

färdmedel 

- TMC-användaren har oftast automatisk omläggning av rutt inställd, men rutt är ofta 

inte inlagd vid korta resor 

- Om köer uppstår, kollar man den TMC-information som är tillgänglig, få väljer ny 

rutt som kan ge orimliga omvägar 

- Med GPS vågar man oftare själv pröva andra vägar vid störningar 

- Uppskattningsvis 20-30% är benägna att ändra rutt baserat på RDS-TMC, men man 

saknar oftast tillräcklig information för att helt förstå trafiksituationen 

Flera undersökningar har gjorts om hur beteendet påverkas av radio, GPS och RDS- 

TMC. Några allmänna erfarenheterna sammanfattas nedan: 

- Allmänna körapporter i radio påverkar starttidpunkter och ruttval 

- Akut info om större olyckor påverkar ruttval 

68

2011-04-04 

- Akut info genom TMC ökar benägenheten att följa info på platsen (VMS) 

- Felaktig och inaktuell info om vägarbeten minskar tilltron till TMC 

- Kömeddelanden på RDS-TMC för delsträckor ökar medvetenheten om trafiksituationen; 

felaktig, inaktuell och saknad info minskar tilltron till köinformationen 

- Förlängda restider under rusningstid, som anges i Premium TMC, ökar realismen 

och förtroendet för sällanresenärer 

- Oftast är restiderna vid återkommande trängsel förväntade och mindre viktiga för 

vanebilisten; störningsinformation är däremot viktig för alla 

Trafikanter med GPS har troligen olika strategier för olika typer av händelser: 

- Man låter GPS välja väg till okända destinationer när man är osäker om bästa väg 

- Man låter GPS byta rutt vid totalstopp i trafiken, men vill gärna kolla att den är 

rimlig 

- Man kollar GPS vid större störningar t.ex. olyckor, men man vill själv bedöma 

inverkan 

- Verkar störningen omfattande följer man radion; några använder mobilen för att 

kolla trafiken.nu, men föraren vill själv välja ny rutt 

- Ofta har man inte tid när en kö dyker upp, men GPS ger trygghet om man väljer att 

svänga av 

En ytterligare fråga är hur körstilen ändras med GPS? Kör man försiktigare med 

navigationssystem? 

- Man kör försiktigare om hastigheten plötsligt sjunker; beredskapen är större i 

rusningstid 

- Man blir lugnare av restidsinformation som gör resan mer förutsägbar 

- Man aktiveras av information om händelser på rutten via radio, TMC eller VMS 

- Man ändrar rutt tidigt om man känner till bra alternativvägar som sällan korkar 

igen 

- Man ändrar rutt sent om man är långpendlare eller sällanresenär 

- Man letar information på mobilen om köerna blir ovanligt långa 

Blir man distraherad med navigationssystem? Enkätsvaren tyder på att så inte är fallet, 

åtminstone är man inte medveten om riskerna. Det finns flera undersökningar som 

indikerar att det är 4-6 ggr högre risk när man använder mobiltelefon. Det finns också 

studier som menar att risken är 20-30 ggr högre när man knappar in data eller byter 

menyer på smartphone och PND. Åter andra undersökningar menar att trafikanten 

förmår fokusera på den viktigaste uppgiften, att manövrera bilen, när situationen 

kräver detta. Nyare studier visar att distraktion som varar mer än 1,5 sek försämrar 

körförmågan (Ryu och Sihn, 2010), medan amerikanska studier har avslöjat att smsande 

lastbilschaufförer tar ögonen från körbanan under hela 4,5 sek (US DoT, 2009). Att 

alla inte klarar att hantera sin GPS framgår av följande tidningsklipp. 

69

2011-04-04 

Figur 5.3 

Exempel på konsekvenser av att inte vara herre över sin GPS 

Risker för den ovane är framför allt att knappa på apparaten under färd, att glömma 

riktningspil genom att man tror apparaten är verkligheten samt att slaviskt följa 

apparatens instruktioner, som i fallet ovan (Figur 5.3). 

5.4 Vilken nytta gör trafikinformation i bilen idag? 

Nedan i Kapitel 6 görs ett försök att bedöma nyttan av olika typer av trafikinformation 

nu och i framtiden. För närvarande pågår en explosion vad gäller informationsmedia. 

Navigationssystemen förses med simkort och kommer inom en snar framtid fungera 

som rullande mätbilar, som registrerar hastighet och ger förutsättning för att beräkna 

kölängd, fördröjningar och bästa omledningsväg vid störningar. Navigationssystem 

finns också som appar till smartphone och surfplattor. Avgörande för nyttan är hur 

lättanvänd utrustningen är och hur aktuell trafikinformationen är och hur anpassningsbart 

systemet är till förarens egna preferenser. Allt detta är trovärdighetsfrågor. 

Trafikanten accepterar rimliga avvikelser från ideella förhållanden, men informationen 

får inte alltför ofta vara felaktig eller inaktuell. En rimlig hypotes kan vara att händelsens 

påverkan på trafikanten bör stämma minst två gånger av tre för att trafikanten 

långsiktigt ska få förtroende för informationen. Där är vi tyvärr inte idag i Sverige. 

Detta leder till skepsis, underutnyttjande av den korrekta och aktuella trafikinformationen 

och sämre utnyttjande av infrastrukturen än nödvändigt. Trafikanten tvingas 

därför vara smart för att utnyttja den information som är tillgänglig idag. 

- Akuta meddelanden om olyckor går ofta ut inom en kvart via radio 

- Allmän information om större vägarbeten hittar man oftast på TMC, men är svår att 

använda då aktuellt trafikläge sällan framgår 

- Köläget i Stockholm finns på trafiken.nu och DN:s hemsida, men är svårt att 

använda i bilen. Köinformationen i Premium TMC som finns i vissa GPS är 

begränsad och ofta inaktuell. Fast monterade, fordonsburna system kan inte ta emot 

denna information. 

70

2011-04-04 

- Köläget i Göteborg finns också på trafiken.nu med kamerabilder på länkar, GP har 

också kamerabilder, men är likaledes svårt att använda i bilen 

- Föraren kan ofta känna till trafiksituationen vid start och om händelser som inträffat 

på vägen tack vare senaste trafikrapport i radion 

- Efter start är det viktigt att vara observant på om trafiken är ovanligt tät eller om 

köer uppstår 

- Information om kösituationen är begränsad, det som finns är restidsinformation och 

uppgifter om köläget i trafikrapporter 

Slutsatsen är att realtidsinformation i bilen i Sverige idag (2011) är förhållandevis 

begränsad för att ha avgörande betydelse för trafikanternas beteende. Det är främst 

lokalradion som har stor täckning och når ut till många bilister. 

Köer, fördröjningar, restider 

Köinformation och information om fördröjningar vid större händelser efterfrågas allra 

mest av trafikanterna. Idag finns information på svåråtkomliga hemsidor och i avancerade 

navigationssystem. Täckningen är än så länge bara 10-20% av köer och bara 5- 

15% av bilisterna har tillgång till informationen. En gissning är att bara ett par procent 

av trafikanterna påverkas idag. 

Olyckor, akuta händelser 

Radion har högst täckningsgrad för akuta meddelanden, dessutom fler, snabbare och 

tydligare budskap inkl köinformation än andra informationskanaler. Lokalradion 

lämnar information från uppskattningsvis 50-60% av akuta större händelser och har 60- 

70% lyssnare. En gissning är att 5-10% av trafikanterna påverkas av informationen vid 

störningar. 

Vägarbeten 

Störst betydelse vid vägarbeten har manuell nedsättning av hastighet och andra 

regleringar på platsen. Lokalradion ger sällan information om vägarbeten, om inte detta 

leder till köbildning. Informationen i RDS-TMC uppdateras alltför sällan för att 

trafikanterna ska lita på den. 

Väglag, svår halka 

Störst betydelse vid vinterförhållanden har väderrapporterna från SMHI. De ökar 

medvetenheten om risken för halka eller besvärligt väglag. Lokala halkvarningar i RDS- 

TMC kan förstärka uppmärksamheten något, men trafikanterna har begränsat 

förtroende för informationen. 

71

2011-04-04 

6 Informationskvalitetens betydelse för nyttan 

av trafikinformation 

Av tidigare kapitel framgår att informationskvaliteten har avgörande betydelse för om 

trafikanterna ska kunna dra nytta av informationen eller ej. Syftet med kapitlet är därför 

att visa hur bättre kvalitet på ett dramatiskt sätt kan öka förtroendet för och därmed 

utnyttjandet av informationen. 

6.1 Arbetsmetodik 

Nedan har ett försök gjorts att bedöma nyttan av olika typer av information. Att göra en 

sådan bedömning är mycket komplicerat och kräver kunskap om alla delar i 

informationskedjan. 

Förekomsten av händelser av olika slag i vägtrafiken måste kartläggas. Händelsernas 

påverkan på kapacitet och konsekvenser för trafikanterna i form av fördröjningar måste 

bedömas. Insamling och distribution av information måste kartläggas. Viktiga delar är 

ledtid innan meddelande sänds ut och tillgänglighet, dvs. hur stor andel av trafikanterna 

som nås av meddelandena. Informationens effekt på ruttval och körstil måste 

bedömas. En viktig faktor är därvid informationsinnehållet, som avgör om trafikanten 

förstår meddelandet tillräckligt för att påverka beslut om ruttval och körstil för 

trafikanten. Först därefter kan nyttan av trafikinformationen bedömas. 

Figur 6.1 

Metodik vid bedömning av nytta och informationskvalitet 

72

2011-04-04 

6.2 Förekomst av händelser 

Exempel på händelser som är trafikstörande och vars konsekvenser kan påverkas av 

trafikinformation: 

- Varning för fara (väder, trafik, vägarbete) 

- Långa stopp (allvarliga olyckor, större vägarbeten, extrema vädersituationer) 

- Störningar (olyckor, nödstopp, underhåll, tappad last, vägskador) 

- Trängsel (överbelastning, tät trafik) 

Exempel på planering av resor där trafikinformation har betydelse: 

- Återkommande val (pendling, särskilt efter byte av bostad eller arbete) 

- Sällanresor (hitta bästa färdmedel, resväg, starttidpunkt) 

Vad behöver vi veta? 

- Hur många händelser av olika typ och dignitet som förekommer? 

- Är långa stopp vanligare på vintern? 

- Hur många nödstopp blir trafikstörande? 

- När och var förekommer överbelastningar? 

- Hur ofta omprövar man sitt färdsätt vid pendling? 

- Hur ofta behöver man hjälp att planera sin resa? 

Att kartlägga alla händelser i trafiken är ett omfattande arbete, som kräver stora 

resurser. Sedan TFK:s rapport från 1978 (TFK, 1978), över 30 år gammal, har inget 

försök gjorts att totalt kartlägga den totala förekomsten av händelser i trafiken i Sverige. 

Med ledning av statistik från Trafikverket, olika utredningar och egna skattningar har 

förekomsten av händelser överslagsmässigt bedömts i parallellprojektet om samhällets 

ansvar för trafikinformation (Movea, 2011). Statistiken är på flera sätt bristfällig både 

vad gäller antalet händelser och konsekvenserna för trafiken till följd av händelserna. 

En mer detaljerad kartläggning är önskvärd för att till fyllo kunna förstå trafikanternas 

situation och ge möjlighet att prioritera förbättringar vad gäller trafikinformation på 

bästa sätt. Nedan anges några resulterande nyckeltal från skattningarna: 

Trafiken idag: 

Trafikarbete, statligt vägnät 

50 miljarder fordonskm/år 

- därav vägar >2000 f/d 75% av trafikarbetet (TA 26 ) 

Förekomst av svårt väglag (svår halka) 

5-10 dagar per år (3% av TA) 

Medelflöde, vägar >2000 f/d 

Genomsnittlig fordonshastighet 

Total restid fritt flöde per år 

8000 fordon/dygn 

95 km/h 

ca 525 miljoner fordonstim 

Skattad omfattning av fördröjningar pga trängsel och köer ca 11% extra restid 

- därav pga flaskhalsar 6% extra restid 

- därav pga incidenter, olyckor och väderproblem 3% extra restid 

26 TA = trafikarbete, mäts vanligen i fordonskilometer 

73

2011-04-04 

- därav pga väg- och underhållsarbeten 2% extra restid 

Vägarbeten: 

Totalt antal vägarbeten 

därav större trafikstörande vägarbeten och underhåll 

(Frekvens ca 0,8 per milj fordonskm) 

Genomsnittlig varaktighet 

Fördröjning per berört fordon 

ca 500 per dag 

ca 80 arbeten per dag 

8 dagar 

3 min 

Incidenter: 

Långa totalstopp (varaktighet mer än 30 min) 

10 stopp per dag 

- övriga stora olyckor (personskador) 0,25-0,70/Mfkm ca 50 olyckor per dag 

- mindre olycka (plåtskador) 1,25/Mfkm ca 125 olyckor per dag 

Nödstopp ca 5-6 per milj fordonskm 


Andra hinder 3-4 per milj fordonskm 


Flaskhalsar: 

Berört trafikarbete av trängsel och köer pga tät trafik (mer än 25% ökad restid, minst 5 min 

försening samt medelreshastighet

2011-04-04 

- Föraren är mer alert i tät trafik eller om han aktiveras genom impulser utifrån 

(reaktionstid sänks från 1,5 ned till 0,7 sek) 

- Föraren kan tidigt välja alternativ väg med tillförlitlig information 

- Föraren byter spontant rutt om restid bedöms minska med 10 min eller mer 

- Observerade köer, tät trafik och trafikinformation kan utlösa ruttbyte 

- Föraren är konservativ vid omprövning av färdsätt vid pendling 

- Föraren är mer öppen för alternativ vid sällanresor 

Vad behöver vi känna till om innehållet i meddelandena? 

