İstanbul Ulaşım Ana Planı Ana Raporu - İstanbul Büyükşehir ...

İstanbul Büyükşehir Belediyesi
Ulaşım Daire Başkanlığı
Ulaşım Planlama Müdürlüğü
İSTANBUL METROPOLİTEN ALANI
KENTSEL ULAŞIM ANA PLANI
(İUAP)
_______________________ İSTANBUL
Mayıs-2011
_______________________

İstanbul Büyükşehir Belediyesi
Ulaşım Daire Başkanlığı
Ulaşım Planlama Müdürlüğü
İSTANBUL METROPOLİTEN ALANI
KENTSEL ULAŞIM ANA PLANI
(İUAP)
Mayıs 2011

Raporda kullanılan sabit kur
1.0 ABD$ = 1.50 TL’dir

İçindekiler Tablosu
İçindekiler……………………………………………………………………………..…………………...…..
Tablo Listesi……………………………………………………………………………………..………….....
Şekil Listesi………………………………………………………………………………………………..…..
Kısaltmalar…………………………………………………………………………………………............…
Giriş……………………………………………………………………………………………………….…...
Çalışmanın Amacı ve Çalışma Alanı………………………………………………………...…………......
Organizasyon Şeması……………………………………………………………………………...........…..
Çalışma Süreci ve İş Akışı………………………………………………………………………………..….
Katılımcılar……………………………………………………………………………...…………………..…
i
vii
xiii
xix
I
I
III
III
VI
Kent Ulaşımında Mevcut Durum
Bölüm1 İstanbul’un Konumu, Gelişimi ve Kentsel Yapısı…………………………............... 1
1.1. İstanbul’un Konumu ve Gelişim Süreci…………………………………………………... 1
1.1.1 Konum……………………………………………………………………………………..… 1
1.1.2 Tarihsel Gelişim Süreci………………………………………………………………..…... 1
1.1.3 İstanbul’un Türkiye İçindeki Önemi……………………………………………….…….... 3
1.1.4 Endüstri Kentinden, Ticaret-Hizmet Kentine………………………………………....…. 4
1.2. Kentsel Yapı……………………………………………………………………………...…. 4
1.2.1 Doğal ve Coğrafi Yapı……………………………………………………………....…..…. 4
1.2.2 Kentsel Gelişme / Yayılma………………………………………………………….…..… 9
1.2.3 Arazi Kullanım Yapısı………………………………………………………………..…..… 15
Bölüm2 Hane Halkı Araştırması……………………………………………………………….….. 17
2.1 Yolculuk Özellikleri…….…………………………………………………………………… 19
2.2 Hareketlilik Oranı ………………………………………………………………………...... 20
2.3 Yolculuk Süresi Özellikleri ……………………………………………………………...… 22
2.4 Yolculuk Üretimi ve Çekimi…………………………………………………………...…… 24
2.5 Yolculuk Dağılımı…………………………………………………………………….…….. 30
2.6 Hane Halkı Yolculuk Özellikleri…………………………………………………………… 33
2.7 Araç Sahipliği………………………………………………………………………….……. 36
2.8 Toplu Taşıma Yolculuk Özellikleri……………………………………………………….… 37
Bölüm3 Karayolu Şebekesi ve Trafik Hacmi………………………………………………...…. 39
3.1 Karayolu Şebekesi…………………………………………………………………………. 39
3.1.1 Bölgeler Arası Karayolu Şebekesi……………………………………………...………... 39
3.1.2 Bölgeler Arası ve Kent içi Büyük Ölçekli Karayolu Projeleri……………...………….... 40
3.1.3 Karayolu Ağı…………………………………………………………………..........……… 41
3.2 Şebekedeki Trafik Hacim Değerleri……………………………………………..…..…… 54
3.2.1 Zirve Saat Trafik Hacim Değerleri………………………………………………...……… 54
3.2.2 Perde-Kordon Hatlarında Trafik Hacmi………………………………..………………… 56
3.2.3 Dış İstasyon Hatlarındaki Trafik Hacmi……………………………………….…………. 68
Bölüm4 Raylı Sistem Ağı…………………………………………………………………...……… 73
4.1 Mevcut Raylı Sistemler…………………………………………………………….……… 73
4.1.1 Raylı Sistem Ağı………………………………………………………………….………… 73
4.1.2 Yolcu Trafiği…………………………………………………………………………….…… 76
4.1.3 İşletme………………………………………………………………………………………. 77
4.1.4 Altyapı ve Ekipman Sistemleri………………………………………………………..….. 79
4.1.5 Araç Tipi…………………………………………………………………………………….. 80
4.1.6 İdare ve Organizasyon……………………………………………………………….……. 81
4.2 Raylı Sistem Projeleri…………………………………………………………………..….. 81
4.2.1 Raylı Sistem Projeleri Sınıflandırılması………………………………………………….. 81
4.2.2 İnşaat Aşamasındaki Projeler………………………………………………………..…… 82
i

Bölüm5 Karayolu ve Denizyolu Toplu Taşımacılığı………………………………………...….. 84
5.1 Karayolu Toplu Taşımacılığı……………………………………………………………...… 84
5.1.1 Taşıma Türleri……………………………………………………………………….….…… 84
5.1.2 İdare………………………………………………………………………………….………. 89
5.1.3 Ücret Sistemi…………………………………………………………………….………….. 90
5.2 Deniz Ulaşımı……………………………………………………………………….………. 91
5.2.1 Taşıma Türü ve İdare……………………………………………………..………………... 91
5.2.2 İşletme………………………………………………………….…………………………….. 94
5.2.3 Ücret Sistemi……………………………………………………………………………..….. 97
Bölüm6 Trafik Yönetimi…………………………………………………………………………….. 98
6.1 Trafik Sinyalizasyon Sistemi…………………………………………………………..….. 98
6.1.1 Mevcut Sinyalizasyon Sistemi……………………………………………………….…… 98
6.1.2 Trafik Sinyal Tasarımı ve Bakım/Onarımı……………………………………………….. 98
6.1.3 Yeni Sinyal Sistemi…………………………………………………………………….…... 99
6.2 Akıllı Ulaşım Sistemleri Çalışmaları……………………………………………………… 99
6.2.1 Trafik Kontrol Merkezi……………………………………………………………………… 99
6.2.2 Trafik Ölçüm Sistemleri…………………………………………………………………..... 101
6.2.3 Trafik Bilgilendirme Sistemi……………………………………………………………...... 103
6.2.4 Trafik Denetleme Sistemleri (EDS) …………………………………………………...…. 108
6.3 Trafik Yönetim Önlemleri……………………………………………………………..…… 110
6.3.1 Tersine Çevrilebilir Şerit………………………………………………………...…………. 110
6.3.2 Kamyon Yasağı…………………………………………………………………………...... 111
6.3.3 Sıkışıklığın Azaltılması………………………………………………………………..…… 112
6.4 Otopark Yönetimi……………………………………………………………………….….. 112
6.5 Transfer Merkezleri ve Park Et-Devam Et………………………………………………. 114
6.6 Trafik Kazaları ve Güvenlik……………………………………………………………...... 117
6.6.1 Kaza Sayısı…………………………………………………………………………………. 117
6.6.2 Kaza Veri Kayıt Sistemi……………………………………………………..…………….. 120
6.6.3 Ulusal Trafik Güvenlik Programı………………………………………………………….. 120
6.6.4 Kara Noktaların Analizi ve İyileştirilmesi……………………………….…………..……. 120
6.6.5 Trafik Eğitimi ve Toplum Bilincinin Arttırılmasına Yönelik Çalışmalar……………...…. 121
6.7 Trafik Uygulamaları………………………………………………………………..…….… 122
6.8 Bisikletli ve Yaya Ulaşım Sistemi……………………………………………………….… 123
6.9 Taksi Durakları Planlaması ve İşletim Sistemi…………………………….………….… 123
Bölüm7 Kurumsal, Finansal ve Çevresel Çerçeve…………………………………..……..…. 125
7.1 Kurumsal Çerçeve…………………………………………………………….…………… 125
7.1.1 İstanbul Büyükşehir Belediyesi İle İlgili Kanunlar ve Düzenlemeler………………….. 125
7.1.2 Kentsel Ulaşım İdari Yapılanması………………………………………………....……... 132
7.1.3 Merkezi Hükümetin Kentsel Ulaşım Planlamasında Rolü…………………………..…. 138
7.1.4 Arazi Kullanım Planlarında Karar Verme ve Uygulama…………………………...…… 141
7.2 Finansal Çerçeve…………………………………………………………………............. 144
7.2.1 Yerel Otoritelerin Gelir Kaynakları……………………………………..……………….… 144
7.2.2 Yerel Otoriteler Finansman Kaynakları…………………………………..…………….… 145
7.2.3 Mali Mesuliyetin Dağıtılması……………………………………………….………...…… 147
7.2.4 İstanbul Büyükşehir Belediyesi Gelirleri……………………………………………….… 147
7.2.5 İBB’nin Ulaşım Sektörü’ndeki Yatırımları………………………………..………………. 149
7.2.6 İstanbul Büyükşehir Alanında Ulaşım Altyapı Finansmanı İçin Alternatif Kaynaklar... 151
7.2.7 Kamu Özel Ortaklığı İşbirliğine Karar Verme ve Uygulama……………………...……. 153
7.2.8 Türkiye ‘de Ulaşım Yatırımlarında Kamu Özel Ortaklığı Uygulamaları Problemleri.... 154
7.3 Çevresel Çerçeve………...……………………………………………………….……….. 154
7.3.1 Çevre Politikası……….……………………………………………………….…...………. 154
7.3.2 Çevre Mevzuatı………………………………………….…………………………………. 155
7.3.3 İdari Organizasyonlar……………………………………..……………………….………. 156
7.3.4 Çevresel Enstrümanlar………………………………….………………………………… 157
7.3.5 Kamulaştırma…………………………………………….……………………………...…. 160
ii

Arazi Kullanım Planı ve Talep Tahmini
Bölüm8 İstanbul Çevre Düzeni Planı ve Sosyo-Ekonomik Çerçeve…………………….…. 163
8.1 Üst Ölçekli Planlama Yaklaşımı……………………………………………...…………… 163
8.2 İstanbul İl Çevre Düzeni Planı…………………………………………………………..… 164
8.2.1 Amaç ve Temel Hedefler…………………………………………………..……….……… 165
8.2.2 Kentsel Gelişim Önerisi……………………………………………………………..…..… 166
8.3 Sosyo-Ekonomik Çerçeve……………………………………………….…………...…… 167
8.3.1 Nüfus………………………………………………………………………………………… 167
8.3.2 İstihdam…………………………………………………………………………………...... 169
8.3.3 Nüfus ve İstihdam Arasında Mekânsal Denge………………………………….…..…... 173
8.3.4 GSYİH ve Hane Halkı Geliri………………………………………………………...…….. 176
8.3.5 Otomobil Sahipliği……………………………………………….…………………….…… 177
8.3.6 Öğrenci Sayısı……………………………………………………………….…………...… 178
Bölüm9 Ulaşım Talep Tahmini…………………………………………….……………….……… 180
9.1 Yolculuk Talep Modeli……………………………………………..…….……………....… 180
9.1.1 Model Yapısı ve Yöntem…………………………………...……………………………… 180
9.1.2 Trafik Analiz Bölgelerine (TAB) Göre Yolculuk Üretim ve Çekim Modelleri………….. 182
9.1.3 Yolculuk Dağılım Modeli……………………………………………………..……….…… 184
9.1.4 Türel Dağılım Modeli………………………………………………………………….…… 185
9.1.5 Zirve Saat Yolculuk Oranları…………………………………………………………..….. 186
9.1.6 Şebeke Ataması………………………………………………………………..………….. 187
9.2 Gelecek Için Araç Sahipliği Tahmini……………………………………………………… 188
9.2.1 TAB Bazında Araç Sahipliği…………………………………………………………..…... 188
9.2.2 Araç Sahibi Hanelerin Tahmini……………………………………………………………. 189
9.3 Yolculuk Talebi Tahmini………………………………………………………...………….. 190
9.3.1 Toplam Yolculuk Sayısı……………………………………………………….…………… 190
9.3.2 Yolculuk Üretim ve Çekimi…………………………………………………………...……. 191
9.3.3 Yolculuk Dağılımı…………………………………………………………………….…….. 208
Bölüm10 2023 Uzun Dönem Hedef Yılı İçin Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu Analizi….... 210
10.1 Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu Analizi………………………………………………… 210
10.1.1 Türel Dağılım……………………………………………………………………….………. 210
10.1.1.1 Ulaşım Türlerine Göre Günlük Yolculuk Talebi…………………………………….……. 210
10.1.1.2 Ulaşım Türlerine Göre Zirve Saat Yolculuk Talebi……………………………….……... 224
10.1.2 Karayolu Ağındaki Yolculuk Talebi………………………………………………………... 225
10.2 Japonya’da Üç Ana Metropoliten Alanda Türel Dağılım Oranları…………………...… 227
Ana Plan
Bölüm 11 Ulaşım Ana Planı İçin Politikalar ve Stratejiler………………………….…………… 229
11.1 Amaç, Hedef ve Politikalar………………….……………………………...………..……. 229
11.1.1 Amaç…………………………………………………………………………………...……. 229
11.1.2 Ana Planın Hedefleri…………………………………………………………………….… 229
11.1.3 Politikalar……………………………………………………………………………….…… 230
11.2 Stratejiler………………………………………………………………………….…...……. 230
Bölüm 12 Ana Plan Yaklaşımı……………………………………………………………………….. 232
12.1 Şebeke Tanımları ve Planlama Süreci………………………………………………..…. 232
12.2 Temel Ağ…………………………………………………………………………………….. 233
12.2.1 Karayolu Temel Ağı…………………………………………………………………..…….. 233
12.2.2 Raylı Sistem Temel Ağı……………………………………………………………….…… 234
12.2.3 Temel Ağı Oluşturan Hatlar………………………………………………………...……... 234
12.3 Yolculuk Uzunluğu Dağılımı……………………………………………………...……….. 236
12.4 Talep / Kapasite Boşlukları……………………………………………………..…………. 240
12.5 Yük Hareketleri Talebi……………………………………………………………………… 242
12.5.1 Lojistik Faaliyetler ve Yük Akışı İlişkisi……………………………………………..……. 242
12.5.2 İstanbul Metropoliten Alanında Yük Hareketi Özellikleri……………………………….. 243
iii

12.5.2.1 2009 Yılı Yük Hareketleri……………………………………………………………..…… 243
12.5.2.2 2023 Yılı Yük Hareketleri Talep Tahmini…………………………………………….…… 245
12.6 Yaka Geçişi Ana Ulaşım Koridorları Analizi……………………………………………... 248
12.6.1 Yaka Geçişi Karayolu Koridorları…………………………………………………………. 248
12.6.1.1 Boğaziçi ve Fatih Sultan Mehmet Köprülerinin Sosyo-Ekonomik Yapı ve Arazi
Kullanımı Üzerindeki Etkileri……………………………………………………………… 249
12.6.1.1.1 Nüfus Değişimi………………………………………………………………….………….. 249
12.6.1.1.2 Araç Sayısında Değişim…………………………………………………………………... 254
12.6.1.1.2.1 Boğaziçi Köprüsü’nde Araç Sayısındaki Değişim…………………………………...….. 254
12.6.1.1.2.2 Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nde Araç Sayısındaki Değişim………………………... 255
12.6.1.1.2.3 Kentsel Alanda Değişim………………………………………………………………..….. 259
12.6.1.1.2.4 Doğal Eşikler Üzerinde Değişim……………………………………………………..…… 261
12.6.1.2 2023 Yılı Alternatif Yaka Geçişi Senaryoları…………………………………………….. 265
12.6.1.2.1 Alternatif Senaryoların Değerlendirilmesi………………………………………….……. 266
12.6.1.2.2 Alternatif Senaryoların Kentsel Alan Üzerindeki Fiziksel Etkileri……………….…….. 261
12.6.2 Yaka Geçişi Raylı Sistem Koridorları…………………………………………..………... 269
12.6.2.1 Alternatif Hat Güzergahları ve İstasyon Noktaları…………………………………..….. 273
12.6.2.2 Alternatif Raylı Sistem Hatlarının Değerlendirilmesi……………………………...……. 274
12.6.3 Yaka Geçişi Yük Hareketleri……………………………………………………..……….. 283
12.7 Alternatif Ağ Gelişim Stratejileri…………………………………………….…………….. 287
12.7.1 Karayolu Ağırlıklı Ağ………………………………………………………..……………… 291
12.7.2 Raylı Sistem Ağırlıklı Ağ……………………………………………………..……………. 291
12.7.3 Karma Ulaşım Sistemi……………………………………………………….……………. 299
12.8 Alternatif Ağ Gelişim Stratejileri Performans Analizi ve 2023 Plan Ağının
Belirlenmesi………………………………………………………………………………… 303
Bölüm13 Karayolu Plan Projeleri…………………………………...……………………………... 310
13.1 Plan Projeleri……………………………………………………………………………….. 310
13.2 Gelişme Alanlarındaki Plan Projeleri…………………………………………………….. 311
13.2.1 Silivri……………………………………………………………………….………………… 311
13.2.2 Ataşehir…………………………………………………………………………………...… 314
13.2.3 Altınşehir – Kayabaşı…………………………………………………………..………..… 315
13.2.4 Halkalı…………………………………………………………………………………...….. 317
13.2.5 Kıraç……………………………………………………………………………...……...….. 318
13.2.6 Sultanbeyli…………………………………………………………………………….…….. 320
13.2.7 Arnavutköy………………………………………………………………………….………. 321
13.2.8 Ispartakule…………………………………….…………………………………….………. 323
13.2.9 Yakuplu…………………………………...…………………………………………………. 324
13.2.10 Pendik……………………………………………………...……………………...……...… 326
13.3 Merkezi Alanlardaki Karayolu Projeleri…………………………………………….…….. 328
13.3.1 Kavşak ve Bağlantı Kolları…………………………………………………………..……. 328
13.3.2 Tünel Projeleri……………………………………………………………………………… 330
13.4 Karayolu Proje Maliyet Tahminleri………………………………………………….…….. 331
13.4.1 İnşaat Birim Maliyeti………………………………………………………………...……... 331
13.4.2 Kamulaştırma Maliyeti……………………………………………………………...……… 332
Bölüm 14 Raylı Sistem Plan Projeleri………………………………………………..…….……… 336
14.1 Raylı Sistem Temel Ağ Yapısının İncelenmesi……………………………………..…… 336
14.2 Raylı Sistem Projeleri (Maksimum Raylı Sistem Ağı)………………………………….. 337
14.3 Raylı Sistem Projeleri Maliyet Tahmin Yöntemleri…………………………………..….. 343
14.3.1 Yapım Maliyeti Tahmin Yöntemi……………………………………………...…………... 345
14.3.2 Bakım ve İşletme Maliyeti Tahmin Yöntemi…………………………………….……….. 347
Bölüm 15 Alternatif Plan Projelerinin Değerlendirilmesi ve Önceliklendirilmesi……..…... 350
15.1 Ekonomik Değerlendirme………………………………………………………….……… 350
15.1.1 Yöntem ve Kabuller……………………………………………………………….……….. 350
15.1.2 Karayolu Hesap Yöntemleri………………………………………………….…….……… 351
15.1.2.1 Araç İşletme ve Yolculuk Süresi Maliyetleri (VOC & TTC)………………….…………. 351
15.1.2.2 Yakıt Tüketimi ve Emisyon Birim Tüketim Değerlerinin Hesaplanması………………. 351
iv

15.1.2.3 Araç Sahipliği Maliyeti……………………………………………………………...……… 351
15.1.2.4 Yakıt Tüketim Maliyeti……………………………………………………………………… 352
15.1.2.5 Emisyon Maliyeti……………………………………………………………………..…….. 353
15.1.2.6 Gürültü Maliyeti………………………………………………………………………..…… 357
15.1.2.7 Kaza Maliyeti……………………………………………………………………….………. 357
15.1.2.8 Su Kirliliği Maliyeti………………………………………………………………………….. 358
15.1.2.9 Zaman Maliyeti……………………………………………………………….…………….. 358
15.1.2.10 Toplam Maliyetlerin Elde Edilmesi……………………………………….…………….. 358
15.1.3 Ekonomik Değerlendirme Sonuçları………………………………………..……………. 358
15.1.3.1 Dönemsel Karayolu Ağı ve Özel Karayolu Projelerinin Ekonomik Değerlendirmesi
(E-IRR)………………………………………………………………………………………. 358
15.1.3.2 Raylı Sistem Projelerinin Ekonomik Değerlendirmesi (E-IRR)……………..…………. 360
15.2 Finansal Değerlendirme…………………………………………………….…………….. 362
15.2.1 Amaç ve Yöntem……….…………………………………………………………………... 362
15.2.2 Raylı Sistem Projelerinin Finansal Değerlendirilmesi………………………..………… 363
15.3 Sosyal ve Çevresel Değerlendirme (SÇD)……………………………………………… 364
15.3.1 Çalışma Bölgesindeki Hassas Bölgeler……………………………………….………… 364
15.3.1.1 Kültür ve Tabiat Varlıkları………………………………………………………….………. 364
15.3.1.2 Orman Alanları ve Tabiat Parkları……………………………………………….……….. 364
15.3.1.3 Su Havzaları ve Canlı Çeşitliliği………………………………………………...………... 365
15.3.1.4 Sosyal Etkiler - Arazi Kamulaştırması………………………………………….………… 365
15.3.1.5 Sera Gazı ve Hava Kirleticiler………………………………………………..…………… 366
15.3.2 Ana Plan Projelerinin Sosyal ve Çevresel Değerlendirme…………………………….. 366
15.3.3 Ana Plan Projelerinin Sosyal ve Çevresel Etki Sentezi………………………...……… 367
15.3.4 Sosyal ve Çevresel Değerlendirilmeye Yönelik Öneriler……………………...……….. 368
15.4 Proje Önceliklendirmesi………………………………………………………..………….. 369
Bölüm 16 Ağ Gelişim Planı………………………………………………..………………………… 374
16.1 Ağ Gelişim Plan Yaklaşımları………………………………………..……………………. 374
16.2 Karayolu Planı…………………………………………………………….………………... 374
16.3 Raylı Sistem Planı…………………………………………………………………………. 376
16.3.1 Raylı Sistem Güzergâhları………………………………………………….…………….. 376
16.3.2 Kısa, Orta ve Uzun Vadeli Projeler………………………………………………..……... 379
16.3.3 Raylı Sistem Gerçekleşme Planı………………………………………………….……… 380
16.3.4 Ana Plan Projelerinin ve Sürecin Gözden Geçirilmesi…………………………………. 383
16.4 Lastik Tekerlekli ve Denizyolu Toplu Taşıma Planı…………………………….……….. 384
16.4.1 Lastik Tekerlekli Toplu Taşıma Plan Yaklaşımı……………………………….…………. 384
16.4.2 Metrobüs Ağı Gelişim Planı……………………………………………………..………… 385
16.4.3 Deniz Ulaşımı Gelişim Planı…………………………………………………..………….. 390
16.4.4 Transfer Merkezleri Gelişim Planı……………………………………………...………… 391
Bölüm 17 Ulaşım Talep Yönetim Planı…………………………………………………………….. 394
17.1 Trafik Sıkışıklığı …………………………………………………………………..………... 394
17.1.1 Trafik Sıkışıklığı Yaşanan Noktaların Tespiti …………...………………………….…… 394
17.1.2 Trafik Sıkışıklığı Azaltma Yöntemleri…………………………………………………….. 396
17.1.3 Sinyalizasyon Sisteminin Geliştirilmesi………………………………………………….. 397
17.1.4 Yasadışı Yol Kenarı Parklanması ile İlgili Yaptırımlar………………………………...… 399
17.1.5 Trafik Güvenliği………………………………………………………………..……………. 399
17.1.6 Kurumsal Yapının Güçlendirilmesi……………………………………………………….. 400
17.1.7 Kaza Veritabanı…………………………………………………………….………………. 400
17.1.8 Yol Güvenlik Denetimi……………………………………………………..………………. 400
17.1.9 Trafik Güvenliği Eğitimi…………………………………………………………………….. 400
17.2 Ulaşım Talep Yönetimi (UTY) ………………………………………………..…………... 401
17.2.1 Sıkışıklığın Ücretlendirilmesi……………………………………………………………… 402
17.2.2 Park Et - Devam Et…………………………………………………………..…………….. 404
17.2.3 Otopark Talep Yönetimi……………………………………………..……………………... 404
17.3 İstanbul Ulaşım Talep Yönetimi Planı……………………………………………………. 404
17.3.1 Otopark Yönetimi…………………………………………………….…………………….. 404
17.3.1.1 Park Alanları Geliştirme Politikaları……………………………………..………………... 404
17.3.1.2 Yol Kenarı Park Yönetimi………………………………………………..………………… 406
v

17.3.1.3 Yasa Dışı Parklanmaya Yönelik Yaptırımlar…………………………………………….. 406
17.3.1.4 Yeni Yapılacak Binalarda Otopark Uygulamaları……………………………….………. 407
17.3.1.5 Otopark Ücretlendirmesi…………………………………………………………..………. 407
17.3.2 Transfer Merkezleri ve Park Et-Devam Et Sistemi……………………………….…….. 410
17.3.3 Bisikletli ve Yaya Ulaşım Sistemi…………………………………………………………. 411
17.3.4 Taksi Durakları Planlaması ve İşletim Sistemi…………………………………….……. 412
17.3.5 Tarihi Yarımada Bölgesi Ulaşım Talep Yönetimi Uygulamaları…………………...…… 412
17.3.5.1 Tarihi Yarımada Bölgesel Ücretlendirme Politikası………………………………..……. 412
17.3.5.2 Tarihi Yarımada’da Trafik Hücre Sistemi…………………………………………….…… 417
17.3.6 Toplu Taşıma Ücret Politikası…………………………………………………………...… 419
17.3.6.1 Bazı Dünya Şehirlerinde Uygulanan Toplu Taşıma Ücret Politikaları………………… 419
17.3.6.2 İstanbul İçin Toplu Taşıma Ücret Politikaları…………………………………………..… 424
17.3.7 Otoyol ve Boğaz Geçişleri Fiyatlandırma Politikaları…………………………….……. 426
Bölüm 18 Plan Performansı………………………………………………………………………… 430
Bölüm 19 Ulaşım Altyapısı İçin Afet Yönetimi……………………………………………………. 434
19.1 İstanbul’da Deprem Analizi…………………………………………………………...…… 434
19.2 İstanbul İçin Deprem Master Planı (DMP)………………………………………………. 435
19.3 Karayolu İçin Deprem Afet Yönetimi…………………………………………...………… 436
19.3.1 Depremin Köprüler Üzerindeki Etkisinin İncelenmesi………………………..………… 438
19.4 Ulaşım Tesisleri ve Bileşenlerinin Güvenlik Konusunda Açıkları……………………… 440
19.5 Afet Yönetiminde Ulaşım Altyapısına İlişkin Tavsiyeler……………………..…………. 440
Bölüm 20 Finansal ve Kurumsal Planlama……………………………………………………….. 442
20.1 Finansal Kaynaklar ve Uygulama Modelleri…………………………………………….. 442
20.2 Kamu-Özel Sektör Ortaklığı Tanımı……………………………………………...………. 442
20.2.1 Kamu – Özel Sektör Ortaklığında Uygulama Yöntemleri………………………….…... 442
20.2.2 Uygulama Yöntemlerinin Tanımlanması……………………………………………….… 442
20.2.3 Kamu-Özel Sektör Ortaklığı Uygulamasının Kullanım Nedenleri……………………... 446
20.2.4 Kamu-Özel Sektör Ortaklığı Projelerinin Avantajları……………………………..…….. 446
20.2.5 Kamu-Özel Sektör Ortaklığının Dezavantajları………………………………….……… 446
20.3 Alternatif Finansman Kaynakları…………………………………………………………. 447
Bölüm 21 Uygulama Planı ve Programı, Uygulama Araçları, Öncelikli Eylemler………….. 448
21.1 Uygulama Planı ve Programı………………………………………………………...…… 448
21.2 İBB Ulaşım Sektörü Yatırım Planı………………………………………………………… 451
21.3 Uygulama Araçları……………………………………………………………………….… 452
21.4 Ulaşım Yatırımlarının Hızlandırıcı Alternatif Fon Kaynakları…………………………... 453
21.5 Öncelikli Eylem Önerileri…………………………………………………………..……… 453
vi

Tablo Listesi
Tablo I.1 İUAP Revizyon Öncesi Katılımcı Listesi……………………………………….…………….
Tablo I.2 İUAP İzleme Kurulu Listesi……………………………………………………………….…...
Tablo I.3 İUAP Haftalık Toplantı Katılımcı Listesi………………………………………………………
Tablo I.4 İUAP Revizyon Katılımcı Listesi……………………………………………………………...
VI
VII
VIII
IX
Tablo 1.1.1 İstanbul’da Nüfus Artışı……………………………………………………………………… 3
Tablo 1.1.2 Türkiye ve İstanbul’un Cari Fiyatlarla GSYİH Değerleri……………………………..…… 3
Tablo 1.1.3 İstanbul’da İstihdam Edilenlerin Sektörel Dağılımı……………………………………….. 4
Tablo 1.2.1 İstanbul’un Eğim Aralıkları ve Alansal Dağılımı…………………………………………… 6
Tablo 1.2.2 İstanbul İli Orman Alanları……………………………………………………………..……. 8
Tablo 1.2.3 Bölge Bazında Nüfus Gelişimi……………………………………………………...………. 10
Tablo 1.2.4 İlçelere Göre Nüfus Artışı……………………………………………………………….…… 12
Tablo 1.2.5 Bölgelere Göre İstihdam Artışı……………………………………………………………… 13
Tablo 1.2.6 İlçelere Göre İstihdam Dağılımı…………………………………………………………..… 14
Tablo 2.1.1 Toplam Yolculuk Sayısı ve Kişi Başına Düşen Yolculuklar………………...…………….. 19
Tablo 2.2.1 Cinsiyetlere Göre Hareketlilik Oranı………………………………………….……………. 21
Tablo 2.2.2 Amaç ve Cinsiyete Göre Yolculuk Kompozisyonu…………………………...…………… 21
Tablo 2.2.3 Hane Halkının Otomobil Sahipliği ve Amaçlarına Göre Hareketlilik Oranları………….. 22
Tablo 2.7.1 Hane Halkı Anket Verilerine Göre Araç Sayıları…………………………………...……… 36
Tablo 2.8.1 Türler Arası Aktarma Dağılımları………………………………………………..………….. 38
Tablo 3.1.1 Yol Planlaması ve Uygulamasından Sorumlu Kuruluşlar………………………………… 44
Tablo 3.1.2 Boğaz Köprüleri Gişe Fiyatları……………………………………………………………… 44
Tablo 3.1.3 Avrupa Ülkelerindeki Hız Limitleri…………………………………………………...……… 49
Tablo 3.1.4 İBB Ulaşım Yatırımları Dağılımı………………………………………………..…………… 52
Tablo 3.1.5 Müdürlüklere Göre Ulaşım Sektörüne Yatırımın Dağılımı……………………………….. 52
Tablo 3.1.6 Köprülerden Geçen Günlük Ortalama Araç Sayıları…………………………..…………. 53
Tablo 3.2.1 Seyahat Edilen Araç-Km (VKMT), Araç-Süre (VHT)………………………………….…. 56
Tablo 3.2.2 Perde-Kordon Araştırmasının Özeti………………………………………………………... 57
Tablo 3.2.3 Sayımı Yapılan Taşıt Türü…………………………………………………………………… 57
Tablo 3.2.4 Hatlara Göre Günlük Perde-Kordonlardaki Trafik Hacmi………………………………... 58
Tablo 3.2.5 Perde - Kordon Hatlarında Sabah Zirve Saatlerinde (07:00-10:00) Ortalama Doluluk
Oranları……………………………………………………………………………………………………… 65
Tablo 3.2.6 Dış İstasyon Hattındaki Anket Alanları Özeti……………………………………...………. 69
Tablo 3.2.7 Kordon Hattında İstikamete Göre Günlük Trafik Hacmi…………………………….……. 70
Tablo 3.2.8 Çalışma Alanı ve Dışı Arası Otomobil Yolculukları…………………………………..…… 72
Tablo 3.2.9 Çalışma Alanı ve Dışı Arası Kamyon Yolculukları…………………….………………….. 72
Tablo 3.2.10 Çalışma Alanı ve Dışı Arası Panelvan Yolculukları……………………………..………. 72
Tablo 4.1.1 Mevcut Raylı Sistem Hatları………………………………………………………………… 73
Tablo 4.1.2 Raylı Sistemlerle Taşınan Günlük Yolcu Sayısı…………………..………………….…… 77
Tablo 4.1.3 Raylı Sistemlerin İşletme Özellikleri…………………………………………………..….… 77
Tablo 4.1.4 Yıllara Göre Bir Kullanımlık Tam Akbil Ücreti……………………………………………... 78
Tablo 4.1.5 Raylı Sistemlerde Ücretlendirme Sistemi…………………………………………….……. 79
Tablo 4.1.6 Mevcut Raylı Sistem Hatlarının Teknik Özelikleri……………………………………….… 80
Tablo 4.1.7 Raylı Sistemlerde Kullanılan Araç Türleri ve Özellikleri………………………………..… 81
Tablo 4.2.1 İnşaat Halindeki Raylı Sistem Hatları…………………………………………………..….. 83
Tablo 5.1.1 İstanbul’da Karayolu Toplu Taşıma Türleri………………………...………………..…….. 84
Tablo 5.1.2 Karayolu Toplu Taşıma İşletmesi Ana Hatları…………………………...……………..…. 85
Tablo 5.1.3 Karayolu Toplu Taşımacılığında Sorumluluk Dağılımı……………………………………. 90
Tablo 5.1.4 Yıllara Göre Bir Kullanımlık Tam Akbil Ücreti………………………………………....…... 90
Tablo 5.1.5 Karayolu Toplu Taşımacılığı Ücret Sistemi………………………………………….…….. 91
Tablo 5.2.1 Denizyolları Toplu Taşımacılığında Sorumluluk Dağılımı………………………………… 92
Tablo 5.2.2 Denizyolu Toplu Taşımacılığının İşletme Özellikleri…………………………………..….. 94
Tablo 5.2.3 Deniz Otobüsü İç Hat Yolcu Sayıları……………………………………………………….. 94
Tablo 5.2.4 Deniz Otobüsü Dış Hat Yolcu Sayıları………………………..............…………………… 95
vii

Tablo 5.2.5 Hızlı Feribot Hatlarında Taşınan Yolcu ve Araç Sayıları…………………...…………….. 95
Tablo 5.2.6 Şehir Hatlarında Taşınan Günlük Yolcu Sayıları…………………………..……………... 96
Tablo 5.2.7 Deniz Motorlarının İşletme Özellikleri…………………………………………...…………. 96
Tablo 5.2.8 Denizyolu Toplu Taşımacılığı Ücret Sistemi…………………………………..…………… 97
Tablo 6.4.1 İstanbul’daki Mevcut Otoparklar……...…………………………………………….……… 113
Tablo 6.5.1 Transfer Merkezleri ve Park Et Devam Et Alanları……………………………………….. 115
Tablo 6.6.1 Türkiye ve İstanbul’daki Trafik Kazaları………………………………………………...…. 117
Tablo 6.6.2 Yıllara Göre İstanbul’daki Trafik Kazaları ve Ölen-Yaralanan Kişi Sayıları……………. 117
Tablo 6.6.3 İstanbul’daki Kaza Oluşum Türleri………………………………………….……………... 118
Tablo 6.6.4 Kaza Mağdurlarının Dağılımı……………………………………………………….………. 119
Tablo 6.6.5 Trafik Eğitim Otobüsü ve Trafik Eğitim Parkının Başarısı……………………………….. 121
Tablo 6.7.1 Tutuklama Sayısı ve Ceza Miktarı…………………………………………………………. 123
Tablo 7.2.1 İBB’nin 2004-2008 Yılları Arası Gelirleri………………………………………..………..... 148
Tablo 7.2.2 Ulaşım Hizmetleri Yönetimi Harcama Tutarlarının Yatırım Türüne Göre Dağılımı……. 150
Tablo 7.2.3 Ulaşım Hizmetler Yönetimi 2010 Yılı Yatırımlarının Müdürlükler Bazında Dağılımı…... 150
Tablo 7.3.1 Çevresel Etki Değerlendirmesi Uygulanacak Ulaşım Projeleri Listesi…………………. 159
Tablo 8.3.1 Yıllara Göre Nüfus Dağılımı…………………………………………………………….…... 167
Tablo 8.3.2 İstanbul’un Sektörel Dağılımı………………………………………………….…………..... 170
Tablo 8.3.3 Yıllara Göre Reel Aktivite Oranları………………………………………………................ 170
Tablo 8.3.4 Yıllara Göre İstihdam Değerleri………………………………………............................... 171
Tablo 8.3.5 2023 Yılı Çalışan Sayısı ve İstihdamın Yakalara Dağılımı………………………..……... 174
Tablo 8.3.6 İlçelere Göre Nüfus ve İstihdam Dağılımı……………………………………….………… 175
Tablo 8.3.7 Cari Fiyatlarla GSYİH………………………………………............................................. 176
Tablo 8.3.8 Dolar Cinsinden Kişi Başına Düşen GSYİH…………………………………….………… 176
Tablo 8.3.9 Türkiye ve İstanbul İçin GSYİH Büyüme Tahmini (%)……………………………………. 177
Tablo 8.3.10 Ülkelere Göre 2007 Yılı GSYİH, Hane Halkı Büyüklüğü ve Otomobil Sahipliği……… 178
Tablo 8.3.11 Yıllara Göre Çalışma Alanı Otomobil Sahipliği………………………………………..…. 178
Tablo 8.3.12 2009-2023 Yılları Öğrenci Sayıları………………………………………........................ 179
Tablo 9.1.1Model Yapısı……………………………………………………………………………………
Tablo 9.1.2Üretim ve Çekim Modelinde Kullanılan Değişkenler Listesi 182
Tablo 9.1.3Yolculuk Üretim ve Çekim Modelleri İçin Parametreler 183
Tablo 9.1.4Yolculuk Dağılım Modeli Parametreleri 184
Tablo 9.1.5Model ve Sayım Sonuçlarının Karşılaştırılması 184
Tablo 9.1.6Multinomial Logit Model Katsayıları 186
Tablo 9.1.7Ortalama Doluluk ve Birim Otomobil Değeri 188
Tablo 9.2.1Çalışma Alanı 2023 Yılı Projeksiyonları 189
Tablo 9.2.2Otomobil Sahipliği Değişimi 189
Tablo 9.2.3Çalışma Alanındaki Araç Sahipliği Oranları 190
Tablo 9.3.1Çalışma Alanı İçindeki 2023 Yılı Yolculuk Talebi 190
Tablo 9.3.2Çalışma Alanına İlişkin Sosyo-Ekonomik Veriler ve Hareketlilik 191
Tablo 9.3.3Terminal ve Aktarma Merkezleri Yolculuk Değerleri 194
Tablo 9.3.4Havalimanları Yolculuk Hesapları 195
Tablo 9.3.52008 Yılı Gelen-Giden Yolcu Sayıları 196
Tablo 9.3.6İskelelerdeki Yolculuk Değerleri 196
Tablo 9.3.7Kruvaziyer Limanlar İçin Yolculuk Hesapları 197
Tablo 9.3.8Alışveriş Merkezleri İçin Yolculuk Değerleri 198
Tablo 9.3.9Önerilen Alışveriş Merkezleri İçin Yolculuk Hesapları 199
Tablo 9.3.10Turizm Merkezleri İçin Yolculuk Değerleri 200
Tablo 9.3.112006 Yılı İçin İlçelere Göre Günlük Yolculuk Üretim ve Çekimleri 202
Tablo 9.3.122023 Yılı İçin İlçelere Göre Günlük Yolculuk Üretim ve Çekimleri 203
Tablo 10.1.1 Mevcut Duruma Ait Türel Dağılım Oranları…………………………………….………... 210
Tablo 10.1.2 2023 Yılı Hiçbir Şey Yapılmaması (Temel Ağ) Durumuna Ait Türel Dağılım Oranları.. 210
Tablo 10.1.3 TAB’lara Göre Toplulaştırılan Günlük Otomobil Yolculuklarının İlçelerdeki Dağılımı
(Mevcut Durum)……………………………………………………………………………………………. 216
Tablo 10.1.4 TAB’lara Göre Toplulaştırılan Günlük Servis Yolculuklarının İlçelerdeki Dağılımı
viii

(Mevcut Durum)……………………………………………………………………………………………. 217
Tablo 10.1.5 TAB’lara Göre Toplulaştırılan Günlük Toplu Taşıma Yolculuklarının İlçelerdeki
Dağılımı (Mevcut Durum)…………………………………………………………………………………. 218
Tablo 10.1.6 TAB’lara Göre Toplulaştırılan Günlük Yolculukların İlçelerdeki Dağılımı (Mevcut
Durum)………………………………………………………………………………………………………. 219
Tablo 10.1.7 TAB’lara Göre Toplulaştırılan Günlük Otomobil Yolculuklarının İlçelerdeki Dağılımı
(Temel Durum)……………………………………………………………………………………………… 220
Tablo 10.1.8 TAB’lara Göre Toplulaştırılan Günlük Servis Yolculuklarının İlçelerdeki Dağılımı
(Temel Durum)……………………………………………………………………………………………… 221
Tablo 10.1.9 TAB’lara Göre Toplulaştırılan Günlük Toplu Taşıma Yolculuklarının İlçelerdeki
Dağılımı (Temel Durum)…………………………………………………………………………………… 222
Tablo 10.1.10 TAB’lara Göre Toplulaştırılan Günlük Yolculukların İlçelerdeki Dağılımı (Temel
Durum)………………………………………………………………………………………………………. 223
Tablo 10.2.1 Raylı Sistem İşletme Mesafeleri………………………………………………................. 228
Tablo 11.1.1 İstanbul İl Çevre Düzeni Planı ile İUAP Hedefleri………………..…………………...... 229
Tablo 12.2.1 İnşaat Halindeki Raylı Sistem Hatları………………………………………………...…... 234
Tablo 12.3.1 Türlere Göre Yolculuk Uzunluğu Dağılımları……….……………………..…………...... 236
Tablo 12.5.1 Yük Hareketlerinin Zamansal Dağılımı………………………….................................... 243
Tablo 12.5.2 2009 Yılı Kamyonet Hareketleri…………………………............................................... 244
Tablo 12.5.3 2009 Yılı Kamyon-Tır Hareketleri…………………………............................................ 245
Tablo 12.5.4 FSM’den Geçen Yük Aracı-GSYİH İlişkisi…………………………............................... 246
Tablo 12.5.5 2023 Yılı Tahmin Edilen Yük Aracı Sayısı…………………………............................... 246
Tablo 12.5.6 2023 Yılı Kamyonet Hareketleri………………………….............................................. 247
Tablo 12.5.7 2023 Yılı Kamyon-Tır Hareketleri…………………………............................................ 248
Tablo 12.6.1 1960-2007 Nüfus Sayımı Sonuçları…………………………....................................... 249
Tablo 12.6.2 1960-2007 İstanbul Dönemsel Nüfus Artışları…………………………......................... 249
Tablo 12.6.3 Fatih Sultan Mehmet Köprüsün Etkisinde Kalan İlçeler Ve Dönemsel (1985-1990)
Nüfus Artışları………………………….............................................................................................. 250
Tablo 12.6.4 1970-2007 İstanbul İlçeleri Dönemsel Nüfusları………………………..…………........ 251
Tablo 12.6.5 İlçe ve İlk Kademe Belediyeleri Bina Yapımı Dağılımı…………………..……………… 252
Tablo 12.6.6 Boğaziçi Köprüsünden Geçen Araçların Yıllara Göre Dağılımı……………………..…. 255
Tablo 12.6.7 Fatih Sultan Mehmet Köprüsünden Geçen Araçların Yıllara Göre Dağılımı…………. 256
Tablo 12.6.8 İki Köprünün Açılış Yılından İtibaren Geçen Araç Sayılarının
Karşılaştırılması…………………………....…………………………………......................................... 257
Tablo 12.6.9 İstanbul’daki Konut ve Sanayi Alanları (ha)................................................................. 261
Tablo 12.6.10 İstanbul’da Konut Alanları ve Nüfus Artış Oranları.................................................... 261
Tablo 12.6.11 Orman Alanları Üzerindeki Fiziksel Değişim.............................................................. 262
Tablo 12.6.12 Tarihsel Süreç İçinde Havza Alanlarında Yapılaşma…………………..……………… 265
Tablo 12.6.13 Alternatif Senaryolara Göre 2023 Yılı Yaka Geçişi Yapan Araç Sayıları…………….. 267
Tablo 12.6.15 Senaryolara göre Yakıt, Emisyon, Gürültü, Araç Sahipliği, Zaman ve Toplam
Maliyet Tahminleri………………………………………………………………………………………….. 268
Tablo 12.6.16 Senaryolara göre İstanbul Toplamı ve Yaka Geçişi Maliyetlerindeki Değişim………. 268
Tablo 12.6.17 3. Koridor Senaryolarına Göre Yerleşim Alanı Öngörüsü Yapabilmek Amacıyla
Konut Alanları ve Sanayi Alanı Ölçüm Yapılan Noktalara Olan Mesafesi (km)……………………… 272
Tablo 12.6.18 Köprü Senaryolarına Göre Yerleşime Açılması Öngörülen Alan Hesabı ……….….. 272
Tablo 12.6.19 Alternatif Raylı Sistem Güzergah Bilgileri……………………………………............... 274
Tablo 12.6.20 Alternatif Raylı Sistem Hat Bilgileri…………………………........................................ 284
Tablo 12.6.21 Alternatif Raylı Sistem Hatlarının Diğer Hatlar Üzerindeki Etkileri (Bindi sayıları)…. 284
Tablo 12.6.22 Alternatif Raylı Sistem Hatlarının Diğer Hatlar Üzerindeki Etkileri (yolcu/km)……… 285
Tablo 12.6.23 Önceliklendirilmiş Raylı Sistem Yaka Geçiş Hatları…………………………...………. 286
Tablo 12.6.24 Boğaz Perdesi Üzerindeki Alternatif Raylı Sistem Hatlarına Ait Yolculuk Bilgileri….. 286
Tablo 12.6.25 Marmaray ve 3. Koridor Taşıma Kapasiteleri*……………………………..…….......... 288
Tablo 12.6.26 Ambarlı-Pendik Hattı Ro-Ro Taşıma Kapasitesi…………………………..………....... 288
Tablo 12.6.27 Ambarlı-Pendik Hattı Ro-Ro Taşımacılığı Sefer Bilgileri............................................ 289
Tablo 12.6.28 Alternatif Yük Taşımacılığı Senaryolarının Karşılaştırılması...................................... 290
Tablo 12.7.1 Alternatiflere Göre Ulaşım Ağına İlave Edilen Karayolu ve Raylı Sistem Uzunlukları. 291
Tablo 12.7.2 1 Nolu Alternatif Senaryo için Tüm Yolculukların Türel Dağılım Oranları……………. 292
Tablo. 12.7.3 Alternatif Senaryo için Yaka Geçişi Yolculuklarının Türel Dağılım Oranları………….. 293
ix

Tablo.12.7.4 Alternatif Senaryo için Tüm Yolculukların Türel Dağılım Oranları................................ 296
Tablo. 12.7.5 Alternatif Senaryo için Yaka Geçişi Yolculuklarının Türel Dağılım Oranları………….. 297
Tablo 12.7.6 Alternatif Senaryo için Tüm Yolculukların Türel Dağılım Oranları…………………...… 299
Tablo 12.7.7 Alternatif Senaryo için Yaka Geçişi Yolculuklarının Türel Dağılım Oranları…………... 301
Tablo 12.8.1 Senaryolara Göre Türel Dağılım Oranları…………………………................................ 303
Tablo 12.8.2 Türlere Göre Yaka Geçişi Yolculuklarının Karşılaştırılması…………………………….. 304
Tablo 12.8.3 Senaryolara Göre Motorlu Yolculuk Türel Dağılım Oranları……………………………. 305
Tablo 12.8.4 Gelişim Senaryolarına Göre Motorlu Yolculuklar…………………………..................... 306
Tablo 12.8.5 Alternatif Gelişim Senaryolarına Göre Ortalama Mesafe, Süre ve Hız
Değerleri…………………………....…………………………....…………………………...................... 307
Tablo 12.8.6 Alternatif Gelişim Senaryolarına Göre Toplam Süre ve Mesafelerin Karşılaştırılması. 309
Tablo 13.2.1 Silivri’deki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı……………………..…… 312
Tablo 13.2.2 Mevcut ve 2023 Yılı İçin Silivri’de Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci
Sayısı………………………………………………………………………………………………………... 313
Tablo 13.2.3 2023 Yılı Silivri Bölgesi Verileri………….……………………........................................ 313
Tablo 13.2.4 Ataşehir’deki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı……………….……… 314
Tablo 13.2.5 Mevcut ve 2023 Yılı Ataşehir’de Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı. 315
Tablo 13.2.6 2023 Yılı Ataşehir Bölgesi İçin Veriler………………………......................................... 315
Tablo 13.2.7 Atınşehir,Kayabaşı’ndaki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı……….... 316
Tablo 13.2.8 Mevcut ve 2023 Yılı Kayabaşı Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı… 316
Tablo 13.2.9 2023 Yılı Altınşehir, Kayabaşı Bölgesi İçin Veriler………………………...................... 316
Tablo 13.2.10 Halkalı’daki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı………………………. 317
Tablo 13.2.11 Mevcut ve 2023 Yılı Halkalı’da Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı.. 318
Tablo 13.2.12 2023 Yılı Halkalı Bölgesi İçin Veriler…………………….…………............................. 318
Tablo 13.2.13 Kıraç’daki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı……………….………... 319
Tablo 13.2.14 Mevcut ve 2023 Yılı Kıraç Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı…..... 319
Tablo 13.2.15 2023 Yılı Kıraç Bölgesi İçin Veriler………………………............................................ 320
Tablo 13.2.16 Sultanbeyli’deki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı………………..… 321
Tablo13.2.17 Mevcut ve 2023 Yılı Sultanbeyli Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı. 321
Tablo 13.2.18 2023 Yılı Sultanbeyli Bölgesi İçin Veriler……………………..…………...................... 321
Tablo 13.2.19 Arnavutköy’deki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı…………….…… 322
Tablo 13.2.20 Mevcut ve 2023 Yılı Arnavutköy Nüfus, İstihdam,Hane Halkı Geliri,Öğrenci Sayısı. 322
Tablo 13.2.21 2023 Yılı Arnavutköy Bölgesi İçin Veriler……………..………………………………… 322
Tablo 13.2.22 Ispartakule’deki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı……………..…… 323
Tablo 13.2.23 Mevcut ve 2023 Yılı Ispartakule Nüfus,İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı 324
Tablo 13.2.24 2023 Yılı Ispartakule Bölgesi İçin Veriler…………..……………………...................... 324
Tablo 13.2.25 Yakuplu’daki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı…………….……….. 325
Tablo 13.2.26 Mevcut ve 2023 Yılı Yakuplu’da Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı 325
Tablo 13.2.27 2023 Yılı Yakuplu Bölgesi İçin Veriler…………………………….…............................ 326
Tablo 13.2.28 Pendik’deki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı………………………. 327
Tablo 13.2.29 Mevcut ve 2023 Yılı Pendik’te Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı.. 327
Tablo 13.2.30 2023 Yılı Pendik Bölgesi İçin Veriler……………………………….............................. 328
Tablo 13.3.1 Plan Projelerinde Yer Alan Tüneller………………………………....……………………. 330
Tablo 13.3.2 Etüd Edilecek Tünel Projeleri………………………...………………………………....... 331
Tablo 13.4.1 İnşaat Birim Maliyeti………………………...………………………................................ 331
Tablo 13.4.2 Gelişme Bölgelerindeki Yol Projeleri İnşaat Maliyetleri($)……………………………… 332
Tablo 13.4.3 Merkezi Alanlarda Planlanan Tünel Projeleri İnşaat Maliyetleri($)…………………..... 332
Tablo 13.4.4 Ortalama Resmi Arazi Değerleri ve Piyasadaki Arazi Değerleri (2006)………………. 334
Tablo 13.4.5 Gelişim Bölgeleri için Yakalara Göre Kamulaştırma ve İnşaat Maliyetleri ($)………... 335
Tablo 14.3.1 Sefer Aralığına ve Vagon Dizinine Göre Raylı Sistem Kapasiteleri…………..………. 344
Tablo 14.3.2 Raylı Sistem Türüne Göre Tren Uzunluğu………………………................................. 344
Tablo 14.3.3 Örnek Vagon Özellikleri………………………...……………………….......................... 345
Tablo 14.3.4 Zaman Dilimine Göre Tren Sayısı………………………...……………………………… 345
Tablo 14.3.5 Raylı Sistem Türüne Göre Birim Maliyetler………………………................................ 346
Tablo 14.3.6 Plan Projeleri Maliyet Tahminleri ($)………………………........................................... 346
Tablo 14.3.7 Raylı Sistem Türüne Göre Bakım & İşletme (O&M) Maliyet Tahminleri ($)………….. 348
Tablo 14.3.8 Hat Başına Bakım & İşletme (O&M) Maliyet Tahminleri…………………………….…. 349
x

Tablo 15.1.1 Araç Sahipliği Maliyetleri($/km) ……………………..…………...……………………….. 352
Tablo 15.1.2 Araç-Km Başına Yıpranma Maliyeti ($)………………………….……........................... 352
Tablo 15.1.3 Hane Halkı Anketindeki Yakıt Tiplerine Göre Km Başına Araç Kullanım Yüzdeleri…. 352
Tablo 15.1.4 Araç Cinslerine Göre Akaryakıt Satış Fiyatı($/lt)………………………………………… 352
Tablo 15.1.5 Farklı Araç Tipleri İçin Araç-km Başına Egzost Emisyon Maliyeti………………..……. 353
Tablo 15.1.6 Farklı Araç Tipleri İçin Araç-km Başına Sera Gazı Emisyonları Maliyeti…………..…. 353
Tablo 15.1.7 Araç Türüne ve Hıza Göre CO (Karbonmonoksit) Emisyon Değerleri (Gr/Km)……... 354
Tablo 15.1.8 Araç Türüne ve Hıza Göre NOx (Nitrojenoksit) Emisyon Değerleri (Gr/Km)…………. 355
Tablo 15.1.9 Araç Türüne ve Hıza Göre HC (Hidrokarbon) Emisyon Değerleri (Gr/Km)... 355
Tablo 15.1.10 Araç Türüne ve Hıza Göre CO2 (Karbondioksit) Emisyon Değerleri (Gr/Km) ……... 356
Tablo 15.1.11 Farklı Araç Tipleri için Araç-km Başına Gürültü Maliyeti………………………………. 357
Tablo 15.1.12 Araç-km Başına Kaza Maliyeti………………………...…………………………….…... 357
Tablo 15.1.13 Araç-km Başına Su Kirliliği Maliyeti……………………….......................................... 358
Tablo 15.1.14 Ekonomik Değerlendirme Sonuçları (Karayolu Tünel Projeleri)……………………… 359
Tablo 15.1.15 Ekonomik Değerlendirme Sonuçları (Karayolu Proje paketleri)……………………… 359
Tablo 15.1.16 Ekonomik Değerlendirme Sonuçları (Raylı Sistem Projeleri)……………………….... 361
Tablo 15.2.1 Raylı Sistem Projelerinin Finansal Değerlendirme Sonuçları………………………….. 363
Tablo 15.3.1 İstanbul İli Sit Alanlarının Türlerine Göre Dağılımı………………………………….…... 364
Tablo 15.3.2 2004-2009 Yılları Arası Kamulaştırmada Uzlaşma Oranları…………………………… 366
Tablo 15.3.3 Ana Plan Projelerinin Sosyal ve Çevresel Değerlendirilmesi……………………..…… 367
Tablo 15.3.4 Çevresel Tedbir Örnekleri………………………...………………………….……............ 369
Tablo 15.4.1 Değerlendirme Kriterlerine Göre Puanlama……………………………..…................... 369
Tablo 15.4.2 Karayolu Özel Projelerin Önceliklendirmesi………………………............................... 370
Tablo 15.4.3 Raylı Sistem Projelerinin Önceliklendirilmesi……………………………...…................ 371
Tablo 15.4.4 Tüm Projelerin Önceliklendirilmesi………………………...…………………………..…. 372
Tablo 16.2.1 Kısa, Orta, Uzun Vadeli Projeler………………………...………………………………... 375
Tablo 16.3.1 Ana Plan Ağı Listesi………………………...………………………................................ 376
Tablo 16.3.2 TBM inşaat Süreci………………………...………………………................................... 379
Tablo 16.3.3 Metro Yapım Süreci Çalışma Takvimi………………………...………………………….. 379
Tablo 16.3.4 Raylı Sistem Türüne Göre Yapım Süreleri (Yıl) -1…………………………………….... 380
Tablo 16.3.5 Raylı Sistem Türüne Göre Yapım Süreleri (Yıl) -2………………………………….…... 380
Tablo 16.3.6 Raylı Sistem Projeleri Gerçekleşme Planı……………………….................................. 382
Tablo 16.3.7 Proje Maliyet Listesi………………………...………………………………………...….... 384
Tablo 16.4.1 Yıllara ve Hatlara Göre Tahmin Edilen Günlük Metrobüs Yolculukları……………...… 387
Tablo 16.4.2 Metrobüs Hatlarında Yolcu-Km………………………...……………………………..…... 388
Tablo 16.4.3 Mevcut Metrobüs Hatlarının Tahmini İnşaat Maliyeti……………………………..…….. 388
Tablo 16.4.4 Metrobüs Hatları İnşaat Maliyetleri………………………............................................. 389
Tablo 16.4.5 Metrobüs Yolculuklarından Elde Edilen Yıllık Gelir…………………………………...... 389
Tablo 16.4.6 Metrobüs Projelerinin Finansal Değerlendirmesi ve Önceliklendirilmesi………….… 390
Tablo 17.1.1 Trafik Sıkışıklığı Yaşanan Yollar ve Kavşaklar………………………............................ 395
Tablo 17.2.1 Ücret Toplama Yöntemlerinin Karşılaştırılması………………………........................... 403
Tablo 17.3.1 Şehirlere Göre Otomobil Sahipliği, GSYİH ve Otopark Ücreti Değerleri……………... 409
Tablo 17.3.2 İstanbul ve Tarihi Yarımada’da 2023 Yılı İçin Öngörüler………………………………... 412
Tablo 17.3.3 Tarihi Yarımada’ya Giren-Çıkan ve Transit Geçen Araç Sayıları (2023)……………… 413
Tablo 17.3.4 Tarihi Yarımada’da Trafik Değerleri ve Fayda………………………............................. 414
Tablo 17.3.5 Günlük Yakıt ve Emisyon Değerleri………………………...………………………….…. 414
Tablo 17.3.6 Karayolu Çevresel Gürültü Sınır Değerleri………………………................................. 416
Tablo 17.3.7 Gürültü Hesap Değerleri………………………............................................................. 416
Tablo 17.3.8 Araç Türüne Göre Yollardaki Erişim Sınırlamaları………………………....................... 418
Tablo 17.3.9 Londra Kentine Ait Genel Bilgiler………………………...…………………………..…… 419
Tablo 17.3.10 Londra Metrosunda Bölgelere Göre Uygulanan Ücret Politikası ($)……………...…. 419
Tablo 17.3.11 Paris Kentine Ait Genel Bilgiler………………………................................................. 420
Tablo 17.3.12 Paris Metrosunda Bölgelere Göre Uygulanan Ücret Politikası ($)…………………… 421
Tablo 17.3.13 Paris Metrosu Dışındaki Raylı Sistem Hatlarında 1 ve 2.Bölge için Uygulanan
Ücret Tarifeleri……………………………………………………………………………………………… 421
Tablo 17.3.14 Metro Dışındaki Raylı Sistem Türlerinde 3,4,5 ve 6.Bölge İçin Uygulanan Ücret
Politikası………………………...………………………...………………………................................... 421
Tablo 17.3.15 New York’a Ait Genel Bilgiler………………………...………………………………...... 422
xi

Tablo 17.3.16 Long Island Bölgesel Demiryolunda Geçerli Olan Ücret Politikası ($)………………. 423
Tablo 17.3.17 Metro-North Harlem Hattında Geçerli Olan Ücret Politikası ($)…………………….... 424
Tablo 17.3.18 İstanbul ve Bazı Kentlere Ait Genel Bilgiler………………………............................... 425
Tablo 17.3.19 İstanbul İçin Gelecekteki Toplu Taşıma Ücret Politikası………………………………. 426
Tablo 17.3.20 İstanbul'da Otomobille Ortalama Yolculuk Maliyeti…………………………………..... 427
Tablo 17.3.21 Yaka Geçişinde Ortalama Yolculuk Maliyetleri…………………………..……............. 427
Tablo 17.3.22 Yaka Geçişinde Ortalama Yolculuk Maliyet Oranları……………………...………….. 427
Tablo 17.3.23 İstanbul ve San Francisco Karşılaştırmaları…………………………………............... 429
Tablo 18.1.1 Plan Ağı ve Talep Yönetimi Performansı………………………………………………… 430
Tablo 18.1.2 Ulaşım Maliyetlerindeki Değişim (USD/gün)………………………………………..…… 430
Tablo 18.1.3 İstanbul’daki Sosyo-Ekonomik Parametreler……………………………………….…… 431
Tablo18.1.4 Farklı Dünya Kentlerine Ait Özel Otomobil ve Toplu Taşıma Ulaşım Dağılımları…….. 432
Tablo 21.1.1 2009-2023 Karayolu Yatırım Planı……………………………………………………….. 448
Tablo 21.1.2 Yıllık Karayolu Uygulama Programı……………………………………………….……... 449
Tablo 21.1.3 Yıllık Raylı Sistem Uygulama Programı………………………………………….…….… 450
Tablo 21.1.4 2009-2023 Ulaşım Sektörü Yatırım Planı (Milyar $)………………………………..…... 451
xii

Şekil Listesi
Şekil I-1 Çalışma Alanı ve Trafik Analiz Bölgeleri…………………………………………...............
Şekil I-2 İUAP Organizasyon Şeması…………………………………………………….….………..
Şekil I-3 Çalışmanın Gelişimi……………………………………………………….…………….…....
II
III
V
Şekil 1.1.1 Küresel Konum……………………………………………………………......................... 1
Şekil 1.1.2 İstanbul Makroformunun Tarihi Gelişim Süreci………………………………………….. 2
Şekil 1.1.3 Türkiye ve İstanbul’un GSYİH Büyümesi……………………………….……................. 3
Şekil 1.2.1 Eş Yükselti Haritası…………………............................................................................ 5
Şekil 1.2.2 Doğal Arazi Kullanımı & Su Kaynakları Haritası………………………………………... 5
Şekil 1.2.3 İstanbul’da Eğim Analizi…………………..................................................................... 6
Şekil 1.2.4 Risk Haritası………………………............................................................................... 6
Şekil 1.2.5 İstanbul’da Sıcaklık ve Yağış Durumu……………………………………...................... 7
Şekil 1.2.6 Su Havzaları ve Koruma Alanları………………………................................................ 8
Şekil 1.2.7 Önemli Kuş Bölgesi ve Ana Bio-çeşitlilik Alanları……………………………………….. 9
Şekil 1.2.8 Nüfus Artışının Bölgeye Oranı……………………….................................................... 11
Şekil 1.2.9 İstihdamın Bölgelere Göre Gelişmesi………………………………………................... 13
Şekil 1.2.10 İstanbul Mevcut Arazi Kullanımı……………………................................................... 15
Şekil 1.2.11 Bölgelere Göre Nüfus ve İstihdam Yoğunluğu…………………………………….…… 16
Şekil 2.1.1 Tüm Çalışma Alanı Trafik Analiz Bölgeleri……………………………….…………….... 18
Şekil 2.1.2 Merkezi Çalışma Alanındaki Trafik Analiz Bölgeleri……………………….……………. 18
Şekil 2.1.3 Amaçlarına Göre Yolculuk Dağılımları………………………………………….…….….. 19
Şekil 2.1.4 Tüm Yolculukların Türlerine Göre Dağılımı………………………………...……………. 20
Şekil 2.1.5 Motorlu Yolculukların Türlerine Göre Dağılımı…………………………………………... 20
Şekil 2.2.1 Amaçlarına ve Gelir Seviyelerine Göre Hareketlilik Oranları………………………….. 21
Şekil 2.3.1 Amaçlarına Göre Yolculuk Süreleri Dağılımı…………………………………………..… 22
Şekil 2.3.2 Amaçlarına Göre Yolculuk Sürelerinin Kümülatif Toplamı……………………………... 23
Şekil 2.3.3 Ulaşım Türüne Göre Ortalama Yolculuk Süresi……………………………………..….. 23
Şekil 2.3.4 Ulaşım Türüne Göre Yolculuk Süre Dağılımı……………………………………….…... 24
Şekil 2.4.1 Tüm Yolculuklara Ait Üretim ve Çekim Oranları………………………….................…. 25
Şekil 2.4.2. Ev - İş ve Ev - Okul Yolculukları Üretim ve Çekim Oranları….……………………..… 25
Şekil 2.4.3 Ev- Diğer ve Diğer Yolculuklar Üretim ve Çekim Oranları……………..………………. 26
Şekil 2.4.4 Zirve Saat (7:00 - 8:00) Yolculuk Üretim ve Çekimi – Otomobil……..……………...… 27
Şekil 2.4.5 Zirve Saat (7:00 - 8:00) Yolculuk Üretim ve Çekimi – Servis………..…………..…….. 27
Şekil 2.4.6 Zirve Saat (7:00 - 8:00) Yolculuk Üretim ve Çekimi – Toplu Taşıma………………..… 28
Şekil 2.4.7 Tüm Yolculukların Saatlik Dağılımı……………..……………………………………..…. 28
Şekil 2.4.8 Ev - İş Yolculuklarının Saatlik Dağılımı……………………………….…..…………..…. 29
Şekil 2.4.9 Ev - Okul Yolculuklarının Saatlik Dağılımı……………………………….…………....… 29
Şekil 2.4.10 Ev - Diğer Yolculukların Saatlik Dağılımı…………………………………………...….. 30
Şekil 2.4.11 Diğer Amaçlı Yolculukların Saatlik Dağılımı………………………….…………...……. 30
Şekil 2.5.1, Tüm Amaçlara Göre Yolculuk Dağılımı – 10.000 üstü..…………..…………….……... 31
Şekil 2.5.2. Otomobil Yolculuklarının Günlük Dağılımı – 5000 ve üstü……………………...…..… 32
Şekil 2.5.3 Servis Yolculuklarının Günlük Dağılımı – 5000 ve üstü……………….................….... 32
Şekil 2.5.4 Toplu Taşıma Yolculuklarının Günlük Dağılımı – 5000 ve üstü…………………….….. 33
Şekil 2.6.1 Otomobil Sahipliğine Göre Hanedeki Türel Dağılım (Yaya Yolculukları Hariç) ……… 33
Şekil 2.6.2 Hanedeki Otomobil Sahipliğine ve Amaçlara Göre Yolculuk Dağılımı (Yaya
Yolculukları Hariç), 2006…………………………………………………..….…………..................... 34
Şekil 2.6.3 Gelir Seviyesine Göre Yolculuk Dağılımı……………..…………………………………. 35
Şekil 2.6.4 Sahip Olunan Otomobil Sayısı ile Otomobil Başına Yolculuk Sayısı Değişim……….. 35
Şekil 2.7.1 Hanedeki Otomobil Sahipliğine Göre Gelir Dağılımı…..………………....…………….. 36
Şekil 2.7.2 Araç Sahipliği ve Gelir Seviyesi Arasındaki İlişki………..………………………………. 37
Şekil 2.8.1 Toplu Taşıma Aktarma Sayısı……………………..…………………………….………… 38
Şekil 3.1.1 Türkiye’den Geçen Uluslararası Yol Ağı………………………………………………..... 39
Şekil 3.1.2 İstanbul ve Çevre İlleri Arasındaki Karayolu Ağı……………………….……………...... 40
Şekil 3.1.3 Ulaşım Modelinde Kullanılan Karayolu Ağı…………………………………………...…. 42
Şekil 3.1.4 İstanbul Kentsel Alanı Karayolu Ağı……………………………………..…………......... 43
xiii

Şekil 3.1.5 İBB Tarafından Tanımlanan Karayolu Ağı………………………………………………... 46
Şekil 3.1.6 İstanbul Merkezi Bölgesindeki Şerit Sayısı…………………………………………….... 47
Şekil 3.1.7 Ulaşım Sistemleri……………………………………...................................................... 48
Şekil 3.1.8 Trafik Analiz Bölgelerine Göre Mevcut Yol Yoğunluğu (km/km 2 )………………………. 50
Şekil 3.1.9 Trafik Analiz Bölgelerine Göre Mevcut Yolların Kapladığı Alan Dağılımı (%)………… 50
Şekil 3.1.10 Trafik Analiz Bölgelerine Göre Mevcut Ana Yol Yoğunluğu (km/km 2 )……………….. 51
Şekil 3.1.11 Trafik Analiz Bölgelerine Göre Mevcut Ana Yolların Kapladığı Alan Dağılımı (%)…. 51
Şekil 3.2.1 2009 Yılı Karayolu Kapasite Kullanım Oranları …….…………………………………... 55
Şekil 3.2.2 Perde-Kordon Hatlarının Yerleri………………………………………............................ 56
Şekil 3.2.3 Perde-Kordon Hattında Sabah Zirve Saatlerinde Araç Türüne Göre Trafik Hacmi
(07:00-10:00. Batı - İçeriye Doğru İstikamette) ……………………………………………………… 59
Şekil 3.2.4 Sabah Zirve Saatleri için Araç Tiplerine Göre Perde-Kordon Hattında Trafik
Hacmi(7:00-10:00. Doğu - Dışarıya Doğru İstikamette)……………............................................. 59
Şekil 3.2.5 Sabah Zirve Saatleri (07:00-10:00) için Otomobillerin Toplam Trafiğe Oranı………... 60
Şekil 3.2.6 İç ve Dış Trafik Hacim Farkı ve İçeri Trafiğin Oranı (7:00-10:00)……………………... 60
Şekil 3.2.7 Perde-Kordon Hatlarında Toplam Trafik ve Ağır Vasıta Hacmi Arasındaki İlişki
(07:00-08:00)…………………………………………………………………………………………….. 61
Şekil 3.2.8 Perde-Kordon Hatlarında Toplam Trafik Hacmi ve Ağır Vasıta Oranı İlişkisi (07:00-
08:00)……………………………………………………………………………………………………... 62
Şekil 3.2.9 Perde-Kordonlarda Toplam Trafik Hacmi ve Ağır Vasıta Oranı Arasındaki İlişki
(07:00-08:00) ............................................................................................................................... 62
Şekil 3.2.10 Perde Hatlarında Sabah Zirve Saatlerinde Araç Cinsine Göre Yolcu Hacmi - Batı
ve İç İstikametlerinde (7:00-10:00) .............................................................................................. 63
Şekil 3.2.11 Perde Hatlarında Sabah Zirve Saatlerinde Araç Cinsine Göre Yolcu Hacmi - Doğu
ve Dış İstikametlerde - (7:00-10:00) ............................................................................................ 64
Şekil 3.2.12 Sabah Zirve Saatlerinde (07:00-10:00) Toplu Taşıma Yolculuklarının (Kent içi
TT+Servis+Şehirlerarası) Toplam Yolculuğa Oranı....................................................................... 64
Şekil 3.2.13 Sabah Zirve Saatlerinde (07:00-10:00) İç ve Dış Yönlerde Yolcu Hacmi Farklılığı
ve İç Yönün Oranı......................................................................................................................... 65
Şekil 3.2.14 Boğaz Geçişinde İstikametine Göre Saatlik Trafik Hacmi………………………...….. 66
Şekil 3.2.15 Avrupa ve Asya Yakaları Arasındaki Yolculukların Dağılımı…………………….……. 67
Şekil 3.2.16 Boğazı Geçen Yolculukların Günlük Dağılımı (Bütün Amaçlar)……………………… 67
Şekil 3.2.17 Boğazı Geçen Yolculukların Yolculuk Amaçlarına Göre Günlük Dağılımı…………... 68
Şekil 3.2.18 Dış İstasyon Hatları……………...…………………………….…………………………. 69
Şekil 3.2.19 Dış İstasyon Hattında Günlük İç ve Dış Yönlü Trafik Hacmi…………….…………… 70
Şekil 3.2.20 İç Yöne Doğru Günlük Araç Kompozisyon Oranı……………………………….…….. 70
Şekil 3.2.21 Dış Yöne Doğru Günlük Araç Kompozisyon Oranı…………………………….……… 71
Şekil 4.1.1 Mevcut Raylı Sistem Hatları……………………………………..…………….………….. 74
Şekil 4.1.2 Raylı Sistemlerle Taşınan Günlük Yolcu Sayısı……………………………….………… 76
Şekil 4.2.1 İnşaat Halindeki Raylı Sistem Hatları…………………………………………..………... 83
Şekil 5.1.1 Otobüs Hatları ………………………………………..……………………………………. 86
Şekil 5.1.2 Avcılar-Söğütlüçeşme Metrobüs Güzergahı……………………………...……………... 87
Şekil 5.1.3 Minibüs Hatları………….…………………………………………………………………... 88
Şekil 5.1.4 Dolmuş Hatları………….……………………………………………………...…………… 89
Şekil 5.2.1 Denizyolu Hatları ……………………………………………………………...…………… 97
Şekil 6.2.1 CCTV Kamera Noktaları…………………………………………………………………… 100
Şekil 6.2.2 Trafik Kontrol Merkezi…………………………………………………………………….... 101
Şekil 6.2.3 RTMS Noktaları………………………………………………………………………...…... 102
Şekil 6.2.4 Görüntü İşleme Sistemi……………………………………………………………...…….. 103
Şekil 6.2.5 Otomatik Yol ve Meteoroloji Gözlem Sistemi Çalışma Konsepti………………..…….. 103
Şekil 6.2.6 TKM Web Sayfası………………………………………….………………………………. 104
Şekil 6.2.7 Trafik Yoğunluk Haritası…………………………………………….……………………… 105
Şekil 6.2.8 Yolculuk Süresi Haritası……………………………………………………………………. 106
xiv

Şekil 6.2.9 Kamera Seçme Ekranı……………………………………………………..……………… 106
Şekil 6.2.10 Trafik Kamerası Tarafından Alınmış Görüntü…………………………………...……... 107
Şekil 6.2.11 İBB Cep Trafik Programları(Trafik Müdürlüğü…………………….……………………. 107
Şekil 6.2.12 Değişken Mesaj Sistemi Örneği…………………………………………………………. 108
Şekil 6.2.13 EDS Ceza Makbuzu Örneği………………………………………………..……………. 109
Şekil 6.3.1 Tersine Çevrilebilir Şerit Başlangıcı / Sonu………………………………………..…….. 111
Şekil 6.3.2 Tersine Çevrilebilir Şeritlerin Konumu……………………………………………...…….. 111
Şekil 6.3.3 Kamyon Yasağı Olan Bölgeler…………………………………………………..………... 112
Şekil 6.4.1 İstanbul Otopark Alanları…………………………………………………………….…….. 114
Şekil 6.5.1 Anadolu Yakası Transfer Merkezleri ve Park Et-Devam Et Alanları………………...... 116
Şekil 6.5.2 Avrupa Yakası Transfer Merkezleri ve Park Et-Devam Et Alanları……………………. 116
Şekil 6.6.1 İstanbul’daki Kazaların Sayısı ve Ölen-Yaralan Kişi Sayıları………………………….. 118
Şekil 6.6.2 Kaza Oluşum Şekilleri……………………………………………………………………… 119
Şekil 6.6.3 Kaza Mağdurlarının Dağılımı……………………………………………………………... 119
Şekil 6.6.4 Topkapı Trafik Eğitim Parkı…………………………………………………..……………. 121
Şekil 6.6.5 Trafik Eğitim Otobüsü……………………………………………………………………… 122
Şekil 7.1.1 İBB Bağlantılı Kentsel Ulaşım Organizasyonu………………………………………….. 133
Şekil 7.1.2 Merkezi Hükümetin Kentsel Ulaşım İle İlgili Kurumsal Yapılanması……………..…... 138
Şekil 7.2.1 2008 Yılı Bütçe Gerçekleşmesinin Türlere Göre Dağılımı………………………….…. 147
Şekil 8.1.1 Türkiye’de Merkez Kademelenmesi…………………………………………………….... 164
Şekil 8.2.1 İstanbul İçin Öngörülen Makroform………………………………………………….…… 166
Şekil 8.3.1 2009-2023 Nüfus Artış Dağılımı…………………………………………………………... 167
Şekil 8.3.2 Yıllara Göre Nüfus Dağılımı……………………………………………………………….. 169
Şekil 8.3.3 Yıllara Göre İstihdam Dağılımı……………………………………………………….…… 172
Şekil 8.3.4 Çok Merkezli Şehirsel Gelişme……………………………………………………...……. 173
Şekil 8.3.5 Perde Hatlarına Göre Bölgeler……………………………………………………………. 174
Şekil 8.3. 6 Bölgelere Göre Çalışan ve istihdam Dağılımı………………………………………….. 174
Şekil 9.1.1 Ulaşım Talep Tahmin Süreci 181
Şekil 9.1.2 Amaçlara Göre TAB İçi ve TAB’lar Arası Yolculukların Türel Dağılım Oranları 185
Şekil 9.1.3 Yolculukların Evden Çıkış ve Eve Dönüş Saatlerine Göre Dağılımı 187
Şekil 9.2.1 2006 ve 2023 için Gelir Sınıfına Göre TAB sayısı 189
Şekil 9.3.1 İlçelere Göre Nüfus Dağılımı 2006-2023 191
Şekil 9.3.2 İlçelere Göre İstihdam Dağılımı 2006-2023 192
Şekil 9.3.3 İlçelere Göre Öğrenci Sayıları 2006 2023 192
Şekil 9.3.4 İstanbul’da Türlere Göre Özel Yolculuk Üretim Alanlarının Dağılımı 193
Şekil 9.3.5 Mevcut ve Önerilen Oto Terminal Alanları 194
Şekil 9.3.6 Havalimanlarının Bulunduğu Trafik Analiz Bölgeleri 195
Şekil 9.3.7 İskelelerin Bulunduğu Trafik Analiz Bölgeleri 196
Şekil 9.3.8 Kruvaziyer Limanların Bulunduğu Trafik Analiz Bölgeleri 197
Şekil 9.3.9 Alışveriş Merkezlerinin Bulunduğu Trafik Analiz Bölgeleri 198
Şekil 9.3.10 Alışveriş Merkezleri Etki Alanları 198
Şekil 9.3.11 Önerilen Alışveriş Merkezlerinin Etki Alanları 199
Şekil 9.3.12 Turizm Fonksiyonun Bulunduğu Trafik Analiz Bölgeleri 200
Şekil 9.3.13 İlçelere Göre 2006 Yılı Ev-İş Yolculukları Üretim ve Çekim Oranları 204
Şekil 9.3.14 İlçelere Göre 2006 Yılı Ev-Okul Yolculukları Üretim ve Çekim Oranları 204
Şekil 9.3.15 İlçelere Göre 2006 Yılı Ev-Diğer Yolculukları Üretim ve Çekim Oranları 205
Şekil 9.3.16 İlçelere Göre 2006 Yılı Diğer Yolculuklar Üretim ve Çekim Oranları 205
Şekil 9.3.17 İlçelere Göre 2023 Yılı Ev-İş Yolculukları Üretim ve Çekim Oranları 206
Şekil 9.3.18 İlçelere Göre 2023 Yılı Ev-Okul Yolculukları Üretim ve Çekim Oranları 206
Şekil 9.3.19 İlçelere Göre 2023 Yılı Ev-Diğer Yolculuklar Üretim ve Çekim Oranları 207
Şekil 9.3.20 İlçelere Göre 2023 Yılı Diğer Yolculuklar Üretim ve Çekim Oranları 207
Şekil 9.3.21 Yolculukların İlçe Bazlı Dağılımı 2006 208
Şekil 9.3.22 Yolculukların İlçe Bazlı Dağılımı- 2023 208
Şekil 9.3.23 Yolculukların İlçe Bazlı Dağılımındaki Artış- (2023–2006) 209
Şekil 10.1.1 Mevcut Durum için Tüm Amaçlara Göre Toplam Günlük Yolculuklar
xv

…………………………………………………………………….……………………………………….. 211
Şekil 10.1.2 2023 Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Toplam Günlük Yolculuklar…………... 212
Şekil 10.1.3 2023 Temel Durum ve 2010 Mevcut Durum Arasındaki Fark………………………… 212
Şekil 10.1.4 Mevcut Durum için Tüm Amaçlara Göre Günlük Otomobil Yolculukları………..……. 213
Şekil 10.1.5 2023 Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Günlük Otomobil Yolculukları………... 213
Şekil 10.1.6 Mevcut Durum için Tüm Amaçlara Göre Günlük Servis Yolculukları………………… 214
Şekil 10.1.7 2023 Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Günlük Servis Yolculukları…………… 214
Şekil 10.1.8 Mevcut Durum için Tüm Amaçlara Göre Günlük Toplu Taşıma Yolculukları………... 215
Şekil 10.1.9 2023 Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Günlük Toplu Taşıma Yolculukları…… 215
Şekil 10.1.10 Mevcut Durum için Tüm Amaçlara Göre Zirve Saat Otomobil Yolculukları………... 224
Şekil 10.1.11 2023 Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Zirve Saat Otomobil Yolculukları.….. 224
Şekil 10.1.12 Mevcut Durum için Tüm Amaçlara Göre Zirve Saat Toplu Taşıma Yolculukları…… 225
Şekil 10.1.13 2023 Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Zirve Saat Toplu Taşıma Yolculukları 225
Şekil 10.1.14 Mevcut Duruma ait Günlük Hacim Değerleri………………...……………………..… 226
Şekil 10.1.15 2023 Temel Durum Günlük Hacim Değerleri……………………………..…………... 226
Şekil 10.2.1 Otomobil Sahipliği ve Kişi Başına GSYİH İlişkisi………………………………………. 227
Şekil 10.2.2 Japonya’daki Üç Metropoliten Alana ve İstanbul’a Ait Türel Dağılımların
Karşılaştırılması………………………………………………………………………………………….. 228
Şekil12.1.1 Ağ Planlama Süreci…………………………………………………….…………………. 233
Şekil 12.2.1 Karayolu Temel Ağı……………………………………………………………………….. 233
Şekil 12.2.2 Raylı Sistem Temel Ağı…………………………………………………………...……… 234
Şekil 12.3.1 Türlere Göre Yolculuk Uzunluğu Dağılımları…………………………………………… 237
Şekil 12.3.2 Temel Ağ Silivri Gelişme Alanı Yolculuklarının Hariç Tutulması Durumunda
Yolculuk Uzunluk Dağılımı Değişimi…………………………………………………………………… 238
Şekil 12.3.3 Mevcut ve Gelecek Yolculukların Perdeler Arasındaki Bölgelerdeki Değişimi……... 239
Şekil 12.4.1 Perdeler Arası Ulaşım Talebinin Değişimi (2009/2023)………………………….…… 240
Şekil 12.4.2 Mevcut ve Temel Ağdaki Talep/Kapasite Boşlukları (2009/2023)………………….… 241
Şekil 12.5.1 Lojistik Merkezler,Terminaller ve Yük Akışı İlişkisi……………………………..……… 242
Şekil 12.5.2 İstanbul’da Yük Araçlarının Üretim-Çekim Alanları (2009)…………………………… 243
Şekil 12.5.3 2009 Yılı Kamyonet Hareketleri…………………………………………….…………… 244
Şekil 12.5.4 2009 Yılı Kamyon-Tır Hareketleri…………………………………………..…………… 245
Şekil 12.5.5 Yıllara Göre FSM’ den Geçen Yük Aracı Sayısı-GSYİH İlişkisi……………………… 246
Şekil 12.5.6 2023 Yılı Kamyonet Hareketleri…………………………………………………….…… 247
Şekil 12.5.7 2023 Yılı Kamyon - Tır Hareketleri……………………………………………………… 248
Şekil 12.6.1 Dönemsel Nüfus Artışı…………………………………………………………….……… 250
Şekil 12.6.2 İlçelerdeki Nüfus Değişimi………………………………………………………..……… 253
Şekil 12.6.3 Mevcut Köprülerin Açılış Yılından İtibaren Geçen Araç Sayıları Bakımından
Karşılaştırılması………………………………………………………………………………………….. 258
Şekil 12.6.4 Boğaziçi Köprüsünden Geçen Günlük Araçların Mevcut Durumda ve Maksimum
Tasarım Kapasitesindeki Hizmet Düzeyi Değerler…………………………………………………… 259
Şekil 12.6.5 FSM Köprüsünden Geçen Günlük Araçların Mevcut Durumda ve Maksimum
Tasarım Kapasitesindeki Hizmet Düzeyi Değerleri…………..………………………………………. 259
Şekil 12.6.6 İstanbul’da Konut ve Sanayi Alanlarının Mekansal Değişimi………………………… 260
Şekil 12.6.7 İstanbul’da Yıllara Göre Konut Alanı-Nüfus Artış Hızı İlişkisi………………………… 261
Şekil 12.6.8 İstanbul’da Orman Alanlarının Değişimi………………………………………………... 262
Şekil 12.6.9 İstanbul’da 2B Alanlarının Yoğunlaştığı Bölgeler……………………………………… 263
Şekil 12.6.10 Havza İçinde Yer Alan Konut Alanlarının Değişimi……………………………...…… 264
Şekil 12.6.11 Havza İçinde Yer Alan Sanayi Alanlarının Değişimi………………………………..… 264
Şekil 12.6.12 Karayolları Genel Müdürlüğü Tarafından Geliştirilen 3 Koridor Alternatifleri……… 266
Şekil 12.6.13 Senaryolara Göre 2023 Yılı Toplam Günlük Marjinal Fayda (Gün/Araç)………….. 268
Şekil 12.6.14 Senaryolara Göre 2023 Yılı Toplam Günlük Fayda ($)……………………………… 269
Şekil 12.6.15 Senaryolara Göre 2023 Yılı Araç Başına Günlük Yaka Geçişi Faydası (Gün/Araç. 269
Şekil 12.6.16 Anadolu Yakası 3 Koridor Senaryolarına Göre Yerleşim Alanı Öngörüsü Amaçlı
Ölçüm Noktaları……………………………………………………………………………………..…… 270
Şekil 12.6.17 Avrupa Yakası 3 Koridor Senaryolarına Göre Yerleşim Alanı Öngörüsü Amaçlı
Ölçüm Noktaları………………………………………………………………………………………….. 271
Şekil 12.6.18 Boğazı Geçen Raylı Sistem Hattı Güzergahları……………………………………… 273
Şekil 12.6.19 Söğütlüçeşme-Kazlıçeşme Metro Hattı Güzergahı ve İstasyonları…………...…… 275
Şekil 12.6.20 Kadıköy- Kazlıçeşme Metro Hattı Güzergahı ve İstasyonları…………………….… 276
xvi

Şekil 12.6.21 Bostancı- Kazlıçeşme Metro Hattı Güzergahı ve İstasyonları……………………… 278
Şekil 12.6.22 Söğütlüçeşme - Gayrettepe Metro Hattı Güzergahı ve İstasyonları……………..… 280
Şekil 12.6.23 Ünalan - Mecidiyeköy Metro Hattı Güzergahı ve İstasyonları……………………… 281
Şekil 12.6.24 Söğütlüçeşme – İncirli Metro Hattı Güzergahı ve İstasyonları……………………… 282
Şekil 12.6.25 Alternatif Raylı Sistem Hatlarının Diğer Temel Hatlar Üzerindeki Etkileri (Yolcu
Bindi Sayısı Değişimi)…………………...………………………………………………………...….… 285
Şekil 12.6.26 Yaka Geçişi Yük Hareketleri………………………………………………………….… 287
Şekil 12.6.27 Alternatif Yük Taşımacılığı Maliyetlerinin Karşılaştırılması……………………..…… 290
Şekil 12.7.1 1No’lu Alternatif Senaryo için Türel Dağılım Oranları…………………………………. 292
Şekil 12.7.2 1Nolu Karayolu Ağırlıklı Alternatif Senaryoya Ait Karayolu Şebeke Ataması
Hacim/Kapasite Oranları……………………………………………………………………................. 294
Şekil 12.7.3 Alternatif Senaryo için Türel Dağılım Oranları…………………………………………. 296
Şekil 12.7.4 2Nolu Raylı Sistem Ağırlıklı Alternatif Senaryoya Ait Karayolu Şebeke Ataması
Hacim/Kapasite Oranları……………………………………………………………………………...… 298
Şekil 12.7.5 Alternatif Senaryo için Türel Dağılım Oranları…………………………………………. 300
Şekil 12.7.6 3Nolu Karma Gelişim Senaryosuna Ait Karayolu Şebeke Ataması Hacim/Kapasite
Oranları…………………………………………………………………………………………………… 302
Şekil 12.8.1 Alternatif Senaryolara Ait Toplam ve Yaka Geçişi Türel Dağılım Oranları………….. 304
Şekil 12.8.2 Türlere Göre Yaka Geçişi Yolculuklarının Karşılaştırılması……………………...…… 305
Şekil 12.8.3 Motorlu Yolculuk Türel Dağılım Oranları………………………………………..……… 306
Şekil 12.8.4 Gelişim Senaryolarına Göre Tüm Çalışma Alanı Genelinde Yapılan Motorlu
Yolculukların Karşılaştırılması………………………………………………………………………..… 306
Şekil 12.8.5 Alternatif Gelişim Senaryolarına Göre Ortalama Mesafe Değişimi………………….. 307
Şekil 12.8.6 Alternatif Gelişim Senaryolarına Göre Ortalama Süre Değişimi…………………...… 308
Şekil 12.8.7 Alternatif Gelişim Senaryolarına Göre Ortalama Hız Değişimi…………………….… 308
Şekil 12.8.8 Alternatif Gelişim Senaryolarına Göre Toplam Süre ve Mesafeler……………...…… 309
Şekil 13.1.1 Ana Plan Projeleri…………………………………………………………..…………….. 310
Şekil 13.1.2 Kuzey Marmara Otoyolu (İstanbul 3. Çevreyolu Dahil)………………………..……... 311
Şekil 13.2.1 Silivri İlçesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar………….... 312
Şekil 13.2.2 Ataşehir İlçesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar………... 314
Şekil 13.2.3 Altınşehir ve Kayabaşı Bölgeleri Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri
(2023) Yollar ……………………………………………………………………………….................... 316
Şekil 13.2.4 Halkalı Bölgesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar………. 317
Şekil 13.2.5 Kıraç Bölgesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar………… 319
Şekil 13.2.6 Sultanbeyli İlçesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar…….. 320
Şekil 13.2.7 Arnavutköy İlçesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar…….. 322
Şekil 13.2.8 Ispartakule Bölgesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar….. 323
Şekil 13.2.9 Yakuplu Bölgesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar……… 325
Şekil 13.2.10 Pendik İlçesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar………... 326
Şekil 13.3.1 Avrupa Yakasındaki Kavşak Projeleri……………….………………………………….. 329
Şekil 13.3.2 Asya Yakasındaki Kavşak Projeleri……………………………………………………... 329
Şekil 13.3.3 İstanbul’daki Tünel Projeleri……………………………………………….…………….. 330
Şekil 13.4.1 Arazi Değerlerinin Zonlara Göre Değişimleri (2006) ………………………….……… 333
Şekil 14.1.1 Raylı Sistem Temel Ağı…………………………………………………..………………. 336
Şekil 14.2.1 Maksimum Raylı Sistem Ağı (Merkez ve Doğu) ……………………………….……… 337
Şekil 14.2.2 Maksimum Raylı Sistem Ağı (Merkez ve Batı) ………………………………….…….. 338
Şekil 15.1.1 CO (Karbonmonoksit) Emisyon Faktörü (Gr/Km) ……………………………..……… 354
Şekil 15.1.2 NOx (Nitrojenoksit) Emisyon Faktörü (Gr/Km) …………………………………..…… 355
Şekil 15.1.3 HC (Hidrokarbon) Emisyon Faktörü(Gr/Km) ……………………………………..…… 356
Şekil 15.1.4 CO2 (Karbondioksit) Emisyon Faktörü (Gr/Km) …………………………………..….. 357
Şekil 15.1.5 Özel Karayolu Projeleri İçin Kümülatif Maliyet ve E-IRR Değerleri.......................... 359
Şekil 15.1.6 Raylı Sistem Projeleri İçin Kümülatif Maliyetleri ve E-IRR Değerleri……………...... 362
Şekil 15.3.1 Doğal, Kültürel ve Peyzaj Değerler Analizi………………………………….…………. 365
Şekil 15.3.2 Ana Plan Projelerinin Sosyal ve Çevresel Etki Sentezi............................................ 368
Şekil 16.2.1 Karayolu Ana Plan Ağı……………………………………………………………………. 375
Şekil 16.3.1 Raylı Sistem Ana Plan Ağı (Merkez) ………………………………………………....... 378
xvii

Şekil 16.3.2 Raylı Sistem Ana Plan Ağı (Batı Bölgesi)................................................................. 378
Şekil 16.3.3 Raylı Sistem Ağı Gelişme Planı………………………………………………...……….. 381
Şekil 16.4.1 Merkezi Alanda Otobüs Ağı…………………………………………………...…………. 385
Şekil 16.4.2 Mevcut Metrobüs Hattı…………………………………………………………………… 386
Şekil 16.4.3 Mevcut ve Planlanan Metrobüs Hatları…………………………………….…………... 387
Şekil 16.4.4 Deniz Ulaşımı Gelişim Planı……………………………………………………………... 391
Şekil 16.4.5 Transfer Merkezleri ve Park&Ride Alanları………………………………………...…... 391
Şekil 16.4.6 2023 Yılı Raylı Sistem Hatları Arasındaki Transfer Noktaları.................................... 393
Şekil 17.1.1 İstanbul’da Trafik Sıkışıklığı Yaşanan Arter ve Kavşaklar (2010)………………….… 396
Şekil 17.1.2 Sinyal Sistemi Kurulacak Karayolu Ağı…………………………………………..…….. 399
Şekil 17.2.1 Ulaşım Talep Yönetimi Önlemleri………………………………………………….……. 402
Şekil 17.3.1 İstanbul Merkez Alanındaki 2010 Yılı Ortalama Park Ücreti……………………….… 408
Şekil 17.3.2 Yıllara Göre Merkezi Alanda Ortalama Otopark Ücreti Tahminleri ($)…………….... 408
Şekil 17.3.3 2023 Yılı Günlük Otopark Ücret Kademelenmesi (TL)………………………..……… 410
Şekil 17.3.4 Tarihi Yarımada’da Ücret Toplama Yerleri……………………..……………………….. 413
Şekil 17.3.5 Tarihi Yarımada’ya Giren-Çıkan ve Transit Geçen Araç Sayılarındaki Değişimler
(2023) 414
Şekil 17.3.6 Ücret Uygulanması Durumunda Ulaşım Maliyetlerindeki Değişimler……………….. 415
Şekil 17.3.7 Gürültü Hesabı Yapılan Noktalar…………………………………………………….….. 415
Şekil 17.3.8 Gürültü Hesabının Yapıldığı Java Programı……………………………………….…... 417
Şekil 17.3.9 Fatih İlçesi’nde Önerilen Erişim Sınırlamaları……………………………………...….. 418
Şekil 17.3.10 Londra Raylı Sistem Ağı…………………………………………………………...…… 420
Şekil 17.3.11 Paris Metro Ağı………………………………………………………………..…………. 422
Şekil 17.3.12 New York Metro Ağı………………………………………………………………...…… 424
Şekil 17.3.13 Bazı Kentlerdeki Bilet Fiyatı - Yolculuk Mesafesi ve Bilet Fiyatı - Yakıt Fiyatı
Arasındaki İlişki…………………………………………………………………………........................ 425
Şekil 17.3.14 İstanbul’da Gelecek için Mesafe- Ücret İlişkisi…………………………………..…… 426
Şekil 17.3.15 Boğaz Geçişi Ücretlendirme Politikası………………………………………………... 428
Şekil 17.3.16 San Francisco - Oakland Bay Köprüsü…………………………………………..…… 428
Şekil 18.1.1 Avrupa Kentlerinde Hareketlilik ve Refah İlişkisi………………………….…………… 431
Şekil 18.1.2 Bazı Metropoller ve İstanbul’da Araçlı Yolculukların Türel Dağılımı……………….… 432
Şekil 18.1.3 Avrupa Kentleri ve İstanbul’da Kentsel Merkeze yapılan Araçlı Yolculukların Türel
Dağılımı…………………………………………………………………………………………………… 433
Şekil 19.1.1 İstanbul’da Deprem Kuşakları…………………………………………….……………... 434
Şekil 19.2.1 DMP Şeması………………………………………………………………….…………… 435
Şekil 19.3.1 Deprem Kuşaklarına Göre Anayol Uzunlukları…………………………………..……. 437
Şekil 19.3.2 Acil Ulaşım Yol Ağı ve Risk Bölgeleri…………………………………………………… 438
Şekil 19.3.3 Otoyol Üzerindeki Düşük, Orta ve Yüksek Riskli Köprüler ve Viyadükler…………... 439
Şekil 21.1.1 Dönemsel Karayolu Gelişim Planı………………………………………………………. 448
Şekil 21.1.2 Raylı Sistem Ağı Gelişme Planı…………………………………………...…………….. 449
Şekil 21.1.3 İstanbul Ulaşım Ana Planı Ağ Gelişim ve Yatırım Planı………………………………. 451
Şekil 21.2.1 Tamamlanma Süresine Göre Ana Plan Proje Yatırımları……………………………... 452
Şekil 21.2.2 Karayolu ve Raylı Sistem Yatırımlarının Yıllara Göre Dağılımı………………………. 452
xviii

Kısaltmalar
AB
ABD
AGR
AOS
ATC
AYKOME
BM/AEK
BRT
CCTV
CNG
ÇDP
ÇED
DHMİ
DİE
DLH
DMP
DMP
DMS
DOP
DPT
DSİ
E&M
EDS
E-IRR
EYS
F-IRR
FSM
GPRS
GPS
GSYİH
HBO
HBS
HBW
IMF
IRTC
IUCN
İBB
İDO
İETT
İMP
İSKİ
İUAP
JICA
KAF
KBGSMH
KDV
KGM
KÖO
KÖSO
LRT
MİA
Avrupa Birliği
Amerika Birleşik Devletleri
Güneydoğu Avrupa Uluslararası Yol Ağı
Atatürk Oto Sanayi
Trafik Kontrol Kanalı Sistemi
Altyapı Koordinasyon Merkezi
Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomi Komisyonu
Hızlı Otobüs Taşıması
Kapalı Devre Televizyon
Sıkıştırılmış Gaz
Çevre Düzeni Planı
Çevresel Etki Değerlendirme
Devlet Hava Meydanları İşletme Genel Müdürlüğü
Devlet İstatistik Enstitüsü
Ulaştırma Bakanlığı’na bağlı Demiryolları, Havaalanları ve Liman İnşaatı Genel
Müdürlüğü
Değişken Mesaj Panoları
Deprem Master Planı
Değişken Mesaj Sistemi
Düzenleme Ortaklık Payı
Devlet Planlama Teşkilatı
Devlet Su İşleri
Elektrik-Mekanik
Elektronik Denetleme Sistemi
Ekonomik İç Verimlilik Oranı
Erişilebilir Yaya Sinyalizasyon Sistemi
Finansal İç Verimlilik Oranı
Fatih Sultan Mehmet
Genel Paket Radyo Servisi
Optik Araç Tanıma Sistemi
Gayrisafi Yurtiçi Hasıla
Ev-Diğer
Ev-Okul
Ev-İş
Uluslararası Para Fonu
Uluslararası Transit Koridoru
Dünya Korunma Birliği
İstanbul Büyükşehir Belediyesi
İstanbul Deniz Otobüsleri Sanayi ve Ticaret A.Ş.
İstanbul Elektrikli Tramvay ve Tünel İşletmesi
İstanbul Büyükşehir Planlama ve Şehir Tasarım Merkezi
İstanbul Su ve Kanalizasyon İdaresi
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Japonya Uluslararası İşbirliği Ajansı
Kuzey Anadolu Fay Hattı
Kişi Başına Gayri Safi Milli Hasıla
Katma Değer Vergisi
Karayolları Genel Müdürlüğü
Kamu Özel Ortaklığı
Kamu Özel Sektör Ortaklığı
Hafif Raylı Sistem
Merkezi İş Alanı
xix

MPEG4
Hareketli Resim Kodlama Uzmanları Grubu
NBD
Net Bugünkü Değer
NHB
Ev Çıkışlı Olmayan Diğer
O&M
İşletme&Bakım
OD HH Survey Başlangıç - Bitiş Hanehalkı Anketi
OECD
Ekonomik İşbirliği ve Kalkınma Teşkilatı
OSB
Organize Sanayi Bölgesi
OYMGS Otomatik Yol ve Meteoroloji Gözlem Sensörleri
ÖÇKKB
Özel Çevre Koruma Kurulu Başkanlığı
ÖYK
Özelleştirme Yüksek Kurulu
PCU
Birim Otomobil Değeri
PGA
Maksimum Zemin İvmesi
RMSE
Hata Karekökleri Ortalaması
RTMS
Trafik Ölçüm Dedektörleri
SÇD
Sosyal ve Çevresel Değerlendirme
TAB
Trafik Analiz Bölgeleri
TAU
Teknik Araştırma ve Uygulama Genel Müdürlüğü
TAV
TEPE/ AFKEN Ortak Girişim
TBM
Tünel Açma Makinesi
TCDD
TC Devlet Demiryolları Genel Müdürlüğü
TCP/IP
İletim Kontrol Protokolü/İnternet Protokolü
TDİ
Türkiye Denizcilik İşletmeleri A.Ş
TEM
Transit Avrupa Otoyolu
TKM
Trafik Koordinasyon Merkezi
TL
Türk Lirası
TRAMER Trafik Sigortaları Bilgi Merkezi
TTC
Yolculuk Zaman Maliyeti
TÜİK
Türkiye İstatistik kurumu
TYFİ
Tasarla-Yap-Finansla-İşlet
UBAK
Ulaştırma Bakanlığı
UKOME Ulaşım Koordinasyon Merkezi
UPM
Ulaşım Planlama Müdürlüğü
UTK
Ulaşım ve Trafik Düzenleme Kurulu
UTM
Ulaşım Talep Tahmin Modeli
UTY
Ulaşım Talep Yönetimi
VHT
Seyahat edilen Araç-süre
VICS
Araç Bilgi ve İletişim Sistemi
VKMT
Seyahat edilen Araç-km
VMS
Değişken Mesaj Sistemi
VOC
Araç İşletme Maliyeti
VTPI
Victoria Ulaşım Enstitüsü
Yİ
Yap-İşlet Modeli
YİD
Yap-İşlet-Devret
YKİD
Yap-Kirala-İşlet-Devret
YPK
Yüksek Planlama Kurulu
YSİ
Yap-Sahiplen-İşlet
YSİD
Yap-Sahiplen-İşlet-Devret
3. Koridor Kuzey Marmara Otoyolu (İstanbul 3.Çevreyolu Dahil)
xx

Giriş

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Giriş
Giriş
Ekonomik büyümeye paralel olarak İstanbul’un nüfusu hızla artarken metropoliten alanı da
hızla büyümektedir. 1985‘de yaklaşık 6 milyon olan nüfus çeyrek yüzyılda 13 milyonun
üzerine çıkmıştır. Kentte kayıtlı otomobil sayısı da aynı zaman periyodunda 6 kat artarak
1,7 milyonu aşmıştır. İstanbul’da yoğun kentleşme, nüfus artışı ve ekonomik büyüme ile
birlikte motorlu araç kullanımı hızla artmış, trafik sıkışıklığı sorunu ciddi boyutlara ulaşmış,
kazalar ve egzoz emisyonu problemi gibi ciddi olumsuz etkiler oluşmuştur.
Günlük yolculukların çok fazla olduğu İstanbul kentinde, bu yolculukların büyük bir kısmı
karayolu ile yapılmakta ve trafiğin oluşturan araçların çok büyük bir bölümünü özel araçlar
oluşturmaktadır. Buna karşın mevcut raylı sistemler artan trafik talebini
karşılayamamaktadır.
İstanbul Büyükşehir Belediyesi, yatırım bütçesinin büyük bir kısmını raylı sistem, deniz
taşımacılığı, karayolları ve otoparkları kapsayan ulaşım sektörüne ayırmaktadır.
Kentleşme hızlı bir şekilde gelişip trafik talebini ve hacmini arttırırken raylı sistem başta
olmak üzere ulaşım altyapısının geliştirilmesi uzun zaman almaktadır. Bu nedenle ulaşım
sektörü için etkin politikaları ve yatırım planlamasını kapsayan, uzun dönem metropoliten
arazi kullanım planı ile uyumlu entegre bir ana plan çalışmasına ihtiyaç duyulmuştur.
İstanbul Büyükşehir Belediyesi Mayıs 2006’da İUAP olarak adlandırılan İstanbul
Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı çalışmasına başlamış ve JICA ile
teknik işbirliği sağlanmıştır. Haziran 2007’de JICA Proje Ekibi’nin İstanbul’a gelmesiyle
yürütülen ortak çalışma fiilen başlamıştır.
Bu süreçte İUAP ve JICA Proje Ekipleri, ilgili kurum ve kuruluşların yapılan çalışmalara
yönelik geniş katılımının sağlanması amacıyla, 3 İzleme Kurulu, 2 Çalıştay ve 2 Seminer
çalışması ile birlikte haftalık olarak 49 toplantı gerçekleştirilmiştir. Yapılan toplantılar ve
değerlendirmeler ile JICA proje ekibi tarafından hazırlanan; İlerleme Raporu Kasım
2007’de, Ara Rapor Mart 2008’de, Taslak Final Rapor Ekim 2008’de, Final Rapor ise
Mayıs 2009’da teslim edilmiştir.
İUAP çalışması tamamlanmadan 1/100.000 ölçekli İstanbul İl Çevre Düzeni Planının 2009
yılında revize edilmesi nedeni ile İstanbul Ulaşım Ana Planı’nın da revize edilme gerekliliği
doğmuştur. Revize edilen 1/100.000 ölçekli İstanbul İl Çevre Düzeni Planı’ndan gelen;
nüfus, istihdam ve buna bağlı olarak yeniden oluşan ulaşım talebinin değerlendirilmesi,
planlanan ulaşım projelerinin öncelik sıralamalarına göre fayda maliyet analiz hesap
çalışmalarının revize edilmesi ile birlikte ulaşım şebekesinin de güncellenmesi gerekliliği
doğmuştur. Böylelikle İstanbul Ulaşım Ana Planı revizyon çalışması Haziran 2009’da
başlamıştır.
1. Çalışmanın Amacı ve Çalışma Alanı
İstanbul için 2023 yılı arazi kullanım ve nüfus yapısına bağlı olarak, ekonomik açıdan
düşük maliyetli ve kentin planlı gelişimine katkı veren; ekolojik açıdan çevreye verdiği
zararı minimuma indiren; toplumsal açıdan sosyal eşitlik ilkesine bağlı, kentin tarihi ve
kültürel kimliği ile uyumlu, erişilebilirlik, konfor, güvenlik, güvenilirlik gibi nitelikleri içeren,
sürdürülebilir bir ulaştırma sisteminin kurulması ile kentte yaşayanların ulaşım taleplerinin
karşılanması amaçlanmaktadır.
I