- Är informationen tillräcklig för beslut? 

- Ges uppmaningar om att sänka farten osv.? 

- Lämnas motiv för hastighetssänkningar etc.? 

- Lämnas omledningsinformation? 

- Lämnas information om restid på alternativväg? 

- Är reseplaneraren anpassad till hög- och lågtrafik? 

6.4 Effekter av information 

Exempel på trafikinformation som vi vet kan påverka trafikanterna: 

- Variabel hastighet (särskilt om motiv framgår) 

- Akuta varningar (särskilt med tydliga uppmaningar t.ex. svår halka!, sänk farten!, 

håll större avstånd!, se upp!) 

- Restidsinformation (särskilt om restid för alternativväg också anges) 

- Köinformation (särskilt om kölängd eller fördröjning anges) 

- Omledning (rekommendation om annan väg) 

- Reseplanerare för att testa pendlingsalternativ (särskilt om anpassning görs till 

aktuell restidpunkt) 

- GPS för att välja resväg och hitta fram till målpunkt 

- Händelseinformation (köer, restider, störningar m.m., särskilt om konsekvenser för 

trafikanten tydligt framgår) 

Några exempel på kända effekter av trafikinformation: 

Variabel hastighet 

- vid mycket svår halka sänks hastigheten med upp till 15-20 km/h 

- vid homogenisering sänks hastigheten initialt 2-4 km/h pga lägre variabel hastighetsgräns, 

men leder till att ca 10 km/h högre medelhastighet kan upprätthållas vid tätare trafik tack 

vare att hastighetsspridningen minskar 

- vid kövarning sänks hastigheten successivt 15-20 km/h som leder till ökade 

väjningsmöjligheter 

- i korsningar sänks hastigheten med upp till 15 km/h med aktivt system 

VMS (trafikinformationstavlor) 

- akuta budskap vid incidenter kan medföra att 5-25% spontant väljer annan väg 

- ju tydligare budskap desto högre andel 

75

2011-04-04 

- med rekommendationer byter ännu fler resväg 

RDS-TMC 

- akuta budskap vid större incidenter kan medföra att 5-15% spontant väljer annan väg 

Trafikrapporter i radio 

- mer, snabbare och tydligare akuta budskap genom radion kan ge ännu större effekt 

- om även ordinarie trafikutsändningar TA-flaggas kommer en betydligt större andel att nås 

av trafikmeddelanden 

LPV, läget på vägarna 

- ger mer översikt före resa, men budskap blir gamla under resan 

Köläge och kamerabilder via Internet 

- ger mer detaljer, men svårt att hantera under resan 

Restidsinformation 

Restid för alternativväg har större inverkan än enbart för befintlig väg 

- vid mindre än ca 25% längre restid påverkas enstaka pendlare 

- vid mer än 50% längre restid väljer majoriteten andra resvägar 

Sällanresenärer väljer alternativväg om 10-15 min kortare restid, vaneresenärer väljer 

alternativväg om 5-10 min kortare restid. Resenärer med GPS väljer ofta ny bästa rutt 

automatiskt om de litar på informationen 

Reseplanerare har liten betydelse vid vaneresor (ca 1% användning), men många (ca 25%) söker 

aktivt bästa resväg vid sällanresor. 

6.5 Täckning av händelseinformation 

Med Täckningsgrad menas här andel av relevanta händelser som inrapporteras och där 

budskap går ut. Med relevans menas budskap som har väsentlig betydelse för föraren 

och bör leda till ändrat beteende 

Det finns ett flertal kanaler för spridning av information 

- Trafikinformationstavlor (VMS) 

- VH 27 (väder, trafik, korsningar) 

- Navigationssystem (RDS-TMC) 

- Trafikradio 

- Internet (LPV, trafiken.nu, DN m.fl.) 

- Manuellt hanterade skyltar på vägen 

- Andra mobila system (mobiltelefon, iPad, sms, vägsvar m.m.) 

Vad behöver vi veta för att bedöma hur många som påverkas av meddelanden genom 

kanalen? 

- Täckningsgrad för insamling av olika händelser 

- Hur ofta sänds meddelanden ut? 

- Ledtid mellan händelse och information 

27 VH = Variable Hastighet 

76

2011-04-04 

- Hur många har tillgång till kanalen? 

- Hur många lyssnar (ser) aktivt på kanalen? 

Vi behöver veta hur stor del av händelserna som täcks med nuvarande rapporterings- 

och informationssystem? Nedan ges några exempel på bedömningar av täckning: 

Variabel hastighet 

Kövarning 

Akuta varningar genom VMS 

- varje tavla täcker ca 15 km eller 10 min restid 

VMS-meddelanden 

RDS-TMC-meddelanden 

Premium-TMC-meddelanden 


LPV 

Internet 

4 väderstyrda sträckor, 80 km 

2 trafikstyrda sträckor med 90 km/h eller 

mer 

10 trafikstyrda korsningar 

5 delvis trafikstyrda sträckor 

100-tal platser i landet 

25% av flaskhalsar = restider i Sthlm och 

15% i Gbg; 25% av större olyckor; 20% av 

vägarbeten 

5% av flaskhalsar = restider i Gbg; 15% av 

större olyckor; 35% av vägarbeten 

10% av köer = fördröjning i Sthlm; 10% av 

större olyckor; 20% av vägarbeten 

75% av köer; 80% av större olyckor; 5% av 

vägarbeten 

5% av köer i Gbg; 40% av större olyckor; 

50% av vägarbeten 

40% av köer; 10% av större olyckor; 5% av 

vägarbeten 

Vi behöver också känna till hur stor trafikanternas tillgång till information är med 

hänsyn till utrustning och synbarhet hos vägsidesplacerade installationer. Nedan ges 

några exempel på bedömningar av tillgänglighet. Tillgången till RDS-TMC och 

Premium TMC bygger på enkätundersökningen som redovisas i Arbetsrapport 3. 

Tabell 6.1 

Bedömning av andel trafikanter som nås av trafikinformation 

Informationskanal 

Tillgänglighet (Andel resenärer som 

nås på platsen/sträckan) 

Variabel hastighet (synbarhet på sträcka) 90% 

Kövarning (synbarhet) 90% 

Variabel hastighet (synbarhet vid korsningar) 90% 

Tillfälliga hastighetsbegränsningar (mobila, variabla) 90% 

Trafikinformationstavlor, VMS (synbarhet) 80% 

Trafikrapporter i radio (påslagen utrustning) 70% 

RDS-TMC-meddelanden (påslagen utrustning) 10% 

Premium-TMC-meddelanden (påslagen utrustning) 5% 

Internet (Köläge, kamerabilder; andel som kollar före eller under resa) 2% 

LPV (andel som kontrollerar före eller under resa) 1% 

77

2011-04-04 

6.6 Bedömning av informationskvalitet 

En central fråga för kunna bedöma nyttan av trafikinformation är att veta om budskapet 

når fram till användaren eller ej? Men detta räcker inte. Användaren måste också ha 

förmåga att tolka budskapet korrekt och att kunna omsätta detta i handling som att 

välja annan väg eller köra försiktigare. Stegvisa kvalitativa bedömningar har därför 

gjorts. 

Figur 6.2 

Egenskaper som samverkar för att nå hög informationskvalitet 

1) Bedömning av Täckningsgrad, dvs. andel av relevanta händelser som 

inrapporteras och där budskap går ut 

2) Bedömning av Tillgänglighet, dvs. andel av trafikanterna vid platsen för 

händelsen som nås av budskap 

3) Bedömning av Relevans, dvs. andel av budskap som har väsentlig betydelse för 

föraren och bör leda till ändrat beteende 

4) Bedömning av Aktualitet, dvs. andel av händelser som har konsekvenser just nu 

5) Bedömning av Trovärdighet, dvs. andel av trafikanterna som litar på budskapet 

6) Bedömning av Begriplighet, dvs. andel av trafikanterna som förstår innebörden 

av budskapet 

7) Bedömning av Användbarhet, dvs. andel av trafikanterna som förstått 

budskapet och som också omprövar resväg eller ändrar körstil 

Informationskvaliteten hos RDS-TMC har bedömts med ledning av f.d. Vägverkets 

tester (täckning) samt testkörningar (Arbetsrapport 2), enkät (Arbetsrapport 3) och 

fokusgrupp (Arbetsrapport 4). 

Kvalitet, RDS-TMC Bedömning 

Täckning 

Ganska liten p.g.a. få kövarningar och oprecisa halkvarningar 

Tillgänglighet, synbarhet Ganska liten, 20% har GPS påslagen enligt enkät (Arbetsrapport 3), 

hälften har TMC, 2/3 har RDS-TMC 

Relevans 

Måttlig p.g.a. att prioritering saknas 

Aktualitet 

Måttlig för vägarbeten (50% enligt intern undersökning) 

Trovärdighet Måttlig enligt enkät (Arbetsrapport 3) 

Begriplighet 

Ganska liten, oftast begränsad information om köer 

Användbarhet, följsamhet Ganska stor 

På motsvarande sätt har SR:s trafikrapporter och trafikinformationstavlor (VMS) bedömts: 

Kvalitet, Trafikrapporter 

Täckning 

Tillgänglighet, synbarhet 

Relevans 

Bedömning 

Stor, akuta händelser och aktuellt köläge 

Ganska stor (70% lyssnar på radio) 

Stor 

78

2011-04-04 

Aktualitet 

Trovärdighet 

Begriplighet 

Användbarhet, följsamhet 

Kvalitet, VMS 

Täckning 

Tillgänglighet, synbarhet 

Relevans 

Aktualitet 

Trovärdighet 

Begriplighet 

Användbarhet, följsamhet 

Stor, särskilt akuta meddelanden 

Stor 

Stor, detaljer redovisas 

Ganska stor 

Bedömning 

Liten når högst ca 10% av trafikanterna (andel trafikarbete) 

Stor, men uppfattas inte av alla 

Måttlig, ofta ej akut eller inaktuellt meddelande 

Måttlig, ofta mer än 15 min sent, ofta ej uppdaterat 

Stor 

Ganska liten, ofta kryptisk information 

Måttlig, ofta saknar föraren helhetsbild 

För att underlätta övergången från kvalitativa till kvantitativa bedömningar har ett 

försök till förtydligande av skalan gjorts: 

Omfattning 

Skala, andel av händelser, trafikanter osv. 

Mycket liten 90% 

Nedan visas den kvantitativa bedömningen av informationskvalitet för RDS-TMC. Med 

20% som har GPS påslagen enligt enkät, hälften som har TMC, 2/3 som har RDS-TMC-tjänsten 

når RDS-TMC ut till 7% av trafikanterna. Med 40% relevanta, aktuella och trovärdiga 

budskap, 30% begripliga budskap och 40% följsamhet kommer totalt 0,3% av 

trafikanterna att ändra sitt förarbeteende. Med RDS-TMC som täcker 14% av 

händelserna på vägnätet blir effekten att endast 0,2% av de trafikanter som drabbas av 

störningar kommer att påverkas i första hand tack vare RDS-TMC. 

79

2011-04-04 

Figur 6.3 

Bedömning av informationskvalitet för RDS-TMC 

På motsvarande sätt har effekten av andra informationskanaler bedömts. Resultatet 

framgår av Tabell 6.2. Siffrorna är givetvis inte exakta. Syftet är främst att illustrera 

genomslagskraften i budskap genom olika informationskanaler när det gäller möjlighet 

att styra trafiken. 

Störst genomslag har troligen lokala hastighetsnedsättningar vid vägarbeten. 

Uppskattningsvis 35% sänker hastigheten vid vägarbeten. Mycket stor genomslagskraft 

har också trafikrapporter i radio. Gissningsvis har trafikrapporterna i radio störst 

betydelse totalt sett genom att information ofta är akut, aktuell, når många och ofta 

innehåller värdefulla detaljer om kölängder och ökade restider. Många påverkas också 

av trafikstyrd VH, VH i korsning och kövarning, men dessa system är aktiva under 

korta tider på en begränsad del av vägnätet. 

Tabell 6.2 

Andel trafikanter som kan påverkas genom olika informationskanaler 


Tillgänglighet 

Täckning 

Relevanta, aktuella, 

trovärdiga, begripliga 

och användbara 

budskap 

Andel av alla 

trafikanter vars 

beteende 

påverkas 

Väderstyrd VH 90% 1% 44% 0,4% 

Trafikstyrd VH 

(homogenisering) 90% 17% 28% 4,4% 

VH i korsning 90% 7% 90% 5,4% 

Kövarning 90% 31% 19% 5,4% 

VMS 80% 4% 7% 0,2% 

80

2011-04-04 

Hastighetssänkning 

vid vägarbeten 90% 90% 43% 35% 

RDS-TMC 10% 16% 12% 0,2% 

Premium TMC 5% 12% 17% 0,1% 

Trafikrapporter i 

radio 70% 56% 39% 15% 

LPV 1% 16% 12% 0,02% 

Mobilt internet 

(kamerabilder, 

köläge m.m.) 2% 25% 15% 0,1% 

VMS är en mycket bra kanal för att få ut lokal information om händelser och restider. 

Täckningen vad gäller händelser är dock begränsad p.g.a. att det finns så få VMS än så 

länge. Budskapen innehåller också alltför sällan uppgifter om konsekvenser, som skulle 

göra budskapen mer användbara. 

När det gäller RDS-TMC och Premium TMC så är idag andelen som har dessa påslagna 

förhållandevis begränsat idag. Täckningen när det gäller köinformation, som 

trafikanterna önskar är också begränsad. Detta gör att det troligen är mycket svårt att 

styra trafikanterna genom information på TMC. 

Genom mobilt Internet kan man få tillgång till kamerabilder, köläge m.m. Detta är svårt 

att hantera av föraren i bilen av säkerhetsskäl. I fokusgruppen tycker man att 2-3 

knapptryckningar inte känns så farligt när man råkar ut för köer, men ofta krävs det 

mer än så om man inte förberett sig genom att ställa in telefonen i förväg. 

På lite sikt kan röststyrning och plattformar som gör att smartphone kan kopplas till 

bilens display överbrygga dessa säkerhetsrisker och komfortproblem. Där är vi dock 

inte idag. 

6.7 Nyttan av dagens trafikinformation i bilen 

Vad behöver vi veta för att bedöma nyttan av en specifik typ av trafikinformation? 

- Vilken typ av händelser påverkas? 

- Hur effektiv är informationsinsamlingen (relevans, aktualitet)? 

- Hur effektivt är budskapet (trovärdighet, begriplighet, användbarhet)? 

- Hur stor andel nås av budskapet (tillgänglighet, synbarhet)? 

- Total effekt på olyckor, restid etc. 

- Investerings- och driftkostnader 

Med ledning av den ovan redovisade metodiken har nuvarande trafikinformation 

sorterats i fyra grupper efter deras bidrag till framkomlighets- och 

trafiksäkerhetsförbättringar för trafikanterna: 

81

2011-04-04 

Bidrag till trafikantnyttan 

Nytta, Mkr/år 

Mycket stor nytta > 100 

Stor nytta > 10 

Ganska stor nytta > 3 

Mindre bidrag till nyttan > 1 

Mycket stor nytta för trafikanterna: 


- radion har högst täckningsgrad för akuta meddelanden, dessutom fler, snabbare och 

tydligare budskap inkl köinformation än andra informationskanaler 

- Täcker ca 55% av händelser, 70% lyssnare 

- Här antas att 6% ändrar ruttval tack vare informationen 

Manuellt nedsatt hastighet vid vägarbeten 

- olycksrisken är högre vid vägarbeten pga. avstängda körfält, chikaner, arbetare på vägen 

m.m., att sänka hastighetsgränsen när arbete pågår är därför viktigt 

- Täcker 90% av större vägarbeten, 90% ser informationen på platsen 

- Här antas att olycksrisken minskar med 40% tack vare hastighetsbegränsning på platsen 

Stor nytta för trafikanterna: 

Väderstyrd variabel hastighet 

- vid mycket svår halka påverkas hastigheten med upp till 15-20 km/h, tilläggseffekter 

uppstår även i övrigt vid besvärligt väder och väglag 

- Täcker 1% av vägnätet, 90% ser informationen 

- Här antas att olycksrisken minskar 28% tack vare väderstyrd variabel hastighet 

VMS (trafikinformationstavlor) 

- akuta tydliga budskap vid incidenter kan medföra att 5-25% spontant väljer annan väg 

- Täcker 2% av vägnätet, 80% uppfattar informationen 

- Här antas att 3% ändrar ruttval tack vare informationen 

RDS-TMC 

- akuta budskap vid större incidenter kan medföra att 5-15% spontant väljer annan väg 

- Täcker 16% av köer till följd av akuta händelser, 10% har utrustning påslagen 

- Här antas att 2% kan göra bättre ruttval tack vare informationen 

Ganska stor nytta för trafikanterna: 

Kövarning (MCS) 

- vid kövarning sänks hastigheten successivt 15-20 km/h som leder till ökade 

väjningsmöjligheter 

- Täcker 31% av behovet på utpekat vägnät (>40000 f/dygn, >90 km/h) 

- Här antas att olyckorna halveras när systemet är aktivt 

Trafikstyrd variabel hastighet 

- homogenisering på vägar med hastighetsgräns 90-120 km/h kan leda till att ca 10 km/h 

högre hastighet kan upprätthållas vid tätare trafik tack vare att hastighetsspridningen 

minskar 

- Täcker 17% av behovet på utpekat vägnät (>50000 f/dygn, >90 km/h) 

- Här antas att restiden minskar 12% tack vare homogenisering när systemet är aktivt 

Premium TMC 

- köinformation vid förseningar i Stockholmsregionen gör att fler sparar tid vid 

pendlingsresor 

82

2011-04-04 

- Täcker 14% av köer till följd av akuta händelser, 5% har utrustning påslagen 


Mindre bidrag till trafikantnyttan: 

Korsningsstyrd variabel hastighet 

- i farliga korsningar sänks fordonshastigheten med upp till 15 km/h med aktivt system 

- Täcker 7% av utpekade farliga korsningar 

- Här antas att olycksrisken minskar med 30% tack vare korsningsstyrd variabel hastighet 

Köläge och kamerabilder via Internet 

- ger mer detaljer, men svårt att hantera under resan 

- Täcker 25% av köer till följd av akuta händelser, 2% söker information via mobilt Internet 


LPV, läget på vägarna 

- ger mer översikt före resa, men budskap blir gamla under resan 

- Täcker 16% av köer till följd av akuta händelser, 1% söker information via LPV i bilen 


Totalt sett bedöms att nyttan av nuvarande trafikinformation uppgår till ca 1500 Mkr 

per år för både offentliga och privata informationskällor. 

Trafikrapporter i radio är överlägsen informationskälla för allmän information om 

akuta händelser. Nedsättning av hastighetsgräns vid vägarbeten har mycket stor 

betydelse lokalt vid arbetsplatser. Omkring 90% av nyttan kommer från trafikradio och 

nedsättning av hastighetsgräns vid vägarbeten. 

6.8 Ökad nytta av förbättringar i informationskedjan 

Flera informationskällor har en förhållandevis begränsad nytta. Om de anpassas lite 

bättre till trafikanternas behov av framkomlighetsorienterad information, där konsekvenser 

för trafiken beskrivs på ett tydligare och bättre sätt, kan nyttan bli mycket 

större. Nedan följer några förslag till förbättringar av information i bilen via navigatorer 

(PND, PDA och smartphones med trafikinformation): 

Förbättring av datainsamling: 

- Alla akuta varningsmeddelanden med stor påverkan går ut via TMC, vägarbeten med liten 

eller obetydlig påverkan begränsas för att öka trovärdigheten 

- Sensorer från MCS och andra system genererar automatiskt kö- och restidsmeddelanden 

- FCD och FPD utnyttjas för automatisk framkomlighetsinformation där fasta system saknas 

Förbättring av datahantering: 

- Händelseinformation konsekvensklassas och uppdateras minst varje kvart 

- Framkomlighetsinformation klassas i tre eller flera tydliga framkomlighetsklasser (t.ex. 

normal framkomlighet, långsam trafik, mycket långsam trafik) 

- Datakvalitet klassas i tre eller flera tydliga klasser (t.ex. säkerställda data, osäkra data, data 

saknas). 

83

2011-04-04 

Förbättring av användargränssnitt (PND, PDA och smartphones): 

- Användaren får översiktsbild av framkomlighetssituationen på alla vägar vid start av 

vägledning. Akuta meddelanden på rutten läses upp vid start. 

- Användaren får kontinuerlig information om framkomlighetssituationen på vald rutt. Nya 

akuta meddelanden läses upp när de tas emot av navigatorn. 

- Användaren får tre alternativval vid störningar. Datakvalitet anges på omledningsvägar. 

Genom en enkel knapptryckning eller röststyrning erhålls senaste trafikrapport från 

lokalradion. 

1) Trovärdigheten hos händelseinformationen behöver öka. Relevant information som 

berör trafikanten just nu måste kunna separeras från statisk information. Alla akuta 

varningsmeddelanden med stor påverkan går ut via TMC, vägarbeten med liten 

eller obetydlig påverkan begränsas i TMC-databasen för att öka trovärdigheten. 

- Ökad fokusering på större händelser ökar täckningen 

- Trovärdighet ökar när irrelevanta vägarbeten sorteras bort 

- Användbarheten ökar starkt när det gäller att ändra resväg 

2) Köinformation saknas i TMC trots att detektorer samlar in data. Sensorer från MCS 

och andra system genererar automatiskt kö- och restidsmeddelanden 

- Täckningen av kö- och restidsinformation på högtrafikerade vägar ökar väsentligt 

- Användbarheten ökar starkt när det gäller att justera vägval 

3) Restidsinformation saknas för största delen av vägnätet. FCD och FPD utnyttjas för 

automatisk framkomlighetsinformation där fasta system saknas 

- Täckningen av kö- och restidsinformation på alla vägar ökar mycket starkt 

- Användbarheten ökar starkt när det gäller att ha koll på trafikläget och hantera störningar 

Tabell 6.3 

Illustration av möjliga effekter av förbättringar av datainsamling 



(användare) 

Täckning (av 

vägarbeten, 

olyckor och 

köer) 


trovärdiga, 

begripliga och 

användbara budskap 

Andel av alla 


beteende 

påverkas 

TMC 15% 16% 17% 0,4% 

Fler akuta, färre 

statiska meddelanden 

MCS genererar 

kömeddelanden 

Utnyttjande av FCD 

och FPD 

20% 24% 21% 1,0% 

25% 43% 27% 2,9% 

30% 66% 36% 7,2% 

De föreslagna förbättringarna av datainsamlingen till navigatorer kan ha en potential 

att öka andelen trafikanter som kan dra nytta av informationen i sina resbeslut med mer 

än tio gånger. 

4) Trafikanterna behöver uppgift om konsekvens snarare än orsak för att hantera 

störningar. Ett förslag till konsekvensklassning (se Avsnitt 3.8) finns i TRISS (kallat 

84

2011-04-04 

påverkansgrad), som behöver vidareutvecklas. Alla meddelanden på VMS 

konsekvensklassas (t.ex. 30 min trolig 

fördröjning). Omprövning av klassning sker minst varje kvart. 

- Konsekvensklassning ökar aktualitet och trovärdighet väsentligt 

- Användbarheten ökar starkt när det gäller att bedöma inverkan på ruttval 

5) Framkomlighetsinformation klassas i tre eller flera tydliga framkomlighetsklasser 

(t.ex. normal framkomlighet, långsam trafik, mycket långsam trafik som används av 

trafiken.nu) 

- Begripligheten ökar väsentligt genom standardiserade klasser 

- Användbarheten ökar starkt när det gäller att förstå trafikläget 

6) Datakvalitet klassas i tre eller flera tydliga klasser (t.ex. säkerställda data, osäkra 

data, data saknas). 