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Giriş
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) kapsamında 2023
Plan hedef yılı ulaşım talebinin karşılanmasına dönük kısa (2014), orta (2018) ve uzun
dönem (2023) için projeler modellenmiştir. İUAP’ın genel ve üç alt hedefi aşağıdaki gibidir:
Genel Hedef
Gelecekte motorlu araç trafiğinin azaltılması, toplu taşıma altyapısının iyileştirilmesi ve trafik
talebinin özel araçlardan toplu taşıma araçlarına teşvik edilmesiyle kent içinde hareketlilik ve
erişilebilirliğin artırılması sonucunda daha yaşanabilir bir kentsel çevrenin oluşturulması.
Alt Hedefler
1. Toplu taşıma
hizmetlerinin
geliştirilmesiyle özel araç
kullanımının düşük
düzeyde tutulması.
2. Kısa vadede artan araç
trafiğine cevap verebilecek
yol ağının iyileştirilip
geliştirilmesi; uzun vadede
ise planlı kentsel gelişimi
destekleyecek hızlı ağ alt
yapısının oluşturulması.
3. Trafik talep yönetiminin
iyileştirilmesi ve
mevcut yolların daha
verimli kullanımının
sağlanması.
Çalışma alanı tüm İstanbul Büyükşehir alanını (İstanbul ili idari sınırı) ve İstanbul
Büyükşehir ile yakın ilişkisi olan İzmit’in Gebze ilçesini kapsamaktadır. Çalışma alanı 451
trafik analiz bölgesinden oluşmaktadır (Şekil 1).
Şekil I-1 Çalışma Alanı ve Trafik Analiz Bölgeleri
II

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Giriş
2. Organizasyon Şeması
Çalışma Şekil 2’de görüldüğü gibi İUAP proje ekibi ve JICA proje ekibi tarafından
yürütülmüştür. Danışma Kurulu çeşitli üniversitelerde öğretim görevlisi olan dört uzmandan,
İzleme Kurulu Komitesi ise bu çalışmanın idare heyeti olan ulaşım sektöründeki karar
vericilerden oluşmaktadır.
Şekil I-2 İUAP Organizasyon Şeması
Kaynak: http://www.bimtas.com.tr/imp/taraflar.html
3. Çalışma Süreci ve İş Akışı
İstanbul’da artan kentsel trafik sorununu çözmek amacıyla 2005 yılında Japon
hükümetinden iş birliği talep edilmiştir. Bu talep doğrultusunda Japonya Uluslararası
İşbirliği Ajansı (JICA) ile müzakereler başlamıştır. Aynı zamanda İstanbul Ulaşım Ana Planı
Proje Ekibi (İUAP Proje Ekibi) tarafından plan hazırlık çalışmaları hane halkı anketleri ile
başlamıştır. İstanbul Ulaşım Ana Planı, arazi kullanım çalışması ve diğer ilgili anketlerle
desteklenmiştir.
Mayıs 2006’da başlayan Analitik Etüd ve Model Kalibrasyon çalışması ile İstanbul’un tüm
sosyal ve ekonomik aktiviteleri sonucu ortaya çıkan ulaşım talebi ve ulaşım hareketliliği
modellenmiştir. Çalışma kapsamında perde kordon sayımları, hız gecikme etütleri, dış
istasyon sayımları ve anketleri, yol ağı karakteristik bilgileri ve yol kenarı arazi kullanımının
güncellenmesi, toplu taşıma hatlarının tespiti, SWOT analizi çalışması ile veritabanları ve
kalibrasyon modeli geliştirilmiştir.
2007-2008 tarihlerinde İstanbul sınırları dâhilinde mevcut arazi kullanımının ürettiği trafik
talebinin belirlenmesine yönelik Trafik Üretim Kılavuzu çalışması yapılmıştır. Bu çalışma ile
mevcut lojistik alt yapının tespiti ve İstanbul metropoliten alanındaki yük akışının, mevcut
karayolu şebekesine olan etkisini belirlemek için arazi kullanım tespit anketleri, trafik
sayımları ve ticari araç anketleri yapılmıştır.
Haziran 2007’de JICA Proje Ekibi’nin İstanbul’a gelmesiyle “İstanbul Metropoliten Alanı
III

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Giriş
Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı” çalışması resmen başlamıştır. Bu çalışma İUAP olarak
adlandırılmıştır.
İUAP ve JICA Proje Ekipleri, ilgili kurum ve kuruluşların yapılan çalışmalara yönelik geniş
katılımının sağlanması amacıyla, 3 İzleme Kurulu, 2 Çalıştay ve 2 Seminer çalışması ile
birlikte haftalık olarak 49 toplantı gerçekleştirilmiştir. Yapılan toplantılar ve
değerlendirmeler ile JICA proje ekibi tarafından hazırlanan; İlerleme Raporu Kasım
2007’de, Ara Rapor Mart 2008’de, Taslak Final Rapor Ekim 2008’de, Final Rapor ise
Mayıs 2009’da teslim edilmiştir.
İUAP ve JICA proje ekiplerinin katılımıyla gerçekleşen geniş kapsamlı önemli toplantılar
aşağıdaki gibidir:
Haziran 2007
Ağustos 2007
Kasım 2007
Kasım 2007
Mart 2008
Mart 2008
Ağustos 2008
Ekim 2008
Ocak 2009
Mayıs 2009
Başlangıç Raporunun Sunumu
1.İzleme Kurulu Toplantısı ve 1. Çalıştay
İlerleme Raporunun Sunumu
2. Çalıştay
Ara Raporun Sunumu
2. İzleme Kurulu Toplantısı ve 1. Seminer
3. İzleme Kurulu Toplantısı ve 2. Seminer
Taslak Final Raporun Sunumu
İUAP Proje Ekibi ve İlgili Kurumların Görüşleri
JICA Proje Ekibi Final Raporunun Teslimi
Eylül 2008’de JICA Proje Ekibi ülkesine dönmüş ve Mayıs 2009’a kadar ortak çalışma
uzaktan yürütülmüştür. Uzaktan yürütülen çalışmalarda İUAP Proje Ekibi ve ilgili
kurumların Taslak Final Rapor hakkındaki görüşleri JICA Proje Ekibi’ne gönderilmiştir. JICA
Proje Ekibi Mayıs 2009’da final raporunu göndermiştir. Fakat İUAP çalışması
tamamlanmadan 1/100.000 ölçekli İstanbul İl Çevre Düzeni Planı 2009 yılında revize
edilmesiyle İstanbul Ulaşım Ana Planı’nın da revize edilme gerekliliği doğmuştur.
Revize edilen 1/100.000 ölçekli İstanbul İl Çevre Düzeni Planı’ndan gelen; nüfus, istihdam
ve buna bağlı olarak yeniden oluşan ulaşım talebinin değerlendirilmesi, planlanan ulaşım
projelerinin öncelik sıralamalarına göre fayda maliyet analiz hesap çalışmalarının revize
edilmesi ile birlikte ulaşım şebekesinin de güncellenmesi gerekliliği doğmuştur. Böylelikle
İstanbul Ulaşım Ana Planı revizyon çalışması Haziran 2009’da başlamıştır. Şekil 3’te
Çalışmanın Gelişimi gösterilmektedir.
IV

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Giriş
Yıl Ay İUAP Proje Ekibi JICA Proje Ekibi
7
8 • Hanehalkı Anketi
2006 9
10
• Perde-Kordon Sayımı
• Diğer Trafik Sayımları
11
12
2
3
4
2008 5
2009
2009
2010
2011
6
7
8
9
10
11
12
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
1
2
İUAP ÇİZELGESİ
(JICA Proje Ekibinin Ülkelerine Dönüşü)
İUAP Proje Ekibi ve İlgili Kurumların Değerlendirmesi
İUAP Proje Ekibi Revizyon Çalışması
Raporlar ve Toplantılar
1
2
3
•Veri Tabanın
Güncellenmesi
Mevcut Değ. Raporu
4 Anket Çalışması Değ. R.
5
6
(JICA Proje Ekibinin Katılımı)
• Trafik Durumunun Analizi
Kalibrasyon Raporu
2007 7 • Şehir Planlarının İncelenmesi
Başlangıç Raporu
8
• Talep Yapısının Analizi
9
• Ulaşım Projelerinin İncelenmesi
• I. İzleme Kurulu
• I. Çalıştay
10
11 • Sosyo-Ekonomik Çerçeve
İlerleme Raporu
12
1
• II. Çalıştay
• Şebeke Planlaması
• Projelerin Belirlenmesi
• Ana Plan Gelişimi
• Uygulama Planı
• Ön-Fizibilite Çalışması
ÇDP’nin onaylanması
Nüfus, İstihdam değerleri ve bölgesel
dağılımları değiştiğinden İUAP Revize
Çalışmaları
Şekil I-3 Çalışmanın Gelişimi
Pilot
Projeler
Ara Rapor
• II. İzleme Kurulu
• I. Seminer
• III. İzleme Kurulu
• II. Seminer
Taslak Final Raporu
JICA Final Raporu
Final Raporu
V

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Giriş
4. Katılımcılar
Tablo 1.1’de İUAP Proje Ekibi, JICA Proje Ekibi üyeleri ve İzleme Kurulu, danışma kurulu
ve Ulaşım Planlama Müdürlüğü ile JICA destek ekibinden oluşan revizyon öncesi katılımcı
listesi gösterilmektedir. Aynı zamanda tabloda haftalık toplantı katılımcı listesi de
gösterilmektedir. Tablo 1.2 ise revizyon sonrası katılımcı listesi gösterilmektedir.
Tablo I.1 İUAP Revizyon Öncesi Katılımcı Listesi
Türk Ekibi
Japon Ekibi
İBB Ulaşım Daire Başkanlığı
JICA Proje Ekibi
Muzaffer Hacımustafaoğlu Genel Sekreter Yardımcısı Tetsuo WAKUI Ekip Lideri / Ulaşım Planlama
Kenji TANAKA
Kentsel Planlama
İUAP Proje Ekibi Noboru IKENISHI GIS / Afet Koruma Planlaması
Atilla Alkan Ulaşım Planlama Müdürü Yuko SAKAI GIS
İhsan Hadi Karadeniz Ulaşım Planlama Müdür Yardımcısı Kenichi SEKINE Ulaşım Talep Analizi (I)
Neriman Şahin İnşaat Yüksek Mühendisi Tesuo HORIE Ulaşım Talep AnaliziII)
Mehmet Çakır Şehir Plancısı Toshisada KATSURADA Karayolu Ulaşım Planlama
Serap Çetinkaya Yüksek Şehir Plancısı Seiya MATSUOKA Trafik Yönetimi
Serkan Şimşek Jeofizik Mühendisi Kentaro OKUNO Yol Planlama ve Tasarım
Dilek ÇOL Yüksek Şehir Plancısı Hiroshi IZAWA Raylı Sistem Transit Planlama
Emel Günay Yüksek Şehir Plancısı Teruki MISHIMA Raylı Sistem Transit Tasarım
Orhan Aktaş Ulaşım Plancısı Shogo UCHIDA
Raylı Sistem İşletme ve
Yönetimi
Nilüfer Dünya Şehir Plancısı Takashi SHOYAMA Otobüs İşletme ve Yönetimi
Aysun Sarı Şehir Plancısı Akitoshi IIO Çevre Koruma Planlama
Dr.Katsuhiko
Çare Olgun Çalışkan Yüksek Şehir Plancısı
TAKAHASHI
Mali ve Kurumsal Planlama
Berna Çalışkan İnşaat Yüksek Mühendisi Ken KUMAZAWA Ekonomik / Finansal Analiz
Pilot Proje Planlama ve
Gizem Erdoğan Şehir Plancısı Tamaoki WATANABE Uygulama
Eray Sezer Yüksek Şehir Plancısı Yasuko YAMADA Koordinatör
Prof.Dr.Gökmen Ergün
Danışma Kurulu
Ulaşım Plancısı
Prof.Dr.Aykut Toros Demograf Prof.Dr.Tetsuro HYODO
Doç Dr. Murat Çelik Ulaşım Plancısı Kazumasa SANUI
Japonya Uluslararası İşbirliği Ajansı
Danışman /Tokyo Üniversitesi
Deniz Bilimleri ve Teknolojisi
Enstitüsü
Proje Koordinatörü JICA
Merkezi
Yrd.Doç.Dr.Darçın Akın Ulaşım Plancısı Satoshi UMENAGA JICA Türkiye Ofisi Başkan Vekili
Program Yürütücüsü /
İUAP Proje Destek Ekibi
Ali BEKIN
JICA Türkiye Ofisi
Ertan Şimşek
Ulaşım Planlama Müdür Yardımcısı
Mustafa Murteza Ulaşım Planlama Md. JICA-Destek Ekibi
Melda Haznedaroğlu Ulaşım Planlama Md. Dr.Metin Şenbil Ulaşım Plancısı
Eser Dağ Ulaşım Planlama Md. Selim Çevik Şehir Plancısı
Tülay Mesutol Ulaşım Planlama Md. Selen Zora Sekreter
Hale Erez Külekçi Ulaşım Planlama Md. Ece Işın Doğan Sekreter
Müge Kılıç Ulaşım Planlama Md. Kosuke NASU Ulaşım Araştırmacısı
VI

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Giriş
Tablo I.2 İUAP İzleme Kurulu Listesi
İUAP İzleme Kurulu
Kurum
İstanbul Büyükşehir Belediyesi
TCK 1. Bölge Müdürlüğü
TCK 17. Bölge Müdürlüğü
Devlet Demiryolları (TCDD)
İl Jandarma Komutanlığı
DLH Marmaray Bölge Md.
Ulaştırma Bakanlığı İstanbul Bölge Md.
Denizcilik Müsteşarlığı İstanbul Bölge Md.
DHMI Atatürk Havaalanı Başmüdürlüğü
Milli Savunma Bakanlığı 1. Ordu Komutanlığı
Lojistik Başkanlığı
İstanbul Emniyet Genel Md.
İstanbul Ticaret Odası
IETT Genel Müdürlüğü
İDO A.Ş.
İstanbul Ulaşım A.Ş. Genel Md.
Katılımcılar
Mesut Pektas (İBB Genel Sekreteri,2004-2007)
Muzaffer Hacımustafaoglu (İBB Genel Sekreter Yardımcısı)
İBB Fen İşleri Daire Başkanlığı
Ulaşım Koordinasyon Müdürlüğü
Toplu Ulaşım Hizmetler Müdürüğü
Asım Öztürk
Hikmet Erkut, Metin Küçükoğlu
Metin Akbaş, Kemal Tuncer, İsmail Özdemir,
C.Yaşar Tangül, A. Ufuk Kınık,M.Rahmi Gül
Celal Mahmut Solak
M.Ziya Erdem ,D.Sema Yılmazkardeşler,
Erhan Kura, Mehmet Arslan
Erdal Şahin, Emre Sinan Purtul
Yb. Yavuz Geçim,Erkan Tuncer,Kazım Alpay
Şükrü Uçar
Fevzi Sünbül
Ali Özsoylar, Gürzel Fırat, Turan Odabaş
Abdullah Çınar, Ömer Kuray, Meltem Duran,
Mustafa Silah Yürekli, Suat Yalkın
Faruk Karaosman, Mustafa Hatipoğlu,
Şükrü Var, Köksal Altınkaynak
Nihat Cırıt, Ali Osman Tekkenat, Fatih Karahacıoğlu,
Hayrettin Oğuz,Yusuf Boztepe
Ömer Yıldız, Metin Yazar, Kaan Yıldızgöz
VII

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Giriş
Tablo I.3 İUAP Haftalık Toplantı Katılımcı Listesi
Haftalık Toplantı Katılımcı Listesi
Kurum Katılımcılar Katılım Sayısı
İstanbul Ulaşım A.Ş.
Ömer Yıldız, M.Metin Yazar
Mümin Kahveci, M.Tarık Dündar
Murat Arısal, Mustafa D.Güler
29
Kamil Demircan
TCK 17. Bölge Müdürlüğü Hikmet Erkut, Metin Küçükoğlu 21
İDO A.Ş.
Hasan Üstündağ, Hayrettin Oğuz,
Lokman Yengin, Fahrettin Ulku,
17
Şefika Demirci, Yusuf Boztepe
İBB Şehir Planlama Md.
İhsan Yılmaz, Oğuzhan İmamoğlu,
İsa Cerrah, Murat Dil
15
Devlet Demiryolları (TCDD)
İbrahim Eren, Metin Akbaş, Ufuk Kınık,
M.Rahmi Gül, Soner Kazaca
15
İUAP Proje Destek Ekibi Ekip Üyeleri 11
DLH Marmaray Bölge Md. Erhan Kura,Gülbin Solar, Mevlüt Mert 10
Bimtaş Gülay Çevik, Murat Diren 10
IETT Genel Müdürlüğü
Faruk Karaosman, Abdulah Kazdal,
Yavuz Fırıncı, Kadri Yapıcıoğlu
7
İBB Planlama Müdürlüğü Engin Yetkin 1
İstanbul Teknik Üniversitesi Güngör Evren 1
İUAP Danışma Kurulu Üyeleri 49
JİCA Proje Ekibi 49
İUAP Proje Ekibi 49
VIII

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Giriş
Tablo I.4 İUAP Revizyon Katılımcı Listesi
Prof Dr. Adem Baştürk
Muzaffer Hacımustafaoğlu
Dursun Balcıoğlu
Genel Sekreter
Genel Sekreter Yardımcısı
Ulaşım Planlama Müd. Daire Başkanı
İUAP Proje Ekibi
Atilla Alkan
İhsan Hadi Karadeniz
Neriman Şahin
Berna Çalışkan
Mehmet Çakır
Serap Çetinkaya
Dilek Çol
Emel Günay
Nilüfer Dünya
Aysun Sarı
Orhan Aktaş
Serkan Şimşek
Ulaşım Planlama Müdürü
Ulaşım Planlama Müdür Yardımcısı
İnşaat Yüksek Mühendisi
İnşaat Yüksek Mühendisi
Yüksek Şehir Plancısı
Yüksek Şehir Plancısı
Yüksek Şehir Plancısı
Yüksek Şehir Plancısı
Şehir Plancısı
Şehir Plancısı
Ulaşım Plancısı
Jeofizik Mühendisi
İUAP Proje Destek Ekibi
İUAP Projesine Destek Veren Diğer Birimler
Faruk Vahapoğlu UPM Md. Yrd (UPM Karayolu Proje Ofisi) Burhan Kale Toplu Ulaşım Hizmetleri Md.
Onursal Baş UPM Md. Yrd (UPM Planlama Proje Ofisi) Namık Kaya Toplu Ulaşım Hizmetleri Md. Yrd.
Ertan Şimşek UPM Md. Yrd. ( -Kasım 2009) İhsan Yılmaz Şehir Planlama Md. Yrd.
Mustafa Murteza UPM Raylı Sistem Proje Ofisi Timuçin Kurt Şehir Planlama Müdürlüğü
Yunus Emre Ayözen UPM Raylı Sistem Proje Ofisi Fatih Doğan Şehir Planlama Müdürlüğü
Ali Kapdan UPM Karayolu Proje Ofisi A.Basit Doğru Şehir Planlama Müdürlüğü
Rıdvan Oğul UPM Karayolu Proje Ofisi Hamza Çakan Şehir Planlama Müdürlüğü
Gökçe Birgin UPM Karayolu Proje Ofisi Hasan Üstündağ İDO A.Ş.
Melda Haznedaroğlu UPM Planlama Ofisi Şükür Erkut İDO A.Ş.
Eser Dağ UPM Planlama Ofisi Selim Günay İDO A.Ş.
Tülay Mesutol UPM Planlama Ofisi Cem Duran İDO A.Ş.
Hale Erez Külekçi UPM Planlama Ofisi Şefika Demirci İDO A.Ş.
Müge Kılıç UPM Planlama Ofisi Batuhan Altun İBB Trafik Müdürlüğü
Hatice Şerbetçi UPM Sekreterlik Ender Tümer Ulaşım Koordinasyon Müdürlüğü
İlknur Yücel Ulaşım Daire Başkanlığı
Ahmet Ağırman BİMTAŞ A.Ş. (G.M. -2010)
Enver Büyük BİMTAŞ A.Ş.
Akın Emin BİMTAŞ A.Ş.
Erol Günay BİMTAŞ A.Ş.
Serdar Şenol BİMTAŞ A.Ş.
IX

Kent Ulaşımında Mevcut Durum

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 1
Bölüm 1
İstanbul’un Konumu, Gelişimi ve Kentsel Yapısı
1.1. İstanbul’un Konumu ve Gelişim Süreci
1.1.1 Konum
İstanbul, Anadolu ile Balkan Yarımadası arasında bir geçiş oluşturan Marmara Bölgesi’nde
yer almaktadır. Küresel ölçekten bakıldığında Asya, Avrupa ve Ortadoğu’yu sosyo-kültürel
ve ekonomik açıdan birleştiren stratejik bir konuma sahiptir (Şekil 1.1.1). Bir boğaz kenti
olan İstanbul, kuzeyde Karadeniz, güneyde Marmara Denizi ile çevriliyken; doğuda
Kocaeli ve batıda Tekirdağ ile komşudur.
Şekil 1.1.1 Küresel Konum
İstanbul, bir yandan içerisinde yer aldığı bölgede tarih boyunca sürdürdüğü etkinlik sonucu
kazandığı birikimi ile Doğu-Batı sentezinin uluslararası alanda en iyi şekilde temsil
edilebileceği bir konuma sahip iken, öte yandan kıtalar ve bölgelerarası ulaşım ağları
bakımından sahip olduğu stratejik konumla, küresel ekonomik güç paylaşımından
Türkiye’deki en fazla payı alan kent olarak, bölgesel bir etki alanına sahip olmuştur.
Özellikle ekonomik açıdan güçlü konumu İstanbul’u 1950’li yıllardan bugüne kadar nüfus
hareketlerinin yöneldiği ana çekim merkezi haline getirirken, sürekli artan nüfusuyla birlikte
oluşan sosyo-ekonomik gelişme baskısı, kentin bütünüyle planlı bir gelişme sergilemesini
güçleştirmiştir. Bugün, 37 ilin toplamı büyüklüğünde bir nüfusa sahip olan İstanbul, ülkenin
sosyo-ekonomik ve kültürel bakımdan en büyük merkezi ve dünyaya açılan en önemli
kapısı konumundadır. Öte yandan İstanbul, Avrupa’nın büyük metropoliten bölgelerine
benzer şekilde nüfus yoğunluğunun yüksek olduğu bir merkez olarak öne çıkmaktadır.
1.1.2 Tarihsel Gelişim Süreci
Tarihi 300 bin yıl öncesine kadar uzansa da bugünkü İstanbul’un temelleri M.Ö. 7. yüzyılda
atılmıştır. M.S. 4. yüzyılda İmparator Constantin tarafından yeniden inşa edilip, başkent
yapılmış; o günden sonra da yaklaşık 16 asır boyunca Roma, Bizans ve Osmanlı
dönemlerinde başkentlik vasfını sürdürmüştür.
Özellikle 1950’lerden sonra girdiği hızlı büyüme süreci içinde, yer yer planlı olmakla
beraber, büyük oranda yasa dışı yapılaşmalarla şekillenen bir gelişme gösteren İstanbul,
özellikle Cumhuriyet Dönemi ve sonrasında hızlı bir mekansal gelişim kaydetmiştir. (Şekil
1.1.2.). Kentin Cumhuriyet sonrası dönemlerde sanayi ağırlıklı gelişiminin hızlanması,
1

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 1
ülkedeki az gelişmiş bölge ve kentlerden İstanbul’a yönelik yoğun bir göç hareketini
başlatmış ve kentin günümüze kadar uzanan bu çekim etkisi, değişen oranlarda devam
etmiştir. İstanbul’un hızla gelişmesinde arazi kullanım ve ulaşım ilişkisinin karşılıklı etkisi
de belirleyici olmuş, ilk olarak D -100 (Eski adıyla E-5 ) karayolu aksı boyunca yayılan
kentsel alan, daha sonraları daha kuzeydeki TEM Otoyolu aksı boyunca gelişim göstermiş
ve göç ile birlikte gelen nüfus yığılmaları bu sürecin önemli bir parçası olmuştur.
İstanbul’un yasa dışı ve kontrolsüz gelişmesi temelde; kentin çekim gücünün ülke ve bölge
ölçekli politikalarla dengelenememesine dayanmaktadır. İstanbul üzerinde oluşan aşırı
talebin yerel yönetimlerce de karşılanamaması, kentin bugünlere uzanan kontrolsüz bir
biçimde büyümesi sonucunu doğurmuştur. Sürdürülebilir ve planlı gelişmenin önündeki en
önemli engel olarak görülen söz konusu süreç, 1970–2000 yılları arasında kentin
nüfusunun 3 milyondan 10 milyona çıkmasına neden olmuştur (Tablo 1.1.1.). Bugün de
devam etmekte olan süreç içinde gerek ülke ölçekli, gerekse de bölge ölçekli dinamikler
İstanbul’u şekillendirmektedir.
Özellikle yabancı sermayenin önemli yatırım projeleri ile büyük çaplı altyapı projeleri gibi
küresel ölçekten gelen talepler, İstanbul makroformu üzerinde belirleyici etkiler meydana
getirmekte ve söz konusu etkiler yerel politikalar veya yönlendirmelerle kontrol altına
alınamamaktadır. İstanbul’un geniş hinterlandının içinde kalan Marmara Bölgesi ölçeği,
İstanbul makroform yapısına önemli girdiler veren ve şekillendirici olan en etkin ölçek
olarak tanımlanabilir. Özellikle İstanbul’dan Marmara Bölgesi’ne yapılan işlevsel
desantralizasyonlar, gerek İstanbul’un gerekse bölge içindeki yerleşmelerin yapısını büyük
oranda etkilemektedir.
Şekil 1.1.2 İstanbul Makroformunun Tarihi Gelişim Süreci
Kaynak Çevre Düzeni Planı Raporu, 2009.
Mevcutta İstanbul’a bakıldığında alt-merkezler bakımından yeterince gelişmediği ve tek
merkezden dışa doğru ‘yağ lekesi’ gibi yayılan bir yapıda büyümeye devam ettiği
görülmektedir. Ülkesel ve bölgesel dengeler düşünüldüğünde ise sosyo-ekonomik açıdan
2

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 1
geçmişte olduğu gibi bugün de ülkenin en önemli yerleşim alanı ve çekim merkezi olarak
nüfusu artmaktadır.
Tablo 1.1.1 İstanbul’da Nüfus Artışı
1970 1980 1990 2000 2005 2009
Nüfus 3.019.032 4.741.890 7.309.190 10.018.735 11.608.349 12.915.158
Türkiye payı (%) 8,5 10,6 13 14,8 15,9 17,7
1.1.3 İstanbul’un Türkiye İçindeki Önemi
İstanbul, Türkiye’nin toplam gayrisafi yurtiçi hasılasına (GSYİH) yıllar itibariyle %21-23
düzeyinde olmak üzere en büyük katkıyı yapan il konumundadır. Ekonomideki bu lider
konumu ile İstanbul, yarattığı GSYİH itibari ile Türkiye’nin en büyük kentidir. İstanbul’un
GSYİH içindeki payı 2003 yılı son çeyreğinden itibaren ülkenin ekonomik istikrara
kavuşmuş olmasıyla birlikte önemli bir dönüm noktası yaşamıştır. Yıllara göre İstanbul’un
Türkiye GSYİH’sı içindeki payı Tablo 1.1.2’de gösterilmektedir.
Tablo 1.1.2’deki istatistiklere bakarak İstanbul ile Türkiye’nin GSYİH’sı aynı oranda gelişim
gösterse de, İstanbul’un Türkiye GSYİH’sındaki payı ile ulusal ekonomik gelişmede çok
önemli bir rol oynadığı görülmektedir.
Tablo 1.1.2 Türkiye ve İstanbul’un Cari Fiyatlarla GSYİH Değerleri
Yıl
GSYİH
Türkiye
Gelişme
yüzdesi (%)
GSYİH
İstanbul
Gelişme
Yüzdesi (%)
Türkiye’de
İstanbul’ un payı
(%)
1995 127,2 - 26.9 - 21.1
1996 137.4 8,0 29,2 8,6 21,3
1997 140,6 2,3 32,1 9,9 22,8
1998 166,5 18,4 36,1 12,5 21,7
1999 143,4 -13,9 31,4 -13,0 21,9
2000 185,5 29,4 41,0 30,6 22,1
2001 123,4 -33,5 26,3 -35,9 21,3
2002 179,9 45,8 39,2 49,0 21,8
2003 239,2 33,0 53,8 37,2 22,5
2004 300,6 25,7 68,3 27,0 22,7
2005 361,5 20,3 - - -
Kaynak: İstanbul Büyükşehir Belediyesi 2007-2011 Strateji Planı
350
300
GSYİH (milyar $)
250
200
150
100
50
0
Türkiye
İstanbul
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
Şekil 1.1.3 Türkiye ve İstanbul’un GSYİH Büyümesi
3

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 1
1.1.4 Endüstri Kentinden, Ticaret-Hizmet Kentine
Yukarıda bahsedildiği gibi İstanbul, geçmişte tarihi, kültürel yapısı ve turizmi ile öne
çıkarken sonraki dönemlerde “endüstri şehri” olarak gelişmiş ve üretim endüstrisi
İstanbul‘daki ekonomik gelişmenin lider sektörü olmuştur. Son yıllarda ise endüstri İstanbul
GSYİH’sındaki payını yitirmeye başlamış, yerine hizmetler sektörü payını artırmıştır. (Tablo
1.1.3 ‘de gösterildiği gibi) payını artırmış ve böylelikle kentin endüstriyel yapısı değişmiştir.
Arazi fiyatlarının yükselmesi, trafik sıkışıklığı, endüstriyel kirlenmeye (hava ve su kirliliği,
gürültü ve diğerleri) karşı artan sosyal baskı, fabrikaları kalabalık şehir bölgelerinden
organize endüstriyel bölgelere (OSB) doğru yönlendirmiştir. Bu bölgeler ülke çapında
özellikle Marmara Bölgesi bölgesel politikaları çerçevesinde gelişmiştir. Bu çerçevede,
Kocaeli, Bursa ve diğer bölge illeri birçok fabrikayı çekmiş ve endüstriyel üretimlerini
artırmışlardır.
Tablo 1.1.3 İstanbul’da İstihdam Edilenlerin Sektörel Dağılımı
Sektörler 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Tarım 0,8 0,6 0,5 0,3 0,4 0,3
Sanayi 42,6 43 41,9 40,3 40,1 37,9
Hizmetler 56,7 56,4 57,6 59,4 59,5 61,8
Kaynak: TUİK
İstanbul’da endüstriyel yapının hizmet ve finans sektörlerine dönüşmesi alışılagelmiş ve
evrensel bir trend olarak düşünülmektedir. Bu dönüşüm, küreselleşme çerçevesinde büyük
kent merkezlerinde istenilen bir geçiş olarak şekillenmiş ve 1970‘lerin sonlarına doğru bilgi
ve iletişim teknolojilerinin gelişimiyle hız kazanmıştır.
1.2. Kentsel Yapı
1.2.1 Doğal ve Coğrafi Yapı
1) Coğrafya
İstanbul’un bugünkü şehirsel yapısı, “Yedi tepeli şehir” isminden de anlaşılacağı üzere
hareketli bir topografya ile şekillenmiştir. İstanbul ‘un halen dünyaca meşhur olan bu
coğrafik çehresi, onun eşsiz şehir manzarasını ortaya çıkarmıştır. Bu aynı zamanda
mevcut şehirleşmeyi ve arazi kullanım yapısını, ulaşım sistemlerini ve şehrin genel
yapısını etkilemiş ve belirlemiştir.
100 veya 150 metrenin üzerinde yüksekliğe sahip alanlar genellikle orman alanları olarak
sınıflandırılmıştır (Şekil 1.2.1). Orman alanları ve su havzaları, İstanbul ‘un ekolojik çevresi
için hayati öneme sahiptir. Şekil 1.2.1’de gösterilen eğim haritasına göre doğu yakası
göreceli olarak batı yakasından daha dağlık ve Şekil 1.2.2’ye göre ise batı yakası daha
fazla tarım arazisine sahiptir.
4

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 1
Şekil 1.2.1 Eş Yükselti Haritası
Kaynak: İMP, 1/100.000 Doğal Yapı Grubu Çalışmaları
Şekil 1.2.2 Doğal Arazi Kullanımı & Su Kaynakları Haritası
Kaynak: İMP, 1/100.000 Doğal Yapı Grubu Çalışmaları
İstanbul İl alanına ait eğimlerin alansal dağılımı Tablo 1.2.1’de verilmektedir. Buna göre;
tüm alanın % 50’si (yaklaşık 2.710 km 2 ) %0–10 arasında değişen eğim aralığına sahiptir.
Toplam alanın % 32’sini oluşturan 1.761 km 2 de eğimler, % 11 ile % 20 arasında
değişmektedir. Tüm alanın % 11’lik kısmı ise (618 km 2 ) ise % 21 ile % 30 arasında değişen
bir eğime sahiptir (Tablo 1.2.1; Şekil 1.2.3.).
5

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 1
Tablo 1.2.1 İstanbul’un Eğim Aralıkları ve Alansal Dağılımı
Eğim Aralığı (%) Alan (km 2 ) Alan(%)
0-10 2.710 50,18
11-20 1.761 32,61
21-30 618 11,44
31-40 226 4,18
41-65 85 1,57
Toplam Alanı 5.400 100
Kaynak: İMP, 1/1000.000 Analitik Raporu
Şekil 1.2.3 İstanbul’da Eğim Analizi
Kaynak: İMP, 1/100.000 Doğal Yapı Grubu Çalışmaları
2) Deprem Riski
İstanbul Şekil 1.2.4’te görüldüğü gibi kırmızı renkten başlayıp daha açık renklere doğru
sırasıyla 1., 2., 3. ve 4. derece deprem bölgelerinde yer alır. Deprem açısından jeolojik risk
taşıyan dolgu ve heyelan alanları çoğunlukla ilin Marmara Denizi’ne bakan yamaçlarında
ve kıyı alanlarında bulunmaktadır.
Şekil 1.2.4 Risk Haritası
Kaynak: İMP, 1/100.000 Doğal Yapı Grubu Çalışmaları
6

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 1
3) İklim
İstanbul ve yakın çevresi, Karadeniz kıyısında olması nedeniyle Karadeniz ikliminin;
Akdeniz’in Ege ve Marmara Denizleri vasıtasıyla kuzeye doğru uzanması ve bu civarda
güneyli hava akımlarını bloke edecek önemli yükseltilerin olmaması nedeniyle, Akdeniz
ikliminin yaşandığı farklı bir konuma sahiptir.
Yazları Haziran‘dan Eylül ‘e kadar kuru ve sıcak, kışları Kasım‘dan Mart‘a kadar yağmurlu
ve soğuktur. İstanbul’da en fazla yağış bahar aylarında, en az yağış ise mayıs ile ağustos
ayları arasında gerçekleşmektedir. Rüzgar durumunda ise Boğaz boyunca, iç kesimlere
nazaran daha hızlı esmektedir. İstanbul için hakim rüzgar kuzeydoğu yönünden esen
Poyraz rüzgarıdır.
Sıcaklık (°C)
Aylık max sıcaklık
Toplam Yağış Miktarı
40
35
30
25
20
Aylık min sıcaklık
120
100
80
60
15
10
5
0
40
20
0
-5
-10
ocak
şubat
mart
nisan
mayıs
haziran
temmuz
ağustos
eylül
ekim
kasım
aralık
ocak
ş ubat
mart
nisan
mayıs
haziran
temmuz
ağustos
eylül
ekim
kasım
aralık
Şekil 1.2.5 İstanbul’da Sıcaklık ve Yağış Durumu
Kaynak: TUİK, Türkiye İstatistik Yıllığı, 2008
4) Su Havzaları
İstanbul’daki su kaynakları tarih boyunca kuzeydeki orman alanları sayesinde korunmuştur.
Ancak hızlı nüfus artışından dolayı son 20 yıldan beri İstanbul su sıkıntısı çekmektedir. Su
ihtiyacının büyük bir kısmı şehir içindeki göletlerden ve geri kalan kısmı ise ilin yakın
çevresinden temin edilmektedir. İstanbul ‘da su ikmali daha çok yer üstü sularına bağlı
olduğundan, İBB su havzaları ve göletler çevresindeki orman alanları bir kanun ile koruma
altına alınmıştır (İSKİ İçme Suyu Havzaları Yönetmeliği 2011, Kanun No: 2560).
İstanbul il sınırları içinde büyük nehir ve ırmaklar olmamasına karşılık, mevcut su
havzalarından beslenen, çok sayıda akarsu ve dere bulunmaktadır. Bu dere ve akarsular,
içme suyu amaçlı olarak istifade edilen, belli başlı 7 adet kente yakın su toplama havzaları
ile beslenmektedir (Şekil 1.2.6).
İstanbul‘da Büyükçekmece, Sazlıdere, Terkos, Alibeyköy (Avrupa Yakası), Ömerli, Elmalı,
Darlık (Asya Yakası) gibi 7 içmesuyu havzası vardır ve toplam alanı İBB’nin toplam
alanının %46‘sını kapsar.
7

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 1
LEJAND
Havza Sınırı
Koruma Alanı
Şekil 1.2.6 Su Havzaları ve Koruma Alanları
Kaynak: İMP, 1/100.000 Doğal Yapı Grubu Çalışmaları
5) Flora ve Fauna
Kuzeyinde Karadeniz güneyinde Marmara Denizi, ormanlarla kaplı Çatalca ve Kocaeli
bölgesi nedeniyle İstanbul’da flora ve fauna bol ve çeşitlidir. Kent alanının %44‘ünü
kaplayan farklı 11 adet biyolojik çeşitlilik alanı belirlenmiştir. Bunlara ek olarak,
Büyükçekmece Gölü, Küçükçekmece Gölü, Boğaz Bölgesi ve Şile adalarını içeren dört
önemli kuş bölgesi RAMSAR sözleşmesi çerçevesinde listeye alınmıştır (Şekil 1.2.7).
İstanbul’un % 47,7’sini orman alanları oluşturmaktadır (Tablo 1.2.2). Bu ormanlar meşe,
gürgen, kestane, ıhlamur, kayın, dişbudak vb. kışın yaprak döken ağaçlar ve karaçam,
sahil çamı, fıstık çamı gibi dört mevsim yeşil ağaçlardan oluşmaktadır. Geniş yapraklı ağaç
ormanları İstanbul’un doğal ormanlarıdır. İğne yapraklı ağaç ormanlar ise ağaçlandırma ile
sonradan yetiştirilmiş ormanlar olup, bu ormanların alanı İstanbul’un genel orman
alanının % 15’ini oluşturmaktadır. İstanbul İli orman alanlarının % 58,4’ü Avrupa
Yakası’nda, % 41,6’sı Anadolu Yakası’nda bulunmaktadır.
Tablo 1.2.2 İstanbul İli Orman Alanları
Adı Alan (ha) %
Orman Alanı 257,451 47,7
Orman Dışı Alan 282,549 52,3
Toplam 540,000 100
Kaynak: İMP, 1/100.000 Doğal Yapı Grubu Çalışmaları
8

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 1
6) Hava
Şekil 1.2.7 Önemli Kuş Bölgesi ve Ana Bio-Çeşitlilik Alanları
Kaynak: İMP, 1/100.000 Doğal Yapı Grubu Çalışmaları
Hava kirliliğinin oluşmasına neden olan başlıca kaynaklardan biri günümüzde yaygın
olarak kullanılan motorlu taşıtlardır. Motorlu taşıtlarda egzoz emisyonları içerisinde
bulunan kirleticiler, motorlu taşıt kullanımın artması ile her geçen gün çevreyi daha da
kirletmekte insan sağlığını bozmaktadır. Benzin ve dizel taşıtların çıkardığı egzoz
gazlarında bulunan zararlı maddelerin özellikle trafiğin yoğun olarak yaşandığı kent
merkezlerinde çevreye ve insan sağlığına verdiği zararlar oldukça fazladır. Genellikle kent
merkezlerindeki karbonmonoksit (CO) emisyonlarının %70-90’ından, azotoksit (NO)
emisyonlarının %40-70’inden, hidrokarbon (HC) emisyonlarının yaklaşık % 50’sinden ve
şehir bazında kurşun emisyonlarının %100’ünden çoğunlukla motorlu taşıtlar sorumludur.
İstanbul Büyükşehir Belediyesi, 1995 tarihinden itibaren 6 adet hava parametresi olan SO 2 ,
NOX, CO, O 3 , HC ve PM kirleticileri periyodik olarak ölçülmektedir. Özellikle, kış
sezonunda ısınmadan kaynaklı kömür kullanımı neticesinde SO 2 parametresinde artış
olduğu gözlenmektedir. Kömürden doğal gaza geçilmesiyle SO 2 parametresi oranında
azalma olduğu ve 2003 yılından itibaren ortalama konsantrasyon seviyesinin Avrupa Birliği
standartlarında belirtilen yıllık 20 µg/m 3 ’ ün altına indiği gözlenmiştir. Diğer yandan, PM 10
değerinin geçtiğimiz son 10 yılda Türk Standartlarında belirtilen yıllık 150µg/m 3 ’ün altında
ve Avrupa Birliği Standartlarında belirtilen yıllık 40 µg/m 3 ’ün üstünde olduğu görülmüştür.
1.2.2 Kentsel Gelişme / Yayılma
İstanbul’da kentleşmenin mekânsal yayılımı, yarım asrı geçen bir sürede ve giderek
etkisini artıran bir yapıda gelişim göstermiş ve doğal çevre bu yayılma baskısı ile karşı
karşıya kalmıştır. Bu kentleşme gelişimi, yapılaşmanın etkisinin yanı sıra, mekânsal nüfus
dağılımları, istihdam dengeleri ve bunların periyodik değişimlerinin incelenmesi ile daha
somut bir şekilde anlaşılabilir.
9

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 1
1) Yapılaşmış Alanların Gelişimi
1950‘de İstanbul’un kentsel alanı, Marmara Denizi ve Boğaz boyunca kıyı alanları, tarihi
yarımada, küçük liman ilçeleri olan Zeytinburnu, Bakırköy, Üsküdar, Kadıköy ve diğer
ilçelerdeki sınırlı yerleşim alanlarından oluşmaktaydı. Giderek genişleyen bu yerleşim
alanları 1960’larda Avrupa ve Asya yakalarında daha geniş kentsel alanlara dönüşmüştür.
1965'te Kat Mülkiyeti Kanunu'nun çıkmasıyla inşaat sektörü en canlı dönemlerinden birine
girerken öncelikli olarak boş alanlarda yaşanan apartmanlaşma giderek yaygınlaşmıştır.
Böylelikle kent merkezindeki arsalarda yaşanan fiyat artışı ile maliyetlerin yükselmesi,
özellikle sanayinin kent çevresine yayılmasına neden olmuştur. Bu gelişim, kentin özellikle
Anadolu yakasında Kartal-Tuzla arasında, Avrupa yakasında ise batıda Sefaköy-Halkalı,
kuzeyde Alibeyköy yönünde gelişmesine neden olmuştur.
1980’lere gelindiğinde Avrupa yakasında Tarihi Yarımada, Beyoğlu, Anadolu yakasında ise
Üsküdar ve Kadıköy merkez olarak tanımlanabilecek alanlardır. Ayrıca Avrupa yakasında
Beyoğlu’nun devamı olarak kuzeyde Şişli-Mecidiyeköy-Zincirlikuyu-Levent yöresi
holdinglerin, yerli ve yabancı şirketlerin yerleştiği bir iş çevresi konumundadır.
1990’dan sonraki dönemde İstanbul metropoliten alanında nüfus hareketlerinin ve
yerleşme eğilimlerinin dolaylı sonucu olarak yerleşim alanlarının doğu-batı doğrultusunda
dışa doğru yayılmasında ulaşım ağı yol gösterici olmuştur. Eski İstanbul merkezinin olduğu
bölgeler göreceli olarak daha yavaş büyürken, kent çeperlerindeki alanlar altyapı ve
planları olmadan hızla gelişmiştir.
2000’li yıllara gelindiğinde İstanbul, nüfusu on milyonu aşan bir mega şehir aşamasındadır.
Yapılaşmış alanı doğuda İzmit, batıda ise Tekirdağ sınırlarına ulaşmıştır. Genel olarak
bakıldığında İstanbul’da yapılaşma, geçmişten günümüze 3 önemli yönde yayılma
göstermiştir.
1. Avrupa yakasında eski şehir merkezi olan Eminönü‘den (Tarihi yarımada) batıya doğru
2. Asya yakasında Üsküdar ve Kadıköy ‘den doğuya doğru.
3. Eski şehir merkezi Beyoğlu‘ndan kuzeye doğru.
2) Nüfus Dağılımı ve Değişimi
İstanbul’da 1970–2005 yılları arasında bölgelere göre nüfus artışını Tablo 1.2.3; ilçelere
göre nüfus artışını da Tablo 1.2.4 göstermektedir.
Tablo 1.2.3 Bölge Bazında Nüfus Gelişimi
Bölge Nüfus (1000) Yıllık değişim yüzdesi (%) Bölgesel oran (%)
1970 1980 1990 2000 2005 70-80 80-90 90-00 00-05 1970 1980 1990 2000 2005
Doğu 678 1.384 2.441 3.449 4.005 7,4 5,8 3,5 3,0 22,4 29,2 33,9 34,4 34,5
Kuzey 796 997 1.113 1.281 1.334 2,3 1,1 1,4 0,8 26,3 21,0 15,5 12,8 11,5
Batı 1.486 2.264 3.622 5.230 6.251 4,3 4,8 3,7 3,6 49,2 47,8 50,3 52,2 53,9
İstanbul 3.019 4.742 7.309 10.019 11.608 4,6 4,3 3,4 3,0 100 100 100 100 100
Kaynak: İUAP Proje Ekibi
İstanbul ‘un nüfus artış oranı devamlı bir şekilde düşerken (%4,7 1970–1980 - %3’e
2000–2005) doğu ve batı bölgeleri göreceli olarak kuzey bölgesine göre nüfus içindeki
paylarını artırmıştır (Tablo 1.2.3.). Fiziki yapısındaki topografik engeller ve doğal eşikler
nedeniyle kuzey bölgesinin daha fazla nüfus artışı kabul etme kapasitesi yoktur.
10

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 1
Tablo 1.2.3 göstermektedir ki, bütün bölgelerin 1970 ve 1980 başlarında yakaladıkları
büyüme oranları, 1990 sonrasında düşme eğilimi içine girmiştir. Bu düşme eğiliminde,
1990’da yapılaşma alanlarının etrafındaki bölgeler, Şekil 1.2.8‘de gösterildiği gibi,
nüfusunun %5–8 ‘ini korumakta, bunun yanı sıra yapılaşma alanlarının içindeki bölgelerin
nüfus artış oranları %0–3 olmakta veya negatife düşmektedir.
2
5 km
5 km
1990-2000
1
15 km
2000-2005
1
5-8 %/Yıl
3-5%/Yıl
0-3%/Yıl
Eksi (-)
Şekil 1.2.8 Nüfus Artışının Bölgeye Oranı
İstanbul’da son yıllarda görülen yüksek nüfus artışı, eski yerleşim alanlarını, diğer kentsel
bölgeleri ve halen boş olan arazileri etkileyici bir öneme sahiptir. Kuzeydeki ve kıyıdan
yüksek konumdaki doğal alanların sürekli ve yüksek nüfus artışına hizmet eder hale
gelmesi, kuzey orman arazileri üzerinde yüksek kentleşme baskısı yaratmaktadır.
İstanbul’da, merkezden 15 km çapındaki alanda yer alan ilçeler, gerek geçmişten gelen
yapılaşmış alanlar gerekse boş alanların azlığı nedeniyle yeni yapılaşmalar bakımından
durağanlaşmış ve yapılaşmada yıllık artış oranları düşmüştür (Şekil 1.2.8).
11

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 1
Tablo 1.2.4 İlçelere Göre Nüfus Artışı
Bölge Nüfus (1000) Yıllık artış oranı (%)
1970 1980 1990 2000 2005 70-80 80-90 90-00 00-05
Adalar 17.6 18.2 19.4 17.8 16.6 0.4 0.6 -0.9 -1.4
Kadıköy 241.6 468.2 648.3 653.3 597.9 6.8 3.3 0.1 -1.8
Üsküdar 143.5 261.1 395.6 495.1 585.1 6.2 4.2 2.3 3.4
Maltepe 48.4 142.4 254.3 355.4 400.9 11.4 6.0 3.4 2.4
Ümraniye 27.7 105.0 303.4 605.9 800.7 14.2 11.2 7.2 5.7
Beykoz 76.4 114.8 161.6 210.8 230.6 4.2 3.5 2.7 1.8
Kartal 64.0 144.2 273.6 407.9 473.4 8.5 6.6 4.1 3.0
Sultanbeyli - - 82.3 175.7 239.2 - - 7.9 6.4
Pendik 44.5 100.6 200.9 389.7 508.4 8.5 7.2 6.8 5.5
Tuzla 11.9 26.7 95.2 123.2 133.7 8.4 13.6 2.6 1.7
Sile 19.4 20.4 25.4 32.4 35.2 0.5 2.2 2.5 1.6
Doğu Bölgesi 677.5 1,383.5 2,440.5 3,449.4 4,005.2 7.4 5.8 3.5 3.0
Beyoğlu 225.9 223.4 229.0 231.9 226.7 -0.1 0.2 0.1 -0.5
Şişli 220.2 244.7 250.5 270.1 277.9 1.1 0.2 0.8 0.6
Beşiktaş 136.1 188.1 192.2 190.8 179.3 3.3 0.2 -0.1 -1.2
Kağıthane 145.4 223.0 269.0 345.2 374.9 4.4 1.9 2.5 1.7
Sarıyer 67.9 117.7 171.9 242.5 274.7 5.7 3.9 3.5 2.5
Kuzey Bölgesi 795.5 996.8 1,112.6 1,280.6 1,333.5 2.3 1.1 1.4 0.8
Eminönü 137.0 93.3 83.4 55.6 45.2 -3.8 -1.1 -4.0 -4.1
Fatih 417.7 474.6 462.5 403.5 369.1 1.3 -0.3 -1.4 -1.8
Eyüp 114.7 162.2 212.0 255.9 261.2 3.5 2.7 1.9 0.4
Zeytinburnu 117.9 124.5 165.7 247.7 287.8 0.5 2.9 4.1 3.1
Bayrampaşa 124.1 168.8 212.6 246.0 255.2 3.1 2.3 1.5 0.7
Gaziosmanpaşa 125.7 219.0 393.7 752.4 997.4 5.7 6.0 6.7 5.8
Esenler 33.0 113.7 223.8 350.7 462.3 13.2 7.0 4.6 5.7
Güngören 40.2 108.4 213.1 273.0 296.1 10.4 7.0 2.5 1.6
Bağcılar 9.7 95.2 291.5 556.5 721.1 25.7 11.8 6.7 5.3
Bahçelievler 57.2 171.0 298.2 478.6 574.1 11.6 5.7 4.8 3.7
Bakırköy 112.3 165.3 301.7 208.4 174.7 3.9 6.2 -3.6 -3.5
Küçükçekmece 77.8 192.6 352.9 594.5 742.6 9.5 6.2 5.4 4.5
Avcılar 11.2 33.5 126.5 233.7 283.1 11.6 14.2 6.3 3.9
Büyükçekmece 14.9 35.9 142.9 384.1 576.0 9.2 14.8 10.4 8.4
Çatalca 54.9 53.2 64.2 81.6 82.0 -0.3 1.9 2.4 0.1
Silivri 37.4 53.0 77.6 108.2 123.2 3.5 3.9 3.4 2.6
Batı Bölgesi 1,485.5 2,264.4 3,622. 5,230.4 6,251.1 4.3 4.8 3.7 3.6
Tüm İstanbul 3,019.0 4,741.9 7,309.2 10,018.7 11,608.3 4.6 4.3 3.4 3.0
Kaynak: Türkiye İstatistik Enstitüsü, İUAP Proje Ekibi
Not: 2008 yılında 5747 sayılı kanun kapsamında İstanbul’un ilçe sınırları değiştirilmiş ve 32 olan ilçe sayısı 39’a çıkarılmıştır.
TUİK’in 2007‘de adrese dayalı olarak yaptığı nüfus sayımı sonuçlarına göre, İstanbul ‘un
toplam nüfusu 12,6 milyon olarak belirlenmiş, son verilerle birlikte kesin sonuçları 2010 yılı
içinde açıklanan nüfus sayımı sonuçlarına göreyse, İstanbul’un nüfusu 13,2 milyon olarak
tespit edilmiştir.
3) İstihdam Dağılımı ve Değişimi
1996–2006 arası istihdam artışı / yıl oranı doğu bölgesinde %5,6, batı bölgesinde %5,4 ve
en düşük olarak kuzey de %2,3 olmuştur (Tablo 1.2.5).
12

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 1
Tablo 1.2.5 Bölgelere Göre İstihdam Artışı
Bölge
istihdam
işgücü
Sayı İstihdam./Nüfus (%) Sayı İş yeri / Ev
1996 2006
Büyüme
(%) 1996 2006 2006 2006
Doğu 661.533 1.081.535 5,0 0,20 0,27 1.328.140 0,81
Kuzey 538.206 660.508 2,1 0,45 0,50 459.806 1,44
Batı 1.317.267 2.119.925 4,9 0,27 0,34 2.038.314 1,04
1996 2.532.211 3.833.851 4,2 0,27 0,33 3.854.826 0,99
2005 - 3.960.317 - - 0,33 3.946.629 1,01
Not: 1996 yılı Ulaşım Master Plan Çalışması verilerinden yararlanılmıştır.
Bununla birlikte, İstanbul‘da istihdam edilen
nüfusun toplam nüfusa oranı 0,33 iken; 0,27
ile doğu bölgesi daha düşük bir orana sahiptir.
Bu durum, doğu bölgesindeki işgücü
olanaklarının yetersizliğini ve belli sayıda
doğu bölgesinde oturan insanın boğazı
geçerek kuzey veya batı bölgelerine geçtiğini
göstermektedir.
1996-2006
5 km
10
15 km
Şekil 1.2.9, 1996‘dan 2006‘ ya kadar olan
yıllık istihdam artışını ve il genelindeki
istihdam dağılımının artışını göstermektedir.
%10’dan fazla / Yıl
% 5’den fazla / Yıl
% 0-5 / Yıl
Eksi (-)
Şekil 1.2.9 İstihdamın Bölgelere
Göre Gelişmesi
Yıllık %10 veya üzeri gelişme oranı ile Tuzla, Ümraniye(doğu yakası), Büyükçekmece,
Esenler ve Küçükçekmece (batı yakası) ilçeleri 10 yıllık süreçte en fazla gelişim gösteren
ilçelerdir.
Gelişim oranları yüksek olan bölgeler kolaylıkla şehirleşme veya endüstriyel merkezler
olarak sınıflandırılabilir. Gelişme hızı %10 ‘dan fazla ve tarihi kent merkezinden uzakta
bulunan ilçeler gelişen endüstriyel bölgeler olarak tanımlanmaktadır. Organize Sanayi
Bölgeleri (OSB) konumları, bu endüstriyel bölgelerdedir. Gelişme hızı % 5‘ten fazla olan
ilçeler gelişmekte olan alt merkezlerdir. Sonuçta, istihdamda negatif gelişme hızı gösteren
ilçeler, eski ticaret merkezleri olarak tanımlanan Eminönü, Fatih (tarihi yarımada), Beyoğlu
ve eski endüstriyel merkez olan Kağıthane’dir.
13

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 1
Tablo 1.2.6 İlçelere Göre İstihdam Dağılımı
İlçe
İşyerinde İstihdam
Evde İstihdam
İstihdamın
Sayı
Nüfusa oranı Sayı İşeyeri / Ev
Büyüme
1996 2006 (%) 1996 2006 2006 2006
Adalar 3,305 3,834 1.5 0.25 0.23 5,087 0.75
Kadıköy 176,747 225,179 2.5 0.23 0.38 213,435 1.06
Üsküdar 90,195 146,124 4.9 0.19 0.25 204,316 0.72
Maltepe 33,026 70,474 7.9 0.10 0.18 132,450 0.53
Ümraniye 89,050 233,433 10.1 0.17 0.29 271,381 0.86
Beykoz 35,402 51,062 3.7 0.18 0.22 70,220 0.73
Kartal 102,833 118,918 1.5 0.31 0.25 159,186 0.75
Sultanbeyli 18,103 37,186 7.5 0.08 0.16 66,958 0.56
Pendik 100,998 104,680 0.4 0.32 0.21 160,705 0.65
Tuzla 15,179 72,752 17.0 0.15 0.54 41,227 1.76
Şile - 21,727 - - 0.62 8,262 2.63
Doğu Bölgesi 661,533 1,081,535 5.0 0.20 0.27 1,328,140 0.81
Beyoğlu 182,038 122,877 -3.9 0.73 0.54 69,636 1.76
Şişli 117,377 246,054 7.7 0.49 0.89 100,909 2.44
Beşiktaş 67,850 128,170 6.6 0.36 0.71 64,515 1.99
Kağıthane 130,843 108,146 -1.9 0.42 0.29 129,579 0.83
Sarıyer 40,098 55,261 3.3 0.20 0.20 95,167 0.58
Kuzey Bölgesi 538,206 660,508 2.1 0.45 0.50 459,806 1.44
Eminönü 303,976 171,198 -5.6 3.34 3.79 15,424 11.10
Fatih 141,909 115,997 -2.0 0.29 0.31 113,310 1.02
Eyüp 52,388 77,047 3.9 0.19 0.29 82,963 0.93
Zeytinburnu 103,409 145,881 3.5 0.50 0.51 94,696 1.54
Bayrampaşa 72,492 130,970 6.1 0.26 0.51 81,867 1.60
Gaziosmanpaşa 101,028 197,673 6.9 0.15 0.20 309,232 0.64
Esenler 30,122 91,228 11.7 0.10 0.20 147,532 0.62
Güngören 87,687 127,928 3.8 0.28 0.43 103,707 1.23
Bağcılar 95,436 210,332 8.2 0.21 0.29 231,148 0.91
Bahçelievler 112,627 152,149 3.1 0.22 0.27 194,063 0.78
Bakırköy 68,096 107,660 4.7 0.29 0.62 64,292 1.67
Küçükçekmece 82,636 258,753 12.1 0.16 0.35 235,370 1.10
Avcılar 50,522 57,642 1.3 0.23 0.20 101,524 0.57
Büyükçekmece 14,939 170,728 27.6 0.05 0.30 199,927 0.85
Çatalca - 62,078 - - 0.76 24,841 2.50
Silivri - 42,661 - - 0.35 38,418 1.11
Batı Bölgesi 1,317,267 2,119,925 4.9 0.27 0.34 2,038,314 1.04
Gebze 11,900 94,515 23.0 0.33 0.24 115,281 0.82
1996 Çalışma
alanı 2,532,211 3,833,851 4.2 0.27 0.33 3,854,616 0.99
2006 Çalışma
alanı - 3,960,317 - 0.33 3,946,629 1.01
Not: 1996 yılı Ulaşım Ana Plan Çalışması verilerinden yararlanılmıştır.
14

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 1
1.2.3 Arazi Kullanım Yapısı
Şekil 1.2.10’da gösterilen mevcut arazi kullanım yapısı, İstanbul‘un binlerce yıllık tarihi
kent gelişiminin ve özellikle 20. yüzyıl sonlarında giderek etkisini gösteren kentleşme
eğilimlerinin sonucunu yansıtmaktadır.
1) Parçacıl ve Karma Arazi Kullanım Yapısı
İstanbul ‘da arazi kullanımı genellikle “karma arazi kullanımı” olarak karakterize edilmekte;
konut, ticaret, ofis ve diğer arazi kullanımlarını bir arada barındırmaktadır. Öte yandan, bu
karma kullanım yapısı bir sokak ve hatta bir bina ölçeğinde bile görülerek, kentteki
“parçacıl arazi kullanımını” ortaya koymaktadır. Bu karakteristik yapısı, topoğrafik
özelliklerinin de etkisiyle İstanbul’un ne oranda küçük ve parçalı bir kent gelişimine sahip
olduğunu vurgulamaktadır.
Köy
Düzenli Konut
Toplu Konut
Düzensiz Konut
Gecekondu
Hizmet-Ticaret
Sanayi
Kamusal Alan
Askeri Alan
Şekil 1.2.10 İstanbul Mevcut Arazi Kullanımı
Kaynak: İMP 1/100.000 Konut ve Yaşam Kalitesi Grubu Çalışmaları, 2006
2) Yoğunlaşma ve Yayılma
İstanbul, çoğu zaman çok yüksek nüfus yoğunluğu ve istihdam barındıran “yoğun” bir kent
olarak tarif edilir. İstanbul’da nüfus ve istihdam bakımından yoğunlaşma görülen alanlar;
tarihi yarımadanın batısı, Haliç‘in kuzeyi ve İstanbul Boğazı’nın doğusunda kıyı boyunca
gelişim göstermiştir (Şekil 1.2.11). Bununla birlikte yoğunlaşma görülen bölgelerin arazi
kullanımı ve çeşitliliği bakımından doygun hale gelmiş olması, çevresel bozulma ve trafik
yoğunluğu gibi sorunlara yol açarak İstanbul ‘un sağlıklı ve fonksiyonel kentsel yaşamını
ve aktivitelerini olumsuz yönde etkilemeye başlamıştır. Merkezi bölgelerdeki yoğunlaşma
trendine karşın, İstanbul‘un merkezden uzak kent çeperlerinde konut ağrılıklı arazi
kullanımının yayılması ve bu alanlarda kentleşmenin göreceli olarak gecekondulaşma
şeklinde gelişimi öne çıkmaktadır. Bu bağlamda İstanbul’da kentsel alan ve çeperlerdeki
yoğunlaşma-yayılma dengeli dağılmamıştır.
15

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 1
Nüfus Yoğunluğu
İstihdam Yoğunluğu
Şekil 1.2.11 Bölgelere Göre Nüfus ve İstihdam Yoğunluğu
Kaynak: İUAP Proje Ekibi, 2006
16

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 2
Bölüm 2
Hane Halkı Araştırması
Giriş bölümünde bahsedildiği üzere hane halkı araştırması İUAP’ın 1. aşamasını
oluşturmaktadır.
Mart 2006’da başlayan bu aşamada kişi bazlı yolculuk özelliklerini belirlemek amacıyla
90.000 hane halkı anketi, belirli kesitlerde trafik akımını belirlemek için perde kordon
sayımları, hız gecikme etütleri, kente giriş ve çıkış yolculuklarını gözlemek amacıya dış
istasyon sayımları ve anketleri, mevcut yol ağını görmek amacıyla yol ağı karakteristik
bilgileri ve yol kenarı arazi kullanımı güncelleme çalışması ve ayrıca toplu taşıma
hatlarının tespiti, SWOT analizi ve karakteristik bilgilerinin güncellenmesi çalışmaları
gerçekleştirilmiştir.
Hane halkı ve yolculuk araştırması saha çalışmaları iki dönemde (2006-2007 döneminde)
ve yaklaşık 500 kişilik ekiple, analiz çalışmaları ise İUAP Proje Ekibi tarafından yapılmıştır.
Aynı zamanda çalışma alanında “Perde-Kordon Hattı Araştırması” gibi büyük çaplı trafik
sayımları da gerçekleştirilmiştir.
Hane halkı araştırması verilerin hazırlanması ve kontrolü dahil olmak üzere 2007 Mart
sonunda tamamlanmıştır. Hane halkı araştırmasında denekler % 2,2’lik örneklem oranı ve
rastgele örneklem yöntemiyle seçilmiş ve ilgili haneler ziyaret edilerek ev halkı ile karşılıklı
görüşmeler yapılmıştır.
90.000 haneye gidilerek yapılan hane halkı araştırmasında yaklaşık %80 cevaplama
oranıyla 72.280 hane ile anket tamamlanmıştır. Bu hanelerdeki 6 yaş üstündeki her bireyin
son 24 saat içinde yapmış oldukları tüm yolculuklara ait bilgiler kaydedilmiştir. Buna göre
görüşülen toplam birey sayısı 263.768 olup, bilgileri alınabilmiş toplam yolculuk sayısı
yaklaşık 360.000’dır.
Şekil 2.1.1’de İstanbul Büyükşehir Belediyesi ve Kocaeli-Gebze Belediyesi sınırları
içerisinde belirlenen trafik analiz bölgeleri (zonları) gösterilmektedir. Çalışma alanında 451,
çalışma alanı dışında da 9 adet trafik analiz bölgesi bulunmaktadır. Şekil 2.1.2’de merkezi
iş alanındaki trafik analiz bölgeleri görülmektedir.
Çalışma alanından toplanan bilgiler hane halkı ve kişi bilgileri olup, yolculuk koşulları ve
türel seçimler gibi çeşitli bilgileri kapsamaktadır. Bu toplanan veriler yolculuk talep
modelinin oluşturulması için kullanılmıştır.
17

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 2
Şekil 2.1.1 Tüm Çalışma Alanı Trafik Analiz Bölgeleri
Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
Şekil 2.1.2 Merkezi Çalışma Alanındaki Trafik Analiz Bölgeleri
Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
18

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 2
2.1 Yolculuk Özellikleri
1) Toplam Yolculuk Sayısı ve Kişi Başına Düşen Yolculuklar
Tablo 2.1.1’de toplam yolculuk sayısı ve kişi başına düşen yolculuklar gösterilmektedir.
Tabloda görüldüğü gibi 2006 yılındaki günlük yolculuk sayısı yaklaşık 20,9 milyon ve yaya
yolculukları hariç 10,3 milyondur. Kişi başına düşen günlük yolculuk oranı ise 1,74; motorlu
araçlarla yapılan yolculuklar için de 0,88’dir. Tablo 2.2.1’de gösterildiği gibi bu oran 6 yaş
ve üzeri bir kişi için 1,91 ve motorlu araçlarla yapılan yolculuklar için 0,95’tir.
Brüt yolculuk oranı, o trafik analiz bölgesinde üretilen toplam yolculuk sayısının o trafik
analiz bölgesindeki toplam nüfusa oranıdır. Net yolculuk oranı ise toplam yolculuğun
yolculuk yapan insan sayısına oranıdır. Buna göre net hareketlilik oranı 2,4; brüt
hareketlilik oranı ise 1,74’tür.
Tablo 2.1.1 Toplam Yolculuk Sayısı ve Kişi Başına Düşen Yolculuklar
Sınıflandırma
Yolculuk - Oran
Nüfus
Hepsi 12.009.007
6 yaş ve üzeri 11.049.473
Yolculuk sayısı
Tüm yolculuklar 20.924.133
Yaya yolculukları hariç 10.342.771
Tüm yolculuklar 1,74
Brüt
Yolculuklar /Nüfus
Yaya yolculukları hariç 0,88
Net Tüm yolculuklar 2,40
Yolculuklar / 6 yaş ve üzeri nüfus Brüt Tüm yolculuklar 1,91
Yaya yolculukları hariç 0,95
Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
2) Amaçlarına Göre Yolculuk Dağılımları
Şekil 2.1.3’te tüm yolculukların amaçlarına göre dağılımları gösterilmektedir. Şekle göre ev
bazlı diğer yolculuklar %37,2’lik payla en yüksek orana sahip olup bunu %32,3’lik payla ev
bazlı iş yolculukları, %21,4’lik payla ev bazlı okul yolculukları ve %9,1’lik payla ev bazlı
olmayan yolculuklar (diğer) takip etmektedir.
Şekil 2.1.3 Amaçlarına Göre Yolculuk Dağılımları
Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
3) Türel Dağılım
Şekil 2.2.2’de yolculuk türlerine göre motorlu ve motorsuz olarak yapılan günlük yolculuk
19

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 2
dağılımları gösterilmektedir. Görüldüğü gibi yolculukların yaklaşık %15‘i oto ve taksi
yolculukları, %32’si servis ve otobüs, %2’si demiryolu, %1’i denizyolu ve %49’u da yaya
yolculuklarıdır.
Şekil 2.1.4 motorlu yolculukların türlerine göre dağılımı verilmektedir. Motorlu
yolculukların %29’u otomobil ve taksi yolculukları, %63’ü servis ve otobüs, %5’i
demiryolu, %2’si denizyolu yolculuklarıdır. Buna bağlı olarak da toplu taşıma
kullanımı %70’lik bir paya sahiptir.
Şekil 2.1.4 Tüm Yolculukların Türlerine Göre Dağılımı
Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
Şekil 2.1.5 Motorlu Yolculukların Türlerine Göre Dağılımı
Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
2.2 Hareketlilik Oranı
Hareketlilik oranı, kişi başına düşen günlük yolculuk sayısı olarak tanımlanmaktadır. İki tür
hareketlilik oranı bulunmaktadır: İlki yapılan yolculuktan bağımsız tüm kişiler için geçerli
brüt oran iken ikincisi yolculuk yapan kişiler ele alınarak hesaplanan net orandır.
1) Cinsiyete Göre Hareketlilik Oranı
Tablo 2.2.1’de gösterildiği gibi tüm türlerde erkekler için hareketlilik oranı 1,95; kadınlar için
bu oran 1,36’dır. Erkek ve kadın hareketliliğinin birbirine oranı 1,43’tür. Kadınların bu
düşük hareketlilik oranı İstanbul bütünündeki hareketlilik oranını düşürmektedir.
20

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 2
Tablo 2.2.1 Cinsiyetlere Göre Hareketlilik Oranı
Cinsiyet
Yolculuk/kişi
Erkek 1,95
Kadın 1,36
Toplam 1,74
Erkek/Kadın 1,43
Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
Tablo 2.2.2 Amaç ve Cinsiyete Göre Yolculuk Kompozisyonu
Yolculuk Amacı Erkek (%) Kadın (%)
Ev-iş 42 18,6
Ev-okul 21,1 27,9
Ev-diğer 28,1 48,8
Diğer 8,8 4,7
Toplam 100 100
Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
2) Amaçlara ve Gelir Seviyelerine Göre Hareketlilik Oranı
Şekil 2.2.1’de hane halkı gelir seviyesi ve yolculuk amaçlarına göre hareketlilik oranları
verilmektedir. Hane halkı gelir seviyesi arttıkça hareketlilik oranı da yükselmektedir.
Şekil 2.2.1 Amaçlarına ve Gelir Seviyelerine Göre Hareketlilik Oranları
Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
3) Hane Halkı Otomobil Sahipliği ve Amaçlarına Göre Hareketlilik Oranları
Tablo 2.2.3’te otomobil sahibi olan ve olmayan hane halkına göre ayrı ayrı hareketlilik
oranları gösterilmektedir. Görüldüğü gibi otomobil sahibi olan hane halkına ait hareketlilik
oranı otomobil sahibi olmayanlardan daha yüksektir. Otomobil sahibi olan hanelerin toplam
hareketlilik olanı %1,86 ve olmayanların da % 1,68 olduğu görülmektedir. Hane halkı
toplam hareketlilik oranı ise 1,74‘tür.
21

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 2
Tablo 2.2.3 Hane Halkının Otomobil Sahipliği ve Amaçlarına Göre Hareketlilik Oranları
Amaç Toplam Otomobili Olmayan Hane Otomobili Olan Hane Halkı
Halkı
Ev- İş 0,55 0,53 0,59
Ev- Okul 0,43 0,42 0,44
Ev- Diğer 0,63 0,62 0,65
Diğer 0,13 0,10 0,18
Toplam 1,74 1,68 1,86
Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
2.3 Yolculuk Süresi Özellikleri
1) Amaçlara Göre Yolculuk Süreleri
Şekil 2.3.1’de amaçlarına göre yolculukların süreleri gösterilmektedir. Hane halkı yolculuk
verisi kullanılarak hesaplanan yolculuk süreleri trafik ataması çalışmalarına katkı
sağlamaktadır. Şekil 2.3.2’de amaçlarına göre yolculuk sürelerinin kümülatif toplamı
gösterilmektedir. Ev-iş yolculuklarının yaklaşık %70’i 60 dakikadan az yolculuklar olup 90
dakikadan fazla olan yolculuklar ise yaklaşık %6’lık bir paya sahiptir. Ev-okul
yolculuklarının %70’i 30 dakikadan az olan yolculuklardır. Diğer amaçlı yolculukların %80’i
60 dakikadan az olan yolculuklardır.
Şekil 2.3.1 Amaçlarına Göre Yolculuk Süreleri Dağılımı
Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
22

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 2
Şekil 2.3.2 Amaçlarına Göre Yolculuk Sürelerinin Kümülatif Toplamı
Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
2) Ulaşım Türüne Göre Yolculuk Süresi
a) Ulaşım Türüne Göre Ortalama Yolculuk Süresi
Türlere göre ortalama yolculuk süreleri Şekil 2.3.3’te gösterilmektedir. Ortalama yolculuk
süresi sadece o ulaşım türünde geçen süreyi değil; o ulaşım türünü kullanan kişilerin
yolculuklarının başlangıcından bitişine kadar olan zaman dilimindeki erişim, durakta
bekleme ve araç içindeki süreleri de kapsamaktadır. Şekilde deniz ulaşımı ve otobüs ile
yapılan yolculuk sürelerinin daha uzun olduğu görülmektedir. Bu yolculuk süreleri deniz
ulaşımında 86, 79 ve otobüsle yapılan yolculuklarda 66 dakika olup otomobil ve taksi
yolculuklarında ise sırasıyla 39 ve 34 dakikadır.
Şekil 2.3.3 Ulaşım Türüne Göre Ortalama Yolculuk Süresi
Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
23

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 2
Ulaşım Türüne Göre Yolculuk Süresi Dağılımı Şekil 2.3.4’te ulaşım türüne göre yolculuk
süresi dağılımı (erişim ve durakta bekleme süreleri dahil) gösterilmektedir. Yaya
yolculuklarının %85‘i 30 dakikadan az süren yolculuklar olup toplam yolculukların %3’ü 60
dakikadan fazla sürmektedir. Otomobil yolculuklarının %43’ü 30 dakikadan az; otobüs
yolculuklarının yaklaşık olarak %70’i de 60 dakikalık yolculuklardır.
Şekil 2.3.4 Ulaşım Türüne Göre Yolculuk Süre Dağılımı
Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
2.4 Yolculuk Üretimi ve Çekimi
1. Yolculuk Üretimi ve Amacına Göre Çekimi
Daha önce belirtildiği gibi yolculuk amaçları ev- iş, ev-okul, ev-diğer ve diğer olarak
sınıflandırılmaktadır. Yolculuk üretim ve çekimleri bir trafik analiz bölgesine tüm trafik
analiz bölgelerinden çekilen ve bu bölgede üretilen yolculukları ifade etmektedir.
Tüm yolculuk amaçları için ilçelere göre yolculuk üretim ve çekimleri Şekil 2.4.1’de
gösterilmiştir. En yoğun yolculuk üretimi ve çekiminin olduğu ilçeler sırasıyla
Gaziosmanpaşa, Ümraniye, Kadıköy, Küçükçekmece, Bağcılar ve Üsküdar ilçeleridir. Bu
ilçeler aynı zamanda nüfus yoğunluğunun da en yoğun olduğu ilçelerdir.
Şekil 2.4.2’de ev – iş ve ev – okul yolculukları için üretim ve çekim değerlerinin ilçe bazlı
dağılımı görülmektedir. Ev – okul yolculukları ve ev – iş yolculuklarının üretimleri nüfusun
yoğun olduğu yerlerde yığılma gösterirken ev – iş yolculuk çekimleri bakımından iş
alanlarının yoğun olduğu Şişli, Ümraniye, Küçükçekmece ve Kadıköy ilçelerinin en yüksek
çekim değerlerine sahip olduğu görülmektedir.
Şekil 2.4.3’te ise Ev – diğer ve diğer yolculukların üretim ve çekimleri görülmektedir. Ev –
diğer yolculuklar da diğerleri ile benzerlik gösterirken ev uçlu olmayan diğer yolculuklar
Kadıköy, Şişli, Üsküdar, Beyoğlu ve Fatih ilçelerinde yoğunlaşmaktadır.
24

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 2
Şekil 2.4.1 Tüm Yolculuklara Ait Üretim ve Çekim Oranları
Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
Şekil 2.4.2 Ev - İş ve Ev - Okul Yolculukları Üretim ve Çekim Oranları
Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
25

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 2
Şekil 2.4.3 Ev- Diğer ve Diğer Yolculuklar Üretim ve Çekim Oranları
Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
2. Araç Türüne Göre Zirve Saat Yolculuk Üretim ve Çekimleri
Şekil 2.4.4, Şekil 2.4.5 ve Şekil 2.4.6’da ulaşım türlerine göre zirve saat yolculuk üretim ve
çekimleri görülmektedir. Sabah zirve saati için otomobil yolculuk çekiminin en fazla olduğu
ilçeler Kadıköy, Şişli ve Ümraniye’dir. Servis yolculuk çekimlerinde ise en yüksek değerler
Şişli, Küçükçekmece ve Büyükçekmece ilçelerine aittir.
Yolculuk üretimleri bakımından ise Gaziosmanpaşa, Üsküdar, Kadıköy, Ümraniye ve
Küçükçekmece ilk sıralarda gelmektedir.
26

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 2
Şekil 2.4.4 Zirve Saat (7:00 - 8:00) Yolculuk Üretim ve Çekimi - Otomobil
Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
Şekil 2.4.5 Zirve Saat (7:00 - 8:00) Yolculuk Üretim ve Çekimi – Servis
Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
27

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 2
Şekil 2.4.6 Zirve Saat (7:00 - 8:00) Yolculuk Üretim ve Çekimi – Toplu Taşıma
Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
3. Amaçlarına Göre Yolculukların Saatlik Dağılım
Şekil 2.4.7’de tüm yolculukların başlangıç ve bitiş saatlerine göre dağılımları
gösterilmektedir. Yolculukların %21’i sabah ve %16’sı akşam zirve saatlerinde
yapılmaktadır (Sabah 07:00-09:00 ve akşam 17:00-19:00 saatleri).
Şekil 2.4.7 Tüm Yolculukların Saatlik Dağılımı
Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
28

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 2
Ev-iş yolculuklarının başlama saatine göre dağılımı, sabah 07:00-08:00 saatleri
arasında %21’lik ve akşam 18:00-19:00 saatleri arasında %14’lük büyük bir orana sahiptir.
Bitiş saatlerine göre ise sabah 08:00-09:00 saatleri arasında %23’lük ve akşam
19:00-20:00 saatleri arasında %11’lik bir orana sahiptir.
Şekil 2.4.8 Ev - İş Yolculuklarının Saatlik Dağılımı
Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
Ev-okul yolculukları dağılımı ev-iş yolculuklarına göre farklılık göstermektedir. Ev-okul
yolculuklarının üç adet zirve saati bulunmaktadır. Bunlar; 07:00-09:00 saatleri arası sabah,
12:00-13:00 saatleri arası öğlen ve 15:00-17:00 saatleri arası akşam zirve saatidir.
Şekil 2.4.9 Ev - Okul Yolculuklarının Saatlik Dağılımı
Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
29

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 2
Ev-diğer ve diğer yolculuk dağılımları birbirine benzer nitelikte olup yolculuk başlangıç ve
bitiş zamanları geniş zaman aralığına yayılmıştır.
Şekil 2.4.10 Ev - Diğer Yolculukların Saatlik Dağılımı
Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
Şekil 2.4.11 Diğer Amaçlı Yolculukların Saatlik Dağılımı
Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
2.5 Yolculuk Dağılımı
1) Amaçlarına Göre Yolculuk Dağılımı
Şekil 2.5.1’de tüm ulaşım türleri ve amaçlarına göre ilçeler arası yolculukların dağılımı
görülmektedir. Çizgilerin kalınlığı hacim değerleri ile doğru orantılıdır. Şekilde 10.000’in
30

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 2
altındaki yolculuklar gösterilmemektedir. Yolculuk dağılım çizgilerine bakıldığında
hareketlerin İstanbul boğazı ile sınırlandığı ve büyük oranda yaka içinde tamamlandığı
görülmektedir. Asya yakasında Kadıköy, Üsküdar ve Ümraniye ilçelerinde yoğunlaşan
yolculuklar Avrupa yakasında Şişli, Gaziosmanpaşa, Küçükçekmece, Büyükçekmece,
Bakırköy, Fatih, Güngören ve Bağcılar ilçeleri etrafında yoğunlaşmaktadır.
Şekil 2.5.1 Tüm Amaçlara Göre Yolculuk Dağılımı – 10.000 üstü
Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
2) Ulaşım Türüne Göre Günlük Yolculukların Dağılımı
Şekil 2.5.2, Şekil 2.5.3 ve Şekil 2.5.4’te sırasıyla otomobil, servis ve toplu taşıma araçları
ile yapılan yolculuklar yer almaktadır. Şekilde 5000’in altındaki yolculuklar haritalar
üzerinde gösterilmemiştir. Yaka geçişleri bakımından incelendiğinde en yoğun geçişin
toplu taşıma araçları ile yapıldığı gözlenmektedir.
31

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 2
Şekil 2.5.2 Otomobil Yolculuklarının Günlük Dağılımı – 5000 ve üstü
Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
Şekil 2.5.3 Servis Yolculuklarının Günlük Dağılımı – 5000 ve üstü
Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
32

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 2
Şekil 2.5.4 Toplu Taşıma Yolculuklarının Günlük Dağılımı – 5000 ve üstü
Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
2.6 Hane Halkı Yolculuk Özellikleri
1) Hanedeki Otomobil Sahipliğine Göre Türel Dağılım
a) Ulaşım Türlerine Göre Türel Dağılım
Otomobil sahibi olan ve olmayan hane halkı gruplarına göre yolculuk türü dağılımı Şekil
2.6.1’de gösterilmiştir. Şekilde hane halkı; otomobil sahibi olmayan, bir otomobili olan ve
birden fazla otomobili olan olmak üzere üç kategoride sınıflandırılmıştır. Otomobili olan
hanelerde yolculuklarda genellikle otomobil kullanılmakta (tek otomobil sahibi olanlar: %51
ve birden fazla otomobili olanlar: %68); otomobili olmayan hanelerde ise %57’lik bir oranla
toplu taşıma tercih edilmektedir.
Şekil 2.6.1 Otomobil Sahipliğine Göre Hanedeki Türel Dağılım (Yaya Yolculukları Hariç)
Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
33

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 2
b) Hanedeki Otomobil Sahipliğine ve Amaçlarına Göre Yolculuk Dağılımı
Şekil 2.6.2’de hanedeki otomobil sahipliğine ve amaçlarına göre yolculuk dağılımı
gösterilmektedir. Ev-iş ve ev-diğer amaçlı yolculuklar hanedeki otomobil sahipliğine göre
değişiklik göstermektedir. Otomobili olan hanelerin %48’i ev-iş yolculuğu yaparken %26’sı
ev-diğer yolculuk; otomobili olmayanlar hanelerin %72’si ev-iş yolculuğu yaparken %3’ü
ev-diğer yolculuk yapmaktadır.
Şekil 2.6.2 Hanedeki Otomobil Sahipliğine ve Amaçlara Göre Yolculuk Dağılımı (Yaya
Yolculukları Hariç), 2006
Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
2) Gelir Seviyesine Göre Türel Dağılım
Şekil 2.6.3’te hane halkı gelir seviyesine göre yolculuk dağılımı gösterilmektedir. Şekilde
250-750 TL, 751-1500 TL, 1501-2250 TL, 2251-4999 TL, 5000 TL ve üzeri olmak üzere
beş tür gelir aralığı grubu belirlenmiştir. Gelir seviyesine göre yolculuk dağılımı, hanedeki
otomobil sahipliğine göre yolculuk dağılımıyla benzer özellik göstermektedir. Bu durum
araç sahibi olmak ile gelir seviyesi arasındaki ilişkiden kaynaklanmaktadır. Gelir seviyesi
arttıkça, otomobil sahibi olma imkanı da artmaktadır. Diğer yandan gelir seviyesi düştükçe
toplu taşıma kullanımı da artmaktadır.
34

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 2
Şekil 2.6.3 Gelir Seviyesine Göre Yolculuk Dağılımı
Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
3) Otomobil Sahibi Hane Halkının Otomobilli Hareketlilik Oranı
Şekil 2.6.4’te otomobil sahibi hane halkının sahip olduğu otomobil sayısı ve yapılan
yolculuklar arasındaki ilişkiyi göstermektedir. Araçtaki kişi başına düşen otomobil yolculuğu
sayısı bir gösterge olarak kullanıldığında, otomobil sahipliği arttıkça otomobil başına düşen
yolculuk sayısının azaldığı gözlenmektedir.
Birden fazla otomobili olan hane, kişi başına değil araç başına düşen yolculuk sayısında
azalma eğilimi göstermektedir. Örneğin, tek otomobile sahip bir hane ile 5 otomobile sahip
bir hane karşılaştırıldığında 5 otomobile sahip hanede kişi başına araç yolculukları 2,3 kat
daha fazla olmakta ve araç başına otomobil yolculukları %41 gibi bir oranda kalmaktadır.
Şekil 2.6.4 Sahip Olunan Otomobil Sayısı ile Otomobil Başına Yolculuk Sayısı Değişimi
Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
35

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 2
2.7 Araç Sahipliği
1) Hane Halkı Anket Verilerine Göre Araç Sayısı
Hane halkı yolculuk verisinden araç türü ve sahipliği hesaplanmıştır. Tablo 2.7.1’de 2006
yılı hane halkı anket verilerine göre tespit edilen araç sayıları verilmiştir. Anket verilerine
göre İstanbul’daki otomobil sayısı yaklaşık 1.283.000 olup bunun yaklaşık 1.159.000’i
şahıslara aittir. 2006 yılı hane halkı araştırmasından elde edilen verilerdeki otomobil sayısı,
2006 yılı için trafiğe kayıtlı 1.553.094 adet otomobil sayısına yakın değerdedir. Trafiğe
kayıtlı otomobil sayısının anket verilerinden elde edilen şahıslara ait otomobil sayısına
oranı 0,75’tir. Bu iki değerin birbirine eşit olmaması -bazı bildirimlerde şirket/kamuya ait
otomobillerin özel kullanılan otomobillere dahil edilmesinden, bazı otomobillerin
İstanbul’da kayıtlı olup da il dışında kullanılmasından ya da bazı otomobillerin trafiğe kayıtlı
olup da hurdaya ayrılmış olmasından- kaynaklanmaktadır.
Tablo 2.7.1 Hane Halkı Anket Verilerine Göre Araç Sayıları
Araç Türü Toplam Belirtilmemiş Şirket Otosu Özel Oto
Otomobil 1.282.672 472 123.501 1.158.698
Kamyon 7.503 7.503
Kamyonet 10.529 10.529
Motosiklet 11.516 11.516
Otobüs 1.353 1.353
Minibüs 9.696 9.696
Diğer 11.362 11.362
Toplam 1.334.630 52.430 123.501 1.158.698
Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
2) Gelir Seviyesine Göre Hane Halkının Otomobil Sahiplik Durumu
Şekil 2.7.1’de hanedeki otomobil sahipliğine göre gelir dağılımının değişimi
gösterilmektedir. Hane halkı otomobil sahipliği ile gelir durumu arasında doğru orantılı bir
ilişki vardır. Buna göre hanedeki gelir seviyesi arttıkça otomobili olan hane sayısı artarken
otomobili olmayan hane sayısı azalmaktadır.
Şekil 2.7.1 Hanedeki Otomobil Sahipliğine Göre Gelir Dağılımı
Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
36

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 2
3) Trafik Analiz Bölgelerine Göre Otomobil Sahipliği
Yolculuk verilerinin analizi sonucunda trafik analiz bölgelerine göre ortalama gelir ve
otomobil sahipliğinin birbiriyle yakın ilişki içinde olduğu gözlenmiştir. Şekil 2.7.2 bu ilişkiyi
göstermektedir: Pembe renkli noktalı çizgi, regresyon analizi sonucu model denkleminden
gelen değeri ifade etmektedir. Gelir düzeyi yüksek olan trafik analiz bölgelerinde otomobil
sahipliğinin yüksek olduğu gözlenmektedir. Örneğin, ortalama gelir 1000 TL olan bir trafik
analiz bölgesinde otomobil sahipliği bin kişi başına 100 iken; ortalama gelir 3.000 TL’ye
çıktığında bu değer 400 olmaktadır.
Şekil 2.7.2 Araç Sahipliği ve Gelir Seviyesi Arasındaki İlişki
Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
Bu ilişki, gelecekteki gelir artışı ile uyumlu olarak trafik analiz bölgelerinde otomobile sahip
hane halkı sayısının tahmin edilmesinde kullanılacaktır.
2.8 Toplu Taşıma Yolculuk Özellikleri
1. Aktarma Sayısı
Toplu taşıma yolculukları aktarmalı ya da aktarmasız olarak yapılmaktadır. Şekil 2.8.1’de
toplu taşıma ile yapılan aktarma sayısı gösterilmektedir. Verilen değerlerde toplu taşıma ile
özel otomobil arası aktarmalar hariç tutulmuştur. Şekilde görüldüğü gibi aktarmasız
yolculukların oranı %77 iken bir aktarma yapan yolculukların payı %17’dir. İki veya daha
fazla aktarma yapan yolculukların sayısı daha düşük olup bu oran %6’dır. İstanbul’da
çoğunlukla aktarmasız yolculuk yapıldığı görülmektedir.
37

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 2
Şekil 2.8.1 Toplu Taşıma Aktarma Sayısı
Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
2. Aktarma Türleri
Tablo 2.8.1’de türler arasındaki aktarma dağılımları gösterilmektedir. Tablodaki değerler,
aktarma sayılarının tüm yolculuklara oranını ifade etmektedir (Tablodaki dağılıma
aktarmasız yolculuklar dahil edilmemiştir). Bu tabloda otobüs yolculuklarındaki aktarma
sayılarının diğer türlere oranla daha fazla olduğu görülmektedir.
Tablo 2.8.1 Türler Arası Aktarma Dağılımları
(Birim: Toplam İçerisindeki Yolculuk Oranı:%)
Otomobil Otobüs Metro Tramvay Vapur Diğer Toplam
Otomobil 0,2 1,1 0,1 0,0 0,4 0,5 2,4
Otobüs 0,5 37,6 6,4 3,4 6,6 6,7 61,2
Metro 0,1 5,6 0,2 1,0 0,1 0,9 8,0
Tramvay 0,0 2,7 0,9 0,2 1,2 0,6 5,7
Vapur 0,2 5,8 0,2 1,7 0,0 1,9 9,6
Diğer 0,5 6,4 0,9 0,6 1,5 4,5 13,1
Toplam 1,6 59,2 8,7 7,0 9,9 15,2 100
Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
38

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 3
Bölüm 3
Karayolu Şebekesi ve Trafik Hacmi
3.1 Karayolu Şebekesi
3.1.1 Bölgeler Arası Karayolu Şebekesi
Türkiye Güneydoğu, Avrupa ve Ortadoğu arasındaki transit koridorda yer almaktadır.
Cenevre’de 1950 yılında Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomi Komisyonu (BM/AEK)
tarafından hazırlanan “Uluslararası Ana Trafik Arterleri Oluşturulması Beyannamesi”nden
sonra Türkiye’yi Güney Avrupa’ya bağlayan koridorlar geliştirilmiştir.
Güneydoğu Avrupa Uluslararası Yol Ağının (AGR’nin) Türkiye’ye E-Yol olarak iki arteri
ulaşmaktadır. Bunlar Bulgaristan (Kapıkule) sınırından giren E-80 ve Yunanistan (İpsala)
sınırından giren E-90’dır. Bu iki ana güzergah, Avrupa Uluslararası Yol Ağı ile Anadolu’dan
geçerek Türkiye’nin güney ve doğu sınırlarındaki Ortadoğu ve Asya’yı birbirine
bağlamaktadır.
Şekil 3.1.1 Türkiye’den Geçen Uluslararası Yol Ağı
Kaynak: http://www.kgm.gov.tr/
E- yollara ilaveten Avrupa Transit Otoyol (TEM) tüm ülkeyi ekspres yol ağı olarak
kaplamaktadır. TEM otoyolu Türkiye’de Bulgaristan sınırında Edirne’den başlamakta, Fatih
Sultan Mehmet köprüsüyle İstanbul’u geçmekte Ankara’da doğuya ve güneye giden iki
kola ayrılmaktadır. Doğu kolu Aşkale’de yine ikiye ayrılmaktadır. Bu kollardan biri
Karadeniz Bölgesi’nde Trabzon’a gitmekte, diğeri ise İran sınırındaki Gürbulak’ta son
bulmaktadır. Güney kolu ise Suriye ve Irak sınırlarında son bulmaktadır. Ayrıca TEM
Güney Otoyolu İstanbul’u İzmir’e ve Antalya’ya bağlamaktadır.
İstanbul, Güney Avrupa ve Asya arasında en önemli bağlantı noktasıdır. Karadeniz ve
Marmara Denizi arasındaki yer alması sebebiyle Ege’ye ve oradan da Akdeniz’e açılan
önemli bir kapı konumundadır. Şekil 3.1.2 İstanbul ve çevre illeri arasındaki karayolu ağını
göstermektedir. Bu yollar yukarıda bahsedilen uluslararası yol ağının bir parçası olup
İstanbul’u batıda Kırklareli ve Tekirdağ; doğuda İzmit, Sakarya ve Düzce gibi illere
bağlamaktadır.
39

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 3
Şekil 3.1.2 İstanbul ve Çevre İlleri Arasındaki Karayolu Ağı
Kaynak: İstanbul İl Çevre Düzeni Planı, 2009
3.1.2 Bölgeler Arası ve Kent içi Büyük Ölçekli Karayolu Projeleri
Ulaştırma Bakanlığı tarafından bölgeler arası ve kent içi karayolu projeleri planlanmaktadır.
Bölgesel ölçekli projelerin çalışma alanına dahil olmamasına rağmen İstanbul trafiğini
dolaylı olarak etkilemesi beklenmektedir. Planlanan projeler aşağıda sıralanmıştır:
• İzmit Körfez Geçişi ve Gebze-Orhangazi Otoyol Projesi
Bu proje ile mevcut Eskihisar - Topçular feribot hattının olduğu bölgede, İzmit Körfez
köprüsünün yapılmasıyla Gebze ve Orhangazi birbirine bağlanacaktır. Bu bağlantı
köprünün güney kısmında endüstri ve turizm sektörünün gelişmesini sağlayacaktır. Ayrıca
Bursa - İzmir arasındaki karayolunun iyileştirilmesi planlanmaktadır. Bu durumda
İstanbul-İzmir arası seyahat süresinin kısalacağı düşünülmektedir.
• Malkara-İpsala Karayolu Projesi
Projenin amacı İstanbul’dan İpsala’ya kadar olan mevcut yolun iyileştirilmesidir. Bu proje
ile Türkiye -Yunanistan arasındaki bağlantıların artması ve turizmin gelişmesine katkıda
bulunması amaçlanmaktadır.
• Çanakkale Köprüsü ve Kınalı-Tekirdağ- Çanakkale-Balıkesir Otoyol Projesi
Projenin amacı Edirne ile Çanakkale arasındaki otoyol bağlantısını iyileştirmek amacıyla
Çanakkale boğazında bir köprü inşa etmektir. Bu yol ile İzmit – Bursa ve İzmir otoyolunun
bağlantısı sağlanacaktır.
Yukarıdaki karayolu projelerinin uygulanmasıyla Marmara Denizi etrafındaki otoyol
projeleri tamamlanmış olacak, dolayısıyla İstanbul-İzmir arasındaki bağlantılar güçlenecek
ve seyahat süresi kısalacaktır.
40

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 3
• Kent içinde büyük çaplı projeler bakımından DLH’nın (Ulaştırma Bakanlığı’na bağlı
Demiryolları, Havaalanları ve Liman İnşaatı Genel Müdürlüğü) önerdiği İstanbul Boğazı
karayolu tünel geçişi projesi ve Karayolları Genel Müdürlüğü (KGM) sorumluluğunda olan
Kuzey Marmara Otoyolu (İstanbul 3.Çevre yolu dahil) projesi yer almaktadır. Bu projeler
İstanbul trafiğini doğrudan etkileyeceğinden ana plandaki şebekede yer almaktadır.
3.1.3 Karayolu Ağı
1) Şebeke Yapısı
İstanbul’da yol ağı, kentleşmenin doğu – batı yönünde gelişmesinden dolayı ring / radyal
bir formdan ziyade doğrusal bir yapı göstermektedir. Doğu-batı aksında uzayan TEM
(Trans European Motorway) Otoyolu ve D100 Karayolu İstanbul’un iki ana koridorunu
oluşturmaktadır. Bununla birlikte “Tarihi Kent Merkezi” ve MİA bölgesini çevreleyen ring
yolları bulunmaktadır. Bu yollar yaklaşık 3-5 km aralıklarla merkezi bölgeyi çevreleyen
yarım ringlerdir. Radyal yollar ise TEM otoyolu ve D-100 Karayolu’nun doğu ve batı
uzantıları, Eski Edirne Yolu, Piyale Paşa Bulvarı, Büyükdere Caddesi, Şile Yolu gibi yolları
içermektedir. TEM otoyolu ve D-100 Karayolu otoyol/ekspres yol olarak tasarlanmış olup
2*3 ve 2*4 şeritli yüksek trafik kapasitelerine sahip olduğundan diğer yollara katlı
kavşaklarla bağlanmaktadır.
Merkezi alanda Atatürk Bulvarı, Refik Saydam Caddesi, Tarlabaşı Bulvarı, Piyale Paşa
Bulvarı, Barbaros Bulvarı, Fevzi Paşa Caddesi, Edirnekapı Rami Caddesi, Vatan Caddesi
(Adnan Menderes Bulvarı) ve Kennedy Caddesi gibi önemli ana arterler yer almaktadır. Bu
yollar genellikle 2*3 şeritli olup merkezi alana bir ring yoluyla bağlanmaktadır.
Ulaşım Modelinde Kullanılan Mevcut Yol Ağı, İstanbul’daki tüm yol ağını temsil edecek
nitelikte bir temel şebekedir (Şekil 3.1.3). Şekil 3.1.4 ise ulaşım modelinde kullanılan kent
merkezindeki karayolu ağını göstermektedir.
41

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 3
Şekil 3.1.3 Ulaşım Modelinde Kullanılan Karayolu Ağı
42

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 3
Şekil 3.1.4 İstanbul Kentsel Alanı Karayolu Ağı
43

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 3
2) Yollardan Sorumlu Kuruluşlar
Çalışma alanında yollardan sorumlu kuruluşlar İstanbul Büyükşehir Belediyesi (İBB) ve
Ulaştırma Bakanlığı’na bağlı Karayolları Genel Müdürlüğü’dür. İstanbul Büyükşehir
Belediyesi kent içi yollardan sorumlu olup, TEM ve boğaz köprülerinin sorumluluğu ise
Karayolları 17. Bölge Müdürlüğü’ne aittir.
Belediye’ye ait yolların planlaması genellikle İstanbul Büyükşehir Belediyesi Ulaşım Daire
Başkanlığı’na bağlı Ulaşım Planlama Müdürlüğü tarafından yapılmaktadır. Planın onayı
Büyükşehir Belediye Meclisi tarafından; uygulaması da Fen İşleri Daire Başkanlığı’nın ilgili
müdürlükleri tarafından yapılmaktadır.
Tablo 3.1.1 Yol Planlaması ve Uygulamasından Sorumlu Kuruluşlar
Çalışma
Konusu
TEM Otoyolu ve Boğaz İçindeki İki
Köprü Dışındaki İstanbul Yolları
TEM Otoyolu ve Boğaz İçindeki
İki Köprü
Yol Planlaması Ulaşım Daire Başkanlığı, İBB Proje Başmühendisliği, KGM
Tasarım Ulaşım Daire Başkanlığı, İBB Otoyol Başmühendisliği, KGM
İnşaat Fen İşleri Daire Başkanlığı, İBB Otoyol Başmühendisliği, KGM
Bakım Ulaşım Daire Başkanlığı, İBB Yol Bakım İşletme
Başmühendisliği, KGM
Otoyol projelerinin planlaması, tasarımı ve inşaatı Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından,
İşletme ve bakımı ise Karayolları 17. Bölge Müdürlüğü Yol Bakım İşletme Başmühendisliği
tarafından yapılmaktadır. Boğaz köprülerinde sadece doğu tarafına giden araçlardan ücret
alınır. Tüm gişe gelirleri de merkezi hükümete gitmektedir. TEM Otoyolu ve Boğaziçi
Köprülerinin, bakım ve işletmesinin özelleştirme politikası kapsamında, özel sektöre
devretmesi planlanmaktadır.
Tablo 3.1.2.’de Boğaz Köprüleri Gişe Fiyatları gösterilmektedir. Bu fiyatlar 2 Ocak 2010
tarihinden itibaren geçerlidir. TEM otoyolundaki fiyatlar mesafeye göre değişiklik
göstermektedir.
Tablo 3.1.2 Boğaz Köprüleri Gişe Fiyatları
Sınıf
Araç Türü
Köprü Geçiş
Ücreti (TL)
Aks aralığı 3.20 m’den küçük iki akslı araçlar Otomobiller,
Motosiklet Aks aralığı 3.20 m.’den küçük Kamyon,
1 Kamyonet ve Minübüsler dahil 3,75
2
3
4
5
Aks aralığı 3.20 m.’den büyük her türlü iki akslı araçlar dahil
Kamyonet, Pikap, Jeep, Ambulans ve Cenaze arabası, Küçük
otobüs, Büyük otobüs, Kamyon 5
3 akslı her türlü araçlar
Otobüs, Kamyon ve Treyler (bir ilave akslı 1.ve 2.sınıflar) 9,25
4 ve 5 akslı her türlü araçlar Otobüs, Kamyon ve Treyler
(iki ilave akslı 1.sınıflar), (bir ilave akslı 2.sınıflar) 23,5
6 ve yukarı akslı araçlar
Römorklu Kamyon ve Treyler 29,25
Kaynak: www.kgm.gov.tr, 2009
*Karayolları Genel Müdürlüğü 17.Bölge Müdürlüğünce gece geçişine izin verilen az tehlikeli madde yüklü
araçlar, dahil oldukları sınıflara bağlı olarak normal ücretin; 1,2,3 No.lu sınıf için 10 katı, 4 ve 5 No.lu sınıf için
5 katı olmak üzere her iki yön için ücret öderler. Ücretlere KDV dahildir.
44

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 3
3) Yol Sınıflandırması
İstanbul’da yollar otoyol, anayol ve diğer yollar olmak üzere 3 sınıfa ayrılmaktadır.
D-100 Karayolu yol yapısı, şerit genişliği, erişim kontrolü vs. itibari ile otoyol olarak inşa
edilmiştir. Ancak otoyolun önemli bir ayrıcalığını teşkil eden “erişim kontrolü” özelliğini
“metrobüs” hattının ilavesiyle yitirmiş olduğundan otoyol karakteristik özelliğini kaybetmiş
durumdadır. Bu nedenle bu yol diğer ana arterler gibi sınıflandırılabilir. 2010 yılı itibariyle
İstanbul Büyükşehir Belediyesi toplam karayolu uzunluğu 29.702 km, toplam ana yol
uzunluğu da 2833 km’dir. İstanbul Büyükşehir Belediyesi ulaşım bağlantıları Şekil 3.1.5’te
gösterilmiştir.
İstanbul Büyükşehir Belediyesi kentin büyümesi ile oluşan yeni yerleşim alanlarındaki yol
projeleri ve yolların ıslah çalışması yapılırken her yolun fonksiyonunu yeniden gözden
geçirerek sınıflandırmaktadır.
4) Şerit Sayısı
İstanbul Büyükşehir Belediyesi, İstanbul geneli tüm ulaşım şebekesi ait şerit sayılarına
göre sınıflandırılarak Şekil 3.16’da gösterilmektedir.
45

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 3
Şekil 3.1.5 İBB Tarafından Tanımlanan Karayolu Ağı
Kaynak: Ulaşım Koordinasyon Müdürlüğü, Ulaşım Bilgi Sistemi, 201
46

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 3
Şekil 3.1.6 İstanbul Merkezi Bölgesindeki Şerit Sayıs
47