- Aktualitet och trovärdighet ökar väsentligt 

- Användbarheten ökar starkt när det gäller att hantera störningssituationer 

Tabell 6.4 

Illustration av möjliga effekter av förbättringar av datahantering 


TMC efter förbättrad 

datainsamling 


(användare) 

Täckning (av 

vägarbeten, 

olyckor och 

köer) 


trovärdiga, 



Andel av alla 


beteende 

påverkas 

30% 66% 36% 7,2% 

Konsekvensklassning 35% 66% 43% 10% 

Framkomlighetsklass 

ning 

Kvalitetssäkrad 

datakvalitet 

40% 66% 48% 13% 

40% 66% 53% 14% 

De föreslagna förbättringarna av datahanteringen kan ha en potential att fördubbla 

andelen trafikanter som kan dra nytta av informationen i sina resbeslut. 

7) Användaren får översiktsbild av framkomlighetssituationen på alla vägar vid start 

av vägledning. Akuta meddelanden på rutten läses upp vid start. 


- Användbarheten ökar starkt när det gäller att hålla koll på trafikläget 

8) Användaren får kontinuerlig information om framkomlighetssituationen på vald 

rutt. Nya akuta meddelanden läses upp när de tas emot av navigatorn. 



9) Användaren får tre alternativval vid störningar. Datakvalitet anges på omledningsvägar. 

Genom en enkel knapptryckning eller röststyrning erhålls senaste 

trafikrapport från lokalradion. 

- Aktualitet, trovärdighet och begriplighet ökar väsentligt 

85

2011-04-04 


Tabell 6.5 

Illustration av möjliga effekter av förbättringar av användargränssnitt 


(användare) 


TMC efter förbättrad 

datahantering 

Översiktsbild av 

framkomlighet 

Kontinuerlig 

framkomlighetsinformation 

Alternativval vid 

störningar 

Täckning (av 

vägarbeten, 

olyckor och 

köer) 


trovärdiga, 



Andel av alla 


beteende 

påverkas 

40% 66% 53% 14% 

50% 66% 58% 19% 

60% 66% 71% 28% 

65% 66% 77% 33% 

De föreslagna förbättringarna av användargränssnittet hos navigatorer kan ha en 

potential att öka andelen trafikanter som kan dra nytta av informationen i sina resbeslut 

med ytterligare 2-3 gånger. 

Totalt sett har vi velat illustrera de multiplikatoreffekter som uppstår genom förbättrad 

datainsamling, förbättrad datahantering och ett förbättrad användargränssnitt. Det 

ligger en potential i förbättringarna som kan öka användbarheten av navigatorer i bilen, 

portabla navigatorer (PND, PDA) och navigatorer i smartphones på upp till 50 gånger. 

86

2011-04-04 

7 Rekommendationer och slutsatser 

7.1 Samlad kunskap om trafikinformation i bilen 

Projektet ’Smart navigering’ har bestått av flera delmoment. 

 

 

 

 

 

 

 

 

En litteraturstudie har gjorts över tidigare undersökningar av användarnytta 

(Arbetsrapport 1) 

Exempel på händelser, utsända och mottagna meddelanden har undersökts genom 

jämförelser mellan egna upplevelser och information på webbsidor 

Användargränssnitt för moderna navigatorer har undersökts genom egna 

testkörningar och trafikstudier (Arbetsrapport 2) 

Den troliga nyttan av dagens och framtidens trafikinformation i bilen har bedömts 

genom räkneexempel. 

Trafikverket har intervjuats om ansvar för samhällsnyttig trafikinformation och om 

prioritering av information. 

PND-industrin har intervjuats om mottagning av TMC-meddelanden, navigatorns 

funktion (tolkning, filtrering), kartinformation (geometri, hastigheter, restider) samt 

utvecklingen av avancerade Live-tjänster som bygger på data från navigatorer eller 

smartphones. 

Bilisternas användning och nytta av trafikinformation har undersökts genom 

användarenkät (Arbetsrapport 3) 

Bilisternas hantering av TMC-budskap och annan information i bilen har 

undersökts genom en fokusgrupp (Arbetsrapport 4) 

Litteraturstudien visade att det finns en mycket hög acceptans för navigationssystem 

när det gäller att lättare hitta till en okänd måladress. Studier visar att man upplever att 

det blir säkrare med navigator än med papperskarta. Få upplever att det är mycket 

distraherande med GPS i bilen. Det finns en tydlig självkontroll. Man undviker att 

knappa på apparaten när trafiksituationen är komplicerad. 

Undersökningen av händelseinformationen visar att Trafikverkets information är 

fokuserad på sådan information som är lätt att förmedla och inte baserad på 

trafikanternas behov av information. Trafikanterna önskar främst information om köer, 

fördröjningar, omledningar, hastighetsnedsättningar och andra konsekvenser som 

direkt påverkar deras resbeslut. Den förmedlade informationen från Trafikverket avser 

oftast vad som hänt, möjligen varför, men ej konsekvenser för trafiken. 

87

2011-04-04 

Trafikstudier av tilläggsinformationen i Premium TMC, som främst avser köer i 

Stockholmsregionen, indikerar att bara en liten andel av flaskhalsarna täcks genom 

köinformationen och att uppemot hälften av informationen är felaktig eller inaktuell. 

Både Trafikverkets (RDS-TMC, LPV) och MMNs (Premium TMC) information lider 

idag av stora kvalitetsproblem. Tidigare studier visar att hälften av informationen om 

vägarbeten är felaktig eller inaktuell. Akut information om olyckor och andra hinder 

saknar i de flesta fall konsekvensbeskrivning som underlättar för trafikanten att 

ompröva resväg m.m. i bilen. Både för Trafikverkets och MMNs information gäller att 

ökad fokus måste läggas på kvalitetsfrågorna. Baserat på enkätsvar och fokusgrupper 

tror vi att en rimlig hypotes är att trafikanten ska uppleva att informationen är korrekt 

minst två gånger av tre för att förtroende ska uppstå och informationen varaktigt 

kommer att utnyttjas i resebesluten. 

Tidigare studier visar att det förekommer frekventa feltolkningar av Trafikverkets 

meddelanden i navigatorer, t.ex. fel riktning. Det beror på filtreringar och omprogrammeringar 

som genomförs av resp. tillverkare eller tjänsteförmedlare. Exempelvis 

prioriteras kömeddelanden, vilket innebär att TMC-meddelanden från Trafikverket inte 

når ut under rusningstid till den som prenumererar på Premium TMC. Detta kan leda 

till att viktiga TMC-meddelanden på landsbygden faller bort. Ett annat problem som 

också observerats genom egna studier är att bilantennen inte räcker till för att ta emot 

alla meddelanden. Mottagningen av TMC beror på var relästationerna är belägna. Detta 

system är uppbyggt efter befolkningsmönstret och inte efter optimal mottagning i 

bilen. Främst på sidovägar men också på stomnätet brister mottagningen på många håll. 

Detta leder till försenad mottagning av akuta meddelanden och ibland går de inte alls 

fram. 

Testkörningar med moderna navigatorer visar att det ännu är krångligt med smart 

navigering. Det är inte möjligt idag att helt kunna välja bästa resväg mht egna 

preferenser (tid, bekvämlighet, säkerhet, miljö m.m.). Man kan välja snabbaste väg, men 

man kan inte programmera in egna preferenser för tid, avstånd, undvika kö och 

trängsel, kostnad, säkerhet m.m. Det är inte heller möjligt att ha koll på trafikläget 

under hela resan. Detta beror bl.a. på att i Sverige viktig information om köer och 

fördröjningar i storstadsområden och högtrafikerade vägar saknas. Det bästa sättet att 

idag få delar av denna information är att lyssna på trafikrapporter i radio och att alltid 

ha mottagning av akut trafikinformation (TA) inkopplad. Det är inte heller lätt att få 

hjälp att hantera störningar (aktuell information, vägvalsförslag). Informationen genom 

TMC är inte tillräckligt tillförlitlig. Automatisk omledning genom navigatorn, som kan 

triggas av orden ”olycka” eller ”kö” i meddelandet, leder alltför ofta till längre restid 

genom att informationen om situationen på huvudvägen är inaktuell eller kunskapen 

om förhållandena på omledningsvägarna är bristfällig. 

88

2011-04-04 

Försök har också gjorts att fånga den troliga trafikantnyttan med dagens system och de 

förbättringar som kan väntas inom några år. Idag är trafikantnyttan främst knuten till 

trafikrapporterna i radio. Denna ger både köinformation och akut information om 

olyckor som kan bidra till att reducera följdolyckor och omfattande trafikinfarkter. När 

det gäller RDS-TMC, Premium TMC och LPV är nyttan i dagsläget begränsad. För få 

upplever informationen som aktuell och användbar för resbeslut i bilen. RDS-TMC 

skulle behöva tydligare budskap och mer fokus på konsekvenser, Premium-TMC bättre 

täckning och informationskvalitet och Läget på vägarna (LPV) ökad användarvänlighet 

för att informationen ska nå ut och vara användbar i bilen. 

Intervjuer med Trafikverket om ansvar för samhällsnyttig trafikinformation och 

prioriteringar av olika informationsinsatser visar att omprövning av den egna rollen 

pågår. Man har insett att informationskvaliteten inte är tillräckligt hög, man har också 

insett att man i större utsträckning bör informera om påverkan och konsekvenser än 

man gör för närvarande. Det pågår en diskussion som kan leda till att man i större 

utsträckning begränsar informationen till större händelser med stor eller mycket stor 

påverkan och fokuserar på att öka informationskvaliteten för dessa händelser på 

huvudvägnätet. Det pågår också en diskussion på EU-planet där man fokuserar på 

säkerhetsrelaterad information och information för trafikledning, som säkerställer att 

väginfrastrukturen utnyttjas på bästa möjliga sätt. Man har också insett att det pågår en 

snabb teknisk utveckling, som leder till utvecklade informationstjänster på marknaden, 

vilka bl.a. baseras på spårning av telefoner (FPD). 

PND-industrin har intervjuats om mottagning och filtrering av meddelanden. 

Försäljningsorganisationerna i Sverige har inte full kontroll över hur apparaterna 

fungerar, kvaliteten på kartdata, kriterier för omledning vid störningar m.m. Algoritmer 

och kodning av meddelanden sköts utomlands och inblicken i detta är mycket 

begränsad hos tillverkarnas representanter, återförsäljare, tjänsteleverantörer, 

Trafikverk och trafikanter i Sverige. På informationssidan sker förbättringar genom 

utnyttjande av det egna märkets navigatorer och simkortsteknik. Detta ger inom några 

år sannolikt bra kvalitet på köinformation och information om större fördröjningar i 

vägnätet. Detta ger emellertid inte lika snabbt förbättringar på landsbygden, där 

behoven avser information om hinder, temporära trafikomläggningar, halkvarningar 

m.m. 

Enkäten om bilisternas användning av GPS och TMC visar att 37% av fordonsägarna 

alltid eller ibland har GPS i fordonen. Var femte GPS-utrustning är fast monterad i 

privat personbil och var fjärde i yrkesfordon. Endast 15% av fordonsägarna har GPSutrustningen 

påslagen vid varje resa. Var tredje fordonsägare har nästan aldrig 

utrustningen påslagen! Personbilsförare använder utrustningen främst vid långresor, 

fritidsresor men endast en liten andel (6%) för pendlingsresor till och från arbetet. Den 

klart viktigaste tillämpningen av GPS bland både yrkes- och privatförare är för att hitta 

fram till målpunkten (75-80%). Av dem som har GPS uppger 55% av yrkesförarna och 

89

2011-04-04 

46% av de privata fordonsägarna att de har TMC. Den situation som den största 

andelen anser att de har mest nytta av trafikinformationen är vid störningar under 

pågående resa (30 – 35%). En tredjedel av privata fordonsägare (30%) lyssnar på radions 

trafikrapportering för att få kompletterande information som stöd för val av annan rutt. 

Flertalet deltagare håller inte med om att man t ex gör fler smarta ruttval eller att man 

räknar med kortare restider på grund av GPS:en. Svaren visar att den information som 

navigatorn förmedlar idag inte är tillräcklig. 

Bilisternas hantering av GPS och TMC har undersökts i en kompletterande fokusgrupp 

för att få mer insikt i detaljer. Attityder till trafikinformation har undersökts i flera 

tidigare fokusgrupper och enkäter. Utrustningen anses lätt att använda, men det finns 

många funktioner som man inte hittar. För det mesta känns det säkert och tryggt när 

man bara behöver trycka på någon enstaka knapp t.ex. för att ta fram trafikinformation. 