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 3
5) Karayolu Ağı Özellikleri
Karayolu Şebekesinin İşlevselliği ve Sürdürülebilirliği
Ulaşım Sistemleri, trafiğin akışını kolaylaştırmak, en az maliyetle en fazla alana erişimi
sağlamak amacıyla oluşturulmaktadır. Karayolu, raylı sistem, deniz yolu, vb. ulaşım
sistemleri Şekil.3.1.7.’de gösterilmektedir.
Şekil 3.1.7 Ulaşım Sistemleri
Karayolu ağı üzerine yeni yollar eklenmesi veya yol iyileştirmeleri yapılması durumunda ağ
üzerindeki dolaşımın nasıl etkilenebileceği ulaşım modeliyle belirlenebilmektedir.
-Karayolu ağına yeni bir yol eklemek,
-Yolların belirli kesimlerini genişletmek,
-Tek yön uygulaması,
-Karayolu ağındaki belirli yol kesimlerinin ağdan çıkarılması, trafiğe kapanması veya
deprem vb. durumlarda kullanılamaz hale gelmesi durumunda yol ağının işleyişi,
gibi seçenekleri olumlu ve olumsuz yönleriyle birlikte karşılaştırmak gerekmektedir. Buna
göre, yol ağı tasarımında dikkat edilmesi gereken öncelikleri (örneğin, yüksek bağlantı
düzeyi ve kesintisiz trafik akışına uygunluk) tespit etmek gerekmektedir. Yol ağındaki
kademelenmenin yolculukların mekandaki dağılımına uygun biçimde tasarlanması
gerekmektedir.
a) Yol Kaplama Durumu
Çalışma alanındaki yollar çoğunlukla asfalt betonla veya beton/taş bloklarla kaplanmıştır.
Bazı banliyö alanlarındaki yollar ise herhangi bir döşeme yapılmamıştır. Yol kaplamalarının
büyük bir kısmının iyi korunduğu görülmüştür.
İstanbul'un kentsel alanının eğimli coğrafik yapısı karayolu inşası için bir dezavantajken
kavşak noktalarında (üstgeçit ya da katlı kavşak uygulamalarında) bu özelliği bir avantaja
dönüşmektedir. Katlı kavşakların sadece otoyollarda değil; kent içi yollarda da
görülmektedir.
48

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 3
b) Karayolu Hız Sınırları
Karayolu hız sınırları karayollarında meydana gelen kaza ve kayıpların azaltılmasında
oldukça etkilidir. Aynı zamanda hız limitleri uygulamaları yakıt tüketiminin, egzoz gazlarının
yayılmasının ve trafik gürültüsünün azalmasını da sağlayacaktır.
Avrupa Birliği'ndeki otoyollarda otomobillere uygulanan hız limiti saatte 90 ile 130 km
arasında, tek şeritli kırsal yollarda ise saatte 70 ile 100 km arasında değişmektedir. Kentsel
alan yollarında saatte 50 km, yerleşim alanlarında ise saatte 35 km hız limitleri
uygulanması giderek yaygınlaşmaktadır.
Tablo 3.1.3 Avrupa Ülkelerindeki Hız Limitleri
Kentiçi Kent dışı
Yollar Yollar
Otoyollar
Avusturya 50 100 130
Belçika 50 90-120 120
Kıbrıs 50 80 100
Çek Cumhuriyeti 50 90 130
Almanya 50 100 130
Danimarka 50 80 110
İspanya 50 90-100 120
Estonya 50 90-100 -
Fransa 50 90-110 130
Finlandiya 50 80-100 120
U.K 48 96-112 112
Yunanistan 50 90-110 120
Macaristan 50 90-110 130
İtalya 50 90 or 110 130
İrlanda 50 80-100 120
Lüksemburg 50 90 130
Litvanya 50 90-100 -
Letonya 50 90-100 110-130
Malta 50 80 -
Hollanda 50 80-100 120
Polonya 60 90 130
Portekiz 50 90-100 120
İsveç 50 70 110
Slovakya 60 90 130
Slovenya 50 90-100 130
Türkiye 50 90 120
Kaynak:http://www.europe.org/speedlimits.html(2004-2005)
c) Karayolu Ağı Yoğunlukları
Karayolu ağı yoğunluğu, 1 km 2 alana düşen km cinsinden yol uzunluğu olarak
ifadelendirilmektir. Ülkeler veya şehirlerarasında karşılaştırma yapılırken nüfus yoğunluğu,
kişi başına düşen gelir, 1000 kişi başına düşen araç sayısı, vs. gibi temel değişkenler
49

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 3
dikkate alınır. Genel olarak kent yolları için, 20 km/km 2 yol yoğunluğunun üzerinde olan
bölgeler yoğun olarak nitelendirilebilir. İstanbul geneli için tüm karayolu ağını içeren
mevcut karayolu ağı yoğunlukları ve kapladığı alanlar Şekil 3.1.8 ve Şekil 3.1.9’da
gösterilmektedir.
Şekil 3.1.8 Trafik Analiz Bölgelerine Göre Mevcut Yol Yoğunluğu (Km/Km 2)
Şekil 3.1.9 Trafik Analiz Bölgelerine Göre Mevcut Yolların Kapladığı Alan Dağılımı (%)
50

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 3
İstanbul geneli için mevcut anayol ağı yoğunlukları ve kapladığı alanlar Şekil 3.1.10 ve
Şekil 3.1.11’de gösterilmektedir. Anayol ağı olarak otoyollar ve 1.derece yollar dahil
edilerek hesaplar yapılmıştır.
Şekil 3.1.10 Trafik Analiz Bölgelerine Göre Mevcut Ana Yol Yoğunluğu (Km/Km 2 )
Trafik Analiz Bölgelerine Göre Mevcut Ana Yol Yolların her bir trafik analiz bölgesinde
kapladığı alan dağılımı (km 2 cinsinden) Şekil 3.1.11’de gösterildiği gibidir.
Şekil 3.1.11 Trafik Analiz Bölgelerine Göre Mevcut Ana Yolların Kapladığı Alan Dağılımı (%)
51

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 3
6) Yol Yatırımları
Toplam yatırımlar ve masraflar birçok finansal durum ve değişkene bağlı olarak her sene
değişiklik göstermektedir. 2008’deki 3,14 milyar TL’lik toplam masraf 2009’da 3,4 milyar
TL’dir. Ulaşım sektöründe yer alan yatırımların genel özellikleri itibari ile aşağıdaki şekilde
gruplandırılması mümkündür.
• İskele ve liman yapımı
• Kavşak ve yol düzenlemeleri, üstgeçit, altyapı yatırımları
• Metro, tramvay inşaat, ektromekanik işleri ve araç alımı yatırımları
• Tünel, köprü inşaatları yatırımları
• Bilgi sistemleri kurulumu, sinyalisazyon işleri yatırımları
• Yayalaştırma yatırımları
• Ulaşım aydınlatma yatırımları
Tablo 3.1.4 İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından hazırlanan 2008-2009 yıllarına ait
yatırım dağılımını ve Tablo 3.1.5 İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından hazırlanan
2009 yılı müdürlüklere göre ulaşım sektörüne ait yatırım dağılımını göstermektedir.
Tablo 3.1.4 İBB Ulaşım Yatırımları Dağılımı
TOPLAM
Proje Türleri TUTAR(BİN TL) PROJE SAYISI 2008 2009
Yeni Proje 9732092 99 1494585
Devam Eden Proje 6675378 47 3026135 1870116
Etüd Proje 40650 20 4750
Devam Eden Etüd Proje 166505 10 109937 33863
Sektör Toplamı 16614625 176 3136072 3403314
Kaynak: http://www.ibb.gov.tr/tr-TR/ButceYatirim/YatirimProgrami/Documents/2009yatirimprogramisunum/sektor/ulasim.pdf
Müdürlük Adı
Tablo 3.1.5 Müdürlüklere Göre Ulaşım Sektörüne Yatırımın Dağılımı
2009 Yatırım
Sayısı
2009 Yılı İçin
Öngörülen
Harcama(BİN YTL)
2009 Yılı
Yatırım Adedi
Oranı(%)
2009 Yılı
Yatırım Tutarı
Oranı(%)
Altyapı Hizmetleri M. 70 897.940,00 40 26
Deniz Hizmetleri M. 2 2.690,00 1 0
Projeler M. 8 950,00 5 0
Raylı Sistem M. 26 1.777.950,00 15 52
Şehir Aydınlatma ve Enerji M. 4 65.001,00 2 2
Trafik M. 13 110.620,00 7 3
Ulaşım Koordinasyon M. 2 15.000,00 1 0,4
Ulaşım Planlama M. 13 25.460,00 7 1
Yapı İşleri M. 25 100.502,00 14 3
Yol Bakım ve Onarım M. 13 407.200,00 7 12
Müdürlükler Toplamı 176 3.403.314,00 100 100
Kaynak: http://www.ibb.gov.tr/tr-TR/ButceYatirim/YatirimProgrami/Documents/2009yatirimprogramisunum/sektor/ulasim.pdf
52

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 3
7) Karayolu Ağındaki Mevcut Problemler
İstanbul’da karayolu ağı şehrin büyümesi ile birlikte gelişmiştir. Genel olarak yol ağı
coğrafik koşullar dikkate alınarak tasarlanmaktadır. Özellikle ana yollarda geçiş noktaları
tamamen coğrafik koşullar göz önüne alınarak katlı kavşaklar şeklinde tasarlanmıştır. Ana
arter yollar ise genellikle her yönde çok şeritlidir.
Bölgelerin hızlı kentleşmesi ve artan ekonomik büyüme trafik talebini artırarak kentte
ulaştırma problemlerine sebep olmuştur. Birçok problemin yanı sıra ana problem trafik
sıkışıklığı ve yeterince gelişmemiş toplu taşıma sistemidir. Mevcut karayolu ağı ile ilgili
başlıca problemler aşağıdaki gibidir:
a) Boğaz Geçişi
İstanbul fiziki olarak İstanbul Boğazı, Haliç, K.Çekmece ve B.Çekmece gölleri tarafından
bölünmüştür. Trafik sıkışıklığının en çok yaşandığı noktalar iki Boğaz köprüsü geçişinde ve
bağlantı yollarındadır. Boğaz köprülerinde her sabah ve akşam zirve saatlerde yoğun trafik
sıkışıklığı gözlemlenmektedir. İlgili kurumlar köprülerde yaşanan trafik sıkışıklığını
azaltmak için zirve saatlerde trafiğin az olduğu yönden 1 şeridi trafiğin yoğun olduğu yöne
açarak ilave kapasite yaratmaktadırlar. Böylelikle kısmi de olsa trafik sıkışıklığı azaltılmaya
çalışılmaktadır.
2009 yılında Boğaziçi ve FSM köprülerinden günlük ortalama geçen araç sayıları Tablo
3.1.6’de gösterilmektedir. Bu tabloya göre FSM köprüsünden günlük geçen araç sayısı
daha fazla iken, şerit başına geçen araç sayısı Boğaziçi köprüsü daha fazladır. Toplamda
iki köprüden günlük 386 bin araç geçmekte iken şerit başına geçen araç sayısı 27 bin
civarındadır.
Tablo 3.1.6 Köprülerden Geçen Günlük Ortalama Araç Sayıları
Boğaziçi FSM Toplam
Günlük
Geçen
Araç Sayısı
Günlük Şerit
Başına Geçen
Araç Sayısı
Günlük
Geçen Araç
Sayısı
Günlük Şerit
Başına Geçen
Araç Sayısı
Günlük Geçen
Araç Sayısı
Günlük Şerit
Başına Geçen
Araç Sayısı
173.168 28.861 213.186 26.648 386.354 27.597
Kaynak: KGM, 2009
b) Ulaşım Türleri Arasında Entegrasyon
İstanbul’da birçok ulaşım türü olmasına rağmen bunlar arasında transfer kolaylıkları
olmadığından yeterli bir entegrasyon sağlanmamaktadır. Toplu taşımacılığın ana
istasyonlarında çoğunlukla otobüs ve taksiler kendilerine ayrılan özel bir yer olmadığından
yolun tamamını kaplamakta ve böylelikle ilave sıkışıklık problemi oluşturmaktadır.
c) Yeni Gelişim Bölgeleri
Yeni gelişim bölgelerinde karayolu ve raylı sistem altyapısı yetersizdir. Bölüm 13’de yeni
gelişim bölgeleri detaylı biçimde açıklanmaktadır.
d) Bisiklet ve Yaya Yolları
Mevcut problemler içerisinde başka bir konu da yetersiz yaya ve bisiklet yollarıdır. Bazı
yollarda yaya kaldırımı hiç yapılmamış veya bazı yaya kaldırımı olan yerlerde yaya
53

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 3
kaldırımı araç geçişini kolaylaştırmak için daraltılmıştır. Bazı kaldırımlar ise bazen park
yapan araçlarla işgal edilmektedir. İstanbul genelinde çok az sayıda yayalaştırılmış yol ve
bisiklet yolu bulunmaktadır.
3.2 Şebekedeki Trafik Hacim Değerleri
3.2.1 Zirve Saat Trafik Hacim Değerleri
Karayolu atama modeli sonuçlarına göre kapasite kullanım oranları, karayolu performans
göstergeleri, ortalama yolculuk zamanı ve ortalama yolculuk mesafesi gibi parametreler en
az ulaşım maliyetine sahip ağ türlerinin tespitinde kullanılmaktadır.
Şekil 3.2.1`de sabah zirve saat için (07:00 – 08:00) saatlik yolculuk dağılımının karayolu
şebekesi atama sonucunda elde edilmiş hacim değerleri görülmektedir. Karayolu
şebekesindeki çizgilerin kalınlığı hacim değerlerini, renkler ise hacim kapasite oranlarını
göstermektedir. Renkler yeşilden kırmızıya gittikçe hacim kapasite oranları artmakta ve
sıkışıklık bölgeleri ortaya çıkmaktadır.
TEM ve D-100 karayolu üzerinde yoğun trafik hacimleri görülmektedir. 1. ve 2. Boğaz
köprülerinin üzerinde hacim kapasite oranları 1 değerinin üzerindedir.
54

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 3
Şekil 3.2.1 2009 Yılı Karayolu Kapasite Kullanım Oranları (V/C)
Kaynak: İUAP Proje Ekibi, 2009
55

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 3
Mevcut durumda İstanbul genelinde seyahat edilen araç km ve araç süre değerleri Tablo
3.2.1’ de verilmektedir.
Seyahat edilen Araç-km (VKmT) = Uzunluk * Trafik Akımı
Seyahat edilen Araç-süre (VHT) = Tıkanık Seyahat Süresi * Trafik Akımı
Tablo 3.2.1 Seyahat Edilen Araç-Km (VKMT), Araç-Süre (VHT)
2009
İstanbul Toplamı Araç km 36.113.917
Yaka Geçişi Araç km 17.198.030
İstanbul Toplamı Araç Süre 59.082.686
Yaka Geçişi Araç Süre 28.652.151
3.2.2 Perde-Kordon Hatlarında Trafik Hacmi
Bu bölümde perde ve kordon hatlarındaki trafik sayımları özetlenmiştir. Şekil 3.2.2’de
çalışma alanı içinde yer alan 7 perde ve 2 kordon hattı görülmektedir. Tablo 3.2.2’de perde
kordon hatlarında yapılan çalışma özetlenmiştir. Trafik ve araç içi yolcu sayımları toplam
351 noktada 611 şeritte sabah 07:00’dan 10:00’a kadar 3 saat, öğlen 12:00’dan 14:00’e
kadar 2 saat, akşam ise 17:00’dan 20:00’ye kadar 3 saat olmak üzere 8 saat boyunca
yapılmıştır. 2006’da 351 istasyonda 24 Mayıs’tan 14 Haziran’a kadar sürmüştür. Tablo
3.2.3’de sayım yapılan taşıt türleri sınıflaması verilmiştir.
Sahada yapılan 8 saatlik sayımlar Karayolları 1. Bölge Müdürlüğü’ne ait sabit trafik sayım
istasyonlarından ve İBB Trafik Müdürlüğü Trafik Kontrol Merkezi’ne ait kameralardan
alınan sayım değerlerine ait oranlar kullanılarak 24 saate dönüştürülmüştür.
Şekil 3.2.2 Perde-Kordon Hatlarının Yerleri
Kaynak: İUAP Proje Ekibi, 2006
56

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 3
Tablo 3.2.2 Perde-Kordon Araştırmasının Özeti
Perde Kordon Hatları
Perde Kordon
Kodu
Sayım yerleri
adedi
Şerit adedi
Batı Son Perdesi BP1 16 22
Avrupa
Büyükçekmece
Perdesi
BP2 10 14
Küçükçekmece
Perdesi
BP3 20 26
Haliç Perdesi BP4 30 64
Boğaz Boğaz Perdesi BoP 4 16
Asya
Kartal Perdesi DP2 39 58
Doğu Son Perdesi DP1 18 24
Avrupa - Asya
1. Çevre Yolu Kordonu K1 87 153
2. Çevre Yolu Kordonu K2 127 234
Toplam 351 611
Kaynak: İUAP Proje Ekibi, 2006
Tablo 3.2.3 Sayımı Yapılan Taşıt Türü
No. Entegre tip araçlar Araç türü
1 Motosiklet Motosiklet
2 Otomobil
Otomobil
Taksiler
3 Toplu Taşıma
IETT Toplu Taşıma (biletli)
Özel Toplu Taşıma (paralı)
Özel Toplu Taşıma (Çift katlı IETT
otobüsü)
4 Servis Otobüsü
Minibüs/Dolmuş (minibüs)
Otobüs (50 kişi)
Orta boy otobüs (30 kişi)
5 Ticari Araçlar
Minibüs (15 kişi)
Hafif kamyon
Kamyon
Van
6 Şehirlerarası Otobüs
Minibüs
Otobüs (50 kişi)
Orta boy otobüs (30 kişi)
Kaynak: İUAP Proje Ekibi, 2006
1) Perde Hattındaki Trafik Hacmi
(i)
Günlük Trafik Hacmi
Tablo 3.2.4’de perde ve kordon hatlarında İstanbul’a giriş (iç) ve çıkış (dış)
istikametlerindeki günlük (24 saatlik) trafik hacimleri görülmektedir. En yüksek trafik
hacimleri K1 ve K2 hatlarında görülmüştür. K2’de yaklaşık 1.170.000 araç/gün iç ve
1.120.000 araç/gün dış istikametlerde olmak üzere en yüksek hacim gözlenmiştir. K1’deki
trafik hacmi ise 600.000araç/gün içeri ve 650.000 araç/gün dışarı olmuştur. K1 kordonu
kentin Merkezi İş Alanını (MİA) çevrelemektedir. K2 ise kent merkezi sınırlarını
tanımlamaktadır.
57

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 3
Boğaz Perdesi (BoP) trafiğinde otomobilin payı %75-78 civarındadır. Bu oranlar K1 ve K2
kordonlarında da benzer olup, diğer perdelerde %59-72 aralığında değişim göstermiştir.
Kent çeperlerinden merkeze doğru gidildikçe, otomobil oranı artış göstermiştir.
Tablo 3.2.4 Hatlara Göre Günlük Perde-Kordonlardaki Trafik Hacmi
1) Batı - İçeriye doğru
Perde BP1 BP2 BP3 BP4 BoP DP1 DP2 K1 K2
Otomobil 12.196 29.884 115.991 278.091 147.040 44.191 157.844 466.482 861.422
Toplu taşıma 469 2.864 6.267 13.676 4.511 1.278 8.624 37.316 33.611
Servis Otobüsü 504 4.438 15.107 22.349 13.593 6.431 15.538 30.253 67.513
Ticari Araçlar 6013 11.471 33.707 67.493 24.751 19.149 38.187 54.080 189.469
Şehirlerarası Otobüs 478 507 847 1.531 1.978 747 989 1.133 3.898
Motorsiklet 224 180 860 4.042 2.804 369 1.393 8.324 10.111
Toplam 19.884 49.344 172.779 387.182 194.677 72.165 222.575 597.588 1.166.024
2) Doğu - Dışarıya doğru
Perde BP1 BP2 BP3 BP4 BoP DP1 DP2 K1 K2
Otomobil 10.596 18.327 115.907 237.909 146.593 50.731 172.796 500.013 812.138
Toplu taşıma 456 2.133 5.011 16.404 3.238 1.336 8.804 35.771 34.036
Servis Otobüsü 584 2.611 12.038 23.858 14.882 7.576 16.278 39.778 76.900
Ticari Araçlar 5.631 12.940 29.744 73.544 19.009 23.776 46.596 67.018 179.316
Şehirlerarası Otobüs 536 362 820 1.651 1.344 933 820 1.151 2.376
Motorsiklet 178 162 1.004 4.253 1.984 380 1.458 8.918 11.271
Toplam 17.981 36.535 164.524 357.619 187.050 84.732 246.752 652.649 1.116.037
Kaynak: BİMTAŞ. 2006. İstanbul Ulaşım Ana Planı Model Kalibrasyonu Perde. Kordon ve Araç Doluluk Sayımları Çalışması
(ii) Zirve Saat Trafik Hacimleri (07:00 – 10:00)
Şekil 3.2.3 ve Şekil 3.2.4 saat 07:00’dan 10:00’a kadar 3 saatlik zirve saat trafik hacmini
göstermektedir. İçeri 200.000 ve dış istikametlere 185.000 olmak üzere perde hattında en
yüksek hacim K2’de sayılmıştır. K1 trafiği ise yaklaşık 101.000 iç ve 102.000 dış yönde
olmuştur.
Sabah zirve saatteki en yüksek oran %60 - %75 ile otomobil oranıdır (bkz. Şekil 3.2.4).
Türel dağılım oranları her iki istikamette benzer olup çalışma alanlarının sınırına doğru
gidildikçe otomobilin toplam trafik içindeki payı azalmaktadır. Tüm perde-kordonlarda
otomobilin toplam trafik içindeki ortalama payı yönsel dağılım dikkate alındığında %71-73
arasındadır.
58

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 3
Şekil 3.2.3 Perde-Kordon Hattında Sabah Zirve Saatlerinde Araç Türüne Göre Trafik Hacmi
(07:00-10:00. Batı - İçeriye Doğru İstikamette)
Şekil 3.2.4 Sabah Zirve Saatleri için Araç Tiplerine Göre Perde-Kordon Hattında Trafik Hacmi
(7:00-10:00. Doğu - Dışarıya Doğru İstikamette)
Kaynak: İUAP Proje Ekibi. 2006
59

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 3
Şekil 3.2.5 Sabah Zirve Saatleri (07:00-10:00) için Otomobillerin Toplam Trafiğe Oranı
(iii) Zirve Saatlerde Trafik Hacminde Yön Farklılıkları
Genellikle sabah zirve saatlerinde içeriye doğru trafik daha fazladır. Şekil 3.2.6 iç ve dış
istikametlerde trafik hacmi farklılıklarını ve toplam içindeki oranlarını göstermektedir. Perde
ve kordon hatları K2 ve BOP (Boğaz geçişi) iç istikamette yüksek hacım göstermektedir. İç
yöne akış oranı toplam hacme göre % 60 civarındadır. Diğer yandan Asya yakasında DP1
ve DP2 dış istikamet hacmi yüksektir. Perde hatlarında genellikle iç ve dış trafik hacmi
dengelidir.
Şekil 3.2.6 İç ve Dış Trafik Hacim Farkı ve İçeri Trafiğin Oranı (7:00-10:00)
Kaynak: İUAP Proje Ekibi. 2006
60

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 3
2) Perde-Kordon Hatlarında Yük Hacmi
i) Sabah Zirve Saatinde Yük Trafik Hacmi (07:00–08:00)
Ağır vasıtalarla yapılan yük naklinde merkezi iş bölgelerine giriş sabah 06:00–10:00 arası
yasaklanmıştır. MİA’ya giren kamyonların özel izin alması gerekmektedir. Bu yüzden
sabah zirve saatinde ağır taşıt trafik hacmi düşüktür.
Bu bölümde, İstanbul’da perde hatlarındaki trafik hacim verileri analiz edilerek yük
taşımacılığının durumu incelenmiştir. Şekil 3.2.7’de sabah zirve saati için (07:00 ile 08:00
arası) ağır taşıt ve toplam hacim değerlerinin perde hatları bazında karşılaştırılması
görülmektedir. Şekil 3.2.8’de toplam trafik hacminin içindeki ağır taşıt hacminin oranı perde
kordon hatları bazında gösterilmektedir.
MİA’dan uzakta bulunan BP1. BP2 ve DP1 perdelerinde ağır taşıt oranı yüksektir. Bu
bölgelerde ağır taşıt kısıtlaması yoktur. Diğer yandan K1. K2. BOP. DP2 ve BP4 hatlarında
daha düşük ağır vasıta oranı görülmektedir. Bu perde. kordon hatları ağır vasıta girişinin
sınırlandırıldığı MİA civarındadır.
Şekil 3.2.7 Perde-Kordon Hatlarında Toplam Trafik ve Ağır Vasıta Hacmi Arasındaki İlişki
(07:00-08:00)
61

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 3
Şekil 3.2.8 Perde-Kordon Hatlarında Toplam Trafik Hacmi ve Ağır Vasıta Oranı İlişkisi
(07:00-08:00)
Kaynak: İUAP Proje Ekibi. 2006
Şekil 3.2.9’da her sayım istasyonu için (perde kordon sayım noktaları) toplam trafik hacmi
ve toplam trafik hacmi içindeki ağır taşıt oranı arasındaki ilişki görülmektedir. Ağır taşıt
oranı %10’un üzerinde olan ve saatlik toplam trafik hacmi 10.000’in üzerinde olan yol
kesitleri oldukça azdır. Trafik hacimleri düşük olmasına rağmen BP1. BP2. ve BP3’de ağır
taşıt oranları sırasıyla %8., %11 ve %6’dır. Diğerlerinde %3 ve altında olup K1’de bu
oran %0 ve Boğaz Perdesinde (BoP) de %1’dir. İstanbul trafiği için zirve saatlerde
uygulanan ağır taşıtların 06:00-10:00 ve 16:00-20:00 saatleri arasında trafiğe çıkma
kısıtlamaları yolcu trafiğinin yüksek tonajlı araç trafiğinden etkilenmesini en aza
indirgemiştir.
Şekil 3.2.9 Perde-Kordonlarda Toplam Trafik Hacmi ve Ağır Vasıta Oranı Arasındaki İlişki
(07:00-08:00)
Kaynak: İUAP Proje Ekibi. 2006
62

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 3
3) Perde-Kordon Hattında Yolcu Hacmi
i) Zirve Saat Yolcu Hacmi (07:00-10:00)
Şekil 3.2.10 ve Şekil 3.2.11 saat 07.00-10.00 arasındaki 3 saat için zirve saat yolcu
hacimlerini göstermektedir. En yüksek yolculukların sayıldığı K2 kordonunda günlük yolcu
sayısı içeriye doğru yaklaşık 670.000, dışarıya doğru ise 700.000 civarındadır. K1
kordonundaki yolcu sayısı ise içeriye doğru 450.000, dışarıya doğru 455.000 civarındadır.
Sabah zirve saatlerinde toplu taşıma yolcu oranı %60-%75 civarındadır (Şekil 3.2.12).
Burada toplu taşıma yolculuklarının içine otobüs, servis ve şehirlerarası otobüsler dahil
edilmiştir. Bu oranlar her iki yönde birbirine benzerdir.
Şekil 3.2.10 Perde Hatlarında Sabah Zirve Saatlerinde Araç Cinsine Göre Yolcu Hacmi - Batı ve İç
İstikametlerinde (7:00-10:00)
63

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 3
Şekil 3.2.11 Perde Hatlarında Sabah Zirve Saatlerinde Araç Cinsine Göre Yolcu Hacmi - Doğu ve
Dış İstikametlerde - (7:00-10:00)
Kaynak: İUAP Proje Ekibi, 2006
Şekil 3.2.12 Sabah Zirve Saatlerinde (07:00-10:00) Toplu Taşıma Yolculuklarının (Kent içi
TT+Servis+Şehirlerarası) Toplam Yolculuğa Oranı
ii) Zirve Saatinde Yolcu Hacminin Yönsel Farklılıkları (7:00-10:00)
Genellikle içe doğru olan yolculuklar sabah zirve saatlerinde daha fazladır. Şekil 3.2.13 iç
ve dış yönlerde yolcu hacmi arasındaki farkı ve iç trafiğin toplam trafiğe oranını
göstermektedir. Boğaz geçişinde (BOP) perde hattında yolcu hacmindeki önemli farklılıklar
göze çarpmaktadır. Toplam hacim içindeki içeri oranı çoğunlukla %45-50’dir. Diğer yandan
sadece BOP içeriye doğru yüksek hacim değeri göstermiştir.
64

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 3
Şekil 3.2.13 Sabah Zirve Saatlerinde (07:00-10:00) İç ve Dış Yönlerde Yolcu Hacmi Farklılığı ve
İç Yönün Oranı
Kaynak: İUAP Proje Ekibi, 2006
4) Perde-Kordon Hattında Doluluk
Tablo 3.2.5 sabah 07:00 – 10:00 arası 3 saatlik ortalama iç ve dış istikametlerde doluluk
oranlarını göstermektedir. Doluluk her perde hattındaki yolcu sayısının araç sayısına
bölümünden hesaplanmaktadır. BP4 ve BOP için otobüs başına 42 ve 45 yolcu ile yüksek
doluluk oranları gözlenmiştir. Servis otobüslerinin ortalama doluluk oranı ise her iki
istikamette yaklaşık 10 yolcu / araçtır.
Tablo 3.2.5 Perde - Kordon Hatlarında Sabah Zirve Saatlerinde (07:00-10:00) Ortalama Doluluk
Oranları
1) Batı - iç yönde
BP1 BP2 BP3 BP4 BoP DP2 DP1 K1 K2
Otomobil 1.5 1.5 1.6 1.5 1.5 1.5 1.5 1.7 1.6
Toplu taşıma 17.8 15.4 22.1 42.4 44.5 21.1 22.6 30.4 28.0
Servis otobüsü 14.1 12.3 8.5 9.4 11.7 9.6 11.9 10.7 10.3
Ticari araçlar 2.0 1.7 1.6 1.7 1.4 1.6 1.9 2.2 2.0
Şehirlerarası otobüsler 39.9 34.4 26.3 34.7 28.7 35.3 60.7 50.7 38.5
Motorsikletler 2.1 2.5 1.9 1.8 1.2 1.2 2.3 2.3 2.1
Toplam 3.5 4.4 3.1 3.4 4.3 3.4 4.5 4.5 3.3
2) Doğu - dış yönde
BP1 BP2 BP3 BP4 BoP DP2 DP1 K1 K2
Otomobil 1.7 1.5 1.5 1.6 1.2 1.3 1.4 1.6 1.7
Toplu taşıma 19.5 28.7 25.5 35.9 43.6 28.4 21.9 31.1 28.2
Servis otobüsü 16.2 18.1 12.9 11.2 7.9 13.7 14.1 12.9 13.2
Ticari araçlar 2.0 2.0 1.6 1.9 1.5 2.2 2.0 2.2 2.1
Şehirlerarası otobüsler 45.3 47.5 23.7 40.8 34.5 53.1 56.3 52.1 34.0
Motorsikletler 2.1 2.2 1.7 1.8 1.2 1.2 2.6 2.2 2.1
Toplam 4.4 5.1 3.6 4.5 3.3 3.5 3.9 4.5 3.8
Kaynak: İUAP Proje Ekibi. 2006
65

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 3
5) Boğaz Geçişi
Boğaz geçişinde vapurlarla yapılan yolculuklar dışında yoğun yolculuk trafiği sabah zirve
saatlerde 1. ve 2. köprü üzerinde yaşanmaktadır. Bu da köprülerdeki trafik sıkışıklığını
arttırmaktadır. Bu yüzden bu bölüm köprülerin ulaşım koşulları üzerine odaklanmaktadır.
i) Boğaz Geçişinde Trafik Hacmi
Şekil 3.2.14 2006 yılı itibari ile her iki köprünün toplam trafik hacmini saatlik olarak, yönlere
göre göstermektedir. Sabah zirve saatlerinde Batı’ya doğru trafik hacmi daha yoğundur,
akşamları ise bunun tersi yönde yoğunluk gözlenir. Bu durum Asya yakasında oturanların
iş ve okul amaçlı olarak sabah köprüden karşıya geçmeleri ve akşam zirve saatlerinde eve
dönmelerinden kaynaklanmaktadır.
Şekil 3.2.14 Boğaz Geçişinde İstikametine Göre Saatlik Trafik Hacmi
Kaynak: İUAP Proje Ekibi, 2006
ii) Avrupa ve Asya Yakaları Arasındaki Yolculuklar
Şekil 3.2.15 Avrupa ve Asya yakaları arası seyahatlerin amacına göre paylarını
göstermektedir. Yolculuklar Avrupa-Avrupa, Asya-Asya, Avrupa-Asya ve Asya-Avrupa
arasındaki yolculuklar olarak 4 gruba ayrılmıştır. Ev-İş yolculuklarının Avrupa ve Asya içi
oranı sırasıyla %62 ve %28`dir. Yakalar arası yolculuklar ise Avrupa’dan Asya’ya %8 ve
Asya’dan Avrupa’ya %2 oranındadır.
Diğer amaçlı seyahatler için de benzer oranlar gözlemlenmektedir. Özellikle, yakalar arası
ev-okul ve ev-diğer yolculuk oranı azdır ve iki yakanın birbirinden bağımsız olduğu
gözlenmektedir. Dört amaç arasında; ev-iş ve diğer (ev uçlu olmayan) yolculukların
birbirine benzerliği daha fazladır. Ev-iş yolculuklarında Asya’dan Avrupa’ya hareket daha
yoğunken, diğer yolculuklarda ise Avrupa’dan Asya’ya olanlar daha yoğundur. Bunun
sebebi iş ve ticari alanların çoğunlukla Avrupa yakasında, ikamet bölgelerinin ise Asya
yakasında olmasıdır.
66

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 3
Şekil 3.2.15 Avrupa ve Asya Yakaları Arasındaki Yolculukların Dağılımı
Kaynak: İUAP Proje Ekibi. 2006
iii) Yolculuk Dağılımı
Şekil 3.2.16 boğazı geçen günlük yolculukların dağılımını göstermektedir. Bu yolculukların
çoğu boğaza yakın alanlardaki bağlantıları sağlayan kısa mesafeli yolculuklar olup boğaza
yakın yerlerde sonlanmaktadır.
Şekil 3.2.16 Boğazı Geçen Yolculukların Günlük Dağılımı (Bütün Amaçlar)
Kaynak: İUAP Proje Ekibi, 2006
67

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 3
Şekil 3.2.17 boğazı geçen yolculukların amaçlarına göre günlük dağılımını göstermektedir.
4 amaç arasında ev-iş yolculukları hacim olarak en fazladır. Avrupa yakasında iş ve ticaret
merkezlerinin bulunduğu boğaza yakın yerlerde de yoğun trafik görülmektedir.
Şekil 3.2.17 Boğazı Geçen Yolculukların Yolculuk Amaçlarına Göre Günlük Dağılımı
Kaynak: İUAP Proje Ekibi. 2006
3.2.3 Dış İstasyon Hatlarındaki Trafik Hacmi
Dış kordonda çalışma alanına giriş ve çıkış yapan trafik hacim değerlerini belirlemek
amacıyla anket çalışması yapılmıştır. Dış istasyon çalışması perde - kordon hatları ile aynı
zamanda yapılmıştır.
Dış istasyon çalışmasında yol kenarı anketleri ve sayımları bir arada yürütülmüştür. Yol
kenarı anketleri çalışma alanında oturmayan fakat bu bölgeye seyahat edenlerin araçları
ve yolculukları hakkında veri toplamak için yapılmıştır. Dış istasyon çalışması çalışma
alanının sınırlarının çizildiği noktalarda yapılmıştır (Şekil 3.2.18). Tablo 3.2.6’da ise kordon
hattındaki istasyon sayısı gösterilmiştir.
68

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 3
Şekil 3.2.18 Dış İstasyon Hatları
Kaynak: İUAP Proje Ekibi, 2006
Tablo 3.2.6 Dış İstasyon Hattındaki Anket Alanları Özeti
Dış İstasyon Hattı
Bölge
1) Avrupa 4
2) Anadolu 2
3) Feribot
Kaynak: İUAP Proje Ekibi, 2006
4
4
1) Trafik Hacmi
2006 yılında tamamlanan Dış İstasyon anketleri çalışmasından elde edilen dış istasyon
trafik hacimleri Tablo 3.2.7 ve Şekil 3.2.20’de özetlenmektedir. Avrupa ve Asya yakaları
benzer hacim değerlerine sahiptir. Sadece Avrupa yakasında dış yönde 42 bin civarında
ve diğer değerlerinin altındadır.
Yenikapı limanlarında feribotlara ait geliş / gidiş – içeri / dışarı araç ve yolcu sayıları 5600 –
7600 araç / gün ve 8500 – 9700 kişi / gündür.
Şekil 3.2.20 ve 3.2.21 iç ve dış istikametlerde günlük araç kompozisyonunun toplam
hacme oranını göstermektedir. Anadolu yakasında iç yönde gelen otomobil oranı % 56 ile
yüksektir. Buna karşı bu oran Avrupa sınırında %44’dür. Diğer yandan Avrupa sınırından
gelen ticari araç (kamyon) oranı % 40’dır.
69

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 3
Tablo 3.2.7 Kordon Hattında İstikamete Göre Günlük Trafik Hacmi
Dış İstasyon Adet/gün İçeri Dışarı
Avrupa Araç 42.311 69.173
Anadolu Araç 69.689 76.393
Feribot
Araç 5.582 7.653
Kişi 25.000
Şekil 3.2.19 Dış İstasyon Hattında Günlük İç ve Dış Yönlü Trafik Hacmi
Şekil 3.2.20 İç Yöne Doğru Günlük Araç Kompozisyon Oranı
Kaynak: İUAP Proje Ekibi. 2006
70

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 3
Şekil 3.2.21 Dış Yöne Doğru Günlük Araç Kompozisyon Oranı
Kaynak: İUAP Proje Ekibi. 2006
2) Çalışma Alanı Dışındaki Seyahat Dağılımı
2009 yılında, 2006 yılında dış istasyonlarda yapılan sayım ve anket çalışması yenilenmiş
ve kapsamı büyütülerek yük hareketlerini de tespit etmek üzere İstanbul ili genelinde özel
üretici niteliğine sahip iş alanları da dahil edilerek kapsamı genişletilmiştir. Bu anket
çalışmasında İstanbul ilinin dışı ile olan ilişkileri ve kent içindeki yük akışı tespit edilmiştir.
Çalışma sonucunda elde edilen değerler daha sonra 2006 ve 2023 plan hedef yılına
uyarlanmıştır.
Yük hareketliliğini elde etmeye yönelik yapılan çalışmanı sonuçları Tablo 3.2.8. Tablo 3.2.9.
ve Tablo 3.2.10’da sırasıyla otomobil, kamyon ve kamyonet (panelvan) yolculukları için
özetlenmiştir. Tablolarda 2009 yılında gözlemlenen araç sayısının 2006 yılına göre düşüş
gösterdiği gözlemlenmiştir. Burada ekonomide yaşanan sıkıntıların önemli bir payının
olduğu düşünülmektedir.
71

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 3
Tablo 3.2.8 Çalışma Alanı ve Dışı Arası Otomobil Yolculukları
Otomobil Çalışma alanı Dış istasyon Toplam
Çalışma alanı 4.239.971 53.825 4.293.797
Dış istasyon 53.825 2.911 56.736
Toplam 4.293.797 56.736 4.350.533
Kaynak: İUAP Proje Ekibi. 2009
Tablo 3.2.9 Çalışma Alanı ve Dışı Arası Kamyon Yolculukları
Kamyon Çalışma alanı Dış istasyon Toplam
Çalışma alanı 21.500 7.277 28.776
Dış istasyon 7.277 1.241 8.518
Toplam 28.776 8.518 37.294
Kaynak: İUAP Proje Ekibi. 2009
Tablo 3.2.10 Çalışma Alanı ve Dışı Arası Panelvan Yolculukları
Panelvan Çalışma alanı Dış istasyon Toplam
Çalışma alanı 52.371 16.261 68.632
Dış istasyon 16.261 2.726 18.987
Toplam 68.632 18.987 87.618
Kaynak: İUAP Proje Ekibi. 2009
72

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 4
Bölüm 4
Raylı Sistem Ağı
4.1 Mevcut Raylı Sistemler
4.1.1 Raylı Sistem Ağı
İstanbul’da 18,59 km metro, 19,3 km hafif metro, 34,22 km tramvay, 1,24 km füniküler, 4,2
km nostaljik tramvay, 72 km banliyö hattı ve 0,72 km teleferik olmak üzere toplam 150,27
km. uzunluğunda raylı sistem hattı mevcuttur. Metro, hafif metro ve tramvaylar için ray
açıklığı genellikle 1435 mm’dir. İstanbul’da kent içi raylı sistemler, İBB’ye bağlı olan Ulaşım
A.Ş tarafından, banliyö hatları ise TCDD tarafından işletilmektedir. Tablo 4.1.1’de mevcut
raylı sistem hatları gösterilmiştir.
Tablo 4.1.1 Mevcut Raylı Sistem Hatları
Kod Hat Adı İşletme Tür
E-1
E-2
E-3
E-4
E-5
Şişhane-Taksim - 4.Levent
–AOS - Darrüşşafaka
Aksaray – Havaalanı Hafif
Metro Hattı
Kabatas- Zeytinburnu Tramvay
Hattı
Zeytinburnu - Bağcılar
Tramvay Hattı
İstiklal Caddesi Nostaljik
Tramvay Hattı
Ulaşım
A.Ş.
Ulaşım
A.Ş.
Ulaşım
A.Ş.
Ulaşım
A.Ş.
IETT
Uzunluk
(km)
İstasyon
adedi
Metro 18,59 11
Hafif Metro 19,3 18
Tramvay 14,1 24
LRT
(Tramvay)
Nostaljik
Tramvay
5,12 9
1,6 5
E-6 Tünel IETT Füniküler 0,6 2
E-7 Taksim - Maçka Teleferik
E-8
E-9
Kadıkoy - Moda Nostaljik
Tramvay Hattı
Taksim – Kabataş Füniküler
Hattı
E-10 Eyüp - Piyer Loti Teleferik
E-11A
E-11B
E-12
Ulaşım
A.Ş.
Ulaşım
A.Ş.
Ulaşım
A.Ş.
Ulaşım
A.Ş.
Teleferik 0,3 2
Nostaljik
Tramvay
2,6 10
Füniküler 0,64 2
Teleferik 0,42 2
Sirkeci - Halkalı Banliyö Hattı TCDD Banliyö 30 18
Haydarpaşa - Gebze
Banliyö Hattı
Topkapı- Edirnekapı – Habipler
Tramvay Hattı
TCDD Banliyö 42 25
Ulaşım
A.Ş.
LRT
(Tramvay)
Toplam 150,27
Kaynak: İBB, TCDD, Ulaşım A.S.
15 22
73

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 4
Şekil 4.1.1 Mevcut Raylı Sistem Hatlar
Her hattın işletme durumuna ait bilgileri ve kısa tarihçeleri aşağıda özetlenmiştir:
E-1: Şişhane-Taksim - 4.Levent – AOS - Darüşşafaka Metro Hattı: Yapımına 1992 yılında
başlanan ve Taksim - 4.Levent arasında hizmet veren metro, 16 Eylül 2000 tarihinde
hizmete girmiştir. 31 Ocak 2009’da hattın kuzeyinde Atatürk Oto Sanayi ve güneyinde
Şişhane uzantıları hizmet vermeye başlamış olup son olarak 2010 yılında hat
Darüşşafaka’ ya kadar uzatılarak toplam uzunluğu 18,59 km’ye çıkmıştır. Hat üzerinde
Şişhane, Taksim, Osmanbey, Şişli-Mecidiyeköy, Gayrettepe, Levent, 4. Levent, Sanayi
Mahallesi, İTÜ Ayazağa, Hacıosman ve Darüşşafaka olmak üzere toplam 11 adet istasyon
bulunmaktadır. Zirve saatlerde 6,5 dakika aralıklarla hizmet veren metronun toplam
yolculuk süresi 23 dakika olup Şişhane-Taksim arası 2 dakika, Taksim-4.Levent arası 12
dakika ve 4.Levent-AOS arası 7 dakika ve AOS-Darüşşafaka arası 2 dakikadadır. Güç
sağlama sistemi DC 750 V Catenary olup güç ikmali üçüncü raydan sağlanır. Tren başına
4 araç kullanılmasına rağmen istasyonlardaki platformlar 8 araçlı trenin işletimi için yeterli
uzunluktadır.
E-2: Aksaray – Havaalanı Hafif Metro Hattı: Hafif metronun 8,5 km uzunluğundaki ilk
bölümü Aksaray – Kartaltepe arasında 1989’ da hizmete girmiştir. Daha sonra bu hat aynı
yıl Esenler’e, 1994 yılında Bakırköy’e, 1995 yılında Ataköy’e ve Yenibosna’ya, 1999 yılında
Bahçelievler’e ve 2002 yılında da Atatürk Havalimanı’na uzatılmıştır. Karayolu trafiğinden
ayrılan 19,3 km’lik hatta 6 adet yeraltında, 9 adet hemzemin ve 3 adet viyadükte olmak
üzere toplam 18 adet istasyon vardır. Zirve saatlerde 5 dakika aralıklarla hizmet veren hafif
metronun toplam yolculuk süresi 32 dakikadır. Güç sağlama sistemi DC750 V Catenary’
dır.
74

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 4
E-3: Zeytinburnu – Kabataş Tramvay Hattı: Zeytinburnu-Kabataş arasında hizmet veren
tramvay hattının Sirkeci-Aksaray-Topkapı bölümü 1992 yılında, Topkapı - Zeytinburnu
bölümü Mart 1994’te, Sirkeci-Eminönü bölümü Nisan 1996’da hizmete açılmıştır. Ocak
2005’te de bu hat Eminönü’nden Fındıklı’ya kadar uzatılmıştır. Zeytinburnu’ndan başlayıp
Galata Köprüsünü geçerek Fındıklı’dan Kabataş’a kadar uzatılmış ve 2006 yılında hizmete
açılmıştır. 14,1 km’lik bu hatta 24 adet istasyon vardır. Zirve saatlerde 3 dakika aralıklarla
hizmet veren tramvayın toplam yolculuk süresi 50 dakikadır. Güç sağlama sistemi DC750
V Catenary’dır.
E-4: Güngören – Bağcılar Tramvay Hattı: Zeytinburnu – Güngören - Bağcılar tramvay hattı
Eylül 2006’da hizmete açılmıştır. Zeytinburnu bölgesinde Zeytinburnu-Kabataş tramvay
hattı ve Aksaray-Havalimanı Metro hattı ile entegre edilmiştir. Bu hattaki araç tipi Aksaray –
Havaalanı hafif metro hattınınki ile aynıdır. Her ne kadar bu hat için tramvay tabiri
kullanılmışsa da, tren tipi ve platform yüksekliği Zeytinburnu – Kabataş tramvayından
farklıdır. 5,12 km’lik bu hatta 9 adet istasyon vardır. Toplam yolculuk süresi 18 dakikadır.
Güç sağlama sistemi DC750 V Catenary’dır.
E-5: İstiklal Caddesi Nostaljik Tramvay Hattı: Bu tramvay hattı 1961’de kapatılmış, 1990’da
tekrar hizmete açılmıştır. İstiklal Caddesi boyunca uzanan hattın uzunluğu 1,6 km‘dir.
Yolcu kapasitesi çok düşüktür ve sefer sıklığı yolcu talebini belirlemek için yeterli değildir.
Bu hat turistik amaçlı olup, Taksim meydanı ile Tünel arasındaki bağlantıyı sağlamaktadır.
E-6: Tünel Hattı: İstiklal Caddesi sonu ile Karaköy’ü birbirine bağlayan ve 60m kot farkıyla
bir yeraltı füniküleri olan Tünel ile günlük 10.000 yolcu taşınmaktadır. Vagon çekişi
pinomatik süspansiyonlu kablo ile olup, acil durumlarda askı rayı vardır.
E-7: Taksim – Maçka Teleferik Hattı: 11 Nisan 1993 tarihinde hizmete giren teleferik
Taksim-Taşkışla ile Maçka arasında hizmet vermektedir. Bu hat hem karayolu ve yaya
ulaşımının zorluğunu ortadan kaldırarak zaman tasarrufu sağlamakta hem de bulunduğu
bölgenin eşsiz manzarası ile ayrı bir İstanbul keyfi sunmaktadır. 334 m’lik bu hatta günde
1.000 kişiden az yolcu taşınmaktadır.
E-8: Kadıköy – Moda Nostaljik Tramvay Hattı: 1 Kasım 2003 tarihinde hizmete giren
Kadıköy-Moda Nostaljik Tramvayının uzunluğu 2,6 km’dir. Bu hatta 10 istasyon yer
almaktadır. Kadıköy-Moda tramvayı, Kadıköy meydanından hareket edip, otobüs özel yolu
ve Bahariye Caddesini takip ederek Moda caddesi üzerinden tekrar Kadıköy meydanına
gelerek ring yapmaktadır. Bu nostaljik tramvayla günde yaklaşık 1.500 yolcu taşımaktadır.
E-9: Taksim – Kabataş Füniküler Hattı: Taksim - Kabataş Füniküler sistemi, 29 Haziran
2006 tarihinde hizmete açılmıştır. Bu hat, Taksim – 4. Levent Metro hattı ve Zeytinburnu –
Kabataş Tramvay hattı ile entegre edilmiştir. Ayrıca bu hat ile Kabataş İDO vapur, feribot
ve deniz otobüsü iskeleleri arasında entegrasyon sağlanarak, İstanbulluların
Havalimanından kesintisiz olrak raylı sistem ağı ile Taksim Metrosuna ve Kabataş -
Beşiktaş gibi deniz ulaşımı araçlarının yoğun kullanıldığı bölgelere erişimi sağlanmıştır.
0,64 km uzunluğunda günde 30.000 yolcu taşındığı bu hatta Taksim ve Kabataş olmak
üzere 2 istasyon vardır.
E-10: Eyüp – Piyer Loti Teleferik Hattı: Haliç ve Piyer Loti arasında 2005 yılında hizmete
açılan Eyüp – Piyer Loti Teleferiği yerli ve yabancı turistlerin bölgeye erişiminde kolaylık
sağlamaktadır. Bu hat ile günlük 2000 yolcu taşınmaktadır.
75

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 4
E-11: TCDD Banliyö Hattı: TCDD demiryolu hattında uluslararası ve uzun mesafeli trenler
çalışmaktadır. Banliyö hattı İstanbul metropoliten alanda Marmara Denizi boyunca şehrin
her iki yakasında, Sirkeci – Halkalı (E-11A) ve Haydarpaşa – Gebze (E-11B) arasındaki
güzergahta TCDD tarafından işletilmektedir. Sirkeci – Halkalı arası 30 km uzunluğunda ve
18 istasyondan; Haydarpaşa – Gebze arası 42 km uzunluğunda ve 25 istasyondan
oluşmaktadır. Yolculuk süreleri ise sırasıyla 48 ve 65 dakikadır. Güç sağlama sistemi AC
25 kv 50 Hz Catenary’dır.
E-12: Topkapı - Habipler Tramvay Hattı: Bu hattın Edirnekapı – Habipler arası Eylül
2007’de; Topkapı - Edirnekapı arası ise Mart 2009’da faaliyete geçmiştir. Hattın uzunluğu
15 km olup toplam 22 adet istasyon bulunmaktadır. Hattın bazı yerlerinde karayolu ile hem
zemin geçişler vardır. Zirve saatlerde 5 dakika aralıklarla hizmet veren tramvayın toplam
yolculuk süresi 42 dakikadır. Araç tipi Aksaray – Havaalanı hafif metro hattı ile aynıdır. Güç
sağlama sistemi DC750 V Catenary’dır.
4.1.2 Yolcu Trafiği
Ulaşım A.Ş. tarafından taşınan yolcu sayısı her geçen gün artmaktadır. 2003 yılı ile 2010
yılları arasında Aksaray – Havaalanı hafif metro hattı, Zeytinburnu – Kabataş Tramvay
hattı ve Taksim – 4. Levent Metro hattı günlük yolcu sayısı Şekil 4.1.2’de görülmektedir.
Tablo 4.1.2’de ise Raylı sistemlerin günlük yolcu sayısı görülmektedir.
Şekil 4.1.2 Raylı Sistemlerle Taşınan Günlük Yolcu Sayısı
Kaynak: www.istanbul-ulasim.com.tr
76

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 4
Taksim – 4.Levent
Metro Hattı
Aksaray-Havaalanı Hafif
Metro Hattı
Zeytinburnu – Kabataş
Tramvay Hattı
Zeytinburnu-Bağcılar
Tramvay Hattı
Taksim – Kabataş
Füniküler Hattı
Kadikoy - Moda
Nostaljik Tramvay Hattı
Tablo 4.1.2 Raylı Sistemlerle Taşınan Günlük Yolcu Sayısı
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
106.402 118.880 128.182 146.786 157.476 155.253 153.179 160.730
154.400 175.115 191.047 212.664 223.963 208.196 188.968 190.188
119.949 134.389 157.707 184.312 212.210 221.648 224.847 205.219
– – – 30225 a 35.008 36.363 34.101 29.848
– – – 17080 b 20.933 23.197 21.950 19.439
1014 c 1.419 1.547 1.568 1.716 1.865 1.734 1.717
Teleferik Hattı 739 679 656 2.490 3.886 3.781 3.715 3.012
Topkapı-Habipler
Tramvay Hattı
- - - - 35.070 d 61.462 81.620 77.215
Kaynak: www.istanbul-ulasim.com.tr
4.1.3 İşletme
1. Sefer Sıklığı
Ulaşım A.Ş.‘nin raylı sistem hatları, yolculuk tarifesine göre işletilir. Raylı sistemlerin sefer
sıklığı yeterli düzeyde olup zirve saatlerde 4 ya da 5 dakikada bir, zirve saatler dışında 7
dakikada bir, sabah erken ve gece geç saatlerde ise 10 ila 15 dakika bir olacak şekilde
düzenlenmiştir. Raylı sistemlerin işletme özellikleri Tablo 4.1.3’deki gibidir.
Tablo 4.1.3 Raylı Sistemlerin İşletme Özellikleri, 2006
Şişhane-Taksim -
4.Levent –AOS -
Darrüşşafaka
Aksaray -
Havaalanı Hafif
Metro Hattı
Kabatas –
Zeytinburnu
Tramvay Hattı
Zeytinburnu -
Bağcılar
Tramvay Hattı
Uzunluk 18,59 km 19,3 km 14,1 km 5,12 km
İstasyon sayısı 11 18 24 9
Günlük tren sayısı 394 416 389 289
Zirve saat tren sayısı 10 12 20 12
Sefer sıklığı 6,5 dak. 5 dak. 3 dak. 5 dak.
Yolculuk süresi 21 dak. 32 dak. 50 dak. 18 dak.
Günlük yolcu sayısı
195.000
Yolcu
240.000
Yolcu
245.000
Yolcu
40.000
Yolcu
Topkapı -
Habipler
Tramvay Hattı
Sirkeci - Halkali
(TCDD)
Haydarpasa -
Gebze
(TCDD)
Uzunluk 15 km 30 km 42 km
İstasyon sayısı 22 18 25
Günlük tren sayısı 380 116 110
Zirve saat tren sayısı 10 6 6
Sefer sıklığı 6 dak. 10 dak. 10 dak.
Yolculuk süresi 42 dak. 48 dak. 65 dak.
Günlük yolcu sayısı
100.000
75.000
Yolcu
Yolcu
Kaynak: www.istanbul-ulasim.com.tr ve www.tcdd.gov.tr
90.000
Yolcu
a
Temmuz-Aralık 2006
b
Ekim-Aralık 2006
c
Kasım-Aralık 2003
d
Kasım-Aralık 2009
77

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 4
2. Ücret Sistemi
Raylı sistem taşımacılığında, jeton ve akbil (elektronik geçiş) olmak üzere iki tür bilet
sistemi vardır. Raylı sistem taşımacılığında bir kullanımlık tam akbil ücretinin ulaşım ana
planı çalışmalarının başlangıç yılı olan 2005’den günümüze kadar olan değeri Tablo 4.1.4.
gösterilmektedir. Buna göre 2005 yılında 1 TL olan bir kullanımlık akbil ücreti 2006 ve 2007
yılında 1,25 TL, 2008 yılında 1,3 TL, 2009 ve 2010 yılının ilk on ayında 1,5 TL ve 2010
yılının Kasım ayından itibarende1,65 TL olmuştur.
Tablo 4.1.4 Yıllara Göre Bir Kullanımlık Tam Akbil Ücreti
Yıl
Akbil Ücreti(TL)
2005 1
2006 1,25
2007 1,25
2008 1,3
2009 1,5
2010 1,65
Akbil kullanıcıları için kapsama giren bütün sistemlerde aktarma süresi 2 saattir ve bu süre
içinde birinci binişten sonra % 50 indirimli ücret ödenerek, bir hattan diğer bir hatta aynı
hattın araçları arasında veya bir sistemden diğer sisteme 5 defa aktarma yapılabilecektir.
İster tam tarifeli, ister indirimli tarifeli akbili olan bir yolcu 2 saat içinde 6 defa değişik hat ve
sistemleri kullandığı takdirde birinci yolculuğu hattın tarifesine göre ücret ödeyerek, diğer
beş (5) yolculuğu ise aktarma ücreti ödeyerek yapacaktır. (Tam akbilli aktarma 0,85.- TL,
indirimli akbilli aktarma 0,35–0,45.- TL)
TCDD ekspres trenleri hariç raylı sistemlerle yapılan yolculuklarda jeton kullanımında her
biniş için 1,65 TL; Tam akbil kullanımında ise 1,65 TL, indirimli akbil kullanımında ise 0,95
TL ücret alınmaktadır. Bu ücretler Nostaljik Tramvay ve Tünel için jeton fiyatı 2,5 TL, akbil
kullanımında tam akbil için fiyat 1,65 TL, indirimli akbil ise 0,95 TL alınmaktadır. Bu sistem
otobüs kullanımında ve İstanbul içinde TCDD‘nin yerel trenleri olan, Sirkeci – Halkalı ve
Haydarpaşa – Gebze’de de aynı ücret sistemi uygulanır.
Raylı sistemlerde ücretler sistemi Tablo 4.1.5’de gösterilmiştir.
78

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 4
Tablo 4.1.5 Raylı Sistemlerde Ücretlendirme Sistemi
Jeton
Akbil e
Tam İndirimli Tarife Aylık
Normal İndirimli f İlk
Sefer
Aktarma g İlk Sefer Aktarma Tam İndirimli
Metro 1,65 0,95-1,10 1,65 0,85 0,95 0,35-0,45
Hafif
Metro
1,65 0,95-1,10 1,65 0,85 0,95 0,35-0,45 120 60-70
Tramvay 1,65 0,95-1,10 1,65 0,85 0,95 0,35-0,45
Füniküler 1,65 0,95-1,10 1,65 0,85 0,95 0,35-0,45 120 60-70
Nostaljik
Tramvay
2,5 - 1,65 - 0,95-1,10 0,35-0,45 120 60-70
Banliyö
Hattı
1,65 0,95-1,10 1,65 0,85 0,95 0,35-0,45 120 60-70
Teleferik 1,65 0,95-1,10 1,65 0,85 0,95 0,35-0,45 120 60-70
Tünel 2,5 - 1,65 0,95-1,10 0,35-0,45 120 60-70
Kaynak: www.istanbul-ulasim.com.tr, www.iett.gov.tr
İstanbul’da bir yolculuk genellikle demiryolu, otobüs ve vapur gibi farklı ulaşım türleri ile
yapılmaktadır. 01.07.2006 tarihinde yapılan düzenlemeyle; İstanbul ilindeki bütün toplu
taşıma türleri arasında tam entegrasyon (bilet ve ücret sistemi) sağlanmıştır. Böylece İETT
ve Özel Halk Otobüslerinde, ULAŞIM A.Ş tarafından işletilen raylı sistemlerde ve TCDD
banliyö trenlerinde, İDO A.Ş. Genel Müdürlüğü’ne ait deniz otobüslerinde, Şehir Hatları
A.Ş. Genel Müdürlüğü’ne ait şehir hatları vapurlarında ve özel deniz motorları için bilet
entegrasyonu kapsamına katılmıştır. Böylelikle bilet entegrasyonuyla birlikte ücret
entegrasyonu yani ‘tam entegrasyon’ uygulamasına geçilmiştir.
4.1.4 Altyapı ve Ekipman Sistemleri
E-1: Şişhane-Taksim - 4.Levent - Darüşşafaka Metro Hattı: Metro tamamen elektrik ve
elektronik sistemlerle donatılmış olup otomatik tren operasyonu ile çalışır ve operasyon
kontrol merkezi treni otomatik olarak çalıştırır. Makinist sadece kapıların açılıp
kapanmasını kontrol etmektedir. 4.Levent istasyonunun bir bölümü yolcu hizmetleri için
diğer bölümü de metro araç bakım deposu olarak kullanılmaktadır.
E-2 : Aksaray – Havaalanı Hafif Metro Hattı: Hafif metro hattı sinyalizasyon sistemi ile
çalışmaktadır.
E-3: Zeytinburnu – Kabataş Tramvay Hattı: Tramvay hattında raylı sistem sinyalizasyon
sistemine değil karayolu sinyalizasyon sistemine uyulmaktadır. Manuel olarak çalışan
hattın karayolu sinyalizasyon sisteminde geçiş üstünlüğü vardır.
E-12: Topkapı - Edirnekapı – Habipler Tramvay Hattı: Her ne kadar bu sistem tramvay hattı
diye anılsa da aslında hafif raylı sistem olarak kategorize edilmektedir. Manuel olarak
çalışan hatta raylı sistem sinyalizasyon sistemine değil karayolu sinyalizasyon sistemine
uyulmaktadır.
E-11: TCDD Banliyö Hattı
e
Akbil: Elektronik ücret sistemi (minibüs, dolmuş hariç)
f
Öğrenci, öğretmen, yaşlılara ve özürlülere indirim uygulanır.
g
120 dakikada 5 aktarmaya kadar (seyahat başı). Ayrıca metrobüs aktarma almaz, aktarma verir.
79

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 4
E-11A: Sirkeci - Halkalı ve E-11B: Haydarpaşa-Gebze Banliyö Hattı: Toplu taşıma hatları
ilk TCDD tarafından banliyö tren servisi olarak kullanılmıştır. Bu hat, Anadolu’ya giden
demiryolu hattı ile aynı rayları ve istasyonları kullanır.
Raylı sistemlerde genellkle 1.435 mm’lik ray açıklığı kullanılmaktadır. Metro, hafif metro ve
tramvay hattının çekiş sistemi 750 V DC; banliyö hattının ise 25 kv Ac 50 Hz Catenary’dır.
Fakat hafif metro ve tramvay hattı elektrik gücünü catenery sistemden; metro ise üçüncü
raydan alır.
Mevcut raylı sistem hatlarının teknik özellikleri aşağıda belirtilmiştir.
Tablo 4.1.6 Mevcut Raylı Sistem Hatlarının Teknik Özelikleri
Metro (M2)
Hafif Metro (M1) /
Banliyö
Tramvay (T1)
Tramvay (T2&T4)
(TCDD)
Raylı sistem Türü Metro (MRT) LRT/Tramvay Tramvay Banliyö
Tren başına vagon 4 4 / 2 2 6
Ray açıklığı 1.435 mm 1.435 mm 1.435 mm 1.435 mm
Tasarım aks yükü 14 ton 8.2 ton 11 ton 18 ton
Platform yüksekliği 1.030 mm 910 mm 310 mm N.A.
Çekiş sistemi
750 V DC/
3’üncü ray
750 V DC/
Catenary
Sinyal sistemi Kabin sinyali Bilgi yok
Haberleşme
sistemi
İşletme sistemi
750 V DC/
Catenary
Raylı sistem
sinyali yok
25 kV AC 50
Hz/
Catenary
Bilgi yok
Bilgi yok Bilgi yok Bilgi yok Bilgi yok
Otomatik tren
Manual işletim Manual işletim
sistemi
Kaynak: www.istanbul-ulasim.com.tr ve www.tcdd.gov.tr
Otomatik tren
sistemi
4.1.5 Araç Tipi
İstanbul’daki raylı sistem hatlarında 3 tip araç (vagon) işletilmektedir. Birincisi metro hattı
için Alstom firması tarafından üretilen ve üçüncü raydan elektrik alan daha büyük araç
tipidir. İkincisi, hafif metronun (LRT) vagon tipleri, catenary elektrik kolektörü bakımından,
birbirine benzer nitelikte olup ABB tarafından üretilmiştir. Bombartier firması tarafından
üretilen üçüncü tip tramvay vagonları ise düşük platformlu yerlerde kullanıldığından daha
değişik tipte olup düşük tabanlıdır.
Alstom tarafından üretilen ve TCDD tarafından banliyö hattında kullanılan vagonlar ise
E14000 tipi denilen çoklu elektrik ünitesinden (EMU) oluşmaktadır.
Ulaşım A.Ş. yerli üretime hazırlık için dört örnek tren tipini bir araya getirmiştir.
80

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 4
Tablo 4.1.7 Raylı Sistemlerde Kullanılan Araç Türleri ve Özellikleri
Metro Hafif Metro (LRT) Tramvay Banliyö
İmalatçı Alstom ABB Bombardier Alstom
Uzunluk (m) 21,600/21,360 23,200 29,650 22,000
Genişlik (m) 3,050 2,650 2,650 -
Yükseklik (m) 3,519 3,360 3,700 -
Ağırlık (ton)
32,117(MC)/
22,295(T)/
31,650(M)
30,000 38,500
118,000
(1MC+1T+1TC)
Boji adedi 2 3 3 2
Maksimum hız 80 km/h 80 km/h 70 km/h 120 km/h
İvme 1,03 m/s2 0,7 m/s2 1,1 m/s2 -
Vagon başı yolcu
sayısı (6 yolcu./m2)
(Oturan+ayakta)
54+174(MC)/
60+180(M & T)
32+225 68+272
147+226+172
(1MC+1T+1TC)
Güç kontrol sistemi GTO/DC motor GTO/DC motor IGBT/AC motor GTO/DC motor
Vagon sayısı 32 105 55 69
Toplam araç gücü
1.824 KW tren
440 KW araç 1.029 KW birim
330 KW araç başı
başı
başı
başı
Hafif Metro, metro ve tramvay hattı araçlarının muayene, bakım ve onarımı Esenler
istasyonundaki depoda yapılmaktadır. Depo, vagonların orijinal halleriyle çalışmasına
imkan vermek için kaliteli bakım teknikleri ile donatılmıştır.
4.1.6 İdare ve Organizasyon
İstanbul’da kent içi ulaşım hizmetleri İstanbul Büyükşehir Belediyesi (İBB) tarafından
sağlanmaktadır. Yolcu ücret tarifesi, güzergah ve saatleri İBB tarafından kontrol edilir.
UKOME (Ulaşım Koordinasyon Merkezi) İBB’nin altındaki otorite olup, işletmeler arası
koordinasyondan, yolcu ücretlendirmesi ve hat karakteristik bilgilerin düzenlenmesinden
sorumludur.
Kent içinde belediye otobüsleri, özel otobüsleri, tünel ve İstiklal Caddesi Nostaljik Tramvayı
İETT (İstanbul Elektrikli Tramvay ve Tünel) tarafından; raylı sistem hatları İBB’ye bağlı
İstanbul Ulaşım AŞ tarafından; banliyö hatları Ulaştırma Bakanlığı’na bağlı TCDD (Türkiye
Cumhuriyeti Devlet Demiryolları) tarafından işletilmektedir. Marmaray projesi de
Demiryolları, Limanlar ve Havaalanları İnşaatı (DLH) Genel Müdürlüğü tarafından
işletilmektedir.
4.2 Raylı Sistem Projeleri
4.2.1 Raylı Sistem Projeleri Sınıflandırılması
Raylı sistem projeleri mevcut hatlar, inşaat halinde projeler, ihale aşamasında projeler,
tasarım aşamasında ve plan aşamasında olan projeler şeklinde sınıflandırılmaktadır.
Projeler, proje kodlarına göre sınıflandırmış olup aşağıdaki gibidir:
Proje Kodu
E-xx :
C-xx :
T-xx :
D-xx :
P-xx :
Mevcut Hatlar
İnşa Aşamasındaki Projeler
İhale Aşamasındaki Projeler
Tasarım Aşamasındaki Projeler
Plan Aşamasındaki Projeler
81

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 4
4.2.2 İnşaat Aşamasındaki Projeler
Mevcutta yeni hatların inşası ve mevcut hatların uzatılma işleri devam etmektedir. İnşa
halindeki projelerin toplam uzunluğu 128,8 km olup bunun 76,5 km’si Marmaray Projesidir.
Marmaray projesinin 2014 yılında, diğer inşa halindeki projelerin ise 2012-2013 yılları
arasında bitirilmesi planlanmaktadır.
C-1: Şişhane - Yenikapı Metro Hattı: Darüşşafaka - 4.Levent - Taksim - Şişhane Metro
uzantısının devamı niteliğindeki Şişhane – Yenikapı hattı 3,6 km olup inşası halen devam
etmektedir. Taksim meydanına daha hızlı ve uygun ulaşım için Taksim-Yenikapı hattı
Kabataş-Zeytinburnu güzergahına iyi bir alternatif olacaktır. Bu metro hattı Yenikapı’da
Marmaray ile entegre edilerek, Darrüşşafaka istasyonundan Hacıosman’a kadar
uzatılacaktır. Böylece Sarıyer’den Yenikapı’ya kesintisiz bir metro hattı olacaktır.
C-2: Kadıköy-Kartal-Kaynarca Metro Hattı: Bu hat Marmararay güzergahına paralel olacak
şekilde planlanmıştır. Her iki hat İbrahimağa istasyonunda entegre edilecektir. 2011
sonunda hizmete girmesi planlanan Kadıköy-Kartal metro hattının uzunluğu 26,5 km olup
16 istasyonu bulunmaktadır. Güç sistemi mevcut Taksim-4Levent metro hattındaki gibi
değil; 1500V DC ve overhead catenary olacaktır (rigit catenary).
C-3: Otogar-Bağcılar (Kirazlı) Hafif Metro Hattı: Bu hat 5,6 km uzunluk ile Aksaray-
Havaalanı hafif metro hattının bir uzantısıdır. Büyük bölümü yeraltında olan hattın
inşaatına 2005 yılında başlanmış, 2012 yılında bitirilmesi hedeflenmektedir. Bu hattın
Bağcılar istasyonu, Zeytinburnu-Bağcılar Tramvay hattına ait Bağcılar istasyonuna 400m
uzaklıktadır.
C-4: Bağcılar-İkitelli-Olimpiyat Köyü Metro Hattı: Bu metro hattı, Bağcılar Batı Kirazlı 1
istasyonunda Otogar-Bağcılar hafif metro hattı ile bağlanacaktır. Bu hattın toplam
uzunluğu 15,9 km ve 11 tane yeraltı istasyonu olacaktır. Bu metro hattı mevcut (Taksim – 4
Levent) metro hattından farklı bir tiptir. Güç sağlama sistemi 1500 VDC overhead catenary
ya da rigt catenary’dır. Bu hat için Alstom’dan 68 adet araç alınmıştır. Bu hat Aksaray -
Havaalanı Hafif Metro hattındaki Bakırköy istasyonunu kadar uzatılacaktır.
C-5: Marmara Projesi: Marmaray Projesi, boğaz geçişi, mevcut rayların iyileştirilmesi,
demiryolu araç temini olmak üzere üç bileşenden oluşmaktadır.
Bu proje, İstanbul boğazının altında 1,4 km uzunluğundaki tüp tünel ile Asya ve Avrupa
yakalarını birbirine bağlamaktadır. Tünelin en derin yeri su seviyesinin yaklaşık 56 metre
altındadır. Bu tüp tünele, Asya yakasında Ayrılıkçeşme’den ve Avrupa yakasında
Kazlıçeşme’den tünellerle geçilmektedir. Yenikapı, Sirkeci ve Üsküdar’daki yeraltı
istasyonları aç kapa metodu ile inşa edilmektedir. Hat üzerinde 37 istasyon yeniden inşa
edilecek veya yenilenecektir.
Proje kapsamında TCDD’nin mevcut hattı iyileştirilecektir. Avrupa yakasında Halkalı’ya
Asya yakasında Gebze’ye kadar olan güzergahta iki raylı mevcut hat üç raya çıkarılacak
ve tamamı 76,5 km olan hattın 1,4 km’si yeraltında olacaktır.
C-6: Aksaray-Yenikapı Hafif Metro Hattı: Aksaray-Havaalanı Hafif Metro hattına 700
metrelik bir uzantısı olan bu hat, Yenikapı istasyonunda Marmaray ile entegre edilecektir.
Bu bölümün 2013 yılında hizmete girmesi planlanmaktadır.
82

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 4
Tablo 4.2.1 İnşaat Halindeki Raylı Sistem Hatları
Kod Hat Adı Tür
Uzunluk
(km)
İstasyon
adedi
Açılış
Yılı
C-1
Şişhane - Yenikapı (Atatürk Oto Sanayi -
4.Levent - Taksim - Şişhane Metro
Metro 3,6 3 2013
Uzantısı )
C-2 Kadıköy – Kartal-Kaynarca (yeni hat) Metro 26,5 16 2013
C-3
Otogar - Bağcılar (Kirazlı)
(Aksaray-Havaalanı Hafif Metro uzantısı)
LRT 5,6 5 2012
C-4
Bağcılar – Mahmutbey – İkitelli – Olimpiyat
Köyü (yeni hat)
Metro 15,9 11 2012
C-5 Marmaray Projesi Banliyö 76,5 45 2014
C-6
Aksaray-Yenikapı
(Aksaray-Havaalanı hafif Metro uzantısı)
LRT 0,7 2 2013
Toplam 128,8
Kaynak: İUAP Proje Ekibi
Şekil 4.2.1 İnşaat Halindeki Raylı Sistem Hatları
83

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 5
Bölüm 5
Karayolu ve Denizyolu Toplu Taşımacılığı
5.1 Karayolu Toplu Taşımacılığı
5.1.1 Taşıma Türleri
İstanbul‟da en fazla yolculuk karayolu taşımacılığı ile yapılmaktadır. Karayolu yolcu
taşımacılığı otobüs, metrobüs, minibüs, dolmuş ve servislerle sağlanmaktadır. Belediye
otobüsleri ve metrobüs kamu tarafından sağlanan bir hizmet iken, diğer ulaşım türleri özel
sektör tarafından karşılanmaktadır.
Tablo 5.1.1 İstanbul’da Karayolu Toplu Taşıma Türleri
Kamu
Özel
Otobüs X X
Metrobüs
X
Minibüs
X
Dolmuş
X
Servis
X
Kaynak: İUAP Proje Ekibi
İETT Otobüsü (1) İETT Otobüsü (2)
Metrobüs
Özel Halk Otobüsü
84

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 5
Dolmuş
Minibüs
Servis
Bu ulaşım türlerine ait kapasite, hat sayısı, araç sayısı ve yolcu sayısı bilgileri Tablo
5.1.2‟de verilmektedir.
Taşıma Türü
Tablo 5.1.2 Karayolu Toplu Taşıma İşletmesi Ana Hatları
Ortalama
Kapasite
Hat
Sayısı
Araç
Sayısı
Günlük Yolcu
Sayısı(1000)
Türü
İçerisindeki
Payı (%)
İETT 107 436 2.781 1.431 19%
ÖHO 99 274 2.075 1.475 20%
Minibüs 20 121 6.360 1.850 24%
Metrobüs 193 3 334 715 10%
Dolmuş 9 26 590 70 1%
Servis (Kayıtlı) 14–20 43.000 1.950 26%
Toplam 860 55.140 7.491 100%
Kaynak: İETT ve Toplu Ulaşım Hizmetleri Müdürlüğü, 2010
İETT ve Özel Halk Otobüsleri
Kamu otobüs taşımacılığı, 3645 sayılı kanun uyarınca Büyükşehir Belediyesi adına İETT
Genel Müdürlüğü‟nce yürütülmektedir. Özel halk otobüsleri ise UKOME kararı ile İETT‟nin
yönetim ve denetimine bırakılmıştır. Son olarak 2004 senesinde 5216 sayılı kanun ile
Büyükşehir Belediyesi sınırının genişlemesiyle, daha önce 5216 sınırı dışında kalan belde
ve ilçelere ait taşımacılık görev ve yetkileri bu ilçe ve beldelerden tüm otobüs ve
85

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 5
midibüsleriyle birlikte Büyükşehir Belediyesine devrolmuş ve İETT bünyesinde hizmet
vermeye başlamıştır.
Özel Halk otobüsleri ise; 1927 yılında hizmet vermeye başlamış ve ilk kez 1960 yılında
ruhsatlandırılmıştır. Büyükşehir Belediyesince 1982 yılında yapılan düzenleme ile sayıları
giderek artmıştır (İstanbul 1. Kentiçi Ulaşım Şurası, 2002).
En önemli karayolu toplu taşıma türü İETT otobüsleri ve Özel Halk Otobüsleridir. Karayolu
toplu taşımacılığında yolcuların % 39‟u otobüsler tarafından taşınmaktadır. Otobüsler
gerek hat sayısı bakımından gerekse kapasite açısından diğer türlere göre avantajlı
olması nedeniyle ön plandadır.
Metrobüs
Şekil 5.1.1 Otobüs Hatları
Kaynak: İUAP Proje Ekibi, 2007
İETT bünyesinde işletilen bir kamu hizmetidir. İETT‟nin İstanbul‟un ana arterlerindeki trafik
yoğunluğunu azaltmak, hızlı ve konforlu ulaşım sağlamak amacıyla işletmeye aldığı
metrobüs sisteminin ilk bölümü, D-100 karayolunun Topkapı-Avcılar hattının orta refüjüne
yakın gidiş ve geliş yönlerinde birer şerit alınarak 17 Eylül 2007‟de hizmete açılmıştır.
18,3 km hat uzunluğuna ve 14 durağa sahip metrobüs hattı, daha önce zirve saatlerde 67
dakikada alınan Topkapı-Avcılar arasını 22 dakikaya indirmiştir.
86

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 5
Metrobüs hattının ikinci bölümü (Topkapı – Zincirlikuyu: 9,5 km) 9 Eylül 2008‟de hizmete
açılmıştır. Böylece metrobüs, Mecidiyeköy etrafındaki Merkezi İş Alanlarına (MİA) da
ulaşarak 29,6 km hat uzunluğuna erişmiştir. Avcılardan MİA„ya otomobil ile 90 dakika olan
seyahat zamanı -zirve saatlerde- metrobüs ile 45 dakikaya inmiştir.
İETT tarafından son olarak 2 Mart 2009 günü Zincirlikuyu-Söğütlüçeşme metrobüs
hattının işletmeye açılmasıyla Avrupa yakasından Anadolu yakasına geçiş sağlanmıştır.
Köprü üzerinde normal trafiğe karışan ve yolun en sağ şeridini kullanan bu hat 11 km
uzunlukta ve 7 duraklı olarak inşa edilmiştir. Zirve saatlerde en fazla 6 dakikada köprü
geçişi yapan metrobüs için ortalama yolculuk süresi 25 dakikadır.
Karayolu toplu taşımacılığında günlük taşınan yolcu sayısının %10‟nu Metrobüs ile
taşınmaktadır. Metrobüsün kısa bir zaman diliminde önemli bir toplu taşıma türü haline
gelmesinde; yüksek bir kapasiteye sahip olması, arzu hatları üzerinde çalışması ve sefer
sıklığının yaklaşık 2 dakikada bir olması etkili olmuştur.
Minibüs
Şekil 5.1.2 Avcılar-Söğütlüçeşme Metrobüs Güzergahı
İstanbul için bir diğer önemli toplu taşıma türü de minibüslerdir. Minibüs, yaklaşık 14-20
kişi kapasiteli ve kısa mesafeli bir toplu taşıma türüdür. Özel bir durağı yoktur ve yolcu
isteği üzerine dur-kalk yapabilmektedir. Bunun sonucunda da hem sürücüler açısından
tehlikeli durumlar oluşmasında hem de trafik sıkışıklığının artmasında etken rol
oynamaktadır. Mevcutta yaklaşık 6.360 tane minibüs bulunmakta ve karayolu yolcu
87

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 5
taşımacılığının %24‟ü minibüslerle yapılmaktadır. Minibüslerle yapılan yolculuklarda
yolcular için bilet bazında ya da elektronik olarak herhangi bir kayıt tutulmadığı için ilgili
kuruluşların tahmini değerleri kullanılmaktadır.
Dolmuş
Şekil 5.1.3 Minibüs Hatları
Kaynak: İUAP Proje Ekibi, 2007
Yollarda dolaşarak yolcu aldıkları için uzun yıllar İstanbul‟daki trafik sıkışıklığının en
önemli nedenlerinden biri olarak gösterilen dolmuşların, sayıları azalmış ve buna paralel
olarak taşımadaki payları da küçülmüştür. Günümüzde dolmuşlar belirlenen güzergahlara
göre çalışmaktadırlar. Mevcutta dolmuşlar daha çok merkezi iş alanları etrafında belirli
güzergahlarda çalışmalarına rağmen durak bazlı çalışmadıkları için hala trafiği olumsuz
etkilemektedirler. İstanbul‟da dolmuş sayısı 590 adet olup 26 hatta hizmet vermektedir.
Yolcu kapasitesi 5-9 kişi arasında değişmektedir. Bu tür en az yolcu taşıyan karayolu toplu
taşıma türüdür.
88

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 5
Servis Araçları
Şekil 5.1.4 Dolmuş Hatları
Kaynak: İUAP Proje Ekibi, 2007
İstanbul‟da 43.000 adet servis aracı hizmet vermektedir. Karayolu toplu
taşımacılığının %26‟ı servis araçlarıyla sağlanmaktadır. Servis araçlarının bir kısmı okul
araçları bir kısmı da personel servisi olarak çalışmaktadır. Sağlıklı bir kayıt düzeni ve
çalışma sistemi oluşturulamayan servis araçları, diğer toplu taşıma türleri ile
kıyaslandığında çoğunun kapıdan kapıya hizmet sunması, zaman tarifelerine uyması ve
araç içi oturma şansı olması bakımından diğer türlere göre daha konforludur. Servis
araçlarının günün belli saatlerinde çalışmaları ve kalan saatlerde de yol kenarı parklanma
yapmaları trafiği olumsuz olarak etkilemektedir. Bazı servis araçların bir kısmının yaşlı ve
standart dışı olması önemli bir sorun olarak görülmektedir.
5.1.2 İdare
Tablo 5.1.3 İstanbul karayolu toplu taşımacılığında sorumluluk dağılımını göstermektedir.
Otobüs ve metrobüs ile ilgili planlama, günlük işletme ve kontrol İETT‟ye aittir. Minibüs ve
dolmuşlarda ise; sorumlu kurum İstanbul Büyükşehir Belediyesi‟nin Toplu Ulaşım
Müdürlüğü‟dür. Planlama ve onaylama İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından
yapılmakta iken, işletmesi özel işletmelerce yapılmaktadır. Servislerde sorumlu birim ise
İstanbul Büyükşehir Belediyesi Toplu Ulaşım Müdürlüğü‟dür. Özel işletmelerin tercih ettiği
89

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 5
bu ulaşım türlerinin planlaması yine İBB tarafından yapılmakta iken her türlü onay/izin
UKOME tarafından yapılmaktadır.
Ulaşım Türü
Tablo 5.1.3 Karayolu Toplu Taşımacılığında Sorumluluk Dağılımı
Sorumlu
Kurum
İşletme Türü Planlama Onay/İzin
İETT Otobüsü İETT Kamu İETT İETT
Özel Otobüs İETT Özel İETT İETT
Metrobüs İETT Kamu İETT İETT
Minibüs
Dolmuş
Servis
İBB(Toplu Ulaşım
Hizmetleri Müdürlüğü)
İBB(Toplu Ulaşım
Hizmetleri Müdürlüğü)
İBB(Toplu Ulaşım
Hizmetleri Müdürlüğü)
Özel
Özel
İBB
İBB
İBB
İBB
Özel İBB UKOME
5.1.3 Ücret Sistemi
Toplu taşımacılıkta bir kullanımlık tam akbil ücretinin İUAP çalışmalarının başlangıç yılı
olan 2005‟ten günümüze kadar olan değeri Tablo 5.1.4‟te gösterilmektedir. Buna göre
2005 yılında 1 TL olan bir kullanımlık akbil ücreti 2006 ve 2007 yılında 1,25, 2008 yılında
1,3, 2009 ve 2010 yılının ilk on ayında 1,5 TL ve 2010 yılının Kasım ayından
itibarende1,65 TL olmuştur.
Tablo 5.1.4 Yıllara Göre Bir Kullanımlık Tam Akbil Ücreti
Akbil
Yıl
Ücreti(TL)
2005 1
2006 1,25
2007 1,25
2008 1,3
2009 1,5
2010 1,65
2010 yılının Kasım ayına ait karayolu bazlı ulaşım türlerine göre ücret miktarları Tablo
5.1.5‟de gösterilmektedir. İstanbul‟da karayolu toplu taşıma ücreti, servis tiplerine göre
farklılık göstermektedir. İETT, Özel Halk Otobüsleri ve Metrobüste benzer ücret tarifesi
uygulanmaktadır. Fakat Metrobüste farklı olarak aktarma kabul edilmemektedir. Kırsal
kesime hitap eden bölgesel Özel Halk Otobüslerinde ise farklı ücret tarifesi
uygulanmaktadır. Öte yandan diğer toplu taşıma türlerinde ücret tarifesi farklılık
göstermektedir. Otobüslerde bilet, akbil (İBB‟nin uyguladığı elektronik ücret sistemi) ve
para geçerlidir. İETT, Özel Halk Otobüsleri ve Metrobüste öğrenci, öğretmen, yaşlı ve
özürlülere çeşitli indirimler uygulanmaktadır.
Bazı otobüs türlerinde otobüsün özelliği ve güzergâhına göre de ücret tarifelerinde
farklılığa gidilmiştir. Özellikle yaka geçişi yapan otobüslerde ve çift katlı otobüslerde farklı
ücret tarifesi uygulanmaktadır. Toplu taşıma türleri arasında bilet entegrasyonu
kapsamında aktarma mevcuttur.
90

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 5
Dolmuş ve minibüslerde ise daha farklı bir ücret tarifesi vardır. Mesafeye göre ücret
miktarı değişmektedir. Bu iki tür diğer toplu taşıma türlerine göre daha pahalıdır.
Minibüsler için yaka geçişi yapan hatlar bulunmazken, dolmuşlar için az sayıda olmasına
rağmen yaka geçişi yapan hatlar bulunmaktadır.
Tablo 5.1.5 Karayolu Toplu Taşımacılığı Ücret Sistemi
Bilet/Jeton Akbil 1
Tam İndirimli Tarife Aylık
Normal İndirimli²
İlk
İlk Sefer Aktarma³
Sefer
Aktarma Tam İndirimli
İETT
Otobüsü
1,65 0,95-1,10 1,65 0,85 0,95 0,35-0,45
Özel Halk
1,65 0,95-1,10 1,65 0,85 0,95 0,35-0,45
120 60-70
Otobüs
Metrobüs 4 1,95 0,95-1,10 1,95 0,85 0,95 0,35-0,45
Bölgesel
Özel Halk 1~10 0,85-9,85 0,85~9,85 - 5,9-7 - - -
Otobüsleri
Minibüs 1~4 - 5 - - - - - -
Dolmuş 1.25~5.5 - - - - -
Kaynak: Toplu Ulaşım Hizmetleri Müdürlüğü ve www.iett.gov.tr (01.11.2010)
5.2 Deniz Ulaşımı
5.2.1 Taşıma Türü ve İdare
İstanbul'un deniz ulaşımı, 1987 yılına kadar büyük ölçüde Türkiye Deniz İşletmeleri Şehir
Hatları İşletmesi tarafından sağlanmaktaydı. Bu tarihte Büyükşehir Belediyesi tarafından
deniz ulaşımını sağlayacak ikinci bir kuruluş olarak İstanbul Ulaşım ve Ticaret A.Ş.
kurulmuştur. 1988 yılında şirkette ünvan değişikliği yapılmış ve işletme İstanbul Deniz
Otobüsleri Sanayi ve Ticaret A.Ş. (İDO) adını almıştır.
2005 Şubat ayında ise; İDO, İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanlığı Özelleştirme
Yüksek Kurulu (ÖYK) ile bir protokol yaparak Türkiye Şehir Hatları İşletmesini devralma
iradesini ortaya koymuştur. Devralma işlemiyle birlikte İstanbul‟da deniz ulaşımından
sorumlu tek otorite İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanlığı olmuş ve bu otorite büyük
ölçüde İDO‟ya devredilmiştir (www.ido.com.tr).
Eylül 2010 yılında ise Şehirler Hatları İDO‟dan ayrılarak “İstanbul Şehir Hatları Tur. San.
ve Tic. A.Ş.” adıyla kurulan yeni şirket altında hizmetlerini yürütmektedir. İstanbul
Büyükşehir Belediyesi‟nin bünyesinde olan bu yeni şirket Boğaziçi, Haliç ve Adalar‟a
hizmet vermektedir.
Denizyolu taşımacılığında, şehir içi hatlarda Turyol ve Dentur gibi özel işletmelerde küçük
ve orta boy motorlu yolcu taşımacılığı yapmaktadır. Tablo 5.2.1‟de denizyolları toplu
1 Akbil: Elektronik ücret sistemi (minibüs, dolmuş hariç)
² Öğrenci, öğretmen, yaşlılara ve özürlülere indirim uygulanır.
³ 120 dakikada 5 aktarmaya kadar (seyahat başı). Ayrıca metrobüs aktarma almaz, aktarma verir.
4 Metrobüste ilk 3durak için1,35, diğer üçten fazla durak arasındaki yolculuklar için 1,95TL ücret alınmaktadır
5
Otobüslerin bazıları ekspress, bazıları köprü geçişi yaparken, bazıları da çift katlıdır. Bunların ücretleri daha yüksektir (2-3 kat).
91

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 5
taşımacılığında sorumluluk dağılımı gösterilmektedir.
Tablo 5.2.1 Denizyolları Toplu Taşımacılığında Sorumluluk Dağılımı
İşleten Kurum
Sorumlu
İzin İzleme /
Planlama
Kurum
Güzergah Kontrol
Özel(Turyol/Dentur) İBB İBB İBB İBB
Kamu (IDO) İBB IDO IDO + İBB İBB
Kaynak: İDO Faaliyet Raporu, 2009
İDO; hızlı feribot, deniz otobüsü, yolcu vapuru, araba vapuru, Mavi Marmara yolcu vapuru,
deniz taksi servis tipleri ile hizmet vermektedir. Hızlı feribot; şehir içi ve şehirlerarası hem
yolcu hem de araba taşımaktadır. Diğer türlere göre daha hızlıdır. Deniz otobüsü; şehir içi
ve şehirlerarası sadece yolcu taşımacılığı yapmaktadır. Yolcu vapuru; şehir içinde sadece
yolcu taşımaktadır. Araba vapuru; şehir içi ve şehirlerarası hem yolcu hem de araba
taşımaktadır. Mavi Marmara Yolcu Gemisi ise Sarayburnu - Marmara Adası - Avşa Adası
arasında sadece yolcu taşımaktadır.
92

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 5
Hızlı Feribot
Deniz Otobüsü
Yolcu Vapuru
Arabalı Vapur
Mavi Marmara Yolcu Gemisi
Deniz Taksi
Deniz Motorları (Turyol)
Deniz Motorları (Dentur)
93

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 5
5.2.2 İşletme
Tablo 5.2.2‟de İstanbul„da deniz toplu taşımacılığının işletme özellikleri gösterilmektedir.
Tabloya göre İstanbul‟da 2009 yılında günlük taşınan yolcu sayısı yaklaşık 300.000‟dir. Bu
değer içinde en büyük pay (%70) İDO‟ya aittir. İDO‟nun hat sayısı, filo büyüklüğü ve araç
kapasiteleri bakımından fazla olması İDO‟yu ön plana çıkarmıştır. Diğer özel deniz toplu
taşıma türleri ise birbirine yakın değere sahiptir.
İDO
Tablo 5.2.2 Denizyolu Toplu Taşımacılığının İşletme Özellikleri
Ulaşım Türü
Günlük Taşınan
Yolcu Sayıları
Genel
İçindeki
Oranı
Günlük
Taşınan
Araç
Sayıları
Genel
İçindeki
Oranı
Deniz otobüsleri - İÇ HAT 17.597 6% -
Deniz otobüsleri - DIŞ HAT 1.856 1% -
Hızlı Feribot 17.697 6% 3.254 17%
Diğer 2 25.500 8% 15.800 83%
Şehir hatları A.Ş. Şehir hatları 148.786 49% - -
TURYOL 45.892 15% - -
DENTUR 46.342 15% - -
TOPLAM 303.670 100% 19.054 100%
Kaynak: İDO, 2009
Tablo 5.2.3‟de deniz otobüsü hatları için 2009 yılında taşınan yolcu sayıları verilmektedir.
Bu tabloya göre deniz otobüslerinde iç hatlarda en fazla yolcu Bostancı-Bakırköy hattında
taşınmaktadır. En az yolcu taşınan hatlar ise boğaz gidiş ve dönüş hatlarıdır.
Tablo 5.2.3 Deniz Otobüsü İç Hat Yolcu Sayıları
Hat Adı
Günlük Taşınan
Yolcu Sayısı
Oran
Bostancı-Kabataş 1.603 9%
Kabataş-Bostancı 1.214 7%
Bostancı-Kadıköy-Yenikapı-Bakırköy 4.790 27%
Bakırköy-Yenikapı-Kadıköy-Bostancı 5.027 29%
Kartal-Yalova 1.092 6%
Yalova-Kartal 1.065 6%
Bos-H.ada-B.ada-Bur-Kın-Kab 297 2%
Kab-Kın-Bur-B.ada-H.ada-Bos 1.694 10%
Boğaz Hattı Gidiş 421 2%
Boğaz Hattı Dönüş 395 2%
Toplam 17.598 100,00%
Kaynak: İDO, 2009
Deniz otobüslerinde dış hatlarda taşınan yolcu sayıları Tablo 5.2.4‟de verilmiştir. Bu
tabloya göre en fazla yolculuk Bostancı-Armutlu arasında gerçekleşmektedir. En az yolcu
taşınan hat ise Kabataş-Bursa hattıdır.
2 Harem-Sirkeci hattını temsil etmektedir.
94

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 5
Hat Adı
Tablo 5.2.4 Deniz Otobüsü Dış Hat Yolcu Sayıları
Günlük Taşınan
Yolcu Sayısı
Yüzde
İstanbul-Çınarcık-Esenköy 236 13%
Esenköy-Çınarcık-İstanbul 239 13%
Bostancı-Yenikapı/Marmara-Avşa 189 10%
Avşa-Marmara/Yenikapı-Bostancı 185 10%
Bostancı-Yenikapı/Armutlu
T.K-Armutlu 440 24%
Armutlu-Armutlu
T.K/Yenikapı-Bostancı 431 23%
Kabataş-Kadıköy / Bursa 63 3%
Bursa / Kadıköy- Kabataş 72 4%
Toplam 1.855 100%
Kaynak: İDO, 2009
Tablo 5.2.5‟de hızlı feribotla taşınan yolcu ve araç sayıları verilmektedir. En fazla yolcu
taşınan hat Pendik-Yalova iken, en az yolcu taşınan hat Yenikapı-Bandırma hattıdır.
Günlük taşınan araç sayısına bakıldığında ise yolcu sayısına paralel olarak Pendik-Yalova
hattında en fazla, Yenikapı-Bandırma hattında ise en az sayıda araç taşınmaktadır.
Tablo 5.2.5 Hızlı Feribot Hatlarında Taşınan Yolcu ve Araç Sayıları
Hat Adı
Günlük Taşınan
Yolcu Sayısı
Oran
Günlük Taşınan
Araç Sayısı
Oran
Yenikapı/Yalova 2.000 11% 90.328 8%
Yalova/Yenikapı 2.000 11% 107.488 9%
Yenikapı/Bandırma 1.384 8% 95.639 8%
Bandırma/Yenikapı 1.259 7% 81.157 7%
Pendik/Yalova 3.367 19% 255.626 22%
Yalova/Pendik 3.372 19% 271.684 23%
Yenikapı/Bursa 2.140 12% 139.892 12%
Bursa/Yenikapı 2.176 12% 145.779 12%
Toplam Araç
Sayısı
17.698 100% 1.187.593 100%
Kaynak: İDO, 2009
Şehir hatlarına ait yolcu sayıları Tablo 5.2.6‟da verilmiştir. Buna göre en fazla yolcu
Kadıköy-Karaköy, Eminönü-Kadıköy, Eminönü-Üsküdar ve Kadıköy-Beşiktaş arasında
taşınmaktadır.
95

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 5
Tablo 5.2.6 Şehir Hatlarında Taşınan Günlük Yolcu Sayıları
Hat Adı Günlük Oran
Eminönü-Üsküdar 14.144 8%
Üsküdar-Eminönü 14.493 8%
Kadıköy/Eminönü-Karaköy 24.591 14%
Haydarpaşa/Eminönü-Karaköy 1.938 1%
Eminönü/Haydarpaşa-Kadıköy 17.200 10%
Karaköy/Haydarpaşa-Kadıköy 11.538 7%
Kabataş-Kadıköy 1.273 1%
Kadıköy-Kabataş 2.065 1%
Kadıköy-Beşiktaş 9.538 5%
Beşiktaş-Kadıköy 9.702 6%
Emirgan-Kanlıca-A.Hisarı-Kandilli-Bebek-A.Köy 1.186 1%
Eminönü-Kasımpaşa-Fener-Balat-Ayvansaray-Sütlüce-
Eyüp(Haliç Hattı)
3.162 2%
Kabataş-Kadıköy-Bostancı/Adalar-Yalova-Çınarcık 17.795 10%
Boğaz Hattı 4.862 3%
Boğaz Hattı (Özel) 1.086 1%
Sirkeci-Harem 6.083 3%
Harem-Sirkeci 5.383 3%
Sirkeci-Harem (Araç İçi Taşınan Yolcu) 13.825 8%
Harem-Sirkeci (Araç İçi Taşınan Yolcu) 11.676 7%
Genel Toplam 174.286 100%
Kaynak: İDO, 2009
İstanbul‟da şehir içi hatlarda denizyolu taşımacılığında Turyol ve Dentur şirketleri gibi özel
işletmeler küçük ve orta boy motorlu yolcu taşımacılığı yapmaktadır. Başta Tablo 5.2.7‟de
deniz motorlarına ait bazı istatistikler verilmiştir. İkişer hatta sahip olan deniz motorlarında
taşınan yolcu sayıları birbirlerine yakındır.
Tablo 5.2.7 Deniz Motorlarının İşletme Özellikleri
Filo
Günlük Taşınan
Hat Sayısı
Büyüklüğü
Yolcu Sayısı
Oran(%)
Turyol 60 2 45.892 50
Dentur 40 2 46.342 50
Toplam 100 4 92.234 100
Kaynak: Turyol, Dentur (2009 ayının ilk 5 ayına ait istatistikler)
96

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 5
Şekil 5.2.1 Denizyolu Hatları, 2007
Kaynak: İUAP Proje Ekibi, 2007Ücret Sistemi
5.2.3 Ücret Sistemi
Tablo 5.2.8‟de Denizyolu toplu taşımacılığındaki ücret sistemi verilmektedir. Jetonlar hala
kullanılmasına rağmen akbil kullanımı daha yaygındır. Bazı denizyollarında ücret tarifesi
ise mesafe ve taşıma türüne göre değişmektedir.
Tablo 5.2.8 Denizyolu Toplu Taşımacılığı Ücret Sistemi
Jeton
Akbil
Tam İndirimli 3
Normal
Sonraki
Sonraki
İlk Sefer
İlk Sefer
Seferler²
Seferler²
Özel
(Turyol/Dentur)
1,75 1,65 0,95-1,1 0.8 0.21
İDO³ 1,75-6,5 1,65-6,0 0,95-1,1 0,95-4,4 0.21
3 Öğrenci, öğretmen ve sakatlara v.s. indirim uygulanır.
² 120 dakika 5 transfere kadar (sefer ücreti başına).
³ İDO‟nun kendi içindeki hizmetlerinde alınan en az ve en fazla ücret miktarlarıdır. Örneğin Kabataş-Adalar hattında bir jeton
6,5TL‟dir. Ayrıca yüksek ücretli hatlarda aktarma kabul edilmez.
97

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 6
Bölüm 6
Trafik Yönetimi
Bu bölümde İstanbul’da uygulanmakta olan trafik yönetim uygulamaları, sistemleri ile
trafik kaza durumu ve trafik kurallarının uygulanması anlatılmaktadır.
6.1 Trafik Sinyalizasyon Sistemi
6.1.1 Mevcut Sinyalizasyon Sistemi
İstanbul’da yaklaşık 1.590 1 tane trafik sinyali bulunmaktadır. Bunların tamamı İ.B.B. Trafik
Müdürlüğü’nün bir birimi olan Trafik Kontrol Merkezi’ne bağlıdır. Sistemin tüm donanım ve
yazılım bileşenleri, sinyal kontrol sistemleri, sinyal ışık ve kontrol yazılımı tamamen yerel
olarak geliştirilmiştir.
Sistem cep telefon teknolojileri trafik kontrol sistemine uyarlanmıştır. Sistemde yerel
kontrolör ve merkez veri iletişiminde GPRS 2 üzerinden TCP/IP 3 kullanılmaktadır.
Uygulanan trafik kontrol kanalı sisteminde (ATC), merkez ve yerel kontrolörler arası veri
alışverişi sık ve bir saniye aralıklarla yapılmaktadır. Bu sistemde, sinyal kontrol talimatı ve
diğer indirilen veriler, yerel kontrolöre gönderilmekte ve yerel kontrolörler de durum
verilerini merkeze göndermektedir. Sistemin kontrol algoritması yerel kontrolörler ve
merkez arasında sık veri transferinin sağlanması ile anlık trafik durumu bilgilerinin
edinilmesi ve buna bağlı olarak gerekli müdahalenin yapılması olarak tanımlanmaktadır.
İşletme sırasında yerel kontrolörce bir anormallik tespit edilirse, otomatik olarak kontrol
merkezi, kontrolörün durumundan haberdar olmaktadır. Bütün yerel kontrolörleri
sorgulamak ve çalışma durumunu kontrol etmek merkezden yapılabilmektedir. Yerel
kontrolördeki veri, veri iletişim sistemi ile yüklenebilmekte veya indirilebilmektedir.
Trafik sinyallerinin kontrolü günlük olarak trafik hacminin durumuna göre gün içerisinde 4
farklı saat diliminde yapılmaktadır. Kısa bir süre önce sinyal sisteminde mevcut araç
detektörüne ilaveten 100 adet kamera tipi araç detektörleri kullanılmaya başlanmıştır.
Dedektörler, algılama bölgesi içindeki araçların varlığını algılamakta ve aktivasyon için
aldığı sinyali yerel kontrolöre bildirmektedir. Yeşil fazın sonuna doğru, yaklaşan bir araç
fark edildiğinde aracın durmadan geçmesini sağlamak için yeşil sinyal süresi
uzatılmaktadır. Diğer yandan, herhangi bir araç görülmezse, yeşil sinyal daha önceden
ayarlanmış süreden önce kesilmektedir. Bu uygulama toplam bekleme süresini
azaltmaktadır.
6.1.2 Trafik Sinyal Tasarımı ve Bakım/Onarımı
Trafik sinyallerinin tasarımı ve bakım-onarımı aşağıdaki şekilde gerçekleşmektedir.
• Kavşaklardaki geometrik tasarımından Ulaşım Koordinasyon Müdürlüğü
sorumludur.
• Trafik Müdürlüğü trafik sinyali direğinin yerini tasarlayıp, yerel kontrolörlüğü
yapmaktadır. Kavşak tasarımında küçük değişiklikler yapabilmekte fakat yol
1
İBB, Trafik Müdürlüğü, 2009
2
Genel Paket Radyo Servisi: GSM Üzerinden Data Transmisyon Sistemi, (Mobil İletişim İçin Global Sistem) Cep Telefon Sistemi
3
Transmisyon Kontrol Protokolü/İnternet Protokolü: İnternette Kullanılan Veri Değişim Teknolojisi
98

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 6
genişliği ve otobüs durağı gibi ana unsurları değiştirememektedir.
• İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından kurulmuş bir şirket olan İSBAK ise
sinyal kurulumu ve bakım/onarım işleri ile ilgilenmekle ve detaylı sinyal tasarımları
ile birlikte sinyal zamanlama hesapları da yapmaktadır.
• Trafik sinyal tasarımının ilk uygulamalarında çeşitli sinyal zamanlama yazılımları
kullanılmış ancak İstanbul için sonuçlar uygulanabilir bulunmamıştır. Günümüzde
özellikle Vissim, Syncro ve Transyt 7F yoğunluklu olarak kullanılmaktadır. Tüm
koordinasyonu bitmiş arterlerin Syncro 7 Live programında optimize edilmiş
hallerinin dijital dosyaları saklanmaktadır.
• Saha mühendislerinin uygun ve gerekli gördüğü kavşaklarda gerekli revizyonlar
yapılmaktadır.
Sinyal bakım/onarımı ve zamanlama planı güncelleme sisteminin organizasyonunda
İstanbul’un tamamı beş bölgeye bölünmüştür. Çalışma ekipleri iki vardiya şeklinde 90
kişiden oluşmaktadır. Bu kişilerden 31 tanesi sadece programcı diğerleri yıkama, boyama,
periyodik bakım, ağır bakım, bölge devriye ekiplerinden oluşmaktadır. Bakım/onarım ekibi
düzenli olarak belirlenen araziyi gezmekte ve sinyal zamanlamasının uygunluğunu kontrol
etmektedir. Zamanlamanın doğru uyarlanmadığı görülürse, takım zamanlamayı yerel
kontrolöre bağlı bilgisayarlar vasıtasıyla yerinde değiştirir.
Mevcut sinyal sisteminde 185 noktada hala iptidai detektörler kullanılmaktadır. Kötü
kaldırım koşulları yüzünden, bunların % 30-35’i çalışmaz durumdadır ve bakım/onarımları
çok zor ve masraflıdır.
6.1.3 Yeni Sinyal Sistemi
Sinyal zamanlamasını trafik talebine göre otomatik olarak ayarlanan ve merkezden
çalıştırılan dinamik trafik sinyal sistemi planlanmaktadır.
Belediye, mevcut trafik sinyal sisteminin GPRS’ini kullanarak bütün kavşaklardan veri
transferini sağlamaktadır. Trafik Müdürlüğü GPRS veri iletişim sisteminin eksikliğinin
farkındadır. Bu nedenle fiber optik kablo kullanarak yeni bir sistem kullanmayı
planlamaktadır.
6.2 Akıllı Ulaşım Sistemleri Çalışmaları
6.2.1 Trafik Kontrol Merkezi
Her gün artan araç trafiği, gelişmiş teknolojiler kullanılarak ulaşımda yeni çözümler
aranmasını zorunlu kılmaktadır. Ulaştırma sistemlerinin hizmet kalitesini arttırmak,
yönetimi ve işletimini gelişmiş teknolojilerle sağlamak amacıyla Trafik Kontrol Merkezi
kurulmuştur. Toplam 339 4 kamera noktası ve 412 kamera D100 karayolu, TEM otoyolu ve
ana arterler üzerine yerleştirilmiştir. Kameralarda video kapsama alanının kontrolü için
merkezden uzaktan kumanda ile çalıştırılabilen panorama, çoklu görünüm ve zoomlama
fonksiyonu vardır. Bu kameralar alanın video görüntüsünü telekomünikasyon şirketinden
4 İBB, Trafik Müdürlüğü, 2009
99