Att ändra grundinställningar känns osäkert. Man blir irriterad över kartfel, särskilt 

utomlands där man inte alls hittar. Fokusgruppsdeltagarna tror att informationen i 

TMC kommer från Trafikradion (Sveriges Radio) och Trafikverket. Man tror alltså att 

det finns ett omfattande samarbete mellan Sveriges Radio och Trafikverket. I själva 

verket kommer RDS-TMC från Trafikverket och Premium TMC från MMN. 

Mest nytta av information har bilisterna vid störningar. Lokalradion ger bäst information. 

I andra hand har man mest nytta vid vägarbeten, men vägomläggningar kommer 

mycket sent i TMC och navigatorer. Konsekvenser är allra viktigast för att kunna fatta 

bra beslut hur man ska köra. Om konsekvenserna var korrekta skulle det räcka med den 

informationen. Vägarbeten är bara till hälften rätt, omledningsvägar saknas nästan 

alltid. Körfält är ofta ej avstängt när det står att det är så. Det är särskilt illa att man inte 

tar bort meddelanden om vägarbeten som är avslutade. Fokusgruppsdeltagarna (i 

Stockholm) lyssnar på Radio Stockholm för att kolla trafikläget, men litar inte på TMC. 

Ofta lyssnar man på annat än radio i bilens musikanläggning, vilket innebär att man 

endast får akut trafikinformation om TA-flaggan är aktiverad på en RDS-radio. Man 

ringer sällan från bilen i samband med störningar. 

7.2 Det behövs en nystart! 

Vi kan konstatera att insamling och förmedling av trafikinformation i Sverige idag har 

kvalitetsbrister. Trafikanterna har därför en bristande tillit till informationen. 

Vissa faktorer talar emot möjligheten att få bra trafikinformation. Vårt motorvägsnät är 

inte utrustade med detektorer på var 500:e till 2000:e meter som t.ex. i Tyskland, 

England och Holland. Detektering är därför svårare. Vi har ett glest land och på stora 

delar av vägnätet är trafiken måttlig. Rapportering om händelser som inträffar sker 

därför långsammare. I värsta fall är informationen inaktuell när den kommer fram. 

Trängseln är måttligare, vilket gör att färre ser nyttan med information. I de mer 

tättbefolkade länderna har de flesta bilister upplevt katastrofala framkomlighets- 

90

2011-04-04 

problem och behovet av trafikinformation för att undvika liknande händelser i framtiden 

är mycket stort. I Sverige saknar många liknande erfarenheter och färre har därför 

installerat TMC i bilen. 

Men det finns också faktorer som underlättar insamling och spridning av information. 

Det utpekade vägnätet där realtidsinformation borde ha hög samhällsnytta, dvs 

storstadsregioner och högtrafikerade vägar är mer begränsat. Mobiltäckningen var varit 

bra och vi har varit ett föregångsland när det gäller allmänhetens tillgång till mobiltelefoner 

och även smartphones. Det borde därför vara förhållandevis lätt att skapa fördröjningsinformation 

genom spårning av telefoner (FPD). Vi brukar också framhålla vår 

samarbets- och organisationsförmåga, som innebär ökade möjligheter till konsensus. 

Slutsatsen blir att det inte självklart finns några naturlagar som leder till att trafikinformationen 

måste ha dålig kvalitet i Sverige. Vi förespråkar därför en nystart med en 

nationell satsning på att trafikinformationen ska hålla lika hög klass vid motsvarande 

förhållanden som i mer befolkningstäta länder. 

Övergripande mål: 

Trafikinformationen ska hålla sådan kvalitet att det främjar samhällets mål om effektivt 

utnyttjande av vägnätet, ökad trafiksäkerhet och minskade utsläpp av klimatgaser och 

avgasemissioner. 

Trafikinformationen ska hålla sådan kvalitet att trafikanterna litar på informationen och 

tar hänsyn till denna i sina resbeslut före och under resan. 

Konkretisering för att nå tillräcklig tillförlitlighet: 

- 80% av alla större incidenter och oväntade köer som medför en restidsförlängning 

på 5 min eller mer ska vara kända och förmedlade till trafikanterna. 

- 80% av påverkan av större incidenter ska förmedlas inom 15 minuter. 

- 80% av all förmedlad trafikinformation ska ha klassificerats i rätt påverkansgrad. 

- För 80% av större händelser ska påverkansgrad omprövas minst var 15:e minut 

- 80% av avslutade händelser ska ha tagits bort inom 15 minuter från att köer 

avvecklats och framkomligheten på platsen är återställd 

- 80% av all information om vägarbeten ska ha tagits bort under tider då inga 

restriktioner (inverkan på trafiken) förekommer. 

Ovanstående mål har sin grund i att uppnå tillräckligt hög tillit till trafikinformationen 

för att trafikanterna ska tycka att det är värt att installera utrustning, betala för att få 

tillgång till informationen och att ändra sitt beteende så att det får spårbara konsekvenser 

i trafiksystemet. 

91

2011-04-04 

När det gäller åtgärder för att nå ovanstående mål bör man bl.a. svara på följande 

frågor: 

Kan informationen bli så bra som trafikanterna vill ha den? 

Kan dataförmedlingen bli så snabb (frekventare uppdatering) som man vill ha 

den? 

Är TMC rätt medium för akuta meddelanden? 

Kan otydliga budskap om t.ex. vägarbeten utvecklas till akuta med 

köinformation (detaljinformation)? 

Kan akuta trafikmeddelanden i radio som berör en viss rutt filtreras ut och 

sändas automatiskt vid beslutspunkter? 

Kan HMI anpassas bättre till bilförarens informationsbehov (preferenser)? 

Trafikinformationen kan kanske inte bli så bra som trafikanterna önskar, men den kan 

säkert bli mycket bättre än idag. Kö- och fördröjningsinformation kan förbättras genom 

konsekvent utnyttjande av alla tillgängliga detekteringssystem (bl.a. MCS och restidskameror). 

Samverkan mellan flera parter (Trafikverk, bilindustri, PND-industri, 

mobiloperatörer, nätägare, tjänsteleverantörer, fordonsflottor, taxi) när det gäller 

mobiltelefonspårning (FPD) för restidsskattning skulle snabbare kunna skapa 

tillförlitlig restidsinformation även på större vägar utanför motorvägsnätet. 

En mycket snabb utveckling är på gång när det gäller mobiltelefonspårning. I Tyskland 

visar t.ex. oberoende tester att TomTom’s tjänst HD Traffic ger högre kvalitet än TMC 

på trafikinformationen. Tester som genomförts under två veckor med bilpendlare visar 

att bra trafikinformation verkligen hjälper förarna att göra smartare val i trafiken 

(Autotalk, 2010). Upp till 75% av köer och flaskhalsar detekterades korrekt. Testerna 

visade också att mobiltelefonspårning ger bra information även på andra högtrafikerade 

vägar än motorvägar. Systemet kunde undvika fler flaskhalsar än TMC i Tyskland. 

Motsvarande utveckling kan väntas i Sverige, även om det tar något längre tid innan 

kvaliteten är tillräcklig på alla stomvägar. Oberoende studier indikerar att 3-5% utrustade 

fordon behövs för bra kvalitet på restidsinformationen. 

Dataförmedlingen kan bli snabbare och mer aktuell om fler datakällor utnyttjas och om 

uppdateringsrutinerna ses över. Särskilt problemet med att inaktuella budskap utan 

direkta konsekvenser för trafikanterna ligger kvar lång tid bör enkelt kunna åtgärdas. 

TMC är bra för att ge lokal information om restriktioner och hinder i vägnätet. Vid 

akuta händelser krävs dock mycket detaljinformation för att förstå situationen, 

föreställa sig hur köerna kan tänkas breda ut sig och inse fördelarna med att välja en 

annan resväg. Det är svårt att förmedla detta på ett bra sätt genom TMC. Förenklingar, 

tolkning och kodning av meddelanden gör att en del av ursprungsinformationen går 

förlorad. Akut information som förmedlas i radion har fördelen att snabbt nå ut och 

kunna förmedla fler detaljer. Slutsatsen är att inom det egna språkområdet kan 

informationen bli bättre om TMC kopplas ihop med radion så att senaste radiorapport 

92

2011-04-04 

erhålles innan ett definitivt beslut om att välja annan väg tas. När man är utomlands är 

man däremot mer benägen att direkt utnyttja informationen från TMC, man förstår 

ändå inte tilläggsinformationen genom radion. 

Trafikanterna har särskilt svagt förtroende för informationen vid vägarbeten. Trafikanterna 

är särkilt irriterade på att man inte tar bort vägarbetsinformation när arbetet är 

avslutat. Här behövs en skärpning! Kanske är bästa lösningen att lägga ner allmän 

information om vägarbeten, som uppenbarligen håller undermålig kvalitet. Förbättringar 

bör kunna åstadkommas genom att koncentrera sig på de allra största vägarbetena 

som ger omfattande konsekvenser motsvarande 5 min försening eller mer. För 

dessa kan förbättring åstadkommas genom att ge realtidsinformation med uppdatering 

av påverkan varje kvart. För övriga vägarbeten bör man i många fall kunna nöja sig 

med den information som finns genom manuella insatser och fasta sidoplacerade 

vägmärken. 

Trafikanterna önskar kunna filtrera ut akuta trafikmeddelanden i radio som berör en 

viss rutt. Man önskar också automatiskt få information om eventuella störningar vid 

beslutspunkter t.ex. där man har möjlighet att välja annan väg. Detta är frågor som 

kräver utveckling av användargränssnittet på radio, navigatorer och smartphones. Det 

förefaller relativt enkelt att bygga in en knapp i navigatorn som leder till senaste 

trafikrapport och därmed knyta samman navigationsapplikationer med lokalradio. 

Trafikanterna önskar också ökade möjligheter att användaranpassa trafikinformationen 

enligt egna preferenser när det gäller att välja resväg och hantera störningar. 

Flera olika användaranpassningar är möjliga om man läser tillhörande manualer noga. 

Men instruktionerna behöver bli bättre och det finns många irriterande begränsningar. 

Trafikanterna klarar därför sällan av att göra de nödvändiga inställningarna. 

Nedan följer ytterligare några förslag till förbättringar som bör kunna åstadkommas 

inom ett par år: 

 

 

 

 

 

 

Informera om att bättre antenn är nödvändig särskilt på landsbygden och för de 

som prenumererar på den kodade Premium TMC-tjänsten. Navigatorer och 

mobiltelefoner bör kunna kopplas till bilens takantenn. 

Komplettera TMC med köinformation från Trafikverkets egna system (MCS, 

restidskameror, andra detektorer) 

Uppmuntra insamling av kompletterande köinformation (långsamtgående trafik 

utanför motorvägsnätet och i tätort) 

Budskap kan prioriteras bättre (tydligare konsekvensbedömning) och uppdateras 

snabbare (minst varje kvart) 

Information om vägarbeten anpassas bättre till aktuella förhållanden (just nu) 

Utsändningsstyrka och antenn kan förbättras så att informationen verkligen når 

mottagaren. 

93

2011-04-04 

 

 

 

PND-tillverkare kan informera användaren bättre om principer för filtrering och hur 

omledningsförslag genereras 

De bör också erbjuda ett nytt kundorienterat gränssnitt (som utgår från att det alltid 

kan finnas bristfällig information och som utnyttjar förarens egna kunskaper) 

Fullständigt innehåll i meddelanden kan utnyttjas bättre i navigatorer för anpassning 

till användarens informationsbehov (händelse, konsekvens, vägval) 

7.3 Ompröva Trafikverkets roll! 

Trafikverkets roll när det gäller insamling och spridning av trafikinformation är stadd i 

förvandling. Utbudet av kanaler för trafikinformation utgörs främst av rundradio, RDS- 

TMC, LPV, trafiken.nu, navigatorer, mobilt Internet och appar till smartphone. 

Utomlands satsas också på Digital radio (DAB), men detta är för närvarande inte 

aktuellt i Sverige. 

Inom EU/Easyway drivs frågan om trafikinformation främst avseende det transnationella 

vägnätet (TERN). Man har identifierat storstadsregioner och högtrafikerade 

motorvägar som de områden där trafikinformation har högst samhällsekonomisk 

lönsamhet och kan reducera EU:s trängselkostnader allra mest. I ITS-direktivet 

(Vägverket, 2010) konstaterar man att trenden går nu mot ökat tillhandahållande av 

trafikinformation genom kommersiella källor. När det gäller säkerhetsrelaterad 

information är det mycket viktigt att uppgifterna bekräftas och görs tillgängliga för alla 

marknadsaktörer på ett rättvist och likartat sätt. 