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 6
kiralanmış olan iletişim hattından kontrol merkezine göndermektedir. Sistem MPEG4 5 veri
kompresyon teknolojisini 2 Mbits/saniye devresinde kabul etmektedir. Düşürülmüş şekil
oranından dolayı monitördeki video görüntüsü daha yüksek hızla iletişim hatları kullanan
görüntüler kadar düzgün olmasa da trafik akışını izlemek için yeterlidir.
Şekil 6.2.1 CCTV Kamera Noktaları
Kameralardan elde edilen görüntüler İBB Trafik Müdürlüğü’ne bağlı Trafik Kontrol
Merkezi’nde izlenebilmektedir. Bu görüntüler büyük, birçok ekranlı 17 sütun ve 5 sıra
ebadında 85 ayrı görüntüyü sergileyebilen duvar ekran üzerinde gösterilebilmektedir.
Operatör istediği görüntüleri ana duvar ekranında açabilmekte veya bütün görüntüyü
ekranda bir arada görebilmektedir. Bunun dışında operatörler istedikleri görüntüleri kendi
ekranlarından izleyebilir, istedikleri an istedikleri senaryoyu istedikleri ekrana
uygulayabilmektedir.
Trafik Kontrol Merkezi’nde ulaşım problemleri ile ilgili olarak
• Trafik yoğunluk bilgilerinin eş zamanlı olarak alınması
• Kent trafiğinin gerçek zamanlı olarak izlenmesi
• Sinyalize kavşakların gerçek zamanlı olarak izlenmesi
5
MPEG4: Hareketli Resim Kodlama Uzmanları Grubu 4. Video sinyali sıkıştırma yöntemlerinden biridir.
100

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 6
• Trafik yoğunluk bilgilerinin görsel ve işitsel olarak verilmesi
• Bölgesel trafik durumlarının izlenmesi
• Trafikteki sürücülerin anlık değişimlerden haberdar edilmesi
• Şehir üst yapısının izlenmesi
• Şehir yaşam alanları ve noktalarının görülmesi
• Trafik ve yol durumu bilgisinin son kullanıcılara internet ve telefon yoluyla
iletilmesi
gibi konularda veriler sağlanmakta ve bu verilerin analizleri sonucunda çözümler
üretilmektedir (Trafik Müdürlüğü, 2010).
Şekil 6.2.2 Trafik Kontrol Merkezi
6.2.2 Trafik Ölçüm Sistemleri
3 adet trafik ölçüm sistemi bulunmaktadır. Bunlar RTMS, Görüntü İşleme Sistemi,
Otomatik Yol ve Meteoroloji Gözlem Sensörleri (OYMGS)’dir.
Trafik Ölçüm Dedektörleri (RTMS)
Yol ağı üzerinde gerçekleşmekte olan anlık trafik akışına ait sayısal bilgilerin online olarak
elde edilmesi amacı ile şerit bazında RTMS’ ler kurulmuştur. RTMS 6 tipi araç detektörü
D100 karayolu, TEM otoyolu ve ana arterler üzerinde 318 7 noktada bulunmaktadır. RTMS’
ler algılama alanı içindeki araçlara ait trafik hacmi, ortalama hız, birden çok şeritte aynı
anda ortalama meşguliyet süresi gibi verileri üretmektedir. Bu veriler her detektör
tarafından kaydedilmekte ve GPRS kullanılarak her 1, 2 ve 5 dakikada bir kontrol
merkezine gönderilmektedir.
6
RTMS: Uzaktan Trafik Mikrodalga Sensörü. Normalde çok şeritli yolları kapsayan algılama alanı içerisinde taşıtların varlığını
tespit etmede mikrodalga kullanan bir tür taşıt detektörü
7
İBB, Trafik Müdürlüğü, 2009
101

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 6
Araç detektörü tarafından toplanan trafik akım verileri sayesinde, detektörün bulunduğu
yolun her bölümünde trafik durumu belirlenmekte ve trafik hızı hesaplanabilmektedir.
Sonuç olarak D100 karayolu, TEM otoyolu ve ana arterlerde önemli başlangıç ve bitiş
noktaları arasındaki yolculuk süresi temel alınarak yolun üzerindeki her bir bölümün
yolculuk süresi hesaplanabilmektedir. Yolculuk süresi verileri Trafik Kontrol Merkezi’ne ait
web sitesinde gösterilmektedir (Trafik Müdürlüğü, 2010).
Şekil 6.2.3 RTMS Noktaları
Görüntü İşleme Sistemi (Image Process)
Trafik kameralarından elde edilen görüntüler, görüntü işleme sistemi ile analiz
edilmektedir. Kamera bakış açısında yer alan yol ağı üzerinde gerçekleşmekte olan trafik
akımına ait, araç yoğunluğu, sayısı ve hızları ayrıca kaza ve benzeri olağandışı durumlar
sistemde otomatik olarak tespit edilmektedir. Böylece olay yönetimi, stratejik plan yapma
ve trafik gözlem operatörlerinin bilgilendirilmesi sağlanmaktadır (Trafik Müdürlüğü, 2010).
102

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 6
Şekil 6.2.4 Görüntü İşleme Sistemi
Kaynak: Trafik Müdürlüğü, 2010
Otomatik Yol ve Meteoroloji Gözlem Sensörleri (OYMGS)
Gerekli hazırlıklar yapılmadan karşılaşılan kötü hava koşulları trafiği olumsuz
etkilemektedir. Detaylı anlık verilerden yoksun olarak yürütülen kar ile mücadele
çalışmaları hem etkinlikten uzak hem de yüksek maliyetlidir. Bu sorunların önüne geçmek
için Otomatik Yol ve Meteoroloji Gözlem Sistemi İstasyonları kurulmuştur (Trafik
Müdürlüğü, 2010).
Şekil 6.2.5 Otomatik Yol ve Meteoroloji Gözlem Sistemi Çalışma Konsepti
Kaynak: Trafik Müdürlüğü, 2010
6.2.3 Trafik Bilgilendirme Sistemi
D100 karayolu, TEM otoyolu ve ana arterlere yerleştirilmiş olan video kameraları ve
RTMS’lerden trafik durumuyla ilgili (sıkışıklık bilgisi, ortalama hız, yolculuk süresi ve trafik
kamera görüntüsü) farklı türde trafik bilgileri alınabilmektedir. Kullanıcılar bu bilgilere çağrı
merkezi, değişken mesaj sinyali, internet ve cep telefonu ile ulaşabilmektedir.
103

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 6
Çağrı Merkezi
Trafik Kontrol Merkezi bünyesinde yer alan çağrı merkezi, sürücü ve yolcuların
bilgilendirilerek seyahatlerine rehberlik edilmesi amacı ile hizmet vermektedir. Kent içi
yolculuk esnasında veya yolculuk öncesinde çağrı merkezinden alınan anlık yol durum
bilgileri ile sürücü ve yolcular seyahatlerini planlamakta ve kendilerine sunulan alternatif
güzergâhları kullanabilmektedirler.
Trafik Kontrol Merkezi Yayın Odasında ise; özellikle trafiğin yoğun olduğu sabah ve
akşam saatlerinde, canlı bağlantı yoluyla birçok radyo ve televizyon kanalına trafik ve yol
durumu ile ilgili yayın yapılabilmektedir.
• 444 4 154 numaralı telefondan 7/24 anlık trafik durum bilgisi
• 15 TV ve 36 Radyo kanalı ile günde ortalama 75 kez canlı bağlantı
• Günlük, ortalama 3000 adet çağrı yanıtlama
• Trafik arızaları ve kaza bilgilerinin ilgili birimlere aktarılması
• Değişken Mesaj Panoları (DMP) bilgi girişi
Web Uygulamaları
Trafik Kontrol Merkezinde toplanan veriler ışığında “anlık trafik bilgisine her zaman ve her
yerde ulaşın” konseptinden hareketle web üzerinden sürücü yolcu ve yayaları
bilgilendirmek ve yönlendirmek amacıyla trafik kameraları, online yoğunluk haritası,
seyahat süreleri ve yol mesajları gibi kent geneline ait trafik bilgilerinin yer aldığı interaktif
bir web sayfası hali hazırda bulunmaktadır. Yaklaşık 3 yıldır yayınını sürdüren web
sayfasını günde ortalama 85 bin kişi ziyaret etmekte ve bu sayı her geçen gün hızla
artmaktadır.
Şekil 6.2.6 TKM Web Sayfası
Kaynak: Trafik Müdürlüğü, 2010
Online Trafik Yoğunluk Haritası
Trafik ölçüm sistemleri tarafından Trafik Kontrol Merkezine iletilen anlık trafik yoğunluk
verileri, otomatik yol ve meteoroloji gözlem sensörlerinden alınan meteorolojik veriler ve
diğer birimlerden alınan yol ağları üzerinde bulunan altyapı çalışmalarına ait bilgiler
düzenlenerek sayısal trafik yoğunluk haritası oluşturulmaktadır. Bu haritada kamera
104

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 6
görüntüleri, trafik sıkışıklık bilgisi ve buna bağlı olarak ortalama hız bilgisi de
gösterilmektedir. Harita web aracılığı ile yayımlanarak sürücülerin ve yolcuların ekonomik
ve konforlu bir seyahat için alternatif güzergâhlara yönlendirilmeleri sağlanmaktadır (Trafik
Müdürlüğü, 2010).
Şekil 6.2.7 Trafik Yoğunluk Haritası
Kaynak: Trafik Müdürlüğü, 2010
Güzergah Hesaplama
İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin Trafik Müdürlüğü’ne bağlı Trafik Kontrol Merkezi’ne ait
internet sitesinde, ana arter yollar üzerine yerleştirilmiş olan trafik ölçüm detektörlerinden
elde edilen anlık veriler kaynak olarak kullanılarak, kent içerisinde bir noktadan diğer bir
noktaya ana arterler kullanılarak hangi güzergâhtan ne kadar sürede gidilebileceği
bilgisine ulaşılabilmektedir. Haritadan işaretlenmiş noktalardan veya liste olarak verilen
yer isimlerinden başlangıç ve varış noktalarının/yerlerinin seçilmesi ile yolculuk süresi
ölçümü yapılabilmektedir. Sonuçta en kısa mesafeli ve en az yolculuk süreli güzergahlar
sistem tarafından verilen belli bir güven aralığında hesaplanabilmektedir. Hesap edilen
yolculuk süresi birkaç dakika öncesinin anlık yolculuk süresi olup gelecekle ilgili tahmini
hesaplama şu an için yapılamamaktadır (Trafik Müdürlüğü, 2010).
105

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 6
Şekil 6.2.8 Yolculuk Süresi Haritası
Kaynak: Trafik Müdürlüğü, 2010
Trafik Kamera Görüntüsü
Trafik video kamerası tarafından alınan görüntüler sadece internetten değil cep
telefonlarından da görülebilmektedir. Kameraları kullanmak için önce harita üzerinde
kamera seçilmekte ve daha sonra seçilen kamera ile çekilmiş olan üç ardıl görüntü kısa
aralıklı periyotlarla gösterilmektedir.
Şekil 6.2.9 Kamera Seçme Ekranı
Kaynak: Trafik Müdürlüğü, 2010
106

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 6
Şekil 6.2.10 Trafik Kamerası Tarafından Alınmış Görüntü
Kaynak: Trafik Müdürlüğü, 2010
İBB Cep Trafik
Trafik ve yol bilgilerine, seyahat öncesinde sahip olma imkânı tanıyan İBB Cep Trafik
uygulaması ile sürücü ve yolcular, cep telefonlarını kullanarak günün her saatinde anlık
trafik durum bilgilerine ulaşabilmektedir. İstanbul kent genelindeki yolculuklara rehberlik
eden ve trafik yoğunluğuna göre alternatif güzergah sunulan programda, kullanıcılar cep
telefonları ile trafik kamera görüntülerini canlı olarak izleyebilmekte ve trafik yoğunluk
haritası ile yoğunluk bilgilerini alabilmektedir. Bununla birlikte, seçilen noktalar arasındaki
tahmini seyahat süresi tespiti de, İBB Cep trafik ile hizmete sunulan diğer bir uygulamadır.
İBB Cep Trafik uygulaması hızla gelişen ve değişen mobil cihazların teknik imkânlarından
en verimli şekilde yararlanmak amacı ile 3 farklı versiyona sahiptir. Birinci versiyon,
simbiyan ve java tabanlı cep telefonları için, ikinci versiyon olan İBB Cep Trafik iPhone
adından da anlaşılacağı gibi farklı bir yazılım platformuna ait olan iPhone telefonlar için ve
üçüncü versiyon olan “Cep Trafik +” ise Windows Mobile İşletim sistemine sahip cep
bilgisayarları için hazırlanmıştır.
İBBCep Trafik Cep Trafik + Cep Trafik iPhone
Şekil 6.2.11 İBBCep Trafik Programları, Trafik Müdürlüğü
Kaynak: Trafik Müdürlüğü, 2010
107

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 6
Değişken Mesaj Sistemi(DMS)
Değişken mesaj işareti; Trafik Kontrol Merkezi’ nden araç kullanıcıları için gönderilen,
metin mesajlarını sergileyen, yol kenarlarına kurulan panolar veya tabelalarda gösterilen
mesajlardır.
Değişken Mesaj Sistemi ile sürücülerin trafik kazaları, yoğunluk, hava ve yol durumu gibi
değişimlerden haberdar edilmesi ve buna bağlı olarak alternatif güzergahlara
yönlendirilmesi amaçlanmaktadır. Trafik Kontrol Merkezi'nden yönetilen DMS'ler,
sürücüleri trafik yoğunluğu ile ilgili önceden uyararak alternatif yolları etkin olarak
kullanmalarını sağlamaktadır.
DMS’nin görüntülediği mesaj tipleri:
• Güzergahlardaki sıkışıklık
• Hız Limitleri
• Trafik kazası nedeniyle sıkışıklık
• Kötü hava koşullarında ikaz
• Yol yapım çalışmaları
• Belediye hizmet bilgisi
Şekil 6.2.12 Değişken Mesaj Sistemi Örneği
Tüm mesajlar bir operatör tarafından manuel olarak yazılır. Bu nedenle sistem için
operatör çok önemlidir.
6.2.4 Trafik Denetleme Sistemleri (EDS)
Trafikte oldukça sık görülen kural tanımamazlık, can kayıplarının yanı sıra maddi manevi
büyük zararlara da yol açmaktadır. Bunun önüne geçmek için meydana gelen kural
ihlallerinin gelişmiş teknolojilerle tespit edildiği Elektronik Denetleme Sistemi kurulmuştur.
Kısaca EDS olarak adlandırılan bu sistemde; insan gücüne dayalı denetimlerde
karşılaşılan kayıp ve düzensizlikler önlenerek, elektronik ortamda otomatik olarak çalışan
etkin ve gelişmiş bir denetleme sistemi kurulmuştur. Kırmızı Işık İhlal Tespit Sistemi,
Emniyet Şeridi İhlal Tespit Sistemi, Kavşak İhlal Tespit Sistemi ve Mobil EDS gibi
sistemler kurularak hayata geçirilmiştir (Trafik Müdürlüğü, 2010).
108

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 6
Kırmızı Işık İhlal Tespit Sitemi
K ırmızı Işık İhlal Tespit Sistemi, kavşaklarda kırmızı ışık ihlallerinden kaynaklanan
kazaların önlenerek, can ve mal güvenliğini en üst seviyeye çıkarmak amacı ile
geliştirilmiştir. Sistemin işleyişinde; kavşak noktalarında trafiği gözleyen kameralar, kırmızı
ışık ihlali yapan araçları tespit edip fotoğraflamakta ve fotoğrafların Trafik Kontrol
Merkezi’ne iletilmesi sonucunda ihlali yapan araç sürücüsü hakkında yasal cezai işlem
yapılmaktadır. Ayrıca fotoğraflanan araç plakalarının, kayıtlı özlük bilgileriyle tutarlı olup
olmadığı kontrol edilerek güvenlik sorgusu yapılmaktadır (Trafik Müdürlüğü, 2010).
Emniyet Şeridi İhlal Tespit Sistemi
Emniyet şeritlerinin amacı dışında kullanımını önlemek için faaliyete geçirilen Emniyet
Şeridi İhlal Tespit Sisteminde yolun farklı noktalarına yerleştirilen sensörler aracılığı ile
şeridi gereksiz şekilde kullanan araçlar otomatik olarak tespit edilmektedir.
Bu sistemle; emniyet şeritlerinin amacı dışında kullanımının tespiti, gerekli cezai
yaptırımların uygulanabilmesi için geçerli yasal kanıtların elde edilmesi ve arşivlenmesi,
tespit edilen araç plakalarının kayıtlı özlük bilgileriyle tutarlı olup olmadığının kontrol
edilmesi ve onaylanması işlemleri de yapılmaktadır (Trafik Müdürlüğü, 2010).
Şekil 6.2.13 EDS Ceza Makbuzu Örneği
109

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 6
Mobil Trafik
Kent genelinde tüm yol ağı üzerinde etkin ve caydırıcı bir denetim gerçekleştirmek amacı
ile Mobil EDS projesi hayata geçirilmiştir. Emniyet şeridi ve sinyalize kavşaklar gibi sabit
noktalar gerçekleştirilmekte olan denetimler bir caydırıcılık sağlamaktadır. Mobil EDS ile
park ihlallerinin denetlenmesi, yol ağı üzerinde yer alan ve kesişen yol akımları tarafından
ortak kullanılan kavşakların (sarı kutu -taralı alan) amacına uygun kullanımının
denetlenmesinde, hız ihlallerinin denetlenmesinde, trafik ve yol güvenliğinin maksimuma
yükseltilmesinde etkili bir yöntemdir.
Kavşak İhlal Tespit Sistemi
Ortak kullanım alanı olan kavşaklar kurallara uygun ve bilinçli bir şekilde kullanılmadığı
zaman kavşağı kullanan tüm akımları olumsuz yönde etkilemektedir. Kavşakların verimli
bir şekilde kullanımını sağlamak amacı ile kavşak alanları sarı renkli boya ile
vurgulanmaktadır.
Yeşil ışık yansa bile sürücü kavşağa girerken diğer doğrultudaki trafiğin geçişine engel
olacaksa trafik akımı sürücüyü kavşak içinde durmaya zorlayacaktır. Kavşak noktalarda
oluşan ihlaller EDS tarafından tespit edilmektedir. Bu sistem kural ihlalleri sonucu
meydana gelen karmaşa ve trafik sıkışıklığının minimuma indirilmesinde etkilidir.
Koridor Hız İhlal Tespit Sistemi
Sinyalize kavşaklardan veya belirlenen arterler üzerinde oluşturulacak kontrol
noktalarından veya koridorlardan geçen araçların hızlarının tespit eden bir sistemdir.
Otomatik plaka tanıma sistemi teknolojisi ile koridor giriş ve çıkış noktalarında araç
plakaları uydu saati ile birlikte kayıt altına alınmaktadır. Merkeze iletilen bu kayıtlar EDS
sistemi tarafından incelenerek, ihlal yapan araçlar sistem tarafından otomatik olarak tespit
edilmektedir.
6.3 Trafik Yönetim Önlemleri
İstanbul’da birçok trafik yönetim önlemleri uygulanmaktadır. Bu önlemlerden bazıları
aşağıdaki gibidir.
6.3.1 Tersine Çevrilebilir Şerit
Tersine çevrilebilir şerit sistemi sabahları şehir merkezine doğru daha büyük trafik akış
hacmi ve akşamları aksi istikamette daha az yoğunluk olan trafik akışını yönetmekte
etkilidir. Şekil 6.3.2 tersine çevrilebilir şerit uygulamalarını göstermektedir. Çalışma
alanında tersine çevrilenebilir şerit sistemi aşağıdaki güzergahlarda uygulanmaktadır:
• Boğaziçi Köprüsü
• FSM Köprüsü
• Bakırköy Sahil Yolu
• Çırağan Caddesi(Beşiktaş)
110

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 6
Şekil 6.3.1 Tersine Çevrilebilir Şerit Başlangıcı / Sonu
Şekil 6.3.2 Tersine Çevrilebilir Şerit Uygulaması
6.3.2 Kamyon Yasağı
Şekil 6.3.3’de gösterildiği gibi kamyon, tır vb. araçların kıyı hattı ve D100 karayolu ile
çevrili alana girmesi yasaktır. Ağır vasıtaların sabah 6:00 – 10:00 ve akşam 16:00 – 22:00
111

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 6
arası sınırlı bölgeye girmesi yasaktır. Fakat 4000 kg’dan az ağırlığa sahip kamyonlar bu
bölgelere girebilmektedir. Ağır vasıtaların (teknik sebeplerden dolayı resmi araçlar hariç)
Boğaziçi Köprüsü’nü kullanmaları yasaktır.
Şekil 6.3.3 Kamyon Yasağı Olan Bölgeler
6.3.3 Sıkışıklığın Azaltılması
İstanbul Büyükşehir Belediyesi Ulaşım Koordinasyon Müdürlüğü trafik sıkışıklığı
problemini azaltmaya yönelik önemli bir çalışma yapmaktadır. Bu çalışmada VISSIM adlı
bilgisayar simülasyon programı kullanılarak arterlerin iyileştirilmesi sağlanmaktadır.
Kent içinde sıkışıklık görülen tüm kavşak noktalarında sabah, öğle ve akşam sıkışıklığın
doruğa çıktığı saatlerde (07.00-10.00, 12.00-14.00, 16.60-19.30 saatleri arasında) taşıt
sayımları yapılmaktadır. Trafik hacim verileri VISSIM mikroskobik trafik simülasyon
yazılımına yüklendikten sonra simülasyon programı kullanılarak birtakım geliştirme
opsiyonları planlanmakta ve değerlendirilmektedir.
6.4 Otopark Yönetimi
Otopark kapasitesinin arttırılması, tüm dünya kentlerinde olduğu gibi Türkiye’nin en
önemli metropolü olan İstanbul’da da kaçınılmaz hale gelmiştir. Otomobil sayısındaki hızlı
artış beraberinde trafik sıkışıklıkları, trafik kazaları, motorlu araç trafiğinden kaynaklanan
112

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 6
çevre kirlenmesini de getirmiştir. Akan trafiğin neden olduğu bu olumsuzlukları arttırıcı bir
unsur da duran yani hareket halinde olmayan park edilmiş araçlardır. Bu doğrultuda
vazgeçilmeyecek bir unsur olan motorlu taşıtlar ve bunun büyük kısmını teşkil eden
otomobiller için otopark yeri sorununun ciddi şekilde ele alınması ve en uygun çözümleri
getirecek planlama ve uygulamaların ortaya konması gerekmektedir.
İstanbul genelindeki mevcut durum açısından otopark sorunları arasında; hızlı nüfus artışı,
düzensiz yapılaşma, gecekondulaşma, meri planlarda yeterli otopark alanının
ayrılmaması, araç sayısındaki hızlı artış, projelerde otopark olarak görülen alanların
ticaret ve iskan alanları olarak kullanılması, 5216 sayılı yasadan önce ilçe belediyeleri
tarafından toplanan otopark bedellerinin oluşturduğu fondan Büyükşehir Belediyeleri
hesabına yeterli aktarımın yapılmaması ve fonun ulaşım yatırımlarında kullanılmaması
nedeniyle oluşan otopark ihtiyacının ilave maliyetler yaratması gibi sorunlar bulunmaktadır.
Otopark ihtiyacının karşılanmasına yönelik İBB bünyesinde yapılan İstanbul Ulaşım Ana
Planı Hane Halkı Araştırmasına göre; hane halkına ait araçların konut
alanlarında %62,10’unun sokaklara, %33,97’sinin garajlara, %2,75’inin açık otoparklara
ve %1,18’inin kapalı otoparklara park edildiği tespit edilmiştir. Elde edilen bu sonuçlar
İstanbul genelinde otopark açığını net bir şekilde ortaya koymaktadır.
İstanbul’da 2010 itibariyle 2.407 adet ve 334.286 araç kapasiteli otopark bulunmaktadır.
Bu otoparkların çoğunluğunun işletmesi özel teşebbüs tarafından yapılmaktadır.
İstanbul’daki mevcut otoparkların dağılımı Tablo 6.4.1’de gösterilmektedir.
Tablo 6.4.1 İstanbul’daki Mevcut Otoparklar, 2010
İşletmeler
Adet
Kapasite
( Araç )
İnşaatı Tamamlanmış Olan ( Yapı İşleri Md. ) 31 10.900
İspark 453 53.723
Özel 1.301 136.610
Diğer ( Kamu Binaları, AVM, Hastaler, İş
Merkezi, Büyük Restoranlar, Otel v.b) 622 133.053
İstanbul’daki otopark alanlarının dağılımı Şekil 6.4.1’de gösterildiği gibidir.
113

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 6
Şekil 6.4.1 İstanbul Otopark Alanları, 2010
5216 sayılı kanunun 7 maddesinde yol, cadde, sokak, meydan v.b yerler üzerinde araç
park yerlerini tespit etmek ve işletmek yetkisi Büyükşehir belediyesine verilmiş ve aynı
kanunun 26’ıncı maddesine göre Büyükşehir belediyesi bu görevini İSPARK AŞ’ye
devretmiştir. Belediyenin otopark tesisleri bir belediye kuruluşu olan İSPARK A.Ş
tarafından işletilmektedir.
İSPARK AŞ, 2010 yılı itibari ile 53.723 araç kapasiteli 453 otopark alanını işletmektedir.
Bu otopark alanlarının çoğu 08.00’den 20.00’ye kadar ve bazıları ise 24 saat esasına göre
hizmet vermektedir.
Kurumun ücretlendirme politikası; trafik yoğunluğu yaşanan merkezi bölgelerde yüksek
ücret tarifesi (ör. ilk 2 saat için 4 ya da 5 TL) ile uzun süreli park etmenin caydırılması,
merkezi olmayan ve trafik yoğunluğu bulunmayan bölgelerde ise, daha düşük ücret
tarifesi (ör. tüm gün için 3 TL) ile bu yerlerde park etmenin teşvik edilmesi şeklindedir.
6.5 Transfer Merkezleri ve Park Et-Devam Et
Metropoliten alan toplu taşıma sisteminde, yolcuların gideceği yerlere daha hızlı ve kolay
ulaşmaları ve aktarma yapacak yolcuların bir sistemden diğerine kolay geçişlerini
sağlamak için mevcut ulaşım olanakları, arazi kullanım kararları, çekim merkezleri, makromikro
ölçekte ulaşım yatırımları ve ulaşım sistemlerinin entegrasyonu dikkate alınmaktadır.
Bu nedenle raylı sistem (metro, hafif metro, tramvay, füniküler vb ), karayolu sistemi (lastik
tekerlekli toplu taşıma, metrobüs, özel oto ve taksi vb ), denizyolu sistemi ve bisikletli ve
yaya ulaşım sistemleri gibi farklı ulaşım türleri arasında entegrasyon sağlayan transfer
merkezi alanları planlanmaktadır.
114

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 6
Kent merkezlerine yapılan yolculuklarda özel araç kullanımını düşürmek ve toplu taşımayı
teşvik etmek için planlanan ve projelendirilen transfer merkezlerinin başlıca temel
hedefleri şöyledir:
• Kentte yaşayacak insanların ekonomik, hızlı, güvenli ve konforlu bir biçimde ulaşımına
öncelik verilmesi
o Ulaşım sistemlerinin birbirlerine seçenek oluşturması yerine birbirini besleyecek ve
tamamlayacak biçimde planlanması
o Metropoliten merkez ve yakın çevresi içinde toplu taşımacılığa öncelik verilmesi ve özel
oto kullanımının sınırlandırılması
o Ulaşım sistemleri entegrasyonunda denizyolundan azami derecede istifade edilmesi
• Farklı ulaşım türleri arasında yolcu transferinde; yaya-taşıt ilişkisinde optimum erişimin
sağlanması
o Engellilerin de dikkate alındığı fonksiyonel yaya alanları düzenlenmesi
o Sağlıklı yaşam için yaya ve bisikletli ulaşımın teşvik edilmesi
İstanbul genelinde ulaşım düğüm noktaları olarak farklı ulaşım türleri arasında
entegrasyonun sağlandığı Üsküdar, Eminönü, Kabataş, Beşiktaş, Kadıköy gibi geleneksel
merkezler bulunmaktadır. Ayrıca yukarıdaki hedefler doğrultusunda belirlenmiş olan
transfer merkezlerine ilişkin etüd, planlama ve projelendirme çalışmaları devam etmekte
olup, bu çalışmaların ilk uygulamaları olan Şişli, Seyrantepe ve Ayazağa transfer
merkezleri inşaat aşamasındadır.
Transfer merkezleriyle birlikte, İstanbul ulaşım sistemi türleri arasındaki entegrasyonu
sağlamak amacıyla özel araç sahiplerinin araçlarını park edip raylı sistem hatlarına
entegre olabilmeleri için istasyonlara yürüme mesafesi içerisinde Park Et-Devam Et
alanları planlanmaktadır (Tablo 6.5.1).
Tablo 6.5.1 Transfer Merkezleri ve Park Et Devam Et Alanları
İnşaat
Aşaması
Projesi
Tamamlanan
Proje
Aşaması
Etüt
Aşaması
Transfer merkezi alanı 3 6 23 17
Transfer merkezleri ve
otogar alanı
- - 3 6
Park et- devam et alanı - - 2 19
Toplam 3 6 28 42
İstanbul’da çalışması yürütülen Anadolu Yakası (Şekil 6.5.1) ve Avrupa Yakası (Şekil
6.5.2) transfer merkezleri ve park et-devam et noktaları aşağıdaki gibidir.
115

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 6
Şekil 6.5.1 Anadolu Yakası Transfer Merkezleri ve Park Et-Devam Et Alanları, 2010
Kaynak: Ulaşım Planlama Müdürlüğü, Transfer Merkezi Birimi
Şekil 6.5.2 Avrupa Yakası Transfer Merkezleri ve Park Et-Devam Et Alanları, 2010
Kaynak: Ulaşım Planlama Müdürlüğü, Transfer Merkezi Birimi
116

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 6
6.6 Trafik Kazaları ve Güvenlik
6.6.1 Kaza Sayısı
Trafik kazası hem İstanbul, hem de Türkiye için bir sosyal problemdir. Tablo 6.6.1’de
Türkiye ve İstanbul’da kaza sayısını göstermektedir. Yıllık ölümlü kaza sayısı Türkiye’ de
2.581 iken İstanbul’da 262’dir. Yaralanma ile sonuçlanan kazalarda da İstanbul yaklaşık
aynı paya sahiptir. Maddi hasarlı kazalarda tüm ülkeye kıyasla İstanbul %30’dan fazla bir
paya sahiptir. Bu kaza verilerini yorumlarken dikkatli olmak gerekir. Bu veriler
değerlendirilirken kaza kurbanı hastaneye vardığında ölmüşse, kaza ölüm olarak
yargılanmaktadır. Aksi takdirde sayılmamaktadır. Uygulama uluslararası standartlardan
farklıdır. Uluslararası standartlara göre kazadan sonra 30 gün içinde ölen kişiler de ölüm
sayısına dahildir. Bu yüzden eğer uluslararası standartlar uygulansaydı, ölüm sayısı daha
fazla olacaktır.
Tablo 6.6.1 Türkiye ve İstanbul’daki Trafik Kazaları
Türkiye İstanbul Pay (%)
Ölümlü kaza 2,581 262 10
Yaralanmalı kaza 76,615 8,193 11
Mal hasarlı kaza 585,344 209,544 36
Toplam 664,54 217,999 33
Ölen kişi 3,365 282 8
Yaralı kişi 135,224 12,809 9
Mal hasarı (YTL) 1,152,919,799 349,279,296 30
Kaynak: İstanbul Emniyet Müdürlüğü-Trafik Denetleme Şube Müdürlüğü, 2006
Yıllara göre İstanbul’daki trafik kazaları ve kazalarda ölen-yaralanan kişi sayıları Tablo
6.6.2’de gösterilmektedir. Bu tabloya göre her yıl toplam kaza sayısı ve buna paralel
olarak da maddi hasarlı kaza sayısı artmaktadır. Bununla birlikte ölümlü kaza sayısı 2002
yılı, yaralanmalı kaza sayısı ise 2003 yılında istisna olarak azalış gösterse de 2004
yılından itibaren giderek artmıştır.
Trafik kazalarında ölen ve yaralanan kişilere bakıldığında ise her yıl iki değişkeninde artış
gösterdiği görülmektedir. Şekil 6.6.1’ de İstanbul’daki trafik kaza sayıları ve bu kazalarda
ölen-yaralanan kişi sayılarının grafikleri verilmektedir.
Tablo 6.6.2 Yıllara Göre İstanbul’daki Trafik Kazaları ve Ölen-Yaralanan Kişi Sayıları
Yıllar
Ölümlü
kaza
sayısı
Yaralanmalı
kaza sayısı
Maddi
hasarlı kaza
sayısı
Toplam
kaza
sayısı
Ölen
kişi
sayısı
Yaralanan
kişi sayısı
2002 248 6.168 138.507 144.923 282 9.281
2003 217 6.377 146.063 152.657 268 9.691
2004 236 6.262 155.771 162.269 270 9.795
2005 244 7.178 179.459 186.881 277 11.528
2006 262 8.193 209.544 217.999 282 12.809
Kaynak: İstanbul Emniyet Müdürlüğü-Trafik Denetleme Şube Müdürlüğü, 2006
117

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 6
Şekil 6.6.1 İstanbul’daki Kazaların Sayısı ve Ölen-Yaralan Kişi Sayıları
Tablo 6.6.3 İstanbul’daki kazaların oluşum türlerine göre dağılımı verilmiştir. Bu tabloya
göre en çok kaza oluşum unsuru %27 ile yandan çarpma veya çarpışmadır. Burada belki
de en dikkat çekici unsurlardan biride yayaya çarpmadır. %18 ile önemli bir paya sahip
olan yaya kazaları bir yandan ülkemizde trafik kurallarının dikkate alınmadığı diğer
yandan da yayalara herhangi bir öncelik verilmediği kanısını ortaya koymaktadır. Diğer
önemli kaza oluşum türleri de sırasıyla yoldan çıkma (%13), arkadan çarpma (%10) ve
devrilme (%10) dir.
Tablo 6.6.3 İstanbul’daki Kaza Oluşum Türleri
Kaza Oluşum Türleri Yıllık Yüzde
Yandan Çarpma veya Çarpışma 23.469 27,44%
Yayaya Çarpma 15.933 18,63%
Yoldan Çıkma 11.120 13,00%
Arkadan Çarpma 8.809 10,30%
Devrilme 8.598 10,05%
Sabit Cisme Çarpma 7.332 8,57%
Karşılıklı Çarpışma 6.308 7,38%
Duran Araca Çarpma 2.835 3,32%
Araçtan Düşen İnsan 507 0,59%
Hayvana Çarpma 492 0,58%
Araçtan Düşen Cisim 115 0,13%
TOPLAM 85.518 100,00%
Kaynak: İstanbul Emniyet Müdürlüğü-Trafik Denetleme Şube Müdürlüğü, 2006
118

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 6
Şekil 6.6.2 Kaza Oluşum Şekilleri
Tablo 6.6.4’de kazalarda ölen kişilere baktığımızda en büyük pay %46 ile yayalara aittir.
Bu durum yukarıda bahsettiğimiz kaza oluşum türleri içersinde önemli bir yeri olan yayaya
çarpma ile birebir örtüşmektedir. Kazalarda ölen kişi sayılarında %33 oranı ile sürücüler
ikinci sırada gelmektedir. Kazalarda yaralanan kişilere baktığımızda ise en çok %43 ile
yolcu dikkat çekmektedir. Diğer yandan sürücülerde yine kazalarda yaralanan kişiler
içinde %41 gibi yüksek bir paya sahiptir.
Tablo 6.6.4 Kaza Mağdurlarının Dağılımı
Kazalarda
Ölen Kişi
Sayıları
%
Kazalarda
Yaralanan
Kişi Sayıları
%
Sürücü 93 33% 5.190 41%
Yolcu 60 21% 5.452 43%
Yaya 129 46% 2.167 17%
Toplam 282 100% 12.809 100%
Kaynak: İstanbul Emniyet Müdürlüğü-Trafik Denetleme Şube Müdürlüğü, 2006
Şekil 6.6.3 Kaza Mağdurlarının Dağılımı
Kaynak: İstanbul Emniyet Müdürlüğü-Trafik Denetleme Şube Müdürlüğü, 2006
119

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 6
6.6.2 Kaza Veri Kayıt Sistemi
Ülke genelindeki tüm trafik kaza verileri Emniyet Genel Müdürlüğü’ndeki kaza veri
tabanında tutulmaktadır.
Trafik kazalarında, kaza raporlama sistemine 2008 Nisan ayında geçilmiştir. Bu sistemde
maddi hasarlı trafik kazalarında araçların çekilmesi, tutanak tutulması vb. işler için trafik
polisinin gelmesine gerek kalmamaktadır. Bu uygulamadaki amaçlardan bir tanesi bir
kaza anında kazaya bağlı olarak oluşan trafik sıkışıklığının önüne geçmektir. Sistem
özetle şu şekilde işlemektedir; herhangi bir kaza anında kazaya karışan sürücülerin
birbirleriyle anlaşmalarının sağlanması sonucunda “Maddi Hasarlı Trafik Kazası Tespit
Tutanağı’nın” doldurularak taraflarca imzalanması ve mümkünse kaza sonucunda
araçların fotoğraflarını çekerek ilgili sigorta şirketine iletmesidir. Daha sonra sigorta
şirketleri gerekli evrakları TRAMER’ e (Trafik sigortaları bilgi merkezi) iletir. TRAMER’de
gerekli işlemler yapıldıktan sonra gerekli evraklar tekrar ilgili sigorta şirketlerine gönderilir.
Sigorta şirketleri tarafından %0, %50 ve %100 sorumluluk değerlendirmesi yapılıp
değerlendirme sonuçları TRAMER’e gönderilir ve kurulan komisyonca değerlendirmeler
ele alınarak kesin sonuçlar sigorta şirketine bildirilerek işlemler tamamlanır. Şirketler
tarafından oluşturulan kaza veritabanı diğer işlemlerin tamamlanması için emniyet
müdürlüklerine gönderilerek süreç tamamlanmış olur.
Trafik kazaları kayıt sistemi ile ilgili diğer bir konu da Emniyet Genel Müdürlüğü ve
Jandarma gibi iki ayrı kurumun kaza verisi toplamasıdır. Bazı şehirlerarası yollar
Jandarmanın yetkisi altındadır. Kaza kayıtları kazanın meydana geldiği yolun sınıfına göre
bağlı olduğu kurumlar tarafından saklanır. Şehirlerarası yollarda kaza verileri Jandarma
tarafından toplanır ve onların kendi trafik kaza veri kayıt sistemleri arşivinde tutulmaktadır.
6.6.3 Ulusal Trafik Güvenlik Programı
Yolların ıslahı ve trafik güvenliği projesi 1996’da Dünya Bankası’nın finansal desteği ile
başlamıştır. Bu projenin bir parçası da trafik kaza sayısını düşürmeyi amaçlayan Milli
Trafik Güvenlik Programı’dır. Bu program güvenlik vizyonunu, güvenlik amaç ve
hedeflerini tarif etmiştir. Bu hedeflere ulaşabilmek için kurumsal ve teknik eylem planı
geliştirilmiştir.
Programın bir parçası olarak gerekli ekipman satın alınmış ve ıslah çalışmaları ülke
şartlarında 317’den fazla kaza kara noktalarında başlatılmıştır. Kara noktaların iyileştirme
sonuçları çok olumlu olmuş ve kaza ve ölüm sayıları önemli ölçüde düşmüştür.
Her ne kadar Ulusal Trafik Güvenlik Programı ulusal boyutta bir proje olsa da, programda
gelişme ile ilgili yapılan birçok tavsiye, İstanbul’da trafik güvenliğini artırmak için
uygulanabilir.
6.6.4 Kara Noktaların Analizi ve İyileştirilmesi
İstanbul Büyükşehir Belediyesi 2003 yılında kara noktalara yönelik bir analiz yapmıştır.
D100 karayolu etrafında Üsküdar-Kadıköy bölgesinde 548 metre mesafe içinde 2 veya
daha fazla kaza meydana gelmişse, o yer kara nokta olarak nitelendirilir.
120

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 6
Yol tasarımındaki hatalar, trafik işaretleri gibi güvenlik araçlarının eksikliği, minibüslerin
uygun olmayan yerlerde yolcu indirip bindirmesi gibi operasyonel problemler trafiğin
sebepleri olarak belirtilmiştir.
6.6.5 Trafik Eğitimi ve Toplum Bilincinin Arttırılmasına Yönelik Çalışmalar
Trafik kazalarının gerçekleşme nedenlerine bakıldığında meydana gelen kazaların
yaklaşık % 95 oranında insan hatasından kaynaklandığı görülmektedir. Bu durum ciddi bir
trafik eğitimi eksikliğini ortaya çıkarmaktadır. Bu sebeple trafik kurallarına duyarlı ve bu
kuralların uygulamaya geçirilmesinde bilinçli ve tutarlı yeni nesiller hazırlamak üzere,
İstanbul İl Milli Eğitim Müdürlüğü’ne bağlı ilköğretim okullarında 8–14 yaş gurubu
öğrencilere ve gelen talepler doğrultusunda sivil kuruluşlara ve kamu kurumlarına Trafik
Eğitim Parkları’nda ve Gezici Eğitim Otobüsleri’nde trafik eğitimi verilmektedir. Tablo
6.6.5’de Trafik Eğitim Otobüsü ve Trafik Eğitim Parkı’nda eğitim alan okul ve öğrenci
sayısını göstermektedir.
Tablo 6.6.5 Trafik Eğitim Otobüsü ve Trafik Eğitim Parkının Başarısı
Eğitim alan okul
sayısı
Eğitim alan öğrenci
sayısı
Trafik eğitim otobüsü (Avrupa yakası) 60 81.471
Trafik eğitim otobüsü (Asya yakası) 61 52.893
Topkapı Trafik Eğitim Parkı 115 6.862
Florya Trafik Eğitim Parkı 84 4.354
Toplam 320 145.580
Kaynak: İBB Trafik Müdürlüğü, 2007
Trafik Eğitim Parkları
Yürütülmekte olan eğitim çalışmalarından maksimum düzeyde verimin alınması ve
ölçülebilir kaliteli bir eğitim hizmetinin sunulması amacı ile ilgili yönetmelik ve standartlar
kapsamında trafiğe kapalı alanlarda eğitim vermektedir. Trafik eğitim parkları; yatay-düşey
trafik işaretleri, sinyalizasyon sistemleri, yaya geçitleri, hemzemin geçit, yaya kaldırımları
ve benzeri trafik oluşumlarını içeren eğitim pisti ve eğitim sınıfı ve laboratuarlarından
oluşmaktadır.
Şekil 6.6.4 Topkapı Trafik Eğitim Parkı
121

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 6
Gezici Trafik Eğitim Otobüsü
Trafik eğitim parklarına ulaşım imkânı bulunmayan okullara içerisi özel olarak
düzenlenmiş olan 2 adet eğitim otobüsüyle trafik eğitimi verilmektedir Milli Eğitim
Bakanlığı’nın hazırlamış olduğu eğitim öğretim takvimi takip eden uzmanlar tarafından bu
eğitimler verilmektedir.
Şekil 6.6.5 Trafik Eğitim Otobüsü
Genel ve Özel Trafik Eğitim Faaliyetleri
Yürütülen eğitim çalışmalarının görsel ve yazılı olarak desteklenmesi amacı ile trafik
eğitim kitabı, trafik boyama kitabı, trafik eğitim seti, trafik işaretleri panosu, trafik eğitim
broşürleri ve benzeri eğitim dokümanlarının hazırlanması ve çoğaltılarak eğitim verilen
öğrenci ve okullara dağıtılması sağlanmaktadır.
Trafik haftası etkinliklerinde, çeşitli kamu kurum ve kuruluşları ile birlikte trafik eğitiminin
ve bilincinin arttırılması amacıyla; sergiler, resim, kompozisyon ve bilgi yarışmaları
açılmakta, öğrenci ve ailelerinin katılacağı toplantılar düzenlenmektedir.
6.7 Trafik Uygulamaları
Emniyet Müdürlüğü verilerine göre tutuklamalar ve trafik kurallarını ihlalden toplanan
cezalar aşağıdaki Tablo 6.7.1 gösterildiği gibidir. 2007’de 1.6 milyon ihlalci tespit edilmiş
ve 135 milyon YTL ceza toplanmıştır. Kural ihlalleri arasında %34’ü oluşturan “yasak yere
park etme" ve “diğer ihlal” sınıflaması altında toplanan ihlaller en dikkat çekici unsurlardır.
Ceza açısından “diğer ihlaller” en büyük paya sahiptir. %21 ile yasak park etme ikinci
sıradadır.
122

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 6
Tablo 6.7.1 Tutuklama Sayısı ve Ceza Miktarı
Uygulamalar
2007
Ceza Sayısı % Para Tutarı %
Emniyet Şeridi(54/1a-B) 86.430 5,29% 9.334.440 6,9%
Aşırı Hız (51/2a-B) 38.222 2,34% 5.807.310 4,2%
Kask Uygulaması(78/1b) 6.556 0,40% 340.912 0,2%
Alkollü Araç Kullanmak(48/5) 21.483 1,31% 9.767.988 7,2%
Emniyet Kemeri(78/1a) 29.421 1,80% 1.529.892 1,1%
Cep Telefonu Uygulaması (73) 87.773 5,37% 4.564.196 3,3%
61.Madde (Yasak Park) 555.049 33,96% 28.862.548 21,3%
Fazla Yolcu(65/1a) 54.119 3,31% 2.814.188 2,0%
Renkli Cam Uygulaması (30/1b) 5.518 0,34% 595.944 0,4%
Taş. Sınırı Üzerinde Yük Almak (65/1-B) 3.763 0,23% 4.056.514 3,0%
Top. Ağırlık Üzer. Yük. Yaptırmak(65-5) 6.017 0,37% 13.556.301 10,0%
Kırmızı Işık İhlali(47/1b) 114.873 7,03% 12.406.284 9,1%
Diğer Maddelerden Yazılan Cezalar 625.246 38,25% 41.731.239 30,8%
Toplam Ceza Yazılan Sürücü Sayısı 1.634.470 100,00% 135.367.756 100,00%
Kaynak: Emniyet Müdürlüğü, 2007
6.8 Bisikletli ve Yaya Ulaşım Sistemi
İstanbul Ulaşım Ana Planı Hane Halkı Araştırma raporunda; yolculukların %51’inin
motorlu araçlarla, %49’unun ise yaya olarak yapıldığı sonucu ortaya çıkmıştır. Kent içi
yolculuklarda önemli bir orana sahip olan yaya yolculuklarının diğer ulaşım türleri ile bir
bütünlük içinde ele alınması gerekmektedir.
Ulaşım ve çevre ile ilgili sorunların kaynağında insana değil, otomobile ağırlık verilmesi
yatmaktadır. Kısa mesafeli yolculuklarda motorlu taşıt kullanımından ziyade bisikletli ve
yaya ulaşımının desteklenmesi ile gerek trafik gerekse çevre kirliği problemleri
çözümlenebilecektir. Bu şekilde hem kişilere spor-eğlence olanağı sağlanmış olacak, hem
de araba ile yapılacak kısa mesafeli yolculuklar büyük bir ölçüde azalacağından trafik
yoğunluğunda düşüş olacaktır.
“Bisikletli ve Yaya Ulaşım Sistemi” yerleşim içindeki kısa mesafeli yer değişimlerinde özel
araç trafiğini önemli ölçüde azaltabilecek en etkili sistemdir. Bu sistemin yaygınlaştırılması
ve cazip hale getirilmesi için iyi bir altyapının oluşturulması gerekmekte ve bu yönde
çalışmalar yürütülmektedir.
6.9 Taksi Durakları Planlaması ve İşletim Sistemi
İstanbul Ulaşım Ana Planı Hane Halkı Araştırma raporunda araçlı yolculukların
yaklaşık % 2,5’unun taksilerle yapıldığı sonucu ortaya çıkmıştır. Kent içerisinde yapılan
bu yolculuklar yaklaşık 18.000 adet taksi ile gerçekleşmekte olup;
• Taksilerin şehir merkezlerinde yolcu bulma amacıyla boş dolaşarak trafik yoğunluğunu
arttırmaları
• Yolcu indirme-bindirme ve bekleme sırasında yolların kapasitesini düşürmeleri ve trafiği
yavaşlatmaları gibi kentsel ulaşım sisteminde sorunlar üretmektedir.
123

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 6
Kente hizmet eden taksilerin serbest olarak trafik içinde yer almalarını engellemek, uygun
durak ve bekleme yerleri planlamak amacıyla yasal düzenlemeleri de içeren çalışmalar
farklı birimlerce yapılmaktadır.
124

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 7
Bölüm 7
Kurumsal, Finansal ve Çevresel Çerçeve
7.1 Kurumsal Çerçeve
7.1.1 İstanbul Büyükşehir Belediyesi İle İlgili Kanunlar ve Düzenlemeler
İstanbul Belediyesi, Osmanlı Devletinin eyalet, bölge ve kasabalara bölünmesinden 10 yıl
sonra 1854’te kurulmuştur. 1923’te Türkiye Cumhuriyeti’nin kuruluşunu takiben, güçlü bir
merkezi hükümetin prensipleri çerçevesinde yerel idareler kurulmaya başlamıştır. Yerel
idareler, sınırları dahilindeki vatandaşların ihtiyaçlarını karşılamak üzere kurulmuştur.
1950'li yıllardan günümüze kadar Türkiye'de belediye sayısı sürekli olarak artmaktadır.
1) Hukuki Çerçeve
a) 1930 Tarihli ve 1580 Sayılı Belediyeler Kanunu
Belediyeler Kanunu No. 1930 / 1580 yerel idarelerin vazife ve sorumluluklarını tarif
etmekte ve günümüz belediyelerinin temel mevzuatını oluşturmaktadır. Kanunun çıktığı İlk
dönemlerde yerel idareler merkezi hükümetin bir uzantısı olarak görülmüştür. Kentsel
nüfusun artmasıyla birlikte yerel idareler 1970’lerde önemli bir güç odağı haline
gelmişlerdir. Bir süre sonra 1930 Belediye Kanunu artan kentsel hizmet taleplerini
karşılamada yetersiz kalmaya başlamıştır.
b) 1982 Anayasası
Yerel yönetimler 1982 anayasasının 123. ve 127. maddelerine göre yürütülür. 1982
Anayasası kuruluşu ve fonksiyonları itibari ile kamu kurumlarının bir bütün teşkil ettiğini ve
kanunla yürütüldüğünü belirtmektedir (Madde 123). Madde 127 Merkezi İdarenin yerel
yönetimler üzerinde “vesayet yetkisi”ne sahip olduğunu ifade etmektedir. Bu yetki ile
merkezi yönetim, yerel yönetim üzerinde kontrol ve denetim yetkisine sahiptir. Merkezi
yönetimin yerel yönetim kararlarının yasalara uygunluk denetimini “vesayet denetimi” ile
yapmaktadır.
Merkezi hükümet, İçişleri Bakanlığı vasıtası ile yerel otoriteler üzerinde sıkı bir kontrol
uygulamaktadır. Bu kontroller; onaylama, erteleme, iptal etme, yerine karar verme veya
önceki onayların incelenmesi şeklinde olabilmektedir. Bu denetimlerin amacı, yönetimin
“ayrılmaz birliği” prensibine uygun bir şekilde, yerel yönetimlerin faaliyetlerinde “kamu
yararı” ilkesinin korunması çerçevesinde; yerel yönetimlerin faaliyetlerinde etkinlik,
verimlilik ve istikrarı artırmak, yerel ihtiyaçları karşılamak ve yerel hizmetlerin doğru
işlediğinden emin olmaktır.
c) 1984 Tarihli 3030 Sayılı Belediyeler Kanunu
Bu kanun, Büyükşehir Belediyeleri ile ilçe belediyelerinin kuruluş, görev ve yetkilerine,
merkezi idare ve diğer mahalli idareler ile münasebetlerine dair esas ve usulleri
kapsamaktadır.
Kanunda, İstanbul Büyükşehir Belediyesi sorumluluk alanı İstanbul Büyükşehir alanı
olarak adlandırılır. Büyükşehir Belediye sınırı 3030 Sınırı olarak tanımlanmıştır. İstanbul
Büyükşehir Belediyesi ilin topraklarının % 46’sını yönetmektedir. İl yönetim birimleri
olarak; 32 ilçesi, 37 alt kademe belediyesi, İl Özel İdaresi ve köylerden oluşmaktadır.
Kanunun yürürlüğe girmesinden sonra metropoliten alanda ve ilçelerde yeni sorumluluklar
gündeme gelmiştir. Kanunda Büyükşehir Belediyesi görevleri aşağıdaki gibidir:
125

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 7
• Büyükşehir’in yatırım plan ve programlarını yapmak.
• Büyükşehir nazım imar planlarını yapmak, yaptırmak ve onaylayarak uygulamak, ilçe
belediyelerinin nazım plana uygun olarak hazırlayacakları uygulama imar planlarını
onaylamak ve uygulanmasını denetlemek.
• Büyükşehir dahilindeki meydan, bulvar, cadde ve anayolları yapmak, yatırmak, bakım
ve onarımını sağlamak ve kanunların belediyelere verdiği trafik düzenlemesinin
gerektirdiği bütün işleri yürütmek.
• Yolcu ve yük terminalleri, katlı otoparklar yapmak, yaptırmak, işletmek veya işlettirmek,
• Çöplerin ve sanayi atıklarının toplanma yerlerini belirlemek, değerlendirilmesi ve
imhası için gerekli tesisleri kurmak, kurdurmak, işletmek veya işlettirmek.
• Toptancı halleri ve mezbahalar yapmak, yaptırmak işletmek veya işlettirmek.
• Büyükşehir çapında ortak finansman ve yatırımı gerektiren hizmetlerin
gerçekleştirilmesini sağlamaktır.
Büyükşehir dahilindeki su, kanalizasyon, her nevi gaz, merkezi ısıtma ve toplu taşıma
hizmetlerini yürütmek ve bu amaçla gerekli tesisleri kurmak, kurdurmak, işletmek veya
işlettirmekten sorumludur. Katı atık toplamada ilçe belediyeleri sorumlu iken atık taşıma
ve bertaraf edilmesi Büyükşehir Belediyesi sorumluğundadır. Tali yol ilçe belediyelerinin
sorumluluğunda iken inşaat ve ana yolun bakımı Büyükşehir Belediyesinin
sorumluluğundadır. Bu kanunda, ilçe belediyeleri Büyükşehir Belediyesi tarafından
tamamlanmamış temel bütün belediye hizmetlerinden sorumludur.
d) 1985 Tarihli 3194 Sayılı İmar Kanunu
Bu kanun, yerleşme yerleri ile bu yerlerdeki yapılaşmaların; plan, fen, sağlık ve çevre
şartlarına uygun teşekkülünü sağlamak amacıyla düzenlenmiştir.
3194 Sayılı İmar Kanunu, Türkiye’de planlama pratikleri değişmiştir. Bu kanundan önce
planlamada merkezden yönetimin etkisi çok fazla iken bu kanunla yetkiler belediyelere
devredilmiştir.
• 1/500.000 ve 1/100.000 ölçekte bölge ve alt bölge planların hazırlanması ve
onaylanması Devlet Planlama Teşkilatının (DPT) kontrolü altındadır. Kıyı planları,
Sanayi Kalkınma Planları veya 1/25000 ölçekli İl Çevre Düzeni Planlarının
hazırlanması ve uygulanması Bayındırlık ve İskan Bakanlığına bağlı Teknik Araştırma
ve Uygulama (TAU) Genel Müdürlüğü sorumluluğundadır.
• 1/5.000, 1/1.000 ve 1/500 ölçekli planları hazırlaması belediyelerin görevi olmuştur.
• Belediye sınırları dışında kalan yerlerin planlarının hazırlanması, onaylanması ve
uygulanması ve denetimi bakanlığın yerel teşkilatlarına aittir.
e) 2004 Tarihli 5216 Sayılı Büyükşehir Belediyeler Kanunu
Bu kanun, Büyükşehir belediyesiyle Büyükşehir sınırları içindeki belediyeleri
kapsamaktadır.
5216 sayılı Büyükşehir Belediyeleri Kanunu gereğince Belediye sınırı, il sınırı olmuş ve
böylece İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin yetki ve sorumluluk sahası üç kat artmıştır.
Büyükşehir Belediyesinin hizmet sınırları, 1830,92 km²’den İstanbul İli idari sınırlarına
kadar genişleyerek 5343,02 km²’ye ulaşmıştır. Söz konusu kanunla belde belediyeleri, ilk
kademe belediyelerine dönüştürülmüş ve idari anlamda İstanbul Büyükşehir Belediyesi’ne
bağlanmıştır.
126

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 7
Bu kanun ile merkezi yönetimin yetkilerinin büyük bir kısmı yerel yönetimlere
devredilmiştir. Böylelikle otoritenin mekânsal sınırları ve sorumluluk alanı genişletilmiştir.
Bu kanunun, Büyükşehir ve ilçe belediyelerine getirdiği yeni sorumluluklar aşağıdaki
gibidir:
• İlçe ve ilk kademe belediyelerinin görüşlerini alarak Büyükşehir belediyesinin stratejik
plânını, yıllık hedeflerini, yatırım programlarını ve bunlara uygun olarak bütçesini
hazırlamak
• Çevre düzeni plânına uygun olmak kaydıyla, büyükşehir belediye ve mücavir alan
sınırları içinde 1/5.000 ile 1/25.000 arasındaki her ölçekte nazım imar plânını yapmak,
yaptırmak ve onaylayarak uygulamak; Büyükşehir içindeki belediyelerin nazım plâna
uygun olarak hazırlayacakları uygulama imar plânlarını, bu plânlarda yapılacak
değişiklikleri, parselasyon plânlarını ve imar ıslah plânlarını aynen veya değiştirerek
onaylamak ve uygulanmasını denetlemek; nazım imar plânının yürürlüğe girdiği
tarihten itibaren bir yıl içinde uygulama imar plânlarını ve parselasyon plânlarını
yapmayan ilçe ve ilk kademe belediyelerinin uygulama imar plânlarını ve parselasyon
plânlarını yapmak veya yaptırmak.
• Kanunlarla Büyükşehir belediyesine verilmiş görev ve hizmetlerin gerektirdiği proje,
yapım, bakım ve onarım işleriyle ilgili her ölçekteki imar plânlarını, parselasyon
plânlarını ve her türlü imar uygulamasını yapmak ve ruhsatlandırmak, 20.7.1966
tarihli ve 775 sayılı Gecekondu Kanununda belediyelere verilen yetkileri kullanmak.
• Büyükşehir içindeki toplu taşıma hizmetlerini yürütmek ve bu amaçla gerekli tesisleri
kurmak, kurdurmak, işletmek veya işlettirmek ve Büyükşehir sınırları içindeki kara ve
denizde taksi ve servis araçları dahil toplu taşıma araçlarına ruhsat vermek.
• Büyükşehir Belediyesinin yetki alanındaki meydan, bulvar, cadde ve ana yolları
yapmak, yaptırmak, bakım ve onarımını sağlamak, kentsel tasarım projelerine uygun
olarak bu yerlere cephesi bulunan yapılara ilişkin yükümlülükler koymak; ilân ve
reklam asılacak yerleri ve bunların şekil ve ebadını belirlemek; meydan, bulvar, cadde,
yol ve sokak ad ve numaraları ile bunlar üzerindeki binalara numara verilmesi işlerini
gerçekleştirmek.
• Yolcu ve yük terminalleri, kapalı ve açık otoparklar yapmak, yaptırmak, işletmek,
işlettirmek veya ruhsat vermek.
• Büyükşehir Belediyesi tarafından yapılan veya işletilen alanlardaki işyerlerine
Büyükşehir belediyesinin sorumluluğunda bulunan alanlarda işletilecek yerlere ruhsat
vermek ve denetlemek.
• Su ve kanalizasyon hizmetlerini yürütmek, bunun için gerekli baraj ve diğer tesisleri
kurmak, kurdurmak ve işletmek; derelerin ıslahını yapmak; kaynak suyu veya arıtma
sonunda üretilen suları pazarlamak.
• Coğrafi ve kent bilgi sistemlerini kurmak.
• İl düzeyinde yapılan plânlara uygun olarak, doğal afetlerle ilgili plânlamaları ve diğer
hazırlıkları Büyükşehir ölçeğinde yapmak; gerektiğinde diğer afet bölgelerine araç,
gereç ve malzeme desteği vermek; itfaiye ve acil yardım hizmetlerini yürütmek;
patlayıcı ve yanıcı madde üretim ve depolama yerlerini tespit etmek, konut, işyeri,
eğlence yeri, fabrika ve sanayi kuruluşları ile kamu kuruluşlarını yangına ve diğer
afetlere karşı alınacak önlemler yönünden denetlemek, bu konuda mevzuatın
gerektirdiği izin ve ruhsatları vermek.
127

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 7
• Büyükşehir Belediyelerinde su ve atık su yönetimi tamamen yarı otonom su ve atık su
otoritesi İSKİ’nın sorumluluğundadır. Katı atık toplanması ilçe belediyelerinin
sorumluluğunda, atık transferi ve bertaraf edilmesi ise Büyükşehir Belediyesinin
sorumluluğundadır. Ana yol yapım ve bakımı Büyükşehir Belediyesi’nin
sorumluluğunda iken ikincil yollar ilçe belediyelerinin sorumluluğundadır.
Bu kanuna göre, ilçe belediyeleri Büyükşehir Belediyelerine ait olmayan tüm temel
belediye hizmetlerinden mesuldürler.
f) 03.07.2005 tarih ve 5393 sayılı Belediye Kanunu
Bu kanunun amacı, belediyenin kuruluşunu, organlarını, yönetimini, görev, yetki ve
sorumlulukları ile çalışma usûl ve esaslarını düzenlemektir. Belediye, belde ve mahalle
birimleri bu kanunla yeniden tanımlanmıştır. Kanuna göre; nüfusu 5.000 ve üzerinde olan
yerleşim birimlerinde belediye kurulabilir.
5393 sayılı Belediye Kanunu’nun, Belediye Meclislerinin görev ve yetkilerini tanımlayan
18. maddesinin c fıkrasında; “Belediyenin imar planlarını görüşmek ve onaylamak,
Büyükşehir ve il belediyelerinde il çevre düzeni planını kabul etmek” Belediye meclisinin
görev ve yetkileri arasındadır.
• İmar, su ve kanalizasyon, ulaşım gibi kentsel alt yapı; coğrafi ve kent bilgi sistemleri;
çevre ve çevre sağlığı, temizlik ve katı atık; zabıta, itfaiye, acil yardım, kurtarma ve
ambulans; şehir içi trafik; defin ve mezarlıklar; ağaçlandırma, park ve yeşil alanlar;
konut; kültür ve sanat, turizm ve tanıtım, gençlik ve spor; sosyal hizmet ve yardım
ekonomi ve ticaretin geliştirilmesi hizmetlerini yapmak veya yaptırmak.
• Stratejik plân ile yatırım ve çalışma programlarını, belediye faaliyetlerinin ve
personelinin performans ölçütlerini görüşmek ve kabul etmek; Belediyenin imar
plânlarını görüşmek ve onaylamak.
g) 2005 Tarih ve 5302 Sayılı İl Özel İdaresi Kanunu
Bu Kanunun amacı; il özel idaresinin kuruluşunu, organlarını, yönetimini, görev, yetki ve
sorumlulukları ile çalışma usul ve esaslarını düzenlemektir. İl Özel İdaresi Kanununda
özel idarelerin görevleri, belediye sınırları dışındaki görevler ve il sınırları içindeki görevler
olarak ikili bir ayrıma tabi tutulmuştur. Kanunun 6. maddesinde; “İl Çevre Düzeni Planı”
valinin koordinasyonunda, Büyükşehirlerde Büyükşehir belediyeleri, diğer illerde il
belediyeleri ve il özel idareleri ile birlikte yapılır.
h) 2008 Tarihli ve 5747 Sayılı Büyükşehir Belediyesi Sınırları İçerisinde İlçe Kurulması ve Bazı
Kanunlarda Değişiklik Yapılması Hakkında Kanun
Mart 2008’e kadar İstanbul ili sınırları içerisinde 32 ilçe, 41 ilk kademe belediyesi, 151 köy
ve 799 mahalle bulunmakta idi. Bu yeni kanunla İstanbul iline bağlı 39 ilçe, 782 mahalle,
152 köy bulunmaktadır. Bu düzenleme sonucunda, Avrupa Yakası’ndaki ilçeler;
Arnavutköy, Avcılar, Bağcılar, Bahçelievler, Bakırköy, Başakşehir, Bayrampaşa,
Beylikdüzü, Beyoğlu, Beşiktaş, Büyükçekmece, Çatalca, Esenler, Esenyurt, Eyüp, Fatih,
Gaziosmanpaşa, Güngören, Kağıthane, Küçükçekmece, Sarıyer, Silivri, Sultangazi, Şişli
ve Zeytinburnu’dur. Anadolu Yakası’ndakiler ise; Adalar, Ataşehir, Beykoz, Çekmeköy,
Kadıköy, Kartal, Maltepe, Pendik, Sancaktepe, Sultanbeyli, Şile, Tuzla, Ümraniye ve
Üsküdar ilçeleridir.
128

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 7
i) Yasama Sistemine Göre Türkiye’de Mahalli Yönetim Birimleri
Yasama sistemine göre, Türkiye’de 4 çeşit mahalli yönetim birimi vardır. Bunlar:
1. Belediyeler; belde sakinlerinin mahallî müşterek nitelikteki ihtiyaçlarını karşılamak üzere
kurulan ve karar organı seçmenler tarafından seçilerek oluşturulan, idarî ve malî özerkliğe
sahip kamu tüzel kişisidir.
2008 yılında 3228 olan belediye sayısı, 5747 sayılı kanunun uygulanması neticesinde
2949’a kadar düşmüştür (5393 sayılı Belediye Kanunu ile belediye kurulmasında nüfus
eşiği 5000’e yükseltilmiştir).
2. İl Özel İdareleri merkezi yönetimin taşradaki birimleridir (81 il).
3. Büyükşehir belediyeleri; en az üç ilçe veya ilk kademe belediyesini kapsayan, bu
belediyeler arasında koordinasyonu sağlayan; kanunlarla verilen görev ve sorumlulukları
yerine getiren, yetkileri kullanan; idarî ve malî özerkliğe sahip ve karar organı seçmenler
tarafından seçilerek oluşturulan kamu tüzel kişisidir (750000 nüfus kriteri,16 adet).
4. Köyler: Yaklaşık 500 kişilik nüfusu olan ve bir köy bir muhtar tarafından yönetilen tüzel
kişiliği olan idari birimlerdir (34404 adet).
Türkiye’de 2950 belediyenin 16’sı Büyükşehir belediyesi, 65’i il merkezi belediyesi, 143’ü
Büyükşehir ilçe belediyesi, 749’u ilçe merkezi belediyesi ( Büyükşehir belediyesi sınırları
dışında kalan ilçeler) ve 1977’si ise belde belediyesidir. (http://www.mahalliidareler.gov.tr/Home/Dokumanlar/Nufus_2010.xls)
2) Mekânsal Planlama ve Büyükşehir İdaresi İle İlgili Kanuni ve Kurumsal Reformlar
Türkiye’de ve dünyadaki birçok gelişme devlet yapısını yeniden yapılandırma gereğini
doğurmuştur. Türkiye’deki kamu sektör reformunun amaçları aşağıdaki gibidir:
• İdari yapılanmada mesuliyetin dağıtılması.
• Faydalı ve etkili idari yapı.
• İdari yapılanmada yerelleşme ile atıl yapılardan kurtulma.
• Vatandaşlara yerinde; en kısa zamanda, en uygun maliyet ile daha kaliteli hizmet
verilmesi.
Türkiye’de kamu reformları 1960’lara dayanmaktadır. Günümüze kadar resmi 5 yıllık
kalkınma planları ve raporları Devlet Planlama Teşkilatı (DPT) tarafından hazırlanmaktadır.
Planlar kamu idaresi ve yerel yönetim problemleri ile ilgilenmiştir. 1980’lerde batı
ülkelerinde artan reform hareketleri Türkiye’yi de etkilemiştir. Böylece devletin rolünün
tekrar tarif edilmesi ve kamu sektörünün küçültülmesi ve kamu hizmetlerinin etkinliğinin
artırılması gibi kamu sektör reformu çalışmaları yapılmaya başlanmıştır. Böylelikle, “kent
meclisleri”, “yerel yönetim hizmetlerine gönüllü katılım” ve “bilgi edinme hakkı” gibi tasarı
kanunlar reform programında yer almıştır.
3) 2003’ten Bu Yana Kamu Sektör Reform Çalışmaları
2003’ten bu yana yapılan kamu yönetimini yeniden yapılandırma çalışmaları dünyadaki
gelişmeleri temel almıştır. Dünya’da ve Türkiye’de meydana gelen değişikliklere uyum
sağlamak amacıyla bilgi temelli ekonomiye geçilmesi ve kamu hizmetlerinin etkili ve
faydalı bir hale getirilmesi amaçlanmaktadır.
Kamu yönetiminde 2003’te başlayan yeniden yapılandırma çalışmaları geniş bir alana
129

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 7
sahiptir:
a) Merkezi ve yerel otoritelerin güç ve sorumluluklarının yeniden tarif edilmesi.
• Yeni rollere göre hukuki bir altyapı oluşturmak.
• Merkezi kamu idaresini yeni rollerine göre yeniden yapılandırmak.
b) Merkezi kamu departmanlarında iş prosedürlerini belirlemek ve kamu hizmetlerinde
kırtasiyecilik ve bürokrasiyi azaltmak.
c) İdari yükü azaltmak için mevzuat reformları yaparak mevzuatın basitleştirilmesi ile
idari yükü azaltmak
d) Yeni Kamu Yönetimine göre insan kaynakları idaresini iyileştirmek.
4) Kurumsal Düzeyde Stratejik Planlama ile Kurumsal Kapasite Geliştirme
Yeniden yapılandırma çalışmalarına ait yasal altyapı düzenlenmiştir: Yeni kanun koyma
reformları, Belediyeler Kanunu (No. 5393/2005), Büyükşehir Belediyesi Kanunu (No.
5216/2004), İl Özel idaresi Kanunu (No. 5302/2005) ve Kamu Mali Yönetimi ve Kontrol
Kanunu (No. 5018/2003) dahil olmak üzere belediyeler ve yerel idareler de kurumsal
stratejik plan hazırlamak zorundadır. Özellikle bu kanun, metropoliten alan yönetimine
dair ve kentsel ve bölgesel gelişme ile ilgili aşağıdaki konulara odaklanır:
• Yerel Otoritelere Yetkinin Dağıtılması
Yeni kanunlar belediyelerin gayrimenkul pazarı ve diğer yerel gelir kaynaklarından oluşan
yerel vergi gelirlerinden daha fazla pay almasına imkân vermektedir.
• İstanbul Büyükşehir Belediyesinin Sınırlarını Genişletmek.
Büyükşehir Belediye Kanunu ile merkezi yönetim İstanbul Büyükşehir Belediyesinin
sadece mekansal sınırlarını genişletmekle kalmamış aynı zamanda yetki alanı da
genişletmiştir.
• Özel-Kamu-Sivil Toplum Ortaklıklarının Etkinleştirilmesi
Her ne kadar belediyeler özel sektörle daha önceleri değişik ortaklıklar kurabiliyorsa da,
yeni kanunlar değişik toplum gruplarını temsil edecek bir kent konseyinin kurulması
gerektiğini belirtmektedir.
Bunun yanı sıra “Kalkınma Ajanslarının Kuruluşu, Koordinasyonu ve Görevleri Hakkındaki
Kanun (No.5449/2006)”; kentsel-bölgesel düzeyde başarılı stratejik planlama için anahtar
olacak kamu-özel ve sivil toplum örgütü ortaklılığının iyi tanımlanmış bir organizasyon
biçiminin kurulmasını sağlama amacındadır.
• Yerel Yönetimler Arasındaki İşbirliğinin Artırılması
Belediye Kanunu (No. 5393/2005), Büyükşehir Belediyesi Kanunu (No. 5216/2004), İl
Özel İdaresi Kanunu (No.5302/2005) ve Mahalli İdare Birlikleri Kanunu (No. 5355/2005)
yerel idarelere arazi planlama ile ilgili ortaklıklar kurma izni verir.
Belediyeler Kanunu, Büyükşehir Belediyeler Kanunu, İl Özel İdaresi Kanunu ve Mahalli
İdare Birlikleri Kanunu birbirine uygun bir şekilde değişmişlerdir. Bu gelişmelere paralel bir
şekilde İstanbul Büyükşehir Belediyesi sınırlarının genişletilmesiyle mekansal planlama da
bütün yetki de tamamen Büyükşehir Belediyesi’ne devredilmiştir.
130

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 7
5) Mevcut Kanun ve Yasal Reformlarının Değerlendirilmesi
2004–2006 seneleri Türkiye’de idari reformlar açısından önemli dönemlerdir. Ulusal
kalkınma planları ve bütçeleri Avrupa Birliği Çerçeve Programına (2007–2013)
uyumlaştırılmıştır. Dokuzuncu Kalkınma Planı (2007–2013) Avrupa Birliği üyelik
sürecinden büyük ölçüde etkilenmiştir. Avrupa Birliği Çerçeve Programı’nda yer alan
politikalar, hem ulusal hem de bölgesel kalkınma çalışmaları ve yaklaşımları için daha
önemli hale gelmiştir. Yetkinin yerel idarelere dağılımı ve arazi planlaması ile ilgili diğer
kanunların takdimi, Türkiye’de yerel idarelere stratejik gelişme kararları alma imkanları
vermiştir.
• Merkezi, Bölgesel ve Yerel İdarelerle İlgili İdari Reformlar
Ekonomik reformlar paralelinde sosyal ve ekonomik ihtiyaçların artışı ve çeşitliliği ile
bölgesel ve yerel idarelerde kanuni ve idari reformlar yapılmıştır. Merkezin denetim yetkisi
devam etmekle birlikte merkezden yerele bazı yetki devirleri söz konusudur.
• Yetkilerin Devredilmesi Politikası ve Yerel İdare Reformları
Yerel idareleri yeniden yapılandırma çalışmalarında “Avrupa Yerel Yönetimler Özerklik
Şartı’nın koyduğu prensiplere uygun hale getirilmesi amacıyla yerel idarelerin daha etkin,
mesul, katılımcı ve saydam olmaları amaçlanmıştır.
6) Merkezi ve Yerel Otoriteler Arasındaki Yetki Dağılımı
A. Merkezi Hükümetin Hizmetleri
Türkiye Kamu İdaresi sistemi temelde merkezi hükümet ve yerel yönetimden oluşmaktadır.
1982 Anayasasına göre, Türkiye, merkezî idare kuruluşu bakımından, coğrafik yapısına,
ekonomik yapısına ve kamu hizmetlerinin gereklerine göre, illere; iller de diğer kademeli
bölümlere ayrılır. İllerin idaresi yetki genişliği esasına dayanır Kamu hizmetlerinin
görülmesinde verim ve uyum sağlamak amacıyla, birden çok ili içine alan merkezî idare
teşkilatı kurulabilir. Bu teşkilatın görev ve yetkileri kanunla düzenlenir (Madde 126).
Merkezi otorite ilgili bakanlıkların taşra teşkilatları ve valilikler aracılığıyla birçok kentsel
hizmeti sağlamaktadır. Bu hizmetlerin en önemlileri; güvenlik ve polis, planlama, her
seviyede eğitim kuruluşları, sağlık hizmetleri, müzeler ve kültürel faaliyetler, büyük
şehirlerarası otoyollar, posta ve telekomünikasyon hizmetleri ve elektrik temini ve
dağıtımıdır.
B. Belediyelerin Hizmet Sorumlulukları
Belediyelerin görevleri 1930 Belediyeler Kanunu ile belirlenmiş ve bu kanun belediyelere
geniş bir sorumluluk alanı tahsis etmiştir. Kanuna göre belediyelerin mecburi hizmetleri
aşağıdaki gibidir:
• Şehir planlama, haritalama, inşaat yönetmelikleri
• Arazi gelişimi
• Kentsel yenileme
• Sosyal konut inşası
• Toplu taşıma
• Şehir yol ve köprüleri inşası
• Su temini, kanalizasyon
131

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 7
• Çöp toplama ve bertarafı
• Yangın önleme
• Rekreasyon, kültürel, eğitim faaliyetleri
• Veterinerlik hizmetleri
• Sağlık, sosyal refah imkanları
• Doğal ve tarihi değeri olan alanların korunması
1930’lardan bugüne kadar, sosyoekonomik gelişmeler neticesinde, yerel düzeyde kamu
ihtiyaçlarının artması kentsel yerleşimlerin yapısında önemli değişiklikler oluşturmuştur.
1970’lerde hızla değişen ihtiyaçları karşılamak için belediye faaliyetleri kapsamında
önemli iyileşmeler olmuştur. Günümüzde, belediyelerin ana sorumlulukları ulaşım, su ve
atık su hizmetleri ve katı atık yönetimidir. Belediye hizmetleri belediye ve iştirakleri
tarafından verilmektedir.
7.1.2 Kentsel Ulaşım İdari Yapılanması
1) Kentsel Ulaşım ile İlgili Olarak İBB’nin Organizasyon Yapısı
Kentsel ulaşım ile ilgili İBB’nin organizasyon yapısı Şekil 7.1.1’de gösterildiği gibi
özetlenebilir.
132

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 7
Belediye Başkanı
İETT (İstanbul Elektrik Tramvay ve
Tünel İşletmeleri Genel Müdürlüğü)
İSKİ (İstanbul Su ve Kanalizasyon
İdaresi)
UKOME (Ulaşım Koordinasyon Merkezi)
AYKOME (Altyapı Koordinasyon
Merkezi)
Genel Sekreterlik
Genel Sekreter Yardımcısı (Ulaşım)
Genel Sekreter Yardımcısı ( İmar)
Genel Sekreter Yardımcısı ( Proje)
Genel Sekreter Yardımcısı ( Mali)
Genel Sekreter Yardımcısı ( İdari)
Daire Başkanlıkları ve Müdürlükler
Kaynak Geliştirme ve İştirakler Daire
Başkanlığı
Ulaşım Daire Başkanlığı
Ulaşım A.Ş
İmar ve Şehircilik Daire Başkanlığı
İmar A.Ş
Fen İşleri Daire Bşkanlığı
BİMTAŞ A.Ş
Çevre Koruma ve Kontrol Daire Bşk.
İMP
Etüd ve Projeler Daire Başkanlığı
İstanbul Otobüs A.Ş
Mali Hizmetler Daire Başkanlığı
Şehir Hatları A.Ş
Destek Hizmetleri Daire Başkanlığı
İSBAK A.Ş
İSFALT A.Ş
İSPARK A.Ş
İDO A.Ş
Şekil 7.1.1 İBB Bağlantılı Kentsel Ulaşım Organizasyonu
2) Karar Verici Birimler
Aşağıdaki kuruluşlar kentsel ulaşım planlamasından sorumludurlar:
1. Büyükşehir Belediye Başkanı (Başkan)
2. Büyükşehir Belediye Meclisi (Şehir Meclisi)
3. İETT (İstanbul Elektrik Tramvay ve Tünel İşletmeleri Genel Müdürlüğü)
4. İSKİ (İstanbul Su ve Kanalizasyon İdaresi)
5. UKOME ((Ulaşım Koordinasyon Merkezi)
6. AYKOME (Altyapı Koordinasyon Merkezi)
a) Genel Sekreter
• Genel Sekreter Yardımcısı (Ulaşım)
133

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 7
• Genel Sekreter Yardımcısı(İmar)
• Genel Sekreter Vekili (Proje)
• Genel Sekreter Vekili (Mali)
• Genel Sekreter Vekili (İdare)
b) Kaynak Geliştirme ve İştirakler
• ULAŞIM A.Ş (İstanbul Ulaşım A.Ş)
• İmar A.Ş
• BİMTAŞ, A.Ş (İstanbul Mühendislik ve İstişare Hizmetleri Şirketi)
• İMP (İstanbul Büyükşehir Planlama ve Şehir Tasarım Merkezi)
• İstanbul Otobüs A.Ş
• Şehir Hatları A.Ş
• İSBAK A.Ş (İstanbul Ulaşım Haberleşme ve Güvenlik Teknolojileri San. ve Ticaret
A.Ş)
• İSFALT A.Ş (İstanbul Asfalt Fabrikaları Sanayi ve Ticaret A.Ş).
• İSPARK A.Ş (İstanbul Otopark İşletmeleri Ticaret A.Ş).
• İDO, A.Ş.(İstanbul Deniz Otobüsü A.Ş)
c) Müdürlük ve Daire Başkanlıkları
1. Ulaşım Daire Başkanlığı
• Ulaşım Planlama Müdürlüğü
• Ulaşım Koordinasyon Müdürlüğü
• Raylı Sistem Müdürlüğü
• Yol Bakım ve Onarım Müdürlüğü
• Trafik Müdürlüğü
• Toplu Ulaşım Hizmetleri Müdürlüğü
2. İmar ve Şehircilik Daire Başkanlığı
• Şehir Planlama Müdürlüğü
• Planlama Müdürlüğü
• İmar Müdürlüğü
• Harita Müdürlüğü
• Koruma Uygulama ve Denetim Müdürlüğü
3. Fen İşleri Daire Başkanlığı
• Şehir Aydınlatma ve Enerji Müdürlüğü
• Yapı İşleri Müdürlüğü
• Altyapı Hizmetleri Müdürlüğü
• Altyapı Koordinasyon Müdürlüğü
• Birim Fiyat ve Standartları Müdürlüğü
• Kesin Hesap Müdürlüğü
4. Çevre Koruma ve Kontrol Daire Başkanlığı
134

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 7
• Çevre Koruma Müdürlüğü
• Park ve Bahçeler Müdürlüğü
• Deniz Hizmetleri Müdürlüğü
• Atık Yönetimi Müdürlüğü
• Mezarlıklar Müdürlüğü
5. Etüd ve Projeler Daire Başkanlığı
• Tarihi Çevre Koruma Müdürlüğü
• Projeler Müdürlüğü
• Kentsel Tasarım Müdürlüğü
6. Mali Hizmetler Daire Başkanlığı
• Bütçe ve İdare Müdürlüğü
• Harcamalar Müdürlüğü
• Gelirler Müdürlüğü
• Finans Müdürlüğü
• Finansal İdare Müdürlüğü
7. Destek Hizmetleri Daire Başkanlığı
• Sosyal ve İdari İşler Müdürlüğü
3)
Görev ve Yetkileri
a) Büyükşehir Belediye Başkanı
Büyükşehir Belediye Başkanı belediye organizasyonunu yönlendiren, idare eden ve
belediyenin haklarını ve menfaatlerini koruyan en yüksek otoritedir. Belediye başkanının
belediye adına sözleşmeler yapmaya ve mahkemelerde davacı veya davalı olarak
belediyeyi temsil yetkisi vardır.
b) Genel Sekreter
İBB sekreterl
idare edilir.
c) Büyükşehir Belediye Meclisi
iğine başkanlık eder. Belediye’de 5 genel sekreter yardımcı ile belediye işleri
Büyükşehir Belediye Meclisi İBB’nin nihai karar verme organıdır. Büyükşehir sınırları
içinde en fazla oy almış olan ilçe belediyeleri temsilcilerinden ve ilçe belediye
başkanlarından oluşur.
d)
Ulaşım Daire Başkanlığı
• Ulaşım Planlama Müdürlüğü – İBB yetki alanı içinde Ulaşım Ana Planı hazırlar.
• Ulaşım Koordinasyon Müdürlüğü – UKOME sekreterliği olarak görev yapar.
• Toplu Ulaşım Hizmetleri Müdürlüğü – Güzergâhları, saatleri ve toplu ulaşım ücretlerini
belirler.
• Raylı Sistem Müdürlüğü – Raylı sistem projelerinin inşasını yapar.
• Trafik Müdürlüğü – Yol sinyalizasyonu ve trafik denetleme işlerini yapar.
• Yol Bakım ve Onarım Müdürlüğü – Yol bakım ve onarımını yapar.
• Ulaşım ve Trafik Düzenleme Kurulu (UTK) – Toplu taşıma güzergahlarını belirler.
135

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 7
e) Ulaşım Koordinasyon Merkezi (UKOME)
UKOME’nin görevleri ulaşım hizmetleri arasında koordinasyonu sağlamaktadır. UKOME,
Büyükşehir içindeki kara, deniz, göl, nehir, kanal ve demiryolu üzerinde her türlü
taşımacılık hizmetlerinin koordinasyon içinde yürütülmesini sağlamak üzere; ulaşım, trafik
ve toplu taşıma konularında üst düzeyde yönlendirici karar alma, uygulama, uygulatma ve
ilgili mevzuattaki usulüne göre gereken tesisleri kurma, kurdurma ve işletme hak ve
yetkilerine haizdir.
UKOME’nin Üyeleri:
(1) UKOME, Büyükşehir belediye başkanı veya görevlendireceği kişinin başkanlığında;
a) Büyükşehir belediye başkanınca, belediyenin ulaşım ve yatırımlarla ilgili daire ve
işletmeleriyle bağlı kuruluşlarından en az şube müdürü seviyesinde görevlendireceği
en fazla on kişinin,
b) Milli Savunma Bakanlığı temsilcisinin,
c) Jandarma Genel Komutanlığı temsilcisinin,
d) Emniyet Genel Müdürlüğü temsilcisinin,
e) Sınırları içersinde deniz bulunan Büyükşehirlerde, Sahil Güvenlik Komutanlığı
temsilcisinin,
f) Sınırları içersinde deniz bulunan Büyükşehirlerde, Denizcilik Müsteşarlığı
temsilcisinin,
g) Karayolları Genel Müdürlüğü temsilcisinin,
h) Devlet Demiryolları Genel Müdürlüğü temsilcisinin,
i) Kara Ulaştırma Genel Müdürlüğü temsilcisinin,
j) Demiryolları, Limanlar ve Hava Meydanları İnşaatı Genel Müdürlüğü temsilcisinin,
k) Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğü temsilcisinin,
l) Kendi belediyelerini ilgilendiren ve belediyelerinin yetki alanı içerisinde oluşan ve o
belediyenin sınırları içerisinde başlayıp biten ulaşım konularında ilçe ve ilk kademe
belediye başkanları veya görevlendirecekleri bir üyenin,
katılımından oluşur.
(2) UKOME toplantılarına ayrıca, gündemdeki konularla ilgili kamu kurumu niteliğindeki
meslek kuruluşlarının veya oda üst kuruluşu bulunan yerlerde üst kuruluşun temsilcileri oy
hakkı olmaksızın görüşleri alınmak üzere davet edilir.
(3) Büyükşehir Belediyesinin öteki birim başkanları ile diğer kamu kurum ve kuruluşları,
üniversiteler, ilgili vakıf ve dernek temsilcileri görev alanlarına giren konularda, oy hakkı
olmaksızın görüşleri alınmak üzere toplantılara davet edilebilir.
f) Ulaşım ve Trafik Düzenleme Komisyonu (UTK) Kararları
g) İETT
İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin görev, yetki ve sorumluluğunda kalan trafik
hizmetlerinin koordinasyonu amacıyla Ulaşım ve Trafik Düzenleme Komisyonunda (UTK)
karar alınmaktadır.
Bir kamu kuruluşu olan İETT İstanbul’da şehir içi ulaşımı sağlar. İETT Kanun No.3645 ile
1939’da kurulmuştur.
136

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 7
h) İSKİ
İSKİ, 1981 yılında 2560 Sayılı Kanunla İstanbul Valiliği denetiminde kurulmuş ve 1984
yılında 3009 sayılı kanunla İstanbul Büyükşehir Belediyesi bünyesine alınmıştır. 2005
yılında yürürlüğe giren 5216 sayılı Büyükşehir Belediyesi kanunu ile İSKİ Genel
Müdürlüğü'nün hizmet alanı genişlemiş ve hizmet verilen ilçe sayısı 27'den 39'a çıkmıştır
İSKİ, özel bağımsız bütçesi ile İBB’ye bağlı bir kamu kuruluşudur. İSKİ’nin yetki ve
sorumluluklarına aşağıdakiler dâhildir:
• "İstanbul Büyükşehir Belediyesi'nin su ve kanalizasyon hizmetlerini yürütmek,
bunun için gerekli baraj ve diğer tesisleri kurmak, kurdurmak ve işletmek; kaynak
suyu veya arıtma sonunda üretilen suları pazarlamak
• Atık suları toplamak ve iskan bölgelerinden çıkarmak
• Derelerin ıslahını yapmak
• Şehrin yararlandığı su kaynaklarının korunmasına ilişkin hizmetler
i) Kaynak Geliştirme ve İştiraklerin Sorumlulukları
• ULAŞIM A.Ş. (İstanbul Ulaşım Şirketi) – Yeraltı ve yerüstü raylı taşımacılık
hizmetlerinin yapılması.
• İSPARK A.Ş – Yurtiçinde ve yurtdışında her türlü açık, kapalı, yeraltı ve yer üstü
otopark, katlı otopark inşaatının yapılması, yaptırılması, işletilmesi.
• İDO A.Ş. (İstanbul Deniz Otobüsü Şirketi) – Deniz ticareti ve işletmeciliği
alanında her çeşit yolcu ve yük taşıma işlerinin, bu işlere ilişkin yan hizmetleri ve
her çeşit liman, ikmal ve tedarik işlerinin yapılması.
• İSBAK, A.Ş (İstanbul Ulaşım Haberleşme ve Güvenlik Teknolojileri San. ve
Ticaret A.Ş ) –Her türlü telekomünikasyon sisteminin kurulması ve işletilmesi, bu
sistemleri kullanarak her türlü telekomünikasyon hizmetinin sağlanması, her türlü
ulaşım ve trafik sistemleri ile ilgili alt yapıların kurulması, alt yapıları kullanarak
hizmet sunulması.
• İSFALT A.Ş – Her türlü asfalt üretiminin yapılması ve üretimle ilgili her türlü
tesisin kurulması.
• İstanbul Otobüs A.Ş. – Yerel/ulusal düzeyde, toplu ulaşım ve taşımacılık
ihtiyacını karşılamak üzere havayolu ve kara üzerinde (kara raylı sistemleri hariç),
her türlü toplu taşıma araçları ile yürütülen toplu ulaşım ve taşımacılık
hizmetlerinin, tüp geçit ve tünel işletmecilik hizmetlerinin, servis taşımacılığı,
şehir içi turizm taşımacılığı, minibüs-midibüs ve taksi taşımacılığı hizmetlerinin en
uygun şekilde/sistemle yapılması, yaptırılması, işletilmesi, işlettirilmesi.
• İstanbul İmar A.Ş. – Her türlü inşaat işlerinin, mesken, ticaret merkezi, otopark
v.b. inşa edilmesi, taahhüt işlerinin yapılması, her türlü işbirliği, iş ortaklığı ve
konsorsiyum kurulması, bayındırlık hizmetleri ile her türlü resmi ve hususi bina
inşası taahhüdünde bulunulması
• BİMTAŞ A.Ş – (Boğaziçi İnşaat Müşavirlik A.Ş) Planlı kentleşmenin
gerçekleştirilmesi amacı ile projelendirme, etüt, müşavirlik ve kontrol
hizmetlerinin verilmesi.
137

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 7
7.1.3 Merkezi Hükümetin Kentsel Ulaşım Planlamasında Rolü
1) Merkezi Hükümetin Kentsel Ulaşım Planlamasında Sorumluluğu
Kentsel Ulaşım ile ilgili hükümet yapılanması Şekil 7.1.2’de gösterilmiştir.
Şekil 7.1.2 Merkezi Hükümetin Kentsel Ulaşım İle İlgili Kurumsal Yapılanması
2) Karar Verme Mercileri
Mevzuat ve yönetmelikler çerçevesinde kentsel ulaşım ve arazi kullanım planlaması ve
yönetimi ile ilgili olarak aşağıdaki kuruluşlar sorumludur:
138

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 7
a) Yüksek Planlama Kurulu
b) Özelleştirme Yüksek Kurulu
c) Başbakan
• Devlet Planlama Teşkilatı (DPT)
• Özelleştirme İdaresi
• Hazine Müsteşarlığı
d) Ulaştırma Bakanlığı
• Devlet Demiryolları Genel Müdürlüğü (TCDD)
• Demiryollar, Limanlar ve Hava Meydanları İnşaatı Genel Müdürlüğü (DLH)
• Karayolları Genel Müdürlüğü (KGM)
• Devlet Hava Meydanları İşletme Genel Müdürlüğü (DHMİ)
• Denizcilik Müsteşarlığı
• Türkiye Denizcilik İşletmeleri A.Ş.
e) Bayındırlık ve İskân Bakanlığı
• Teknik Araştırma ve Uygulama Genel Müdürlüğü (TAU)
f) İller Bankası
g) Sanayi ve Ticaret Bakanlığı
h) Turizm Bakanlığı
i) Milli Savunma Bakanlığı
• Savunma Sanayi Müsteşarı
j) Çevre ve Orman Bakanlığı
k) İçişleri Bakanlığı
3) Görevler ve Yetkileri
a) Yüksek Planlama Kurulu
İktisadi, sosyal ve kültürel kalkınmada planlamaya yönelik politikalar belirleme ve
uygulama yetkisi vardır.
Yüksek Planlama Kurulu, Başbakanın başkanlığında, Başbakanın belirleyeceği sayıda
Bakanlar ile Devlet Planlama Teşkilatı Müsteşarı’ndan oluşmaktadır Başbakanın
bulunmadığı toplantılara Başbakan tarafından belirlenen Devlet Bakanlarından biri
başkanlık eder. Kurulun görüşeceği konuların mahiyet ve özelliğinin gerektirdiği
durumlarda, kurula Başkan tarafından diğer Bakanlar ve kamu görevlileri de çağrılabilir.
Kurulun sekretarya hizmetleri Devlet Planlama Teşkilatı Müsteşarlığı’nca yürütülür.
b) Devlet Planlama Teşkilatı (DPT)
• DPT Kanununa göre; DPT, Beş yıllık Kalkınma Planlarının hazırlaması ve
uygulamasından sorumludur.
• İmar Kanunu’na göre; DPT aynı zamanda bölgesel planların (Marmara
Bölgesinin tamamı veya kısmen) yapılması veya yaptırılmasından sorumludur.
139

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 7
c) Hazine Müsteşarlığı
Kamu mali varlık ve yükümlülüklerini yönetmek, ekonomik, finansal ve sektörel politikalar
ile düzenlemeleri oluşturmak, uygulamak, denetlemek ve uluslararası ekonomik ilişkilerin
koordinasyonunu sağlamaktır.
d) Özelleştirme Yüksek Kurulu
Özelleştirme Yüksek Kurulu Başkanlığa bağlı başbakan ve dört bakandan oluşan,
Türkiye’de özelleştirme konusunda nihai karar veren mercidir.
Özelleştirme Yüksek Kurulu devlete ait ekonomik işletmeleri özelleştirme portföyüne
alarak veya çıkararak özelleştirmeye tabi kuruluşları belirler. Özelleştirme prosedürlerinin
metodolojisi ve zamanlamasından sorumlu olup kuruluşların gerçek kişi ve/veya tüzel
kişiler ile kuruluşların nihai devir işlerinden sorumludur.
e) Özelleştirme İdaresi
Özelleştirme İdaresi özelleştirme sürecinden sorumlu idari mercidir. Özel bütçesi olup
direk başbakanlığa raporlama yapar. Özelleştirme İdaresi’nin başlıca görevleri
• Özelleştirme Yüksek Kurulu’nun kararlarını uygulamak,
• Kamu İktisadi Teşebbüsü’nün özelleştirme portföyüne giriş çıkışı ile ilgili
konularda Özelleştirme Yüksek Kurulu’na bilgi vermek,
• Kamu İktisadi Teşebbüs’lerinin özelleştirmeye hazırlanmasından yeniden
yapılanma ve rehabilitasyonu vardır.
f) Ulaştırma Bakanlığı
• Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları Genel Müdürlüğü (TCDD)
TCDD mevzuat ve düzenlemelerle banliyö demiryolu işlemlerinden sorumludur
Marmaray Projesi de sorumluluk alanına dahil edilmiştir.
• Demiryollar, Limanlar ve Hava Meydanları İnşaatı Genel Müdürlüğü (DLH)
DLH demiryolları, limanlar ve havaalanları inşaatının mevzuatından sorumludur. Hala
inşa halinde olan Marmaray Projesi ve planlanan İstanbul Boğazı Karayolu Tünel Geçişi
Projesi sorumluluk alanındadır.
• Karayolları Genel Müdürlüğü (KGM)
KGM, bir genel müdür ve 4 genel müdür yardımcısı idaresindedir. Köprüler Daire
Başkanlığı, Otoyolları Daire Başkanlığı ve Strateji Geliştirme Daire Başkanlığı gibi 9
daire başkanlığından oluşmaktadır. KGM yol ve köprü inşaatından sorumludur. Boğazı
geçen iki asma köprünün inşası ve İstanbul’da büyük ölçekli köprülerin sismik
güçlendirme projeleri ve. Kuzey Marmara Otoyolu (İstanbul 3. Çevreyolu dahil)
sorumluluk alanına dâhildir
• Devlet Hava Meydanları İşletme Genel Müdürlüğü (DHMİ)
DHMİ mevzuat ve düzenlemelerle havaalanları işletmelerinin sorumludur. Uluslararası
Atatürk Havaalanı sorumluluk alanındadır.
• Denizcilik Müsteşarlığı
Denizcilik Müsteşarlığı denizcilik ile ilgili işlerin düzenleyici otoritesi olarak hizmet
vermektedir.
140

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 7
• Türkiye Denizcilik İşletmeleri A.Ş (TDİ)
TDİ liman işletmelerinden sorumludur. Galata Port/İstanbul’un özelleştirilmesi ile
alakadar olmuştur.
g) Bayındırlık ve İskan Bakanlığı
Bayındırlık ve İskân Bakanlığı, Yürütme birimi olarak; Bakan, Müsteşar, 5 Müsteşar
Yardımcısından oluşmaktadır. Müsteşar Yardımcılarına bağlı Genel Müdürlükler, İl
M üdürlükleri ve Teftiş Kurulu Başkanlığı’ndan oluşan hiyerarşik bir yapısı vardır.
• Teknik Araştırma ve Uygulama Genel Müdürlüğü (TAU)
Teknik Araştırma ve Uygulama Genel Müdürlüğü, Bayındırlık ve İskân Bakanlığı’na
bağlıdır. Yurt çapında, şehirlerde ve kırsal alanlarda planlama ve yapılaşmada, kamu
yatırımlarına yönelik her tür ve ölçekteki planları hazırlar ve onaylar.
• İller Bankası
İller Bankası; Belediyeler, belediye birlikleri ve il özel idarelerinin kamu kullanımı niteliği
taşıyan her türlü kentsel alt ve üst yapı hizmetleriyle (harita, imar planı, park, çocuk
bahçesi, meydan gibi peyzaj planı, jeolojik etüt, belediye binası, hal binası, soğuk hava
deposu, terminal binası gibi her türlü üst yapı, içme suyu, kanalizasyon, arıtma, katı atık,
deniz deşarjı vb.) ilgili etüd, plan ve proje hazırlamak, bu konularda danışmanlık ve
kontrollük hizmetleri vermek ve söz konusu yatırımların gerçekleşmesi için kredi
sağlamaktır.
h) Sanayi ve Ticaret Bakanlığı
i) Kültür ve Turizm Bakanlığı
j) Çevre ve Orman Bakanlığı
Yukarıdaki bakanlıklar ile arazi kullanım planlarını onaylar ve kontrol eder.
k) İçişleri Bakanlığı
Trafik polisi ve İl Trafik Komisyonu’ndan sorumludur.
l) Milli Savunma Bakanlığı
• Savunma Sanayi Müsteşarlığı havalimanı yapım ve işletiminden sorumludur.
7.1.4 Arazi Kullanım Planlarında Karar Verme ve Uygulama
1)
Merkezi Düzeyde Karar Verme
Aşağıdaki kurumlar arazi kullanım planı ve yönetimi ile ilgili düzenlemelerden
sorumludurlar:
a) Başbakanlık Sorumlulukları:
Başbakanlığa bağlı Toplu Konut İdaresi Başkanlığı’nın 5162 Sayılı Toplu Konut Kanunu
Hakkında Değişiklik Kanunu (2004) ile her türlü ölçekte toplu konut imar planlarını
hazırlatmak yetkisi vardır.
b) Devlet Planlama Teşkilatı’nın Sorumlulukları:
• Beş Yıllık Kalkınma Planların hazırlanması.
141

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 7
• Bölgesel Planların Hazırlanması (tamamen veya kısmen Marmara Bölgesi) ve
1/500.000 ve 1/100.000 ölçekte hazırlatılması.
c) Bayındırlık ve İskan Bakanlığı Sorumlulukları:
• İmar Kanunu (8.5.2003 tarihinden önceki başvurular) çerçevesinde: Çevre
Düzeni Planlarının yapılması veya yaptırılması ve onaylaması.
• İller bankası kanunu ile Belediyelerin talebi üzerine emaneten ve ihale ile imar
planı yapmak.
•
İmar Kanunu No. 3194 (1985) çerçevesinde; gerekli görülen hallerde kamu
yapıları, ulaşım açısından önemli, toplu konut uygulamaları ile ilgili imar
planlarını re´sen onaylamak.
• Afet Kanunu No. 7269/1051 çerçevesinde; afete maruz kalmış yerlerin imar
planlarının yapılması ve onaylanması.
• Turizmi Teşvik Kanunu No. 2634 (1982) çerçevesinde Turizm Bölgesi ve
Merkezleri Ana Planın onaylatılması.
• Kıyı Kanunu No. 3621 (1990) çerçevesinde; Kıyılarda dolgu ve kurutma suretiyle
kazanılan alanların imar planlarının onaylanması.
• Kanun No. 6851 (1987) çerçevesinde; Tekel dışı bırakılan parlayıcı ve patlayıcı
madde depolarının imar planlarının yapılması.
• Gecekondu Kanunu No. 775/3384 çerçevesinde Gecekondu Önleme ve Islah
bölgelerinde imar planı yapılması ve onaylanması.
• Milli Parklar Kanunu çerçevesinde; Milli Parkların planlarının onaylanması.
d) Kültür ve Turizm Bakanlığının Sorumluluğu:
•
Turizmi Teşvik Kanunu No: 2634 (1982) çerçevesinde Turizm alan ve
merkezlerindeki turistik ve tesis alanlarının uygulama imar planlarını onaylamak
• 2005 tarihli ve 5226 sayılı Kültür Ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kanunu ile
o Kentsel ve arkeolojik ve doğal sit alanlarında yapılan planlarda bölge
kurulları ve yüksek kurulun uyacağı kararları almak.
o Kıyı Kanunu No: 3621 (1990) çerçevesinde kıyılarda dolgu ve kurutma
suretiyle kazanılan alanlara ilişkin turizme dönük kullanımların devamı
niteliğindeki uygulama ve nazım imar planlarını onaylamaktır.
e) Çevre Orman Bakanlığı Sorumluluğu:
•
Çevre Bakanlığının Kuruluş Ve Görevleri Hakkında Kanun Hükmünde
Kararname No: 443 ile (1991); Çevre Düzeni Planlarının yapılması veya
yaptırılması ve onayı
• Milli Parklar Kanunu çerçevesinde Milli ve doğal parkların belirlenmesi,
korunması ve gelişme planlarının hazırlanması
f) Özel Çevre Koruma Kurulu Başkanlığı ( ÖÇKKB) Sorumluluğu:
Özel Koruma Alanları Kurulu Başkanlığı’nın kuruluşu ve vazifeleri hakkında 383 sayılı
hükümet kararnamesi ile Özel Çevre Koruma alanlarından her tür ve ölçekte plan yapmak
ve onaylamaktan sorumludur.
g) Sanayi ve Ticaret Bakanlığı Sorumluluğu:
• 4737 sayılı Endüstri Bölgeleri Kanunu ile endüstri bölgelerine plan yaptırmak ve
142

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 7
onaylamak.
• 4691 sayılı Teknoloji Bölgeleri Geliştirme Kanunu ile Teknoloji Geliştire
Bölgelerinde plan yapmak ve onaylamak.
• 4562 sayılı Organize Sanayi Bölgeleri Kanunu ile Organize Sanayi Bölgelerinin
planını onaylamak.
h) İller Bankası Sorumluluğu:
İller Bankası Kanunu No: 4759 (1945) çerçevesinde;
• Yerel yönetim ve kurumların istemleri üzerine harita, plan, proje, keşif ve etütleri
yapmak veya yaptırmak,
•
Yerel yönetim ve kurumların istemleri aranmaksızın bunları Banka yatırım
programında yer alan işlerinden hibe veya fon yardımlarının katkısıyla
gerçekleştirilecek olanları Banka tarafından yapmak veya yaptırmak.
2)
İstanbul İçin Bölgesel Düzeyde Karar Verme:
a) Bo ğaziçi İmar Yüksek Koordinasyon Kurulu Sorumlulukları:
• Kıyı bölgesinde planların onayı ve plan tadilatı.
•
Boğaziçi Kanun No: 2960 (1983) çerçevesinde; İstanbul Boğaziçi Alanının
kültürel ve tarihi değerlerini ve doğal güzelliklerini kamu yararı gözetilerek
korumak ve geliştirmek ve bu alandaki nüfus yoğunluğunu artıracak yapılanmayı
sınırlamak için uygulanacak imar mevzuatını belirlemek ve düzenlemektir.
b) Kültürel ve Tabiat Varlıklarını Koruma Yüksek Kurulu Sorumlulukları:
Kurul Kültürel ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kanunu No: 2863/3386 (1987) çerçevesinde;
kentsel, arkeolojik ve doğal koruma alanları için korunma amaçlı imar planları hakkında
görüş vermektir.
3) İl Düzeyinde Karar Verme:
a) Va lilik Sorumlulukları:
• İmar Kanunu No: 3194 (1985) çerçevesinde Belediye ve mücavir alan sınırları
dışında imar planlarının hazırlanması ve onayı.
• Toplu Konut Kanunu No: 2985 (1984) çerçevesinde toplu konut alanlarının ilanı.
• İmar Kanunu No. 3194 (1985) çerçevesinde köy yerleşik alanlarının tespiti.
• Köy Kanunu No: 442/3367 (1987) çerçevesinde köy yerleşim alanlarının tespiti
ve planlarının onaylaması.
•
Valiliğe bağlı İl Afet Ve Acil Durum Müdürlükleri’nin; afet ve acil durum önleme ve
müdahale il planlarını, mahalli idareler ile kamu kurum ve kuruşlarıyla işbirliği ve
koordinasyon içinde yapmak ve uygulamak yetkisi vardır.
4) Yerel Düzeyde Karar Verme:
a) Belediyenin Sorumlulukları:
• İmar Kanunu No: 3194 (1985) çerçevesinde Belediye ve mücavir alan sınırları
içinde imar planlarının hazırlanması ve onayı.
• 775 sayılı Gecekondu Kanunu (1985) çerçevesinde Gecekondu önleme ve ıslah
bölgeleri tespiti ve bunların imar planlarının yapımı ve onayı.
143

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 7
•
Islah imar planlarının yapımı ve onayı (Af Kanunu No: 2981/3290/3386 )
• Turizm Teşvik Kanunu No: 2634 (1982) çerçevesinde turizm alan ve
merkezlerinde turizm dışı kullanımlara dair imar planlarının Turizm Bakanlığı
görüşü alınarak onayı.
b) Büyükşehir Belediyesi Sorumlulukları:
• Büyükşehir Belediyeler Kanunu No: 5216 (2004) çerçevesinde Büyükşehir İlçe
belediyelerinin nazım imar planları yapmak ve onaylamak
• İlçe belediyelerince hazırlanan uygulama imar planlarının onaylamak.
c) Kültür ve Turizm Bakanlığı Sorumlulukları:
•
Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kanunu No: 2863 (1983) çerçevesinde
belirlenen kentsel, arkeolojik ve doğal koruma alanlarına yönelik “Koruma Amaçlı
İmar planları”; belediye sınırları içinde belediyeler, sınırları dışında ise il özel
idareleri tarafından hazırlar ve “Koruma Bölge Kurulu Müdürlüğü” tarafından
onaylanır.
d) Çevre ve Orman Bakanlığı Sorumluluğu:
• Milli Parklar Kanunu No. 2873 (1993) çerçevesinde Milli Parkların gelişme
planları ve Tabiat Parkı, Tabiat Anıtı ve Tabiatı Koruma Alanı olarak belirlenen
yerler için gerekli planların hazırlanması.
7.2 Finansal Çerçeve
7.2.1
Yerel Otoritelerin Gelir Kaynakları
Büyükşehir Belediye Kanunu (No. 5216 / 2004) Bölüm 6 Madde 23’e göre Büyükşehir
belediyesinin gelirleri aşağıda gibidir:
a) Genel bütçe vergi gelirleri tahsilât toplamı üzerinden ilçe ve ilk kademe belediyelerine
verilen paylardan Bakanlar Kurulu tarafından belirlenecek oranlar içinde ayrılarak İller
Bankası tarafından gönderilecek pay.
b) Büyükşehir belediye sınırları içinde yapılan genel bütçe vergi gelirleri tahsilât toplamı
üzerinden Maliye Bakanlığı tarafından hesaplanıp, ertesi ayın sonuna kadar ilgili
Büyükşehir belediyesine yatırılacak % 5 pay.
c) 2464 sayılı Belediye Gelirleri Kanununda yer alan oran ve esaslara göre Büyükşehir
belediyesince tahsil olunacak at yarışları dahil müşterek bahislerden elde edilen Eğlence
Vergisinin % 20’si müşterek bahislere konu olan yarışların yapıldığı yerin belediyesine, %
30’u nüfuslarına göre dağıtılmak üzere diğer ilçe ve ilk kademe belediyelerine ayrıldıktan
sonra kalan % 50'si.
d) Büyükşehir belediyesine bırakılan sosyal ve kültürel tesisler, spor, eğlence ve dinlenme
yerleri ile yeşil sahalar içinde tahsil edilecek her türlü belediye vergi, resim ve harçları.
e) 7 nci maddenin birinci fıkrasının (g) bendinde belirtilen alanlar ile bu alanlara cephesi
bulunan binalar üzerindeki her türlü ilân ve reklamların vergileri ile asma, tahsis ve bakım
ücretleri.
f) 7 nci maddenin (f) bendine göre tespit edilen park yerlerinin işletilmesinden elde edilen
144

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 7
gelirin ilçe ve ilk kademe belediyelerine, nüfuslarına göre dağıtılacak %50'sinden sonra
kalacak %50'si.
g) Hizmetlerin Büyükşehir belediyesi tarafından yapılması şartıyla 2464 sayılı Belediye
Gelirleri Kanununda belirtilen oran ve esaslara göre alınacak yol, su ve kanalizasyon
harcamalarına katılma payları.
h) Kira, faiz ve ceza gelirleri.
i) Kamu idare ve müesseselerinin yardımları.
j) Bağlı kuruluşların kesin hesaplarındaki gelirleri ile giderleri arasında oluşan fazlalık
sonucu aktarılacak gelirler.
k) Büyükşehir belediyesi iktisadî teşebbüslerinin safi hasılâtından Büyükşehir belediye
meclisi tarafından belirlenecek oranda alınan hisseler.
l) Büyükşehir belediyesinin taşınır ve taşınmaz mal gelirleri.
m) Yapılacak hizmetler karşılığı alınacak ücretler.
n) Şartlı ve şartsız bağışlar.
o) Diğer gelirler.
Bakanlar Kurulu, birinci fıkranın (b) bendindeki % 5 pay oranını iki katına kadar artırmaya
veya kanunî haddine indirmeye yetkilidir. Bu payın %75'i bu tutardan düşülerek doğrudan
ilgili belediye hesabına, kalan %25'i ise Büyükşehir belediyelerine nüfuslarına göre
dağıtılır. Hesaplama ve dağıtım işlemleri Maliye Bakanlığınca yapılır.
7.2.2 Yerel Otoriteler Finansman Kaynakları
1) Yerel Otoritelerin Gelir Kaynakları
a) Vergi Gelirleri
• Teşebbüs ve mülkiyet gelirleri
• Alınan bağış ve yardımlar
• Genel bütçe vergi gelirleri payı
• Kişi ve kurumlardan alınan diğer paylar
• Diğer gelirler
• Sermaye gelirleri
b) Vergi Dışı Gelirler
c) Faktör Geliri
d) Borçlanma
(1) Belediye Gelirleri Kanunu No. 2464 ve Emlak Gelirleri Kanunu No. 1319’a göre vergi
gelirleri aşağıdadır:
• Emlak vergisi
• İlan ve Reklam vergisi
• Eğlence vergisi
• Akaryakıt tüketim vergisi
• Elektrik ve havagazı tüketim vergisi
145

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 7
• Haberleşme Vergisi
• Yangın Sigorta Vergisi
• Çevre Temizlik Vergisi
(2) Genel bütçeden vergi payı (İl Özel İdarelerine ve Belediyelere Genel Bütçe Vergi
Gelirlerinden Pay Verilmesi Hakkında Kanun No: 5779 / 2008). Bu Kanunla, il özel
idareleri ve belediyelere genel bütçe vergi gelirleri tahsilâtı toplamı üzerinden ayrılacak
paylara ilişkin esas ve usuller düzenlenmektedir. Payların hesaplanması ve oranı
aşağıdaki gibidir:
• İl özel idareleri ve belediyelere genel bütçe vergi gelirleri tahsilâtı toplamı üzerinden
pay verilir. Pay, genel bütçe vergi gelirleri tahsilâtı toplamından, vergi iadeleri
düşüldükten sonra kalan net tutar üzerinden hesaplanır.
• Genel bütçe vergi gelirleri tahsilâtı toplamının; yüzde 2,85’i Büyükşehir dışındaki
belediyelere, yüzde 2,50’si Büyükşehir ilçe belediyelerine ve yüzde 1,15’i il özel
idarelerine ayrılır.
• Büyükşehir belediye sınırları içinde yapılan genel bütçe vergi gelirleri tahsilâtı
toplamının yüzde 5’i ile genel bütçe vergi gelirleri tahsilâtı toplamı üzerinden
Büyükşehir ilçe belediyelerine ayrılan payların yüzde 30’u Büyükşehir belediye payı
olarak ayrılır.
• Bakanlar Kurulu, bu maddede belirtilen oranları iki katına kadar artırmaya veya kanuni
haddine kadar indirmeye yetkilidir.
• Genel bütçe vergi gelirlerinden belediye ve il özel idarelerine ayrılan payların
dağıtımına esas belediye ve il nüfusları, her yılın ocak ayından geçerli olmak üzere
İçişleri Bakanlığı tarafından, Türkiye İstatistik Kurumundan alınmak suretiyle, İller
Bankası ve Maliye Bakanlığına bildirilir. Belde, köy, mahalle veya bunların bazı
kısımlarının bir belediyeye katılması veya birleşmesi halinde bu belediyelerin payı,
katılma veya birleşmenin fiilen gerçekleştiği tarihi takip eden Ocak ayının birinci
gününden itibaren yeni nüfuslarına göre hesaplanır.
2) Vergi Dışı Gelirler
• Belediyelerin mallarından gelir
• Belediye hizmetlerinden gelir
• Para cezalar
• Diğerleri
3) Faktör Geliri
4) Borçlanma
• Harcama katkıları
• Harçlar
• Bağışlar
• Yerel idarelerce işletilen işletmelerden satış ve kar gelirleri.
Borçlanma gelirleri 2006 yılına kadar gelir bütçesi içinde yer almakta iken, 2006 yılından
itibaren tahakkuk esaslı muhasebeye geçilmesinin etkisiyle gelir bütçesi dışında yer
almıştır:
• Borçlanma kararı yerel idare meclislerince alınmalıdır.
146

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 7
• Yatırım projeleri için dış kaynaklı borçlanma “Kamu Finans ve Borç Yönetimi Kanunu
No. 4749”a göre yürütülür.
• Her türlü dış borçlanma için Hazine’den izin gereklidir.
• Tahvil çıkarma sadece kalkınma programındaki projeler için mümkündür (Kamu
Finans ve Borçlanma Yönetimi Kanun No. 4749 ve Sermaye Piyasası Kanunu No.
2499).
• Önceki yılın bütçe gelirlerinin tekrar değerlendirerek değerinin %10’u oranındaki iç
borçlanma Şehir Meclisi kararıyla yapılabilir. Bu oranı aşan miktarlar için ise İçişleri
Bakanlığı’ndan izin alınmalıdır.
• Yerel idareler İller Bankası’ndan yatırım kredisi ve nakit kredisi kullanabilirler.
• Sermayesinin %50’sinden fazlası yerel idareye ait olan şirketlerin, iç ve dış borç stoğu
(faiz dahil) önceki yıl bütçe gelirlerinin yeniden değerlendirilmiş bütçe gelirleri değerini
aşamaz (Büyükşehir belediyeleri için bir buçuk katını geçemez).
• Bu sınırlar aşağıdakileri sağlayan altyapı projelerinde uygulanamaz:
(a) Çok yüksek finansman ihtiyacı olan projeler.
(b) Bakanlar Kurulunca onaylanmış olan projeler.
7.2.3 Mali Mesuliyetin Dağıtılması
Yeni kanunlar yerel otoritelere yerel bir yatırım stratejisi uygulayabilmek için gerekli fonları
sağlayabilecek gayrimenkul pazarı veya diğer yerel kaynaklardan daha fazla vergi geliri
toplamaya müsaade eder.
7.2.4
İstanbul Büyükşehir Belediyesi Gelirleri
İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin gelir kaynakları 5216 sayılı Büyükşehir Belediyesi
Kanunu, 2464 sayılı Belediye Gelirleri Kanunu ve 5779 sayılı İl Özel İdarelerine ve
Belediyelere Genel Bütçe Vergi Gelirlerinden Pay Verilmesi Hakkında Kanun ile
düzenlenmiştir. 2008 yılında kurumun bütçe gerçekleşme oransal dağılımı aşağıda
verilmiştir. (Şekil 7.2.1) Şekilde görüldüğü gibi İBB 2008’de gelirlerinin %78’ini Merkezi
İdareden almıştır.
Şekil 7.2.1 2008 Yılı Bütçe Gerçekleşmesinin Türlere Göre Dağılımı
Kaynak: İBB Stratejik Planı 2010-2014
147

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 7
Tablo 7.2.1 ise İBB gelirlerinin geçmiş 4 yıllık kompozisyonunu gösterir (2004–2008).
Gelirler incelendiğinde 2004-2008 yılları arasında toplam içinde en önemli payı, %78’lik
oran ile genel bütçe vergi gelirlerinin oluşturduğu görülmektedir.
Tablo 7.2.1 İBB’nin 2004-2008 Yılları Arası Gelirleri
Vergi Gelirleri
Kaynak: İBB Stratejik Planı 2010-2014
Vergi gelirleri başlığı altında 2464 sayılı Belediye Gelirleri Kanunu ve 5216 sayılı
Büyükşehir Belediye Kanunu uyarınca İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından tahsil
edilen vergi ve harç gelirleri yer almaktadır. İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin tahsil ettiği
vergi gelirleri ilan ve reklam vergisi, eğlence vergisi ve yangın sigorta vergisinden
oluşmaktadır. harç gelirleri başlığı altında ise işgal harcı, işyeri açma izni harcı, tatil
günlerinde çalışma ruhsatı harcı, toptancı hali resmi, imar ile ilgili harçlar ve muayene
ruhsat ve rapor harcı yer almaktadır.
Teşebbüs ve Mülkiyet Gelir leri
Teşebbüs ve mülkiyet gelirleri başlığı altında İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından
tahsil edilen mal ve hizmet satış gelirleri, kurumlar karları ve kira gelirleri yer almaktadır.
Bu kalemde en büyük payı kira gelirleri oluşturmaktadır.
Alınan Bağış ve Yardımlar
Alınan bağış ve yardımlar başlığı altında yurt dışından alınan, merkezi yönetim bütçesine
dahil idarelerden alınan, kurumlardan alınan bağış ve yardımlar ile proje yardımları yer
almaktadır.
Genel Bütçe Vergi Gelirleri Payı
5779 sayılı Kanuna göre Büyükşehir belediyelerine genel bütçe vergi gelirlerinden iki
şekilde pay ayrılmaktadır:
Bunlardan birincisi, 5579 sayılı Kanun uyarınca Büyükşehir belediye sınırları içindeki ilçe
148

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 7
belediyelerine nüfus esasına göre ayrılan payın %30’udur. Bu pay İller Bankası’nca ilçe
belediyeleri payından kesilerek her ay belediyemize aktarılmaktadır. İkincisi, Büyükşehir
belediye sınırları içindeki vergi gelirlerinden ayrılan paydır. 5779 sayılı Kanun uyarınca
Büyükşehir belediye sınırları içinde tahsil edilen vergi gelirlerinin % 5’i ilgili Büyükşehir
belediye payı olarak ayrılmakta ve 5779 sayılı kanunda öngörülen formüle göre Maliye
Bakanlığı tarafından hesaplanan pay her ay kuruma aktarılmaktadır.
İkincisi, Büyükşehir belediye sınırları içindeki vergi gelirlerinden ayrılan paydır. 5779 sayılı
Kanun uyarınca Büyükşehir belediye sınırları içinde tahsil edilen vergi gelirlerinin % 5’i
ilgili Büyükşehir belediye payı olarak ayrılmakta ve 5779 sayılı kanunda öngörülen
formüle göre Maliye Bakanlığı tarafından hesaplanan pay her ay kuruma aktarılmaktadır.
Kişi ve Kuruml ardan Alınan Diğer Paylar
Çevre temizlik vergisi payı, emlak vergisi payı (geçmiş yıl borçları), harcamalara katılma
payı, AYKOME payı, müze giriş ücreti payı, boğaz köprü geçiş ücreti payı, hazine
arazilerinin satışından alınan paylar da kurumun gelir kaynaklarından biridir.
Diğer Gelirler
Cezalar, faizler, 775 sayılı kanuna tabi gelirler, Otopark Yönetmeliği uyarınca alınan
otopark bedeli, hasar bedeli, pano söküm bedeli de diğer gelirlerdir.
Sermaye Gelirleri
Sermaye Gelirleri başlığı altında taşınmaz ve taşınır satışından elde edilen gelirler yer
almaktadır.
7.2.5 İBB’nin Ulaşım Sektörü’ndeki Yatırımları
1) 2010 Yılı Yatırımlarının Genel Özellikleri
2010 yılı yatırım programının, ulaşım hizmetleri yönetimi ana hizmet alanında yer alan
yatırımları genel özellikleri itibari ile aşağıdaki şekilde gruplandırılmıştır:
• Raylı sistem yatırımları
• Prestij yol yatırımları
• Yol ve kavşak yatırımları
• Karayolu sistemleri bakım ve onarım yatırımları
• Otopark yatırımları
• Otogar yatırımları
• Karayolu tünel yatırımları
• Bisiklet yolu yatırımları
• Alt ve üst geçit yatırımları
• Trafik sirkülasyonu ve geometrik düzenleme yatırımları
• Akıllı ulaşım sistemleri yatırımları
• Sinyalizasyon ve trafik iyileştirme yatırımları
• Deniz ulaşımı yatırımları
• Ulaşım ana plan çalışması yatırımları
• Aydınlatma yatırımları
• Toplu ulaşım hizmet yatırımları
149

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 7
• Yatay ve düşey trafik işaretleme yatırımları
• Meydan düzenleme yatırımları
2) 2010 Yılı İçinde Programlanan Yatırım Sayıları
2010 Yılı yatırım programında bu ana hizmet alanıyla ilgili toplam 156 adet yatırım yer
almaktadır. Bu ana hizmet alanındaki 156 yatırımın 52 adedini devam eden yatırımlar, 104
adedini ise yeni yatırımların oluşturduğu görülmektedir.
Tablo 7.2.2 Ulaşım Hizmetleri Yönetimi Harcama Tutarlarının Yatırım Türüne Göre Dağılımı
Kaynak: İBB 2010 Yılı Yatırım Programı
3) 2010 Yılı İçin Programlanan Yatırım Harcamaları
Ulaşım ana hizmet alanındaki yatırımların 2010 yılı için Programlanan tutarı
2.255.209.000 TL'dir. Bu meblağ ana hizmet alanlarının 2010 yılı toplam yatırımlarının %
68,6'sına karşılık gelmektedir. Bu ana hizmet alanı yatırımlarının 1.840.873.000 TL
tutarındaki % 82'lik kısmı devam eden yatırımlardan, 414.336.000 TL tutarındaki %18'lik
kısmı ise yeni yatırımlardan oluşmaktadır.
4)
2010 Yılı Yatırım Programında Yatırımları Bulunan Müdürlükler
Ulaşım ana hizmet alanında yer alan toplam 156 adet yatırımın yürütücüsü olan 11 adet
müdürlüğün adları ile bu ana hizmet alanındaki yatırımların müdürlükler bazında adet ve
harcama tut arı olarak sayısal ve oransal dağılımları Tablo 7.2.3’de gösterilmektedir.
Tablo 7.2.3 Ulaşım Hizmetler Yönetimi 2010 Yılı Yatırımlarının Müdürlükler Bazında Dağılımı
Kaynak: İBB 2010 Yılı Yatırım Programı
150

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 7
7.2.6 İstanbul Büyükşehir Alanında Ulaşım Altyapı Finansmanı İçin Alternatif Kaynaklar
1)
Kamu-Özel Ortaklığı İşbirliği
Kamu-özel sektör ortaklıkları, kamusal projelerin ya da ihtiyaçların; ortak amaç ve çıkarlar
doğrultusunda özel sektör tarafından gerçekleşmesinin içeren kamu ve özel sektör
arasında yapılan anlaşmalardır.
Kamu Özel Ortaklığı Çeşitleri:
• Yap-İşlet-Devret
• Yap-İşlet
• Tasarla-Yap
• Tasarla-Yap-İşlet-Sürdür
• İşletme Haklarının Aktarımı
• Performans Tabanlı Sözleşme
2) Türkiye’deki Kamu-Özel Ortaklığı’nın Yasal Çerçevesi
• 576 sayılı ve 1910 tarihli Menafi-i Umumiye Müteallik İmtiyazat Hakkındaki Kanun
• Yap-İşlet-Devret (Kanun no: 3096, 3465, 3996)
-3096 Sayılı ve 04.12.1984 tarihli Türkiye Elektrik Kurumu Dışındaki Teşebbüslerin
Elektrik Üretme, İletme, Dağıtma ve Ticaretini Yapmaya Yetkilendirilmesine Dair
Kanun
-3465 sayılı ve 28.05.1988 tarihli Karayolları Genel Müdürlüğü Dışındaki Kuruluşların
Erişme Kontrollü Karayolu ( Otoyol) Yapımı, Bakımı ve işletilmesi ile Görevlendirilmesi
Hakkında Kanun
-3996 sayılı 08.06.1994 tarihli Bazı Yatırım ve Hizmetlerin Yap-İşlet-Devret Modeli
Çerçevesinde Yaptırılması Hakkında Kanun
• Yap-İşlet (Kanun no: 4283)
-4283 sayılı ve16.07.1997 tarihli, Elektrik Enerjisi Üretim Tesislerinin Kurulması ve
İşletilmesi ve Yap- İşlet Modeli ile Enerji Satışına ilişkin Kanun
• Yap-Kirala-Devret (Kanun no: 5396)
• İşletme Hakkı Devri (Kanun no: 3096, 3465, 4046, 5335)
-4046 sayılı ve 24.11.1994 tarihli Özelleştirme Uygulamaları Hakkında Kanun
-Bazı Kanun Ve Kanun Hükmünde Kararnameler Değişiklik Yapılmasına Dair 5335
Sayılı Kanun (Havaalanları ve yolcu terminallerinin özel sektöre uzun vade
kiralanması)
3) Ulaştırma İle ilgili Kanunlar (3465, 3996,4046, 5335, 4046, 5335)
• Otoyol, Otoyol, köprü, tünel, otopark, otoyol, otoyol işletme tesisleri
• Demiryolu
• Sivil kullanıma yönelik deniz ve havalimanları
4)
Dokuzuncu Kalkınma Planı’nda Ulaşım İle İlgili Özelleştirme Yaklaşımları
Dokuzuncu Kalkınma Planı’nda özel sektörün ulaşım sektörüne katılımı vurgulanmıştır.
Ulaştırma yatırımları öncelikli olmak üzere mal ve hizmet üretimine yönelik altyapının
kalitesi iyileştirilecek, erişim imkanları artırılacak ve altyapı hizmetlerinin üretim maliyeti
içindeki payı düşürülmesi ve bu çerçevede, altyapı yatırımlarının yapılması ve
işletilmesinin öncelikle özel sektör tarafından gerçekleştirilmesi esas olacağı
151

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 7
belirtilmektedir. Planda aşağıdaki kararlar bulunmaktadır:
•
Yük taşımalarının demiryolu ağırlıklı yapılması ulaştırma sektöründe stratejik bir
amaçtır. Bu doğrultuda demiryolunda özel sektör tren işletmeciliği geliştirilecektir.
Yük taşımacılığı özel sektörün işletmecilik avantajlarından yararlanılmak üzere
serbestleştirilecek ve TCDD yeniden yapılandırılarak kamu üzerindeki mali yükü
sürdürülebilir bir seviyeye çekilecektir. Özel sektörle ortaklıklara gidilerek başta
sanayi bölgeleri olmak üzere demiryolu bağlantı hattı yatırımları yapılacak ve
araç yatırımları özel sektöre bırakılacaktır.
• Ankara merkez olmak üzere İstanbul-Ankara-Sivas, Ankara-Afyonkarahisar İzmir,
Ankara-Konya koridorlarından oluşan çekirdek ağ üzerinde hızlı tren ile yolcu
taşımacılığına başlanacaktır. Bu ağ üzerinde inşa edilecek hatların yapım ve
işletiminde kamu-özel sektör işbirliği modellerinden yararlanılacaktır.
5) İstanbul Büyükşehir Alanı İçin Yürütülen ve Planlanan Kamu-Özel Ortaklığı Projeleri
• Atatürk Uluslararası Havaalanı TEPE/ AFKEN Ortak Girişim (TAV) (Kiralama)
• Sabiha Gökçen Havaalanı Limak-GMR-Malezya Havaalanı Ortaklığı (Kiralama)
• Galata Port (Özelleştirme)
• Kuzey Marmara Otoyolu (İstanbul 3. Çevreyolu dahil) (Yap-İşlet-Devret)
• İstanbul Boğazı Karayolu Tünel Geçişi (Yap-İşlet-Devret)
6)
Özelleştirme ve Direkt Dış Yatırımı
Özelleştirmenin hukuki çerçevesi aşağıdaki kanunlardan oluşur:
a) Özelleştirme Uygulamaları Hakkında Kanun No.4046 (1994)
Bu kanun; üretimin iyileştirilmesini, ekonomideki verimliliği ve kamu harcamalarının
azalmasını sağlanmayı hedeflenmiştir. 4046 Sayılı Özelleştirme Kanunu’ndan sorumlu
merciler:
• Özelleştirme Yüksek Kurulu
Özelleştirme Yüksek Kurulu, Türkiye‘de özelleştirme için nihai karar verme mercidir.
Başbakanın başkanlığında, Başbakanın belirleyeceği dört bakandan oluşur. Özelleştirme
Yüksek Kurulu, kamu iktisadi teşebbüslerinin özelleştirme portföyünü alarak veya
çıkararak özelleştirme yapılacak kuruluşları bildirir ve kuruluşların nihai devri işlemlerini
gerçek kişi ve/veya tüzel kişiler ile onaylar ve özelleştirmenin yönetimi ve
yapılandırılmasından sorumludur.
• Özelleştirme İdaresi Başkanlığı
Özelleştirme İdaresi Başkanlığı, özelleştirme süreçlerinin yürütme organıdır. Özel bir
bütçesi olup, direkt Başbakan‘a bağlı bir kamu kuruluşudur. Özelleştirme İdaresi‘nin ana
görevleri: Özelleştirme Yüksek Kurulu’nun kararlarını yürütmek, Özelleştirme fonunu idare
etmek ve kuruluşların özelleştirme kapsamına alınmasına veya özelleştirme kapsamına
alınmış olan kuruşların eski statülerine iade edilmesi veya özelleştirme programındaki
kuruluşlardan gerekli görülenlerin özelleştirmeye hazırlanmasına karar verilmesi
konusunda Kurula teklifte bulunmaktır.
b) Doğrudan Yabancı Yatırımlar Kanunu No. 4875 (2003)
Bu Kanunun amacı, doğrudan yabancı yatırımların özendirilmesi, yabancı yatırımcıların
haklarının korunması ile yatırım ve yatırımcı tanımlarında uluslararası standartlara
152

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 7
uyulmasına ilişkin esasları düzenlemektir.
Kanun, yabancı yatırımcıları Türkiye'de doğrudan yabancı yatırım yapan ve yabancı
ülkelerin vatandaşlığına sahip olan gerçek kişiler ile yurt dışında ikamet eden Türk
vatandaşları diye tanımlamaktadır.
b) Kamulaştırma
Doğrudan yabancı yatırımlar, yürürlükteki mevzuat gereğince kamu yararı
gerektirmedikçe ve karşılıkları ödenmedikçe kamulaştırıla yapamaz.
• Yatırım özgürlüğü: Uluslararası antlaşmalar ve özel kanun hükümleri tarafından
aksi öngörülmedikçe; yabancı yatırımcılar tarafından Türkiye'de doğrudan
yabancı yatırım yapılması serbesttir. Yabancı yatırımcılar yerli yatırımcılarla eşit
muameleye tabidirler.
• Bankalar özel finans kuruluşları ile kar serbestçe transfer edilir.
• Gayrimenkul alımı: Yabancı sermayeli şirketler gayrimenkul satın alabilirler.
•
Anlaşmazlıkların çözümü: Görevli ve yetkili mahkemelerin yanı sıra, ilgili
mevzuatta yer alan koşulların oluşması ve tarafların anlaşması kaydıyla, milli
veya milletlerarası tahkim ya da diğer uyuşmazlık çözüm yollarına
başvurulabilinir.
• Nakit dışı sermayenin değer tespiti: Nakit dışındaki sermayenin değer tespiti,
Türk Ticaret Kanunu hükümleri çerçevesinde yapılır. Yabancı ülkelerde kurulu
bulunan şirketlerin menkul kıymetlerinin yatırım aracı olarak kullanılması halinde,
menşe ülke mevzuatına göre değer tespitine yetkili makamların veya menşe ülke
mahkemelerince tespit edilecek bilirkişilerin ya da uluslararası değerlendirme
kuruluşlarının değerlendirmeleri esas alınır.
• Yabancı personel istihdamı: Bu Kanun kapsamında kurulan şirket, şube ve
kuruluşlarda istihdam edilecek yabancı uyruklu personele, Çalışma ve Sosyal
Güvenlik Bakanlığınca çalışma izni verilir.
7.2.7
1)
Kamu Özel Ortaklığı İşbirliğine Karar Verme ve Uygulama
Merkezi Hükümet Düzeyi
Kamu altyapı yatırımlarının planlanması ve gözden geçirilmesinden Devlet Planlama
Teşkilatı sorumludur. DPT Yüksek Planlama Kurulu’nun (YPK) yürütme organıdır ve Kamu
Özel Ortaklığı için Türkiye‘de en yüksek karar verme yetkisidir. YPK başbakan ve dört
kabine bakanından oluşur. DPT direkt Başbakana bağlıdır ve talimatlarını YPK‘dan alır.
Yüksek Planlama Kurulu kalkınma planı ve yıllık programlar çerçevesinde kamu iktisadi
teşebbüsleri ile ilgili her türlü kararları alır ve İktisadi, sosyal ve kültürel kalkınmayı
planlamada ve politika hedeflerinin tayininde Bakanlar Kuruluna yardımcı olmak ve
hazırlanacak kalkınma planları ile yıllık programları, Bakanlar Kuruluna sunulmadan önce,
tayin edilen hedeflere uygunluk ve yeterlik bakımından inceler.
Kamu Özel Ortaklığı projeleri uygun bakanlık veya kamu kurumu fizibilite çalışmalarıyla
hazırlanır ve bu projeler onay için DPT ve YPK‘ye sunulur. Projelerin uygulanması ise ilgili
kurumların sorumluluğundadır. Kamu Özel Ortaklığı ile ilgili projelerde borçlanmada
hazinenin garanti verme yetkisinden dolayı önemli bir rol oynamaktadır.
153

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 7
2) Yerel Yönetim Düzeyi
Kamu Özel Ortaklığı dahil bütçelendirme, özelleştirme ve doğrudan yabancı yatırımlar İBB
belediye başkanı tarafından yürütülmektedir İstanbul‘da İBB birçok park işletme projesi
Yap-İşlet-Devret modeli ile taahhüt altına almıştır. İBB‘de bütçe dışı projelerin gelişmesi ve
uygulanması için özel sektör katılımına gerek duyulmaktadır.
7.2.8 Türkiye ‘de Ulaşım Yatırımlarında Kamu Özel Ortaklığı Uygulamaları Problemleri
1) Özel Sektör Yatırımlarının Ulaşım Sektörüne Çekilememesinin Sebepleri
Türkiye’de özel sektör sermayesinin ulaştırma alt yapısına çekmede başarılı
olunamamıştır. Bunun ana sebeplerden bazıları:
• Az gelişmiş yerli sermaye piyasası.
• Yerli ve uluslararası uzun vadeli borçlanma zorluğu.
• Güvenilir kurumsal ve yasal çerçevenin olmaması.
• Kamu Özel Ortaklığı işlerinin makul bir sürede biteceğine dair net hükümet
taahhüdünün olmaması.
• Kamu işlerinde özellikle otoban ve karayollarında yatırım riskleri
• Kamu sektöründe Kamu Özel Ortaklığı projelerinde deneyim eksikliği.
Geçen 25 yılda hem kamu hem özel sektör Kamu Özel Ortaklığı (KÖO) yatırımlarında
tecrübe kazanmalarına rağmen kamu ve özel sektör arasında özellikle yasal çerçeve ve
risk dağılımı düzenlemelerinden kaynaklanan problemler olması nedeniyle projelerin
teknik ve ekonomik fizibilitelerinin önemi geri planda kalmıştır.
2) Mevcut Kanundaki Problemler
Türkiye’de mevcut yasalarda Kamu Özel Ortaklığı operasyonları açısından zayıf bir tarafı
Kamu Özel Ortaklığı projelerini yürütecek özel bir kanun olmamasıdır. Mevcut kanunun
yetersiz kaldığı alanlar aşağıda sıralnmıştır:
• Kanunlarda sınırlı sayıda Kamu Özel Ortaklığı modeli vardır ve mevcut Kamu Özel
Ortaklığı kanunun kullanım alanı Yap-İşlet-Devret, Yap-İşlet, Yap-Kirala-Devret ve
İşletme Hakkı Devri maddeleri ile sınırlıdır.
• Kamu Özel Ortaklığı kanunları arasında uyum eksikliği vardır. Birçok sektörde Özel
Kamu Özel Ortaklığı kanunu vardır, hepsinde eksiklikler mevcuttur.
• Yap-İşlet-Devret kanununda mükerrerlik vardır, örneğin kara yolu inşası ile ilgili Kanun
No:3996 (1994) ve Kanun No:4346 (1988) birbirinin tekrarıdır.
7.3
7.3.1
Çevresel Çerçeve
Çevre Politikası
Birçok ülkede olduğu gibi, Türkiye’de çevresel konularda bilinçlenme 1970’lerde
başlamışlardır. Bunun sonucu olarak, temel çevre sorunları belirlenmiş ve sorunları
çözmeye yönelik idari yapılar kurulmuştur. Bu amaçla kurulan Çevre ve Orman Bakanlığı;
çevrenin korunması, kirliliğinin önlenmesi ve iyileştirilmesi için prensip ve politikalar tespit
etmek, programlar hazırlamak; bu çerçevede, araştırmalar ve projeler yapmak, yaptırmak,
bunların uygulama esaslarını tespit etmek, uygulanmasını sağlayacak tedbirleri almaktan
sorumludur.
154

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 7
7.3.2 Çevre Mevzuatı
Türkiye’nin çevresel hukuku 1982 Anayasası ve Çevre Kanunu (2872/1983) ve çevreyi
etkileyen daha birçok yasayı kapsamaktadır.
1)
1982 Anayasası
”Vatandaşlar ve hükümet çevreyi korumak ve iyileştirmek zorundadır.” der. Anayasa
kıyıların, arazi ve su kaynaklarının, ormanların ve doğal, tarihi ve kültürel varlıkların
korunması ihtiyacını belirtmektedir.
2)
Çevre Kanunu (Kanun No:2872, 1983)
Türkiye’nin ilk geniş kapsamlı çevre kanunudur. 26.04.2006 Tarih ve 5491 Sayılı Kanun ile
Çevre kanununda bir takım değişiklikler yapılmıştır.
Kanunun amacı, bütün canlıların ortak varlığı olan çevrenin, sürdürülebilir çevre ve
sürdürülebilir kalkınma ilkeleri doğrultusunda korunmasını sağlamaktır. Bu kanun ve
paralelinde gelen yönetmeliklerle çevre ile ilgili birçok düzenleme yasal bir çerçevede
tanımlanmaktadır. Kanunda çevrenin korunmasına, iyileştirilmesine ve kirliliğinin
önlenmesine ilişkin ilkeler belirtilmektedir. Çevre Kanunu çevresel problemleri önlemek ve
çözmek için gerekli eylemeleri tarif etmektedir. Bunlar:
• Bazı özel fiillerde Çevresel Etki Değerlendirmesi gerektiren bazı kirletici operasyonları
yasaklamak.
• Hassas bölgeleri özel çevre koruma alanı olarak belirlemek.
• Tehlikeli kimyasal maddeler ve atıkların
yasaklamak, daha az kirletmeyi teşvik etmek.
• Çevresel bir fon oluşturmak.
dökülmesi yasağı koymak, gürültüyü
3)
Çevresel Etki Değerlendirme (ÇED) Yönetmeliği
Gerçekleştirilmesi planlanan projelerin çevreye olabilecek olumlu ya da olumsuz
etkilerinin belirlenmesinde, olumsuz yöndeki etkilerin önlenmesi ya da çevreye zarar
vermeyecek ölçüde en aza indirilmesi için alınacak önlemlerin, seçilen yer ile teknoloji
alternatiflerinin belirlenerek değerlendirilmesinde ve projelerin uygulanmasının izlenmesi
ve kontrolünde sürdürülecek çalışmaları belirler.
Avrupa Birliği ÇED Direktifi (85/337/EEC) 3 Temmuz 1985’te yayınlanmış ve konsey
talimatıyla 1997 ve 2003’te düzenlenmiştir. Türkiye’de Avrupa Birliği Müktesebatına uyum
çerçevesinde 1993’te Çevresel Etki Değerlendirme (ÇED) Yönetmeliği yürürlüğe girmiş ve
1997 sonrasında 2003 ve en son 2008’‘de yeniden düzenlenmiştir.
Yönetmeliğe göre; gerçekleştirmeyi plânladıkları faaliyetleri sonucu çevre sorunlarına yol
açabilecek kurum, kuruluş ve işletmeler, Çevresel Etki Değerlendirmesi Raporu veya
proje tanıtım dosyası hazırlamakla yükümlüdürler. “Çevresel Etki Değerlendirmesi
Olumlu” kararı” veya “Çevresel Etki Değerlendirmesi Gerekli Değildir” kararı alınmadıkça
bu projelerle ilgili onay, izin, teşvik, yapı ve kullanım ruhsatı verilemez; proje için yatırıma
başlanamaz ve ihale edilemez.
4)
Ulaşımda Enerji Verimliliğinin Artırılmasına İlişkin Usul Ve Esaslar Hakkında Yönetmelik,
(2008)
Ulaşımda enerji verimliliğinin artırılması amacıyla; motorlu araçların birim yakıt
155

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 7
tüketimlerinin düşürülmesine, araçlarda verimlilik standartlarının yükseltilmesine, toplu
taşımacılığın yaygınlaştırılmasına, trafik akımının arttırılmasına yönelik sistemlerin
kurulmasına ilişkin usul ve esasları kapsamaktadır. Bu kanuna göre kentsel ulaşım
planları bu Yönetmeliğin yayımından itibaren üç yıl içerisinde ilgili belediyelerce hazırlanır.
7.3.3
1)
İdari Organizasyonlar
Çevre ve Orman Bakanlığı
Çevre ve Orman Bakanlığı; 4856 Sayılı Yasa ile 2003 tarih Çevre ve Orman
Bakanlıklarının birleştirilmesi suretiyle kurulmuş bir bakanlıktır. Temel görevi; çevrenin
kor unması, kirliliğinin önlenmesi ve iyileştirilmesi için prensip ve politikalar tespit etmek,
programlar hazırlamak; bu çerçevede, araştırmalar ve projeler yapmak, yaptırmak,
bunların uygulama esaslarını tespit etmek, uygulanmasını sağlayacak tedbirleri almaktır.
• Bağlı Kuruluşlar (Orman Genel Müdürlüğü, Devlet Meteoroloji İşleri Genel Müdürlüğü,
Özel Çevre Koruma Kurulu Başkanlığı, DSİ Genel Müdürlüğü)
• Sürekli Kurullar (Yüksek Çevre Kurulu, Çevre ve Ormancılık Şurası, Merkez
Komisyonu)
• Merkez Teşkilatı (Ana Hizmet Birimleri, Danışma ve Denetim Birimleri, Yardımcı
Hizmet Birimleri)
• Taşra teşkilatı ( İl Müdürlükleri ve Doğrudan Merkeze Bağlı Müdürlükler)
Av
2)
Yüksek Çevre Kurulu
Kurul Çevre ve Orman bakanı başkanlığında çevre ile ilgili kurum ve kuruluş
temsilcilerinden oluşmaktadır. Kurulun görevleri: Etkin bir çevre yönetiminin sağlanması
için ülkenin ekonomik ve sosyal durumunu ve taraf olunan uluslar arası sözleşmelerden
doğan yükümlülükleri göz önüne alarak çevre konuları ile ilgili ilkeleri belirlemek,
sürdürülebilir kalkınma ilkesi çerçevesinde ekonomik kararlara çevre boyutunun dahil
edilmesine imkân veren hukukî ve idarî tedbirleri belirlemek, çevrenin korunması ile çevre
bilincinin yaygınlaştırılması amacıyla bakanlıklar ve ilgili kuruluşlar arasında
koordinasyonu sağlamaktır.
3)
Özel Çevre Koruma Kurumu Başkanlığı
383 sayılı KHK ile 1989 Yılında kurulan Başbakanlık Özel Çevre Koruma Kurumu
Başkanlığı, 444 sayılı KHK ile.1991’de kurulan Çevre Bakanlığına bağlanmıştır. Özel
Çevre Koruma Bölgesi tespit ve ilan edilecek alanlarda “Bölgelerin sahip olduğu çevre
değerlerinin korunması, mevcut çevre sorunlarının giderilmesi için tüm tedbirleri almak, bu
alanların koruma kullanma esaslarını belirlemek, her ölçekteki imar planlarını yapmak ve
re’sen onaylamak yetki ve görevi” Özel Çevre Koruma Kurumu Başkanlığına verilmiştir.
Taşra Teşkilatı Özel Çevre Koruma Kurumu Müdürlükleri görev yapmaktadır. Türkiye’de
14 tane Özel Çevre Koruma Bölgesi bulunmaktadır.
4)
Devlet Planlama Teşkilatı
Kalkınma planları ve yıllık programları hazırlayan bu kuruluş direkt Başbakanlığa bağlıdır.
Kalkınma planlarının ve yıllık programların başarı ile uygulanabilmesi için ilgili kurum ve
kuruluşların ve mahalli idarelerin kuruluş ve işleyişlerinin iyileştirilmesi konusunda görüş
ve tekliflerde bulunmaktadır.
156

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 7
5) Yüksek Planlama Kurulu
Makroekonomik ve sosyal politikalara karar verme, büyük ölçekli yatırım projelerini
değerlendirme ve finansal kaynak tahsis etme gibi sorumlulukları vardır.
6)
Yerel İdareler
Çevreyi korumak ve yönetmek için gerekli altyapı ve hizmetlerinden belediyeler
sorumludur. Hukuki olarak katı atık yönetimi, su, gaz ve şehir ulaşım hizmetleri kurmak ve
işletmek ve yol inşası ve bakımı da belediyenin sorumluğundadır. Belediyeler, sınırları
içerisinde her türlü kalkınmayı etkileyen inşaatın tasarımı, onayı, izni ve planında da
sorumludur.
7) İstanbul Büyükşehir Belediyesi
İstanbul Büyükşehir Belediyesi, dolaylı olarak ÇED için İl Çevre Müdürlüğü ile
koordinasyon halinde çalışmaktadır.
7.3.4
1)
Çevresel Enstrümanlar
Planlama
Belediyeler, Büyükşehir belediyeleri ile İl Özel İdarelerine ilişkin güncel yasalar, planlı
kalkınma ile kentsel ve bölgesel gelişme ilkelerine nispeten uyumludur. Yapılmış son
yasal değişiklikler, il gelişme planları ve stratejileri için uygun bir zemin oluşturmaktadır.
İl gelişme planları için yasal olarak uygulama ve kaynak aktarma zorunluluğu olmadığı
halde, il özel idaresi ve büyükçe belediyelerin kısmen il gelişme planlarıyla çakışan
kurumsal stratejik planlar için yapılma, uygulanma, kaynak aktarılma ve hesap verilme
zorunluluğu vardır.
Büyükşehir belediyeleri Yıllık Yatırım Programları ile Stratejik Plan -Yıllık Çalışma
Programı -Performans Planı –Bütçe ile yönetim planlaması yapmaktadır.
a)
İl Gelişme Planları
1. Nazım İmar Planı; 1/5.000 ölçekli haritalardır, detaylı bir şekilde arazi kullanım planlarını,
bölge tiplerini, öngörülen nüfus yoğunluğunu, yerleşim alanlarının gelişme yönünü,
yerleşim bölgelerinin büyüklüğünü ve ulaşım sistemlerini belirtir.
2
Tüm belediyeler için iki tip gereklidir:
. Uygulama İmar Planı; 1/1.000 ölçekli haritalar olup çeşitli bölgelerde yapı adalarını,
bunların yoğunluk ve düzenini, yolları ve uygulama için gerekli safhaları belirtir.
Büyükşehir belediyeleri; ilçe belediyelerinin nazım imar planları yapmak ve onaylamak ve
ilçe belediyelerince hazırlanan uygulama imar planlarının onaylamaktadır. İl Özel İdaresi
ise Belediye ve mücavir alan sınırları dışındaki yerlerin imar planlarının hazırlamakta ve
onaylamaktadır.
b) Bölgesel ve Çevresel Planlar
İl Çevre Düzeni Planları
8.5.2003 tarihinden önce Bayındırlık ve İskan Bakanlığına yapılmış 1/25.000 ölçekli Çevre
düzeni planı değişikliklerine ilişkin başvurular ve 1/25.000 ölçekli olmayan diğer çevre
157

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 7
düzeni planları (1/50.000 ve 1/100.000 ölçekli metropoliten alan planları) Bayındırlık ve
İskan Bakanlığınca, söz konusu tarihten sonraki 1/25000 ölçekli çevre düzeni planı
değişiklik talepleri Çevre ve Orman Bakanlığınca değerlendirilip, sonuçlandırılmaktadır.
5302 sayılı İl Özel İdaresi Kanunun 6. maddesinde Çevre Düzeni Planları ile ilgili olarak;
“İl çevre düzeni plânı; valinin koordinasyonunda, Büyükşehirlerde, Büyükşehir Belediyeleri,
diğer illerde il belediyesi ve il özel idaresi ile birlikte yapılır. Planın onama süreci içinde
Büyükşehir Belediye Meclisi, İl Genel Meclisi ve Çevre ve Orman Bakanlığının onama
işlemlerinin ayrı ayrı gerçekleştirilmesi öngörülmüştür.
Bölgesel Gelişme Planları
2006 tarihinde kabul edilen 5449 sayılı kanunla birlikte DPT’nin koordinatörlüğünde,
ulusal kalkınma planlarına uyumlu olarak bölgesel kalkınmayı hızlandırmak,
sürdürülebilirliği sağlamak, bölgeler arası ve bölge içi gelişmişlik farklarını azaltmak
amacıyla 26 tane Bölgesel Kalkınma Ajansı kurulmuştur.
Bölgesel Gelişme Planlarını hazırlayan Bölge Kalkınma ajansları merkezi ve yerel
yönetimlerin, belirli mali kaynakların yönetimini de içermek üzere, yetkilerinin bir kısmını
devrettikleri kurumsal yapılanmalardır.
Sosyoekonomik gelişme eğilimlerini, yerleşmelerin gelişme potansiyelini, sektörel
hedefleri, faaliyetlerin ve alt yapıların dağılımını belirlemek üzere hazırlanacak bölge
planlarını, gerekli gördüğü hallerde Devlet Planlama Teşkilatı yapar veya yaptırır.
c) Diğer Planlar
2)
• Orman Amenajman Planları Orman Genel Müdürlüğü tarafından hazırlanır.
• “Uzun Devreli Milli Park Gelişme Planları”, Doğa Koruma ve Milli Parklar Genel
Müdürlüğü’nce, Milli Parkları yönetmek üzere hazırlanır.
• Mastır planlar, turizm, ulaşım ve enerji gibi aktiviteleri yönlendirmek için yapılır.
• “Yönetim Planları” özel koruma alanları içindir.
• Orman-Köy ilişkileri Genel Müdürlüğü, “Orman Köyleri Kalkınma Planı” hazırlar ve
uygular.
Çevresel Etki Değerlendirme Yönetmeliği
En son 2003 yılında yürürlüğe giren ÇED Yönetmeliği 5. Maddesi 2008 yılında yeniden
düzenlenmiştir. Seçme Eleme Kriterleri Uygulanacak Projeler (Ek II) Listesi kapsamında
yer alan projelere ilişkin ÇED Gereklidir veya ÇED Gerekli Değildir kararı verme yetkisi
Valiliklere devredilmiştir. Ek I Çevresel etki değerlendirmesi uygulanacak Projeler listesini
ve Ek II Seçme, eleme kriterleri uygulanacak projeler listesini göstermektedir.
• Ek I ( Bu listede yer alan projeler ÇED raporu gerektirir. Bu projeler için hazırlanan
ÇED raporlarını Çevre ve Orman Bakanlığını değerlendirmektedir).
• Ek II ( Çevre ve Orman Bakanlığının ilgili İl müdürlükleri ön ÇED değerlendirmesini
yapar ve gerekli görülür ise Bakanlık ÇED raporu istemektedir.
ÇED uygulamaları izleme, uygulama, hedefleme ve raporlama gibi dört etabı içerir.
Hazırlanan ÇED raporuna göre Bakanlık, projenin olumlu ve olumsuz etkilerine göre karar
verir.
ÇED Yönetmeliği Geçici Madde 3 ile 1993 ÇED Yönetmeliği yayınlanmadan önce yatırım
programına alınan veya bu tarihten önce üretim ve/veya işletmeye başladığı belgelenen
158

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 7
projelere Ç evre Kanunu ve ilgili diğer yönetmeliklerde alınması gereken izinler saklı
kalmak kaydıyla bu Yönetmelik hükümleri uygulanmayacağı belirtilmektedir.
Tablo 7.3.1 Çevresel Etki Değerlendirmesi Uygulanacak Ulaşım Projeleri Listesi
EK I
EK II
9- Yollar, geçişler ve havaalanları:
a) Şehirlerarası demiryolu hatları,
b) Pist uzunluğu 2.100 m ve üzeri olan havaalanları,
c) Otoyollar, ekspres yollar ve devlet yollarının yapımı,
ç) Dört ve üzeri şeritli yolların yapımı, iki ya da daha az trafik şeridi bulunan mevcut yolların dört ya da
daha fazla şeritli olacak şekilde yenilenmesi ya da genişletilmesi, yeniden yapılan ya da genişletilen
bölümün sürekli uzunluğunun 10 km ya da daha uzun olacak şekilde uzatılması.
10- Suyolları, limanlar ve tersaneler:
a) 1.350 DWT ve üzeri ağırlıktaki deniz araçlarının geçişine izin veren kıta içi suyollarının yapımı ve
kıta içi su trafiği için yapılacak olan limanlar,
b) 1.350 DWT ve üzeri ağırlıktaki deniz araçlarının yanaşabileceği ticari amaçlı liman, iskele ve
rıhtımlar (güneşlenme ve sportif amaçlı iskeleler hariç),
c) Yük ve yolcu gemilerinin yapım, bakım, söküm ve onarımı amaçlı tersaneler ile 24 m üzerinde yat
imalatı yapan tesisler,
ç) Yat limanları
Ulaşım, altyapı ve kıyı yapıları
27- Alt yapı tesisleri:
a) Akarsu havzaları arasında su aktarma projeleri (EK-I’de yer almayanlar),
b) Kıta içi suyollarının yapımı (EK-I’de yer almayanlar),
c) Akarsu yataklarının düzenlenmesi (kuru dereler ve mevsimsel akış gösteren dereler hariç),
d) Limanlar, iskeleler, rıhtımlar (EK-I’de yer almayanlar),
e) Balıkçı barınakları, römorkör barınakları,
f) Denizden 10.000 m2 ve üzerinde alan kazanılması projeleri,
g) Erozyonla mücadele etmek için kıyılarda yapılan çalışmalar ve kıyının değişimine neden olabilecek
deniz kenarında yapılan çalışmalar; dalgakıran, mahmuz, mendirek, set vb. (bunların bakımı
onarımı hariç),
h) Demiryolu hatları (EK-I’di) Demiryolu taşımacılığında kullanılan aktarma amaçlı tesisler, demiryolu terminallerinin yapımı,
yer almayanlar),
j) Tramvaylar, yükseltilmiş ve yeraltından geçen demiryolu hatları, yolcu taşıma için kullanılan benzer
hatlar (metrolar, hafif raylı taşıma sistemleri, ve benzeri.),
k) Havaalanları (Ek-I’de yer almayanlar),
l) İl yolları,
m) Dip tarama projeleri,
n) Çekek Yerleri (Yat ve teknelere karaya çekme, bakım, onarım, konaklama, denize indirme
hizmetleri sunan, tekne veya 24 m uzunluğa kadar yat imalatı yapan tesisler),
o) 1 milyon m3/yıl ve üzeri yeraltı suyu çıkarma veya yeraltında depolama projeleri,
p) Su depolama tesisleri (göl hacmi 5 milyon m3 ve üzeri baraj ve göletler),
q) Derin deniz deşarjı projeleri.
Kaynak: http://www.cedgm.gov.tr/CED/Files/Mevzuat/cedyonetmeligi.doc
3)
Çevresel Standartlar
Çevresel standartlar, kanunları ve yönetmeliklerle belirlenmiştir. Bunlar:
• Hava Kirliliği Kontrol Yönetmelikleri
• Su Kirliliği Kontrol Yönetmeliği
• Egzoz Gazı Emisyonu Kontrolü Yönetmeliği
• Çevresel Gürültünün Değerlendirilmesi ve Yönetimi Yönetmeliği (2008)
159

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 7
• Tıbbi Atıkların Kontrolü Yönetmeliği, Tehlikeli Atıkların Kontrolü Yönetmeliği v.b…
Hava ortamındaki kirlilik başlıca endüstriyel, konut, motorlu araçlar gibi kaynaklardan
oluşmaktadır. Hava kirliliği ile ilgili olarak “Hava Kalitesinin Korunması Yönetmeliği” ile
önemli ölçüde önleyici ve yasaklayıcı hükümler içermektedir.
Çevresel Gürültünün Değerlendirilmesi ve Yönetimi Yönetmeliğine(No:26809) göre;
250.000 daha fazla nüfusa sahip, yılda 500.000 hava aracının ve yılda 6 milyondan fazla
aracın(sınıflandırma olmadan) geçtiği yerlerde gürültü kirliliği analizi ve haritaları
yapılmaktadır. Gürültü haritasında; eğim, ağır araç sayısı, hafif araç sayısı ve meteorolojik
değerler etkili olmaktadır.
Su Kirliliği Kontrol Yönetmeliğine göre ise; su ortamlarının kalite sınıflandırmaları ve
kullanım amaçlarını, su kalitesinin korunmasına ilişkin planlama esasları ve yasaklarını,
atık suların boşaltım ilkelerini ve boşaltım izni esaslarını, atık su altyapı tesisleri ile ilgili
esasları ve su kirliliğinin önlenmesi amacıyla yapılacak izleme ve denetleme usul ve
esaslarını kapsamaktadır.
7.3.5 Kamulaştırma
Kamulaştırma, özel mülkiyette bulunan gayrimenkullerin, kamu yararı amacıyla, devlet
veya bir kamu tüzel kişisinin mülkiyetine geçmesini sağlayan kanuni bir yoldur.
Kamulaştırmalarda, gayrimenkulün Anayasa ile ilgili kanunda öngörülen esaslara göre
tespit edilmiş bedelinin nakden ve peşin olarak koşulsuz ödenmesi gerekir.
1)
Yasal Mevzuat
Kamulaştırma kanunu 2942 nolu yasadır, 4650 sayı ile kanun üzerinde bazı değişiklikler
yapılmıştır. Kamulaştırma kanunu; kamu yararının gerektirdiği hallerde gerçek ve özel
hukuk tüzel kişilerinin mülkiyetinde bulunan taşınmaz malların, devlet ve kamu tüzel
kişilerince kamulaştırılmasında yapılacak işlemleri, kamulaştırma bedelinin
hesaplanmasını, taşınmaz malın ve irtifak hakkının idare adına tescilini, kullanılmayan
taşınmaz malın geri alınmasını, idareler arasında taşınmaz malların devir işlemlerini,
karşılıklı hak ve yükümlülükler ile bunlara dayalı uyuşmazlıkların çözüm usul ve
yöntemlerini düzenlemektedir.
Özel kanunlarına dayanılarak gerçek ve özel hukuk tüzel kişileri adına yapılacak
kamulaştırmalarda da bu kanun hükümleri uygulanır.
3194 sayılı İmar Kanunu’nun 18. maddesine göre kamulaştırma yapılabilmesi için kamu
yararının gereği vardır yoksa kamulaşma yapılamaz. Kanuna göre 18. madde uygulaması
kamu yararına bir işlem olduğu için arazi sahiplerinin onayının alınması gerekmez.
Belediye (valilik ) bu konuda yetki sahibidir.
2)
Belediye’de Prosedür
Kamu Tüzel kişisi olan belediyelerin yapacağı Kamulaştırma işlemlerinin neler olacağı,
2942 Sayılı Kamulaştırma Kanunu, 5393 Sayılı Belediye Kanunu ve 5216 Sayılı
Büyükşehir Belediyesi Yasası ile belirlenmiştir.
Kamulaştırma yapılabilmesi için; yeterli ödeneğin temin edilmesi, kamu yararı kararının
alınması, kamulaştırılacak taşınmazın belirlenmelidir. Ayrıca sınırlarının, yer şekillerinin,
160

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 7
yüzölçümü ve sahibinin belirlenmesi, kamulaştırma kararının verilmesi ve tapu siciline
şerh verilmesinin istenmesi gerekmektedir.
Özel kanunlarla ön görülen olağanüstü durumlarda (Halk sağlığını tehdit eden unsurları
oluşturan taşınmazlar vb. gibi) 4650 Sayılı kanun ile değişik 2942 Sayılı Kanunun 27.
maddesi uygulanır. Bu maddeye göre kamulaştırma kararı Bakanlar Kurulu’nca alınır.
İBB Kamulaştırma Müdürlüğü tarafından kamulaştırma hesabında, gayrimenkul
sektöründeki yöntem olan ‘Kıymet Takdiri’ yöntemi kullanılmaktadır. Kamulaştırma
bedellerinin tespitindeki esas alınacak arazi bedellerinin tespiti, arazilerin yeniden
düzenlenmesinin yapılmasıdır. Takdir Komisyonlarınca yol yapmadan önce belirlenen
kamulaştırma bedellerini, arazi sahipleri kabul etmeyerek mahkemeye de gidilebilmektedir.
3)
Arazi Mülkiyeti ve Kullanım Şekli
a) Kamu İdarelerine Ait Taşınmazların Tahsis ve Devri
Hazineye ait taşınmazlar ile Devletin hüküm ve tasarrufu altındaki yerlerin tahsis yetkisi
özel bir hüküm olmadıkça Bakanlık ve taşra birimlerine aittir. İlgili kanunlarında tahsis
yetkisine ilişkin özel hüküm bulunduğu hallerde tahsis işlemi, yetki verilen kurum, kuruluş
veya kamu idaresi tarafından yapılır.
b) Özel Mülkiyet
Eğer arazi özel mülkiyette ise Büyükşehir Belediyesi arazi değerlendirmesi yapacak ve
mal sahibi ile temasa geçerek araziye ihtiyaç olduğunu bildirir. Daha sonra Büyükşehir
Belediyesi değerlendirme bazında mal sahibini çağırarak satın alma için görüşür.
Görüşmenin hedefi arazinin değerinin, varlıkların, yer değiştirmeden dolayı gelir kaybının
(eğer uygunsa) taşınma ve yeniden kurulum masrafları üzerinde anlaşmaya varmaktır.
4)
Kamu Yararı Adına Yapılan Kamulaştırmada Diğer Yöntemler
"İmar Kanunu No.3194 ile 1985 18. Madde" arazi düzeltme sistemi tarafından ortak
kullanım için arazileri kamulaştırmak için öngörülmüştür.
18. madde mevcut kadastral durumu ortadan kaldırmaktadır ve yeni planlamaya göre
mülkiyetler belirlenmektedir. Düzenleme Ortaklık Payı ( DOP) içine giren kullanımlar
yasada tanımlandığı şekli ile yol, meydan, otopark, yeşil alanlar (park, çocuk bahçesi vb.
gibi) cami, karakol ile son yapılan düzenlemeyle eğitim alanlarıdır. DOP, düzenlemeye tabi
olan arazi ve arsaların düzenleme öncesindeki yüzölçümlerinin %40'ını geçemez ve
bu %40 lık oran bedelsiz alınabilir. Ancak %40'ın üzerinde bir alan söz konusuysa, bu
miktarın kamulaştırılması gerekir.
5)
İstimlâk
Görüşmeler netice vermezse, Büyükşehir Belediyesi Kamulaştırma Kanunu
No.2942/1983’e göre mahkemeye görüşmeler yolu ile bir anlaşma olmadığını
belgeleyerek bir istimlâk emir yayımlamasını talep edebilir. Mahkeme kararı vermeden ve
bir fiyat belirlemeden önce bir bağımsız bilirkişi tayin eder. Karar verildiğinde Büyükşehir
Belediyesi mahkemenin belirlediği seviyede mal sahibini tazmin eder ve mal sahibi olur.
Ödeme tamamen yapılmadan çalışmalar başlayamaz. Eğer mal sahibi mahkeme
kararından tatmin olmazsa, finansal anlaşmayı temyiz edebilir fakat istimlâk emrini
durduramaz. Her ne kadar Büyükşehir Belediyesinin istimlak kararı isteme ve alma yetkisi
161

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 7
varsa da istimlak çok nadir kullanılır.
6) Sorumluluk
Büyükşehir Belediyesi arazi alımı ve istimlakından tamamen sorumludur. Süreç
kamulaştırmayı kullanacak sorumlu kurum ve belediyenin Kamulaştırma Müdürlüğü’nce
yürütülür.
162

Arazi Kullanım Planı ve Talep Tahmini

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 8
Bölüm 8
İstanbul Çevre Düzeni Planı ve Sosyo-Ekonomik Çerçeve
8.1 Üst Ölçekli Planlama Yaklaşımı
8. Beş Yıllık Kalkınma Planı’nda yer alan Türkiye’nin Uzun Vadeli Gelişme Stratejisi
(2001–2023), aşağıdaki hedefleri açıklayan uzun vadeli stratejiler ortaya koymaktadır:
1. Türkiye’yi 21. yüzyılda etkin küresel bir güç haline getirmek,
2. Bilgi toplumuna dönüşümü sağlamak,
3. Ülkenin sosyal ve ekonomik yapısını değiştirmek,
4. İhracata yönelik, teknoloji ağırlıklı ve yüksek katma değer üretimine önem vererek,
uluslararası standartlara uygun ve yerel kaynakları harekete geçirebilecek üretim yapısına
geçmek.
Bu hedefler doğrultusunda, Türkiye’nin daha yüksek ekonomik seviyelere ulaşması ve kişi
başına gelirin 2023’te Avrupa Birliği ülkelerindeki seviyeye yaklaşması beklenmektedir.
9. Beş Yıllık Kalkınma Planı (2007–2013), “Türkiye’yi bir bilişim toplumu, kararlılıkla
gelişen, daha adaletli paylaşan, rekabetçi Avrupa Birliği ile uyumu tamamen tamamlanmış
uzun vadeli strateji taslağına uygun bir hale getirme” vizyonu ile hazırlanmıştır. 9. Beş
Yıllık Kalkınma Planı ile birlikte, geçmiş ulusal kalkınma planı yaklaşımlarının içerdiği
bölgesel ölçekte detaylandırılmış planlardan; kurumsal ve yapısal düzenlemeler içeren,
problemlerin önceliklendirildiği, temel hedeflere odaklanan, etkili değerlendirme
mekanizmalarının izlendiği stratejik bir yaklaşıma geçilmiştir.
Daha spesifik olarak, stratejik hedefler 9. Beş Yıllık Kalkınma Planının vizyonunu
gerçekleştirmek üzere “kalkınma eksenli” olarak kararlaştırılmıştır. Bu kapsamda:
1) Rekabeti artırma
2) İstihdamı artırma
3) İnsan gelişimini ve sosyal dayanışmayı güçlendirme
4) Bölgesel kalkınmayı temin etme
5) Kamu hizmetlerinde kalite ve işe yararlığı artırma ve
6) Bölgesel kalınmayı temin etme
olarak “kalkınma düzenlemeleri” belirlenmiştir.
Yukarıda bahsedildiği gibi yeni planlama konseptine göre kalkınma eksenleri orta vadeli
programda detaylandırılarak (2007 – 2009 ve 2008 – 2010) içsel ve dışsal gelişmelere,
yıllık uygulama sonuçlarına göre her yıl güncellenmektedir. Sonuçta, orta vadeli programa
göre, yıllık program uygulanmaya konulmaktadır.
9. Beş Yıllık Kalkınma Planı’ndaki Bölgesel yaklaşımları içeren kalkınma ekseni, “Bölgesel
Kalkınmayı Sağlama” başlığı altında geçmiş ve günümüz performansları üzerinden
yapılan analiz ve değerlendirmeler ışığında uygulamaya koyularak, aşağıdaki hedefler
izlenmektedir:
163

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 8
1. Bölgesel kalkınma politikalarının merkezi seviyede etkisinin artırılması
2. Yerel dinamikler ve içsel potansiyele dayanarak kalkınmayı artırmak
3. Yerel seviyede kurumsal kapasiteleri geliştirmek
Bu hedefler, Türkiye’deki bölgeler arası gelişmişlik farklılıklarının azaltılması ve göçün
önüne geçebilmeyi amaçlamaktadır.
DPT tarafından Türkiye'deki, 35.446 yerleşme merkezi kademeli olarak 7 gruba ayrılmıştır.
Kademelenmenin en altında 35.117 adet köyün bulunduğu 1. kademe merkezler yer
alırken, en üzerinde ise 7. kademe merkez olarak İstanbul tek başına yer almaktadır.
İstanbul, Türkiye’nin GSYiH’sı ile hizmetler sektöründeki istihdamın beşte birine sahiptir
(Şekil 8.1.1).
Şekil 8.1.1 Türkiye’de Merkez Kademelenmesi
Kaynak: Çevre Düzeni Planı Raporu, 2009.
Bu özelliklerinden ötürü, İstanbul ile ilgili plan kararlarının bölgesel yaklaşımlar
doğrultusunda verilmesi gerekmektedir. Buna bağlı olarak 1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre
Düzeni Planı kararları, bölgesel ölçekte çok merkezli dengeli kalkınma bağlamında
İstanbul’un üstleneceği rol üzerine oluşturulan bir kurguyla belirlenmiştir. İstanbul odak
alınarak; kentsel ve bölgesel düzeyde sorunların çözümüne, faaliyetlere verimlilik ve
etkinlik getirecek önlemlerin alınmasına, ileriye yönelik en uygun mekânsal düzenlemelerin
yapılmasına temel oluşturacak İstanbul İli ve Marmara Bölgesi düzeyinde çok merkezli ve
dengeli bir mekânsal gelişme modeli tanımlanmıştır.
8.2 İstanbul İl Çevre Düzeni Planı
1980 yılında ilk kez metropoliten ölçekte, 1995 yılını hedefleyen 1/50.000 ölçekli İstanbul
Metropoliten Alan Nazım Planı, İmar ve İskân Bakanlığı’nca yapılmış ve 29.07.1980
tarihinde onaylanmıştır. Daha sonra 1995 yılında 1/50.000 ölçekli İstanbul Metropoliten
164

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 8
Alan Alt Bölge Nazım Planı hazırlanmıştır. Onaylama aşaması sonrasında plana açılan
davalar sonucunda Metropoliten Alan Alt Bölge Nazım İmar Planı iptal edilmiş ve
İstanbul’da meri plan olarak 1980 onanlı Metropoliten Alan Nazım İmar Planı kullanılmaya
devam edilmiştir. O tarihten bu güne üretilen bütün planlar bu üst ölçekli plan esas alınarak
hazırlanmıştır.
Son dönemde, üst ölçekli planlama konusunda yeni gelişmeler yaşanmıştır. 10.07.2004
tarihinde kabul edilen 5216 sayılı Büyükşehir Belediyesi Kanunu ile Çevre Düzeni Planına
uygun olmak kaydıyla, Büyükşehir Belediye ve mücavir alan sınırları içinde 1/5000 ile
1/25.000 arasındaki her ölçekte nazım imar planını yapmak, yaptırmak ve onaylayarak
uygulama görevi Büyükşehir Belediyelerine verilmiştir. Bu doğrultuda, İstanbul Büyükşehir
Belediyesi üst ölçekli planlar için bir çalışma başlatmıştır. Çevre düzeni planlarını yapma
ve onaylama yetkisini elinde bulunduran Çevre ve Orman Bakanlığı ile 01.10.2004
tarihinde bir protokol imzalanmış ve bu yetki İstanbul Büyükşehir Belediyesi’ne
devredilmiştir. Büyükşehir Belediyesi tartından 2005 yılında başlatılan planlama
çalışmaları sonucunda İstanbul İl Çevre Düzeni Planı, İstanbul Büyükşehir Başkanı
tarafından 22.08.2006 tarihinde onaylanmıştır. 1/100.000 ölçekli İstanbul İl Çevre Düzeni
Planı’na yapılan itirazlar, çevre illerdeki üst ölçekli planlar, IX. Kalkınma Planı, OECD
Raporu gibi çalışmalar, meslek odaları ve diğer kurumlardan gelen görüşler, İBB Şehir
Planlama Müdürlüğü tarafından yaptırılan Tarım, Sanayi ve Hizmetler Sektörlerine ilişkin
yapılan analitik etüt ihaleleri dikkate alınarak plan yeniden düzenlenmiştir. Yapılan revizyon
çalışmaları sonucunda, İstanbul için 1/100.000 ölçekli Çevre Düzeni Planı 15.06.2009
tarihinde onaylanmıştır.
8.2.1 Amaç ve Temel Hedefler
1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı’nın amacı; “İstanbul’a; sahip olduğu tarihi,
kültürel ve doğal kimlik değerleri ile özdeşleşen, kentin öncelikle kültür ve turizm
alanlarındaki üstünlüklerini ön plana çıkartan, çevresel, ekonomik ve toplumsal
sürdürülebilirlik ilkelerini mekâna yansıtarak yaşam kalitesini yükselten, ekonomik yapısını
bilim ve teknolojiye dayalı ticaret ve hizmet ağırlıklı bir ekonomiye dönüştüren, etkin ve
katılımcı bir kent yönetimi/yönetişimi yapılandırmasında, kurumsal ve mekânsal planlarını
verimli bir araç olarak kullanan küresel ölçekte güçlenmiş bir kent statüsü kazandırmak.”
olarak belirlenmiştir.
Çevre Düzeni Planı, İstanbul’un mevcut sorunlarının çözümünün, mekânsal gelişiminin ve
kalkınmasının sürdürülebilir bir biçimde sağlanması ve yaşam kalitesinin arttırılması amacı
ile yürütülen analiz ve sentez çalışmaları ile aşağıdaki temel hedefler doğrultusunda
hazırlanmıştır.
1. İstanbul’un küresel düzeyde güçlenmesini sağlamak
2. Marmara bölgesi’ndeki yerel potansiyelleri bütüncül bir yaklaşımla harekete geçirerek,
bölgede sürdürülebilir gelişmenin gerçekleştirilmesine öncülük etmek
3. İstanbul’un mekânsal gelişimini, çevresel, ekonomik ve toplumsal sürdürülebilirlik
doğrultusunda kentsel işlevsel bütünleşmeyi sağlamak
4. Yaşam kalitesini yükseltmek ve sosyal sermayeyi güçlendirmek
165

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 8
8.2.2 Kentsel Gelişim Önerisi
İstanbul, kuzeyinde orman alanları, su havzaları ve tarım alanlarının oluşturduğu kısıtlı bir
coğrafyada doğu-batı aksında doğrusal bir gelişim sistemine sahiptir. Özellikle 1950’lerden
sonra girdiği hızlı büyüme süreci içinde, yer yer planlı olmakla beraber, büyük oranda yasa
dışı yapılaşmalarla şekillenen kent, son yıllarda kuzeye doğru gelişme eğilimi
göstermektedir. Kentte yaşanan hızlı nüfus artışıyla birlikte hızlı ve plansız gelişim
gösteren kent, doğal kaynakları tehdit eder boyutlara ulaşmıştır.
İstanbul’un varlığını sürdürebilmesi için sahip olunan doğal yapının korunması
gerekmektedir. 1/100.000 Çevre Düzeni Planı ile İstanbul’un çevresel değerlerinin
korunarak çok merkezli bir yapıya dönüşümü hedeflenmektedir. Kuzeydeki orman
alanlarına, su kaynaklarına ve Boğaz’a karşı önemli bir tehdit oluşturarak “kuzeye eğilim
gösteren kent gelişiminin” sürdürülebilirlik ilkeleri çerçevesinde kontrol altına alınması,
doğal eşiklerin ihlal edilmemesi, mevcut MİA üzerindeki baskının ve Boğaz geçişlerindeki
trafik yükünün hafifletilmesi için MİA’dan sıçramalı odaklarla doğu ve batı eksenlerinde çok
merkezli bir mekânsal düzenlemeye ve büyümeye imkân verecek nitelikte bir plan
oluşturulması hedeflenmiştir.
Kentin kuzeye doğru gelişmesinin kontrol altına alınması, kentin sürdürülebilir bir biçimde
gelişmesi açısından üst seviyede belirleyici ve aynı zamanda kısıtlayıcı olmaktadır. 2023
yılı, İstanbul için öngörülen makroform Şekil 8.2.1.‘de gösterilmektedir.
Şekil 8.2.1 İstanbul İçin Öngörülen Makroform
Kaynak: Çevre Düzeni Planı Raporu, 2009.
Nüfus çekme ve şehrin gelişimini yönlendirme özelliğiyle, alan büyüklüğüne oranla çok
daha önemli ve etkili bir kent parçası olan MİA yöneliminin belirlenmesi, sürdürülebilirlik
ilkesinin sağlanmasında önemli bir rol oynamaktadır. Mevcutta Tarihi Yarımada’dan
başlamak üzere, Büyükdere aksı boyunca Maslak’a kadar uzanan ve üst düzey
hizmetlerin yoğunlaşma eğilimi yüksek tek merkezli çekim noktası olarak gelişen MİA,
kentin doğal alanlarını tehdit eden kuzeye gelişimin temelini oluşturduğu gibi, iki yaka arası
kentsel trafiğin yoğunluğunu da arttırmaktadır.
MİA’nın Maslak aksından kuzeye doğru ilerlemesi sürdürülebilirlik ilkesi ile ters düştüğü ve
trafik yoğunluğuna neden olduğu için; MİA’nın rahatlatılması, merkezi kentsel dokulardaki
fonksiyonların yer seçim süreçlerinin yeniden tanımlanması ve Boğaz geçişi odaklı trafiğin
azaltılması politikası benimsenmiş ve Maslak aksında daha fazla gelişmeye izin
verilmemesi, mevcut yüksek yoğunluklu yapısının rehabilite edilmesi kararı alınmıştır. Bu
doğrultuda tek merkezli yapıdan çok merkezli yapıya geçerek kent merkezleri yeniden
166

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 8
kademelendirilmiş ve alt bölgeleri belirlenmiştir. Avrupa Yakası’nda Silivri’de, Anadolu
Yakası’nda ise Kartal ve Orhanlı’da yeni çekim merkezleri tanımlanmıştır.
Makroformu belirleyen çok merkezli kentsel gelişme hedefi doğrultusunda MİA’nın batıya
yönlendirilmesi ve iki kanatta raylı sistemlere entegre olmuş çekim merkezleri ile kent
içinde alt kademe merkezlerin oluşturulması yaklaşımları; temelde, nüfusun dengeli
dağılımı ile sürdürülebilirlik ve kent içinde/havzalardaki sanayinin OSB ve Plan’da belirtilen
sanayi alanlarına desantralizasyonu gibi farklı sorunlara çözüm olanakları sunan bütüncül
politikalardır.
8.3 Sosyo-Ekonomik Çerçeve
8.3.1 Nüfus
2006 yılında 11,6 milyon olan İstanbul gözlem nüfusu 2009 yılı sonu itibariyle TÜİK
tarafından yapılan sayımlara göre 12.9 milyon olarak açıklanmıştır. 2023 yılı için İstanbul ili
toplam nüfusunun, değişik yöntemlerle yapılan projeksiyonlarda, mevcut dinamiklerin ve
eğilimlerin devam etmesi durumunda 22-25 milyon arasında olacağı hesaplanmıştır.
Ancak sürdürülebilirlik ilkesi çerçevesinde, doğal eşik analizi, nüfusa bağlı çalışma alanı ve
konut alanı hesaplamalarının sonucunda, İstanbul’un nüfusu 1/100.000 Çevre Düzeni
Planı’nda 16 milyon olarak belirlenmiştir. 2023 yılı için çalışma alanı (İstanbul ve Gebze)
toplam nüfusu ise 17.217.056’dir. Çalışma alanı kısa dönem nüfusu 14,6 milyon, orta
dönem nüfusu 15,7 milyondur. Çalışma alanı nüfusunun yıllara göre yaka bazlı dağılımı
Tablo 8.3.1’de gösterilmektedir.
Tablo 8.3.1 Yıllara Göre Nüfus Dağılımı
2006 2009 2014 2018 2023
Anadolu 4.422.418 5.052.326 5.358.872 5.818.690 6.585.056
Avrupa 7.586.589 8.341.339 8.799.471 9.486.670 10.632.000
Toplam 12.009.007 13.393.665 14.158.343 15.305.360 17.217.056
2009-2023 yılları arasında nüfus artışı yaklaşık 3,8 milyon olurken, bu artışın % 28’ini
Silivri ilçesi oluşturmaktadır. Anadolu yakasında ise Kartal, Tuzla, Pendik, Sancaktepe ve
Gebze artışta % 35’lik paya sahiptir.
Nüfus Artış Dağılımı ( 2009-2023)
+1.08
milyon
+0.94
milyon
+0.4
milyon
+1.32
milyon
80
30 km 30
Yeni şehirsel alan
Doymuşşehirsel alan
Gelişen şehirsel alan (Batı) Gelişen şehirsel alan(Doğu)
Şekil 8.3.1 2009-2023 Nüfus Artış Dağılımı
167

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 8
2006
2009
2014
168

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 8
2018
2023
Şekil 8.3.2 Yıllara Göre Nüfus Dağılımı
8.3.2 İstihdam
Türkiye’de çalışan nüfusun yaklaşık % 33’ü Marmara Bölgesi’nde ve bu nüfusun da % 53’ü
İstanbul’da istihdam edilmektedir. Ayrıca, İstanbul’daki istihdamın Türkiye içindeki payı
ise %18’dir (TÜİK 2009). Bu bakımdan İstanbul’un hem ülkesel hem de bölgesel ölçekteki
ekonomik gücü ve etki alanının önemi tartışılmazdır.
Çevre Düzeni Planı, İstanbul’un küresel bir şehre dönüşebilmesi için endüstriyel yapısında
reform yapılması gerektiğini ortaya koymaktadır. Bu reformda, bilişim ve iletişim
teknolojisinin artmasıyla kentin ekonomik küreselleşmeyle karşı karşıya olduğu gerçeği
temel etkendir.
İstanbul’un endüstriyel yapısının reformu birbirini tamamlayan iki görev içerir:
1. Geleneksel imalat endüstrisini, yüksek teknoloji endüstrisi ve teknoloji ağırlıklı
üretim gibi yüksek katma değerli endüstrilere dönüştürmek
169

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 8
2. Küreselleşen bir şehirde gerekli olan, muhasebecilik, reklamcılık, finansal ve
hukuki hizmetler gibi “ileri üretici hizmetleri” dahil olmak üzere servis endüstrisini
öncelikli kılmak ve geliştirmek
Günümüzde küresel kentler, sanayi üretiminde yoğunlaşmak yerine bilgi ve teknoloji
üretimine ağırlık vererek, üst düzey hizmetler, finans ve bilişim sektörlerinde küresel
pazarın en rekabetçi öğelerini geliştirmektedirler. Bu doğrultuda, İstanbul’un da küresel
platformda rekabet üstünlüğü sağlaması amacıyla bir dönüşümü gerçekleştirmesi, mevcut
sektörel yapısını değiştirmesi gerekmektedir. Bu yapı içinde İstanbul Çevre Düzeni
Planı’nın, istihdamın sektörel dağılımı için belirlediği oranlar hizmet için %70, sanayi
için %25 ve tarım için de %5 olarak hedeflenmiştir (Tablo 8.3.2). Böylece, istihdam
yapısında sanayi baskısının, hizmetler sektörüne kayması öngörülmektedir.
Sektörler
Tablo 8.3.2 İstanbul’un Sektörel Dağılımı
Sektörel Dağılım (%)
2000 yılı
Sektörel Dağılım (%)
2023 yılı
Hizmet 60 70
Sanayi 32 25
Tarım 8 5
Kaynak: Çevre Düzeni Planı Raporu, 2009
İstanbul’da yıllar itibari ile çalışan nüfusun toplam nüfusa oranı (aktivite oranı) Tablo
8.3.3.’de gösterilmektedir. Buna göre 1970–2000 yılları arasında bu oran % 36 ila %32
arasında değişmektedir. Çevre Düzeni Planı ile aktivite oranının 2023’e kadar %35’e, uzun
vadede ise %40’a çıkması öngörülmüştür.
Tablo 8.3.3 Yıllara Göre Reel Aktivite Oranları
Yıl
Aktivite Oranı
(%)
Çalışan Nüfus
1970 36 1.085.655
1975 36 1.403.471
1980 33 1.563.939
1985 32 1.873.597
1990 35 2.539.963
2000 32 3.471.400
2006 31 3.677.000
2008 31 3.923.000
2023 35 5.600.000
Kaynak: Çevre Düzeni Planı Raporu, 2009 ve TUİK 2007.
2023 yılında finans merkezinin İstanbul’a taşınması, Cendere vadisi dönüşüm projesi gibi
büyük ölçekli yatırımlar ve Çevre Düzeni Planı istihdam önerileri göz önünde
bulundurularak yapılan hesaplamada İstanbul ili istihdamı 5,9 milyon, çalışma alanı toplam
istihdamı 6,3 milyon olarak kabul edilmiştir. Böylelikle 2023 yılı çalışma alanı aktivite
170

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 8
oranının % 37 olacağı öngörülmektedir. 2014 ve 2018 yılları için aktivite oranları ise %30
ve %32 olacaktır. Yıllara göre istihdam dağılımı Tablo 8.3.4’te gösterilmektedir.
Tablo 8.3.4 Yıllara Göre İstihdam Değerleri
2006 2009 2014 2018 2023
Anadolu 1.179.884 1.137.215 1.391.337 1.772.520 2.407.824
Avrupa 2.780.433 2.679.882 2.931.627 3.309.245 3.938.608
Toplam 3.960.317 3.817.097 4.322.964 5.081.765 6.346.432
Yıllara göre istihdam değerlerinin trafik analiz bölgelerine göre dağılımı ise Şekil 8.3.3’de
gösterildiği gibidir.
2006
2009
171

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 8
2014
2018
2023
Şekil 8.3.3 Yıllara Göre İstihdam Dağılımı
172

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 8
8.3.3 Nüfus ve İstihdam Arasında Mekânsal Denge
Nüfus ve istihdam verileri bir arada değerlendirildiğinde aşağıdaki iki temel sonuca
ulaşılmaktadır:
• Mevcut durumda olduğu gibi 2023 yılında da nüfusun %38’i Anadolu, %62’si Avrupa
Yakasında ikamet edecektir.
• Buna karşılık mevcut işgücünün %30’u Anadolu, %70’i Avrupa Yakası’nda istihdam
edilirken; 2023 yılında bu oran %38 Anadolu, %62 Avrupa şeklinde değişecektir.
Böylelikle Anadolu Yakasında daha çok istihdam alanı yaratılarak, alanın Anadolu
Yakasında ikamet edenlere yeterli düzeye gelmesi planlanmaktadır.
Nüfus-istihdam ve buna bağlı olarak çalışan sayısı-istihdam sayısı dağılımının; İstanbul
bütününde ve her iki yakada dengelenebilmesi için eşgüdümle yaratılan arazi kullanım ve
ulaşım kararlarına bağlı yeni büyüme odaklarının belirlenmesi İstanbul’un temel istihdam
formunu ortaya çıkarmaktadır. Bu yaklaşım doğrultusunda, arazi kullanımının hizmetler
sektörünün etkin işleyişini ve önceliğini sağlayacak çok merkezli bir yapı içinde
şekillendirilmesi gerekmektedir.
1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı’nda, İstanbul’un ekonomik dönüşümünde
alana ve mekana ilişkin olarak, kentin geleceğe dönük nüfusa bağlı çalışan sayısı ve
çalışanların istihdam edileceği alanlar arasındaki dengenin sağlanabilmesi için; merkezde
sanayi alanlarının boşaltılmasıyla oluşacak alan kapasitesinin bilgi ekonomisi, kültür
endüstrileri ve hizmetler sektörüne yönelik kullanılması planlanmıştır. Bu kapasitenin
yoğunlaştığı alanlar, MİA’nın gelişme alanı olarak belirlenmiş ve İstanbul’un yönetim
merkezi fonksiyonlarının bu alanlardan yürütülmesi öngörülmüştür.
Planda ayrıca tek merkezli yapıdan çok merkezli bir yapıya geçerek, yakalar arası
çalışan-istihdam dengesinin sağlanması adına kent merkezlerinin yeniden
kademelendirilmesi ve alt bölgelerin belirlenmesi amacıyla, her iki yakada çekim
merkezleri oluşturulmuştur. Avrupa Yakası’nda Silivri’de, Anadolu Yakası’nda ise Kartal’da
yeni çekim merkezleri tanımlanmıştır (Şekil 8.3.4). Planda, belirlenen bölgelerde yaşaması
öngörülen nüfusun İstanbul merkezi dokusu ile güçlü ve sürekli bir bağlantı kurmasını
gerektirmeyecek ölçüde kendine yeterli şekilde planlanması düşünülmektedir.
Şekil 8.3.4 Çok Merkezli Şehirsel Gelişme
173

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 8
1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı’nda hedeflenen yakalar arasındaki
çalışan-istihdam dengesi 2023 yılında Tablo 8.3.5’te gösterildiği gibi gerçekleşmektedir.
Tablo 8.3.5 2023 Yılı Çalışan Sayısı ve İstihdamın Yakalara Dağılımı
Çalışan Sayısı İstihdam Sayısı
Avrupa Yakası 3.933.985 3.938.608
Anadolu Yakası 2.412.444 2.407.825
Ancak, merkezlerin kendine yetebilen ve yakın çevresinde ikamet edenlerden istihdam
çekeceği öngörüsü doğrultusunda, yakaların kendi içindeki dağılımını incelendiğinde
çalışan dağılımı ile istihdam dağılımının örtüşmediği görülmektedir. Bu inceleme için Şekil
8.3.5’de gösterilen perde hatlarına göre oluşturulan 7 bölge kullanılmıştır. Belirlenen 7
bölgeye göre 2023 yılı çalışan-istihdam dağılımı Şekil 8.3.6’da gösterildiği gibidir. Buna
göre istihdam açığının 300.000 civarında olduğu 1. bölgede, çalışan nüfusun yaka geçişi
yapmadığı düşünüldüğünde, çalışan sayısı az olan 2. ve 4. bölgelerde istihdam edilmesi
düşünülmektedir. 1. bölgedeki istihdamın yaklaşık 120.000’i 2. bölgede karşılanırken
geriye kalan yaklaşık 180.000 kişi 4. bölgeye gitmek zorunda kalacaktır. Ayrıca Anadolu
Yakasında, yine çalışan nüfusun yaka geçişi yapmadığı düşünüldüğünde, çalışan
sayısının fazla olduğu 5. bölgedeki nüfusun 6. bölgede istihdam edileceği sonucu ortaya
çıkmaktadır.
Şekil 8.3.5 Perde Hatlarına Göre Bölgeler
2.500.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
Çalışan
İstihdam
500.000
0
1 2 3 4 5 6 7
Şekil 8.3.6 Bölgelere Göre Çalışan ve İstihdam Sayılar
174

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 8
Tablo 8.3.6 İlçelere Göre Nüfus ve İstihdam Dağılımı
İstihdam
Çalışan
Nüfus
(Gündüz)
(Gece)
Gündüz/Gece
İlçe
2009 2023 2023-2009 2009 2023 2023-2009 2009 2023 2009 2023
Adalar 14.341 15.250 909 3.695 4.552 857 4.087 5.643 0,90 0,81
Kadıköy 529.191 522.239 -6.952 184.481 272.255 87.774 148.834 193.236 1,24 1,41
Ataşehir 361.615 437.724 76.109 74.554 186.090 111.536 103.058 161.964 0,72 1,15
Üsküdar 524.379 551.355 26.976 114.091 184.325 70.234 155.089 204.009 0,74 0,90
Maltepe 427.041 458.762 31.721 67.925 144.166 76.241 121.704 169.748 0,56 0,85
Ümraniye 573.265 585.100 11.835 166.801 187.833 21.032 163.319 216.495 1,02 0,87
Çekmeköy 154.103 151.111 -2.992 28.920 27.730 -1.190 43.918 55.913 0,66 0,50
Beykoz 244.137 326.454 82.317 49.215 66.219 17.004 70.147 120.792 0,70 0,55
Sultanbeyli 286.622 285.000 -1.622 35.841 28.175 -7.666 81.685 105.454 0,44 0,27
Şile 28.325 40.193 11.868 20.941 20.555 -386 7.360 14.872 2,85 1,38
Meskun Doğu 3.143.019 3.373.188 230.169 746.465 1.121.900 375.435 899.202 1.248.126 0,83 0,90
Kartal 426.680 490.529 63.849 84.174 245.866 161.692 121.601 181.502 0,69 1,35
Pendik 562.122 1.012.633 450.511 100.894 360.253 259.359 162.182 374.688 0,62 0,96
Tuzla 181.658 242.396 60.738 70.121 236.271 166.150 51.771 89.690 1,35 2,63
Gebze 478.507 1.129.999 651.492 91.097 394.000 302.903 136.371 394.000 0,67 1,00
Sancaktepe 241.233 336.310 95.077 44.464 49.535 5.071 68.750 124.439 0,65 0,40
Gelişen Doğu 1.890.200 3.211.867 1.321.667 390.750 1.285.924 895.174 540.674 1.164.320 0,72 1,10
Doğu Bölgesi 5.033.219 6.585.055 1.551.836 1.137.215 2.407.824 1.270.609 1.439.876 2.412.446 0,79 1,00
Beyoğlu 244.516 248.053 3.537 118.433 158.710 40.277 69.685 91.783 1,70 1,73
Şişli 316.058 327.868 11.810 237.156 366.094 128.938 90.074 121.316 2,63 3,02
Beşiktaş 185.054 179.729 -5.325 123.535 165.546 42.011 51.192 66.502 2,41 2,49
Kağıthane 413.797 422.415 8.618 104.235 111.138 6.903 117.929 156.299 0,88 0,71
Sarıyer 278.527 317.216 38.689 53.263 54.438 1.175 79.378 117.374 0,67 0,46
Fatih 433.796 434.977 1.181 276.809 346.031 69.222 123.629 160.947 2,24 2,15
Eyüp 331.548 417.773 86.225 81.887 77.012 -4.875 98.670 154.582 0,83 0,50
Zeytinburnu 290.147 317.130 26.983 140.605 150.861 10.256 82.718 117.342 1,70 1,29
Bayrampaşa 269.425 269.425 0 126.234 157.614 31.380 76.784 99.691 1,64 1,58
Gaziosmanpaşa 461.230 472.176 10.946 81.418 52.393 -29.025 131.447 174.712 0,62 0,30
Sultangazi 452.563 437.321 -15.242 79.952 41.868 -38.084 123.862 161.815 0,65 0,26
Esenler 459.980 459.980 0 84.292 95.385 11.093 131.091 170.199 0,64 0,56
Güngören 311.672 311.672 0 123.302 147.523 24.221 88.824 115.323 1,39 1,28
Bağcılar 724.268 764.722 40.454 202.726 222.218 19.492 206.411 282.958 0,98 0,79
Bahçelievler 576.799 576.799 0 146.647 191.525 44.878 164.384 213.424 0,89 0,90
Bakırköy 218.352 220.705 2.353 103.767 132.070 28.303 62.899 81.664 1,65 1,62
Küçükçekmece 674.795 713.083 38.288 152.924 242.697 89.773 192.312 263.851 0,80 0,92
Avcılar 348.635 325.519 -23.116 55.557 94.145 38.588 91.962 120.447 0,60 0,78
Çatalca 63.277 87.283 24.006 22.468 23.727 1.259 18.033 32.296 1,25 0,73
Meskûn Batı 7.054.439 7.303.846 249.407 2.315.209 2.830.995 515.786 2.001.285 2.702.523 1,16 1,05
Silivri 134.660 1.217.005 1.082.345 42.819 266.079 223.260 38.377 450.309 1,12 0,59
Başakşehir 226.387 565.482 339.095 111.429 259.240 147.811 75.748 209.236 1,47 1,24
Büyükçekmece 171.222 460.050 288.828 43.818 121.939 78.121 48.797 170.225 0,90 0,72
Beylikdüzü 193.972 335.800 141.828 41.839 75.785 33.946 56.987 124.251 0,73 0,61
Esenyurt 403.895 444.182 40.287 71.623 170.762 99.139 105.904 164.353 0,68 1,04
Arnavutköy 175.871 305.636 129.765 53.145 213.808 160.663 50.122 113.090 1,06 1,89
Gelişen Batı 1.306.007 3.328.155 2.022.148 364.673 1.107.613 742.940 375.936 1.231.463 0,97 0,90
Batı Bölgesi 8.360.446 10.632.001 2.271.555 2.679.882 3.938.608 1.258.726 2.377.221 3.933.986 1,13 1,00
Toplam Meskûn 10.197.458 10.677.034 479.576 3.061.674 3.952.895 891.221 2.900.487 3.950.649 1,06 1,00
Toplam Gelişme 3.196.207 6.540.022 3.343.815 755.423 2.393.537 1.638.114 916.610 2.395.783 0,82 1,00
Genel Toplam 13.393.665 17.217.056 3.823.391 3.817.097 6.346.432 2.529.335 3.817.097 6.346.432 1,00 1,00
175

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 8
8.3.4 GSYİH ve Hane Halkı Geliri
İstanbul, Türkiye’nin ekonomik açıdan en büyük kentidir. İstanbul hem uluslararası ilişkileri
hem de Türkiye’nin diğer bölgeleri ile ekonomik ve ticari ilişkileri açısından ekonomik
gelişmenin belirleyicisi konumundadır. İstanbul, GSYİH açısından bakıldığında yıllar
itibarıyla Türkiye’de %21-22’lik bir paya sahiptir. İstanbul’da oluşturulan GSYİH
büyüklükleri, 1995-2005 yılları arasında, Türkiye ölçeği ile TL ve ABD doları cinsinden
Tablo 8.3.7’de verilmiştir.
Yıllar
Türkiye GSYİH
Tablo 8.3.7 Cari Fiyatlarla GSYİH
İstanbul GSYİH
İstanbul
GSYİH
İçindeki
Payı %
İstanbul'un
GSYİH Gelişme
Hızı
Milyon Milyar
TL $
Milyon
TL
Milyar
$
Milyon
TL
Milyar
$
1995 7,8 127,2 1,6 26,9 21,1 111,7 11,1
1996 14,8 137,4 3,1 29,2 21,3 91,5 8,6
1997 28,8 140,6 6,6 32,1 22,8 109,7 9,9
1998 52,2 166,5 11,3 36,1 21,7 72,0 12,5
1999 77,4 143,4 16,9 31,4 21,8 49,4 -13,0
2000 124,6 185,5 27,6 41,0 22,1 62,9 30,6
2001 178,4 123,4 38,0 26,3 21,3 38,0 -35,9
2002 294,9 179,9 64,3 39,2 21,8 69,1 49,0
2003 333,3 239,2 75,0 53,8 22,5 16,6 37,3
2004 430,5 300,6 97,7 68,3 22,7 30,3 27,0
2005 487,2 361,5 - - - - -
Kaynak: İstanbul Büyükşehir Belediyesi 2007-2011 Strateji Planı
İstanbul’da kişi başına düşen GSYİH değerleri ise Tablo 8.3.8’de gösterilmektedir.
Tablo 8.3.8 Dolar Cinsinden Kişi Başına Düşen GSYİH
Yıllar Türkiye
Gelişme
Gelişme
İstanbul
Hızı
Hızı
1995 2727 25,5 4037 29,8
1996 2888 5,9 4286 6,2
1997 3021 4,6 4749 10,8
1998 3176 5,0 4658 -1,9
1999 2847 -10,4 4135 -11,2
2000 2941 3,3 4416 6,8
2001 2146 -27,0 3063 -30,6
2002 2584 20,4 3565 16,4
2003 3383 30,9 4760 33,5
2004 4187 23,8 5890 23,7
Kaynak: Çevre Düzeni Planı Raporu, 2009.
2004 yılından sonra il ölçeğinde GSYİH değerinin hesaplanmasına yönelik herhangi bir
çalışma yapılmadığı için Tablo 8.3.7 referans alınarak İstanbul 2009 yılı GSYİH değeri,
Türkiye içindeki ortalama payı % 22 alınarak, 135,8 milyar $ kabul edilmiştir. Türkiye 2009
yılı GSYİH değeri 617,6 milyar $’dır.
176

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 8
Gelecek yıllara yönelik olarak Türkiye Cumhuriyeti Başbakanlık Devlet Planlama Teşkilatı
ve Dünya Bankası, OECD, IMF gibi bir takım dünya kuruluşları Türkiye için GSYİH
değerleri tahmininde bulunmuşlardır. İstanbul içinse 2020 yılına yönelik olarak -hedef
yılına en yakın- GSYİH büyüme tahmini %5.2 oranı ile Princewaterhouse Coopers
danışmanlık şirketi tarafından açıklanmıştır. Yapılan tahminler Tablo 8.3.9’da
gösterilmektedir.
Tablo 8.3.9 Türkiye ve İstanbul İçin GSYİH Büyüme Tahmini (%)
2004 2005 2006 2007 2008 07-09 07-13 08-10 05-20 01-23
Dünya Bankası Reel $ 8.9 7.4 6.0 5.0 5.0 - - - - -
OECD Reel $ 8.9 7.4 6.0 5.7 6.2 - - - - -
IMF Reel $ - 7.4 6.0 5.7 6.0 - - - - -
Türkiye
DPT Orta Vadeli
Program 07-09
1)
Reel $ - - - - - 7.0 - - - -
9. Kalkınma Planı
07-13 2) - - - - - - 7.0 - - -
DPT Orta Vadeli
Program 08-10 3) Reel $ - - - - - - - 5.6 - -
DPT Uzun Vadeli
Strateji 4) Reel $ - - - - - - - - - 7.0
PWH Coopers
İstanbul
PPP $ - - - - - -
(05-20) 5) - - 5.2 -
Not: PPP: Satın alım gücü paritesi
Kaynak: 1) ve 3) T.C. Başkanlık Devlet Planlama Teşkilatı: Orta Vadeli Program, 2) 9. Kalkınma Planı 07-13, 4) Uzun Vadeli
Strateji ve Sekizinci Beş Yıllık Kalkınma Planı 2001–2005, 5) Pricewaterhouse Coopers UK Ekonomik Bakış Mart 2007.
Princewaterhouse Coopers, % 5.2’lik büyüme oranına göre İstanbul için 2020 yılı GSYİH
değerini 287 milyar $ olarak tahmin etmiştir. Bu tahmin kabul edilerek; 2023 yılı GSYİH
değeri ise 5,2 büyüme ile 334 milyar $, kişi başına düşen GSYİH değeri 20.884 $ olarak
hesaplanmıştır. Kişi başına düşen GSYİH değeri, 2014 yılı için 13.456, 2018 yılı için
16.251 $ olacaktır.
8.3.5 Otomobil Sahipliği
İstanbul’da otomobil sahipliği (1000 kişi başına düşen özel otomobil sayısı) batı kentleri ile
karşılaştırıldığında oldukça düşüktür. Avrupa kentlerinde otomobil sahipliği 350–400
civarında iken İstanbul’da bu değer 2009 yılı için 137’dir. TUİK verilerine göre İstanbul’da
2009 yılı Aralık ayı otomobil sayısı 1.775.335’dir.
2023 otomobil sahipliği hesaplanırken iki farklı değerlendirme yapılmıştır. İlk olarak
İstanbul için otomobil sayısı yıllık artış oranı kullanılmıştır. Bu artış oranına göre 2023 yılı
otomobil sayısının 4.335.882, otomobil sahipliğinin 252 olması beklenmektedir. İkinci
değerlendirmede ise otomobil sahipliği ile bağlantısı olduğu düşünülen bölgedeki hane
halkı büyüklüğü ve kişi başına düşen gelir değerlerinden yararlanılarak yapılan regresyon
modellemesi kullanılmıştır. Bu modelde kullanılan ve çeşitli ülkelerden alınan değerler
aşağıdaki tabloda gösterilmektedir.
177

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 8
Tablo 8.3.10 Ülkelere Göre 2007 Yılı GSYİH, Hane Halkı Büyüklüğü ve Otomobil Sahipliği
Ülkeler GSYİH (PPP $) Hane Halkı Büyüklüğü
Otomobil Sahipliği
(1000 Kişi)
Avusturya 37.113 2,35 511
Belçika 35.382 2,35 475
Çek Cumhuriyeti 24.026 2,43 414
Danimarka 35.961 2,15 379
Estonya 20.356 2,31 390
Finlandiya 34.698 2,13 486
İrlanda 45.027 2,93 432
İsrail 26.105 3,51 251
Hollanda 39.222 2,27 441
Norveç 53.476 2,25 534
Türkiye 12.874 3,93 92
İngiltere 35.614 2,42 439
ABD 45.760 2,61 459
*BM Avrupa Ekonomik Konseyi verileri kullanılmıştır.
Tablo 8.3.10’daki veriler kullanılarak otomobil sahipliği için aşağıdaki denklem elde
edilmiştir.
Otomobil Sahipliği = 607,1 + (0,0047*GSYİH) – (138,9*Hane Halkı Büyüklüğü)
2023 yılında ortalama kişi başına GSYİH değerinin 20.884 $, hane halkı büyüklüğünün ise
2,97 olacağı varsayımı altında 2023 yılında bin kişiye düşen otomobil sayısının 293
olacağı hesaplanmıştır.
Sonuç olarak, 2023 yılı otomobil sahipliği için trend gelişimi kabul edilmiştir ve İstanbul için
otomobil sahipliği 252 olacağı öngörülmektedir. Yıllara göre otomobil sayısı ve otomobil
sahipliği değerlerinin değişimi Tablo 8.3.11’de gösterildiği gibidir.
Tablo 8.3.11 Yıllara Göre Çalışma Alanı Otomobil Sahipliği
Otomobil
Sayısı
Otomobil
Sahipliği
2009 1.841.440 137
2014 2.500.266 177
2018 3.193.368 209
2023 4.335.882 252
8.3.6 Öğrenci Sayısı
İstanbul, Türkiye’ye kıyasla yüksek eğitim göstergeleri açısından yüksek değerlere sahiptir
ve gerek üniversite sayısı gerekse barındırdığı üniversite öğrencisi bakımından ülkede ilk
sırada yer almaktadır. Bunlara rağmen, orta öğretimdeki göstergelerin (derslik başına
düşen öğrenci sayısı, öğretmen başına düşen öğrenci sayısı) ülke genelinden düşük
olduğu gözlenmektedir. İl Milli Eğitim Müdürlüğü ve Yükseköğretim Kurulu verilerine göre
2009–2010 eğitim-öğretim yılı üniversite öğrenci sayısı 270.862, toplam öğrenci sayısı
2.838.703’dir.
2023 yılı için İstanbul hizmet sektörünün ön planda olması planlanmıştır. Bu durumda
178