Vi kan konstatera att nuvarande kvalitet på trafikinformation inte svarar mot allmänhetens 

behov att genomföra resor på ett effektivt sätt. Frågan är vilka förbättringar som 

är möjliga? Vi bör bl.a. svara på följande strategiska frågor: 

 

 

 

 

 

Blir informationen tillräckligt bra utan att informationsinnehållet i TMC utvecklas? 

Blir informationen tillräckligt bra utan att uppdateringsfrekvensen blir högre? 

Blir informationen tillräckligt bra utan att mottagningen blir bättre? 

Blir informationen tillräckligt bra utan ökad samsyn om filtrering mht trafikanternas 

behov? 

Blir informationen tillräckligt bra utan att användargränssnittet förbättras? 

Svaret är att alla delar behöver förbättras för att trafikanterna ska lita på trafikinformationen 

och i ökad utsträckning nyttja den i sina resbeslut. 

Filtrering 

Uppdateringsfrekvens 

Informationsinnehåll 

Mottagningsförhållanden 

Användargränsnitt 

Figur 7.1 

Viktiga delar i informationskedjan 

94

2011-04-04 

Trafikverket har en strategiskt viktig roll när det gäller att samla in information om 

händelser och olyckor på vägnätet och göra denna så begriplig att marknadsaktörerna 

kan förädla den till olika informationstjänster utan att informationen blir förvanskad 

eller misstolkad. 

Informationskvaliteten hos Trafikverkets information har med rätta ifrågasatts av 

trafikanterna. Konsekvenser är allra viktigast för att kunna fatta bra beslut hur man ska 

köra. Om konsekvenserna var korrekta skulle det räcka med den informationen. 

Trafikverkets insats bör därför fokuseras på större händelser med stora konsekvenser 

för trafikanterna. Insatsen bör begränsas till händelser där informationskvaliteten kan 

säkerställas med tilldelade resurser. Vi tror att detta innebär händelser som förväntas 

leda till minst 5 min fördröjning för trafikanterna. För dessa bör kvaliteten höjas genom 

att budskap omprövas minst var 15:e minut. Informationskvaliteten bör kontinuerligt 

följas upp. Det övergripande kortsiktiga målet bör vara att trafikanterna ska uppleva att 

informationen är korrekt minst två gånger av tre. Då uppstår förtroende och informationen 

kommer varaktigt att utnyttjas i resebesluten. På längre sikt bör det vara möjligt 

att nå målet att informationen är korrekt minst fyra gånger av fem (80%). 

Bättre utnyttjande av infrastrukturen kan nås om trafikanterna väljer andra resvägar vid 

större störningar. Särskilt stor är nyttan i storstadsregionerna och på högtrafikerade 

motorvägar. Trafikverket har insett detta behov och påbörjat insamling av köinformation 

och restider med olika metoder. Spridningen av denna information, som är starkt 

efterfrågad av trafikanterna, är ännu mycket begränsad. Trafikverket föreslås därför ta 

initiativ till insamling av sådan kompletterande information genom egna eller externa 

källor. Samma kriterier som ovan bör användas, dvs fokusering på flaskhalsar och 

andra händelser som förväntas leda till minst 5 min fördröjning för trafikanterna. 

Erfarna vägtrafikledare och nya verktyg kan behövas för att göra denna bedömning. 

Detta kan också innebära att information behöver samlas in genom registrering av 

rörelser hos fordon (FCD) eller telefoner (FPD). Detta kan ske internt, men också 

erhållas externt genom samarbete med någon tjänsteleverantör. 

Trafikverket har en strategiskt viktig roll när det gäller trafikledning och trafiksäkerhet. 

För att svara mot denna roll på ett optimalt sätt krävs förmåga att förstå hur trafikanterna 

reagerar på varningar, restriktioner och trafikinformation. Trafikverket måste 

för att på ett effektivt sätt genomföra trafikledningsåtgärder skaffa sig djupgående 

kunskap om hur trafikanterna förstår och reagerar på olika budskap. Trafikverket 

behöver också skaffa sig insikt i vilka budskap som når fram till trafikanterna genom 

trafikrapporter i radio, TMC, mobilt Internet och appar och ta hänsyn till detta vid 

utveckling av trafikledningsfunktioner och budskapsstandard. Man behöver också 

förstå hur olika funktioner och algoritmer leder till omledning av trafik i vägnätet. 

Denna kunskap om trafikanternas beteende bör vara en central del av utbildningen av 

trafikledare. 

95

2011-04-04 

Mottagningsförhållanden, filtrering av meddelanden och användargränssnitt råder inte 

Trafikverket över. Det är också ett uttalat mål att inte styra marknaden utan att tvärtom 

utnyttja innovationskraften hos kommersiella aktörer. Det finns dock ett allmänintresse 

att stimulera förbättringar av informationskvaliteten. Information från Trafikverket får 

inte förvanskas/presenteras på ett sådant sätt att de transportpolitiska målen motverkas. 

Vi föreslår därför att Trafikverket påtar sig en konsumentupplysande roll gentemot 

slutkunden. Detta betyder att Trafikverket bör genomföra och publicera oberoende 

studier av utrustning för informationsspridning såsom radio, navigation, TMC, mobilt 

Internet och smartphones avseende: 

kartfel (brister i kartdatabasen) 

mottagningsförhållanden (går meddelandet fram, fördröjning) 

händelseinformation (andel av ursprungliga meddelanden som visas/meddelas) 

presentation (är meddelandet oförvanskat/begripligt?) 

Trafikverket bör också företräda slutkunden i kontakter med PND-industri, teleoperatörer 

och andra tjänsteleverantörer. Detta kan man göra genom att stimulera industrin 

att förbättra informationskvalitet och användarvänlighet i sina produkter. Förbättringar 

i detta avseende ökar förutsättningarna för bättre resbeslut som i sin tur bidrar till ökad 

uppfyllelse av de transportpolitiska målen. Därigenom kommer transportinfrastrukturen 

att utnyttjas effektivare samtidigt som miljö och säkerhet förbättras. 

Ett viktigt mål för Trafikverket bör vara att den information som samlas in och görs 

tillgänglig för marknaden också når trafikanterna. För att underlätta trafikanternas 

självkontroll bör det därför finns en allmänt tillgänglig databas, där det är möjligt att 

kontrollera vilken information Trafikverket vidareförmedlat till tjänsteleverantörer. 

Trafikanten kan då själv undersöka om information som lämnas i en navigator eller 

smartphone överensstämmer med den av Trafikverket lämnade informationen. Denna 

databas kan utgöra en del av Läget på vägarna (LPV). 

Det bör också i takt med den tekniska utvecklingen ligga i Trafikverkets roll att öka 

tillgängligheten till grundläggande trafikinformation i bilen. Informationen på LPV och 

trafiken.nu bör därför göras användbar i bilen genom tjänster i form av app till 

smartphone och mobilanpassade sidor till mobilt Internet. 

Sammanfattningsvis ger vi följande rekommendationer till Trafikverket: 

Inrikta Trafikverkets insats i första hand på insamling av händelseinformation för 

större händelser (olyckor, vägarbeten och köer) som bedöms ge 5 min försening eller 

mer och därmed kan leda till störningar även på omgivande vägnät 

Redovisa restidsinformation för de ca 40 känsligaste sträckorna i Stockholm och de 

ca 15 känsligaste sträckorna i Göteborg, där fördröjningen ofta är 5 min eller längre 

Se till att informationskvaliteten för dessa större händelser är hög; ange alltid 

konsekvenser för trafiken i form av restider, fördröjning eller kölängd 

96

2011-04-04 

 

 

 

 

 

 

Följ utvecklingen av användning av FCD- och FPD-data; utnyttja positioneringstekniken 

för att öka informationskvaliteten vid större händelser 

Uppdatera påverkansgraden minst varje kvart så att informationen är aktuell och 

relevant för trafikanten 

Stimulera utvecklingen av bra navigationssystem genom konsumentupplysning; 

stöd oberoende undersökningar av kartfel, mottagningsförhållanden och 

informationsinnehåll och användargränssnitt 

Sträva efter ökad samverkan med navigationsindustrin; utbyt erfarenheter om hur 

budskap i TMC leder till omledning i navigationssystemen 

Sträva efter ökad samverkan med lokalradiostationerna; gör information tillgänglig 

för alla om större händelser 

Utveckla metodiken för att göra korttidsprognoser för fördröjning och kapacitet i 

vägnätet vid större händelser 

7.4 Smart navigering för smarta trafikanter 

Projektets huvudsakliga syfte är att undersöka vilken nytta trafikinformation i bilen gör 

idag och hur man bör agera för att vara en så smart trafikant som möjligt. Svaret på 

dessa frågor är att det finns flera hinder som måste undanröjas för att trafikanterna ska 

kunna göra smarta val i trafiken: 

 

 

 

 

Insamlingen av händelseinformation måste bli bättre; trafikanterna upplever att 

informationen ofta är irrelevant eller inaktuell 

Spridning och mottagning av information måste bli bättre; trafikanterna upplever 

att informationen kommer sent eller inte alls på stora delar av vägnätet 

Användargränssnittet måste bli bättre; trafikanterna upplever att det är krångligt att 

hitta den relevanta informationen för att hantera störningar 

Informationen (konsumentupplysningen) om hur utrustningen hanterar ruttval 

måste bli bättre; trafikanterna upplever inte att de har kontroll över hur ruttval 

genereras vid störningar och kan därför inte agera som välinformerade smarta 

trafikanter 

Trafikanterna är nöjda med den grundläggande navigeringsfunktionen för att hitta en 

okänd måladress. Däremot uppfattar man att gränssnittet för att ha koll på trafikläget 

under hela resan som bristfälligt eftersom det ofta kräver knapptryckningar för att få 

detaljer. Ännu svårare är det att få hjälp att hantera störningar såvida man vill styra 

resvägen själv genom att utnyttja egna erfarenheter eller kompletterande information 

från radio. Problemet är att man inte vet vad man får (bristande kontroll) och att man 

inte får det man vill ha (bristande behovsanpassning). 

Nedan följer några vanliga brister i användargränssnitten hos fasta och portabla 

navigatorer: 

97

2011-04-04 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Det krävs lång inlärningstid för att nå en sådan hög kunskapsnivå att det leder 

till tidsvinster 

Det är krångligt att välja andra resmål än adresser och intressepunkter (POI), 

som man kan det exakta namnet på 

Det är mycket krångligt att förflytta sig och sätta ett mål på kartan 

Det är svårt att träffa rätt på knappar under färd 

Det går ej att backa i listor med meddelanden eller mellan olika inställningssidor 

Det är svårt att följa och upptäcka förändringar av ett meddelande 

Röstmeddelanden förekommer ibland enbart på engelska 

Röstvägledning på knackig svenska, som kan misstolkas 

Kartfel (lokala trafikregler, hastighetsgränser) är vanligt förekommande utanför 

stomvägssystemet 

På sikt finns det förutsättningar att aktuell trafikinformation främst om köer och 

flaskhalsar blir mycket bättre. Detta gäller dock främst pendling i storstadsregioner och 

på det högtrafikerade motorvägsnätet. Svårigheten att rapportera trafikomläggningar, 

olyckor, restriktioner och andra hinder kvarstår på landsbygden. Detta gäller även vid 

omfattande störningar på det högtrafikerade vägnätet. Då behöver trafikanten en 

prognos på händelseutvecklingen för att kunna fatta rätt beslut. Tilläggsinformation 

utöver aktuella reshastigheter i nätet som kan erhållas via radio och TMC är mycket 

värdefull i sådana situationer. 

Nedan har vi samlat en lista på egenskaper som behöver uppfyllas för att vi ska nå fram 

till målet om smart navigering, som leder till tidsvinster, förutsägbar ankomsttid och 

ökad komfort för trafikanterna: 

Allmänt 

Föraren måste känna sig ha kontroll över systemet, inte tvärtom 

Förarens kunskaper måste tas till vara 

Kvaliteten hos systemet måste vara känd och kommunicerbar 

Information 

Frekvent uppdatering är nödvändig att informationen ska vara aktuell 

Informationens relevans (aktualitet och korrekthet) måste kunna förutses 

När köer uppkommer måste man enkelt kunna få detaljinformation om 

trafiksituationen, t.ex. omfattning och varaktighet 

Trafikproblem som berör föraren måste lätt kunna filtreras ut 

Man bör kunna välja mellan mer info om händelse, om konsekvens (försening) 

eller få förslag till alternativväg 

Informationen bör automatiskt visas eller lämnas genom röstvägledning vid 

beslutspunkter 

98

2011-04-04 

Ruttval 

Användaren bör kunna påverka hur ruttvalen görs normalt och vid störningar? 