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 8
eğitim düzeyinin ve öğrenci sayısının artması beklenmektedir. Bu doğrultuda 2023 yılı
öğrenci sayıları hesaplanırken üniversite öğrencisi ve üniversite öncesi olmak üzere iki
farklı şekilde hesaplama yapılmıştır.
2023 yılı üniversite öğrenci sayısını hesaplamak için iki farklı yöntem kullanılmıştır.
2003–2009 yılları arasından üniversitede okuyan öğrenci sayılarının yıllık artış oranına
göre artacağı varsayımı ile yapılan hesaplamada 2023 yılı üniversitede okuyacak öğrenci
sayısı 563.202 olarak hesaplanmıştır. Diğer yöntemde ise çeşitli Avrupa Birliği
ülkelerindeki üniversite öğrenci sayılarının nüfus içindeki oranları dikkate alınmıştır.
Üniversite öğrencilerinin nüfus içindeki oranı, diğer ülkeler ve Avrupa Birliği ortalama
değerine yakın olduğundan, ortalama değer % 3.5 olarak kullanılmış ve 2023 yılı üniversite
öğrenci sayısı 560.000 bulunmuştur. Yapılan farklı iki hesaplamada öğrenci sayılarının
birbirine yakın olduğu görülmüş ve 2023 yılı üniversite öğrenci sayısı 563.202 kabul
edilmiştir.
Üniversite öncesi öğrenci sayısı hesaplanırken, TUİK tarafından Türkiye için yapılmış 2023
yılı yaşlara göre nüfus projeksiyonu kullanılmıştır. 2023 yılı için 12 yıllık eğitimin zorunlu
olacağı ve 19 yaş altı kişilerin zorunlu eğitime tabi tutulacağı varsayımlarından yola çıkarak
2023 yılı üniversite öncesi öğrenci sayısı yaklaşık 3,8 milyon hesaplanmıştır. Sonuç olarak,
2023 yılı toplam öğrenci sayısı yaklaşık 4,4 milyon’dur. Öğrenci sayısının yıllara göre
dağılımı Tablo 8.3.12’de gösterilmiştir.
Tablo 8.3.12 2009-2023 Yılları Öğrenci Sayıları
Üniversite
Öğrenci Sayısı
Üniversite Dışı
Öğrenci Sayısı
Toplam
Öğrenci
Sayısı
2009 270.862 2.567.841 2.838.703
2014 336.173 2.826.623 3.162.796
2018 426.760 3.226.001 3.652.761
2023 563.202 3.870.636 4.433.838
179

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 9
Bölüm 9
Ulaşım Talep Tahmini
9.1 Yolculuk Talep Modeli
9.1.1 Model Yapısı ve Yöntem
Hane halkı yolculuk anketleri ve mevcut trafik verilerinin analizi tamamlandıktan sonra “4
Aşamalı Yolculuk Talep Modeli” olarak bilinen ulaşım talep tahmini TransCAD programı
kullanılarak geliştirilmiştir. Bu aşamalar (1) trafik analiz bölgeleri kapsamında yolculukların
üretim ve çekimleri, (2) amaçlarına göre yolculukların trafik analiz bölgeleri bazında
dağılımı, (3) trafik analiz bölgeleri bazında yolculukların türlerine göre ayrımı ve (4) ulaşım
türlerine göre karayolu şebekesine ve toplu taşıma ağına atanmasını içermektedir.
Şekil 9.1.1’de talep tahmin modeli süreci görülmektedir. Model, Tablo 9.1.1’de görüldüğü
gibi her yolculuk amacı ve ulaşım türü için ayrı adımlarda kategorize edilerek hazırlanmıştır.
Tabloda da görüldüğü gibi kişilerin yolculuk talebi yolculuk amacına ve kullandıkları türe
göre belirlenmiştir.
Yolculuk Amaçları Ev-İş (HBW), Ev-Okul (HBS), Ev-Diğer (HBO) ve Ev çıkışlı olmayan
Diğer (NHB) yolculuklar olmak üzere 4 grupta değerlendirilmektedir. Yolculukların
amaçlarına göre ayrılmasında uluslararası standartlar kullanılmıştır. Ancak bazı ülkelerde
farklı uygulamalar da bulunmaktadır. Örneğin Japonya’da yapılan ulaşım modeli
çalışmalarında yolculuklar eve ve işe yapılan yolculuklar olarak gruplanmaktadır.
Hanelerin otomobil sahipliği, yolculukların amacı ve ulaşım türünün sınıflandırılması
aşağıdaki gibidir.
1) Hanelerdeki Araç Sahipliği
a) Araçlı Haneler: En az bir araca sahip haneler
b) Araç Sahibi Olmayan Hane: Hiç aracı olmayan haneler
2) Yolculuk Amaçları
a) Ev-İş (Evden İşe) (HBW)
b) Ev-Okul (Evden Okula) (HBS)
c) Ev-Diğer (HBO)
d) Diğer (Ev çıkışlı olmayan) (NHB)
3) Ulaşım Türleri
a) Yaya
b) Otomobil: Özel otomobil, taksi ve motosiklet
c) Servis: Personel için şirket otobüsü ve okul otobüsü
d) Toplu Taşıma: Dolmuş, minibüs, belediye otobüsü, metro, tramvay, tünel, feribot,
deniz otobüsü ve banliyö treni
180

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 9
Adım
Tablo 9.1.1 Model Yapısı
Otomobil
Sahipliği
Yolculuk
Amacı
Türel
Dağılım
1) Yolculuk Üretim ve Çekim Modeli - v -
2) Yolculuk Dağılım Modeli - v -
3) Türel Seçim Modeli - v v
4) Trafik Ataması (Toplu taşıma ve Özel
Otomobil)
- - v
5. Gelecekteki
Karayolu ve Toplu
Şekil 9.1.1 Ulaşım Talep Tahmin Süreci
181

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 9
9.1.2 Trafik Analiz Bölgelerine (TAB) Göre Yolculuk Üretim ve Çekim Modelleri
Yaya türünü de içine alan yolculuk üretim ve çekimleri TAB’lar için yolculuk amaçlarına
göre tahmin edilmiştir. Yolculuk üretim ve çekimleri Ev-İş ve Ev-Okul yolculukları için
hareketlilik oranı kullanılarak hesaplanmış, Ev-Diğer ve Ev uçlu olmayan yolculuklar için
ise lineer regresyon modelleri geliştirilmiştir. Tablo 9.1.2’de yolculuk üretim ve çekim
modellerinde kullanılan değişkenler görülmektedir.
Yolculukların üretim ve çekimleri amaçlarına göre ayrı ayrı hesaplanmıştır. Ev uçlu
olmayan yolculuklar için kontrol toplam değeri hesaplanmış ve bu değerin üzerine
çıkmaması ya da altına düşmemesi sağlanacak şekilde dengeleme yapılmıştır. Bu amaca
yönelik yolculuklarda toplam değerin ayrı olarak hesaplanmasının sebebi ev uçlu olmayan
yolculukların her iki ucunda da ev olmaması, dolayısı ile hane halkı bilgilerindeki
değişikliklerden (gelir seviyesindeki artışlar, otomobil sahipliği değişimi vb.) üretim ve
çekim zonlarının etkilenmemesidir. Bu nedenle kişilerin yaşadığı TAB’lardaki
sosyo-ekonomik değişiklikler kullanılarak çalışma alanındaki toplam Diğer yolculuklar
hesaplanmıştır.
Tablo 9.1.2 Üretim ve Çekim Modelinde Kullanılan Değişkenler Listesi
Yolculuk Amacı Üretim Çekim
Ev-İş Evdeki İşgücü İş Yerinde İstihdam
Ev-Okul Evdeki Öğrenci Okuldaki Öğrenci
Ev-Diğer
Diğer
Nüfus
Ortalama Gelir
Evdeki İşgücü
Okuldaki Öğrenci
İş Yerinde İstihdam
Kontrol Toplamı
Nüfus
Evdeki Öğrenci
Araç Sayısı
Ortalama Gelir
İş Yerinde İstihdam
Nüfus
Okuldaki Öğrenci
İş Yerinde İstihdam
Nüfus
Okuldaki Öğrenci
İş Yerinde İstihdam
1) Ev-İş ve Ev-Okul Yolculukları
Ev-İş ve Ev-Okul yolculukları için Yolculuk Üretim ve Çekim Modelleri aşağıda
gösterilmiştir:
1) Ev-İş Yolculukları için Üretim ve Çekim Modeli
• Ev-İş Üretim = Net Yolculuk Oranı (1.94) * İşe Gitme Oranı (0.88) * TAB’daki
Çalışan Sayısı (Ev Bazlı)
• Ev-İş Çekim = Net Yolculuk Oranı (1.94) * İşe Gitme Oranı (0.88) * TAB’daki
İstihdam Sayısı (İş yeri Bazlı)
2) Ev-Okul Yolculukları için Üretim ve Çekim Modeli
182

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 9
• Ev-Okul Üretim = Net Yolculuk Oranı (2.02) * Okula Gitme Oranı (0.87) * TAB’daki
Öğrenci Sayısı (Ev Bazlı)
• Ev-Okul Çekim = Net Yolculuk Oranı (2.02) * Okula Gitme Oranı (0.87) * TAB’daki
Öğrenci Sayısı (Okul Bazlı)
2) Ev-Diğer ve Diğer Yolculuklar için Üretim ve Çekim Modeli
Ev-Diğer ve Diğer yolculuklar doğrusal regresyon modelleri kullanılarak hesaplanmıştır.
Model yapısı aşağıda görüldüğü gibidir.
Ü i = a + b 1 *X i1 + b 2 *X i2 + b 3 *X i3 + ……
Ç j = a + b 1 *X j1 + b 2 *X j2 + b 3 *X j3 + ……
Olup, burada;
Ü i :
TAB’da üretilen yolculuk
Ç j :
TAB’da çekilen yolculuk
X in , X jn : i veye j TAB’daki sosyo-ekonomik veriler
a: model sabiti
b n :
model parametreleri
Üretim ve Çekim Modellerinde kullanılan parametreler Tablo 9.1.3’te görülmektedir. Ev
uçlu olmayan Diğer yolculuklar için kontrol toplamı hesaplanmış ve üretim çekim modelleri
bu değere yükseltilmiştir.
Tablo 9.1.3 Yolculuk Üretim ve Çekim Modelleri İçin Parametreler
Yolculuk
Amacı
Ev-Diğer
Diğer
Üretim/
Çekim
Üretim
Çekim
Üretim
Çekim
a b 1 b 2 b 3 b 4 b 5 R 2
-748,943 0,425737 1,163230 0,558952 0,986
Nüfus
Ortalama
Gelir
Çalışan
1063,040 0,44342 0,290994 0,257524 0,849
Nüfus Okuldaki Öğr İstihdam
511,731 0,089921 0,296634 0,718
Okuldaki Öğr
İstihdam
464,118 0,015623 0,03954 0,286727 0,641
Nüfus Okuldaki Öğr İstihdam
Kontrol Toplam
-33,342 0,091362 -0,0225442 0,426405 0,100278 -0,00149 0,990
Nüfus Evdeki Öğr Oto Sayısı
Ortalama
Gelir
İstihdam
183

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 9
9.1.3 Yolculuk Dağılım Modeli
Amaçlara göre yolculuk dağılımını tahmin etmek için Çift Kısıtlı Çekim Modeli (Gravity
Modeli) kullanılmıştır. Bu model kullanılarak TAB içi ve dışı yolculuklar tahmin edilmiştir.
Gravity Model aşağıdaki formül ile hesaplanmaktadır.
T ij = A i B j * [(O i D j )/d ij β ]
T ij :
A i :
B j :
O i :
D j :
d ij :
i ve j TAB’ları arasındaki yolculuklar
i TAB’ında başlayan yolculukları dengeleme sabiti
j TAB’ında biten yolculukları dengeleme sabiti
i TAB’ında başlayan toplam yolculuk sayısı
j TAB’ında biten toplam yolculuk sayısı
i ve j TAB’ları arasındaki yolculuk süresi
Model parametreleri Hata! Yer işareti başvurusu geçersiz.’te gösterilmiştir. Alternatif
model fonksiyonlarının denenmesi ile en küçük hatayı veren fonksiyonun “inverse power”
fonksiyonu olduğuna karar verilmiştir.
Tablo 9.1.4 Yolculuk Dağılım Modeli Parametreleri
Yolculuk Amaçları β RMSE
Ev- İş (HBW) 1,913 5,9
Ev- Okul (HBS) 3,022 9,4
Ev- Diğer (HBO) 2,410 6,2
Diğer (NHB) 1,736 5,7
Tablo 9.1.5’te 2006 yılına ait kalibre edilmiş dağılım modeli sonucu elde edilen yolculuklar
ile gözlem değerlerinin perde hatları boyunca karşılaştırılması görülmektedir.
Tablo 9.1.5 Model ve Sayım Sonuçlarının Karşılaştırılması
Model Sayım Model/Sayım
BATI Perdesi 2 304.815 259.311 118%
BATI Perdesi 3 805.937 801.030 101%
BOĞAZ Perdesi 1.208.313 1.049.959 115%
HALİÇ Perdesi 1.895.958 2.132.861 89%
DOĞU Perdesi 2 1.031.991 1.137.916 91%
DOĞU Perdesi 1 331.135 391.554 85%
184

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 9
9.1.4 Türel Dağılım Modeli
1) Mevcut Türel Seçim Karakteristikleri
Amaçlara göre yolculuk dağılımı elde edildikten sonra “Çok Sınıflı Logit Model”
(Multinomial Logit Model) kullanılarak türel seçim değerleri elde edilmiştir. Türel seçim
modeli de üretim çekim değerleri kullanılarak hesaplanmıştır. Türel seçim modelinden
sonra ise üretim çekim değerleri başlangıç sona dönüştürülerek şebeke üzerinde atama
yapılmıştır. Ulaşım türü olarak yaya, otomobil, servis ve toplu taşıma olarak 4 temel tür ele
alınmıştır.
Şekil 9.1.2 Amaçlara Göre TAB İçi ve TAB’lar Arası Yolculukların Türel Dağılım Oranları
2) Multinomial Logit Model
Tablo 9.1.6’da Multinomial Logit Model katsayıları görülmektedir. Aşağıda logit modeldeki
fayda fonksiyonları gösterilmiştir.
U yaya = β 4 ×ln(mesafe)+β 7 ×ln(süre)
U oto = β 1 +β 5 ×(TAB’daki otomobil) +β 6 ×(gelir) +β 7 ×ln(süre) +β 8 ×ln(maliyet)
U servis = β 2 +β 7 ×ln(süre) +β 8 ×ln(maliyet)
U toplu taş. = β 3 +β 7 ×ln(süre) +β 8 ×ln(maliyet)
185

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 9
olup, burada:
Ui:
i türünün faydası: tür seçeneği (yaya, otomobil, servis, toplu taşıma)
β 1, β 2, β 3, β 4, β 5, β 6, β 7, β 8 : tür katsayısı
P i =
burada:
exp (U i )
Σexp (U j )
P i : kullanıcının i türünü seçme olasılığı
Tablo 9.1.6 Multinomial Logit Model Katsayıları
Değişkenler
Sabit
Kişi Başına Düşen
Otomobil Sayısı
Tür
Ev-İş Ev-Okul EV-Diğer Diğer
Parametre t-değeri Parametre t-değeri Parametre t-değeri Parametre t-değeri
Yaya - - 3,528606 50,085 - - - -
Oto -1,813797 -53,618 - - -1,983260 -49,526 -0,475387 -7,888
Servis -1,018302 -62,452 2,383304 35,387 - - -2,041424 -41,592
Toplu
Taşıma
-0,692653 -40,313 2,370761 34,550 -0,834383 -46,974 -0,50176 -11,096
Oto 7,650641 31,791 5,374370 9,947 6,296312 23,078 2,013427 6,206
Gelir (1000 TL/ay) Oto 0,081212 1,937 0,341621 3,615 0,123196 2,489 0,094201 2,148
Mesafe (km) Yaya -0,172508 -48,417 - - -0,122901 -25,732 -0,073030 -7,842
Süre (dk) - (Tüm Türler) -0,004439 -16,0366 -0,012586 -52,519 -0,004552 -9,960 -0,009690 -12,376
Maliyet (TL) - (Yaya Hariç) -0,026632 -17,079 -0,026003 -6,069 -0,011213 -4,736 -0,019632 -5,729
Boğaz
Geçişi
Oto -0,105819 -3,736 -0,568616 -5,477 -0,109272 -2,603 - -
Demiryolu
merkezde
Toplu
Taşıma
0,0263294 18,198 0,225133 8,285 0,207165 10,832 0,243376 6,673
Dummy
Demiryolu
hedefte
Toplu
Taşıma
0,229855 15,756 0,175126 6,446 0,150833 7,797 0,210793 5,743
Liman
merkezde
Toplu
Taşıma
0,433432 17,537 0,550419 13,744 0,432331 15,837 0,408234 8,073
Liman
hedefte
Toplu
Taşıma
0,378144 15,331 0,515763 12,896 0,419702 15,123 0,315395 6,366
TAB içi Yaya 2,333083 126,040 2,440869 118,924 2,938317 139,271 2,337378 52,991
9.1.5 Zirve Saat Yolculuk Oranları
Karayolu ve raylı sistem projeleri genellikle zirve saatlerdeki yolculuk talebi dikkate
alınarak hesaplanmaktadır. Toplu taşıma işletmeciliği yapan kurum ya da şirketler de araç
filolarının büyüklükleri, servis sıklıkları, durak ya da istasyon sıklıkları gibi bilgilere zirve
saat trafik yoğunluğuna göre karar vermektedir. Diğer yandan günlük bindi sayısı da
ekonomik değerlendirmelerin yapılmasında kullanılmaktadır.
Atama algoritmaları aşamasına kadar üretim çekim matrisleri (yolculukların ev ucunun her
zaman üretin diğer ucunun da çekim olarak kabul edildiği) kullanılırken bu aşamadan
sonra Başlangıç-Son matrislerinin oluşturulması ve şebeke atamalarının bu matrisler
186

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 9
kullanılarak yapılması gerekmektedir. Bu aşamada matrisler üzerinde 3 dönüşüm
yapılmaktadır. Bunlar;
• “Üretim-Çekim” kodlarının “Başlangıç-Son” oluşturacak şekilde dönüştürülmesi
• 24 saatlik dağılım matrisinin zirve saat için gerçekleşecek değerinin hesaplanması
• Yolculukların araç birimine dönüştürülmesi
Üretim-Çekim matrisinin Başlangıç-Son matrisine dönüştürülmesi esnasında evden çıkış
ve eve varış oranları kullanılmaktadır. Zirve saat olarak 07:00-08:00 saat diliminin 24
saatlik yolculuklar içindeki payı; yolculukların araçlara dönüştürülmesi için ise ortalama
doluluk değerleri kullanılmaktadır. Otomobiller için ortalama doluluk 1,57 iken servisler için
bu değer 10’dur. Toplu taşıma yolculukları ise araca dönüştürülmeden şebeke üzerinde
çalışan hatlara atanmaktadır. Birim otomobil değeri hesaplanırken bir servisin iki birim
otomobil olacağı kabul edilmektedir.
Şekil 9.1.3’te yolculukların evden çıkış ve eve varış oranı dikkate alınarak günün saatlerine
göre dağılımı görülmektedir. Sabah zirve saatte (07:00-08:00) evden çıkışlar zirve
yaparken akşam zirve saatte (17:00-18:00) eve varışlar zirve değere ulaşmaktadır. Ancak
şekilde de görüldüğü gibi sabah zirvesi akşam zirvesine göre daha keskindir.
Şekil 9.1.3 Yolculukların Evden Çıkış ve Eve Dönüş Saatlerine Göre Dağılımı
9.1.6 Şebeke Ataması
1) Ortalama Doluluk ve Birim Otomobil Değerleri (PCU)
Şebeke atamasına kadar ulaşım türü ve yolculuk amacına göre oluşturulan dağılım
matrisinde temel birim olarak yolculuklar kullanılmaktadır. Ancak şebeke atamasında
bunların önce doluluk oranlarına bölünerek araçlara ve araçların da birim otomobil eşleniği
(PCU faktör değeri) kullanılarak otomobil cinsine çevrilmesi gerekmektedir. Modelde
kullanılan ortalama doluluk ve PCU faktörleri Tablo 9.1.7’de görülmektedir. Ortalama
doluluk değerleri perde kordon sayımlarında yapılan doluluk analizinden elde edilmiştir.
187

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 9
Tablo 9.1.7 Ortalama Doluluk ve Birim Otomobil Değeri
Araç Türü Ortalama Doluluk PCU Faktörü
Otomobil 1.57 1.0
Servis 10.00 2.0
Otobüs 30.40 3.0
2) Trafik Atama Modeli
Dört aşamalı modelin son aşaması olan trafik ataması, daha önceki aşamalarda tahmin
edilen TAB’ler arasındaki yolculukların şebeke üzerindeki hangi güzergahı kullanarak varış
noktalarına ulaştığını tahmin etmede kullanılmaktadır. Özel otomobil, taksi ve servis
türlerini içeren özel taşımacılık için trafik ataması en kısa yolculuk süresini sağlayacak
şebeke üzerine yükleme yapılarak atanmaktadır. Atanan yolculuk süreleri ve araç hızları
hız-akım fonksiyonu kullanılarak hesaplanmaktadır.
Şebeke üzerine atama yapıldıktan sonra perde kordonlardan elde edilen sayım verileri ve
hız etütlerinde ölçülen süreler ile atama sonuçları karşılaştırmıştır. Gerçek değerler ve
gözlem değerlerinden elde edilen R² değerleri hacim değerleri için 0,67, yolculuk süreleri
için 0,43’tür.
Diğer taraftan toplu taşıma yolculukları için toplu taşıma hattı kapasitesi, durakta bekleme
süresi, transfer süresi, durağa ve varış noktasına yürüme süresi gibi değişkenler de
kullanılarak en olası güzergah tahmin edilmektedir. Toplu taşıma atamasında bütün bu
değişkenleri içine alan genelleştirilmiş bir maliyet hesaplanmakta ve o maliyeti minimum
yapan güzergah seçilmektedir. Atama yapılırken her hattın kapasitesi de belirlenmiştir.
Toplu taşıma ataması yapılmadan önce sistemde işletilen bütün hatlar şebeke üzerine
işlenmekte ve bu hatlara ilişkin, sıklık, kapasite, yolculuk süresi, ücret tarifesi gibi
değişkenler bu hatlar ile ilişkilendirilmektedir. Uzun dönemli gelecek tahminleri için otobüs
gibi güzergahı kolaylıkla değiştirilebilecek hatlar, oluşacak talebe göre yeniden
şekillendirilmektedir.
9.2 Gelecek İçin Araç Sahipliği Tahmini
9.2.1 TAB Bazında Araç Sahipliği
Hane halkı anket sonuçlarına göre araç sahipliği ve hane geliri arasında yakın bir ilişki
olduğu gözlenmiştir. Şekil 9.2.1’de TAB’lar bazında gelir dağılımının 2006 ve 2023
yıllarında nasıl değişiklik gösterdiği görülmektedir. Hane halkı gelirinin, “Kişi Başına Gayri
Safi Milli Hasıla” (KBGSMH) değerinde oluşması beklenen artış oranı ile paralel olarak
artacağı düşünülmüştür.
Tablo 9.2.1’de çalışma alanı içerisindeki nüfus ve gelir değişkenlerinin 2023 yılı için
projeksiyon değerleri görülmektedir. Gelecek projeksiyonlarında kullanılan temel veri yıllık
GSMH artış oranının 0,052 olacağı tahminine dayanmaktadır.
Temel karşılaştırmalar yapılırken anket temel yılı olan 2006 yılı verileri ile 2023 hedef yılı
tahminleri ele alınmıştır. Süreç içindeki değişimin değerlendirilebilmesi için bazı tablolarda
2009 yılı mevcut durum verileri de karşılaştırmaya dahil edilmiştir.
188

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 9
Tablo 9.2.1 Çalışma Alanı 2023 Yılı Projeksiyonları
2006 2023 2023/2006
İstanbul’un nüfusu 12.009.007 17.217.056 1,43
GSYİH /kişi($) 4.955 20.884 4,21
Şekil 9.2.1 2006 ve 2023 için Gelir Sınıfına Göre TAB sayısı
Otomobil sahipliğinde beklenen gelişmenin KBGSMH değeri ile paralellik göstereceği
düşünülmektedir. 2023 yılı için otomobil sahipliği değerine bakıldığında çalışma alanı
içerisindeki (Gebze dahil) toplam otomobil sayısının 2006 araştırma yılına göre 3 katına
ulaşıp 4 milyon civarında olacağı düşünülmektedir. Bin kişiye düşen otomobil sayısı ise
2023 hedef yılında 252 olacaktır.
Tablo 9.2.2 Otomobil Sahipliği Değişimi
2006 2009 2023 2023/2006
Otomobil sayısı/1000 kişi 112 137 252 2,25
Otomobil sayısı 1.351.782 1.841.440 4.335.882 3,21
9.2.2 Araç Sahibi Hanelerin Tahmini
Gelecekte hanelerin araç sahibi olma veya olmama durumu aşağıdaki süreç izlenerek
tahmin edilmiştir.
• Gelecekte KBGSMH üzerindeki artışa bağlı olarak hane halkı gelirinin tahmin
edilmesi
• Gelir dağılımındaki gelişmeye paralel olarak hanelerin otomobil sahibi olma
oranının tahmin edilmesi
• Gelecekte olması tahmin edilen araç sayısına bağlı olarak araç sahibi hane
189

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 9
sayısında düzeltme faktörünün uygulanması
Yukarıda belirtilen süreç izlenerek hesaplanan araç sahibi olan ve olmayan hanelerin 2006
ve 2023 yılı değerleri Tablo 9.2.3’te görülmektedir. Araç sahipliği oranı 2023 yılında 1,94
kat artarken birden çok araç sahibi olan hanelerin oranı ise 4,44 kat artmıştır. 2006 yılında
araç sahibi hanelerin oranı %35 iken 2023 yılında bu oranın %67 olacağı tahmin
edilmektedir.
Tablo 9.2.3 Çalışma Alanındaki Araç Sahipliği Oranları
2006 2023 2023/2006
Araç Araç Özel oto Araç
Araç Sahibi Olmayan Hane Oranı 65% 33% 39% 0.51
Araç Sahibi Hane Oranı
(1-araç)
Araç Sahibi Hane Oranı
(2-veya daha fazla araç)
31% 49% 47% 1.57
4% 18% 14% 4.44
Araç Sahibi Hane Oranı 35% 67% 61% 1.91
9.3 Yolculuk Talebi Tahmini
9.3.1 Toplam Yolculuk Sayısı
Tablo 9.3.1’de 2023 hedef yılına ilişkin sosyo-ekonomik veriler ve yolculuk talepleri
görülmektedir. Toplam yolculuk sayısının 2023 yılında 2006 anket yılına göre 1,67 katına
çıkacağı görülmektedir. Kişi başına yolculuk sayısı ise 1,74’ten 2,03’e çıkmıştır. Nüfus ve
yolculuk verileri çalışma alanını içermektedir. Çalışma alanı önceki bölümlerde de
bahsedildiği gibi İstanbul il sınırları ve ilgisi nedeni ile Gebze ilçesini içermektedir.
Yolculukların gelir dağılımı ve otomobil sahipliliği ile ilişkili olarak nasıl değiştiği Tablo
9.3.2’de görülmektedir. KBGSMH değeri 4,21 oranında, toplam araç sayısı 3,21 oranında
artmıştır. Hareketlilik oranındaki artış ise %17 civarındadır.
Tablo 9.3.1 Çalışma Alanı İçindeki 2023 Yılı Yolculuk Talebi
Yıl
Toplam
Nüfus 12.009.007
2006 Yolculuk 20.924.133
Yolculuk/kişi 1,74
Nüfus 13.393.665
2009 Yolculuk 24.271.995
Yolculuk/kişi 1,81
Nüfus 17.217.056
2023 Yolculuk 35.027.482
Yolculuk/kişi 2,03
2023/2006 Yolculuk 1,67
190

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 9
Tablo 9.3.2 Çalışma Alanına İlişkin Sosyo-Ekonomik Veriler ve Hareketlilik
2006 2009 2023 2023/2006
Çalışma Alanı Nüfusu 12.009.007 13.393.665 17.217.056 1.43
KBGSMH ($) 4.955 9.733 20.884 4.21
Toplam Yolculuk Sayısı 20.924.133 24.271.995 35.027.482 1.67
Araç Sayısı 1.351.782 1.841.440 4.335.882 3.21
1000 Kişiye Düzen Araç Sayısı 112 137 252 2.25
Hareketlilik Oranı 1,74 1,81 2,03 1.17
9.3.2 Yolculuk Üretim ve Çekimi
1) Sosyo-Ekonomik Yapı
Şekil 9.3.1- 9.3.3’te 2006 ve 2023 yılları arasında, nüfus, istihdam, işgücü ve öğrenci
sayısındaki değişim durumu görülmektedir. İlçe bazlı analizler yapılırken ele alınan ölçütler,
2008 tarihli 5747 sayılı “Büyükşehir Belediyesi Sınırları İçerisinde İlçe Kurulması ve Bazı
Kanunlarda Değişiklik Yapılması Hakkında Kanun” kapsamında değişen ilçe sınırlarına
göre değerlendirilmiştir. Öğrenci sayıları hane bazlı ve okul bazlı olarak ayrı ayrı verilirken
istihdam (işyeri bazlı) ve çalışan sayıları (hane bazlı) da ayrı olarak ifade edilmiştir. Nüfus
artışına bakıldığında en büyük artışın Silivri ve Gebze ilçelerinde olacağı
gözlemlenmektedir. Silivri ilinde planlanan nüfus artışı 2006 yılı değerinin 12 katına
ulaşacaktır.
Diğer taraftan yerleşik kentsel alanlarda nüfus artışının oldukça düşük olduğu
görülmektedir. Yürürlükte olan çevre düzeni planında merkezi yerleşimlerin yoğunluğu
korunurken Asya ve Avrupa yakalarında kent dışındaki banliyö alanlarında nüfus
yoğunluğunun arttığı görülmektedir.
Şekil 9.3.1 İlçelere Göre Nüfus Dağılımı 2006-2023
191

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 9
Şekil 9.3.2 İlçelere Göre İstihdam Dağılımı 2006-2023
Şekil 9.3.3 İlçelere Göre Öğrenci Sayıları 2006 2023
192

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 9
2) Özel Yolculuk Üretim Alanları
Özel yolculuk üretim alanları, istihdamın dışında bulundukları bölgelere önemli miktarda
nüfus çeken dolayısıyla yolculuk üreten alanlardır. İstanbul metropoliten alanı için bu
üretim alanları Dış İskeleler, Kruvaziyer Limanlar, Terminaller, Cep Otogarları, Alışveriş
Merkezleri, Hastaneler, Üniversiteler, Havalimanları ve Turizm Alanları olarak belirlenmiştir.
Özel yolculuk üretim alanlarının İstanbul içindeki dağılımları aşağıdaki Şekil 9.3.4’te
gösterilmiştir.
Şekil 9.3.4 İstanbul’da Türlere Göre Özel Yolculuk Üretim Alanlarının Dağılımı
1- Oto Terminal Alanları
Planlanan 9 oto terminal alanı ile mevcut Esenler Otogarının Trafik Analiz Bölgelerinin
merkezlerine olan uzaklıkları ölçülerek; bir TAB’ın en kısa mesafede hangi aktarma
merkezini kullanabileceği böylece TAB’ların hitap ettikleri nüfuslar bulunmuştur. 2009 yılı
yolculuk değerleri ile hitap ettiği nüfus arasında bir oran kurularak 2023 yılı için yolcu
sayıları hesaplanmıştır. Esenler Terminalinin konumu Çevre Düzeni Planı’nda da
korunduğu için referans noktası olarak alınmış ve kişi başı ziyaretçi sayısı yapılan
sayımlardan 1.7 olarak hesaplanmıştır. Hesaplanan 2023 yılı yolcu sayısı için bu oran
kullanılarak ziyaretçi sayısı hesaplanmıştır. 2023 yılı yolculuk sayıları Tablo’da gösterildiği
gibidir.
193

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 9
Şekil 9.3.5 Mevcut ve Önerilen Oto Terminal Alanları
Tablo 9.3.3 Terminal ve Aktarma Merkezleri Yolculuk Değerleri
YAKA
Önerilen
Aktarma
Merkezleri
Hitap Ettiği
2009
Nüfusu
Hitap Ettiği
2023
Nüfusu
Toplam Yolculuk
(yolcu+ziyaretçi)
Eyüp 569.455 670.878 25.011
Bahçeşehir 2.354.102 36.024
Selimpaşa 27.482 592.000 9.059
AVRUPA Silivri 101.575 890.000 13.619
ESENLER
OTOGARI
4.669.435 5.116.455 124.619
Sefaköy 1.003.592 1.025.847 15.698
Ataşehir 1.812.252 2.117.222 74.219
ANADOLU
Kavacık 242.305 299.359 1.959
Kurtköy 1.340.058 2.254.507 30.588
İmes 475.255 715.900 10.955
TOPLAM 10.241.409 16.036.270 341.751
2- Havalimanları
Atatürk Havalimanı anket verisi ile 2009 ve 2023 toplam nüfusları kullanılarak
(havalimanlarının tüm il nüfusuna hitap ettiği kabulü ile) 2009 yolcu ve ziyaretçi sayıları ile
2023 yolcu ve ziyaretçi sayıları oranı kurulmuştur. Sabiha Gökçen Havalimanı 2009 ve
2023 yılı yolcu ve ziyaretçi sayısı değerleri Savunma Sanayi Müsteşarlığı’ndan alınmıştır.
Plan hedeflerine göre Sabiha Gökçen Havalimanı’nın kapasitesinin Atatürk Havalimanı
kapasitesine yakın olacağı; 1/100.000 Çevre Düzeni Planında yer alan öneri
havalimanının ise Sabiha Gökçen Havalimanı’nın bugünkü kapasitesi kadar olacağı
öngörülmüştür. (Tablo 9.3.4).
194

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 9
Şekil 9.3.6 Havalimanlarının Bulunduğu Trafik Analiz Bölgeleri
Tablo 9.3.4 Havalimanları Yolculuk Hesapları
GELEN
GİDEN
Hava
Limanı
2009
Nüfus
2023
Nüfus
2009 2023 2009 2023
Yolcu Ziyaretçi Yolcu Ziyaretçi
Toplam
yolculuk
(yolcu +
ziyaretçi)
Yolcu Ziyaretçi Yolcu Ziyaretçi
Toplam
yolculuk
(yolcu +
ziyaretçi)
Atatürk 35.975 34.913 46.385 45.015 91.400 36.393 30.869 46.924 45.538 92.462
Sabiha
Gökçen
Öneri
13.393.665 17.217.056
7.162 6.951 50.627 49.132 99.759 6.951 5.896 48.641 47.205 95.846
7.162 6.951 14.113 6.951 5.896 12.847
3- İskeleler
2008 yılında dış hatlarda denizyolunu kullanan yolcu sayısının toplam nüfus içindeki
payı % 0,18 dir. 2023 yılı için yapılmış projeksiyon olmadığından bu yılda dış hat
iskelelerini kullanacak yolcu sayısı 2008 yılı oranı sabit tutularak hesaplanmıştır. Bu oran
kullanılarak 2023 yılı yolcu sayısı hesaplandığında; gelen giden toplam yolcu sayısı
28.905 olarak hesaplanmıştır. Toplam yolculuk iskelelerin bugünkü oranları doğrultusunda
iskele bazında dağıtılmıştır.
195

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 9
Şekil 9.3.7 İskelelerin Bulunduğu Trafik Analiz Bölgeleri
Tablo 9.3.5 2008 Yılı Gelen-Giden Yolcu Sayıları
İskeleler Gelen Giden Toplam
Kartal 1.170 1.189 2.359
Yenikapı 6.498 6.585 13.083
Pendik 3.453 3.524 6.977
Toplam 11.121 11.298 22.418
Kaynak: İDO, 2008
Tablo 9.3.6 İskelelerdeki Yolculuk Değerleri
İskeleler
2008 2023
Gelen Giden Gelen Giden
Kartal 1.170 1.189 1.509 1.533
Yenikapı 6.498 6.585 8.378 8.490
Pendik 3.453 3.524 4.452 4.543
4- Kruvaziyer Limanlar
Mevcut veri olarak kullanılabilecek Salıpazarı Kruvaziyer Limanı için kapasite araştırması
yapılmıştır. Haydarpaşa, Zeytinburnu ve Kartal Çevre Düzeni Planı’nda önerilen
limanlardır. Plan öngörüsü ve yapılan çeşitli araştırmalara göre diğer üç liman için de
kapasite öngörüsü yapılmıştır.
196

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 9
Şekil 9.3.8 Kruvaziyer Limanların Bulunduğu Trafik Analiz Bölgeleri
Tablo 9.3.7 Kruvaziyer Limanlar İçin Yolculuk Hesapları
Kruvaziyer
Limanlar
Günlük yolcu kapasitesi
öngörüsü (2023)
Haydarpaşa 5.000
Salıpazarı 2.000
Zeytinburnu 1.000
Kartal 1.000
5- Alışveriş Merkezleri
2008 yılında ATTÜK (Arazi Kullanım Türleri Trafik Üretim Kılavuzu) çalışmasında 47 adet
alışveriş merkezinde ziyaretçi ve çalışan sayıları tespit edilmiştir. Bu çalışma esas alınarak
sayım yapılmamış alışveriş merkezleri için sayımı yapılmış alanlar kullanılarak bulunan
ortalama değer alınarak ziyaretçi ve çalışan sayıları hesaplanmıştır. 2023 yılı öngörü
hesapları için İstanbul’daki mevcut alışveriş merkezleri gruplanmış ve bu grupların içinde
kalan alışveriş merkezlerinin birbirlerine olan mesafeleri ölçülerek, ortalama mesafe kadar
alışveriş merkezlerinin etki alanları bulunmuştur.
Bu etki alanlarının dışında kalan TAB’larda veya bölgelerde alışveriş merkezi ihtiyacı
doğabileceği öngörülmüştür. Mevcut nüfus ile 2023 öngörü nüfusu baz alınarak mevcut
alışveriş merkezleri ile önerilecek alışveriş merkezleri arasında bir orantı kurulmuştur.
Buna göre yeni alışveriş merkezlerine ihtiyaç olabileceği ortaya çıkmıştır. Yeni alışveriş
merkezleri 1/25.000 planda Birinci, İkinci ve Üçüncü Derece Merkez olarak önerilen
alanlardaki TAB’lara önerilerek etki alanı mesafeleri mevcut ile aynı alınmıştır.
197

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 9
Şekil 9.3.9 Alışveriş Merkezlerinin Bulunduğu Trafik Analiz Bölgeleri
Şekil 9.3.10 Alışveriş Merkezleri Etki Alanları
Alışveriş Merkezleri
Hinterlandı
Tablo 9.3.8 Alışveriş Merkezleri İçin Yolculuk Değerleri
Alışveriş
Merkezi
Sayısı
2006
Nüfus
2023
Nüfus
Zon
Sayısı
Zon başına
düşen
2009
Nüfusu
Zon başına
düşen
2023
Nüfusu
MİA 21 1.230.430 1.342.376 97 12.685 13.839
BAĞCILAR 14 4.965.805 5.399.795 151 32.886 35.760
BUYUKCEKMECE-SİLİVRİ 18 811.868 1.266.893 21 38.660 60.328
KARTAL 4 791.962 1.262.713 19 41.682 66.459
KOZYATAĞI 7 1.912.474 2.855.455 72 26.562 39.659
198

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 9
Alışveriş Merkezleri
Hinterlandı
Tablo 9.3.9 Önerilen Alışveriş Merkezleri İçin Yolculuk Hesapları
2023
Nüfusu için
gereken
AVM Sayısı
Önerilmesi
Gereken
AVM Sayısı
Alışveriş
Merkezleri
arası
Ortalama
Mesafe (m)
2009
Nüfus
2023
Nüfus
MİA 23 2 3.294 1.230.430 1.342.376 97
Zon
Sayısı
BAĞCILAR 15 1 5.623 4.965.805 5.399.795 151
BUYUKCEKMECE-SİLİVRİ 28 10 4.961 911.330 2.386.136 28
KARTAL 6 2 3.223 1.202.631 1.952.211 30
KOZYATAĞI 10 3 4.496 2.193.086 3.218.495 87
Şekil 9.3.11 Önerilen Alışveriş Merkezlerinin Etki Alanları
6- Turizm
İl Kültür ve Turizm Müdürlüğü’nden alınan 2004-2008 yılları İstanbul turist sayılarına göre
2014-2018-2023 yılları için projeksiyon yapılmıştır. 2023 yılı için gelecek turist sayısı
günlük 60.274 olarak bulunmuştur. Turizm merkezleri için yatak sayısı 1.000 ve üstü olan
oteller seçilmiş ve ortalama yatak sayısı bulunup (3.700) turizm merkezi önerilen alanlar
için kapasite olarak kabul edilmiştir. Diğer turizm önerilen alanlar için bütün mevcut
otellerin yatak kapasitelerinin ortalaması alınmıştır (1.000).
199

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 9
Şekil 9.3.12 Turizm Fonksiyonun Bulunduğu Trafik Analiz Bölgeleri
Tablo 9.3.10 Turizm Merkezleri İçin Yolculuk Değerleri
Yıllar
Toplam Yıllık
Yolculuk
(Yerli+Yabancı)
Günlük
Yolculuk
2004 5.746.831 15.745
2005 7.979.869 21.863
2006 9.269.072 25.395
2007 10.848.972 29.723
2008 11.819.906 32.383
2013 16.200.000 44.384
2018 19.400.000 53.151
2023 22.000.000 60.274
7- Hastaneler
2006 yılı hane halkı anketleri sonucunda; yapılan toplam yolculukların % 1,7’sinin varış
noktasına göre sağlık amaçlı yapılmış olduğu tespit edilmiştir. İl Sağlık Müdürlüğü’nden
alınan 2008 yılı hastanelerin poliklinik sayıları, acil bölümü poliklinik sayıları ve yatan hasta
sayılarından günlük değerler hesaplanmıştır. Poliklinik için kişi başı 1, acil ve yatan hasta
için kişi başı 2 ziyaretçi kabulü yapılarak ve hane halkı anket sonuçları göz önünde
bulundurularak hastaneler için 2023 yılı günlük ortalama yaratılacak yolculuk değeri
yaklaşık 326.000 olarak hesaplanmıştır.
3) Yolculuk Üretim ve Çekimi
2006 ve 2023 yılı amaçlarına göre yolculuk üretim ve çekim değerleri Tablo 9.3.11 ve Tablo
9.3.12’de görülmektedir. 17 yıllık süreç içerisinde toplam yolculuk sayısının 1,6 kat
artacağı görülmektedir. en büyük artış Silivri ilçesinde gözlemlenmektedir. Silivri ilçesinin
yanı sıra Başakşehir, Büyükçekmece, Arnavutköy, Gebze, Tuzla, Pendik, Beylikdüzü,
200

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 9
Esenyurt ve Sancaktepe ilçelerindeki yolculuk sayısının da iki katından fazla artış
göstereceği görülmektedir. Bu da kentin çeper bölgelerindeki hızlı nüfus artışına ve
yapılaşmaya paralel olarak yolculuk sayısının da önemli oranda artacağını göstermektedir.
Şekil 9.3.13 ve Şekil 9.3.20 arasında amaçlarına göre yolculuk üretim ve çekim
değerlerindeki artışlar grafik halinde gösterilmiştir.
201

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 9
Tablo 9.3.11 2006 Yılı İçin İlçelere Göre Günlük Yolculuk Üretim ve Çekimleri
2006
Ev-İş Ev-Okul Ev-Diğer Diğer
KOD İLÇE ADI Üretim Çekim Üretim Çekim Üretim Çekim Üretim Çekim
1 ARNAVUTKÖY 76,980 90,555 50,790 35,024 73,246 71,165 10,333 11,812
2 AVCILAR 173,792 121,084 104,182 113,775 181,221 164,437 30,516 32,557
3 BAĞCILAR 395,686 336,824 277,003 240,100 357,128 332,340 59,454 69,758
4 BAHÇELİEVLER 332,204 256,228 220,549 220,470 254,801 222,156 47,006 53,566
5 BAKIRKÖY 110,056 187,941 62,586 85,307 187,928 302,914 73,134 74,701
6 BAŞAKŞEHİR 91,853 152,824 67,515 94,874 83,539 82,966 22,223 26,035
7 BAYRAMPAŞA 140,142 203,095 93,513 95,939 199,335 215,909 45,525 48,969
8 BEŞİKTAŞ 110,439 246,318 56,527 129,006 147,342 177,734 82,729 72,522
9 BEYLİKDÜZÜ 76,210 115,715 41,024 56,902 65,752 69,461 23,281 23,163
10 BEYOĞLU 119,205 218,580 86,503 80,630 205,051 215,397 96,872 71,395
11 BÜYÜKÇEKMECE 91,507 88,281 59,160 55,002 89,088 78,097 16,376 17,420
12 ÇATALCA 26,781 29,953 19,788 17,984 29,251 30,915 8,763 8,209
13 ESENLER 243,166 127,321 164,327 137,775 230,276 183,584 24,207 31,085
14 ESENYURT 146,201 141,082 90,012 67,978 103,180 94,865 18,582 21,660
15 EYÜP 152,371 137,679 105,240 108,662 232,657 228,247 37,307 43,462
16 FATİH 220,371 493,394 147,383 216,368 395,088 491,726 253,691 131,842
17 GAZİOSMANPAŞA 266,137 143,536 178,505 143,514 360,378 333,699 40,786 49,959
18 GÜNGÖREN 177,529 196,931 111,210 87,175 149,681 128,319 34,812 37,176
19 KAĞITHANE 221,818 186,714 136,533 121,387 217,507 175,620 33,527 38,870
20 KÜÇÜKÇEKMECE 353,797 273,192 221,441 198,860 324,517 273,767 49,689 53,750
21 SARIYER 162,910 93,036 105,012 113,939 203,358 173,571 32,302 36,281
22 SİLİVRİ 66,088 67,717 42,112 34,859 66,788 68,756 14,656 15,156
23 SULTANGAZİ 186,276 132,620 122,269 122,820 229,518 208,601 23,486 27,804
24 ŞİŞLİ 172,738 445,266 99,076 164,949 218,438 331,754 125,308 117,696
25 ZEYTİNBURNU 162,104 236,283 94,055 89,519 216,976 192,949 48,921 53,381
26 ADALAR 8,709 9,503 6,089 2,335 22,699 19,632 3,815 1,274
27 ATAŞEHİR 188,383 130,275 120,635 112,962 217,966 178,361 40,133 47,895
28 BEYKOZ 120,205 85,274 90,178 73,375 182,834 168,859 37,749 40,659
29 ÇEKMEKÖY 68,116 51,546 47,099 56,224 69,470 62,110 11,790 13,806
30 KADIKÖY 301,502 351,671 169,168 180,598 453,011 546,121 150,094 178,294
31 KARTAL 227,699 163,175 145,081 135,670 234,552 223,474 42,917 45,475
32 MALTEPE 226,733 131,855 153,210 138,096 286,295 270,813 58,144 68,955
33 PENDİK 275,100 191,960 193,889 168,462 276,503 276,651 44,421 52,515
34 SANCAKTEPE 94,693 71,342 69,083 58,447 84,950 74,609 12,491 11,264
35 SULTANBEYLİ 114,621 55,125 104,332 96,075 149,629 142,749 15,193 18,967
36 ŞİLE 14,143 17,959 14,002 10,013 26,646 27,638 7,745 8,157
37 TUZLA 70,574 135,749 52,158 64,798 70,085 61,998 21,559 17,842
38 ÜMRANİYE 280,826 276,155 198,426 157,753 275,479 280,769 63,641 73,980
39 ÜSKÜDAR 290,957 200,391 193,433 189,846 368,221 355,282 90,530 98,807
40 GEBZE 197,341 161,813 159,559 195,179 258,546 260,913 42,877 50,467
TOPLAM 6,755,964 6,755,964 4,472,657 4,472,657 7,798,929 7,798,929 1,896,584 1,896,584
202

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 9
Tablo 9.3.12 2023 Yılı İçin İlçelere Göre Günlük Yolculuk Üretim ve Çekimleri
2023
Ev-İş Ev-Okul Ev-Diğer Diğer
KOD İLÇE ADI Üretim Çekim Üretim Çekim Üretim Çekim Üretim Çekim
1 ARNAVUTKÖY 193,066 365,013 141,971 155,065 206,762 225,129 90,724 89,966
2 AVCILAR 205,626 160,724 149,350 181,278 226,980 206,783 48,915 48,233
3 BAĞCILAR 483,065 379,371 336,763 262,626 513,175 466,693 105,067 109,423
4 BAHÇELİEVLER 364,357 326,971 268,701 261,050 391,079 377,578 94,583 94,912
5 BAKIRKÖY 139,417 225,470 101,909 132,036 204,156 313,990 145,286 142,628
6 BAŞAKŞEHİR 357,208 442,575 252,917 259,174 377,698 443,379 123,652 124,445
7 BAYRAMPAŞA 170,192 269,079 119,313 103,148 194,085 343,070 135,148 136,058
8 BEŞİKTAŞ 113,533 282,620 83,028 177,734 235,067 222,034 104,469 99,471
9 BEYLİKDÜZÜ 212,121 129,380 153,841 148,013 244,608 239,393 47,201 48,139
10 BEYOĞLU 156,692 270,950 112,001 128,551 238,327 210,564 87,597 85,678
11 BÜYÜKÇEKMECE 290,608 208,174 212,284 242,022 322,089 346,474 75,533 75,250
12 ÇATALCA 55,136 40,507 36,954 33,235 75,235 62,942 17,193 17,149
13 ESENLER 290,564 162,841 203,921 167,856 314,871 270,661 51,304 53,490
14 ESENYURT 280,584 291,525 203,992 151,320 295,924 319,682 83,865 86,601
15 EYÜP 263,902 131,475 188,266 175,548 306,719 258,185 48,561 49,628
16 FATİH 274,770 590,744 196,918 320,873 393,818 420,000 194,145 186,400
17 GAZİOSMANPAŞA 298,268 89,445 207,933 151,244 321,696 266,205 35,820 39,010
18 GÜNGÖREN 196,879 251,851 142,510 95,495 218,687 203,135 63,851 65,611
19 KAĞITHANE 266,834 189,735 194,096 144,069 310,747 299,275 67,700 69,761
20 KÜÇÜKÇEKMECE 450,446 414,332 325,032 257,261 485,437 465,846 117,833 121,147
21 SARIYER 200,381 92,937 145,635 201,446 296,678 281,401 67,098 63,105
22 SİLİVRİ 768,767 454,249 539,849 502,551 821,075 832,323 169,895 174,419
23 SULTANGAZİ 276,250 71,477 192,584 162,042 286,180 240,953 27,721 30,323
24 ŞİŞLİ 207,110 624,996 152,168 251,799 306,389 440,917 256,736 248,025
25 ZEYTİNBURNU 200,327 257,550 140,305 103,460 223,367 219,478 69,140 70,702
26 ADALAR 9,633 7,771 6,716 2,355 16,479 9,586 2,454 2,600
27 ATAŞEHİR 276,505 317,693 198,220 172,581 315,718 431,097 137,978 139,471
28 BEYKOZ 206,217 113,049 144,526 132,415 285,511 223,341 49,065 49,631
29 ÇEKMEKÖY 95,455 47,341 66,545 72,277 114,342 92,235 17,710 17,774
30 KADIKÖY 329,892 464,794 241,216 335,304 415,782 412,396 141,037 136,219
31 KARTAL 309,861 419,742 223,108 214,170 372,895 358,129 117,670 118,076
32 MALTEPE 289,794 246,120 209,971 214,509 339,775 314,092 79,433 79,996
33 PENDİK 639,668 615,024 452,090 437,627 708,862 724,561 246,554 247,641
34 SANCAKTEPE 212,443 84,566 150,656 126,403 240,891 194,839 31,643 33,152
35 SULTANBEYLİ 180,031 48,100 125,506 116,050 194,838 166,449 21,848 22,985
36 ŞİLE 25,389 35,091 17,734 27,645 51,440 41,788 16,906 16,067
37 TUZLA 153,119 403,362 112,212 165,320 189,169 243,101 125,243 121,885
38 ÜMRANİYE 369,600 320,668 264,076 213,165 417,320 390,509 96,249 98,686
39 ÜSKÜDAR 348,284 314,680 253,229 273,543 498,232 410,439 122,462 119,745
40 GEBZE 672,637 672,637 523,981 519,767 715,497 698,948 177,941 179,726
TOPLAM 10,834,629 10,834,629 7,792,026 7,792,026 12,687,599 12,687,599 3,713,228 3,713,228
203

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 9
Şekil 9.3.13 İlçelere Göre 2006 Yılı Ev-İş Yolculukları Üretim ve Çekim Oranları
Şekil 9.3.14 İlçelere Göre 2006 Yılı Ev-Okul Yolculukları Üretim ve Çekim Oranları
204

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 9
Şekil 9.3.15 İlçelere Göre 2006 Yılı Ev-Diğer Yolculukları Üretim ve Çekim Oranları
Şekil 9.3.16 İlçelere Göre 2006 Yılı Diğer Yolculuklar Üretim ve Çekim Oranları
205

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 9
Şekil 9.3.17 İlçelere Göre 2023 Yılı Ev-İş Yolculukları Üretim ve Çekim Oranları
Şekil 9.3.18 İlçelere Göre 2023 Yılı Ev-Okul Yolculukları Üretim ve Çekim Oranları
206

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 9
Şekil 9.3.19 İlçelere Göre 2023 Yılı Ev-Diğer Yolculuklar Üretim ve Çekim Oranları
Şekil 9.3.20 İlçelere Göre 2023 Yılı Diğer Yolculuklar Üretim ve Çekim Oranları
207

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 9
9.3.3 Yolculuk Dağılımı
Şekil 9.3.21’de 2006 yılı günlük tüm yolculukların dağılımı görülmektedir. Şekilde ilçeler
arasında 10.000’in altındaki yolculuklar göz ardı edilmiştir. Merkezi alanların birbiriyle
yakın ilişkiler gösterdiği gözlenirken 2023 yılında kentin doğu ve batı istikametine doğru
yayıldığı (Şekil 9.3.22) ve çeperlerle olan ilişkilerin arttığı gözlemlenmiştir.
Çevre düzeni planının temel hedeflerinden birinin çok merkezli bir kentsel dolu oluşturmak
olması ve batıda Silivri, Büyükçekmece, Küçükçekmece ilçelerinde, doğuda ise Kartal,
Pendik, Tuzla ve İstanbul ili ile yakın ilişkileri dolayısıyla Gebze İlçelerinde gelişme konut
alanlarının önerilmesi ile bu bölgelere yapılan yolculukların sayısı oldukça artmıştır. Şekil
9.3.23’te görüldüğü gibi 2023 ve 2006 yılları arasında ilçeler arası yolculuklarda artışlar
görülmektedir. Silivri ve Gebze ilçelerinden çıkan yolculuklarda önemli oranda artışlar
olduğu görülmektedir.
Şekil 9.3.21 Yolculukların İlçe Bazlı Dağılımı 2006
2023 2005
Şekil 9.3.22 Yolculukların İlçe Bazlı Dağılımı- 2023
208

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 9
Şekil 9.3.23 Yolculukların İlçe Bazlı Dağılımındaki Artış- (2023–2006)
209

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 10
Bölüm 10
2023 Yılı Hiçbir Şey Yapılmaması (Temel Ağ) Durumu Analizi
10.1 Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu Analizi
Bir önceki bölümde görüldüğü gibi yolculuklara ait türel dağılım oranları, yolculuk süresi
ve maliyetinden, dolayısıyla da ulaşım ağı şartlarından etkilenmektedir. Bu bölümde 2014
yılına kadar gerçekleşmesi mevcut planlarda yer alan karayolu ve raylı sistem ağını esas
alan “temel ağ” kabul edilmiş, gelecekte 2018 ve 2023 hedef dönemleri arasında hiçbir
karayolu ve raylı sistem projesinin gerçekleşmeyeceği varsayımı ile “Hiçbir Şey
Yapılmaması Durumu”nu temsil etmektedir.
10.1.1 Türel Dağılım
10.1.1.1 Ulaşım Türlerine Göre Günlük Yolculuk Talebi
Tablo 10.1.1 mevcut duruma, Tablo 10.1.2 ise 2023 yılı Hiçbir Şey Yapılmaması
durumuna ait günlük yolculuk türel dağılım değerlerini ve yüzdelerini göstermektedir.
Gelecekteki türel dağılım, yolculuk amaçlarına göre tahmin edilmiş olup yolculuk türlerine
göre toplanmıştır. Mevcut durum ve 2023 yılı Hiçbir şey yapılmaması durumu tüm
yolculuklar için karşılaştırıldığında gelecekte mevcut duruma göre yaya ve servis
yolculukları oranında düşüş, otomobil ve toplu taşıma yolculuk oranlarında ise artış
olacağı görülmektedir. Temel ağda otomobil sahipliği ve gelir seviyesinin artmasıyla
otomobil kullanımında; raylı sistem projelerinin birbiriyle entegrasyonu sonucunda ise
toplu taşıma yolculuklarında artış meydana gelmektedir.
Tablo 10.1.1 Mevcut Duruma Ait Türel Dağılım Oranları
Toplu
Mevcut Durum Yaya Otomobil Servis
Toplam Oran
Taşıma
Ev-İş 2,230,824 1,636,329 1,580,301 2,389,464 7,836,918 32.29%
Ev-Okul 3,563,498 191,300 735,976 697,508 5,188,282 21.38%
Ev-Diğer 5,190,170 1,574,800 2,281,787 9,046,758 37.27%
Diğer 691,585 801,048 124,591 582,814 2,200,037 9.06%
Toplam 11,676,076 4,203,476 2,440,869 5,951,574 24,271,995 100.00%
Oran
(%)
Tüm
Yolculuklar
Motorlu
Yolculuklar
48.11% 17.32% 10.06% 24.52% 100.00%
33.37% 19.38% 47.25% 100.00%
Tablo 10.1.2 2023 Yılı Hiçbir Şey Yapılmaması (Temel Ağ) Durumuna Ait Türel Dağılım Oranları
2023 Hiçbir Şey
Yapılmaması
Durumu
Yaya Otomobil Servis
Toplu
Taşıma
Toplam
Oran
Ev-İş 1,270,384 3,481,814 1,467,047 4,615,385 10,834,629 30.93%
Ev-Okul 3,692,474 1,135,735 828,659 2,135,159 7,792,026 22.25%
Ev-Diğer 3,498,573 5,111,597 4,077,429 12,687,599 36.22%
Diğer 658,353 1,390,512 131,819 1,532,544 3,713,228 10.60%
Toplam 9,119,784 11,119,657 2,427,525 12,360,516 35,027,482 100.00%
Tüm
Oran Yolculuklar
26.04% 31.75% 6.93% 35.29% 100.00%
(%) Motorlu
Yolculuklar
42.92% 9.37% 47.71% 100.00%
210

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 10
Şekil 10.1.1’de mevcut, Şekil 10.1.2’de ise 2023 hiçbir şey yapılmaması durumları için
trafik analiz bölgelerindeki günlük yolculukların ilçelere göre toplulaştırılarak arzu hatları
ile gösterimi verilmiştir. Çizgi kalınlığı, zonlar arasındaki yolculuk sayısı ile orantılıdır.
Şekil 10.1.3’te ise temel ve mevcut durum günlük yolculuk talep farkı verilmiş olup buna
göre 2023 yılında hiçbir şey yapılmaması durumunda mevcut duruma göre oluşacak talep
görülebilmektedir. Mevcut durumda yolculuklar daha çok Büyükçekmece ilçesinin doğusu
ile sınırlı iken 2023 yılında yolculukların dağılımı tüm İstanbul metropoliten alanına
yayılmakta ve batı bölgelerdeki yolculuklarda kayda değer bir artış gözlenmektedir.
Şekil 10.1.4 ila Şekil 10.1.9 arasında mevcut ve temel duruma ait günlük otomobil, servis,
toplu taşıma yolculukları verilmiştir.
Tablo 10.1.3 ila Tablo 10.1.10 arasında mevcut ve temel duruma ait günlük TAB’lara göre
toplulaştırılan otomobil, servis, toplu taşıma yolculuklarının ve toplam yolculukların
ilçelere göre dağılım matrisleri verilmiştir. Adalar ilçesine ait yolculuklar diğer türlerle
aktarmalı yapılan kombine yolculukları içermektedir.
Şekil 10.1.1 Mevcut Durum için Tüm Amaçlara Göre Toplam Günlük Yolculuklar
211

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 10
Şekil 10.1.2 2023 Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Toplam Günlük Yolculuklar
Şekil 10.1.3 2023 Temel Durum ve 2010 Mevcut Durum Arasındaki Fark
212

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 10
Şekil 10.1.4 Mevcut Durum için Tüm Amaçlara Göre Günlük Otomobil Yolculukları
Şekil 10.1.5 2023 Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Günlük Otomobil Yolculukları
213

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 10
Şekil 10.1.6 Mevcut Durum için Tüm Amaçlara Göre Günlük Servis Yolculukları
Şekil 10.1.7 2023 Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Günlük Servis Yolculukları
214

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 10
Şekil 10.1.8 Mevcut Durum için Tüm Amaçlara Göre Günlük Toplu Taşıma Yolculukları
Şekil 10.1.9 2023 Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Günlük Toplu Taşıma Yolculukları
215

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 10
Tablo 10.1.3 TAB’lara Göre Toplulaştırılan Günlük Otomobil Yolculuklarının İlçelerdeki Dağılımı (Mevcut Durum)
ARNAVUTKÖY
AVCILAR
BAĞ CILAR
BAHÇELİ EVLER
BAKIRKÖY
BAŞ AKŞ EHİ R
BAYRAMPAŞ A
BEŞİKTAŞ
BEYLİ KDÜZÜ
BEYOĞ LU
BÜYÜKÇEKMECE
ÇATALCA
ESENLER
ESENYURT
EYÜP
FATİ H
GAZİ OSMANPAŞ A
GÜNGÖREN
KAĞ ITHANE
ARNAVUTKÖY 10,872 626 1,076 822 954 2,656 854 800 882 699 1,392 1,056 547 1,258 1,305 1,906 541 499 591 1,923 488 822 1,075 1,721 755 40 110 286 64 678 95 142 111 37 47 77 68 273 253 145
AVCILAR 1,449 18,672 2,615 2,529 4,232 2,127 1,428 839 5,917 970 2,854 671 1,005 9,825 800 3,335 874 1,198 597 5,393 346 1,060 649 1,664 1,779 32 121 300 68 581 99 150 115 40 51 71 71 290 261 142
BAĞCILAR 1,139 1,553 40,458 19,330 7,007 5,301 6,149 2,523 1,308 2,272 1,329 542 7,703 1,992 3,053 6,812 4,628 7,963 2,081 13,989 1,054 731 2,608 4,591 3,689 59 322 843 160 1,220 232 373 251 97 117 113 148 784 675 283
BAHÇELİEVLER 1,382 2,271 20,005 32,861 16,568 5,404 5,025 2,809 1,704 3,004 1,476 616 3,819 2,158 2,600 9,983 3,087 7,263 1,948 17,033 1,010 851 1,813 5,188 6,483 70 299 767 159 1,312 227 349 253 99 112 133 167 739 653 303
BAKIRKÖY 721 4,439 7,072 16,488 47,529 2,487 3,166 1,606 1,610 2,138 1,108 380 2,149 2,153 1,574 7,902 1,763 5,964 1,104 12,546 555 585 950 3,026 7,489 37 225 507 111 956 169 270 190 65 86 95 110 501 525 232
BAŞAKŞEHİR 2,448 873 4,042 2,302 1,799 6,530 1,412 633 1,092 564 956 368 1,139 1,820 806 1,784 1,039 816 521 4,372 313 507 804 1,193 879 24 107 272 55 463 82 131 92 33 42 49 52 254 219 110
BAYRAMPAŞA 687 451 4,269 1,997 2,356 1,421 12,974 2,121 512 1,957 637 465 4,134 757 3,364 5,733 8,490 2,705 1,740 2,843 917 553 2,355 4,133 2,466 73 318 812 164 1,518 241 381 275 96 128 179 147 736 721 329
BEŞİKTAŞ 453 304 1,627 1,047 1,509 655 2,349 64,891 291 5,022 352 222 1,195 411 2,798 4,821 2,105 1,273 9,439 1,395 4,912 296 1,134 22,780 1,741 81 1,138 3,519 406 3,404 596 1,114 579 249 302 167 291 2,494 2,896 576
BEYLİKDÜZÜ 1,258 4,837 1,710 1,288 1,987 1,634 1,105 607 18,406 590 3,925 661 762 9,702 617 1,998 686 699 452 2,892 293 1,145 513 1,190 1,039 28 110 257 61 547 92 141 106 35 45 64 64 257 226 136
BEYOĞLU 239 259 1,349 850 1,301 433 1,902 7,080 193 31,923 218 127 993 296 3,291 4,994 2,150 1,079 4,664 968 943 162 983 17,223 1,524 25 446 933 157 1,325 253 465 259 96 133 77 117 875 1,107 263
BÜYÜKÇEKMECE 2,043 2,456 2,100 1,458 1,945 1,926 1,465 796 5,323 748 15,337 2,193 1,002 5,102 827 2,539 902 850 588 3,082 380 4,154 658 1,611 1,189 40 123 315 71 689 105 159 122 42 53 80 73 301 268 156
ÇATALCA 1,244 460 803 551 656 658 622 360 610 313 1,835 7,073 424 872 378 1,079 390 339 256 1,095 212 1,885 321 733 470 23 75 176 43 447 66 102 78 24 34 55 42 171 163 104
ESENLER 838 703 10,358 3,800 4,016 2,422 7,728 2,515 797 2,417 877 410 12,874 1,151 3,025 7,281 6,031 7,949 1,983 4,594 915 541 2,114 4,807 3,581 57 252 703 131 1,107 185 289 202 81 93 101 125 638 594 230
ESENYURT 2,282 9,665 3,164 2,184 2,792 3,682 1,945 1,019 11,960 967 4,996 943 1,300 30,820 1,045 3,118 1,170 1,176 778 4,966 429 1,380 850 2,014 1,563 39 137 354 76 677 111 167 126 46 54 74 82 339 288 155
EYÜP 1,181 352 2,927 1,588 1,961 1,223 4,988 3,958 399 3,728 472 265 2,200 588 18,211 6,401 10,774 1,832 4,571 2,272 1,653 333 3,636 7,746 2,146 57 375 1,104 172 1,349 244 411 254 104 123 102 142 913 882 274
FATİH 510 1,065 5,516 3,633 7,419 1,377 8,711 5,051 655 9,608 661 355 4,117 1,034 6,951 80,850 5,710 4,123 3,685 3,410 1,517 451 1,936 9,155 12,214 45 792 1,615 307 2,329 489 868 518 179 263 171 229 1,552 1,831 539
GAZİOSMANPAŞA 1,112 709 6,271 3,303 3,672 2,542 10,188 6,390 847 5,291 988 509 4,795 1,214 10,560 10,212 26,935 3,352 5,937 4,927 2,522 676 12,437 11,047 3,763 117 603 1,871 297 2,234 410 673 428 183 208 185 255 1,551 1,311 475
GÜNGÖREN 791 916 6,677 4,468 7,215 1,702 5,026 2,276 717 2,437 769 420 5,755 911 2,111 8,143 2,591 17,267 1,527 3,894 734 564 1,104 4,521 6,109 64 236 589 126 1,273 183 282 206 76 93 119 125 572 631 251
KAĞITHANE 473 238 1,752 1,069 1,459 764 2,763 11,967 265 5,487 311 173 1,293 375 5,340 5,064 3,335 1,428 24,311 1,480 2,887 224 1,763 19,568 1,752 57 551 1,922 224 1,664 305 539 298 139 154 94 168 1,358 1,323 291
KÜÇÜKÇEKMECE 3,789 7,062 12,425 11,235 12,505 8,517 6,218 3,659 4,916 3,726 3,993 1,636 4,181 6,387 3,589 12,802 3,926 4,205 2,614 33,114 1,592 2,340 2,646 7,266 6,274 164 491 1,291 285 2,710 412 614 477 171 209 324 296 1,225 1,076 601
SARIYER 1,421 416 2,265 1,517 1,952 1,334 2,984 9,729 529 3,389 682 497 1,561 664 3,532 7,023 2,142 1,541 4,271 2,628 45,245 627 1,513 10,798 2,425 152 728 2,214 371 2,906 495 777 529 231 246 272 359 1,910 1,514 614
SİLİVRİ 1,013 585 1,059 739 883 876 822 472 945 434 3,316 2,012 554 1,098 488 1,496 504 465 340 1,440 255 14,996 398 981 650 30 91 217 53 546 80 122 94 30 41 66 53 213 197 124
SULTANGAZİ 1,363 395 4,187 2,037 1,748 1,653 3,840 2,707 423 2,174 477 246 2,073 620 3,533 3,783 10,488 1,461 2,678 3,057 1,082 309 20,383 4,512 1,524 47 283 867 133 958 187 311 194 82 94 78 114 710 571 209
ŞİŞLİ 415 301 1,708 1,046 1,393 625 2,355 15,043 285 7,556 331 204 1,214 418 3,587 4,235 2,597 1,326 11,298 1,331 2,915 262 1,307 54,729 1,646 48 773 1,862 278 2,355 429 784 435 169 222 132 209 1,606 1,989 442
ZEYTİNBURNU 287 691 2,712 3,785 10,645 848 3,712 1,483 416 1,948 365 159 1,876 560 1,782 8,956 1,905 5,275 1,119 2,522 457 222 677 2,919 17,199 24 184 426 84 686 126 210 137 49 67 58 70 405 461 151
ADALAR 98 41 166 136 208 91 226 218 45 216 68 74 129 54 162 764 129 115 114 235 90 83 81 418 210 0 198 211 101 1,236 219 375 233 63 84 119 128 386 412 279
ATAŞEHİR 445 144 697 510 667 468 913 1,500 200 1,083 262 222 459 235 690 2,745 473 547 767 927 500 269 369 2,769 980 564 34,111 2,290 3,033 23,118 5,060 12,965 3,743 3,858 2,583 606 2,327 21,195 10,748 2,812
BEYKOZ 566 210 1,043 724 916 627 1,301 2,340 261 1,324 347 274 714 328 1,099 3,099 886 688 1,212 1,288 870 330 616 3,586 1,119 279 2,854 31,374 1,518 6,771 1,457 2,583 1,374 846 781 505 822 8,334 6,031 1,360
ÇEKMEKÖY 168 57 270 195 258 173 345 545 73 384 99 87 182 89 266 988 196 195 282 358 206 103 150 1,005 342 155 2,055 1,332 6,027 3,475 1,615 1,638 1,438 2,970 1,275 586 843 5,416 2,097 1,118
KADIKÖY 941 321 1,449 1,083 1,427 973 1,905 3,177 436 2,230 573 503 967 505 1,439 5,766 972 1,154 1,589 1,943 1,055 616 744 5,783 2,068 1,466 21,864 4,048 3,495 138,172 7,588 26,833 5,410 3,256 2,800 1,102 3,399 21,716 31,361 4,514
KARTAL 391 119 587 431 535 403 742 1,196 174 913 225 196 372 201 559 2,444 377 461 622 798 404 228 309 2,337 855 479 2,843 1,335 1,745 7,065 39,540 12,574 15,788 3,184 3,165 691 5,064 4,764 2,747 3,904
MALTEPE 801 247 1,191 894 1,133 811 1,541 2,578 360 1,814 471 421 787 411 1,190 4,864 820 913 1,279 1,651 938 494 646 4,790 1,661 1,272 8,787 2,752 2,284 22,205 13,392 45,144 8,119 2,557 2,475 1,101 4,213 9,605 7,848 4,648
PENDİK 392 119 584 431 549 395 746 1,181 170 901 224 200 378 198 563 2,468 386 454 613 802 408 231 313 2,324 847 437 2,168 1,289 1,631 5,930 13,381 5,972 55,067 2,209 5,915 832 12,475 4,029 2,315 7,519
SANCAKTEPE 131 42 210 152 195 138 270 436 58 319 76 64 138 69 204 815 144 159 226 278 151 75 113 826 286 130 2,270 776 3,319 2,813 3,366 2,399 2,222 9,020 3,505 340 1,154 4,627 1,406 1,209
SULTANBEYLİ 174 54 271 199 262 179 356 551 74 415 98 86 181 88 265 1,098 186 209 284 367 190 100 147 1,070 379 176 1,698 773 1,393 3,067 3,541 2,211 5,433 3,164 15,039 436 2,756 2,834 1,350 2,648
ŞİLE 116 42 164 127 179 98 206 263 49 182 73 81 119 60 158 551 129 106 134 240 142 90 101 496 184 69 251 393 449 1,254 297 345 369 171 203 6,990 228 565 461 549
TUZLA 141 47 211 154 203 128 254 356 62 270 87 86 138 76 200 748 151 149 199 284 159 98 120 699 267 147 697 486 543 2,175 2,266 1,575 8,024 511 1,137 395 13,122 1,287 880 7,828
ÜMRANİYE 627 220 1,045 756 951 688 1,320 2,178 288 1,454 373 306 691 341 1,025 3,659 741 763 1,125 1,371 827 364 571 3,910 1,318 591 12,145 4,366 5,017 16,817 4,155 6,920 3,514 3,649 2,194 781 2,202 43,022 13,872 3,057
ÜSKÜDAR 844 301 1,397 1,012 1,317 932 1,805 2,910 391 2,034 504 416 921 460 1,367 5,097 928 1,105 1,561 1,791 966 507 706 5,396 1,903 773 10,163 5,326 2,801 38,945 3,592 7,753 3,086 1,941 1,646 820 2,141 28,606 89,650 2,914
GEBZE 268 85 394 284 379 248 482 686 115 537 157 153 255 139 376 1,487 275 288 388 534 275 173 220 1,393 524 235 1,040 836 787 3,127 2,067 1,654 4,903 646 1,232 798 8,483 2,129 1,387 42,849
KÜÇÜKÇEKMECE
SARIYER
S İ L İ VRİ
SULTANGAZİ
ŞİŞL İ
ZEYTİ NBURNU
ADALAR
ATAŞ EHİ R
BEYKOZ
ÇEKMEKÖY
KADIKÖY
KARTAL
MALTEPE
PENDİ K
SANCAKTEPE
SULTANBEYLİ
ŞİLE
TUZLA
ÜMRANİ YE
ÜSKÜDAR
GEBZE
216

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 10
Tablo 10.1.4 TAB’lara Göre Toplulaştırılan Günlük Servis Yolculuklarının İlçelerdeki Dağılımı (Mevcut Durum)
ARNAVUTKÖY
AVCILAR
BAĞ CILAR
BAHÇELİ EVLER
BAKIRKÖY
BAŞ AKŞ EHİ R
BAYRAMPAŞ A
BEŞİKTAŞ
BEYLİ KDÜZÜ
BEYOĞ LU
BÜYÜKÇEKMECE
ÇATALCA
ESENLER
ESENYURT
EYÜP
FATİ H
GAZİ OSMANPAŞ A
GÜNGÖREN
KAĞ ITHANE
ARNAVUTKÖY 9,369 695 978 934 837 4,767 819 1,437 1,280 923 1,710 1,017 484 1,311 1,013 2,463 372 532 712 2,156 749 923 763 2,543 896 30 92 233 63 388 78 98 103 43 33 95 132 245 181 212
AVCILAR 927 12,009 1,364 1,441 1,868 1,587 776 734 4,200 697 1,774 437 479 5,644 428 2,290 357 700 414 2,509 259 690 318 1,300 1,057 15 58 148 38 208 47 58 62 27 21 53 73 153 104 96
BAĞCILAR 1,289 1,422 37,450 17,897 5,082 6,056 5,086 3,450 1,619 2,444 1,524 653 6,084 1,939 2,502 7,492 3,167 6,410 2,161 11,899 1,402 953 1,992 5,307 3,332 43 218 592 130 676 158 205 195 93 69 128 230 591 393 292
BAHÇELİEVLER 1,265 1,748 14,205 26,306 7,474 5,202 3,320 3,187 1,759 2,525 1,404 648 2,344 1,751 1,780 8,667 1,744 3,425 1,620 11,843 1,241 913 1,203 4,811 4,092 42 179 488 114 606 136 173 171 81 60 130 213 483 332 293
BAKIRKÖY 140 715 1,035 3,951 7,663 495 555 401 316 458 203 77 338 350 272 1,632 243 1,280 232 1,734 112 120 141 676 1,394 5 35 81 19 118 26 38 32 12 13 21 28 82 73 45
BAŞAKŞEHİR 1,443 577 1,435 1,005 680 4,691 641 533 974 411 731 297 404 1,259 363 1,266 319 406 325 1,875 214 435 327 940 561 12 47 116 30 169 38 48 48 21 16 39 56 125 82 74
BAYRAMPAŞA 470 245 2,105 1,181 956 1,070 8,670 1,745 417 1,293 438 308 2,359 466 1,716 3,808 4,123 1,654 1,088 1,577 651 405 1,090 2,915 1,456 24 121 323 73 403 91 121 116 50 43 98 127 308 233 194
BEŞİKTAŞ 93 53 266 182 204 143 367 12,791 65 1,018 76 53 171 81 397 896 244 240 1,286 243 664 77 156 4,608 316 10 153 388 58 410 85 141 91 39 41 35 67 324 345 106
BEYLİKDÜZÜ 466 1,617 560 463 552 734 379 328 7,774 268 1,385 234 229 3,033 206 872 178 258 194 907 133 389 154 584 404 8 33 79 21 124 28 36 35 14 12 29 37 84 58 56
BEYOĞLU 139 96 550 399 443 278 898 4,184 110 15,080 119 72 381 137 1,458 2,854 648 577 3,315 441 491 104 364 9,474 705 9 111 269 47 316 67 105 76 32 33 34 61 245 259 94
BÜYÜKÇEKMECE 1,266 1,531 1,279 1,030 987 1,751 956 913 3,882 651 9,589 1,717 578 2,919 524 2,162 436 584 487 1,936 393 2,451 360 1,573 895 20 68 174 45 265 56 71 73 31 25 64 87 180 125 130
ÇATALCA 965 373 645 616 513 893 636 796 650 458 1,136 5,028 379 626 364 1,685 273 344 310 1,161 373 1,249 231 1,319 572 17 50 129 36 233 45 60 58 23 22 59 66 127 106 141
ESENLER 1,026 685 8,060 3,826 2,753 2,844 6,408 3,551 1,104 2,614 1,088 543 13,132 1,239 2,575 8,023 4,547 7,919 2,128 4,209 1,336 778 1,716 5,604 3,306 41 194 540 118 645 142 180 176 85 61 122 219 534 383 277
ESENYURT 1,610 7,923 2,050 1,570 1,685 2,889 1,308 1,081 10,263 867 4,141 708 769 23,420 689 2,693 597 865 670 3,090 404 1,065 511 1,934 1,264 24 87 223 56 319 69 85 90 40 30 73 109 236 152 137
EYÜP 741 244 1,738 1,142 978 1,117 2,831 3,772 395 2,736 416 235 1,143 456 10,707 4,879 4,446 1,272 3,346 1,557 1,427 337 1,942 5,899 1,488 28 185 526 99 536 121 166 142 70 52 79 162 485 360 203
FATİH 243 339 1,697 1,338 2,283 635 3,112 2,242 278 3,851 276 163 1,166 370 2,329 39,096 1,409 1,717 1,481 1,189 454 234 532 4,022 5,147 14 183 412 83 506 123 192 143 52 65 73 93 386 393 176
GAZİOSMANPAŞA 968 555 4,011 2,582 2,016 2,414 6,404 7,280 937 4,287 952 507 2,834 1,030 6,878 8,466 16,144 2,464 4,806 3,638 3,172 731 8,468 9,699 2,830 58 348 1,019 199 981 231 315 273 141 101 159 334 943 629 437
GÜNGÖREN 639 588 3,358 3,943 3,326 1,421 2,844 2,349 661 1,841 627 367 3,790 648 1,247 6,393 1,198 10,245 1,107 2,409 722 507 572 3,756 3,784 29 112 296 72 455 87 112 111 50 39 89 135 297 264 196
KAĞITHANE 401 169 1,109 787 752 707 1,707 10,525 269 3,866 291 177 702 310 2,680 3,841 1,285 1,071 18,678 1,054 2,806 258 899 14,464 1,284 29 272 883 127 715 153 218 170 93 64 76 191 710 555 210
KÜÇÜKÇEKMECE 2,594 5,348 8,244 8,520 6,815 7,605 3,710 3,767 4,598 2,922 3,111 1,244 2,281 4,518 2,108 9,923 1,838 2,767 1,989 23,948 1,550 1,837 1,441 6,187 4,272 71 255 673 169 929 206 257 268 119 91 234 329 684 459 464
SARIYER 682 203 985 750 707 772 1,227 5,718 349 1,594 401 310 601 360 1,325 3,303 650 745 1,924 1,260 17,518 424 550 5,219 1,180 47 253 667 141 765 173 229 206 101 73 130 248 672 445 324
SİLİVRİ 906 523 976 806 689 1,240 847 904 1,050 616 2,406 1,443 497 960 476 2,094 367 498 438 1,501 395 8,788 321 1,605 801 22 68 171 47 294 59 75 77 31 27 73 89 177 131 150
SULTANGAZİ 1,071 370 3,308 1,820 1,264 1,876 2,865 3,327 553 2,207 564 296 1,438 645 2,428 3,851 5,642 1,333 2,505 2,660 1,283 437 16,197 4,687 1,474 33 202 574 111 554 134 177 160 80 56 90 190 546 334 219
ŞİŞLİ 161 88 509 343 366 268 765 5,560 115 3,108 129 84 332 143 1,046 1,756 563 496 4,063 438 807 122 339 22,309 585 12 162 395 67 458 96 152 107 45 47 46 82 358 378 128
ZEYTİNBURNU 235 400 1,348 3,259 4,850 691 1,728 1,255 336 1,438 267 124 834 363 853 6,530 653 3,223 736 1,442 275 189 292 2,134 11,383 11 69 172 37 224 49 66 60 26 23 38 59 170 153 79
ADALAR 66 24 80 81 77 76 109 193 42 133 49 51 56 35 75 451 42 65 68 140 65 60 32 308 128 0 52 68 34 199 50 80 55 23 20 44 73 108 108 160
ATAŞEHİR 380 103 452 353 363 392 558 1,162 187 709 231 228 265 190 407 1,755 225 374 507 661 374 289 213 1,959 669 169 14,534 920 1,326 8,796 1,752 4,814 1,390 1,705 829 322 1,600 8,313 4,472 1,904
BEYKOZ 567 191 839 694 643 722 1,043 2,741 338 1,225 391 320 536 330 824 2,917 515 621 1,032 1,219 909 420 417 3,452 1,045 114 1,374 14,934 857 2,828 671 1,156 666 495 326 291 817 4,024 2,722 1,294
ÇEKMEKÖY 247 67 291 225 229 257 346 716 121 430 149 149 168 123 249 1,093 142 227 309 432 235 185 137 1,214 409 74 1,247 779 5,069 1,754 858 1,182 772 1,887 602 339 905 3,322 1,149 1,108
KADIKÖY 370 107 451 361 372 384 569 1,263 188 717 233 234 274 190 421 1,777 230 380 528 659 409 297 206 2,051 675 208 4,547 895 891 29,232 1,423 4,173 1,095 845 557 314 1,238 4,660 6,934 1,660
KARTAL 553 134 601 461 472 527 716 1,420 257 930 322 348 341 260 526 2,430 291 487 647 905 464 424 286 2,604 899 225 1,691 869 1,188 3,505 21,805 6,698 7,878 2,178 1,516 583 4,499 3,014 1,569 3,681
MALTEPE 779 207 880 750 718 811 1,115 2,671 409 1,406 492 500 546 383 855 3,703 473 704 1,015 1,417 1,020 611 435 4,265 1,293 426 4,120 1,433 1,381 8,211 5,837 18,097 3,424 1,606 1,186 719 3,483 4,551 3,698 4,600
PENDİK 727 176 782 609 623 693 937 1,863 336 1,211 423 456 448 339 680 3,243 376 634 831 1,198 604 552 372 3,422 1,188 255 1,587 1,028 1,283 3,523 8,498 3,920 36,008 1,774 3,441 793 12,708 3,178 1,620 8,231
SANCAKTEPE 262 67 302 228 237 262 357 695 123 453 154 156 170 128 254 1,152 143 242 318 442 213 194 141 1,252 439 84 1,815 579 3,721 1,864 2,243 3,397 1,461 8,545 2,097 317 1,447 3,889 978 1,436
SULTANBEYLİ 418 104 467 360 373 412 561 1,060 194 702 243 252 266 198 391 1,842 217 380 477 702 326 309 218 1,948 696 127 1,476 675 1,227 2,230 2,814 2,379 4,670 2,933 12,607 469 3,938 2,617 1,093 3,863
ŞİLE 143 49 162 173 156 172 230 567 89 250 104 102 122 74 163 778 96 124 164 330 233 119 85 851 241 30 128 217 234 464 135 188 167 104 92 3,051 249 289 258 689
TUZLA 163 40 176 133 140 150 204 375 75 258 96 107 99 78 148 695 85 140 180 263 124 129 84 718 263 49 301 223 251 731 729 518 2,475 253 369 204 9,302 638 348 4,696
ÜMRANİYE 830 245 1,034 839 813 935 1,262 2,779 442 1,483 530 494 628 430 943 3,755 545 798 1,143 1,568 1,049 623 502 4,381 1,395 295 8,078 2,743 4,283 9,467 2,452 5,064 2,124 2,828 1,228 646 2,596 29,164 8,163 3,852
ÜSKÜDAR 621 184 785 610 633 673 962 1,932 316 1,151 387 373 464 322 702 2,850 389 649 888 1,110 630 478 356 3,265 1,119 231 3,628 1,925 1,220 13,612 1,280 2,422 1,210 873 544 432 1,467 10,080 32,667 1,889
GEBZE 520 122 540 391 427 459 609 1,045 225 781 291 333 290 239 437 2,086 246 431 546 794 321 398 255 2,151 808 131 690 598 542 1,652 1,059 815 2,459 481 545 603 6,703 1,650 831 28,710
KÜÇÜKÇEKMECE
SARIYER
S İ L İ VRİ
SULTANGAZİ
ŞİŞL İ
ZEYTİ NBURNU
ADALAR
ATAŞ EHİ R
BEYKOZ
ÇEKMEKÖY
KADIKÖY
KARTAL
MALTEPE
PENDİ K
SANCAKTEPE
SULTANBEYLİ
ŞİLE
TUZLA
ÜMRANİ YE
ÜSKÜDAR
GEBZE
217

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 10
Tablo 10.1.5 TAB’lara Göre Toplulaştırılan Günlük Toplu Taşıma Yolculuklarının İlçelerdeki Dağılımı (Mevcut Durum)
ARNAVUTKÖY
AVCILAR
BAĞ CILAR
BAHÇELİ EVLER
BAKIRKÖY
BAŞ AKŞ EHİ R
BAYRAMPAŞ A
BEŞİKTAŞ
BEYLİ KDÜZÜ
BEYOĞ LU
BÜYÜKÇEKMECE
ÇATALCA
ESENLER
ESENYURT
EYÜP
FATİ H
GAZİ OSMANPAŞ A
GÜNGÖREN
KAĞ ITHANE
ARNAVUTKÖY 19,475 1,048 1,667 1,437 2,111 4,182 1,764 1,824 1,379 1,615 2,164 1,362 997 1,640 2,270 5,272 912 917 902 3,301 703 1,233 1,918 3,500 1,739 105 136 381 92 2,115 136 188 147 56 55 122 119 389 422 250
AVCILAR 1,873 36,969 3,073 3,488 7,881 3,098 2,290 1,759 8,112 2,015 4,127 933 1,398 13,419 1,208 7,769 1,063 1,780 832 8,454 518 1,616 752 3,083 3,246 80 149 377 89 1,719 140 202 148 53 55 99 116 400 429 234
BAĞCILAR 1,903 2,650 73,954 32,611 14,462 9,155 11,028 5,396 2,028 5,012 2,069 786 13,612 2,874 4,803 17,074 6,811 13,137 3,225 22,945 1,652 1,268 4,062 9,027 7,398 155 386 1,125 212 3,170 318 481 317 131 125 167 250 1,046 1,037 461
BAHÇELİEVLER 1,982 3,553 26,660 48,400 24,547 7,263 7,308 5,334 2,443 5,424 2,251 897 4,935 2,830 3,471 20,028 3,574 7,790 2,465 23,772 1,451 1,400 2,196 8,169 9,641 155 320 893 187 3,121 280 408 288 114 108 171 245 888 918 460
BAKIRKÖY 326 2,521 3,070 10,494 40,578 1,104 1,972 1,086 747 1,511 541 166 1,200 990 897 6,001 857 4,023 571 6,637 293 283 420 1,862 5,566 29 118 248 56 958 97 162 95 31 37 41 58 276 356 133
BAŞAKŞEHİR 2,980 1,411 3,593 2,126 2,512 8,422 1,733 968 1,431 949 1,283 463 1,243 2,480 875 3,503 974 945 567 4,884 321 750 867 1,803 1,387 50 91 248 54 1,034 83 123 86 32 33 57 67 247 253 133
BAYRAMPAŞA 1,752 1,103 6,333 4,111 6,349 2,718 24,555 5,211 1,144 4,657 1,517 1,132 7,134 1,381 5,922 16,705 13,268 4,824 2,751 6,223 1,781 1,558 3,561 9,220 5,786 292 461 1,264 284 6,556 442 661 477 157 188 403 313 1,202 1,438 818
BEŞİKTAŞ 178 163 680 520 960 283 1,163 39,129 126 3,320 153 79 559 175 1,256 3,143 818 594 3,900 668 1,929 128 433 13,612 996 56 499 1,370 175 2,355 288 566 249 103 118 65 123 1,084 1,508 281
BEYLİKDÜZÜ 795 3,940 918 852 1,763 1,024 773 506 12,958 532 2,714 432 461 6,074 391 2,046 351 469 266 2,107 171 792 253 921 863 28 57 134 33 677 54 81 55 19 20 34 41 148 161 87
BEYOĞLU 264 286 1,358 1,038 2,082 507 2,618 10,569 204 53,167 236 112 1,150 289 4,501 9,616 2,301 1,371 6,726 1,156 1,021 180 978 25,302 2,223 47 331 802 126 1,740 214 396 195 75 87 60 103 734 1,024 232
BÜYÜKÇEKMECE 2,171 3,347 1,948 1,712 3,007 2,099 1,790 1,270 6,115 1,232 18,843 2,734 1,055 5,389 922 4,738 796 1,006 620 3,842 403 5,203 567 2,291 1,791 72 111 291 69 1,509 108 155 114 41 42 82 90 308 330 188
ÇATALCA 1,391 612 703 652 1,068 696 751 614 738 565 2,030 11,099 433 895 407 2,291 320 411 263 1,371 196 1,917 283 1,125 783 43 57 140 37 973 59 85 64 21 23 53 48 155 179 112
ESENLER 1,738 1,550 18,469 7,539 10,232 4,790 15,546 6,373 1,555 5,976 1,761 806 27,140 2,047 5,624 20,459 10,204 15,892 3,505 8,873 1,819 1,268 3,605 10,922 8,479 187 399 1,201 232 3,824 339 500 345 144 137 204 276 1,110 1,188 523
ESENYURT 2,507 16,892 3,332 2,635 4,830 4,539 2,479 1,611 16,226 1,658 7,024 1,152 1,553 41,980 1,237 6,070 1,147 1,489 869 6,588 484 1,901 819 2,953 2,510 75 137 360 82 1,523 127 180 132 50 48 86 112 382 380 207
EYÜP 1,550 555 3,513 2,401 3,778 1,553 8,133 6,678 552 6,737 655 319 2,977 722 30,426 12,944 15,352 2,737 6,755 3,238 2,166 501 4,958 12,621 3,726 128 402 1,311 204 2,793 297 483 279 125 124 123 192 1,104 1,170 371
FATİH 625 1,333 5,878 4,713 13,452 1,676 12,845 7,957 741 18,194 769 338 4,931 1,109 9,922 157,022 6,275 5,448 4,361 4,392 1,592 539 1,927 14,009 19,619 80 722 1,437 282 3,693 501 929 479 156 204 153 232 1,533 2,107 595
GAZİOSMANPAŞA 1,745 1,207 7,852 5,152 7,313 3,626 16,669 11,265 1,244 9,358 1,467 693 6,760 1,597 17,012 20,802 42,823 4,993 8,022 7,358 3,536 1,108 19,203 17,677 6,711 263 673 2,268 367 5,110 532 825 503 226 219 245 366 1,900 1,875 708
GÜNGÖREN 1,137 1,394 8,495 7,973 12,925 2,322 7,485 4,473 990 4,475 1,120 571 8,682 1,147 3,004 16,794 3,084 23,580 1,980 5,573 1,058 879 1,331 7,309 9,976 141 255 691 150 3,186 230 341 237 88 91 152 183 694 922 386
KAĞITHANE 605 362 2,089 1,527 2,679 1,006 3,978 21,222 364 9,451 436 221 1,723 472 7,253 10,040 3,820 2,027 40,664 2,049 4,665 353 1,994 32,786 3,028 139 672 2,600 303 3,365 413 720 369 190 175 130 253 1,782 1,833 442
KÜÇÜKÇEKMECE 5,518 14,359 17,572 18,375 27,290 14,206 10,681 8,064 8,340 8,171 6,933 2,518 6,485 10,152 5,536 31,720 5,216 6,886 3,858 62,081 2,471 4,136 3,604 13,567 12,633 388 625 1,723 389 7,920 596 856 631 230 238 454 495 1,734 1,844 1,036
SARIYER 1,194 462 1,963 1,594 2,597 1,238 3,162 11,633 499 4,325 654 432 1,578 594 3,245 9,987 1,703 1,560 4,040 2,629 47,926 645 1,202 12,588 2,985 242 619 1,932 326 4,876 482 766 469 201 194 243 358 1,614 1,543 696
SİLİVRİ 1,215 937 1,154 1,020 1,641 1,143 1,193 927 1,330 909 4,353 2,048 679 1,407 633 3,554 497 673 436 2,138 295 19,384 391 1,768 1,261 62 87 217 55 1,352 88 124 95 32 34 75 74 238 261 160
SULTANGAZİ 2,614 717 6,540 3,366 3,818 2,763 7,253 4,907 684 4,378 788 363 3,497 903 6,049 9,005 16,737 2,520 3,991 5,117 1,546 573 36,285 8,129 3,189 122 342 1,108 181 2,352 261 406 248 113 106 116 186 965 861 334
ŞİŞLİ 286 246 1,184 870 1,546 483 2,135 14,443 202 9,124 238 118 973 280 3,030 5,341 1,788 1,121 9,707 1,074 2,172 191 863 62,888 1,675 63 495 1,240 185 2,466 306 582 275 108 125 80 144 1,089 1,479 323
ZEYTİNBURNU 532 1,274 4,101 8,161 27,737 1,455 7,081 3,423 699 4,764 639 254 3,240 863 3,251 23,216 2,872 9,920 1,880 4,567 695 417 956 6,080 40,438 67 222 563 109 1,727 174 284 173 64 70 80 115 560 740 237
ADALAR 277 148 407 430 750 296 718 950 133 767 202 195 381 144 467 3,126 317 317 295 756 307 251 212 1,480 707 3,541 292 346 157 4,270 377 658 365 97 116 188 226 586 853 591
ATAŞEHİR 525 224 741 644 1,066 574 1,174 2,076 245 1,545 332 271 569 276 809 4,746 470 663 803 1,169 544 371 375 3,580 1,471 743 31,005 1,704 2,530 27,779 4,565 12,077 2,979 3,173 2,022 516 1,948 17,615 11,290 3,034
BEYKOZ 751 347 1,323 1,132 1,798 903 2,074 4,592 377 2,654 505 359 1,063 435 1,559 7,225 1,009 1,045 1,703 1,956 1,459 521 709 6,474 2,166 490 2,672 47,083 1,448 11,027 1,485 2,623 1,246 769 646 493 859 8,969 7,369 1,623
ÇEKMEKÖY 333 132 457 391 647 343 710 1,176 150 916 207 175 351 169 490 2,885 303 390 477 730 325 237 239 2,083 875 320 2,587 1,470 9,732 6,522 2,238 2,168 1,731 4,244 1,662 824 1,074 7,223 2,925 1,603
KADIKÖY 668 321 995 885 1,477 750 1,571 2,866 329 2,016 446 360 780 374 1,068 6,033 633 875 1,057 1,563 795 497 494 4,687 1,917 1,192 12,518 1,996 1,814 119,448 4,632 17,202 2,989 1,654 1,336 536 1,926 11,767 24,357 3,186
KARTAL 880 346 1,122 966 1,532 921 1,704 2,735 401 2,217 541 480 829 443 1,116 7,110 646 997 1,078 1,832 724 628 567 5,068 2,274 996 3,690 1,516 2,287 15,191 71,243 20,073 23,356 4,601 4,275 916 7,650 5,869 4,109 7,803
MALTEPE 1,347 574 1,799 1,714 2,593 1,503 2,919 5,372 645 3,588 873 741 1,445 693 1,913 11,642 1,133 1,561 1,759 3,132 1,472 980 938 8,587 3,516 2,192 9,018 2,408 2,281 35,224 17,432 58,712 9,495 2,533 2,319 1,073 5,524 9,190 9,525 8,467
PENDİK 954 372 1,191 1,024 1,638 994 1,805 2,785 429 2,377 579 519 874 474 1,165 7,769 661 1,071 1,113 1,964 716 675 599 5,340 2,489 903 2,582 1,380 1,962 13,119 21,175 8,921 87,703 2,742 7,399 993 20,452 4,772 3,254 15,371
SANCAKTEPE 312 123 418 350 574 328 638 1,037 141 863 191 162 309 158 435 2,701 255 371 434 660 272 217 212 1,930 842 304 3,366 956 5,899 6,106 5,659 4,223 3,199 15,732 5,671 558 1,745 6,974 2,205 2,175
SULTANBEYLİ 477 185 613 518 860 489 942 1,501 211 1,280 289 254 456 236 639 4,123 372 549 625 989 390 335 313 2,857 1,276 428 2,618 1,071 2,342 7,503 6,442 3,804 9,568 5,558 28,307 758 4,727 4,579 2,333 5,371
ŞİLE 167 72 212 205 347 158 348 536 72 383 108 104 182 81 228 1,425 151 168 184 393 168 134 125 914 395 114 222 324 493 2,169 279 301 294 172 175 8,363 197 579 493 471
TUZLA 242 103 313 264 454 237 468 623 107 561 151 139 235 123 302 1,873 191 264 270 507 186 182 166 1,237 601 247 629 378 474 3,774 2,709 1,764 9,531 496 1,079 293 18,846 1,152 904 13,303
ÜMRANİYE 1,167 479 1,695 1,518 2,339 1,305 2,658 4,851 563 3,312 756 598 1,326 624 1,865 10,227 1,139 1,436 1,815 2,748 1,405 818 876 7,861 3,166 1,098 15,683 5,145 7,469 28,346 5,174 8,998 3,925 4,966 2,665 1,113 2,700 60,313 19,236 4,570
ÜSKÜDAR 959 414 1,434 1,254 2,034 1,068 2,250 3,914 468 2,835 625 491 1,104 527 1,570 8,601 922 1,287 1,551 2,209 1,104 681 704 6,636 2,796 921 7,931 4,263 2,259 40,083 2,959 6,461 2,283 1,465 1,168 672 1,701 24,692 93,138 2,842
GEBZE 903 333 1,113 906 1,482 883 1,619 2,171 386 2,057 536 507 795 435 1,052 6,780 629 968 994 1,769 604 651 573 4,570 2,208 642 1,589 1,163 1,076 9,838 4,122 3,138 8,851 1,022 1,675 894 17,079 3,217 2,431 126,973
KÜÇÜKÇEKMECE
SARIYER
S İ L İ VRİ
SULTANGAZİ
ŞİŞL İ
ZEYTİ NBURNU
ADALAR
ATAŞ EHİ R
BEYKOZ
ÇEKMEKÖY
KADIKÖY
KARTAL
MALTEPE
PENDİ K
SANCAKTEPE
SULTANBEYLİ
ŞİLE
TUZLA
ÜMRANİ YE
ÜSKÜDAR
GEBZE
218

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 10
Tablo 10.1.6 TAB’lara Göre Toplulaştırılan Günlük Yolculukların İlçelerdeki Dağılımı (Mevcut Durum)
A R N A V U T K Ö Y
A V C IL A R
B A Ğ CILAR
B A H Ç E L İ E V L E R
B A K IR K Ö Y
B A Ş A K Ş E H İ R
B A Y R A M P A Ş A
B E Ş İK T A Ş
B E Y L İ K D Ü Z Ü
B E Y O Ğ LU
B Ü Y Ü K Ç E K M E C E
ÇATALCA
E S E N L E R
E S E N Y U R T
E Y Ü P
FATİ H
G A Z İ O S M A N P A Ş A
G Ü N G Ö R E N
K A Ğ IT H A N E
ARNAVUTKÖY 124,499 2,384 3,771 3,220 3,917 12,702 3,490 4,078 3,571 3,250 5,490 3,498 2,058 4,317 4,866 9,690 1,865 1,960 2,220 7,483 1,950 2,979 4,289 7,803 3,406 175 338 901 220 3,184 310 428 360 136 136 294 320 907 857 607
AVCILAR 4,268 280,875 7,337 8,024 15,514 7,009 4,558 3,340 21,064 3,699 9,096 2,043 2,950 37,536 2,453 13,529 2,323 3,787 1,849 19,351 1,124 3,366 1,731 6,065 6,212 127 327 824 194 2,513 286 410 325 120 126 223 260 844 796 472
BAĞCILAR 4,361 5,953 708,547 110,169 32,204 25,040 30,186 11,764 5,000 10,363 4,941 1,982 46,678 6,968 12,156 35,028 19,683 43,585 7,883 67,216 4,221 2,952 10,112 19,845 17,448 258 930 2,575 503 5,169 709 1,062 763 321 311 409 628 2,436 2,159 1,037
BAHÇELİEVLER 4,645 8,233 92,055 482,071 67,723 19,697 18,686 11,724 5,989 11,567 5,152 2,161 14,579 6,889 8,669 43,453 9,739 26,325 6,245 71,249 3,769 3,163 5,571 18,837 25,215 269 801 2,157 460 5,150 644 933 712 294 280 433 625 2,121 1,949 1,056
BAKIRKÖY 1,189 8,384 12,220 40,695 313,112 4,195 6,176 3,137 2,705 4,237 1,857 623 4,056 3,554 2,868 16,734 3,005 13,754 1,941 24,437 964 987 1,539 5,670 17,611 71 379 837 186 2,062 292 471 317 108 135 157 195 861 967 409
BAŞAKŞEHİR 7,278 2,954 10,675 5,909 5,184 99,591 3,972 2,144 3,594 1,939 3,013 1,129 3,063 6,127 2,094 6,636 2,471 2,271 1,426 12,969 853 1,692 2,119 3,961 2,882 87 245 637 139 1,671 203 301 226 85 91 146 175 627 556 317
BAYRAMPAŞA 2,935 1,827 16,639 8,730 10,989 5,669 260,784 9,974 2,081 9,366 2,597 1,905 22,221 2,631 15,959 33,412 45,577 12,759 6,426 11,659 3,558 2,516 9,130 18,619 12,960 392 912 2,437 522 8,962 775 1,172 868 304 359 679 587 2,287 2,559 1,341
BEŞİKTAŞ 724 521 2,617 1,779 2,719 1,086 4,093 288,995 483 11,623 581 354 1,991 668 4,825 9,917 3,379 2,166 18,039 2,320 8,863 501 1,779 56,484 3,187 148 1,841 5,731 645 6,583 971 1,842 919 394 462 267 481 4,109 5,514 963
BEYLİKDÜZÜ 2,534 11,819 3,209 2,633 4,371 3,453 2,262 1,441 142,510 1,391 8,920 1,331 1,458 22,852 1,216 4,924 1,218 1,434 912 6,069 597 2,329 922 2,696 2,314 65 200 471 114 1,349 174 258 197 68 78 127 141 489 445 279
BEYOĞLU 645 644 3,501 2,459 4,094 1,247 6,860 28,978 507 356,575 573 311 2,918 723 12,661 24,493 6,684 3,420 23,116 2,629 2,675 446 2,580 79,382 5,236 83 921 2,085 332 3,731 537 982 530 205 254 171 281 1,952 2,844 589
BÜYÜKÇEKMECE 5,631 7,593 5,343 4,214 5,964 5,829 4,217 2,979 17,164 2,631 151,178 7,055 2,641 15,046 2,274 9,444 2,137 2,444 1,695 8,936 1,176 13,058 1,587 5,476 3,879 132 302 780 186 2,464 270 385 309 114 120 226 250 789 723 474
ÇATALCA 3,723 1,446 2,151 1,819 2,237 2,249 2,009 1,770 2,004 1,336 5,215 56,050 1,237 2,402 1,149 5,055 983 1,094 829 3,629 780 5,344 835 3,177 1,826 82 183 445 116 1,653 171 247 200 67 78 167 155 452 447 357
ESENLER 3,626 3,024 60,605 20,590 20,355 11,546 46,718 13,183 3,473 12,225 3,737 1,759 309,240 4,508 14,525 42,368 33,680 54,535 8,355 20,776 4,272 2,586 9,602 23,133 19,985 287 852 2,469 482 5,776 667 974 723 310 291 428 621 2,307 2,266 1,031
ESENYURT 6,516 48,452 8,724 6,561 9,631 11,937 5,779 3,716 50,341 3,498 19,616 2,813 3,677 363,342 2,984 11,925 2,943 3,571 2,321 15,629 1,318 4,349 2,194 6,910 5,375 138 362 938 214 2,522 307 432 348 137 132 232 303 958 820 499
EYÜP 3,683 1,158 9,130 5,516 7,148 4,031 22,607 16,432 1,348 16,012 1,544 820 7,835 1,772 266,440 29,235 52,409 6,678 19,944 7,312 5,926 1,171 14,126 31,989 8,577 214 974 3,036 476 4,858 664 1,067 675 300 300 304 496 2,549 2,573 848
FATİH 1,379 2,760 14,196 10,795 26,533 3,771 30,845 17,287 1,677 41,977 1,707 856 11,764 2,521 24,738 814,814 15,912 13,571 10,696 9,281 3,642 1,223 4,660 31,952 51,573 141 1,745 3,532 676 7,078 1,117 2,015 1,142 388 534 397 555 3,581 4,839 1,310
GAZİOSMANPAŞA 3,864 2,498 22,030 12,406 14,076 9,176 52,007 27,767 3,035 22,534 3,412 1,709 20,600 3,871 55,747 48,194 452,057 12,935 23,490 17,056 10,309 2,514 64,734 45,069 16,090 441 1,644 5,279 864 8,734 1,175 1,826 1,205 551 528 589 956 4,468 4,075 1,620
GÜNGÖREN 2,577 3,040 28,217 27,836 32,161 5,919 21,199 9,600 2,389 9,595 2,523 1,358 31,642 2,742 7,614 37,646 8,698 227,934 4,902 14,011 2,580 1,951 3,309 16,591 27,709 235 608 1,586 347 5,095 500 738 554 214 223 360 443 1,578 1,890 833
KAĞITHANE 1,484 772 5,173 3,517 5,069 2,511 9,697 64,343 898 25,977 1,039 570 4,083 1,158 20,401 21,769 10,694 4,812 356,328 4,650 14,409 836 5,335 106,137 6,557 226 1,531 5,991 659 6,091 874 1,493 838 425 394 299 613 4,046 4,242 943
KÜÇÜKÇEKMECE 11,974 33,568 50,261 50,819 57,720 36,012 22,438 15,683 18,556 15,116 14,195 5,401 14,942 22,492 11,712 56,621 11,915 15,709 8,592 518,303 5,663 8,313 8,081 27,402 25,015 623 1,374 3,693 844 11,649 1,214 1,728 1,377 520 539 1,012 1,120 3,650 3,408 2,102
SARIYER 3,299 1,081 5,244 3,882 5,280 3,353 7,515 34,935 1,377 9,711 1,737 1,238 3,788 1,618 8,489 20,779 4,654 3,876 11,862 6,534 365,500 1,696 3,348 32,972 6,654 442 1,621 5,613 844 8,696 1,152 1,780 1,204 535 513 645 966 4,370 3,718 1,634
SİLİVRİ 3,135 2,046 3,190 2,565 3,214 3,259 2,862 2,303 3,330 1,958 10,922 5,822 1,730 3,467 1,597 7,144 1,368 1,636 1,214 5,080 945 126,799 1,111 4,354 2,712 114 246 605 155 2,193 227 322 266 93 101 215 216 627 589 434
SULTANGAZİ 5,720 1,493 15,778 7,667 7,077 6,693 17,757 11,645 1,662 9,443 1,831 906 8,564 2,181 15,497 17,945 51,931 5,826 10,575 11,397 4,192 1,319 442,244 18,923 6,755 202 830 2,593 425 3,932 582 897 602 276 256 284 490 2,239 1,814 761
ŞİŞLİ 864 636 3,517 2,330 3,407 1,390 5,872 48,468 601 28,611 699 406 2,697 841 9,139 13,357 5,696 3,109 36,850 2,872 6,931 575 2,685 503,844 4,203 124 1,464 3,714 533 5,597 833 1,533 817 324 394 259 435 3,173 4,358 893
ZEYTİNBURNU 1,057 2,419 9,669 20,601 59,826 3,087 17,216 6,568 1,456 9,338 1,272 537 7,935 1,797 7,374 53,887 6,790 26,484 4,055 9,212 1,457 829 2,086 12,180 328,625 102 481 1,173 231 2,782 350 564 370 139 160 176 244 1,152 1,436 467
ADALAR 441 212 655 650 1,041 464 1,063 1,385 221 1,138 319 321 570 234 709 4,428 492 500 481 1,133 463 393 326 2,233 1,055 12,187 584 627 294 5,975 693 1,204 673 186 223 351 432 1,112 1,415 1,034
ATAŞEHİR 1,349 472 1,898 1,516 2,111 1,435 2,685 5,044 633 3,508 825 721 1,306 701 1,938 9,621 1,189 1,598 2,134 2,762 1,454 929 961 8,624 3,164 1,568 316,374 5,154 7,915 78,461 12,136 39,495 8,278 10,251 5,938 1,445 5,903 63,367 35,233 7,761
BEYKOZ 1,884 748 3,217 2,561 3,371 2,256 4,481 10,841 976 5,389 1,243 953 2,335 1,093 3,561 13,547 2,460 2,368 4,214 4,471 3,742 1,272 1,766 14,648 4,365 888 7,225 299,603 4,217 21,298 3,632 6,477 3,292 2,182 1,779 1,292 2,499 24,691 18,803 4,278
ÇEKMEKÖY 748 256 1,019 812 1,136 774 1,405 2,480 344 1,750 456 411 703 381 1,008 5,004 644 813 1,075 1,520 776 525 527 4,348 1,630 554 6,816 3,987 108,121 12,192 4,890 5,503 4,017 12,853 4,044 1,766 2,838 19,443 6,513 3,834
KADIKÖY 1,980 750 2,916 2,355 3,317 2,111 4,142 7,810 954 5,308 1,252 1,097 2,056 1,069 3,003 14,467 1,885 2,446 3,277 4,177 2,307 1,410 1,455 13,080 4,784 3,050 49,045 7,099 6,429 857,674 14,249 57,054 9,594 5,949 4,779 1,952 6,578 43,116 80,232 9,369
KARTAL 1,825 600 2,311 1,860 2,542 1,851 3,167 5,387 832 4,080 1,089 1,024 1,544 904 2,205 12,041 1,317 1,947 2,353 3,535 1,597 1,281 1,163 10,047 4,036 1,803 8,861 3,741 5,433 26,812 443,681 50,797 61,671 12,098 10,274 2,191 18,038 14,153 8,609 15,587
MALTEPE 2,927 1,028 3,880 3,374 4,463 3,127 5,620 10,941 1,414 6,963 1,837 1,662 2,796 1,486 3,992 20,639 2,449 3,193 4,099 6,206 3,472 2,085 2,024 17,941 6,520 4,169 29,492 6,691 6,261 78,013 46,324 426,072 22,535 7,388 6,355 2,894 13,444 25,737 22,954 17,818
PENDİK 2,073 668 2,558 2,065 2,810 2,082 3,490 5,842 936 4,495 1,226 1,175 1,701 1,010 2,409 13,498 1,424 2,159 2,559 3,964 1,729 1,458 1,284 11,099 4,525 1,638 6,499 3,705 4,970 22,800 55,947 20,420 584,966 7,247 20,769 2,618 54,811 12,126 7,235 32,312
SANCAKTEPE 705 232 931 731 1,007 729 1,267 2,197 322 1,648 420 382 618 355 895 4,694 544 772 983 1,381 641 486 466 4,037 1,570 525 8,907 2,400 19,906 11,157 13,261 13,907 7,368 146,136 17,085 1,216 4,427 19,109 4,762 4,835
SULTANBEYLİ 1,069 344 1,352 1,077 1,495 1,080 1,861 3,128 479 2,404 630 592 904 522 1,296 7,079 775 1,138 1,388 2,057 909 744 679 5,890 2,353 738 6,340 2,552 5,561 12,999 14,974 9,815 24,247 16,868 268,431 1,665 12,243 10,660 4,844 11,996
ŞİLE 426 163 538 506 681 428 784 1,367 210 816 286 287 423 214 550 2,754 375 398 483 962 543 344 312 2,261 820 213 602 938 1,200 3,886 712 835 830 448 470 40,451 674 1,434 1,212 1,708
TUZLA 546 191 700 550 797 516 926 1,355 244 1,090 333 331 472 277 650 3,317 427 552 649 1,054 469 409 371 2,656 1,131 447 1,636 1,087 1,274 6,695 5,970 3,919 24,265 1,284 2,762 893 144,276 3,087 2,136 28,935
ÜMRANİYE 2,625 945 3,795 3,141 4,135 2,932 5,347 11,082 1,293 6,727 1,659 1,398 2,683 1,396 3,928 18,563 2,485 3,029 4,316 5,701 3,533 1,805 1,965 17,375 5,975 2,048 51,037 14,004 22,199 64,867 12,292 24,748 9,697 14,422 6,647 2,540 7,526 532,661 55,301 11,489
ÜSKÜDAR 2,424 901 3,657 2,919 4,042 2,680 5,210 10,550 1,175 6,944 1,516 1,280 2,554 1,310 3,808 18,262 2,339 3,108 4,376 5,133 2,911 1,666 1,789 17,176 6,023 1,978 27,034 12,866 6,626 121,449 7,981 17,910 6,612 4,418 3,407 1,924 5,316 84,973 670,145 7,649
GEBZE 1,691 540 2,046 1,582 2,288 1,591 2,711 3,903 726 3,375 984 993 1,340 813 1,864 10,354 1,150 1,688 1,928 3,097 1,200 1,222 1,047 8,114 3,539 1,009 3,321 2,598 2,406 14,622 7,298 5,620 16,579 2,152 3,471 2,295 34,875 6,998 4,650 595,972
K Ü Ç Ü K Ç E K M E C E
S A R IY E R
S İ L İ V R İ
S U L T A N G A Z İ
Ş İŞ L İ
Z E Y T İ NBURNU
A D A L A R
A T A Ş E H İ R
B E Y K O Z
ÇEKMEKÖY
K A D IK Ö Y
K A R T A L
M A L T E P E
P E N D İ K
S A N C A K T E P E
S U L T A N B E Y L İ
Ş İLE
TUZLA
ÜMRANİ Y E
ÜSKÜDAR
G E B Z E
219

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 10
Tablo 10.1.7 TAB’lara Göre Toplulaştırılan Günlük Otomobil Yolculuklarının İlçelerdeki Dağılımı (Temel Durum)
ARNAVUTKÖY
AVCILAR
BAĞ CILAR
BAHÇELİ EVLER
BAKIRKÖY
BAŞ AKŞ EHİ R
BAYRAMPAŞ A
BEŞİKTAŞ
BEYLİ KDÜZÜ
BEYOĞ LU
BÜYÜKÇEKMECE
ÇATALCA
ESENLER
ESENYURT
EYÜP
FATİ H
GAZİ OSMANPAŞ A
GÜNGÖREN
KAĞ ITHANE
ARNAVUTKÖY 77,171 4,275 9,789 7,159 6,265 13,674 5,542 3,895 4,904 3,523 9,366 5,873 3,723 11,721 6,348 7,175 2,804 4,043 3,506 13,182 3,835 15,683 3,784 9,081 3,822 52 1,884 1,881 556 2,492 1,564 1,603 3,973 915 555 727 3,059 2,210 1,728 6,032
AVCILAR 4,403 23,521 5,962 5,588 6,232 7,909 2,890 1,430 10,887 1,387 10,572 1,638 2,081 27,752 1,683 4,382 1,381 2,543 1,301 9,710 1,115 8,806 1,784 3,217 2,415 33 620 612 145 817 466 569 884 236 136 199 642 602 546 1,178
BAĞCILAR 5,694 3,843 29,862 21,633 13,571 12,587 10,575 3,838 3,907 3,287 6,283 1,764 12,187 10,448 5,453 8,435 5,332 10,861 3,993 21,318 2,890 8,290 6,305 8,102 5,515 57 1,098 1,370 277 1,335 832 993 1,491 428 245 329 972 1,153 1,058 1,718
BAHÇELİEVLER 5,339 5,775 27,263 35,781 23,903 12,284 10,050 3,798 4,637 3,650 5,425 1,413 9,967 10,401 4,699 12,179 4,460 13,860 3,654 25,568 2,612 6,804 4,789 8,060 7,989 81 1,266 1,172 252 1,637 1,018 1,250 1,763 424 255 300 1,137 1,118 1,096 1,849
BAKIRKÖY 5,466 8,966 18,927 30,253 53,588 11,827 12,006 5,194 6,230 5,658 6,907 1,401 8,320 13,273 5,372 22,007 4,501 12,272 4,532 28,248 3,183 8,023 4,646 10,970 13,825 122 1,900 1,416 322 2,667 1,771 2,033 2,816 587 360 377 1,758 1,587 1,605 2,757
BAŞAKŞEHİR 7,283 3,925 10,057 8,267 7,588 34,498 5,096 2,042 5,250 1,772 7,064 1,991 4,658 18,904 3,698 3,651 3,050 2,963 2,565 20,171 1,893 8,441 5,490 4,678 2,268 24 707 889 196 717 464 524 1,066 302 184 248 728 790 598 1,348
BAYRAMPAŞA 2,384 1,322 7,616 5,872 5,462 5,088 18,355 3,426 1,771 3,019 2,881 845 7,486 4,665 6,046 6,384 8,302 5,324 3,465 6,137 2,194 4,074 4,971 7,084 3,811 43 807 961 180 970 564 672 984 284 158 201 625 797 842 1,040
BEŞİKTAŞ 3,450 1,796 7,186 6,077 5,879 5,433 9,329 75,025 1,884 13,693 2,919 864 5,007 4,422 7,740 10,648 4,865 4,353 26,487 6,158 24,633 4,907 5,544 51,714 4,514 71 3,574 3,957 771 4,459 2,055 2,270 3,645 1,161 608 564 2,227 3,779 4,024 4,035
BEYLİKDÜZÜ 12,374 15,501 10,432 8,152 7,626 13,128 6,458 3,495 69,141 3,075 27,435 3,398 4,228 43,435 3,445 8,737 2,768 4,835 3,259 12,294 2,996 23,222 3,524 8,209 4,661 67 1,902 1,780 483 2,709 1,834 1,839 3,805 801 483 658 2,963 2,183 1,674 6,022
BEYOĞLU 1,790 898 4,201 3,926 3,734 3,144 5,891 9,352 901 22,380 1,528 543 3,495 2,503 5,777 8,423 3,507 2,603 8,285 3,566 3,875 2,473 3,692 22,552 2,688 58 993 1,083 208 1,208 598 759 1,024 325 184 187 614 959 1,142 1,036
BÜYÜKÇEKMECE 16,029 7,820 10,225 6,577 6,036 12,675 6,573 3,620 17,612 3,251 80,334 9,293 4,066 33,008 3,627 7,572 2,663 4,687 3,270 10,197 3,255 73,061 3,403 8,901 4,425 60 2,086 1,930 611 2,788 1,847 1,847 4,649 1,014 611 858 3,688 2,451 1,823 7,424
ÇATALCA 5,154 1,169 2,292 1,488 1,343 2,896 1,450 857 1,983 800 8,733 12,627 892 4,097 1,006 1,678 663 950 812 2,449 919 19,528 887 2,116 931 14 611 495 186 743 502 469 1,335 308 191 248 962 696 528 1,918
ESENLER 3,047 1,573 14,051 8,709 5,692 6,983 10,652 2,809 2,269 2,442 3,584 929 13,517 6,038 4,224 5,804 5,099 8,587 2,797 8,200 1,866 4,507 4,465 5,780 3,914 37 672 831 160 870 505 615 874 255 140 171 573 703 704 971
ESENYURT 16,295 18,381 15,227 10,264 9,521 23,315 9,399 4,999 32,903 4,087 39,537 5,471 6,506 105,786 5,311 9,481 4,250 6,202 4,670 18,675 4,331 31,863 5,688 11,326 5,692 69 2,280 2,356 639 3,121 1,964 2,099 4,425 1,036 631 863 3,393 2,706 2,101 6,734
EYÜP 11,259 2,589 10,121 7,276 6,363 9,880 13,130 6,984 3,203 6,431 5,550 1,935 5,909 7,159 19,482 9,284 12,792 4,892 8,893 9,745 8,663 10,125 9,261 16,095 4,647 55 2,066 2,265 565 2,819 1,544 1,648 3,462 889 521 605 2,540 2,387 2,091 4,989
FATİH 2,244 1,952 7,436 8,608 11,838 4,454 10,610 7,628 1,819 12,183 2,569 788 5,946 4,339 6,402 78,094 5,059 6,336 5,898 7,068 3,573 3,906 3,510 16,497 14,569 285 2,101 1,192 283 2,419 1,642 2,247 2,361 595 383 264 1,308 1,380 1,453 1,774
GAZİOSMANPAŞA 3,877 1,614 9,225 6,116 5,120 8,262 16,995 4,794 2,306 4,602 3,708 1,043 7,032 5,793 12,950 7,480 19,669 4,859 6,449 8,097 3,794 4,735 12,092 10,590 3,995 44 1,182 1,539 297 1,317 715 843 1,393 448 234 270 958 1,341 1,131 1,759
GÜNGÖREN 2,927 2,475 11,856 12,373 9,926 5,079 9,099 2,983 2,239 2,827 2,877 822 9,840 4,813 3,246 8,853 3,187 14,420 2,678 8,367 1,947 4,136 2,685 6,259 6,602 61 1,000 830 171 1,312 755 978 1,312 327 208 191 871 804 867 1,419
KAĞITHANE 2,970 1,008 5,313 4,104 3,763 5,360 6,741 14,674 1,439 7,667 2,302 801 3,442 3,606 8,606 5,835 5,709 2,935 28,026 4,962 10,614 3,528 6,204 28,212 2,942 35 1,713 2,247 413 1,912 864 1,048 1,713 607 315 337 1,121 1,818 1,797 1,974
KÜÇÜKÇEKMECE 10,906 10,075 26,333 27,396 25,787 29,915 10,127 3,742 7,411 3,328 8,965 2,584 9,209 18,668 6,363 9,921 5,801 7,762 4,349 75,424 3,198 11,326 8,056 8,266 6,120 66 1,285 1,483 330 1,518 1,002 1,174 1,857 511 302 412 1,254 1,355 1,103 2,281
SARIYER 7,577 1,750 7,302 4,856 4,331 6,858 7,155 20,469 2,587 6,363 4,157 1,528 3,532 5,185 7,897 8,483 4,091 3,811 14,398 6,441 90,733 8,511 5,138 31,490 4,136 69 3,908 4,069 911 4,843 2,685 2,761 5,226 1,422 762 840 3,748 4,444 3,629 7,496
SİLİVRİ 40,457 8,028 18,635 11,190 9,604 20,412 11,897 7,594 14,181 7,145 48,832 19,235 6,844 23,124 7,073 15,888 4,793 8,488 6,503 16,454 7,388 382,614 6,237 19,517 8,885 128 5,548 4,520 1,600 7,475 4,821 4,507 12,693 2,683 1,630 2,333 10,194 6,541 4,891 21,516
SULTANGAZİ 5,223 1,879 9,096 5,652 4,414 9,408 7,491 3,725 2,748 3,532 4,410 1,581 5,049 6,604 5,925 5,125 6,368 3,791 4,516 8,467 3,490 6,717 9,837 8,272 2,755 34 1,225 1,604 327 1,292 716 832 1,556 494 275 340 1,099 1,393 1,079 2,059
ŞİŞLİ 3,991 1,921 8,467 7,100 7,208 7,165 11,568 32,779 2,121 22,413 3,472 1,187 5,997 5,462 11,555 12,471 7,247 5,072 30,522 7,567 17,889 5,843 7,595 82,890 5,020 84 3,161 3,421 647 3,818 1,752 1,967 3,258 986 540 581 1,977 3,097 3,573 3,490
ZEYTİNBURNU 1,405 1,597 5,360 8,033 11,373 3,008 7,689 2,710 1,363 3,612 1,579 430 4,603 2,936 3,068 20,060 2,623 6,343 2,494 5,744 1,488 2,069 1,864 5,925 20,117 91 839 569 121 1,027 716 958 1,101 249 159 126 619 601 625 839
ADALAR 83 38 135 131 144 86 161 238 45 329 64 24 89 85 131 851 90 100 165 111 133 116 91 469 164 102 1,046 175 126 1,429 791 1,913 741 276 164 49 295 540 567 313
ATAŞEHİR 3,170 872 2,936 2,346 2,419 2,455 3,083 3,696 1,121 4,166 1,684 680 1,508 2,027 1,900 9,969 1,296 2,204 2,518 2,518 2,489 3,446 1,411 8,307 2,882 1,101 82,064 8,713 6,344 38,948 17,230 29,115 23,300 10,688 5,582 2,315 11,445 33,708 33,679 17,376
BEYKOZ 3,052 657 2,839 1,771 1,609 2,597 2,617 3,934 1,080 2,108 1,731 688 1,303 2,069 1,850 4,745 1,385 1,476 3,364 2,402 3,801 3,517 1,746 7,799 1,658 234 13,174 57,039 5,456 12,669 5,925 7,693 12,046 6,136 2,865 3,883 6,726 18,851 18,077 11,069
ÇEKMEKÖY 640 129 525 376 364 493 501 624 206 622 376 205 259 395 347 1,433 233 344 493 457 575 925 275 1,423 440 150 7,919 5,360 7,232 6,043 3,344 4,328 6,783 6,787 2,280 1,661 3,341 10,789 7,338 5,043
KADIKÖY 6,675 1,574 5,312 4,218 4,259 4,212 5,325 6,497 1,995 7,392 2,974 1,081 2,725 3,570 3,379 18,436 2,284 3,898 4,475 4,382 4,165 6,171 2,510 14,290 5,226 3,105 47,175 9,652 6,260 117,730 21,579 34,836 26,488 9,432 5,083 2,658 13,860 32,440 51,237 20,590
KARTAL 1,740 467 1,743 1,367 1,401 1,427 1,869 2,154 692 2,383 1,022 487 925 1,260 1,208 5,908 852 1,280 1,599 1,467 1,541 2,250 939 4,907 1,646 675 19,751 4,559 3,602 17,929 84,548 37,685 66,296 10,155 8,143 2,061 18,439 13,724 12,107 17,723
MALTEPE 3,355 928 3,299 2,629 2,648 2,705 3,432 4,223 1,271 4,820 1,852 689 1,743 2,287 2,274 12,410 1,558 2,425 3,008 2,779 2,846 3,563 1,726 9,291 3,235 1,576 37,837 6,934 4,854 36,171 36,247 55,369 36,549 11,363 6,584 2,320 15,548 21,317 21,949 18,253
PENDİK 3,849 731 2,843 2,084 2,071 2,612 2,880 3,241 1,167 3,415 2,066 1,128 1,389 2,165 1,865 8,258 1,273 2,023 2,395 2,407 2,433 5,182 1,416 7,603 2,539 605 25,446 8,268 6,913 21,267 67,328 32,823 223,158 17,154 31,605 5,296 52,030 20,298 15,986 49,452
SANCAKTEPE 987 184 739 545 542 732 753 905 292 930 575 331 377 575 519 2,132 339 525 698 652 795 1,428 394 2,088 664 218 12,574 5,050 7,483 8,031 8,805 9,322 16,313 17,693 7,212 2,021 6,748 13,688 8,218 9,307
SULTANBEYLİ 619 105 435 312 308 455 435 488 174 532 352 205 216 347 304 1,209 194 305 358 387 392 869 223 1,156 383 123 6,803 2,117 2,339 4,265 7,074 5,347 23,917 6,867 12,218 1,194 6,079 5,118 3,713 7,159
ŞİLE 493 100 421 263 249 356 317 330 193 306 361 191 179 365 241 707 156 202 297 367 375 975 207 778 243 41 2,073 2,563 1,250 1,867 1,642 1,592 4,796 1,689 1,063 7,362 2,821 2,247 1,745 4,975
TUZLA 1,031 239 878 661 712 744 934 997 369 1,062 669 366 440 696 579 2,544 390 626 744 756 776 1,759 426 2,364 779 162 7,816 2,683 2,191 6,316 15,865 8,828 50,393 4,806 5,425 1,758 57,831 6,249 5,014 22,914
ÜMRANİYE 3,067 724 2,678 2,042 2,028 2,279 2,749 3,278 1,011 3,443 1,586 819 1,385 1,832 1,722 8,042 1,213 1,946 2,466 2,244 2,807 3,751 1,358 7,515 2,487 642 36,042 14,253 10,033 29,556 13,707 18,321 21,640 13,929 5,473 2,960 11,806 51,600 34,557 19,714
ÜSKÜDAR 2,638 756 2,842 2,262 2,365 2,291 3,049 3,754 953 4,042 1,516 658 1,546 1,879 1,906 9,591 1,330 2,147 2,754 2,319 2,698 3,184 1,480 8,184 2,819 1,202 48,190 17,646 8,977 60,326 14,341 23,361 19,555 11,068 5,007 2,529 8,642 49,772 119,489 12,554
GEBZE 6,433 797 3,217 2,146 1,983 3,209 2,916 3,227 1,426 3,124 2,631 1,525 1,429 2,566 1,898 6,938 1,244 2,213 2,468 2,712 2,744 6,950 1,429 8,134 2,680 244 16,107 7,547 4,726 12,451 16,922 12,458 52,033 8,646 6,728 5,481 46,802 15,569 11,229 214,240
KÜÇÜKÇEKMECE
SARIYER
S İ L İ VRİ
SULTANGAZİ
ŞİŞL İ
ZEYTİ NBURNU
ADALAR
ATAŞ EHİ R
BEYKOZ
ÇEKMEKÖY
KADIKÖY
KARTAL
MALTEPE
PENDİ K
SANCAKTEPE
SULTANBEYLİ
ŞİLE
TUZLA
ÜMRANİ YE
ÜSKÜDAR
GEBZE
220

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 10
Tablo 10.1.8 TAB’lara Göre Toplulaştırılan Günlük Servis Yolculuklarının İlçelerdeki Dağılımı (Temel Durum)
ARNAVUTKÖY
AVCILAR
BAĞ CILAR
BAHÇELİ EVLER
BAKIRKÖY
BAŞ AKŞ EHİ R
BAYRAMPAŞ A
BEŞİKTAŞ
BEYLİ KDÜZÜ
BEYOĞ LU
BÜYÜKÇEKMECE
ÇATALCA
ESENLER
ESENYURT
EYÜP
FATİ H
GAZİ OSMANPAŞ A
GÜNGÖREN
KAĞ ITHANE
ARNAVUTKÖY 9,649 858 1,337 1,245 897 1,914 728 898 782 851 1,463 682 560 1,785 920 1,788 306 729 579 1,839 469 2,264 387 1,845 690 12 333 236 91 538 479 342 942 134 79 154 783 400 350 941
AVCILAR 472 3,783 844 870 685 1,171 412 398 1,495 382 1,630 154 315 3,720 261 1,048 161 421 252 1,299 150 1,102 229 806 392 6 134 85 25 221 216 159 290 38 20 43 223 129 123 246
BAĞCILAR 2,406 2,845 14,964 11,567 5,831 6,957 4,410 3,322 2,113 2,810 3,633 642 5,870 4,915 3,007 6,897 2,246 5,452 2,290 11,446 1,524 3,753 2,826 6,304 3,063 39 728 667 156 1,133 983 818 1,296 223 110 219 994 800 749 1,056
BAHÇELİEVLER 1,494 2,557 8,250 11,688 5,894 4,530 2,627 2,212 1,560 2,028 2,154 355 2,916 3,346 1,747 5,952 1,235 3,411 1,404 8,569 886 2,105 1,544 4,160 2,371 32 550 377 95 890 827 683 1,051 150 79 142 784 502 507 778
BAKIRKÖY 237 591 1,096 2,202 2,979 736 760 613 339 617 427 60 640 736 411 2,191 288 877 382 1,635 220 440 267 1,087 981 9 169 83 22 263 251 197 300 43 23 27 206 132 132 199
BAŞAKŞEHİR 2,234 1,952 3,265 3,171 2,108 11,573 1,563 1,298 2,407 1,214 3,739 597 1,494 8,345 1,346 2,256 888 1,242 1,093 6,801 683 3,165 1,679 2,723 973 13 308 285 76 426 343 273 602 107 59 117 476 361 313 561
BAYRAMPAŞA 642 690 2,658 2,673 1,852 2,090 4,923 1,738 575 1,454 1,007 176 2,890 1,394 2,248 2,967 2,432 2,021 1,283 2,512 751 1,114 1,513 3,159 1,364 17 290 274 59 441 372 312 476 85 41 70 347 316 319 352
BEŞİKTAŞ 128 123 336 356 293 296 390 4,340 93 1,037 146 34 235 198 323 754 155 238 1,088 359 923 228 178 3,289 234 4 151 139 28 233 156 116 204 39 18 28 133 162 189 140
BEYLİKDÜZÜ 513 1,176 777 688 500 977 394 435 5,029 433 1,895 170 296 2,734 262 1,108 157 416 271 922 176 1,523 189 926 407 7 166 107 36 311 286 189 437 54 30 65 365 190 179 446
BEYOĞLU 488 418 1,318 1,525 1,138 1,310 1,529 3,778 295 7,411 512 125 1,111 718 1,884 2,817 781 924 2,740 1,395 1,133 658 941 7,839 862 15 281 279 57 440 314 264 398 79 37 60 287 309 352 298
BÜYÜKÇEKMECE 1,184 1,099 1,312 1,108 789 1,539 693 740 1,933 714 8,811 812 491 3,934 477 1,866 265 697 475 1,441 351 8,177 316 1,583 688 13 347 211 89 568 534 356 1,033 134 75 162 881 417 348 1,089
ÇATALCA 1,009 263 452 350 241 630 252 288 336 273 1,585 2,526 176 701 213 566 107 236 195 522 184 4,017 135 631 216 4 163 92 48 249 229 156 478 71 41 81 396 198 161 494
ESENLER 1,361 1,373 7,343 5,831 3,109 4,442 4,389 2,545 1,298 2,109 2,227 363 8,126 3,097 2,569 4,803 2,405 4,867 1,782 5,415 1,082 2,246 2,215 4,682 2,287 27 483 441 98 753 641 537 822 143 68 122 624 530 512 639
ESENYURT 1,652 4,172 2,712 2,373 1,696 4,330 1,338 1,163 7,242 1,136 8,196 666 1,075 23,105 856 2,838 575 1,273 811 3,531 536 4,712 732 2,459 1,112 18 389 300 94 625 561 413 943 139 77 163 770 451 400 927
EYÜP 2,249 799 2,718 2,559 1,727 2,728 3,445 2,845 660 2,536 1,220 287 1,860 1,562 6,089 3,321 3,621 1,607 2,661 2,833 1,739 1,664 2,546 5,585 1,411 17 481 451 108 738 544 424 829 148 74 129 649 558 542 739
FATİH 495 755 1,904 2,711 2,800 1,516 2,233 3,586 519 4,581 790 146 1,494 1,163 1,624 27,607 926 1,839 1,655 2,201 958 922 677 6,127 3,501 72 743 298 88 1,120 1,013 950 1,135 180 97 86 724 531 533 633
GAZİOSMANPAŞA 1,376 1,055 4,253 3,611 2,257 4,115 5,560 3,291 942 2,982 1,720 365 3,090 2,269 5,766 4,400 7,321 2,476 2,956 4,178 1,741 2,057 4,736 6,445 1,932 24 634 618 137 869 652 532 939 187 88 150 723 736 649 828
GÜNGÖREN 701 1,051 3,108 4,202 2,557 1,770 1,985 1,493 701 1,318 1,058 173 2,835 1,442 1,038 3,979 778 3,757 921 2,617 603 1,117 656 2,721 1,736 22 381 236 56 612 571 481 717 102 55 76 525 333 336 506
KAĞITHANE 867 567 1,975 1,918 1,343 2,216 2,053 7,491 492 3,824 900 214 1,246 1,179 3,101 2,932 1,480 1,232 11,065 2,163 4,500 1,155 1,811 13,451 1,184 16 634 658 138 924 580 479 835 183 84 133 623 721 739 686
KÜÇÜKÇEKMECE 2,903 4,201 8,568 10,406 6,925 9,287 2,964 2,127 2,395 1,953 3,167 594 3,088 5,501 2,351 5,461 1,650 2,839 1,632 23,107 1,066 3,105 2,575 4,240 2,285 29 520 448 116 816 743 603 1,000 164 89 176 761 560 505 842
SARIYER 456 232 786 645 432 786 649 3,082 224 973 420 117 358 484 776 1,153 291 466 1,700 782 8,639 757 378 4,577 470 9 405 329 80 575 435 313 635 112 53 91 498 464 416 576
SİLİVRİ 2,873 1,142 2,238 1,646 1,138 2,588 1,318 1,526 1,479 1,471 5,565 1,759 831 2,675 905 3,200 474 1,307 987 2,266 801 45,356 560 3,486 1,253 23 992 503 249 1,577 1,483 904 3,001 380 209 463 2,614 1,207 973 3,349
SULTANGAZİ 2,004 1,281 4,888 3,809 2,085 5,524 2,994 3,019 1,183 2,692 2,278 589 2,526 2,735 2,842 3,801 2,278 2,329 2,365 4,993 1,811 3,026 4,572 5,969 1,679 24 759 757 177 1,027 748 607 1,209 240 119 227 984 900 754 1,149
ŞİŞLİ 459 376 1,154 1,209 968 1,157 1,328 5,442 298 4,290 494 120 821 684 1,605 2,235 730 780 3,768 1,279 2,146 721 863 12,871 744 12 379 353 73 567 369 290 502 101 48 74 342 400 463 369
ZEYTİNBURNU 399 750 1,814 3,252 3,409 1,312 1,948 1,680 474 1,902 638 110 1,697 1,037 1,098 8,917 718 2,092 959 2,170 526 666 522 2,948 6,242 33 413 177 51 644 578 523 671 103 55 53 456 312 309 416
ADALAR 17 13 33 37 32 31 33 76 10 95 17 4 19 20 25 257 12 31 36 33 27 24 14 137 42 16 211 32 25 385 272 435 198 51 28 13 94 126 164 68
ATAŞEHİR 206 127 331 323 278 291 303 511 102 663 174 53 162 200 174 1,742 94 296 265 306 173 332 92 1,030 372 114 8,563 863 769 5,965 3,002 3,535 3,002 1,070 554 327 1,839 4,317 5,508 1,760
BEYKOZ 447 167 580 434 289 612 444 1,042 173 660 344 111 236 355 276 1,481 164 366 641 532 550 640 194 1,964 397 57 2,909 10,867 1,097 3,969 2,437 2,312 3,667 1,116 527 974 2,537 3,972 4,020 2,786
ÇEKMEKÖY 146 57 177 153 123 188 147 265 54 309 119 51 77 113 87 778 44 145 150 168 118 275 47 560 179 44 2,267 1,144 1,961 2,595 1,426 1,490 2,071 1,508 487 491 1,214 3,066 2,538 1,272
KADIKÖY 180 125 312 312 270 271 284 496 101 643 160 42 152 193 164 1,686 88 274 251 303 152 283 85 982 350 154 3,667 534 429 10,290 2,390 2,553 2,273 568 311 220 1,281 2,491 5,132 1,208
KARTAL 259 144 394 381 319 366 367 616 124 781 213 76 193 243 212 1,916 115 363 320 368 202 427 112 1,285 453 91 3,361 706 523 4,264 16,163 6,101 11,664 1,375 1,068 421 3,950 2,636 3,009 2,720
MALTEPE 287 181 457 466 384 404 418 765 143 964 239 66 232 275 263 2,403 137 416 384 429 253 413 138 1,510 528 146 4,895 762 588 5,632 6,667 7,608 5,291 1,272 705 349 2,591 2,945 3,966 2,093
PENDİK 649 266 760 694 571 755 682 1,087 245 1,360 500 214 351 491 390 3,300 208 687 578 709 373 1,192 201 2,352 843 115 5,422 1,523 1,237 6,657 18,892 7,638 44,222 2,812 4,993 1,162 11,051 4,808 4,879 7,462
SANCAKTEPE 322 114 361 309 254 405 313 544 111 642 258 116 161 236 182 1,600 95 308 306 345 232 594 95 1,164 376 78 4,671 1,636 2,571 4,589 4,736 4,038 6,561 5,856 2,235 831 3,358 5,511 4,230 3,219
SULTANBEYLİ 288 94 308 256 209 359 262 417 95 525 226 101 133 205 152 1,300 78 258 222 297 155 514 77 912 316 56 3,483 926 993 3,502 5,123 3,039 12,018 2,717 5,736 640 3,587 2,950 2,717 3,062
ŞİLE 110 32 105 77 59 117 66 111 36 119 84 35 37 74 42 296 21 65 65 99 57 197 26 242 78 8 435 331 178 616 482 402 912 231 142 1,722 606 496 465 731
TUZLA 142 58 162 147 129 161 146 228 55 280 117 48 74 111 85 682 44 141 126 155 86 287 43 492 175 23 1,285 362 336 1,404 3,077 1,528 6,908 663 672 262 8,624 1,127 1,086 2,396
ÜMRANİYE 382 190 546 499 413 518 493 850 163 1,021 296 120 259 322 268 2,579 148 488 475 497 359 659 143 1,781 597 131 6,892 2,384 2,216 7,844 4,343 4,400 5,068 2,437 881 760 3,219 11,053 7,763 3,166
ÜSKÜDAR 272 152 434 399 338 423 387 682 136 831 229 77 200 266 212 2,147 118 375 383 419 261 442 117 1,418 469 153 6,520 2,154 1,250 10,248 3,948 4,103 4,194 1,357 626 502 2,651 7,055 17,888 2,502
GEBZE 622 163 527 421 327 576 410 638 181 732 403 178 207 365 230 1,781 120 428 373 487 257 992 116 1,465 514 44 2,602 966 755 3,374 4,225 2,624 8,517 1,321 938 837 7,979 2,735 2,383 31,419
KÜÇÜKÇEKMECE
SARIYER
S İ L İ VRİ
SULTANGAZİ
ŞİŞL İ
ZEYTİ NBURNU
ADALAR
ATAŞ EHİ R
BEYKOZ
ÇEKMEKÖY
KADIKÖY
KARTAL
MALTEPE
PENDİ K
SANCAKTEPE
SULTANBEYLİ
ŞİLE
TUZLA
ÜMRANİ YE
ÜSKÜDAR
GEBZE
221

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 10
Tablo 10.1.9 TAB’lara Göre Toplulaştırılan Günlük Toplu Taşıma Yolculuklarının İlçelerdeki Dağılımı (Temel Durum)
ARNAVUTKÖY
AVCILAR
BAĞ CILAR
BAHÇELİ EVLER
BAKIRKÖY
BAŞ AKŞ EHİ R
BAYRAMPAŞ A
BEŞİKTAŞ
BEYLİ KDÜZÜ
BEYOĞ LU
BÜYÜKÇEKMECE
ÇATALCA
ESENLER
ESENYURT
EYÜP
FATİ H
GAZİ OSMANPAŞ A
GÜNGÖREN
KAĞ ITHANE
ARNAVUTKÖY 36,961 2,602 5,233 3,755 3,225 4,829 3,480 3,363 2,990 2,910 5,082 1,241 2,002 5,578 3,052 7,472 1,445 2,577 2,182 4,826 1,854 8,084 1,969 7,052 2,979 41 1,757 1,053 388 4,420 2,279 1,770 4,117 638 349 377 3,353 2,280 2,304 7,843
AVCILAR 4,686 21,104 5,873 5,735 5,679 6,272 3,493 3,184 8,698 2,835 10,038 787 2,173 21,396 1,938 8,146 1,272 2,989 2,025 8,484 1,676 8,683 1,638 6,559 3,356 43 1,503 898 275 3,285 2,016 1,618 3,108 456 253 292 2,387 1,662 1,711 4,769
BAĞCILAR 15,563 13,645 64,908 46,505 30,252 30,281 23,804 14,849 10,393 12,942 14,890 1,958 25,172 23,598 12,521 33,847 10,395 22,972 10,620 46,236 8,321 18,784 14,080 28,405 15,092 184 5,182 3,761 1,048 10,629 6,189 5,456 9,354 1,636 858 931 7,030 6,072 6,160 13,494
BAHÇELİEVLER 10,042 12,921 34,930 42,096 29,619 17,340 13,866 10,581 8,352 9,039 10,561 1,274 11,569 17,062 7,605 26,293 5,578 14,059 7,008 34,286 5,413 12,673 6,958 19,962 11,774 137 3,854 2,415 692 8,196 4,890 4,290 7,155 1,149 625 645 5,331 4,106 4,379 9,959
BAKIRKÖY 2,167 3,672 6,552 10,217 17,228 3,881 5,573 3,812 2,290 3,656 2,723 291 3,291 4,705 2,339 12,208 1,630 4,758 2,363 8,927 1,751 3,567 1,490 7,075 6,021 52 1,779 818 255 3,518 2,167 1,752 3,154 463 250 208 2,155 1,669 1,822 4,168
BAŞAKŞEHİR 8,585 8,361 15,137 11,837 10,299 40,493 7,515 5,021 8,550 4,837 12,888 1,389 6,022 34,010 4,196 10,547 3,682 5,234 4,043 27,568 2,834 11,993 6,581 10,551 4,759 56 1,937 1,329 396 3,728 2,117 1,725 3,706 631 343 371 2,887 2,351 2,285 5,726
BAYRAMPAŞA 4,818 3,941 12,979 10,858 10,343 8,538 24,837 7,780 3,196 6,800 4,460 572 10,901 7,073 9,742 15,333 10,543 8,196 5,859 10,940 4,022 5,998 7,240 14,488 6,971 82 2,359 1,688 445 4,559 2,691 2,323 4,012 704 353 358 2,821 2,706 2,921 5,286
BEŞİKTAŞ 1,207 937 2,331 2,074 2,331 1,616 2,845 20,042 783 5,209 975 147 1,365 1,463 2,043 4,965 1,145 1,426 6,050 2,217 5,136 1,717 1,159 15,133 1,717 28 1,345 1,033 238 2,384 1,219 983 1,820 378 182 149 1,138 1,545 1,790 2,384
BEYLİKDÜZÜ 7,400 6,843 5,465 4,546 4,143 4,680 3,377 3,906 16,397 3,352 10,188 962 2,046 12,712 2,005 9,276 1,267 2,973 2,231 5,683 2,310 12,734 1,450 8,228 3,587 48 2,031 1,290 441 5,466 2,752 2,231 4,678 719 407 499 3,892 2,569 2,699 9,183
BEYOĞLU 3,254 2,485 7,365 7,071 6,966 5,652 9,042 15,424 1,932 30,411 2,617 430 5,180 4,230 9,143 14,822 4,756 4,364 13,139 6,944 6,053 3,907 4,758 31,501 4,831 78 2,129 1,721 404 3,861 2,112 1,886 3,079 630 309 281 2,025 2,434 2,787 3,833
BÜYÜKÇEKMECE 11,965 6,210 6,751 5,655 5,024 5,954 4,187 4,582 9,396 4,063 37,136 2,664 2,403 17,839 2,374 11,577 1,450 3,786 2,706 7,059 2,585 46,692 1,613 10,094 4,599 65 2,735 1,543 581 6,762 3,660 2,737 6,584 961 521 627 5,622 3,536 3,444 12,812
ÇATALCA 5,023 1,148 1,674 1,262 1,137 1,562 1,111 1,087 1,576 968 5,369 7,885 620 2,633 742 2,413 436 918 734 1,745 742 14,341 569 2,512 1,047 15 782 427 171 1,762 944 707 1,796 292 162 168 1,442 995 939 3,467
ESENLER 7,630 5,855 29,969 19,310 13,834 15,862 20,445 9,069 5,253 7,924 7,610 926 26,283 12,717 8,741 19,522 8,960 16,700 6,723 19,516 4,715 9,180 8,964 16,960 9,451 106 2,832 2,026 545 5,732 3,364 2,951 4,924 862 436 446 3,667 3,273 3,399 6,791
ESENYURT 12,556 20,296 13,050 11,289 10,217 15,549 7,700 6,781 27,786 6,297 35,053 2,358 4,871 87,558 4,158 17,476 2,871 6,471 4,365 16,207 3,771 25,850 3,351 14,413 7,027 94 3,277 2,066 671 7,561 4,199 3,294 7,202 1,099 598 700 5,853 4,016 4,101 12,542
EYÜP 9,968 3,955 11,647 9,940 8,729 9,098 17,388 11,105 3,221 10,194 4,650 725 7,223 6,895 22,887 15,807 16,819 6,344 11,674 10,705 6,640 7,080 11,004 21,635 6,707 80 2,964 2,284 619 6,021 3,021 2,576 4,804 956 482 471 3,609 3,679 3,808 7,421
FATİH 4,527 4,651 11,752 12,940 17,664 7,627 14,265 15,918 3,527 20,796 4,483 611 7,762 7,366 9,168 109,402 6,067 8,642 9,248 12,082 6,551 6,268 4,561 28,621 17,926 327 5,334 2,230 700 9,084 5,909 5,727 7,803 1,334 738 477 4,721 4,423 4,674 8,077
GAZİOSMANPAŞA 8,351 4,621 15,970 11,860 9,712 12,444 23,849 10,941 3,907 10,140 5,638 847 10,241 8,624 20,845 17,737 25,931 8,167 10,685 13,594 6,147 7,990 18,073 21,399 7,884 90 3,192 2,495 656 6,088 3,240 2,753 4,935 1,000 488 481 3,832 3,990 3,853 7,482
GÜNGÖREN 5,394 5,472 15,257 15,631 12,905 7,364 10,594 6,755 3,865 5,662 5,071 620 11,144 7,331 4,611 16,961 3,553 13,444 4,416 11,325 3,570 6,665 3,417 12,408 8,205 95 2,619 1,532 433 5,582 3,328 2,967 4,909 758 418 380 3,526 2,681 2,899 6,660
KAĞITHANE 5,318 3,100 9,266 8,028 7,291 8,039 10,049 26,313 2,666 14,771 3,804 615 5,270 5,721 12,480 14,161 7,017 5,178 40,808 8,983 16,044 5,695 7,258 45,370 5,862 77 3,646 3,308 755 6,518 3,107 2,734 4,770 1,136 545 472 3,357 4,448 4,717 6,512
KÜÇÜKÇEKMECE 12,722 19,059 33,675 37,315 33,917 35,165 14,391 9,999 11,370 9,039 14,385 1,857 11,854 26,566 8,552 25,933 6,652 11,582 7,407 84,969 5,669 16,278 9,370 19,841 11,645 132 3,784 2,615 761 7,861 4,703 4,016 7,148 1,205 655 712 5,382 4,398 4,397 10,528
SARIYER 4,757 1,889 5,044 3,734 3,471 3,943 4,490 14,191 1,777 5,644 2,551 451 2,177 3,222 4,033 8,878 2,015 2,800 8,868 4,439 37,872 5,167 2,273 22,138 3,420 60 3,075 2,445 598 5,936 3,026 2,422 4,912 945 468 450 3,671 3,780 3,733 7,935
SİLİVRİ 50,494 10,033 16,687 11,992 10,447 13,635 11,049 12,936 12,219 11,243 34,000 7,369 5,913 17,691 6,282 29,357 3,775 10,144 7,671 14,776 8,292 240,060 4,266 30,744 12,349 186 9,724 5,480 2,073 24,839 12,782 9,564 24,410 3,476 1,936 2,551 21,694 12,635 11,901 53,558
SULTANGAZİ 14,409 6,360 22,774 15,198 10,835 19,071 16,487 12,237 5,649 10,677 8,436 1,450 10,540 11,927 12,533 19,563 12,059 9,428 10,077 18,950 7,952 13,230 18,771 23,855 8,652 110 4,597 3,618 1,009 8,925 4,438 3,928 7,500 1,538 794 833 5,870 5,781 5,440 12,304
ŞİŞLİ 3,108 2,326 6,196 5,567 6,078 4,835 7,549 20,810 1,937 15,788 2,509 388 3,730 3,843 6,816 11,997 3,801 3,738 16,228 6,089 9,659 4,130 3,760 46,383 4,325 63 2,808 2,132 502 4,975 2,520 2,059 3,818 786 370 338 2,494 3,228 3,716 4,992
ZEYTİNBURNU 3,222 3,964 8,742 12,500 16,583 5,316 10,552 7,101 2,650 7,497 3,232 409 6,608 5,386 4,956 32,610 3,387 8,298 4,457 9,803 2,943 4,066 2,653 12,364 23,674 129 2,569 1,145 365 4,853 3,031 2,793 4,031 674 367 259 2,735 2,322 2,433 4,705
ADALAR 197 104 260 230 268 186 265 406 92 439 122 22 138 164 166 1,259 102 184 230 236 201 222 112 709 280 122 1,223 183 115 2,022 1,194 1,970 1,076 236 134 42 504 688 855 775
ATAŞEHİR 3,612 1,348 3,047 2,426 2,812 2,175 2,786 3,986 1,111 4,047 1,572 291 1,342 1,831 1,470 11,695 864 2,100 2,102 2,557 1,943 3,452 873 7,633 3,022 458 38,261 4,265 3,119 29,718 14,040 16,020 16,972 5,224 2,706 1,134 9,520 20,285 23,148 16,144
BEYKOZ 5,160 1,417 3,806 2,659 2,453 3,022 3,139 5,448 1,443 3,606 2,150 428 1,528 2,447 1,878 8,978 1,203 2,207 3,586 3,157 3,891 4,641 1,382 10,462 2,856 205 11,900 42,768 3,188 18,075 8,666 8,222 13,451 4,224 1,965 1,758 8,704 16,400 16,991 17,174
ÇEKMEKÖY 1,709 481 1,230 953 995 1,006 1,056 1,615 457 1,557 737 173 520 791 622 4,304 355 847 987 1,057 971 1,696 385 3,279 1,199 150 9,475 3,626 6,173 10,464 4,807 5,224 7,819 6,419 2,017 1,252 4,103 13,581 10,058 6,561
KADIKÖY 5,672 1,929 4,267 3,325 3,914 2,960 3,884 5,189 1,684 5,250 2,347 451 1,832 2,669 2,004 14,953 1,221 2,831 2,770 3,625 2,701 5,411 1,233 10,248 4,025 771 22,045 3,979 2,304 51,911 13,979 14,811 17,296 3,637 2,009 1,094 10,103 14,931 26,963 20,189
KARTAL 3,944 1,364 3,285 2,609 2,971 2,441 3,056 4,042 1,178 4,308 1,699 357 1,462 1,989 1,606 11,773 968 2,311 2,216 2,791 1,980 3,731 985 8,079 3,286 400 17,189 3,368 1,953 23,676 64,140 27,799 52,260 6,104 4,642 1,004 17,408 12,112 13,885 23,754
MALTEPE 4,223 1,689 3,733 3,088 3,439 2,662 3,394 5,129 1,327 5,141 1,903 337 1,710 2,200 1,886 14,349 1,112 2,589 2,572 3,178 2,387 3,932 1,144 9,278 3,750 573 22,596 3,651 2,175 28,471 27,357 28,686 26,856 4,959 2,883 950 12,716 13,446 16,947 20,601
PENDİK 9,318 2,511 6,215 4,736 5,183 4,884 5,509 7,203 2,259 7,549 3,598 829 2,637 3,822 2,908 20,516 1,705 4,349 4,052 5,211 3,687 8,541 1,746 15,110 6,078 478 26,982 6,665 4,537 38,176 73,621 34,368 184,183 11,837 20,074 2,558 47,885 22,312 22,343 60,680
SANCAKTEPE 3,827 950 2,511 1,912 1,971 2,180 2,159 3,230 934 3,156 1,594 393 1,058 1,646 1,282 8,623 731 1,744 1,976 2,160 1,911 3,644 786 6,674 2,455 274 20,515 5,909 8,903 19,498 16,679 14,055 25,932 21,562 9,347 2,103 11,890 24,083 17,192 17,972
SULTANBEYLİ 2,835 634 1,726 1,286 1,308 1,565 1,458 2,070 635 2,122 1,098 274 702 1,132 845 5,748 473 1,203 1,248 1,489 1,121 2,498 502 4,405 1,687 166 13,508 2,997 3,353 12,921 15,935 10,145 42,386 10,476 19,475 1,382 12,001 11,539 9,379 15,529
ŞİLE 1,019 264 706 478 516 544 533 650 303 600 474 107 265 502 310 1,636 188 400 445 597 476 1,171 219 1,460 550 28 1,959 1,123 733 2,743 1,474 1,270 3,010 1,041 599 4,953 1,646 2,441 1,974 3,088
TUZLA 1,730 525 1,283 954 1,174 975 1,194 1,373 484 1,455 765 163 531 825 572 3,973 344 873 796 1,089 748 1,845 340 2,990 1,224 89 5,354 1,295 880 7,089 11,648 5,954 28,764 2,271 2,537 428 30,707 4,269 4,242 17,566
ÜMRANİYE 7,576 2,327 5,515 4,366 4,594 4,136 4,860 7,369 2,071 7,005 3,034 684 2,421 3,392 2,778 19,655 1,652 3,857 4,219 4,586 4,444 7,005 1,741 14,691 5,430 530 34,907 11,738 9,602 40,715 19,573 20,481 27,068 12,570 4,840 2,839 15,983 51,382 38,124 27,858
ÜSKÜDAR 4,815 1,668 4,020 3,193 3,555 3,065 3,673 5,247 1,560 5,278 2,136 436 1,738 2,570 2,044 14,793 1,239 2,764 3,144 3,528 3,014 4,564 1,292 10,630 3,965 651 31,243 10,354 5,356 47,054 16,825 18,078 20,354 6,937 3,101 1,559 11,888 34,430 73,010 20,477
GEBZE 23,491 3,924 10,171 6,907 6,936 8,236 7,881 9,793 4,130 9,429 6,862 1,758 3,850 6,572 4,239 25,748 2,541 6,491 5,753 8,064 6,280 17,912 2,757 22,319 8,776 363 20,314 8,070 3,799 40,384 32,086 21,964 67,031 8,404 6,081 3,094 58,660 20,873 20,612 254,150
KÜÇÜKÇEKMECE
SARIYER
S İ L İ VRİ
SULTANGAZİ
ŞİŞL İ
ZEYTİ NBURNU
ADALAR
ATAŞ EHİ R
BEYKOZ
ÇEKMEKÖY
KADIKÖY
KARTAL
MALTEPE
PENDİ K
SANCAKTEPE
SULTANBEYLİ
ŞİLE
TUZLA
ÜMRANİ YE
ÜSKÜDAR
GEBZE
222

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 10
Tablo 10.1.10 TAB’lara Göre Toplulaştırılan Günlük Yolculukların İlçelerdeki Dağılımı (Temel Durum)
A R N A V U T K Ö Y
A V C IL A R
B A Ğ CILAR
B A H Ç E L İ E V L E R
B A K IR K Ö Y
B A Ş A K Ş E H İ R
B A Y R A M P A Ş A
B E Ş İK T A Ş
B E Y L İ KDÜZÜ
B E Y O Ğ LU
B Ü Y Ü K Ç E K M E C E
ÇATALCA
E S E N L E R
E S E N Y U R T
E Y Ü P
FATİ H
G A Z İ O S M A N P A Ş A
G Ü N G Ö R E N
K A Ğ ITHANE
ARNAVUTKÖY 272,601 7,793 16,671 12,293 10,438 21,018 9,910 8,210 8,729 7,353 16,159 7,866 6,416 19,360 10,902 16,645 4,714 7,420 6,336 20,055 6,207 26,038 6,631 18,112 7,551 105 3,975 3,170 1,035 7,450 4,322 3,715 9,032 1,687 983 1,259 7,195 4,890 4,382 14,816
AVCILAR 9,615 144,885 13,102 12,805 13,412 15,644 6,868 5,025 23,544 4,631 23,118 2,582 4,658 61,771 3,900 13,733 2,839 6,093 3,589 21,188 2,945 18,602 3,680 10,613 6,262 81 2,256 1,595 445 4,323 2,697 2,346 4,283 730 409 534 3,252 2,393 2,379 6,193
BAĞCILAR 23,983 22,045 369,612 119,772 60,622 58,294 51,984 22,982 16,686 20,920 24,998 4,366 68,228 40,408 24,206 56,590 23,591 57,421 18,184 105,261 13,174 30,830 28,277 45,304 29,020 280 7,007 5,798 1,481 13,097 8,005 7,267 12,141 2,287 1,213 1,479 8,997 8,025 7,968 16,268
BAHÇELİEVLER 16,983 23,457 101,254 284,590 79,914 37,227 31,674 17,201 14,851 15,977 18,259 3,043 32,060 31,731 15,313 51,666 13,076 43,823 12,617 87,666 9,076 21,584 14,695 33,544 27,550 249 5,670 3,964 1,039 10,723 6,735 6,223 9,970 1,724 959 1,087 7,252 5,726 5,982 12,586
BAKIRKÖY 7,881 13,869 28,782 50,178 138,820 16,752 19,874 9,826 8,935 10,413 10,083 1,753 13,528 18,906 8,456 39,931 6,743 20,738 7,451 41,540 5,195 12,030 6,562 19,598 24,559 183 3,849 2,317 600 6,447 4,188 3,981 6,270 1,093 633 612 4,119 3,388 3,559 7,124
BAŞAKŞEHİR 18,926 14,787 31,757 24,965 20,794 319,358 14,803 8,405 16,817 7,915 24,182 3,980 13,248 69,557 9,442 16,754 8,004 9,871 7,781 62,821 5,444 23,603 14,465 18,083 8,181 93 2,953 2,503 667 4,871 2,923 2,523 5,374 1,040 587 736 4,091 3,502 3,196 7,635
BAYRAMPAŞA 7,933 6,090 29,896 23,800 20,040 16,895 151,972 14,104 5,568 13,729 8,370 1,593 33,079 13,293 24,775 31,691 33,336 21,654 12,301 21,431 7,383 11,187 18,232 27,915 16,266 142 3,456 2,923 683 5,970 3,627 3,307 5,472 1,074 552 629 3,793 3,819 4,082 6,678
BEŞİKTAŞ 4,788 2,862 9,976 8,623 8,606 7,369 12,999 155,306 2,761 23,432 4,040 1,045 6,777 6,087 10,615 17,977 6,415 6,159 37,868 8,776 33,138 6,852 7,053 84,315 6,700 103 5,070 5,129 1,037 7,076 3,431 3,368 5,669 1,577 809 741 3,499 5,486 6,003 6,559
BEYLİKDÜZÜ 20,468 25,822 16,822 13,555 12,454 19,013 10,256 7,844 197,776 6,875 42,743 4,545 6,608 65,251 5,721 19,198 4,206 8,274 5,767 19,295 5,485 37,564 5,181 17,379 8,691 122 4,100 3,177 960 8,486 4,873 4,259 8,920 1,574 920 1,222 7,221 4,941 4,553 15,651
BEYOĞLU 5,559 3,844 14,059 13,662 12,712 10,336 20,479 36,845 3,135 154,422 4,661 1,097 11,625 7,484 21,776 36,098 11,677 9,097 32,829 12,281 12,290 7,039 10,859 89,236 10,098 151 3,403 3,083 670 5,509 3,024 2,909 4,501 1,034 530 528 2,926 3,702 4,281 5,167
BÜYÜKÇEKMECE 29,421 15,537 18,325 13,372 11,884 20,264 11,461 8,944 31,067 8,030 315,681 13,288 6,971 59,676 6,480 21,028 4,382 9,179 6,452 18,786 6,192 136,322 5,337 20,582 9,718 137 5,168 3,684 1,281 10,118 6,042 4,941 12,265 2,109 1,207 1,647 10,192 6,404 5,616 21,324
ÇATALCA 11,582 2,586 4,420 3,101 2,722 5,091 2,814 2,233 3,916 2,041 16,595 50,379 1,688 7,465 1,961 4,658 1,206 2,104 1,740 4,718 1,846 39,353 1,592 5,259 2,194 32 1,556 1,014 404 2,753 1,674 1,332 3,608 671 394 497 2,801 1,889 1,628 5,879
ESENLER 12,213 9,220 80,387 47,099 27,139 30,936 56,739 15,502 8,909 14,593 13,495 2,219 184,080 22,412 20,218 37,403 25,344 48,406 12,820 39,131 8,108 15,933 21,507 30,206 20,764 170 3,987 3,298 803 7,356 4,511 4,103 6,620 1,260 644 739 4,864 4,506 4,615 8,400
ESENYURT 31,144 53,046 31,701 24,540 22,036 45,261 18,569 12,962 83,979 11,557 95,123 8,522 12,645 536,556 10,369 29,982 7,772 14,103 9,867 40,162 8,651 62,503 9,865 28,246 13,933 180 5,947 4,722 1,404 11,308 6,724 5,806 12,570 2,274 1,307 1,726 10,016 7,173 6,601 20,203
EYÜP 24,629 7,405 27,048 21,360 17,803 22,291 45,211 23,759 7,097 23,563 11,432 2,947 18,596 15,695 135,346 33,771 50,415 14,709 30,256 24,043 18,829 18,869 30,036 51,073 14,805 152 5,512 4,999 1,292 9,578 5,109 4,648 9,094 1,993 1,076 1,205 6,798 6,623 6,441 13,149
FATİH 7,290 7,512 23,591 28,389 37,044 13,962 34,822 31,641 5,890 51,250 7,852 1,545 18,832 12,948 21,548 443,160 14,851 21,373 19,494 22,448 11,641 11,095 9,778 61,612 50,634 684 8,179 3,720 1,071 12,622 8,564 8,924 11,299 2,109 1,218 828 6,753 6,334 6,660 10,484
GAZİOSMANPAŞA 13,846 7,411 35,695 24,479 18,441 26,277 68,108 21,185 7,185 21,581 11,094 2,255 28,604 16,870 58,380 36,056 185,181 18,876 25,131 27,621 13,042 14,782 54,655 44,413 16,743 158 5,007 4,652 1,090 8,274 4,608 4,127 7,267 1,635 810 900 5,513 6,067 5,632 10,069
GÜNGÖREN 9,073 9,601 42,586 49,524 33,009 15,323 29,991 11,980 6,893 11,320 9,044 1,616 36,764 13,838 10,579 38,006 9,536 121,593 8,703 26,111 6,324 11,918 7,826 23,079 22,788 179 3,999 2,598 660 7,506 4,653 4,426 6,937 1,187 681 647 4,922 3,818 4,102 8,586
KAĞITHANE 9,196 4,703 17,402 14,689 12,857 15,820 21,509 67,828 4,603 35,137 7,010 1,630 11,078 10,535 31,199 26,803 17,658 10,063 222,885 16,384 41,553 10,378 17,975 128,086 10,953 128 5,993 6,213 1,307 9,353 4,550 4,261 7,317 1,926 944 941 5,101 6,988 7,252 9,171
KÜÇÜKÇEKMECE 26,778 40,518 88,355 95,941 80,941 84,743 29,998 16,074 22,079 14,755 26,900 5,038 28,038 54,101 17,928 43,567 15,295 25,373 13,650 450,302 10,031 30,714 21,475 32,864 21,689 226 5,589 4,547 1,207 10,195 6,447 5,792 10,004 1,881 1,046 1,300 7,397 6,314 6,005 13,651
SARIYER 12,796 3,873 13,205 9,279 8,265 11,611 12,473 43,773 4,589 13,533 7,128 2,096 6,139 8,895 13,296 18,885 6,587 7,132 28,275 11,688 274,223 14,435 8,022 66,228 8,104 138 7,388 6,844 1,589 11,355 6,146 5,496 10,773 2,478 1,284 1,382 7,917 8,688 7,779 16,006
SİLİVRİ 94,004 19,236 37,565 24,832 21,192 36,640 24,264 22,057 27,998 19,861 93,928 29,275 13,589 43,569 14,260 48,447 9,043 19,941 15,161 33,505 16,481 1,225,818 11,064 53,748 22,487 337 16,263 10,504 3,922 33,891 19,086 14,975 40,104 6,540 3,776 5,348 34,502 20,383 17,766 78,423
SULTANGAZİ 22,551 9,668 42,439 26,961 18,174 36,189 34,515 20,803 9,619 19,127 15,165 3,621 22,985 21,501 26,985 32,284 32,429 17,761 20,299 34,428 14,760 22,974 168,060 42,752 14,782 167 6,581 5,980 1,513 11,244 5,902 5,367 10,265 2,271 1,187 1,399 7,953 8,074 7,273 15,512
ŞİŞLİ 7,575 4,643 16,375 14,368 14,660 13,281 22,453 76,140 4,360 58,855 6,476 1,696 11,352 10,004 23,052 31,592 13,328 10,185 66,088 15,124 34,107 10,694 13,232 360,318 10,948 159 6,349 5,906 1,222 9,360 4,641 4,316 7,579 1,872 959 993 4,813 6,725 7,753 8,851
ZEYTİNBURNU 5,043 6,547 18,844 31,045 40,857 9,952 26,860 12,511 4,520 15,575 5,460 950 17,443 9,452 11,010 86,880 8,177 23,566 8,738 19,242 5,136 6,801 5,619 23,482 183,589 253 3,821 1,891 537 6,524 4,325 4,274 5,803 1,025 580 437 3,810 3,235 3,367 5,960
ADALAR 297 155 428 397 443 302 460 720 147 862 203 51 246 269 321 2,368 205 315 432 379 361 362 217 1,315 486 856 2,641 391 270 4,131 2,421 4,662 2,077 573 329 104 901 1,394 1,632 1,159
ATAŞEHİR 6,988 2,347 6,313 5,095 5,509 4,920 6,172 8,194 2,334 8,876 3,430 1,024 3,011 4,058 3,544 23,407 2,254 4,600 4,885 5,381 4,605 7,230 2,376 16,971 6,275 1,731 287,736 14,326 11,306 91,032 36,052 57,017 44,047 18,805 9,399 3,777 22,968 71,929 73,165 35,328
BEYKOZ 8,659 2,241 7,224 4,863 4,351 6,231 6,200 10,424 2,696 6,374 4,225 1,226 3,067 4,871 4,004 15,204 2,752 4,049 7,590 6,090 8,241 8,798 3,322 20,225 4,912 499 28,951 228,749 10,366 35,945 17,115 18,576 29,225 11,823 5,426 6,628 17,984 42,588 42,567 31,033
ÇEKMEKÖY 2,494 667 1,931 1,482 1,483 1,688 1,704 2,504 717 2,488 1,232 428 856 1,299 1,057 6,515 632 1,336 1,630 1,682 1,665 2,895 707 5,262 1,818 347 22,197 10,803 51,449 20,142 9,966 12,118 17,028 19,804 5,398 3,418 8,734 32,523 21,061 12,893
KADIKÖY 12,528 3,628 9,891 7,855 8,443 7,443 9,493 12,181 3,780 13,286 5,482 1,574 4,708 6,432 5,547 35,075 3,593 7,002 7,497 8,310 7,018 11,864 3,828 25,520 9,601 4,140 83,514 14,440 9,267 396,382 39,176 57,250 46,490 14,007 7,514 3,971 25,328 54,757 98,083 42,028
KARTAL 5,943 1,975 5,422 4,357 4,690 4,234 5,292 6,811 1,994 7,471 2,934 919 2,580 3,492 3,026 19,597 1,936 3,954 4,134 4,625 3,723 6,407 2,036 14,272 5,385 1,215 42,610 8,680 6,377 48,112 365,006 84,736 154,956 20,134 15,441 3,487 41,722 29,614 29,568 44,666
MALTEPE 7,865 2,798 7,489 6,183 6,472 5,771 7,244 10,117 2,741 10,925 3,994 1,091 3,685 4,762 4,422 29,161 2,807 5,430 5,963 6,385 5,487 7,908 3,008 20,079 7,513 2,391 78,658 11,503 8,050 81,931 82,836 209,331 72,053 19,025 10,683 3,619 31,303 41,195 46,005 41,088
PENDİK 13,815 3,508 9,817 7,514 7,825 8,251 9,071 11,530 3,671 12,324 6,164 2,171 4,378 6,478 5,164 32,074 3,186 7,060 7,025 8,327 6,493 14,915 3,363 25,064 9,460 1,222 59,023 16,492 12,978 67,166 190,548 80,173 942,777 34,066 66,466 9,017 126,163 48,154 43,494 120,787
SANCAKTEPE 5,137 1,248 3,611 2,765 2,767 3,317 3,225 4,679 1,337 4,728 2,427 840 1,596 2,456 1,984 12,356 1,165 2,577 2,979 3,157 2,938 5,666 1,275 9,926 3,496 578 43,382 13,023 25,996 33,847 34,709 33,197 52,405 145,322 25,807 4,960 22,544 50,642 30,958 30,613
SULTANBEYLİ 3,741 833 2,469 1,854 1,825 2,379 2,155 2,974 904 3,179 1,676 579 1,051 1,684 1,301 8,258 745 1,766 1,828 2,172 1,668 3,881 802 6,473 2,385 349 25,663 6,119 7,621 21,252 31,917 21,065 95,948 27,322 137,018 3,217 23,065 21,020 16,087 25,976
ŞİLE 1,622 395 1,231 818 823 1,017 916 1,091 531 1,024 919 333 481 941 593 2,639 366 666 808 1,063 908 2,343 453 2,480 870 77 4,467 4,027 2,169 5,226 3,598 3,265 8,719 2,964 1,805 26,581 5,074 5,185 4,184 8,796
TUZLA 2,903 821 2,322 1,762 2,015 1,881 2,274 2,598 908 2,796 1,552 577 1,045 1,633 1,236 7,199 779 1,640 1,666 2,000 1,610 3,890 808 5,846 2,177 275 14,518 4,342 3,423 14,867 31,697 16,554 96,043 7,846 8,953 2,447 256,534 11,686 10,357 46,261
ÜMRANİYE 11,025 3,241 8,739 6,906 7,035 6,933 8,102 11,497 3,245 11,469 4,917 1,623 4,065 5,546 4,768 30,276 3,013 6,292 7,161 7,327 7,611 11,415 3,242 23,987 8,514 1,335 97,704 31,288 26,815 93,060 39,028 48,592 54,518 33,833 11,961 6,560 31,173 314,554 98,093 50,783
ÜSKÜDAR 7,726 2,576 7,296 5,853 6,259 5,778 7,109 9,683 2,649 10,151 3,881 1,171 3,484 4,715 4,162 26,531 2,687 5,286 6,281 6,265 5,973 8,189 2,888 20,232 7,254 2,040 97,812 33,472 16,345 144,055 35,724 48,361 44,329 20,005 8,861 4,590 23,223 109,610 424,153 35,546
GEBZE 30,546 4,884 13,915 9,474 9,246 12,021 11,208 13,658 5,738 13,285 9,896 3,462 5,486 9,504 6,367 34,468 3,905 9,132 8,594 11,262 9,282 25,853 4,303 31,918 11,969 652 39,062 16,585 9,292 56,276 53,672 37,222 131,403 18,433 13,859 9,413 121,368 39,205 34,238 1,199,999
K Ü Ç Ü K Ç E K M E C E
S A R IY E R
S İ L İ V R İ
S U L T A N G A Z İ
Ş İŞ L İ
Z E Y T İ NBURNU
A D A L A R
A T A Ş E H İ R
B E Y K O Z
ÇEKMEKÖY
K A D IK Ö Y
K A R T A L
M A L T E P E
P E N D İ K
S A N C A K T E P E
S U L T A N B E Y L İ
Ş İLE
TUZLA
ÜMRANİ Y E
ÜSKÜDAR
G E B Z E
223

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 10
10.1.1.2 Ulaşım Türlerine Göre Zirve Saat Yolculuk Talebi
Şekil 10.1.10 ila Şekil 10.1.13 arasındaki şekillerde mevcut durum ve temel ağ 2023 yılı
Hiçbir şey yapılmaması durumunu içeren otomobil ve toplu taşıma yolculuklarına ait zirve
saat dağılımları görülmektedir. Çizgi kalınlığı, TAB’lar arasındaki yolculuk sayısı ile
orantılıdır. Şekil 10.1.11’de görüldüğü üzere 2023 yılında yeni gelişen kentsel alanlardan
ve bu alanlara yapılan özel otomobil hareketlerinde büyük artış gerçekleşmektedir. Bu
durum da Çevre Düzeni Planına göre kentin dışında gelişen yeni yerleşim alanlarının
gelecekte yoğun trafiğe sahip olacağını göstermektedir.
Şekil 10.1.10 Mevcut Durum için Tüm Amaçlara Göre Zirve Saat Otomobil Yolculukları
Şekil 10.1.11 2023 Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Zirve Saat Otomobil Yolculukları
224

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 10
Şekil 10.1.12 Mevcut Durum için Tüm Amaçlara Göre Zirve Saat Toplu Taşıma Yolculukları
Şekil 10.1.13 2023 Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Zirve Saat Toplu Taşıma Yolculukları
10.1.2 Karayolu Ağı Yolculuk Talebi
Hiçbir şey yapılmaması durumu senaryosunda 2023 yılı günlük ve zirve saat yolculukları
temel ağ olarak kabul edilen karayolu ağına atanmıştır. Atama sonucunda elde edilen
hacim değerinin birim otomobil değerine dönüştürüldükten sonra toplu taşıma yolculukları
otobüs, raylı sistem ve deniz hatlarına atanmıştır. Şekil 10.1.14’te temel durum için, Şekil
225

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 10
10.1.15’te ise 2023 yılı için günlük birim otomobil cinsinden yolculuk talepleri
görülmektedir. Her yol kesimi için atanmış trafik hacimleri çizgi kalınlığına göre
farklılaşmaktadır. Trafik hacimlerine bakıldığında temel ağ olarak kabul edilen ulaşım
ağında herhangi bir düzenleme yapılmadığında gelecekte durumun ne kadar ciddi
olacağı görülmektedir.
Şekil 10.1.14 Mevcut Duruma ait Günlük Hacim Değerleri
Şekil 10.1.15 2023 Temel Durum Günlük Hacim Değerleri
226

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 10
10.2 Japonya’da Üç Ana Metropoliten Alanda Türel Dağılım Oranları
Dünyadaki büyük kentlere ait deneyimler, otomobil sahipliğindeki artışa rağmen toplu
taşıma hizmetlerinin arttırılması ve geliştirilmesiyle otomobil türel dağılım oranının
azaltılmasının mümkün olabileceğini göstermektedir. Bu bölümde örnek olarak
Japonya’nın üç ana metropoliten alanında otomobil sahipliği ve türel dağılım arasındaki
ilişki incelenmektedir.
Şekil 10.2.1, Avrupa ülkeleri, Asya kentleri, Türkiye, İstanbul ve Japonya kentlerindeki
otomobil sahipliği ve kişi başına GSYİH arasındaki değişim görülmektedir. Şekildeki grafik
gösteriminde ülkeler ve belirli ana kentler bir arada incelenmiştir. Tokyo, Osaka ve Aichi
(Nagoya)’de, otomobil sahipliği ve kişi başına GSYİH incelendiğinde diğer ülkelere oranla
otomobil sahipliğinin daha düşük olduğu görülmektedir.
Şekil 10.2.2’de Japonya’daki üç ana metropoliten alan ve İstanbul için yaya ve motosiklet
türleri hariç olmak üzere türel dağılım oranları karşılaştırması görülmektedir. Tokyo ve
Osaka metropoliten alanlarında otomobil türel dağılım oranları %54 ve %60 iken
Nagoya’da bu oran %83’tür. Öte yandan İstanbul’da bu oran %29’dur. Tokyo ve Osaka’da
raylı sistemin payı Nagoya’dan daha yüksektir. İstanbul’da ise temel durumda otobüs
başlıca paya sahip iken raylı sistemin oranı %7’dir.
Tokyo ve Osaka’daki yüksek raylı sistem oranları Tablo 10.2.1’de görülen raylı sistem
işletme mesafelerine bağlıdır. Tablodaki raylı sistem verileri Japonya Demiryolu Şirketi,
özel demiryolu şirketleri ve metroyu kapsamaktadır. Tokyo ve Osaka’daki işletme
mesafeleri sırasıyla yaklaşık olarak 2,000 km ve 3,000 km olup Nagoya’da 900 km’dir.
Yukarıda bahsedilen örneklerden yola çıkılarak özel otomobil sahipliğindeki artışa
rağmen raylı sistem ağının arttırılması ve raylı sistem hizmetlerinin geliştirilmesiyle ulaşım
talebinin özel otomobilden toplu taşımaya (raylı sistem) kaydırılması mümkün
olabilmektedir.
Şekil 10.2.1 Otomobil Sahipliği ve Kişi Başına GSYİH İlişkisi
227

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 10
Tablo 10.2.1 Raylı Sistem İşletme Mesafeleri
Tokyo
Metropoliten
Alanı
Chukyo
(Nagoya)
Kei-Hanshin
(Osaka)
Japonya Demiryolu Şirketi 841 270 482
Özel Demiryolu Şirketi 920 517 721
Metro 280 90 130
Raylı Sistem Ara Toplamı 2,041 877 1,333
Tramvay 17 31 55
Otobüs 9,951 6,807 7,446
Şekil 10.2.2 Japonya’daki Üç Metropoliten Alana ve İstanbul’a Ait Türel Dağılımların
Karşılaştırılması
228

Ana Plan

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 11
Bölüm 11
Ulaşım Ana Planı İçin Politikalar ve Stratejiler
11.1 Amaç, Hedef ve Politikalar
11.1.1 Amaç
İstanbul için 2023 yılı arazi kullanım ve nüfus yapısına bağlı olarak, ekonomik açıdan
düşük maliyetli ve kentin planlı gelişimine katkı veren; ekolojik açıdan çevreye verdiği
zararı minimuma indiren; toplumsal açıdan sosyal eşitlik ilkesine bağlı, kentin tarihi ve
kültürel kimliği ile uyumlu, erişilebilirlik, konfor, güvenlik, güvenilirlik gibi nitelikleri içeren,
sürdürülebilir bir ulaştırma sisteminin kurulması ile kentte yaşayanların ulaşım taleplerinin
karşılanması amaçlanmaktadır.
11.1.2 Ana Planın Hedefleri
Genel Hedef
Gelecekte motorlu araç trafiğinin azaltılması, toplu taşıma altyapısının iyileştirilmesi ve
trafik talebinin özel araçlardan toplu taşıma araçlarına teşvik edilmesiyle kent içinde
hareketlilik ve erişilebilirliğin artırılması sonucunda daha yaşanabilir bir kentsel çevrenin
oluşturulmasıdır.
“Planlı gelişme” ilke olarak benimsendiğinde, ulaşım konusunda üst ölçekli İstanbul İl
Çevre Düzeni Planı’ndan gelen hedefler ile alt ölçekli İstanbul Metropoliten Alanı Entegre
Kentsel Ulaşım Planı hedefleri arasındaki uyum Tablo 11.1.1’de gösterilmektedir.
Tablo 11.1.1 İstanbul İl Çevre Düzeni Planı ile İUAP Hedefleri
İstanbul İl Çevre Düzeni Planı
Ulaşım türlerinin entegre edildiği toplu taşıma
ağırlıklı bir ulaşım sisteminin kurulması
Önemli seyahat üreten odak yerlerinin, ulaşım
stratejileri ile ilişkilendirilerek belirlenmesi
İstanbul’da öncelikle araçların değil insanların
ekonomik ve hızlı ulaşımının sağlanması
Nüfus-istihdam dağılımının; İstanbul bütününde ve
her iki yakada dengelenebilmesi için yeni
odakların belirlenmesi
Doğu-batı yönündeki doğrusal gelişmeye paralel
olarak raylı ulaşım sistemlerinin planlanması
Öncelikle Tarihi Yarımada olmak üzere kentin
tarihi dokularında lastik tekerlekli araç trafiğinin
azaltılması, yaya ulaşım akslarını oluşturulması
İstanbul Ulaşım Ana Planı
Kent içi erişilebilirliğin artırılması ve ulaşım türleri
arasında entegrasyonun sağlanması
Ulaşım sisteminin etkin kullanımı ile sürdürülebilir
ulaşım sisteminin kazanılması
Hızlı ve konforlu toplu taşıma sistemi için raylı
sistem ağının geliştirilmesi
Planlı kentsel gelişimi destekleyecek hızlı ağ alt
yapısının oluşturulması
Ulaşım odakları (lojistik, OSB, otogarlar, merkezi
alanlar, havaalanları…)arasında entegrasyonun
Egsoz salınımını minimize edecek alternatifler
geliştirerek Tarihi yarımadada yer alan tarihi ve
kültürel varlıkların korunması
Alt Hedefler
• 1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı’nda esas alınan hedef yılındaki (2023)
arazi kullanım kararlarına bağlı kalarak ulaşım taleplerinin belirlenebilmesi için stratejik
düzeyde (makro ölçekte) bilimsel bir planlama yapmak.
229

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 11
• 1/25.000 ve daha alt ölçekli bölgesel nazım imar planlarında ulaşım güzergahlarının
oluşturulabilmesi için yönlendirici olmak.
• Kentin ulaşım gereksinimlerini uygar ölçülerde karşılamak üzere, karayolu - raylı
sistem ağı - denizyolu arasında entegre bir toplu taşıma sistemine yönelik
sürdürülebilir ulaştırma sistemi için gerekli koordineli ana ağ yapısını oluşturmak.
• 2023 hedef yılındaki ulaşım taleplerinin karşılanması için önerilecek stratejik düzeydeki
büyük ulaşım projelerinin kentin ulaşım sistemi üzerindeki etkilerini belirlemek ve bu
projelere ilişkin fizibilite değerlendirmeleri yapmak.
• Arazi kullanım planlarında öngörülen yeni yerleşim bölgelerin gelişmesini
destekleyecek ağ kurgusu oluşturmak.
11.1.3 Politikalar
• Toplu taşıma altyapısının geliştirilmesiyle özel araç kullanımının düşük düzeyde
tutulması.
• Kısa vadede artan araç trafiğine cevap verebilecek karayolu ağının iyileştirilip
geliştirilmesi; uzun vadede ise planlı kentsel gelişimi destekleyecek toplu taşıma
altyapısının oluşturulması.
• Trafik talep yönetiminin iyileştirilmesi ve mevcut yolların daha verimli kullanımının
sağlanması.
11.2 Stratejiler
1) İstanbul İl sınırları dahilinde arazi kullanım kararlarına bağlı olarak şehrin ulaşım ana
planını hazırlamak, bu plan çerçevesinde önerilen ulaşım sistemlerini (raylı sistemler,
karayolu sistemleri, otoparklar, transfer merkezleri) planlamak projelendirmek ve
bunlara bağlı olarak ulaşım kararlarını oluşturmak
2) Toplu taşımanın etkinleştirilmesi
• Çağdaş toplu taşıma sistemleri ve teknolojilerinin kullanılması
• Raylı sistemlerin optimum bir ağ yapısını oluşturacak biçimde önceliklere özen
göstererek yaygınlaştırılması
• Denizyolu taşımacılığının etkinleştirilmesi
• Mevcut altyapının en etkin kullanımının sağlanması
• Toplu taşıma ve özellikle raylı sistem yatırımlarının finansmanı için yöntem ve modeller
geliştirilmesi
3) Ulaşım talep yönetimini oluşturulması, uygulanmasının sağlanması ve özel araç
kullanımının düşük düzeyde tutulması
• Özel otomobil kullanımının toplu taşıma ile bütünleştirilmesi (park et - devam et, vb.)
çalışmalarına öncelik ve ağırlık verilmesi
• Trafik yönetimi ve denetiminin iyileştirilip etkinleştirilmesi
• Sürücüleri ve yolcuları bilgilendirme sisteminin geliştirilmesi
• Trafik eğitiminin yaygınlaştırılması
• Karayolu altyapısında tıkanıklığın ücretlendirilmesi
• Otopark politikalarıyla talep yönetiminin geliştirilmesi
230

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 11
• Yeterli raylı sistem ağı kuruluncaya kadar toplu taşıma kapasitesinde özel önlemlerin
alınması (Özel otobüs yolu uygulamalarının yaygınlaştırılması gibi).
231

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
Bölüm 12
Ana Plan Yaklaşımı
12.1 Şebeke Tanımları ve Planlama Süreci
Ulaşım Ana Planı çalışmasında mevcut ağ, temel ağ ve 2023 ana plan ağı olmak üzere üç
tür ulaşım ağı kullanılmıştır.
Mevcut Ağ
2009 yılı itibariyle kullanılan ulaşım ağıdır.
Temel Ağ
Temel ağ 2014 yılına kadar yapılacak olan karayolu, demiryolu (metro, hafif raylı sistem,
tramvay ve diğerleri) ve denizyolu ulaşımına ait mevcut ve inşaatı devam eden projeleri
içermektedir.
Plan Projeleri (Maksimum Ağ)
Plan projelerinde, İBB tarafından planlanan ancak henüz onaylanmamış projeler, KGM,
DLH ve İBB’in ulaşımla ilişkili yan şirketlerinin planladığı ya da önerdiği projeler ile
1/100.000 ölçekli Çevre Düzeni Planı kararları doğrultusunda oluşturulan ve talep tahmin
modeli ile test edilecek projeler yer almaktadır.
Alternatif Ağ Gelişim Stratejileri
Arazi kullanımına bağlı ulaşım talebinin karşılanmasına yönelik üretilen; i) karayolu ağırlıklı,
ii) raylı sistem ağırlıklı ve iii) her iki sistemin birlikte kullanıldığı karma sistem olmak üzere
üç farklı senaryo ağlarını içerir.
2023 Ana Plan Ağı
1/100.000 ölçekli Çevre Düzeni Planı kararlarını destekleyen ve bu çalışma ile fayda
maliyet analizleri yapılarak son şekli verilmiş ulaşım ağıdır.
Ağ planlaması Şekil 12.1.1’de gösterilen sürece göre yapılmıştır. 2023 hedef yılı talep
analizi ağı (maksimum ağ) projeleri 2014 ve 2018 yılları için etaplandırılmıştır. Bu etaplar
finansal kısıtlar göz önünde tutularak ulaşım, ekonomik, finansal veya çevresel açıdan
değerlendirilmiştir.
2023 hedef yılı için ağ planlamasının dışında, Trafik Talep Yönetimi önlemleri ile talebi
azaltma ya da yönlendirme konusunda çalışmalar yapılacaktır. Çalışmanın son adımında
ise yatırım programını içeren uygulama planı hazırlanmıştır.
232

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
Şekil 12.1.1 Ağ Planlama Süreci
12.2 Temel Ağ
12.2.1 Karayolu Temel Ağı
2014 yılına kadar yapılacak projeleri kapsayan karayolu temel ağı 29.861 km olup
aşağıdaki Şekil 12.2.1’de gösterilmektedir.
Şekil 12.2.1 Karayolu Temel Ağı
233

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
12.2.2 Raylı Sistem Temel Ağı
Raylı sistem temel ağı 2014 yılına kadar yapılacak mevcut, inşaat halindeki, ihale
aşamasındaki projelerden oluşmaktadır. Şekil 12.2.2’de gösterilen temel ağdaki toplam
raylı sistem uzunluğu 231 km’dir.
Şekil 12.2.2 Raylı Sistem Temel Ağı
12.2.3 Temel Ağı Oluşturan Hatlar
Bu kısımda inşaatı devam eden projeler ve mevcut hatların uzatma çalışmaları
anlatılmaktadır. İnşaat halindeki projelerin toplam uzunluğu 128,8 km olup, bunun 76,5
km’si mevcut TCDD hattı üzerindedir. Marmaray projesinin 2013 yılında bitmesi
beklenirken, diğer inşaat projelerinin de 2012-2013 yılları arasında tamamlanması
planlanmıştır. Temel şebekeyi oluşturan hatlar Tablo 12.2.1’ de verilmiştir.
Tablo 12.2.1 İnşaat Halindeki Raylı Sistem Hatları
Kod Hat Adı Tür
C-1
Şişhane - Yenikapı (Atatürk Oto Sanayi - 4.Levent - Taksim -
Şişhane Metro Uzantısı )
Uzunluk
(km)
Açılış Yılı
Metro 3,6 2013
C-2 Kadıköy – Kartal-Kaynarca (yeni hat) Metro 26,5 2013
C-3
Otogar - Bağcılar (Kirazlı)
(Aksaray-Havaalanı Hafif Metro uzantısı)
Hafif Metro 5,6 2012
C-4 Bağcılar – Mahmutbey – İkitelli – Olimpiyat Köyü (yeni hat) Metro 15,9 2012
C-5 Marmaray Projesi Banliyö 76,5 2014
C-6
Aksaray-Yenikapı
(Aksaray-Havaalanı hafif metro uzantısı)
Hafif Metro 0,7 2013
T-1 Üsküdar-Çekmeköy-Taşdelen Hafif Metro 24,2 2014
D-2 Kabataş-Beşiktaş-Şİşli-Giyimkent-Bağcılar Metro 24,5 2014
Toplam 177,5
234

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
(1) Şişhane-Taksim-4.Levent-Darrüşşafaka Metro Hattının Yenikapı’ya Uzatılması
Mevcut metro hattının Şişhane’den Yenikapı’ya (3,6 km) kadar uzatılmasıdır. Toplam proje
maliyeti yaklaşık 1,2 milyon ABD dolarıdır. Şişhane-Yenikapı metrosu bölümü Marmaray
hattına Yenikapı’da bağlayacaktır.
(2) Kadıköy-Kartal-Kaynarca Metro Hattı
Kadıköy-Kartal-Kaynarca Metro hattının toplam uzunluğu 26,5 km olup Marmaray hattına
paralel uzanmakta ve her iki hat birbirine İbrahimağa İstasyonunda bağlanmaktadır. Bu
hattın 2013 yılında hizmete girmesi planlanmaktadır. Toplam inşaat maliyeti ise yaklaşık
520 milyon ABD $’dır.
(3) Otogar - Bağcılar (Kirazlı) Hafif Metro Hattı
Otogar – Bağcılar hafif metro hattı, 5,6 uzunluğundaki Aksaray- Havalimanı Hafif Metro
(M1) hattının bir koludur. Büyük bir kısmı yer altında yapılan bu hattın inşaatına 2005
yılında başlanmış ve 2011’de tamamlanması beklenmektedir. Bu hattın Bağcılar istasyonu,
Zeytinburnu – Bağcılar Tramvay hattına (T2) ait Bağcılar istasyonundan yaklaşık 400
metre uzağındadır. Bu hattın güzergahı yoğun konut bölgesinin içinden geçmektedir.
Bağcılar’dan Halkalı İstasyonuna kadar olan uzatma P1-1 Projesi olarak planlanmıştır.
(4) Bağcılar - Ikitelli - Olimpiyat Köyü Metro Hattı
Bu metro Otogar-Bağcılar Hafif Metrosuna Bağcılar Batı Kirazlı 1 İstasyonunda bağlanarak
Bahçeşehir İlçesindeki yeni endüstriyel bölgelere toplu taşıma sağlayacaktır. Hattın toplam
uzunluğu 15,9 km olup, 11 yeraltı istasyonu bulunmaktadır. Metro sistemi mevcut
metronun aynısı değildir. Bu hat 2012 yılında faaliyete geçecektir.
(5) Marmaray Projesi
Raylı sistem hatlarının en büyüğü olan Marmaray Projesi ile Asya ve Avrupa yakası
İstanbul Boğazı’nın altından bir tünelle birbirine bağlanacak; hem yolcu hem de yük
taşınabilecektir. Boğazın her iki yakasındaki mevcut banliyö hattı, Avrupa yakasında
Halkalı’ya Asya yakasında ise Gebze’ye kadar üç ray olarak tamamen iyileştirilecektir.
İyileştirilecek ve yeni yapılacak hattın tamamı 76,5 km olup, bunun 13,6 km’si tüp tünel ile
Boğazın altından geçecektir. Tünelin en derin noktası su yüzeyinden 56 m aşağıda
olacaktır. Bu tüp tünele İstanbul’un Avrupa yakasında Kazlıçeşme’den; Asya yakasında ise
Ayrılıkçeşme’den açılacak bağlantı tünelleriyle erişim sağlanacaktır. Yenikapı, Sirkeci ve
Üsküdar’da aç-kapa yöntemiyle yeni yeraltı istasyonları yapılacak ve hat üzerindeki
mevcut 37 istasyonda ise düzenlemeler yapılacaktır. Proje “Boğaz geçişi, mevcut hattın
iyileştirilmesi ve yolcu vagonların tedarik edilmesi” olmak üzere üç bileşenden
oluşmaktadır. Projenin toplam maliyeti üç milyar ABD doları olarak tahmin edilmektedir.
(6) Aksaray – Yenikapı Hafif Metro Hattı
Bu hat Aksaray - Havalimanı hafif metro hattının (M1) 700 m’lik bir uzantısı olup,
Marmaray Projesine Yenikapı İstasyonu’nda bağlayacaktır. Bu hattın 2013 yılında hizmete
girmesi beklenmektedir.
(7) Üsküdar – Çekmeköy - Taşdelen Hafif Metro Hattı (İhale Aşamasında)
Toplam uzunluğu 24,2 km olan bu hat, Üsküdar ve Ümraniye ilçelerindeki yoğun konut
alanlarından doğu ve batı yönünde geçmekte ve Marmaray Projesi ile Üsküdar’da entegre
235

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
olacaktır.
(8) Kabataş - Beşiktaş - Şişli - Giyimkent – Bağcılar Metro Hattı (Tasarım Aşaması)
Toplam uzunluğu 24,5 km olan bu hat Kabataş’tan başlayıp Bağcılar ilçesinde son bulacak
ve güzergahı boyunca diğer raylı sistemlerle entegre edilecektir.
12.3 Yolculuk Uzunluğu Dağılımı
Tablo 12.3.1’de mevcut durum ve 2023 temel ağ durumlarına ait ortalama yolculuk
uzunlukları görülmektedir. Gelecekte kentsel alan sınırları genişleyeceğinden ortalama
yolculuk uzunlukları da genel olarak daha fazla olacaktır. 2023 hedef yılında ortalama
yolculuk uzunluğu mevcut durumdan 1.5-1.7 kat daha fazla olacaktır. Şekil 12.3.1’de özel
otomobil, servis ve toplu taşıma türlerine ait yolculuk mesafesi dağılımları görülmektedir.
2023 temel ağa göre yolculuk uzunluklarının mevcut durumdan yüksek olmasının başlıca
nedeni, gelecekte plan hedeflerine yönelik kentin lineer olarak doğu-batı yönünde
gelişmesi ve Silivri ilçesinin alansal büyüklüğü nedeniyle ilçeye ait yolculuk mesafelerinin
artması olarak gösterilebilir.
Tablo 12.3.1. Türlere Göre Yolculuk Uzunluğu Dağılımları
(km/yolculuk)
Durum Yıl Otomobil Servis Toplu Taşıma
Mevcut Ağ 2010 14.00 15.91 15.32
Temel Ağ 2023 25.00 24.11 26.52
Yolculuk matrisinden Silivri ilçesine ait yolculuklar çıkarıldığında 2023 yılı temel ağ için
hesaplanan ortalama yolculuk uzunluğu 25 km’den 20 km’ye düşmektedir. Şekil 12.3.2’de
2023 temel ağ yolculuklarında Silivri ilçesi yolculuklarının hariç tutulması durumu için elde
edilen yolculuk uzunlukları görülmektedir.
Şekil 12.3.3’te perde hatları arasındaki bölgelerde yapılan yolculukların mevcut durum ve
2023 hedef yılı için değişimi; aynı zamanda söz konusu bölgelerin ortalama mesafeleri
görülmektedir. Beşiktaş, Beyoğlu, Kağıthane, Sarıyer ve Şişli ilçelerini içeren sarı ile
renklendirilmiş bölge içi yolculuklarda gelecekte mevcut duruma göre azalma olacağı
görülmektedir. Diğer bölgelerde gelecekte artış gözlenmekte olup en fazla artışın meydana
geleceği bölgeler yeni gelişmekte olan çeperlerdeki ilçeleri kapsamaktadır. Söz konusu
bölgelemeye göre nüfus, çalışan ve istihdam karşılaştırması Bölüm 8’de “8.3.3
Nüfus-İstihdam Arasında Mekansal Denge” başlığı altında değerlendirilmiştir.
236

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
(1) Özel Otomobil
(2) Servis
(3) Toplu Taşıma
Şekil. 12.3.1 Türlere Göre Yolculuk Uzunluğu Dağılımları
237

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
Şekil 12.3.2 Temel Ağ Silivri Gelişme Alanı Yolculuklarının Hariç Tutulması Durumunda Yolculuk
Uzunluk Dağılımı Değişimi
238

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
Şekil 12.3.3 Mevcut ve Gelecek Yolculukların Perdeler Arasındaki Bölgelerdeki Değişimi
239

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
12.4 Talep / Kapasite Boşlukları
Bölgeler arasındaki yolculuk taleplerinin değişimine bakıldığında Temel ağ yapısıyla 2009
ve 2023 yıllarındaki değişim Şekil 12.4.1’de yer almaktadır. ÇDP kararları doğrultusunda
doğrusal gelişen yerleşim alanı doğu ve batı bölgelerindeki gelişim ile paralel olarak
perdeler arası yolculuk talebinin arttığını göstermektedir. En çok artış Batı perdesi
(BP2)’de olup yaklaşık 3,5 kat artış gözlenmektedir. Boğaz geçişlerinin gerçekleştiği
Boğaz perdesi (BOP), talep artışının en az olduğu bölgedir. Yapılan bu analiz, ulaşım
talebinin karşılanması için hangi bölgelerde ulaşım projeleri geliştirilmesi gerektiğini
göstermesi açısından önem taşımaktadır.
Şekil 12.4.1 Perdeler Arası Ulaşım Talebinin Değişimi (2009/2023)
Şekil 12.4.2’de ise perde hatlarındaki otomobil ve toplu taşıma kapasite kullanım düzeyleri
yer almaktadır.
2014 yılında tamamlanacak raylı ve karayolu ağını içeren Temel Ağ kapasitelerinin
belirlenmesinde bazı kabuller yapılmıştır. Karayolunda birim otomobil cinsinden
kapasitenin %70’inin otomobil, %22’sinin toplu taşıma, %8’inin yük araçları tarafından
kullanıldığı kabul edilmiştir. Araçların birim otomobil değerleri hesaplanırken otomobil için 1,
servis ve toplu taşıma için 2,5 ve yük araçları için 3 birim otomobil kabulü yapılmıştır.
Bunun yanı sıra otomobil için 1,57, servis ve toplu taşıma için ise 25 kişilik doluluk hesabı
yapılmıştır.
Kapasiteler raylı sistemde metro için 50,000 yolcu yön/saat, LRT için 25,000
yolcu/yön/saat, tramvay ve metrobüs için 18,000 yolcu yön/saat; Boğaz perdesinde deniz
ulaşımı için 15,000 yön/saat kabul edilmiştir. Zirve saat trafiği günlük trafiğin %12’si olarak
hesaplanmıştır.
Grafiklerden görüldüğü üzere temel ağ yapısı ile otomobil talebini karşılayacak kapasite
240

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
karşılanamamaktadır. Bazı perdelerde toplu taşıma kapasiteleri yeterli gözükse de, raylı
sistem kapasiteleri ile dönüştürülmesi, otomobil kullanımını azaltacak talep yönetimi
politikalarının geliştirilmesi gerekliliği sonucu çıkmaktadır.
Şekil 12.4.2 Mevcut ve Temel Ağdaki Talep/Kapasite Boşlukları (2009/2023)
241

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
12.5 Yük Hareketleri Talebi
İstanbul metropoliten alanı, içinde barındırdığı nüfus ve ekonominin ürettiği hareketlilik
sonucu ulaşım ve erişim ihtiyacı, zaman değerinin her geçen gün artmasıyla daha fazla
önem kazanmaktadır. Kentin doğal eşiklerle ayrılması ve doğrusal yönde gelişme
zorunluluğu, ulaşım mesafelerinin artmasına neden olmaktadır. Kent içindeki ulaşım
odaklarının kentsel arazi kullanım baskısı sonucunda merkezden dışarıya doğru
desantralize edilmesi de bu gelişmeye etki etmektedir. Küresel yük akışının artışının,
mevcut ulaşım altyapı kapasitesi ve kentsel ulaşım ihtiyacı birlikte kullanılması bakımından
irdelenmesi gerekmektedir. Bu bölümde mevcut ve 2023 hedef yılı için yük akışı
tahminlerine göre alternatif ulaşım ağları kullanılarak yük araçlarının zaman maliyetleri ve
gerekli altyapı kapasite analizleri yapılarak alınması gereken önlemler tespit edilmiştir.
12.5.1 Lojistik Faaliyetler ve Yük Akışı İlişkisi
Lojistik, müşterilerin ihtiyaçlarını karşılamak üzere her türlü ürün, servis hizmeti ve bilgi
akışının, başlangıç noktasından (kaynağından), tüketildiği son noktaya (nihai tüketici)
kadar olan tedarik zinciri içindeki hareketinin etkili ve verimli bir şekilde planlanması,
uygulanması, taşınması, depolanması ve kontrol altında tutulması hizmeti olarak
tanımlanmaktadır.
Lojistik odaklar, lojistik terminaller ve yük akışı ilişkisi incelendiğinde Şekil 12.5.1’deki
etkileşim görülmektedir. Buna göre organize sanayi siteleri, küçük sanayi siteleri ve
fabrikalar lojistik merkezleri; limanlar, havaalanları, demiryolu istasyonları, ambarlar ve
haller de lojistik terminalleri oluşturmaktadır. Lojistik merkezler ve terminaller arasındaki
yük akışı, uluslar arası, ulusal, bölgesel ve kent ölçeğinde gerçekleşmektedir.
Lojistik Terminaller
Lojistik Merkezler
Organize Sanayi Siteleri
Küçük Sanayi Siteleri
Fabrikalar
Limanlar
Havaalanları
Demiryolu İstasyonları
Ambarlar
Haller
Yük Akışları
Lojistik Merkezler ve
Terminaller Arası Yük Akışı
Uluslar arası Lojistik
Ulusal Lojistik
Bölgesel Lojistik
Kentiçi Lojistik
Şekil 12.5.1 Lojistik Merkezler, Terminaller ve Yük Akışı İlişkisi
242

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
12.5.2 İstanbul Metropoliten Alanında Yük Hareketi Özellikleri
12.5.2.1 2009 Yılı Yük Hareketleri
Tablo 12.5.1’de hafta içi ve hafta sonu olmak üzere yük geliş ve gidişlerine göre yük
hareketlerinin zamansal dağılımı görülmektedir. Buna göre yıllık gelen ve giden toplam
15.081.423 tır ve kamyon hareketi, 19.722.728 kamyonet hareketi gözlenmektedir. Şekil
12.5.2’de ise 2009 yılına ait İstanbul’daki yük araçlarının üretim ve çekim alanları ve
büyüklükleri görülmektedir. Şekilde iç merkez, merkez, kentsel çeper, kırsal ve dış kırsal
alanlardaki yük üretim ve çekimleri yer almaktadır. Haritadaki siyah noktalar üretim, kırmızı
noktalar ise çekim oranlarını belirtmektedir.
YÜK HAREKETİ
Tablo 12.5.1 Yük Hareketlerinin Zamansal Dağılımı
Tır ve
Kamyon
GÜNLÜK
Kamyonet
Tır ve
Kamyon
YILLIK
Kamyonet
Hafta İçi Yük Getiren 24.962 19.767 6.490.140 5.139.369
Hafta Sonu Yük Getiren 8.966 4.878 941.388 512.142
Hafta İçi Yük Götüren 26.452 47.758 6.877.395 12.417.187
Hafta Sonu Yük
Götüren
7.357 15.753 772.5 1.654.031
Toplam 15.081.423 19.722.728
Şekil 12.5.2 İstanbul’da Yük Araçlarının Üretim-Çekim Alanları (2009)
243

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
Tablo 12.5.2 ve Şekil 12.5.3’te 2009 yılına ait kamyonet hareketleri görülmektedir. Söz
konusu hareketler Asya ve Avrupa yaka içi, yakalar arası, Asya ve Avrupa Güney, Asya ve
Avrupa dış yönlerindeki kamyonet hareketlerini kapsamaktadır. 2009 yılında toplam
87,618 kamyonet hareketi gözlenmekte olup Avrupa yaka içinde 21,708, Asya yaka içinde
10,650, dış hareketler hariç yaka geçişlerinde 15,253 kamyonet hareketi
gerçekleşmektedir. Yaka geçişi yapan toplam kamyonet sayısı 29,926 olup kamyonetin
birim otomobil değeri 2 olarak kabul edildiğinden 59,852 birim otomobile denk gelmektedir.
Asya
Tablo 12.5.2 2009 Yılı Kamyonet Hareketleri
Avrupa
Asya
Güney
Asya
Dış
Avrupa
Güney
Avrupa
Dış
Toplam
Asya 10,650 7,806 18 6,532 282 473 25,761
Avrupa 7,447 21,708 26 5,668 2,052 3,539 40,440
Asya Güney 18 26 0 65 0 2 112
Asya Dış 6,532 5,668 65 481 0 989 13,736
Avrupa Güney 74 2,285 0 0 68 4 2,431
Avrupa Dış 473 3,539 2 989 4 132 5,139
Toplam 25,195 41,031 112 13,736 2,406 5,139 87,618
Şekil 12.5.3 2009 Yılı Kamyonet Hareketleri
Tablo 12.5.3 ve Şekil 12.5.4’te 2009 yılına ait kamyon ve tır hareketleri görülmektedir. Söz konusu
hareketler Asya ve Avrupa yaka içi, yakalar arası, Asya ve Avrupa Güney, Asya ve Avrupa dış
yönlerindeki kamyonet hareketlerini kapsamaktadır. 2009 yılında toplam 37,294 kamyon ve tır
hareketi gözlenmekte olup Avrupa yaka içinde 6,739, Asya yaka içinde 4,715, dış hareketler hariç
yaka geçişlerinde 7,464 kamyonet hareketi gerçekleşmektedir. Yaka geçişi yapan toplam
kamyonet sayısı 37,294 olup kamyon ve tırların birim otomobil değeri 4 olarak kabul edildiğinden
56,362 birim otomobile denk gelmektedir.
244

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
Asya
Tablo 12.5.3 2009 Yılı Kamyon-Tır Hareketleri
Avrupa
Asya
Güney
Asya
Avrupa
Güney
Avrupa
Dış
Toplam
Asya 4,715 3,956 11 2,813 163 243 11,901
Avrupa 3,508 6,739 15 2,442 1,177 1,750 15,632
Asya Güney 11 15 0 39 0 1 66
Asya Dış 2,813 2,442 39 97 0 509 5,900
Avrupa Güney 41 1,167 0 0 34 2 1,244
Avrupa Dış 243 1,750 1 509 2 46 2,552
Toplam 11,331 16,069 66 5,900 1,376 2,552 37,294
Şekil 12.5.4 2009 Yılı Kamyon-Tır Hareketleri
12.5.2.2 2023 Yılı Yük Hareketleri Talep Tahmini
2023 yılına ait yük hareketi tahmini yapılırken yıllara göre Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nden
geçen yük araçları sayısı ve Türkiye’deki GSYİH değerleri arasındaki ilişki baz alınmıştır. Gelecek
tahmini yapılırken hesaplanan bu artış oranı kullanılmıştır.
Tablo 12.5.4’te yıllara göre Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nden geçen 2,3,4 ve 5. sınıf yük araçları
sayıları ve o yıllara denk gelen ülke genelinde GSYİH değerleri değişimleri görülmektedir. Bahsi
geçen 2. sınıf araç grubunda aks aralığı 3.20 m’den büyük 2 akslı araçlar bulunmakta olup
kamyonet, pikap, jeep, ambulans, cenaze arabası, küçük otobüs, büyük otobüs ve kamyon
türlerini içermektedir. 3. sınıf araç grubunda 3 akslı araçlar grubuna giren otobüs, kamyon ve
treyler türleri bulunmaktadır. 4. sınıf araç grubunda 4 veya 5 akslı otobüs, kamyon ve treyler türleri;
5. sınıf araç grubunda ise 6 veya daha fazla akslı römorklu kamyon ve treyler türleri
bulunmaktadır.
GSYİH’de ortalama yıllık 5.2 sabit büyüme oranı olduğu kabul edilerek 2023 hedef yılı için yapılan
tahminde İstanbul’da 1.518 milyar $ olacağı hesaplanmıştır. Tablo 12.5.5’te 2023 yılına ait
hesaplanan yıllık ve günlük kamyon, tır ve kamyonet sayıları verilmiştir.
245