Vikter bör kunna sättas för distans, restid, förseningstid, vägavgift m.m. utifrån 

användarens preferenser? 

Egenskaper hos alternativvägar bör visas vid omledning 

Man bör manuellt kunna utesluta den störda länken och välja bästa rutt utifrån 

nya förutsättningar? 

Ruttvalsförslag måste utgå från att informationen i TMC under överskådlig tid 

kan vara bristfällig 

Det måste bli betydligt lättare att ändra rutt enligt egna preferenser och hänsyn 

till information i radio under resan (genom delresmål, väglänkar, alternativa 

rutter) 

Egenskaperna hos system för trafikinformation och navigering har hittills bestämts av 

väghållare, journalister, navigatortillverkare, teleoperatörer m.fl., men bara i liten 

utsträckning utgående från användarna/trafikanterna själva. Marknaden för navigatorer 

har främst utgjorts av tättbefolkade länder med omfattande motorvägsnät, svåra 

trängselproblem och omfattande detekteringsutrustning. Navigatorerna har därför 

utvecklats för att undvika igenkorkade motorvägar eller tätortskärnor, där det förutsätts 

att varje annan väg ger tidsvinster. 

Navigatorer i mindre länder som Sverige med stor yta, glest vägnät, måttlig trafik och 

långt ifrån heltäckande detektering av trafik och reshastigheter på vägnätet kan behöva 

utvecklas med andra förutsättningar. Det föreligger en påtaglig risk att automatisk 

omledning här leder till senvägar istället för genvägar. All möjlig tilläggsinformation 

behöver därför utnyttjas för att göra ett smart vägval. Navigatorer bör därför utvecklas 

som: 

1) underlättar för trafikanten att erhålla tilläggsinformation från restidsmätningar, 

kamerabilder, radioinformation och händelsedatabaser och 

2) underlättar för trafikanten att enkelt utnyttja tilläggsinformationen och sina 

egna erfarenheter för att göra ännu smartare vägval 

Hur ska då den intresserade trafikanten göra för att i möjligaste mån göra smarta val i 

trafiken före och under resan? 

Utrustning 

För att göra smarta val i trafiken måste man ha lämplig utrustning. Radion måste ha 

RDS och TA-funktion, vilket de flesta apparater har idag. Navigatorn måste ha TMC för 

att ta emot trafikinformation. 

Kartinformationen är givetvis viktig för smart navigering. Kartfel är vanliga, särskilt på 

mindre vägar. En karta som köps är vanligen ett par år gammal. Nya hastighetsgränser 

och nybyggda vägar finns därför ofta inte med på en helt färsk kartversion. Kunskap 

99

2011-04-04 

om motorvägsavgifter eller t.ex. trängselskatt saknas praktiskt taget alltid. Det har bl.a. 

konsekvensen att ruttvalet inte blir optimalt. Flera tillverkare ger möjlighet att prenumerera 

på kartversioner mot en kostnad. Det kan då vara möjligt att erhålla nya kartversioner 

flera gånger om året, men inte ens dessa innehåller aktuella kartor. Man bör 

fråga återförsäljaren om hur aktuell väginformationen och hastighetsgränserna är. 

Det finns en okodad TMC-tjänst med information från Trafikverket. Den ger mest 

information om händelser på landsbygden. Det finns också kodade TMC-tjänster, 

främst Premium TMC, som ger fördröjningsinformation i Stockholmstrafiken. Denna 

information ersätter händelseinformation under rusningstid. Utanför Stockholm kan 

därför informationen bli mer begränsad med Premium TMC. 

TMC-tjänsterna, särskilt Premium TMC, kräver en bra antenn för att mottagningen ska 

bli tillfredsställande. Man bör fråga återförsäljaren hur antennfunktionen fungerar för 

olika apparater. 

Ruttvalsalgoritmen är avgörande för resultatet av smart navigering. Enkla system 

klassificerar vägar i få klasser och tilldelar dessa en given hastighet. Mer komplicerade 

system utnyttjar hastighetsgränser och låter hastigheten t.ex. vara 85% av 

hastighetsgränsen. Ännu mer avancerade system utnyttjar insamling av restider från 

uppkopplade användare. Ett första steg är att logga hastigheter, som överförs till 

kartdatabasen vid uppkoppling via dator. Därigenom kan tidsberoende restider för alla 

länkar i nätet erhållas. Ännu mer avancerat är att direkt samla in alla uppkopplade 

navigatorer eller telefoners hastigheter på en länk i realtid och beräkna aktuell 

genomsnittlig restid utifrån detta. Man bör fråga återförsäljaren hur ruttvalsalgoritmen 

fungerar för olika apparater. 

Allmänna inställningar 

För att man ska höra akuta trafikrapporter i radio måste apparaten ställas in på TAläget. 

Det går oftast bra att lyssna på musik (CD, MP3, Ipod, smartphone med mobilt 

Internet) och ändå höra akuta trafikrapporter. Musikkanalerna måste då vara kopplade 

till bilens högtalarsystem, vilket kan kräva viss händighet och komplettering med 

ändamålsenliga kablar. 

Radions trafikrapporter om det allmänna köläget får man däremot bara om man lyssnar 

på respektive radiostations kanaler (SR:s kanaler P1-P4, Radio Megapol osv). 

Möjlighet att påverka ruttvalsalgoritmen genom egna preferenser finns i vissa system, 

men är mycket begränsad och vanligtvis utom kontroll för användaren. I enkla system 

som enbart använder vägklasser kan användaren ofta justera den reshastighet som 

används för olika vägtyper. Det finns ofta möjlighet att välja bort vissa länktyper t.ex. 

grusvägar, färja eller motorväg (som i många länder innebär extra avgifter). Man kan 

100

2011-04-04 

också välja snabbaste eller kortaste väg. Vi har hittills inte träffat på något system där 

användaren själv kan vikta tid, distans och avgifter. 

Före resan – inställning av rutt 

Navigatorerna har i allmänhet praktiska funktioner för att ställa in resmål i form av 

adresser och intressepunkter. Det går också att spara favoriter för snabb åtkomst. Det är 

tidsbesparande att utnyttja detta för återkommande resor. 

När det gäller intressepunkter finns det stora luckor och det är inte säkert att man hittar 

en känd plats om man inte känner gatuadressen. Man bör därför ta reda på denna i 

förväg. Att hitta målpunkten genom att trycka på kartan kan vara mycket svårt. Ofta 

saknas detaljerat vägnät och ortsnamn i kartläge. 

Möjlighet att välja mellan resvägsalternativ finns i vissa system. Detta är praktiskt och 

ger möjlighet att snabbt ta hänsyn till egna preferenser. 

Man kan också korrigera resvägen genom att lägga in delresmål eller viapunkter. Detta 

kan vara enkelt men också ganska krångligt. När man kommer till delresmålet måste 

man ta bort det, vilket kan vara krångligt. Om det inte tas bort försöker vägledningen 

under den fortsatta resan återvända till delresmålet, vilket kan vara irriterande. Det 

förekommer också möjlighet att välja bort enskilda väglänkar. Även detta är vanligtvis 

krångligt att använda. 

Tror man att man har nytta av någon av metoderna för att justera resvägen bör man 

testa detta och studera manualen i förväg. Gör man inte det, krävs sannolikt många 

feltryckningar innan man lyckats med inställningarna. 

Bilder på köläget finns på trafiken.nu på flera håll i landet och även på DN:s hemsida 

(jfr Figur 5.1), men är svåra att använda i bilen. Vägnätet i Stockholm är begränsat till 

motorvägarna med MCS samt E4 till Arlanda på trafiken.nu. DN har även med Nord- 

Sydaxeln i Stockholm, fler in/utfarter och vägar längre ut från centrum. GP har kamerabilder 

i Göteborg. För bilpendlaren kan det vara bra att ta sig en titt på dessa om man 

har egna erfarenheter t.ex. från gårdagen, extra anledning p.g.a. trafikrapport i radio 

eller att det är särskilt viktigt att hinna fram i tid den aktuella dagen. En brist med 

kamerabilderna är att endast stillbilder, ej video används. Detta gör det svårare att 

bedöma hur trögflytande trafiken är. En annan brist är att kamerorna inte är tillgängliga 

för allmänheten när de bäst behövs, dvs. i samband med olyckor. Då används 

kamerorna företrädesvis för trafikstyrningsändamål. 

Under resan 

Allmän information om större vägarbeten hittar man oftast på TMC, men är svår att 

använda då aktuellt trafikläge sällan framgår? Informationskvaliteten är ofta låg och 

felaktigheter är vanliga. Om man inte tidigare kört sträckan behöver man tilläggsin- 

101

2011-04-04 

formation. Får man inte mer information genom radion eller själv observerar trögare 

trafik eller köer finns det sällan anledning att byta resväg. 

Information om kösituationen under resan är begränsad, det som finns tillgängligt är 

restidsinformation på trafikinformationstavlor i Stockholm och Göteborg samt 

uppgifter om köläget i trafikrapporter i radio. Trafikrapporter sänds omkring var 20:e 

minut i lokalradion i anslutning till nyheterna. Annan information t.ex. kamerabilder 

och bilder på köläget är mer svåranvända för bilföraren. Det finns en s.k. app till 

smartphone som ger tillgång till kamerabilder. Dessa bör av säkerhetsskäl endast 

användas vid svåra störningar. 

Meddelanden om risk för stängning i Södra Länken i Stockholm får man via 

trafikinformationstavlor (VMS) och radion, men inte via TMC. Åker man ofta denna 

sträcka i rusningstid bör man vara observant på VMS-informationen. 

Det kan vara bra att känna till att information om fördröjningar som finns i vissa GPS är 

begränsad och än så länge ofta felaktig. Taxi Stockholm fungerar som probes (FCD) och 

används för att generera information om reshastigheter för olika länkar. Enstaka 

taxibilar kan generera kömeddelanden och taxi kan t.ex. köra i bussfält. Man bör därför 

ta dessa med en nypa salt och endast utnyttja den om den förefaller stämma med det 

allmänna köläget. 

När störningar inträffar 

Akuta meddelanden om olyckor går ofta ut inom en kvart via radio? Större olyckor går 

också ut genom TMC. Då kan man få hjälp med omledning av navigationssystemet. 

Man bör dock bilda sig en uppfattning om omledningsvägen är rimlig innan den 

accepteras. Om man har systemet inställt så att grusvägar accepteras är detta extra 

viktigt. På dessa vägar kan systemet anta att hastigheten är 85% av hastighetsgränsen 70 

km/h, dvs. 60 km/h. I många fall är detta för snabbt och blir missvisande. 

Om man har anledning att vara skeptisk till informationen på sin TMC eller allmänt 

osäker om läget bör man försöka bekräfta den egna uppfattningen t.ex. genom att spela 

upp senaste trafikrapport på m.sr.se. Detta är krångligt och det är därför lämpligt att 

förbereda detta genom inställning i förväg så att den är lättåtkomlig. Man kan också 

kontrollera kamerabilder på trafiken.nu. Det finns även gratisappar ’Trafik STHLM’ där 

man kan få kamerabilder i Stockholmsregionen och ’Trafikinfo’ där man kan få 

händelseinformation i Sverige. Exempel visas nedan. 

102

2011-04-04 

Figur 7.2 

Exempel på information på smartphone från ”Trafik STHLM” och ’Trafikinfo’ 

Till höger visas exempel på köinformation vid Alingsås en lördag kl.9. Man inser snart 

att det inte rör sig om realtidsinformation. ”Kön”, som beror på ”Tvätt av skyltar” varar 

i 10,5 månader. Informationen lider av samma kvalitetsbrister som Läget på vägarna, 

varifrån informationen är hämtad. 

Om HMI är bra bör röstmeddelanden spelas upp när det finns akuta händelser på 

resvägen. Det bör också finnas knappar som gör det lätt att nå informationen vid behov. 

På många apparater är dessa krångliga att använda. Man bör fråga återförsäljaren hur 

man enklast kommer åt den detaljerade trafikinformationen på olika apparater. 

Vid störningar räknar ruttvalsalgoritmen ut en ny omledningsväg om fördröjningen 

verkar bli alltför stor på den inställda rutten. Det nya ruttvalet bygger på den 

information som systemet har. Om vägen är helt avstängd väljs den avstängda länken 

bort och en ny snabbaste väg beräknas. Med ledning av händelseinformationens koder 

(jfr Tabell 3.8) kan en förväntad fördröjning skattas i andra situationer, som en mer eller 

mindre kvalificerad gissning. Med realtidsinformation kan denna skattning göras 

betydligt mer korrekt. Detta ger en fördröjning som kan leda till att en annan resväg blir 

snabbare. Ofta brister det emellertid i informationen om alternativvägen. Detta bör 

beaktas innan man accepterar alternativvägen. 

I vissa system ges användaren möjlighet att välja mellan t.ex. tre olika 

omledningsvägar. Detta ger möjlighet att bättre ta hänsyn till egna erfarenheter eller 

radioinformation. Allmänt gäller att man vid större störningar bör söka sig en 

alternativväg som innebär längre omväg än den som de flesta trafikanter använder. 

Ofta har man 2-3 frekvent använda alternativvägar i storstadsområden, som många 

trafikanter känner till. Dessa brukar också bli igenproppade vid störningar. 

Motsvarande problem är inte lika accentuerat på landsbygden. 

Om man träffar på en plötslig kö och inte får någon information vare sig via radion eller 

TMC kan man utnyttja navigatorn på så sätt att man kör av vid nästa avfart eller 

103

2011-04-04 

korsning och sedan låter navigatorn hitta en ny väg från den nya utgångspunkten. Tack 

vare navigatorn kan man tillåta sig att pröva andra vägar än de tidigare kända. 

7.5 En avslutande framtidsvision 

Framtidsdrömmen för trafikanterna är att Trafikverk, lokalradiostationer och tjänsteförmedlare 

samarbetar om informationen för de stora händelserna som är sårbara för 

vägnätet. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Trafikverket redovisar kontinuerligt restider på de mest störningskänsliga 

vägarna i storstadsregionerna samt på motorvägar och europavägar 

Trafikverket samlar in konsekvenser för olyckor, vägarbeten och omledningar 

som bedöms ge 5 min försening eller mer 

Trafikverket uppdaterar händelseinformationen kontinuerligt. Den har nu blivit 

så bra att tjänsteleverantörerna självklart utnyttjar den i navigationssystemen. 

Lokalradiostationerna och Trafikverket har gett varandra fri tillgång till sina 

informationsdatabaser. Kontakt tas vid större händelser så att samstämmig 

information lämnas till trafikanterna. 

Konsekvenserna anges alltid i form av restider, fördröjning eller kölängd, som 

lättare kan användas i navigationssystem. För detta har man utvecklat 

beslutsstöd som tar hänsyn till vägtyp, tid på dagen, trafikflöde, kapacitetsinskränkning, 

uppgifter från platsen m.m. 

Trafikverket har tillsammans med navigationsindustrin och lokalradiostationerna 

utvecklat stöd för korttidsprognoser vid större händelser. Navigationsindustrins 

loggning av navigatorer och smartphones vid större händelser har 

varit till oerhörd nytta i arbetet. 

Trafikverket och navigationsindustrin har kommit fram till gemensamma råd till 

användare av navigationssystem. Råden handlar om utrustning, mottagningsförhållanden 

och smart navigering vid störningar. 

Navigationssystem finns på allehanda plattformar. Alla kan kopplas ihop med 

bilens egen display. Röststyrning gör att de flesta funktioner är lättmanövrerade. 

Navigationsindustrin har tillsammans med Trafikverket utvecklat utbildningen 

för trafikoperatörerna. Budskapen skapas nu med stor insikt i följdverkningarna 

hos navigationssystemen. 

Trafikverkets råd har medfört att insamlingen av FPD-data tagit fart. Navigationsindustrin 

kan nu erbjuda högkvalitativ framkomlighetsinformation och 

restider för alla stomvägar och genomfartsvägarna i tätort. 

Det har spritt sig att framkomlighetsinformationen i rusningstrafik och vid 

större händelser håller hög klass. Mer än 75% smarta trafikanter använder nu 

navigationssystem regelbundet. Man kan klart spåra förbättringarna vid olyckor 

och vägarbeten. Många väljer smartare vägar och köerna har kortats avsevärt. 

104

2011-04-04 

Förkortningar 

Alert-C 

app 

CTS 

DATEX 

eCall 

FCD, FPD 

GPS 

LPV 

MCS 

MMN 

OJJE 

PDA 

PND 

RDS 

SIM 

SMS 

TA 

TERN 

TMC 

TP 

TRISS 

VH 

VMS 

WAP 

europeisk standard för språkoberoende utbyte av trafikinformation 

via RDS-TMC-kanalen 

application; tillämpningsprogram till smartphones 

Centralt Tekniskt System 

specification for DATa EXchange between traffic and travel 

information centres; europeisk standard för utbyte av trafikinformation 

mellan olika aktörer 

Emergency call, nödanrop 

Floating Car Data, Floating Phone Data 

Global Positioning System; system för satellitnavigering 

Läget På Vägarna; Trafikverkets hemsida för trafikinformation 

Motorway Control System; motorvägsstyrningssystem 

MediaMobile Nordic, leverantör till den krypterade TMC-tjänsten 

Premium TMC 

Sveriges Radios händelsedatabas 

Personal Digital Assistant 

Personal Navigation Device 

Radio Data System, system för bl.a. visning av trafikinformation i 

displayen på navigatorer 

Subscriber Identity Module; elektroniskt ID-kort för mobiltelefon 

(GSM, 3G) eller modem 

Short Message Service; tjänst för korta textmeddelanden som sänds 

mellan mobiltelefoner eller från dator till mobiltelefon 

trafikarbete, mäts vanligen i fordonskilometer 

Trans European Road Network 

Traffic Message Channel, system för att ta emot trafikmeddelanden 

på GPS 

Traffic Program (eller TA Traffic Announcement), inställning på 

bilradio för att ta emot trafikmeddelanden 

TRafikantInformationsStödSystem 

Variabel Hastighet 

Variable Message Sign 

Wireless Application Protocol, global standard som definierar 

kommunikationen mellan Internet och handhållna apparater 

105

2011-04-04 

Referenser 

Al-Deek H. et al. (1989). Potential benefits of in-vehicle information systems in real life 

freeway corridor under recurring and incident induced congestion. Proceeding of 

the First VNIS Conference. IEEE Toronto, Canada. 

Allt om motor (2008) Ingen kris för gps-marknaden. 

1.6690 

Arnold, M. (2001) Verfahren zur Wirtschaftlichkeitsuntersuchung einer befristeten 

Umnutzung von Standstreifen an BAB für Zwecke des fließenden Verkehrs. 

Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik. Heft 820. 

Autotalk (2010) TomTom HD Traffic leaves rivals in a jam. 

http://www.autotalk.com/tomtom-hd-traffic-leaves-rivals-in-a-jam-4373 

Bonsall P.W. and Perry T. (1990). Driver’s requirements for route guidance. Proceedings 

of the Third International Conference on Road Traffic Control. May 1990. CP320, IEE. 

London; UK.E24 (2009). 

Davidsson F, Matstoms P, Lillienberg S och Andersson H. (2002) OPTIS statistical 

analysis and PROBE simulation study. 

Franken, Verena (2005) Use of navigation systems and consequences for travel 

behaviour. Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt. 

Geisler, S et al (2010) Accuracy assessment for traffic inforamtion derived from Floating 

Phone Data. Procedings of the 17th ITS World Congress. Busan , Korea. 

Google slår sig in på gps-marknaden. 

http://www.alltommotor.se/artiklar/nyheter/ingen-kris-for-gps-marknaden- 

http://www.e24.se/business/internet-och-teknik/google-slar-sig-in-pa-gpsmarknaden_1660655.e24 

ISO (2003) Traffic and Traveller Information (TTI) — TTI messages via traffic message 

coding —Part 1: Coding protocol for Radio Data System — Traffic Message 

Channel (RDS-TMC) using ALERT-C. International standard 14819-1. 

Lee et al (2010) The Analysis of Drivers’ Route Changing Factors in Car Navigation 

System. Procedings of the 17th ITS World Congress. Busan , Korea. 

Lind et al (1999) Strategier för ruttvalsinformation. Betydelsen av olika faktorer för 

trafikantnyttan 

Lindkvist et al. (2000) Bilisters val i trafiken (FIKA) TFK rapport 2000:5 

MediaMobile Nordic (2011) Trafikinformationstjänster som underlättar resande. 

(http://www.mediamobilenordic.se/site/index.php?lan=se) 

Movea (2007) Trafikinformation i Stockholmsregionen. Kundnytta våren 2007. 

Movea (2011) Samhällsansvar för trafikinformation på väg. Anders Lindkvist och 

Gunnar Lind. 

Outram and Thompson (1978). Driver´s perceived cost in route choice. Proceedings of the 

Sixth PTRC Summer annual Meeting. PTRC. London, UK 

106

2011-04-04 

Ryu J-B and Sihn Y-K (2010) The assessment of risky driving caused by the amount of 

time focused on an in-vehicle system. Procedings of the 17th ITS World Congress. 

Busan , Korea. 

Råd och Rön (2010) Lita inte blint på GPS:en. Testresultat. Råd och Rön 1/10. 

TFK (1978) Trafikrapportering i radio. Försöksresultat och förslag till systemuppbyggnad. 

Anders Lindkvist. TFK Rapport 1978:1 

TEC (2009) Upping the quality of real time traffic information. Andreas Erwig, Navteq. 

November 2009. 

TNO et al (2007) Independent research by Dutch research institute TNO shows that 

satellite navigation systems have a positive influence on road safety. Summary of 

TNO report 2007-D-R0048/B 

TomTom (2011) Alltid den smartaste rutten med TomTom IQ Routes. 

http://www.tomtom.com/page/iq-routes 

Trafikverket (2010a) Aktiv högtrafikledning - Kunskapsdokument och tillämpningsråd. 

Utkast v0.99. 

Trafikverket (2010b) Internt material från Lars Gisow. Ej publicerat. 

Trafikverket (2011) Påverkansgrader och anmälan. 

http://www.trafikverket.se/PageFiles/13223/paverkansgrader_och_anmalan_20091 

207.pdf 

US Department of Transportation (2009) Driver Distraction in Commercial Vehicle 

Operations. R.L. Olson, R.J. Hanowski, J.S. Hickman and J. Bocanegra, Virginia 

Tech. 

VST/Movea (2006) Bättre trafikinformation - Resultat av Fasan-projektet (etapp 1); 

Anders Lindkvist, Gunnar Lind och Peter Kronborg, Movea; Vägverket 

Publikation 2006:101 

VTI (2006) Tema Vintermodell. Etapp 2.. Huvudrapport. Carl-Gustaf Wallman m.fl. 

VTI-rapport 531. 

Vägverket (1996) Teknik på väg. Möjliga effekter av transporttelematik i Göteborgsregionen. 

Slutrapport. ARENA Test site West Sweden Februari 1996. Gunnar 

Lind m.fl., Transek. 

Vägverket (2004) RDS-TMC i Sverige. State-of-the-art & utvecklingsbehov. Publikation 

2004:163. (Trivector Rapport 2004:46). 

Vägverket (2005) RDS-TMC i Sverige. Broschyr. 

Vägverket (2008a) Måldokument för FUD inom ITS - Intelligenta Transportsystem. 

Vägverket (2008b) Trafikinformation från TRISS till RDS-TMC. En undersökning av 

Kvalitén på trafikmeddelanden i RDS-TMC. 

Vägverket (2009) Trafikinformationens väg mot bättre budskap. Sammanfattande 

resultat av Fasan-projektet. Publikation 2009:44. 

Vägverket (2010) Trafikslagsövergripande Strategi och handlingsplan för användning 

av ITS, Marika Jenstav, Mari-Louise Lundgren, Publikation 2010:16 

WSP, KTH och Movea (2007) Trafikantuppoffringar och nytta av trafikinformation. 

Slutrapport. 

107

108 

2011-04-04

2011-04-04 

Arbetsrapporter 

Arbetsrapport 1: 

Smart navigering. Viktiga funktioner för mobila, flexibla och anpassade 

trafikanttjänster. Gunnar Lind. April 2010 


Användargränssnitt. Testkörningar med GPS och TMC i bilen. Gunnar Lind. Juli 2010 


Användning av GPS och trafikinformation (TMC) bland privatpersoner och yrkesförare. 

Resultat av intervjuundersökning i aug-sept 2010. En aktivitet inom ramen för projektet 

Smart navigering – nyttan av personifierad information 

Anders Lindkvist. Oktober 2010 


Smart navigering. Resultat av samtal med fokusgrupp i Stockholm. Anders Lindkvist 

och Gunnar Lind. December 2010 

109

Movea trafikkonsult AB 

www.movea.se Hammarby Fabriksväg 25 

fornamn.efternamn@movea.se 

120 33 STOCKHOLM

En rapport - Movea Trafikkonsult AB

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?