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
Tablo 12.5.4 FSM’den Geçen Yük Aracı-GSYİH İlişkisi
Yıl
FSM’den Geçen Araç Sayısı
2. Sınıf Toplam 3. 4. 5.
Sınıf
Türkiye GSYİH
(milyon $)
2004 7,753.698 3.760.148 390.387
2005 8.450.998 3.909.130 481.497
2006 9.069.108 4.373.056 526.429
2007 9.033.092 4.728.152 648.754
2008 9.667.726 4.884.904 742.094
2009 9.571.764 4.570.840 616.753
Şekil 12.5.5 Yıllara Göre FSM’den Geçen Yük Aracı Sayısı-GSYİH İlişkisi
Tablo 12.5.5 2023 Yılı Tahmin Edilen Yük Aracı Sayısı
Yıllık
Günlük
Kamyon-tır 7,872,253 26,674
Kamyonet 16,485,231 56,650
Tablo 12.5.6 ve Şekil 12.5.6’da 2023 yılına ait tahmin edilen kamyonet hareketleri
görülmektedir. Söz konusu hareketler Asya ve Avrupa yaka içi, yakalar arası, Asya ve
Avrupa Güney, Asya ve Avrupa dış yönlerindeki 2023 yılı kamyonet hareketlerini
kapsamaktadır. 2023 yılında toplam 165,863 kamyonet hareketi gözlenmekte olup Avrupa
yaka içinde 41,093, Asya yaka içinde 20,160, dış hareketler hariç yaka geçişlerinde 28,872
kamyonet hareketi gerçekleşmektedir. Yaka geçişi yapan toplam kamyonet sayısı 56,650
olup kamyonetin birim otomobil değeri 2 olarak kabul edildiğinden 113,300 birim otomobile
denk gelmektedir. Boğaz köprüsünden günlük ortalama 180.000 araç geçtiği göz önünde
bulundurulduğunda tahmin edilen 2023 yılı kamyonet yük aracı olan 113.300 birim
otomobil sayısının Boğaz köprüsünün tek yönlü hacmine denk geldiği görülmektedir.
246

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
Asya
Tablo 12.5.6 2023 Yılı Kamyonet Hareketleri
Avrupa
Asya
Güney
Asya
Avrupa
Güney
Avrupa
Dış
Toplam
Asya 20,160 14,776 35 12,365 533 896 48,764
Avrupa 14,097 41,093 49 10,729 3,885 6,699 76,552
Asya Güney 35 49 0 124 0 5 213
Asya Dış 12,365 10,729 124 911 1 1871 26,002
Avrupa Güney 140 4,326 0 1 129 8 4,604
Avrupa Dış 896 6,699 5 1871 8 250 9,728
Toplam 47,693 77,672 213 26,002 4,556 9,728 165,863
Şekil 12.5.6 2023 Yılı Kamyonet Hareketleri
Tablo 12.5.7.ve Şekil 12.5.7’de 2023 yılına ait tahmin edilen kamyon ve tır hareketleri
görülmektedir. Söz konusu hareketler Asya ve Avrupa yaka içi, yakalar arası, Asya ve Avrupa
Güney, Asya ve Avrupa dış yönlerindeki 2023 yılı kamyon ve tır hareketlerini kapsamaktadır. 2023
yılında toplam 70,593 kamyon-tır hareketi gözlenmekte olup Avrupa yaka içinde 12 758; Asya
yaka içinde 8,925; dış hareketler hariç yaka geçişlerinde 14,130 kamyon ve tır hareketi
gerçekleşmektedir. Yaka geçişi yapan toplam kamyonet sayısı 26,674olup kamyonetin birim
otomobil değeri 4 olarak kabul edildiğinden 106,695 birim otomobile denk gelmektedir.
247

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
Asya
Tablo 12.5.7 2023 Yılı Kamyon-Tır Hareketleri
Avrupa
Asya
Güney
Asya
Avrupa
Güney
Avrupa
Dış
Toplam
Asya 8,925 7,489 21 5,324 308 460 22,527
Avrupa 6,641 12,758 29 4,624 2,227 3,312 29,590
Asya Güney 21 29 0 73 0 3 125
Asya Dış 5,324 4,624 73 183 0 963 11,167
Avrupa Güney 77 2,209 0 0 65 4 2,355
Avrupa Dış 460 3,312 3 963 4 87 4,829
Toplam 21,448 30,420 125 11,167 2,604 4,829 70,593
Şekil 12.5.7 2023 Yılı Kamyon-Tır Hareketleri
12.6 Yaka Geçişi Ana Ulaşım Koridorları Analizi
12.6.1 Yaka Geçişi Karayolu Koridorları
Bu bölümde UBAK tarafından hazırlanan Kuzey Marmara Otoyolu (3. Koridor) projesinin
alternatiflerinin İstanbul metropoliten alanına olan etkileri incelenmiştir. Aynı zamanda
Boğaziçi ve FSM köprülerinin kentsel alan üzerindeki etkileri ve köprülerden geçen
araçların yıllara göre değişimi incelenerek yaka geçişi analizleri yapılmıştır. Gelecek
senaryolarında ise; mevcut durum analizinden yola çıkarak 3. Koridor ve bağlantılarının
olası etkileri ortaya konularak, gelecekteki arazi kullanım durumu, ayrıca her bir alternatifin
arazi kullanımına olan etkisi (orman, havza alanlarına olan etkiler) ve sosyo-ekonomik
yapının 2023 yılı için tahmin edilen değerleri hesaplanmıştır. 3. Koridor için belirlenen
senaryolar test edilerek ulaşım talebi açısından etkileri ortaya konmuş, bu kapsamda her
bir senaryo için çevresel ve ulaşımdan kaynaklanan maliyet analizleri yapılmıştır. Bu
değerlendirmelerde araç emisyonları, yakıt tüketimi ve maliyetleri, araç sahipliği maliyeti
ve yolculuk maliyeti göz önünde bulundurulmuştur. Yapılması düşünülen projenin
etkilerinin tahmin edilmesinde daha önceden yapılan çevre yollarının zaman içerisindeki
etkileri bir süreç halinde incelenmiştir.
248

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
12.6.1.1 Boğaziçi ve Fatih Sultan Mehmet Köprülerinin Sosyo-Ekonomik Yapı ve Arazi
Kullanımı Üzerindeki Etkileri
12.6.1.1.1 Nüfus Değişimi
İstanbul’un 1960’lı yıllardan bu yana nüfus gelişimi incelendiğinde, 5 yıllık aralıklarla
1960-1990 arasında düzenli olarak yapılan nüfus sayımı sonuçlarına göre, ilk ciddi nüfus
artışının 1. Boğaziçi Köprüsü’nün kullanıma açıldığı 1970-1975 yılları arasında (885.556
kişi) ve ikinci en büyük nüfus artışının da Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nün kullanıma
açıldığı 1985-1990 yılları arasında (1.466.205 kişi) olduğu görülmektedir. Sonraki nüfus
sayım yılları beşer yıllık aralıklarla yapılmadığından, 1990 sonrası ile öncesi ortak bir
zaman dilimi üzerinden karşılaştırma yapılmamaktadır. Ancak yıl bazlı tahmini nüfus
artışları dikkate alındığında Boğaziçi ve Fatih Sultan Mehmet Köprülerinin yapım
dönemlerinde, ciddi yıllık nüfus artışlarının olduğu gözlenmektedir (Tablo 12.6.1).
Tablo 12.6.1 1960-2007 Nüfus Sayımı Sonuçları
Sayım Yılı Türkiye İstanbul
1960 27.754.820 1.882.092
1965 31.391.421 2.293.823
1970* 35.605.176 3.019.032
1975* 40.347.719 3.904.588
1980 44.736.957 4.741.890
1985** 50.664.458 4.815.506
1990** 56.473.035 7.309.190
1997 62.865.574 9.529.359
2000 67.803.927 10.018.735
2007 70.586.256 12.573.836
Kaynak; TÜİK, 2009
* Boğaziçi Köprüsü açılış dönemi
** Fatih Sultan Mehmet Köprüsü açılış dönemi
Tablo 12.6.2 1960-2007 İstanbul Dönemsel Nüfus Artışları
Yıllar Arası Fark
Dönemleri
Dönemsel
Nüfus
Artışı
Yıl
Farkı
Sene
Bazında
Nüfus
Artışı
1960 - 1965 411.731 5 82.346
1965 - 1970 725.209 5 145.042
1970 – 1975 * 885.556 5 177.111
1975 - 1980 837.302 5 167.460
1980 - 1985 73.616 5 14.723
1985 – 1990** 2.493.684 5 498.737
1990 - 1997 2.220.169 7 317.167
1997 - 2000 489.376 3 163.125
2000 - 2007 2.555.101 7 365.014
Kaynak; TÜİK, 2009
* Boğaziçi Köprüsü açılış dönemi
** Fatih Sultan Mehmet Köprüsü açılış dönemi
249

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
Şekil 12.6.1 Dönemsel Nüfus Artışı
Boğaziçi Köprüsü karayolu bağlantılarının nüfus artışı ile etkileşiminin özellikle Fatih
Sultan Mehmet Köprüsü’nün faaliyete geçişinden sonra daha belirgin olduğu
görülmektedir. TÜİK verilerine göre yapımı 1989’da tamamlanan 2. Köprü ve TEM
bağlantılı yollarının faaliyete geçişinden sonra, TEM boyunca uzanan ve köprü
bağlantılarıyla beslenen yerleşmelerin 1985-90 yılları arasındaki nüfus artışları Tablo
12.6.3’te verilmiştir.
Çekmeköy'ün 3.789'lik nüfusu %256,9 artarak 13. 523'e, Yenidoğan'ın 834 olan nüfusu %
475,3 artarak 4.798'e ulaşmıştır. Samandıra'nın 5.817 olan nüfusu %235,6’lık artışla
19.524, Taşoluk'un nüfusu 747 iken %238,3 artarak 2.527'e varmıştır. Arnavutköy'ün
4.182'lik nüfusu %405,6 artarak 21.143’e, Boğazköy'ün 1.249 olan nüfusu %259,9
oranında artarak 4.495'e, Sultançiftliği'nin nüfusu % 158,1 artarak 3.777'den 9.747'e ve
Haraçcı’nın nüfusu %197,8 oranında artarak 2.671'e çıkmıştır.
Tablo 12.6.3 Fatih Sultan Mehmet Köprüsün Etkisinde Kalan İlçeler Ve Dönemsel (1985-1990)
Nüfus Artışları
İlçeler
Dönemsel Nüfus
Farkı
Beşiktaş -12.701
Beykoz 27.723
Kağıthane 11.158
Sarıyer 24.369
Şişli -18.164
Ümraniye 134.370
Gaziosmanpaşa 103.826
250

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
Tablo 12.6.4 1970-2007 İstanbul İlçeleri Dönemsel Nüfusları
İLÇELER 1970 1975 1980 1985 1990 1997 2000 2007
Adalar 17.600 13.171 18.232 14.785 19.413 12.968 17.760 10.460
Avcılar 0 0 0 0 0 223.985 233.749 323.596
Bağcılar 0 0 0 0 0 446.069 556.519 719.267
Bahçelievler 0 0 0 0 0 522.641 478.623 571.711
Bakırköy 341.743 568.799 882.505 183.286 1.328.276 237.211 208.398 214.821
Bayrampaşa 0 0 0 194.723 212.570 274.650 246.006 272.196
Beşiktaş 136.105 174.931 188.117 204.911 192.210 189.325 190.813 191.513
Beykoz 76.385 92.767 114.812 136.063 163.786 195.344 210.832 241.833
Beyoğlu 225.850 230.532 223.360 245.999 229.000 248.360 231.900 247.256
Eminönü 136.997 122.885 93.324 93.383 83.444 90.975 55.635 32.557
Esenler 0 0 0 0 0 295.128 380.709 517.235
Eyüp 238.831 297.218 331.507 182.464 211.986 272.135 255.912 325.532
Fatih 417.662 504.127 474.578 497.459 462.464 485.067 403.508 422.941
Gaziosmanpaşa 125.667 160.949 219.026 289.841 393.667 670.784 752.389 1.013.048
Güngören 0 0 0 0 0 318.365 272.950 318.545
Kadıköy 241.593 362.578 468.217 577.863 648.282 771.750 663.299 744.670
Kağıthane 0 0 0 257884 269.042 311.935 345.239 418.229
Kartal 168.822 287.105 413.839 188.686 611.532 326.651 407.865 541.209
Küçükçekmece 0 0 0 255.516 479.419 502.020 594.524 785.392
Maltepe 0 0 0 0 0 325.666 355.384 415.117
Pendik 0 0 0 149.921 295.651 311.078 389.657 520.486
Sarıyer 67.902 85.262 117.659 147.503 171.872 203.953 242.543 276.407
Şişli 365.621 440.572 467.685 268.642 250.478 239.849 270.674 314.684
Tuzla 0 0 0 0 0 102.674 123.225 165.239
Ümraniye 0 0 0 166.887 301.257 510.388 605.855 897.260
Üsküdar 171.267 254.895 366.186 329.298 395.623 483.649 495.118 582.666
Zeytinburnu 117.905 123.548 124.543 147.849 165.679 206.834 247.669 288.743
Büyükçekmece 0 0 0 58.365 142.910 304.881 384.089 688.774
Çatalca 69.523 71.459 89.057 59.015 64.241 88.766 81.589 89.158
Silivri 37.443 40.106 53.032 55.625 77.599 98.873 108.155 125.364
Sultanbeyli 0 0 0 0 0 230.000 175.700 272.758
Şile 19.427 18.648 20.424 19.310 25.372 27.385 32.447 25.169
Yalova 42.689 55.036 75.787 90.228 113.417 - - -
Toplam 3.019.032 3.904.588 4.741.890 4.815.506 7.309.190 9.529.359 10.018.735 12.573.836
Kaynak; TÜİK, 2009
İstanbul’da DİE 2000 Bina Sayımları verilerinin kullanıldığı, yapılaşmanın yıllık mekansal
dağılımını inceleyen çalışmada 1950 ile 2000 yılları arasındaki dönemde İstanbul’un farklı
bölgelerinin yapılaşmaya açılma aşamaları gösterilmektedir. 1950 yılı öncesinde ve 1950 -
1980 yılları arasında kalan dönemde yapılmış olan yapılar Eminönü, Beyoğlu gibi
İstanbul’un tarihi çekirdeğini oluşturan ilçelerinde yoğunlaşmaktadır. Bunun dışında 1950
ile 1980 yılları arasında yapılmış olan yapıların yoğun olduğu yedi ilçe bulunmaktadır. Bu
ilçeler Bakırköy, Beşiktaş, Eyüp, Fatih, Kadıköy, Kağıthane, Şişli’dir (Tablo 12.6.5). 1980
yılı ile 2000 yılı arasında yapılmış olan yapılar ise daha çok Bağcılar, Bahçelievler, Esenler,
Güngören, Maltepe, Pendik, Zeytinburnu ve Büyükçekmece ilçeleri olmak üzere merkezi
çevreleyen bölgede yoğunluk göstermektedir. 1990-2000 yılları arasında yapılmış olan
yapılar ise Avcılar, Gaziosmanpaşa, Küçükçekmece, Tuzla, Ümraniye, Silivri, Şile ve
Sultanbeyli ilçelerinde, çoğunlukla havza, orman ve tarım alanları üzerinde bulunmaktadır.
Bu son dönem, İstanbul’da yapılaşmanın kentin ekolojik açıdan hassas bölgelerinin yoğun
olarak zarar görmeye başladığı dönem olmuştur.
251

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
Tablo 12.6.5 İlçe ve İlk Kademe Belediyeleri Bina Yapımı Dağılımı
İlçe/ilk kademe adı
1950 öncesi 1950- 1980 arası 1980-1990 arası 1990-2000 arası
Sayı % Sayı % Sayı % Sayı %
Toplam
Adalar 1.910 29,65 2.533 39,33 1.185 18,4 813 12,62 6.441
Avcılar 24 0,17 1.373 9,8 3.928 28,03 8.690 62 14.015
Bağcılar* 26 0,07 5.197 14,51 15.604 43,58 14.982 41,84 35.809
Bahçelievler 15 0,08 3.917 20,11 7.453 38,26 8.096 41,56 19.481
Bakırköy 359 3,63 4.617 46,72 2.740 27,73 2.166 21,92 9.882
Bayrampaşa 27 0,14 9.039 45,41 6.302 31,66 4.538 22,8 19.906
Beşiktaş* 1.783 12,52 7.143 50,16 3.068 21,54 2.247 15,78 14.241
Beykoz* 1.170 4,2 10.632 38,18 11.063 39,73 4.982 17,89 27.847
Çavuşbaşı* 4 0,14 178 6,32 473 16,8 2.161 76,74 2.816
Beyoğlu 8.113 30,95 10.339 39,44 3.709 14,15 4.052 15,46 26.213
Eminönü 6.016 43,31 5.872 42,27 1.389 10 615 4,43 13.892
Esenler 27 0,12 5.411 23,98 8.901 39,45 8.221 36,44 22.560
Eyüp 1.502 5,88 13.310 52,11 5.971 23,38 4.760 18,64 25.543
Göktürk 7 0,5 113 8,05 321 22,86 963 68,59 1.404
Fatih 7.067 22,61 17.677 56,56 4.187 13,4 2.323 7,43 31.254
Gaziosmanpaşa* 307 0,55 16.614 29,56 14.897 26,51 24.383 43,39 56.201
Arnavutköy* 1 0,02 4 0,07 1.457 26,87 3.961 73,04 5.423
Boğazköy 39 1,36 100 3,49 532 18,58 2.193 76,57 2.864
Bolluca 1 0,08 92 7,05 375 28,74 837 64,14 1.305
Haraççı* 4 0,18 80 3,68 906 41,64 1.186 54,5 2.176
Taşoluk 5 0,3 73 4,36 230 13,75 1.365 81,59 1.673
Güngören 6 0,06 2.693 25,57 4.275 40,6 3.556 33,77 10.530
Kadıköy 1.140 2,99 17.444 45,75 11.885 31,17 7.657 20,08 38.126
Kağıthane 57 0,2 14.501 51,05 6.934 24,41 6.911 24,33 28.403
Kartal 205 0,84 8.332 34,27 9.423 38,76 6.351 26,12 24.311
Samandıra 6 0,07 123 1,48 1.654 19,85 6.551 78,61 8.334
Küçükçekmece 149 0,33 9.725 21,8 12.613 28,27 22.133 49,6 44.620
Maltepe 158 0,63 6.829 27,23 9.027 35,99 9.068 36,15 25.082
Pendik 202 0,51 7.369 18,64 14.190 35,89 17.779 44,96 39.540
Sarıyer* 1.877 6,08 10.803 34,98 10.792 34,95 7.410 23,99 30.882
Bahçeköy 18 2,23 269 33,37 167 20,72 352 43,67 806
Şişli 2.379 10,68 11.406 51,21 3.939 17,68 4.550 20,43 22.274
Tuzla 183 1,26 2.112 14,58 4.605 31,78 7.588 52,37 14.488
Akfırat 0 0 17 3,65 227 48,71 222 47,64 466
Orhanlı 2 0,14 49 3,36 205 14,04 1.204 82,47 1.460
Ümraniye* 64 0,15 6.039 14,18 13.279 31,18 23.203 54,49 42.585
Alemdar 14 0,66 253 11,92 647 30,48 1.209 56,95 2.123
Çekme* 1 0,02 62 1,28 1.343 27,67 3.448 71,03 4.854
Ömerli 39 8,5 114 24,84 128 27,89 178 38,78 459
Sarıgazi 1 0,02 306 5,06 1.549 25,59 4.197 69,34 6.053
Sultançiftliği/Taşdelen 7 0,21 220 6,51 987 29,2 2.166 64,08 3.380
Yenidoğan 2 0,05 40 1,01 391 9,88 3.523 89,05 3.956
Üsküdar 2.143 5,03 14.404 33,78 12.390 29,05 13.709 32,15 42.646
Zeytinburnu 208 1,35 4.104 26,68 4.815 31,3 6.254 40,66 15.381
Büyükçekmece 22 0,66 469 14,16 1.552 46,86 1.269 38,32 3.312
Bahçeşehir 0 0 40 2,59 1 0,06 1.501 97,34 1.542
Esenyurt 21 0,11 528 2,82 4.548 24,27 13.644 72,8 18.741
Gürpınar 35 0,99 369 10,46 1.072 30,39 2.052 58,16 3.528
Kavaklı 0 0 37 2,84 289 22,18 1.162 89,18 1.303
Kıraç 2 0,06 23 0,73 143 4,53 2.986 94,67 3.154
Kumburgaz 16 0,35 1.148 25,08 1.518 33,17 1.895 41,4 4.577
Mimarsinan 21 0,7 252 8,36 1.126 37,37 1.614 53,57 3.013
Tepecik 4 0,17 337 14,27 767 32,49 1.253 53,07 2.361
Yakuplu 7 0,34 73 3,53 136 6,57 1.854 89,57 2.070
Beylikdüzü 0 0 0 0 0 0 185 100 185
Çatalca 211 8,36 879 34,84 705 27,94 728 28,85 2.523
Binkılıç 26 1,91 891 65,56 244 17,95 198 14,57 1.359
Çiftlik 55 8,81 171 27,4 166 26,6 232 37,18 624
Durusu 59 7,9 383 51,27 183 24,5 122 16,33 747
Hadımköy 40 3,7 191 17,65 152 14,05 699 64,6 1.082
Karacaköy 87 10,94 341 42,89 160 20,13 207 26,04 795
Muratbey 13 3,27 157 39,45 102 25,63 126 31,66 398
Silivri 270 3,18 1.578 18,56 2.589 30,46 4.063 47,8 8.500
Büyükçavuşlu 24 2,67 247 27,47 277 30,81 351 39,04 899
252

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
Celaliye-Kamiloba 73 2,84 831 32,32 858 33,37 809 31,47 2.571
Çanta 13 0,42 192 6,17 1.450 46,61 1.456 46,8 3.111
Değirmenköy 0 0 1.098 55,4 347 17,51 537 27,09 1.982
Gümüşyaka 0 0 382 10,85 1.026 29,14 2.113 60,01 3.521
Kavaklı 12 1,1 164 15,09 270 24,84 641 58,97 1.087
Ortaköy 14 1,64 241 28,19 333 38,95 267 31,23 855
Selimpaşa 157 3,71 1.775 41,97 1.420 33,58 877 20,74 4.229
Sultanbeyli* 0 0 175 0,68 5.023 19,64 20.377 79,68 25.575
Şile 94 3,39 535 19,29 596 21,49 1.549 55,84 2.774
Ağva 12 2,03 183 30,96 176 29,78 220 37,23 591
Kaynak; DİE, Bina Sayımı 2000
Fatih Sultan Mehmet Köprüsü ve TEM otobanlarının etkisinde olan ilçe ve ilk kademe merkezler
İstanbul’un kent olarak hızlı büyümesinin yanında 1975 ve 1990 yılındaki nüfus artışına
bakıldığında bu değerlerin 1985 nüfus değerlerinden farklı olduğu görülmektedir. Bu
değişimler İstanbul’un il sınırları içindeki büyümesinin, giderek kentin kanatlarına
yayıldığını göstermektedir. Bu aşamadan sonraki evrede kentin kırsal kesimlerindeki nüfus
artışı sonucunda kentsel alanın büyümesi, kentsel alanda yoğunluk artışı ve Gebze-Silivri
hattı dışında yoğun bir konut-işyeri uzantısının İstanbul yerleşik alanına eklenmesi
gelmektedir.
Şekil 12.6.2 İlçelerdeki Nüfus Değişimi
Konuya nüfusu doymuş ve nüfusu İstanbul ortalamasının üzerinde artan ilçeler açısından
bakıldığında, İstanbul Metropoliten alanının eski kenti ve Boğaziçi yerleşimlerini oluşturan
1 ve 2. Bölgelerin doyum noktasına ulaştığı ve nüfus büyüklüklerinin İstanbul nüfusu
içindeki oranlarının azaldığı, buna karşın 3, 4, 5 ve 6. Bölgenin –farklı büyüme hızlarındasürekli
artış içinde olduğu görülmektedir (Şekil 12.6.2).
253

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
12.6.1.1.2 Araç Sayısında Değişim
12.6.1.1.2.1 Boğaziçi Köprüsü’nde Araç Sayısındaki Değişim
Tablo 12.6.6’da yıllara göre köprüden geçen araç sayılarının günlük ortalama değerleri
verilmiştir. Bu tabloya bakıldığında belli başlı dikkat çeken farklılıklar şunlardır; 1973
yılında açılan köprüden ilk yıl itibariyle az sayıda araç geçmekte iken, 1974 yılında köprüyü
geçen araç sayısında %600 gibi ciddi bir artış olmuştur. Daha sonraki senelerde her yıl için
geçiş yapan araç sayısı artmasına rağmen artış oranı giderek azalmış ve 1979 yılında
negatif değere (-6) inerek yaka geçişi yapan araç sayılarının gerilemesine sebep olmuştur.
1989 yılına kadar sürekli artış gösteren yaka geçişleri; 1988 yılında Fatih Sultan Mehmet
köprüsünün açılması ile insanlara tercih imkanı sağlaması sonucunda artış oranı
bakımından gerilemeye başlamıştır. Bunlara ilaveten köprüyü geçen araç sınıflarına
kısıtlamaların getirilmesi, 1991 yılında köprünün bakıma alınması ve 1990-1991 körfez
krizi sonucunda bu yıllarda köprüden geçen günlük araç sayılarında önemli azalmalar
görülmüştür. 1994 finansal krizi de önemli bir etki yaratmıştır. Daha sonra 1995 yılından
itibaren Boğaziçi köprüsünü kullanan günlük araç sayısı çift yönde olmak üzere yaklaşık
170.000’den aşağı düşmemiştir. Köprüden en çok araç 2000 ve 2008 yıllarında geçmiş
olup yaklaşık 184.000 araçtır. Zirve yıl için; çift yönde 6 şeride sahip olan köprüde şerit
başına geçen günlük araç sayısı yaklaşık 30.708’dir.
Genel olarak 1995-2009 yılları arasında Yaka Geçişleri birbirine yakın değerde devam
ederken ekonomik krizlerin yaşandığı yıllarda olumsuz anlamda etkilenmeler olmuştur.
Ancak diğer bir anlamda Boğaziçi köprüsünün yapımından itibaren 21 yıl sonra köprü belli
bir doygunluğa gelmiş ve bu tarihten sonra ekonomik krizlerin yaşandığı yıllar istisna
olmak kaydı ile köprüyü kullanan araç sayılarında kayde değer değişiklikler olmamıştır.
Buna bağlı olarak da şerit başına geçen araç sayısının yaklaşık 31.000’nin üzerine
çıkmaması, köprünün kapasiteye ve belli bir doygunluğa ulaştığını göstermektedir.
254

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
Tablo 12.6.6 Boğaziçi Köprüsünden Geçen Araçların Yıllara Göre Dağılımı
Yıl
Günlük
Geçen
Araç
Sayısı
Şerit
Başına
Geçen
Araç
Sayısı
Yıllık
Artış
Oranı
(%)
Yıl
Günlük
Geçen
Araç
Sayısı
Şerit
Başına
Geçen
Araç
Sayısı
Yıllık
Artış
Oranı
(%)
1973 4.648 775 0 1992 144.395 24.066 19
1974 32.521 5.420 600 1993 163.218 27.203 13
1975 47.241 7.874 45 1994 162.274 27.046 -1
1976 64.368 10.728 36 1995 175.483 29.247 8
1977 75.814 12.636 18 1996 178.175 29.696 2
1978 76.736 12.789 1 1997 183.036 30.506 3
1979 72.459 12.077 -6 1998 182.428 30.405 0
1980 76.149 12.692 5 1999 176.627 29.438 -3
1981 81.831 13.638 7 2000 184.685 30.781 5
1982 94.019 15.670 15 2001 171.830 28.638 -7
1983 101.871 16.978 8 2002 176.605 29.434 3
1984 103.193 17.199 1 2003 179.958 29.993 2
1985 105.238 17.540 2 2004 181.182 30.197 1
1986 123.107 20.518 17 2005 182.249 30.375 1
1987 132.304 22.051 7 2006 173.072 28.845 -5
1988 139.688 23.281 6 2007 181.681 30.280 5
1989 142.165 23.694 2 2008 184.087 30.681 1
1990 140.270 23.378 -1 2009 178.840 29.807 -3
1991 121.484 20.247 -13
Kaynak: TCK 17. Bölge Müdürlüğü
12.6.1.1.2.2 Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nde Araç Sayısındaki Değişim
Tablo 12.6.7’de FSM köprüsünden geçen araçların yıllara göre dağılımı verilmiştir. Bu
köprü de Boğaziçi köprüsünde olduğu gibi açıldığı yılın bir sonraki yılında önemli bir araç
geçişine imkan sağlamıştır. Artış oranı Boğaziçi Köprüsündeki gibi aşırı yüksek olmamıştır.
1999 yılına kadar sürekli bir artış gösteren araç geçişleri artış oranı bakımından yıllara
göre farklılıklar göstermiştir. 1999 yılında ilk kez artış oranı negatif değere inmiş ve
ekonomik krizin yaşandığı 2000 yılından sonra 2001, 2002 ve 2003 yıllarında düşüş
devam etmiştir. Bu tarihten itibaren 2008 yılına kadar araç geçişleri benzer oranlarda
artmış ve 2008-2009 döneminde tekrar azalmıştır. FSM köprüsünde en çok araç 2007
yılında geçmiştir ve günlük ortalama 222.000 araçtır. Köprü çift yönde 8 şeride sahip
olmakla birlikte zirve dönem için bir şeritten geçen günlük araç sayısı 27.754’dır. FSM
köprüsünden geçen araç sayısı da 2006 yılından sonra belli bir doygunluğa erişmiş ve bu
tarihten sonra genel olarak yakın değerlerde devam etmiştir.
255

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
Tablo 12.6.7 Fatih Sultan Mehmet Köprüsünden Geçen Araçların Yıllara Göre Dağılımı
Yıl
Günlük
Geçen Araç
Sayısı
Şerit Başına
Geçen Araç
Sayısı
Yıllık Artış
Oran (%)
1988 8.297 1.037
1989 24.730 3.091 198
1990 45.539 5.692 84
1991 62.273 7.784 37
1992 63.824 7.978 2
1993 81.253 10.157 27
1994 85.361 10.670 5
1995 99.923 12.490 17
1996 120.705 15.088 21
1997 138.570 17.321 15
1998 159.546 19.943 15
1999 157.595 19.699 -1
2000 172.053 21.507 9
2001 156.777 19.597 -9
2002 152.503 19.063 -3
2003 165.263 20.658 8
2004 184.738 23.092 12
2005 201.289 25.161 9
2006 208.748 26.094 4
2007 222.031 27.754 6
2008 216.015 27.002 -3
2009 213.186 26.648 -1
Kaynak: TCK 17. Bölge Müdürlüğü
İki köprünün de hizmete açıldığı tarihten sonraki gelişim süreçleri incelendiğinde; Köprüler
hizmete açıldığı yıllar itibari ile yoğun bir araç geçişi sağladığı görülmektedir. Ancak ilk
zamanlardaki bu durum, yaka geçişi artış oranı bakımından zamanla azalan ancak geçen
araç sayısı bakımından artan bir eğilim göstermekte olup yaklaşık 20 seneden sonra sabit
bir değere ulaşmaktadır. Boğaziçi köprüsünden şerit başına en fazla araç 30.781 araç
geçmekte iken, FSM köprüsünden şerit başına 27.754 araç geçmektedir.
256

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
Tablo 12.6.8 İki Köprünün Açılış Yılından İtibaren Geçen Araç Sayılarının Karşılaştırılması
Yıl
Boğaziçi Köprüsü
Günlük
Geçen
Araç Sayısı
Şerit
Başına
Geçen
Araç
Sayısı
Artış
Oranı
Fatih Sultan Mehmet Köprüsü
Günlük
Geçen Araç
Sayısı
Şerit
Başına
Geçen
Araç Sayısı
Artış
Oranı
1 4.648 775 0 8.297 1.037
2 32.521 5.420 600 24.730 3.091 198
3 47.241 7.874 45 45.539 5.692 84
4 64.368 10.728 36 62.273 7.784 37
5 75.814 12.636 18 63.824 7.978 2
6 76.736 12.789 1 81.253 10.157 27
7 72.459 12.077 -6 85.361 10.670 5
8 76.149 12.692 5 99.923 12.490 17
9 81.831 13.638 7 120.705 15.088 21
10 94.019 15.670 15 138.570 17.321 15
11 101.871 16.978 8 159.546 19.943 15
12 103.193 17.199 1 157.595 19.699 -1
13 105.238 17.540 2 172.053 21.507 9
14 123.107 20.518 17 156.777 19.597 -9
15 132.304 22.051 7 152.503 19.063 -3
16 139.688 23.281 6 165.263 20.658 8
17 142.165 23.694 2 184.738 23.092 12
18 140.270 23.378 -1 201.289 25.161 9
19 121.484 20.247 -13 208.748 26.094 4
20 144.395 24.066 19 222.031 27.754 6
21 163.218 27.203 13 216.015 27.002 -3
22 162.274 27.046 -1 213.186 26.648 -1
23 175.483 29.247 8 0 0 0
24 178.175 29.696 2 0 0 0
25 183.036 30.506 3 0 0 0
26 182.428 30.405 0 0 0 0
27 176.627 29.438 -3 0 0 0
28 184.685 30.781 5 0 0 0
29 171.830 28.638 -7 0 0 0
30 176.605 29.434 3 0 0 0
31 179.958 29.993 2 0 0 0
32 181.182 30.197 1 0 0 0
33 182.249 30.375 1 0 0 0
34 173.072 28.845 -5 0 0 0
35 181.681 30.280 5 0 0 0
36 184.087 30.681 1 0 0 0
37 178.840 29.807 -3 0 0 0
Kaynak: TCK 17. Bölge Müdürlüğü
257

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
Şekil 12.6.3 Mevcut Köprülerin Açılış Yılından İtibaren Geçen Araç Sayıları Bakımından
Karşılaştırılması
Köprülerin açıldığı ilk yıllar itibarıyla, her ikisi içinde ortalama hızları 90 km/sa, günlük
kapasite değeri Boğaziçi Köprüsü için 90.000 araç/gün, FSM köprüsü içinde 120.000
araç/gün kabul edilerek hizmet düzeyi hesaplanmaya çalışılmış ve buna bağlı olarak da
“Hizmet Düzeyi A” (LOS A) kabul edilmiştir. Ancak her geçen yıl köprülerin daha yoğun
olarak kullanılması sonucunda ortalama yolculuk süresi uzamaya, ortalama hız azalmaya
ve köprüyü geçen araç sayısı artmaya başlamıştır. İki köprünün de günlük kapasitesini
aşmaya başladığı andan itibaren Hizmet Düzeyi düşmeye başlamıştır. Boğaziçi köprüsü
1982 yılında, FSM köprüsü ise 1996 yılında tasarlanan kapasitesinin üzerine çıkmış ve bu
tarihlerden itibaren Hizmet Düzeyi azalmaya başlamıştır. Bugün itibari ile geçen araç
sayılarının da sabitlenmesiyle birlikte “Hizmet düzeyi F” (LOS F) durumuna gelmiştir. Diğer
bir deyişle ortalama hız 50-70 km/sa, günlük geçen araç sayısı Boğaziçi köprüsü için
180.000 ve FSM köprüsü için 213.000 araç durumuna gelmiştir. Tüm bunların sonucunda
köprülerdeki zirve saatler uzamaya, trafik sıkışıklıkları artmaya ve araç kuyrukları da
uzamaya başlamıştır.
258

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
Şekil 12.6.4 Boğaziçi Köprüsünden Geçen Günlük Araçların Mevcut Durumda ve Maksimum
Tasarım Kapasitesindeki Hizmet Düzeyi Değerleri
Şekil 12.6.5 FSM Köprüsünden Geçen Günlük Araçların Mevcut Durumda ve Maksimum Tasarım
Kapasitesindeki Hizmet Düzeyi Değerleri
12.6.1.1.2.3 Kentsel Alanda Değişim
Arazi kullanım ve ulaşım arasındaki ilişkilerin birbirleri üzerindeki etkileri, hem kısa hem de
uzun dönemde ortaya çıkmaktadır. Ulaşım, kentsel gelişmenin yönlendirilmesinde önemli
bir etkendir. Ulaşım türlerindeki değişim arazi kullanımlarında bazı değişimler yaratabildiği
gibi, arazi kullanımındaki değişimler de ulaşım sistemi üzerinde yeni taleplere yol açmıştır.
Gelecekte beklenen ulaşım talepleri, arazi kullanım kararlarına göre oluşacak kent
yapısına bağlıdır. Arazi kullanım yapısı ile ulaştırma sistemi arasındaki etkileşim iki
yönlüdür. Bu bölümde, ilki (Boğaziçi Köprüsü) 1973 yılında ve ikincisi de (Fatih Sultan
Mehmet) 1988 yılında faaliyete geçen karayolu köprülerinin, İstanbul’un arazi
kullanım-doğal çevre-ulaşım ilişkileri temelinde doğal ve yapılaşmış çevre üzerinde
yarattığı değişimler incelenmektedir.
259

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
Arazi kullanım ve ulaşım arasındaki ilişki düşünüldüğünde, bu mekânsal değişim ve
yapılaşmış alan artışında köprü bağlantılarının yapıldığı dönemlerdeki etkileşimi
görülmektedir (Şekil 12.6.6). FSM Köprüsü öncesi sanayi alanlarının FSM koridoru
boyunca geliştiği ve FSM sonrasında ise kuzeye doğru sanayi alanları çevresinde yeni
konut alanlarının yayıldığı görülmektedir.
Şekil 12.6.6 İstanbul’da Konut ve Sanayi Alanlarının Mekansal Değişimi
Tablo 12.6.9’da yıllara göre konut ve sanayi alanlarındaki değişimler görülmektedir. Buna
göre 1980 yılında 21.883 ha olan konut alanı, 2005 yılında 73.612 ha’a çıkmış; 1980
yılında 6.898 ha olan sanayi alanı, 2005 yılında 10.298 ha’a çıkmıştır.
260

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
Tablo 12.6.9 İstanbul’daki Konut ve Sanayi Alanları (ha)
1980 1995 2005
Konut Alanları (ha) 21.883 43.356 73.612
Sanayi Alanları (ha) 6.898 7.188 10.298
Tablo 12.6.10’da İstanbul’da konut alanları ve nüfus artış oranları verilmiştir. İstanbul’da
yıllara göre konut alanları, nüfusa kıyasla daha yüksek oranda artmaktadır. Bu oransal
artış özellikle 1995-2005 döneminde kentteki ikinci konut sahipliğinin, uydu yerleşimlerinin
ve kentsel saçaklanmaların artışıyla daha da belirginleşmiştir (Şekil 12.6.7).
Tablo 12.6.10 İstanbul’da Konut Alanları ve Nüfus Artış Oranları
Yıllar
Konut
Alanları
(ha)
Konut
Alanı
Artış
Hızı (%)
Nüfus
Nüfus
Artış Hızı
(%)
Yoğunluk
(ki/ha)
1980 21.883 100 4.666.103 100 213
1995 43.356 198 8.557.385 183 197
2005 73.612 336 10.018.735 215 136
400
350
Konut Alanları (ha)
Nüfus
300
250
200
150
100
50
0
1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
Şekil 12.6.7 İstanbul’da Yıllara Göre Konut Alanı-Nüfus Artış Hızı İlişkisi
12.6.1.1.2.4 Doğal Eşikler Üzerinde Değişim
Süreç içerisinde İstanbul’da orman alanlarının değişimi Şekil 12.6.8’de görülmektedir.
Tablo 12.6.11’de yıllara göre özel nitelikteki orman alanları ve tüm orman alanlarındaki
fiziksel değişimler ve azalma oranları verilmektedir. 1990 yılında 262.572 ha olan toplam
orman alanı 2005 yılında %16,8 azalarak 218.344 ha kalmıştır. Özel orman alanlarında
1990-2005 yılları arasındaki azalma oranı ise %34,7 ile toplam orman alanlarından daha
büyük bir kayba maruz kalmıştır. 5.321 ha olan özel orman alanlarının, 1990 yılında %7’lik
bir bölümü orman vasfını yitirerek yerleşime açıldığından 4.997 hektarlık bölümü orman
alanı olarak kalmıştır.
261

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
Tablo 12.6.11 Orman Alanları Üzerindeki Fiziksel Değişim
Özel Orman
Alanı (Ha)
Toplam Orman
Alanı (Ha)*
1990 1995
Azalma
Oranı
[1990-1995]
2005
Azalma
Oranı
[1995-2005]
Toplam
Azalma Oranı
[1990-2005]
4.997 4.050 23,0 3.477 16,0 34,7
262.572 259.134 1,3 218.344 15,7 16,8
*Toplam Orman Alanı, özel orman alanlarını da kapsamaktadır.
Şekil 12.6.8 İstanbul’da Orman Alanlarının Değişimi
2005 yılı kadastral orman haritalarında kadastrosu yapılmış 260.048 ha olan alan içinde,
2005 yılında orman vasfı taşıyan 218.344 ha orman alanı olarak tespit edildiğine göre,
toplam 41.704 ha’lık bir orman kaybı söz konusudur. İstanbul’da 1990-2005 yılları
arasında orman alanlarındaki değişim incelendiğinde hem özel orman alanlarında hem de
toplam orman alanlarında giderek artan oranda bir azalma görülmektedir.
Özel orman alanlarında konut ağırlıklı yerleşime açılma şeklinde gelişen bu değişim, diğer
orman alanlarında tarım arazisi elde etme ve diğer arazi kullanım alanlarına yönelik olarak
yaşanan bir dönüşüm sürecini beraberinde getirmiştir.
Şekil 12.6.9’da İstanbul’da 2B alanlarının yoğunlaştığı bölgeler verilmiştir. 2B alanlarının
özellikle Anadolu yakasında yoğunlaştığı görülmektedir. 6831 sayılı Orman Kanunu’nun 2.
maddesinin B fıkrasınca İstanbul’da konut, tarla açma vb. faaliyetler sonucunda işgal
edilen 14.436 ha alan, orman rejiminin dışına çıkarılmıştır. 2B alanları, İstanbul’un
kuzeyinde ve Anadolu yakasında TEM güzergâhı boyunca yoğunlaşmıştır.
262

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
Şekil 12.6.9 İstanbul’da 2B Alanlarının Yoğunlaştığı Bölgeler
TEM güzergahı boyunca yer alan ilçelerden; Sultanbeyli’nin %25’i 2B alanı iken,
Beykoz’un %10’u, Ümraniye’nin %7’si, Pendik’in %5’i ve Gaziosmanpaşa’nın da %4’ü 2B
alanıdır.
İstanbul’da havza alanları içindeki yapılaşma baskısı incelendiğinde; havza koruma
alanları içerisindeki yapılaşma kısıtlarına rağmen tarihsel süreç içerisinde havzalarda
konut ve sanayi alanlarının mekansal olarak arttığı görülmektedir. Şekil 12.6.10’da havza
içinde yer alan konut alanları, Şekil 12.6.11’de havza içinde yer alan sanayi alanlarının
değişimi verilmiştir.
263

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
Şekil 12.6.10 Havza İçinde Yer Alan Konut Alanlarının Değişimi
Şekil 12.6.11 Havza İçinde Yer Alan Sanayi Alanlarının Değişimi
264

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
Tablo 12.6.12’de tarihsel süreçte havza alanlarındaki yapılaşma oranları verilmiştir. Havza
alanları içinde belli kısıtlarla yapılaşmaya izin verilirken, havza içinde yer alan konut ve
sanayi alanları 1980 yılından 2005 yılına kadar geçen süreç içinde yüksek oranlarda artış
göstermiştir.
Tablo 12.6.12 Tarihsel Süreç İçinde Havza Alanlarında Yapılaşma
Yıl
Sanayi
Alanı
Gelişimi
(ha)
Sanayi
Alanı Artış
Hızı (%)
Konut
Alanı
Gelişimi
(ha)
Konut
Alanı Artış
Hızı (%)
1980 722 100 402 100
1995 550 76 3.333 829
2005 1.971 273 18.682 4.647
12.6.1.2 2023 Yılı Alternatif Yaka Geçişi Senaryoları
Bu bölümde Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından Kuzey Marmara Otoyolu (İstanbul 3.
Çevre Yolu dahil) projesi kapsamında geliştirilen alternatif koridorların İstanbul
Metropoliten alanı arazi kullanım ve ulaşım talebi ilişkisi göz önünde bulundurularak İBB
Ulaşım Ana Planı’nda yer alan ulaşım yatırımlarının da şekillenmesi açısından analizi ve
değerlendirmesi yer almaktadır.
3. Koridor alternatif güzergahları; Vaniköy - Arnavutköy, Nakkaştepe-Ortaköy, Çubuklu
–Yeniköy, Beykoz - Tarabya, Anadolukavağı – Sarıyer ve Garipçe-Poyraz olarak
belirlendiğinden bu güzergahlara ait analizler gerçekleştirilmiştir. Şekil 12.6.12’da
3.Koridor alternatif güzergahları görülmektedir. Alternatiflerin yolculuk talepleri
hesaplanırken UBAK tarafından geliştirilen “Karayolu Tüneli Boğaz Geçişi” projesi de
dikkate alınmıştır. Bu nedenle değerlendirilen senaryolarda Karayolu Tüneli Boğaz Geçişi
projesi de yer almaktadır.
265

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
Şekil 12.6.12 Karayolları Genel Müdürlüğü Tarafından Geliştirilen 3. Koridor Alternatifleri
12.6.1.2.1 Alternatif Senaryoların Değerlendirilmesi
Söz konusu alternatif güzergahların değerlendirilmesinde bölgenin trafik yükünün
dengelenmesi, orman ve yerleşim alanlarına etkisi gibi ölçütler yer almaktadır. 2023 hedef
yılı için karayolu ulaşım talebinin karşılanmasına yönelik, yaka geçişi olarak düşünülen 3.
Koridor arazi kullanım, çevresel etki, maliyet ve ulaşım talep ilişkisi kapsamında
değerlendirilmiştir.
Alternatiflerden herhangi birinin yapılmaması durumu Senaryo-1, 2 nolu alternatifin
yapılması durumu Senaryo-2, 3 nolu alternatifin yapılması durumu Senaryo-3, 4 nolu
alternatifin yapılması durumu Senaryo-4, 5 nolu alternatifin yapılması durumu Senaryo-5
ve 6 nolu alternatifin yapılması durumu da Senaryo-6 olarak adlandırılmıştır.
Söz konusu değerlendirmede amaç ana koridorun faydalarının belirlenmesi olduğundan
bu analizlerde ağ gelişim senaryolarından farklı olarak daha basit ve sade karayolu
şebekesi kullanılmıştır. Kullanılan karayolu şebekesi üzerine raylı sistem vb. projeler
eklendiğinde oluşacak faydalarda artış görülebilecektir. 1 nolu senaryo 18,723 linkten, 2
nolu senaryo 19,203 linkten, 3 nolu senaryo 19,024 linkten, 4 nolu senaryo 19,238 linkten,
5 nolu senaryo 19,235 linkten, 6 nolu senaryo ise 19,386 linkten oluşmaktadır.
Alternatif senaryoların test edilmesinde İUAP için geliştirilen ulaşım talep tahmin modeli
kullanılmış olup modelin yapısı ve hesap yöntemleri Bölüm 10’da verilmiştir. Bölüm
12.5.1’de anlatılan lojistik talep tahminleri hesaplamalarda yer alarak söz konusu
analizlere ilave edilmiştir.
Tablo 12.6.13’te farklı senaryolara göre 2023 yılı için karayolu tünelindeki ve alternatiflere
266

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
göre köprüler üzerindeki birim otomobil sayısı tahminleri verilmiştir. Tablo 12.6.14’te ise
2023 yılı alternatif senaryolara göre tüm çalışma alanında (İstanbul’un tamamı)
gerçekleşecek toplam ve ortalama yolculuk mesafe ve süre değerleri görülmektedir.
Tablo 12.6.13 Alternatif Senaryolara Göre 2023 Yılı Yaka Geçişi Yapan Araç Sayıları
(Birim Otomobil)
Senaryolar
Tünel
Geçişi
Birim Otomobil Değerleri
1.Köprü 2.Köprü 3.Koridor
Senaryo-1 40,340 280,577 358,438 -
Senaryo-2 37,839 241,906 300,657 364,364
Senaryo-3 45,496 270,013 255,623 226,095
Senaryo-4 41,767 259,290 317,052 269,649
Senaryo-5 41,861 259,244 316,305 268,571
Senaryo-6 41,244 258,280 311,635 234,618
Tablo 12.6.14 Alternatif 2023 Senaryolarına Göre Hesaplanan Yolculuk Bilgileri
YOLCULUK
BİLGİLERİ
Toplam yolcu-km
(otomobil-servis)
Toplam yolcu-saat
(otomobil-servis)
Toplam yolculuk
(otomobil-servis)
Ortalama yolcu-km
(otomobil-servis)
Ortalama yolcu-saat
(otomobil-servis)
Ortalama yolcu dk
(otomobil-servis)
SENARYOLAR
SENARYO-1 SENARYO-2 SENARYO-3 SENARYO-4 SENARYO-5 SENARYO-6
110,987,778 135,657,400 128,167,310 137,345,882 137,405,342 138,020,415
6,450,349 6,779,987 6,611,919 6,702,436 6,692,789 6,506,132
6,311,663 6,458,429 6,409,051 6,445,585 6,447,692 6,419,642
18 21 20 21 21 21
1.02 1.05 1.03 1.04 1.04 1.01
61 63 62 62 62 61
Bunun yanı sıra söz konusu alternatif senaryolar için yakıt, emisyon, gürültü, araç sahipliği,
zaman ve toplam maliyet değerleri hesaplanmıştır (Tablo 12.6.15). Maliyet değerleri Asya
yakası toplamı, Avrupa yakası toplamı ve yaka toplamı olarak ayrıştırılmıştır. Ayrıca toplam
maliyet değerlerinin araç sayılarına bölünmesiyle araç başı oranlar elde edilmiştir.
Hesaplama yöntemleri ile ilgili detaylar Bölüm 15’te yer almaktadır. Maliyet hesabı
karşılaştırmaları yapılırken yolculuk yapılan aracın sahipliğinden kaynaklanan maliyetler,
harcanan yakıttan kaynaklanan maliyetler, araçtan dışarı atılan emisyon gazlarının neden
olduğu maliyetler, aracın neden olduğu gürültü maliyetleri ve yolculuk zamanının
değişiminden kaynaklanan maliyetler dikkate alınmıştır.
267

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
Tablo 12.6.15 Senaryolara göre Yakıt, Emisyon, Gürültü, Araç Sahipliği, Zaman ve Toplam
Maliyet Tahminleri
Maliyetler Senaryo-1 Senaryo-2 Senaryo-3 Senaryo-4 Senaryo-5 Senaryo-6
Yakıt 30,590,910 33,118,215 32,791,230 33,405,336 33,473,891 24,776,613
Emisyon 4,688,727 5,503,145 5,316,348 5,390,767 5,400,302 3,495,696
Gürültü 266,318 311,223 300,915 304,038 304,334 193,794
Araç Sahipliği 16,804,851 20,304,742 19,381,054 20,522,778 20,562,976 13,210,339
Zaman 132,414,555 124,368,250 130,048,509 123,902,073 124,105,071 123,432,386
Toplam 184,765,359 183,605,575 187,838,055 183,524,989 183,846,573 165,108,826
Tablo 12.6.16 Senaryolara göre İstanbul Toplamı ve Yaka Geçişi Maliyetlerindeki Değişim
Toplam Fayda
(araç başı)
Yaka Fayda
(araç başı)
Senaryo-1 Senaryo-2 Senaryo-3 Senaryo-4 Senaryo-5 Senaryo-6
0 0,57 -0,36 0,55 0,49 3,75
0 33,45 14,83 27,13 27,22 36,56
Toplam Fayda 0 1.159.784 -3.072.696 1.240.370 918.786 19.656.533
Yaka Fayda 0 -4.220.223 -3.779.048 -4.042.561 -4.224.809 3.750.293
Şekil 12.6.13- 15’te sırasıyla senaryolara göre 2023 yılı günlük araç başına günlük fayda,
toplam günlük fayda ve araç başına günlük yaka geçişi fayda değerleri görülmektedir.
Şekil 12.6.13 Senaryolara Göre 2023 Yılı Toplam Günlük Marjinal Fayda (Gün/Araç)
268

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
Şekil 12.6.14 Senaryolara Göre 2023 Yılı Toplam Günlük Fayda ($)
Şekil 12.6.15 Senaryolara Göre 2023 Yılı Araç Başına Günlük Yaka Geçişi Faydası (Gün/Araç)
12.6.1.2.2 Alternatif Senaryoların Kentsel Alan Üzerindeki Fiziksel Etkileri
Anadolu yakasında TEM yolu uzunluğu yaklaşık 41 km’dir. Bu uzunluk 4’er km’lik 10
parçaya bölünmüş ve TEM çevresindeki konut ve sanayi gelişiminin ölçülmesi için 11
nokta belirlenmiştir. Şekil 12.6.16’da söz konusu noktaların konumları verilmiştir. Bu
noktalardan ilki Tuzla ilçesindedir.
269

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
Şekil 12.6.16 Anadolu Yakası 3.Koridor Senaryolarına Göre Yerleşim Alanı Öngörüsü Amaçlı
Ölçüm Noktaları
Noktadan itibaren 2 km sonrasına kadar sanayi gelişimi, 4 km sonrasına kadar düzensiz
yapılaşmış konut gelişimi izlenmektedir. İkinci nokta da Tuzla ilçesindedir. Bu noktadan 2
km sonra düzensiz konut alanı, 3,7 km sonra site biçiminde yapılaşmış konut alanı yer
almaktadır. 3. nokta Pendik ilçesindedir. Bu noktadan 4,4 km sonrasına kadar düzensiz
gelişmiş konut alanı bulunmaktadır. 4. nokta Sultanbeyli ilçesi sınırlarındadır. Bu noktadan
itibaren kuzeyde 1,3 km ve güneyde 3,6 km’lik bir bölgede düzensiz gelişmiş konut
alanlarına rastlanmaktadır. 5. nokta Ümraniye ilçesindedir. Düzensiz konut alanları bu
noktadan 7,5 km sonraya kadar ulaşmaktadır. 6. nokta yine Ümraniye ilçesindedir. 8,9
km’ye kadar düzensiz gelişmiş konut alanları yer almaktadır. Ümraniye ilçesinde bulunan 7.
noktadan 1,9 km’ye kadar sanayi alanına, 5,9 km’ye kadar düzensiz gelişmiş konut
alanına rastlanmaktadır. 8. nokta yine Ümraniye ilçesindedir ve 4,3 km’ye kadar düzensiz
gelişmiş konut alanı bulunmaktadır. 9. nokta Beykoz ilçesinde olup, bu noktadan 5,2 km’lik
bir mesafeye kadar site biçimde yapılaşmış düzenli konut alanları ile düzensiz gelişmiş
konut alanları bir arada yer almaktadır. 10. nokta Beykoz ilçesinde yer almakta ve 2,8
km’ye kadar düzensiz konut alanı, 5,9 km’ye kadar site şeklinde yapılaşmış düzenli konut
alanı görülmektedir. Son nokta olan 11. nokta yine Beykoz ilçesi sınırları içindedir. 4,1 km
mesafeye kadar düzensiz gelişmiş konut alanı ile 5,3 km’ye kadar site şeklinde yapılaşmış
konut alanları bulunmaktadır.
Avrupa yakasındaysa TEM’in uzunluğu Büyükçekmece Gölü’ne kadar yaklaşık 47 km’dir.
Bu uzunluk 4’er km’lik 12 parçaya bölünmüş ve TEM çevresi için konut ve sanayi
gelişiminin ölçülmesi için 13 nokta belirlenmiştir. Şekil 12.6.17’de Avrupa yakasındaki
noktaların konumları verilmiştir.
270

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
Şekil 12.6.17 Avrupa Yakası 3.Koridor Senaryolarına Göre Yerleşim Alanı Öngörüsü Amaçlı
Ölçüm Noktaları
Bu noktalardan ilki (12) Şişli ilçesindedir. Noktadan itibaren 3,2 km. sonrasına kadar
düzenli ve düzensiz yapılaşmış konut gelişimi izlenmektedir. 13. nokta Kâğıthane
ilçesindedir. Bu noktanın yakın çevresinde yerleşime rastlanmamaktadır. 14. nokta
Gaziosmanpaşa ilçesindedir. Bu noktadan 2,6 km. sonrasına kadar düzenli ve düzensiz
gelişmiş konut alanı bulunmaktadır. 15. nokta da Gaziosmanpaşa ilçesi sınırlarındadır. Bu
noktadan itibaren kuzeyde 4,6 km’lik bir bölgede düzenli ve düzensiz gelişmiş konut
alanlarına ulaşılmaktadır. 16. nokta Bağcılar ilçesindedir. Bu noktanın yakın çevresinde
yerleşime rastlanmamaktadır. 17. nokta Küçükçekmece ilçesindedir; 4,1 km’ye kadar
sanayi alanı, 7 km’ye kadar düzenli gelişmiş konut alanı yer almaktadır. Küçükçekmece
ilçesinde bulunan 18. noktadan 5,2 km’ye kadar düzenli ve düzensiz gelişmiş konut
alanına rastlanmaktadır. 19. nokta Avcılar ilçesindedir ve 1,8 km’ye kadar düzenli gelişmiş
konut alanı bulunmaktadır. 20. nokta Büyükçekmece ilçesindedir. 3,5 km mesafeye kadar
site biçimde yapılaşmış düzenli konut alanları yer almaktadır. 21. nokta Büyükçekmece
ilçesinde yer almakta ve 5,4 km’ye kadar site şeklinde yapılaşmış düzenli konut alanı
bulunmaktadır. 22. nokta yine Büyükçekmece ilçesi sınırlarındadır. 1 km mesafeye kadar
düzenli gelişmiş konut alanı bulunmaktadır. 23. nokta Çatalca ilçesinde yer almakta; 1
km’ye kadar düzenli gelişmiş konut alanı bulunmaktadır. 24. nokta olan son nokta da
Çatalca ilçesinde bulunmakta ve 10 km’ye kadar düzenli gelişmiş konut alanı
bulunmaktadır.
İstanbul geneli dikkate alındığında Mesafeler Tablosu (Tablo 12.6.17) hazırlanmıştır. Buna
göre yapılması planlanan 3. Koridor alternatiflerine göre ortalama olarak, güzergâh
boyunca 5 km’lik bir kuşağın yerleşime açılacağı öngörülmektedir. Bu öngörü ışığında
271

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
doğal eşiklerin haricinde muhtemel yerleşime açılacak bölgeler, alternatiflere göre ayrı ayrı
belirlenmiştir.
Tablo 12.6.17 3. Koridor Senaryolarına Göre Yerleşim Alanı Öngörüsü Yapabilmek Amacıyla
Konut Alanları ve Sanayi Alanı Ölçüm Yapılan Noktalara Olan Mesafesi (km)
En uzak mesafe (km)
İlçesi
Düzenli Düzensiz
Konut Konut
Sanayi
1 Tuzla 4 2
2 Tuzla 3,7 2
3 Pendik 4,4
4 Sultanbeyli 3,6
5 Ümraniye 7,5
6 Ümraniye 8,9
7 Ümraniye 5,9 1,9
8 Ümraniye 4,3
9 Beykoz 5,2 5,2
10 Beykoz 5,9 2,8
11 Beykoz 5,3 4,1
12 Şişli 3,2 3,2
13 Kağıthane
14 Gaziosmanpaşa 2,6 2,6
15 Gaziosmanpaşa 4,6 4,6
16 Bağcılar
17 Küçükçekmece 7 4,1
18 Küçükçekmece 5,2 5,2
19 Avcılar 1,8
20 Büyükçekmece 3,5
21 Büyükçekmece 5,4
22 Büyükçekmece 1
23 Çatalca 1
24 Çatalca 10
Ortalama 4,36 4,5 2,6
Köprü senaryolarına göre mevcut konut alanlarının ve doğal eşiklerin çıkarılması
durumunda, yerleşime açılması öngörülen alanlar Tablo 12.6.18’de verilmiştir. 2.
senaryoya göre yerleşime açılması öngörülen alan yaklaşık 15.000 ha olup Silivri
Küçükçekmece ve Tuzla’da daha fazladır.
Tablo 12.6.18 Köprü Senaryolarına Göre Yerleşime Açılması Öngörülen Alan Hesabı
Alternatifler
Yerleşime
Açılması
Öngörülen Alan
(ha)
Senaryo 1 0
Senaryo 2 15.798
Senaryo 3 14.462
Senaryo 4 15.790
Senaryo 5 14.933
Senaryo 6 16.100
272

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
12.6.2 Yaka Geçişi Raylı Sistem Koridorları
Perdelerdeki ihtiyaca bakıldığında Boğaz hattında yeni koridor ihtiyacının ortaya çıktığı
görülmektedir. Toplu taşıma talebinin daha fazla olması nedeniyle alternatif raylı sistem
ihtiyacı doğmaktadır. Bu nedenle Boğazı geçen en yüksek gelişme potansiyeline sahip 6
adet raylı sistem projesi değerlendirmeye alınmış ve yapılan farklı analizler en uygun
hattın seçiminde dikkate alınmıştır.
Şekil 12.6.18’de Boğazı geçen söz konusu raylı sistem projelerinin güzergahları
görülmektedir. Güzergahların belirlenmesinde hatların istasyon yerleri, tren işletim
verimlilikleri, yolcu konforu, transfer istasyonlarının konumu ve rahatlığı, diğer bağlantı
hatları ve topografik koşullar dikkate alınmıştır. Değerlendirmeye alınan hatlar şunlardır:
- Söğütlüçeşme – Kazlıçeşme Metro Hattı
- Kadıköy – Kazlıçeşme Metro Hattı
- Bostancı – Kazlıçeşme Metro Hattı
- Söğütlüçeşme – Gayrettepe Metro Hattı
- Ünalan – Mecidiyeköy Metro Hattı
- Söğütlüçeşme – İncirli Metro Hattı
Tablo 12.6.19’da alternatif raylı sistem güzergahlarına ait uzunluk, istasyon sayısı ve
tahmini işletime açılış yılı bilgileri verilmiştir. Alternatif hatların Boğazı tünelle denizin
altından geçmesi önerilmektedir. Bu hatlar Marmaray projesine alternatif olması ve Avrupa
yakasındaki kentleşmiş alanlar ile Anadolu yakasındaki yoğun yerleşim alanlarını birbirine
bağlaması bakımından önem taşımaktadır.
Şekil 12.6.18 Boğazı Geçen Raylı Sistem Hattı Güzergahları
273

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
Değerlendirilen güzergahlar arasında en kısa hat 12 km’lik uzunluğa sahip olan
Söğütlüçeşme-Gayrettepe Metro hattı olup bu hat aynı zamanda en az istasyona sahip
olan hattır. Hat uzunluğu en fazla olan güzergah 45 km ile Bostancı-Kazlıçeşme metrosu
olup hat üzerinde toplam 29 istasyon bulunmaktadır.
Tablo 12.6.19 Alternatif Raylı Sistem Güzergah Bilgileri
Proje Adı Uzunluk (km) İstasyon Sayısı
Söğütlüçeşme – Kazlıçeşme Metro Hattı 22,3 14
Kadıköy – Kazlıçeşme Metro Hattı 40,5 27
Bostancı – Kazlıçeşme Metro Hattı 45 29
Söğütlüçeşme – Gayrettepe Metro Hattı 12 4
Ünalan - Mecidiyeköy Metro Hattı 11,8 5
Söğütlüçeşme – İncirli Metro Hattı 27,3 15
Hatların ve istasyon konumlarının tasarımında dikkate alınan genel kriterler şu şekildedir:
- Doğu-batı aksında Marmaray’ın yolculuk talebini azaltacak, kentin ana raylı omurgasını
oluşturacak, MİA bölgesine hizmet sağlayacak ve aynı zamanda konut alanları ile
bütünleşik özellikte olması gerekmektedir.
- İnşaat maliyetlerini en aza indirecek güzergahın seçilmesine dikkat edilmelidir.
- Hat güzergahının mümkün olduğunca ana yollar, park alanları vb. kamusal alan sınırları
içinde tutulması gerekmektedir.
- İstasyon noktaları belirlenirken bu alanların mevcut ve planlanan ulaşım sistemlerine
transfer istasyonu olacak şekilde bağlantısının sağlanması gerekmektedir. İstasyonlar
yaklaşık olarak 1.0 – 1.5 km aralıklarla yerleştirilmelidir.
- Kurb yarıçapı en az 300m; istasyonlar arasındaki maksimum eğim %3.5 olmalıdır.
İstasyonlar düz ve aynı seviyede olmalıdır.
12.6.2.1 Alternatif Hat Güzergahları ve İstasyon Noktaları
Söğütlüçeşme - Kazlıçeşme Metro Hattı
Bu hat Kazlıçeşme ile Söğütlüçeşme’yi birbirine bağlamaktadır. Sırasıyla Fatih,
Zeytinburnu, Eyüp ilçeleri boyunca devam ederek D100 karayolu paralel olarak Beyoğlu,
Şişli ve Beşiktaş ilçelerinden geçmekte, Boğaz’ı denizin altından geçerek Üsküdar ilçesine
varmakta, buradan Kadıköy ilçesine geçerek Söğütlüçeşme bölgesine ulaşmaktadır. Hattın
toplam uzunluğu 22.3 km olup 14 istasyonu bulunmaktadır. Bu hat yerleşim bölgesinin
ortasından geçtiğinden uygun bir yer seçimi için daha ayrıntılı analizlerin yapılması
gerekmektedir.
274

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
Şekil 12.6.19 Söğütlüçeşme-Kazlıçeşme Metro Hattı Güzergahı ve İstasyonları
Söğütlüçeşme- Kazlıçeşme Metro Hattı İstasyon Noktaları
İstasyon No.1: 10. yıl Caddesi ile var olan TCDD Kazlıçeşme istasyonunun bağlantı noktasında
yer almaktadır.
İstasyon No.2: 10. Yıl Caddesi ile Mevlanakapı – Mevlevihane Caddelerinin kesiştiği noktada
bulunmaktadır.
İstasyon No.3 10. Yıl Caddesi ile Silivrikapı – Seyit Nizam Caddelerinin kesiştiği noktada
bulunmaktadır.
İstasyon No.4: 10. Yıl Caddesi ile Millet Caddesinin kesiştiği noktada bulunmaktadır.
Topkapı-Habipler Tramvay Hattıyla Fetihkapı istasyonunda transfer olmaktadır.
İstasyon No.5: Ulubatlı Hasan Kavşağı’nın bulunduğu bölgede istasyon bulunmaktadır.
Topkapı-Habipler Tramvay Hattıyla Vatan istasyonunda transfer olmaktadır.
İstasyon No.6: Fevzipaşa Caddesi ile Savaklar ve Beylerbeyi Caddelerinin kesiştiği bölgede
istasyonu olup Topkapı-Habipler Tramvay Hattıyla Edirnekapı istasyonunda transfer olmaktadır.
İstasyon No.7: Halıcıoğlu Okmeydanı Caddesi üzerinde olup Metrobüs Hattının Halıcıoğlu
İstasyonuyla transfer olmaktadır.
İstasyon No.8: Okmeydanı Kavsağında bulunan istasyon Metrobüs Hattının Okmeydanı
İstasyonuyla transfer olmaktadır.
İstasyon No.9: Darülaceze Caddesi üzerinde olup Perpa İş Merkezinin önünde bulunmaktadır.
İstasyon No.10: Merkez Caddesi üzerinde olup Metrobüs Hattının Mecidiyeköy İstasyonuyla,
Şişhane– Darüşşafaka Metro istasyonunun Mecidiyeköy-Şişli İstasyonundan transfer olmaktadır.
275

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
İstasyon No.11: Burhaniye Caddesi ile Kuşbakışı Caddesinin kesişim noktasına gelmektedir.
Metrobüs Hattının Altunizade İstasyonuyla transfer olmaktadır.
İstasyon No.12: Acıbadem Caddesi üzerinde olup Çamlıca Kız Lisesinin önünde olması
planlanmaktadır.
İstasyon No.13: Taşocağı Sokak ile Taşlı Sokak kesişiminde olması planlanmaktadır.
İstasyon No.14: Ziverbey yolunda bulunan TCDD Söğütlüçeşme İstasyonunun bağlantı
noktasında bulunmaktadır.
Kadıköy - Kazlıçeşme Metro Hattı
Bu hat Zeytinburnu ilçesinde bulunan Kazlıçeşme bölgesinden başlayıp sırasıyla
Bayrampaşa, Gaziosmanpaşa, Eyüp, Kağıthane, Beşiktaş ve Sarıyer’den devam ederek
Boğazı tünelle geçerek Üsküdar ve Kadıköy ilçelerinden geçerek Kadıköy ilçesinde
bulunan Söğütlüçeşme’de son bulmaktadır. Hattın toplam uzunluğu 40,5 km olup 27
istasyonu bulunmaktadır. Hattın depo alanı Ümraniye ilçesinde Çekmeköy Triyaj Alanı
Depo’sunda yer almaktadır. Ulaşım A.Ş den alınan bilgiye göre, söz konusu alan 170 araç
kapasitesindedir. Sonraki aşama için, her metro için gerekli araç sayısını dikkate almak
suretiyle deponun gerekli boyutunun hesaplanması için daha ayrıntılı analizlerin yapılması
gerekmektedir.
Şekil 12.6.20 Kadıköy- Kazlıçeşme Metro Hattı Güzergahı ve İstasyonları
276

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
Kadıköy - Kazlıçeşme Metro Hattı İstasyon Noktaları
İstasyon No.1: 10. yıl Caddesi ile var olan TCDD Kazlıçeşme istasyonunun bağlantı noktasında
yer almaktadır.
İstasyon No.2: İnönü Bulvarı üzerinde bulunan Zeytinburnu Kaymakamlığı binasının önünde
olması planlanmaktadır. Bu duraktan Yenikapı – Bakırköy Metro Hattıyla transfer yapacaktır.
İstasyon No.3: Mevlana Caddesi üzerinde olması planlanan istasyon noktası aynı zamanda
Nakliyeciler sitesinin güney kısmında bulunacaktır.
İstasyon No.4: Topkapı 3 kavşağı üzerinde bulunmaktadır.
İstasyon No.5: Topkapı Caddesi üzerinde yapılması planlanmaktadır.
İstasyon No.6: Abdi İpekçi Caddesi üzerinde bulunan Bayrampaşa İlçe emniyet Müdürlüğünün
kuzeyinde bulunması planlanmaktadır.
İstasyon No.7: İsmetpaşa Caddesi üzerinde bulunan Aksaray – Havaalanı Hafif metro
istasyonuna transfer olacak şekilde planlanmıştır.
İstasyon No.8: Rami Kışla Caddesi üzerinde olup İstanbul Gıda Toptancılar Çarşısı ve Eyüp ve
Bayrampaşa bulunan KüçükSanayi Sitelerine hitap edecek şekilde planlanmıştır.
İstasyon No.9: Ordu caddesi üzerinde olup Gazi Osman Paşa Belediye Binasının kuzeyinde
olması planlanmaktadır.
İstasyon No.10: Ordu caddesi ile Yıldız Tabya Caddesinin kesişim noktasına gelmektedir.
İstasyon No.11: Silahtar Ağa Caddesi ile Karadeniz caddesinin kesişim noktasındadır.
İstasyon No.12: Eyüp Sultan Caddesi Üzerinde yer almakta olup Kağıthane Belediye
Başkanlığı’nın kuzeyinde yer almaktadır.
İstasyon No.13: Sadabat Caddesi ile Mermerciler Sokağının kesişim noktasında olması
planlanmaktadır.
İstasyon No.14: Taşocağı Caddesi üzerinde olması planlanmaktadır.
İstasyon No.15: Genç Osman Köprülü Kavşağında olması planlanmaktadır. Ayrıca Levent
Monoray hattıyla transfer olacaktır.
İstasyon No.16: Büyükdere Caddesi Üzerinde olup Yenikapı – Sarıyer Metro Hattı ile transfer
olacak şekilde planlanmıştır.
İstasyon No.17: Tepecik yolu ile Kaktüs Sokak kesişim noktasına gelmektedir.
İstasyon No.18: Atabey sokak ile Ayyıldız Sokak kesişim noktasında olması planlanmaktadır.
İstasyon No.19: Bosna Bulvarı ile Barbaros Sokak kesişim noktasına gelmektedir.
İstasyon No.20: Mehmet Akif Ersoy Caddesi (Nato Yolu) üzerinde olup Üsküdar – Taşdelen Hafif
Metro Hattı ile transfer olacak şekilde planlanmıştır.
İstasyon No.21: Kültür Sokak ile Tufan Sokak Kesişim noktasında olması planlanmaktadır.
İstasyon No.22: General Tahsin Yazıcı Caddesi ile Fevzi Çakmak Caddesinin kesiştiği yerde olup
Kadıköy – Sultanbeyli Metro Hattıyla transfer olmaktadır.
277

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
İstasyon No.23: Göztepe Köprülü Kavşağında olup Kadıköy – Kartal Metro hattıyla transfer
olacaktır.
İstasyon No.24: Merdivenköy yolu ile Ressam Salih Ermez Caddesi kesişiminde bulunmaktadır.
İstasyon No.25: Fahrettin Kerim Gökay Caddesi üzerinde olup Marmara Üniversitesi’nin
güneyinde yer alması planlanmaktadır.
İstasyon No.26: Ziverbey yolu üzerinde olup TCDD Söğütlüçeşme İstasyonuyla transfer olacak
şekilde planlanmıştır.
İstasyon No.27: Albay Faik Sözdener Caddesi üzerinde olup Kadıköy – Kartal Metro hattıyla
transfer olacaktır.
Bostancı - Kazlıçeşme Metro Hattı
Bu hat Zeytinburnu ilçesinde bulunan Kazlıçeşme bölgesinden başlayıp sırasıyla
Bayrampaşa, Gazosmanpaşa, Eyüp, Kağıthane, Beşiktaş ve Sarıyer’den devam ederek
Boğazı tünelle geçerek Ümraniye, Ataşehir ve Kadıköy ilçelerinden geçerek Kadıköy
ilçesinde bulunan Bostancı Mahallesinde son bulmaktadır. Hattın toplam uzunluğu 45 km
olup 29 istasyonu bulunmaktadır. Hat esas olarak yerleşim bölgesinin ortasından
geçmekte olup depo alanı olarak Alibeyköy Triyaj Alanı önerilmektedir. Ulaşım A.Ş. ve İBB
ile yapılan çalışmalar sırasında Üsküdar – Çekmeköy Metrosunun depo olarak
kullanılması için yan ray ile bağlantının mümkün olduğu tespit edilmiştir. Ancak Bostancı –
Kazlıçeşme Metro Hattı için uygun bir yer seçilmesi için daha ayrıntılı analizler
gerekmektedir.
Şekil 12.6.21 Bostancı- Kazlıçeşme Metro Hattı Güzergahı ve İstasyonları
278

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
Bostancı-Kazlıçeşme Metro Hattı İstasyon Noktaları
İstasyon No.1: 10. yıl Caddesi ile var olan TCDD Kazlıçeşme istasyonunun bağlantı noktasında
yer almaktadır.
İstasyon No.2: İnönü Bulvarı üzerinde bulunan Zeytinburnu Kaymakamlığı binasının önünde
olması planlanmaktadır. Bu duraktan Yenikapı – Bakırköy Metro Hattıyla transfer yapacaktır.
İstasyon No.3: Mevlana Caddesi üzerinde olması planlanan istasyon noktası aynı zamanda
Nakliyeciler sitesinin güney kısmında bulunacaktır.
İstasyon No.4: Topkapı 3 kavşağı üzerinde bulunmaktadır.
İstasyon No.5: Topkapı Caddesi üzerinde yapılması planlanmaktadır.
İstasyon No.6: Abdi İpekçi Caddesi üzerinde bulunan Bayrampaşa İlçe emniyet Müdürlüğünün
kuzeyinde bulunması planlanmaktadır.
İstasyon No.7: İsmetpaşa Caddesi üzerinde bulunan Aksaray – Havaalanı Hafif metro
istasyonuna transfer olacak şekilde planlanmıştır.
İstasyon No.8: Rami Kışla Caddesi üzerinde olup İstanbul Gıda Toptancılar Çarşısı ve Eyüp ve
Bayrampaşa bulunan KüçükSanayi Sitelerine hitap edecek şekilde planlanmıştır.
İstasyon No.9: Ordu caddesi üzerinde olup Gazi Osman Paşa Belediye Binasının kuzeyinde
olması planlanmaktadır.
İstasyon No.10: Ordu caddesi ile Yıldız Tabya Caddesinin kesişim noktasına gelmektedir.
İstasyon No.11: Silahtar Ağa Caddesi ile Karadeniz caddesinin kesişim noktasına gelmektedir.
İstasyon No.12: Eyüp Sultan Caddesi Üzerinde yer almakta olup Kağıthane Belediye Başkanlığı’
nın kuzeyinde yer almaktadır.
İstasyon No.13: Sadabat Caddesi ile Mermerciler Sokağının kesişim noktasında olması
planlanmaktadır.
İstasyon No.14: Taşocağı Caddesi üzerinde olması planlanmaktadır.
İstasyon No.15: Genç Osman Köprülü Kavşağında olması planlanmaktadır. Ayrıca Levent
Monoray hattıyla transfer olacaktır.
İstasyon No.16: Büyükdere Caddesi Üzerinde olup Yenikapı – Sarıyer Metro Hattı ile transfer
olacak şekilde planlanmıştır.
İstasyon No.17: Tepecik yolu ile Kaktüs sokak kesişim noktasına gelmektedir.
İstasyon No.18: Atabey sokak ile Ayyıldız sokak kesişim noktasında olması planlanmaktadır.
İstasyon No.19: Adem Yavuz Caddesi ile Dumlupınar Caddesinin Kesişim noktasında olacaktır.
İstasyon No.20: Küçüksu Caddesi üzerinde olup Ümraniye İlçesi Saray Mahallesinde bulunan
alışveriş merkezinin kuzeyinde yer alacaktır.
İstasyon No.21: Alemdağ Caddesi ile Karanfil Sokağının kesiştiği bölgede olması
planlanmaktadır.
İstasyon No.22: Elalmış Caddesi ile Osman Gazi caddesinin kesişim bölgesine gelecek şekilde
planlanmıştır.
279

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
İstasyon No.23: Turgut Özal Bulvarı ile Ataşehir Bulvarlarının kesişimine denk gelmektedir.
İstasyon No.24: Prof. Dr. Hıfzı Özcan Caddesi ile G6 sokağın kesişim bölgesinde olacaktır.
İstasyon No.25: Bostancı Yolu üzerinde olan İBB Yol Bakım Şantiyesinin Doğusuna denk
gelmektedir.
İstasyon No.26: Karslı Ahmet Caddesinde olması planlanmaktadır.
İstasyon No.27: Bostancı Köprülü Kavşağı bölgesinde olması planlanmaktadır.
İstasyon No.28: Bahçeler Sokak ile Emin Ali Paşa Caddesinin kesişimin de olması
planlanmaktadır.
İstasyon No.29: Bağdat Caddesi üzerinde olması planlanmakta olup TCDD Bostancı İstasyonu
ile entegre olacaktır.
Söğütlüçeşme- Gayrettepe Metro Hattı
Bu hat Kadıköy ilçesinde bulunan TCDD Söğütlüçeşme istasyonundan başlayıp sırasıyla
Kadıköy ve Üsküdar’dan devam ederek Boğazı tünelle geçerek Beşiktaş ilçesinden
geçerek Şişli ilçesinde bulunan Gayrettepe bölgesinde son bulmaktadır. Hattın toplam
uzunluğu 12 km olup 4 istasyonu bulunmaktadır. Söz konusu hat yerleşim bölgesinin
ortasından geçtiğinden uygun bir yer seçilmesi için daha ayrıntılı analizlerin yapılması
gerekmektedir.
Şekil 12.6.22 Söğütlüçeşme - Gayrettepe Metro Hattı Güzergahı ve İstasyonları
280

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
Söğütlüçeşme - Gayrettepe Metro Hattı İstasyon Noktaları
İstasyon No.1: Ziverbey yolu üzerinde bulunan TCDD Söğütlüçeşme istasyonunun bağlantı
noktasında yer almaktadır.
İstasyon No.2: Çınar Sokak ile Gülistan Sokak kesişimin de olması planlanmaktadır.
İstasyon No.3: Altunizade Köprülü Kavşağında olması planlanan istasyon bu bölgede Üsküdar –
Çekmeköy Metro Hattı ile transfer olacaktır.
İstasyon No.4: Müselles Sokak üzerinde olması planlanan istasyon bu noktada Yenikapı –
Sarıyer Metro Hattı, Metrobüs ile de Zincirlikuyu İstasyonunda transfer olacaktır.
Ünalan – Mecidiyeköy Metro Hattı
Bu hat Üsküdar ilçesinde bulunan Ünalan bölgesinden başlayıp Üsküdar İlçesinden
devam edip Boğazı tünelle geçerek Beşiktaş ilçesinden devam ederek Şişli İlçesinde
bulunan Mecidiyeköy bölgesinde son bulmaktadır. Hattın toplam uzunluğu 11.8 km olup
istasyon sayısı 5 adettir. Ünalan-Mecidiyeköy metro hattı, Kartal’dan gelen metronun
Boğazı geçen tamamlayıcısı olarak düşünülmektedir. Söz konusu hat yerleşim bölgesinin
ortasından geçtiğinden uygun bir yer seçilmesi için daha ayrıntılı analizlerin yapılması
gerekmektedir.
Şekil 12.6.23 Ünalan - Mecidiyeköy Metro Hattı Güzergahı ve İstasyonları
281

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
Ünalan - Mecidiyeköy Metro Hattı İstasyon Noktaları
İstasyon No.1: D-100 yanyol ile Dereyolu Sokak kesişiminde olması planlanmaktadır. Bu istasyon
Kadıköy-Kartal metrosu ile transfer olacak şekilde düşünülmüştür.
İstasyon No.2: Çınar Sokak ile Gülistan Sokak kesişimin de olması planlanmaktadır.
İstasyon No.3: Altunizade Köprülü Kavşağında olması planlanan istasyon bu bölgede Üsküdar –
Çekmeköy Metro Hattı ile transfer olacaktır.
İstasyon No.4: Müselles Sokak üzerinde olması planlanan istasyon bu noktada Yenikapı –
Sarıyer Metro Hattı, Metrobüs ile de Zincirlikuyu İstasyonunda transfer olacaktır.
İstasyon No.5: Şişli Büyükdere Caddesi üzerinde olması planlanan istasyon burada
Yenikapı-Sarıyer Metro Hattı ve Kabataş-Beşiktaş-Bağcılar Metro Hatları transfer olması
planlanmaktadır.
Söğütlüçeşme – İncirli Metro Hattı
Güzergâh Kadıköy ilçesinde bulunan TCDD Söğütlüçeşme istasyonundan başlayıp
sırasıyla Kadıköy ve Üsküdar’ dan devam ederek Boğazı tünelle geçerek sırasıyla
Beşiktaş, Kağıthane, Beyoğlu, Eyüp, Zeytinburnu, Güngören, Bakırköy ve Bahçelievler
İlçelerinden geçerek İncirli bölgesinde son bulmaktadır. Hattın toplam uzunluğu 27.3 km
olup istasyon sayısı 15 adettir. Metrobüs güzergahını takip eden bir hat olarak
düşünülmüştür. Söz konusu hat yerleşim bölgesinin ortasından geçtiğinden uygun bir yer
seçilmesi için daha ayrıntılı analizlerin yapılması gerekmektedir.
Şekil 12.6.24 Söğütlüçeşme – İncirli Metro Hattı Güzergahı ve İstasyonları
282

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
Söğütlüçeşme – İncirli Metro Hattı İstasyon Noktaları
İstasyon No.1: Ziverbey yolu üzerinde bulunan TCDD Söğütlüçeşme istasyonunun bağlantı
noktasında yer almaktadır.
İstasyon No.2: Uzunçayır Köprülü Kavşağı bölgesinde olması planlanan istasyon burada
Kadıköy-Kartal Metro Hattı İle transfer olacak şekilde planlanmıştır.
İstasyon No.3: Altunizade Köprülü Kavşağında olması planlanan istasyon bu bölgede Üsküdar –
Çekmeköy Metro Hattı ile transfer olacaktır.
İstasyon No.4: Beylerbeyi Köprülü Kavşağı bölgesinde olması planlanmaktadır.
İstasyon No.5: Dereboyu Caddesi ile Büyükkuyu Sokak kesişiminde olması planlanmaktadır.
İstasyon No.6: Barbaros Bulvarı Kavşağında olması planlanan İstasyon bu bölgede Metrobüs ile
Zincirlikuyu İstasyonunda transfer olacaktır.
İstasyon No.7: Şişli Büyükdere Caddesi üzerinde olması planlanan istasyonunun burada
Yenikapı-Sarıyer Metro Hattı ve Kabataş-Beşiktaş-Bağcılar Metro Hatları ile transfer olması
planlanmaktadır.
İstasyon No.8: Çağlayan Kavşağı bölgesinde olması planlanmıştır.
İstasyon No.9: Darülaceze Caddesi üzerinde bulunan Perpa Ticaret Merkezi ile D-100 karayolu
arasında olması planlanmaktadır. Bu İstasyondan Beyoğlu Havaray Sistemiyle transfer olmaktadır.
İstasyon No.10: Okmeydanı Kavşak bölgesinde olması planlanmaktadır.
İstasyon No.11: Halıcıoğlu Kavşak bölgesinde olması planlanmaktadır.
İstasyon No.12: Edirnekapı Rami Caddesi üzerinde olup Topkapı-Habipler Tramvay Hattıyla
Şehitlik İstasyonunda transfer olmaktadır.
İstasyon No.13: Osmaniye Kavşağı bölgesinde olması planlanan istasyon bu bölgeden
Zeytinburnu-Kabataş Tramvay Hattıyla transfer olmaktadır.
İstasyon No.14: General Ali Rıza Gürcan Caddesi ile Haldun Taner caddesinin kesişiminde
olması planlan İstasyon bu noktada Aksaray-Havaalanı Hafif Metrosuyla transfer olmaktadır.
İstasyon No.15: İncirli Kavşağı bölgesinde olması planlanan istasyon Bakırköy-Beylikdüzü Hafif
Metro Hattı ile transfer olacaktır.
12.6.2.2 Alternatif Raylı Sistem Hatlarının Değerlendirilmesi
Söğütlüçeşme–Kazlıçeşme, Kadıköy–Kazlıçeşme, Bostancı–Kazlıçeşme, Söğütlüçeşme–
Gayrettepe, Ünalan–Mecidiyeköy ve Söğütlüçeşme – İncirli Metro Hatları yaka
geçişlerindeki yolculuk talebini karşılamak, talep yönetimi politikaları ile otomobil
kullanıcılarının bu hatlara geçişini sağlamak hedeflenmektedir.
Söz konusu alternatiflerin değerlendirilmesinde ekonomik, finansal analizler ile Bölüm
15’te belirtilen proje değerlendirme kriterleri dışında önerilen alternatif hatların mevcut ya
da gelecekte planlanan diğer raylı sistem hatları ile olan entegrasyonuyla oluşacak
performansları incelenerek analiz edilmiştir.
Tablo 12.6.20’de altı alternatifin karşılaştırması görülmektedir. Boğaz geçişi için seçilecek
283

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
raylı sistem hattı değerlendirilirken bu güzergâhları kesen raylı sistemler ile bu
güzergâhları etkileyebilecek raylı sistem hatlarının günlük yolculuk sayıları da göz önünde
bulundurulmuştur. Her güzergâh için zaman aralığı, vagon kapasitesi vagon sayısı aynı
alınmıştır.
Hatlar
Tablo 12.6.20 Alternatif Raylı Sistem Hat Bilgileri
Hat
Kodu
Uzunluk
(km)
Vagon
Sayısı
yolcu/km
Maliyet
(milyon
$)
Bindi
Sayısı
Bostancı-Kazlıçeşme PBH-4 45 174 45,955 2,984 2,067,973
Kadıköy-Kazlıçeşme PBH-1 40,5 194 39,547 2,922 1,601,656
Söğütlüçeşme-Kazlıçeşme PBH-2 22,3 129 32,640 1,647 727,865
Ünalan-Mecidiyeköy PBH-5 11,8 93 84,660 914 998,984
Söğütlüçeşme-Gayrettepe PBH-3 12 93 45,405 926 544,855
Söğütlüçeşme-İncirli PBH-6 27 150 42,957 2,003 1,172,735
Tablo 12.6.21’de alternatif raylı sistem hatlarının diğer hatlar üzerindeki etkileri
görülmektedir. Değerlendirme sadece altı alternatif için değil aynı zamanda Marmaray
hattı da dâhil olmak üzere toplam sekiz farklı raylı sistem hattı incelenerek toplam
yolculuklar da göz önüne alınarak yapılmıştır.
Söz konusu Bostancı–Kazlıçeşme, Kadıköy–Kazlıçeşme, Söğütlüçeşme–Kazlıçeşme,
Ünalan–Mecidiyeköy, Söğütlüçeşme– Gayrettepe ve Söğütlüçeşme – İncirli Metro Hatları
alternatif güzergâhları kesen ve Anadolu Yakası ile Avrupa Yakasını birbirine bağlayan
Marmaray hattının bindi sayılarının sırasıyla 1.673.092 kişi/gün, 1.654.987 kişi/gün,
2.324.328 kişi/gün, 1.673.092 kişi/gün, 2.196.186 kişi/gün, 1.787.148 kişi/gün, 1.840.759
kişi/gün olduğu görülmektedir. Değerlendirme sırasında göz önüne alınan diğer raylı
sistemlerin bindi sayıları ile toplam günlük bindi sayılarına bakıldığında Bostancı –
Kazlıçeşme Metro Hattı ile Ünalan-Mecidiyeköy Metro Hattının olduğu alternatifler diğer
alternatiflere göre daha verimli olduğu görülmektedir.
Tablo 12.6.22’de alternatif raylı sistem hatlarının gerçekleştirilmesiyle diğer hatlarda km
başına yolcu sayısı değerlerinde meydana gelecek değişimler görülmektedir.
Tablo 12.6.21 Alternatif Raylı Sistem Hatlarının Diğer Hatlar Üzerindeki Etkileri (Bindi sayıları)
Hatlar
Marmaray
Kadıköy
Kartal
Kaynarca
Üsküdar
Çekmeköy
Acıbadem
Sultanbeyli
Beşiktaş
Tekstilkent
Yenikapı
Bakırköy
Yenikapı
Sarıyer
Tekstilkent
Bahçeşehir
Toplam
Bostancı-Kazlıçeşme 1,673,092 1,112,628 795,638 834,507 1,770,983 965,836 1,315,573 1,195,293 29,183,299
Kadıköy-Kazlıçeşme 1,654,987 1,158,992 1,029,979 467,684 1,618,293 925,709 1,169,789 1,094,873 27,593,092
Söğütlüçeşme-Kazlıçeşme 2,324,328 1,167,193 1,033,336 570,564 1,618,607 1,143,291 1,322,476 1,080,266 29,642,225
Ünalan-Mecidiyeköy 1,787,148 1,403,553 1,071,580 481,823 1,891,239 1,012,515 1,400,311 1,206,496 29,575,792
Söğütlüçeşme-Gayrettepe 2,196,186 1,146,617 1,193,893 506,349 1,665,497 1,128,899 1,712,596 1,100,290 29,988,899
Söğütlüçeşme-İncirli 1,840,759 1,212,745 1,159,539 492,738 1,668,130 987,059 1,296,193 1,137,273 29,130,382
284

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
Tablo 12.6.22 Alternatif Raylı Sistem Hatlarının Diğer Hatlar Üzerindeki Etkileri (yolcu/km)
Hatlar
Marmaray
Kadıkoy
Kartal
Kaynarca
Üsküdar
Çekmeköy
Acıbadem
Sultanbeyli
Beşiktaş
Tekstilkent
Yenikapı
Bakırköy
Yenikapı
Sarıyer
Tekstilkent
Bahçeşehir
Bostancı-Kazlıçeşme 21,870 41,986 32,878 38,814 72,285 137,977 52,834 95,623
Kadıköy-Kazlıçeşme 21,634 43,736 42,561 21,753 66,053 132,244 46,979 87,590
Söğütlüçeşme-Kazlıçeşme 30,383 44,045 42,700 26,538 66,066 163,327 53,111 86,421
Ünalan-Mecidiyeköy 23,361 52,964 44,280 22,410 77,193 144,645 56,237 96,520
Söğütlüçeşme-Gayrettepe 28,708 43,269 49,334 23,551 67,979 161,271 68,779 88,023
Söğütlüçeşme-İncirli 24,062 45,764 47,915 22,918 68,087 141,008 52,056 90,982
Şekil 12.6.25 Alternatif Raylı Sistem Hatlarının Diğer Temel Hatlar Üzerindeki Etkileri (Yolcu bindi
sayısı değişimi)
Şekil 12.6.25’te Boğazı geçen söz konusu alternatif raylı sistem hatlarının yolcu bindi
sayıları bakımından Marmaray, Kadıköy-Kartal-Kaynarca, Üsküdar-Çekmeköy,
Acıbadem-Sultanbeyli, Beşiktaş-Tekstilkent, Yenikapı-Bakırköy, Yenikapı-Sarıyer ve
Tekstilkent-Bahçeşehir temel hatları üzerideki etkileri görülmektedir. Buna göre Marmaray
ve Söğütlüçeşme-Kazlıçeşme metro hattı yapıldığında taşınan yolcu sayısı fazla
etkilenmemektedir. Bostancı-Kazlıçeşme ve Kadıköy-Kazlıçeşme hatları en fazla etki
yaratan ve Marmaray’ın yolcu sayısını paylaşarak azaltan halardır. Kadıköy-Kartal
hattındaki yolcu sayısı değişimine bakıldığında ise Ünalan-Mecidiyeköy hattı yapıldığında
yolcu paylaşımı olacağı görülmektedir. Üsküdar-Çekmeköy hattı değerlendirildiğinde en
fazla etki eden hattın Bostancı-Kazlıçeşme olduğu, Acıbadem-Sultanbeyli koridorunda
yolcu paylaşımını en az etkileyen hattın Bostancı- Kazlıçeşme olduğu görülmektedir.
Beşiktaş-Tekstilkent hattını söz konusu seçenekler fazla etkilememektedir.
Yenikapı-Sarıyer hattı incelendiğinde en fazla Söğütlüçeşme-Gayrettepe hattından
etkilendiği ve yolcu sayısının arttığı görülmektedir. Tekstilkent-Bahçeşehir hattı için fazla
bir etkileşim bulunmamaktadır.
285

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
Tablo 12.6.23 Önceliklendirilmiş Raylı Sistem Yaka Geçiş Hatları
Kod
PBH-4
PBH-5
PBH-6
PBH-3
PBH-1
PBH-2
Hat Adı
Bostancı-
Kazlıçeşme
Ünalan-
Mecidiyeköy
Söğütlüçeşme-
İncirli
Söğütlüçeşme-
Gayrettepe
Kadıköy-
Kazlıçeşme
Söğütlüçeşme-
Kazlıçeşme
Ekonomik
İç
Verimlilik
Oranı
Genel
Talep
Kentsel
Gelişimle
Uyumluluk
Finansal
İç
Verimlilik
Oranı
Sosyal
Değerlendirme
Doğal
Değerlendirme
Acil İhtiyaç
Durumu
Genel
Değerlendirme
B A A A A A B AAAAABB
B B A A A A B AAAABBB
C A A A A B B AAAABBC
B B B A A A B AAABBBB
C A B B A A B AAABBBC
C A B B A A B AAABBBC
Boğaz Geçiş Hattı için önerilen altı alternatiften iki güzergah seçilirken yolcu sayıları,
Ekonomik İç Verimlilik Oranı (E-IRR), Genel Talep, Kentsel Gelişimle Uyumluluk, Finansal
İç Verimlilik Oranı (F-IRR), Sosyal Değerlendirme ve Acil İhtiyaç Durumu gibi birbirlerinden
farklı ölçütler göz önünde bulundurulmuştur. Tablo 12.6.23’te hat değerlendirmelerine ait
karşılaştırmalar görülmektedir. Yapılan karşılaştırmalar sonucunda ortaya çıkan genel
değerlendirmede en iyi güzergah Bostancı – Kazlıçeşme Metro Hattdır. Bu güzergahı
Söğütlüçeşme – İncirli Metro Hattı takip etse de Ekonomik İç Verimlilik Oranı (E-IRR)
değerlendirmesine bakıldığında Ünalan – Mecidiyeköy Metro Hattının ikinci öncelikli
yapılması gereken güzergah olduğu söylenebilir. Ayrıca bu iki hattın uzunlukları, taşıdıkları
günlük yolcu sayısı, maliyet ve yolcu/km değerlerine bakıldığında Ünalan – Mecidiyeköy
Metro Hattının Söğütlüçeşme – İncirli Metro Hattına göre daha öncelikli olduğu
görülmektedir. Bölüm 15’te Proje Değerlendirme ve Önceliklendirme detayları yer
almaktadır.
Tablo 12.6.24 Boğaz Perdesi Üzerindeki Alternatif Raylı Sistem Hatlarına Ait Yolculuk Bilgileri
Alternatif Boğaz Hatları
Günlük Taşınan
Yolcu Sayısı
(kişi/gün)
Sabah Zirve Saat
Taşınan Yolcu Sayısı
(kişi/saat)
Marmaray 786,211 95,525
Bostancı - Kazlıçeşme 1,080,775 131,314
Marmaray 829,108 100,737
Kadıköy - Kazlıçeşme 862,102 104,745
Marmaray 955,514 116,095
Söğütlüçeşme - İncirli 850,466 103,332
Marmaray 925,743 112,478
Ünalan - Mecidiyeköy 922,072 112,032
Marmaray 1,176,291 142,919
Söğütlüçeşme - Gayrettepe 534,462 64,937
Marmaray 1,192,489 144,887
Söğütlüçeşme -Kazlıçeşme 512,249 62,238
Marmaray 742,469 90,210
Bostancı - Kazlıçeşme 843,407 102,474
Ünalan - Mecidiyeköy 384,202 46,681
286

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
Bu değerlendirmelerin ışığında ayrı bir senaryo düşünülmüş, Tablo 12.6.24’te görüldüğü
üzere Bostancı-Kazlıçeşme ve Ünalan-Mecidiyeköy hatlarının her ikisinin birlikte yapılması
durumunda Boğazı geçen raylı sistem hatlarının Boğaz kesitinde taşıdıkları günlük ve
sabah zirve saate ait yolcu sayıları karşılaştırılmıştır. Bu tabloya göre Marmaray,
Bostancı-Kazlıçeşme ve Ünalan-Mecidiyeköy hatlarının üçünün birden çalışması
durumunda sabah zirve saatte olası yolculuk talebini karşılamaktaki sıkışıklığın
giderilmesinde faydalı olacağı sonucuna varılmıştır.
Öncelik sıralamasında mali kaynak ve zaman sınırlaması düşünüldüğünde dört
istasyondan oluşan, 11.8 km’lik Ünalan-Mecidiyeköy hattı 2011 yılı sonu itibariyle faaliyete
geçecek olan Kartal-Kadıköy hattının uzatılması şeklinde düşünülebilir;
Bostancı-Kazlıçeşme güzergahı ise daha sonraki aşamalarda gerçekleştirilebilecektir.
12.6.3 Yaka Geçişi Yük Hareketleri
Bu bölümde Bölüm 12.5’te anlatılan çalışma alanı içindeki yük hareketleri konusu, yaka
geçişleri bakımından irdelenmiştir. Yaka geçişlerinde kentiçi trafik ile birlikte yük araçlarının
hareketliliği söz konusudur. Bu durum, kentiçi trafiği olumsuz etkilemekte, yük araçları için
belirli zaman kısıtlama uygulamaları yapılmaktadır. Ancak bu durum ekonomik kayıplara
yol açmaktadır. Söz konusu talebin karşılanmasına yönelik olarak deniz ulaşımının ve
faaliyete geçecek olan Marmaray altyapısının kullanılması, mevcutta kullanılan FSM
koridoru ve hizmete açıldığında 3. Karayolu Koridorunun kullanılması seçeneklerine göre
fayda analizi yapılmıştır.
Şekil 12.6.26’da 2.Köprü, 3.Koridor, Marmaray Ro-La ve Ambarlı-Pendik Ro-Ro hatlarını
kullanan yaka geçişi yük hareketleri görülmektedir.
Şekil 12.6.26 Yaka Geçişi Yük Hareketleri
287

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
Tablo 12.6.25’te yaka geçişi yapan Marmaray hattı ve 3. Koridorun taşıma kapasiteleri
verilmiştir. Tek şerit kapasitesi birim otomobil cinsinden 2100 iken tek şeride ait ağır taşıt
kapasitesinin kapasitenin %30’u olduğundan 630 birim otomobile denk gelmektedir.
Buradan tek yönde 4 şeritlik ağır taşıt kapasitesi 2,520 birim otomobile; tek yönde günlük
ağır taşıt kapasitesi ise 35,280 birim otomobile karşılık gelmektedir. Günlük ağır taşıt
kapasitesi yük araçları cinsinden tek yönde 8,820 iken çift yönde 17,640 araçtır.
Tablo 12.6.26’da Ambarlı-Pendik hattına ait Ro-Ro taşıma kapasitesi verileri görülmektedir.
Hattın günde 16 saat çalıştığı kabulü ile bir feribota ait gidiş ve dönüş süresi 285 dakika
olup 4,75 saate denk gelmektedir. Bir feribotun taşıma kapasitesi 140 (yük aracı) iken bir
turda 280 yük aracı taşınmaktadır. Feribotların 16 saat çalışması durumunda yapılan tur
sayısı 3 olmaktadır. Yapılması planlanan iskele sayısı 8 olup her iskelede tek yönlü çalışan
2 gemi olması düşünülmektedir. Feribotların 3 tur yaptığı düşünüldüğünde her feribotun
taşıyacağı yük aracı kapasitesi 840 olmaktadır. Her iskele için yük aracı kapasitesi 3,360
olup limanın toplam kapasitesi 26,880 yük aracını kapsamaktadır.
Tablo 12.6.25 Marmaray ve 3. Koridor Taşıma Kapasiteleri*
Bir Şerit Kapasitesi (Birim Oto) 2,100
Bir Şerit Ağır Taşıt Kapasitesi (%30) – (Birim Oto) 2,100*0,3 630
Tek Yön Ağır Taşıt Kapasitesi - 4 Şerit (Birim Oto) 630*4 2,520
Günlük Tek Yön Ağır Taşıt Kapasitesi - 14 Saat (Birim Oto) 2,520*14 35,280
Günlük Tek Yön Ağır Taşıt Kapasitesi - 14 Saat (Yük
Aracı)**
35,280/4 8,820
Günlük Çift Yön Ağır Taşıt Kapasitesi -14 Saat (Yük Aracı)** 8,820*2 17,640
*FSM Köprüsünün günlük gişe noktalarında yapılan sayımlardan elde edilmiştir.
** Yük aracı, kamyon ve tırları içermektedir.
Tablo 12.6.26 Ambarlı-Pendik Hattı Ro-Ro Taşıma Kapasitesi
Bir feribotun toplam tur süresi (dk) 143x2=285
Bir feribotun toplam tur süresi (saat) 4,75
Bir feribotun kapasitesi (Yük Aracı) 140
Bir tur için taşınan yük aracı sayısı 140*2=280
16 saat çalışması durumunda tur sayısı 16*60/285=3
Tasarlanan iskele sayısı 8
Her iskeledeki tek yönlü gemi sayısı 2
Her feribotun kapasitesi (Yük Aracı) 3*280=840
Her iskelenin kapasitesi (2x2) (Yük Aracı) 840*4=3,360
Toplam liman kapasitesi (8 iskele) (Yük Aracı) 3.360*8=26,880
Tablo 12.6.27’de Ambarlı-Pendik hattı Ro-Ro taşımacılığına ait sefer bilgileri yer
almaktadır. Tabloya göre Ambarlı-Pendik arası feribot hattı yolculuk uzunluğu 55 km,
feribot hızı 40 km/sa ve tek seferde yolculuk süresi yaklaşık 83 dakikadır. Feribotun
288

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
yükleme ve boşaltma süresi 60 dakikadır. Araç içindeki süre 143 dakika, limana erişim
süresi 40 dakika olup toplam süre 183 dakikadır; bu da yaklaşık 3 saatlik bir süreye denk
gelmektedir.
Tablo 12.6.27 Ambarlı-Pendik Hattı Ro-Ro Taşımacılığı Sefer Bilgileri
Feribot hattı yolculuk uzunluğu (km) 55
Feribot hızı (km/saat) 40
Bir sefer için geçen süre (dk) 83
Feribot yükleme-boşaltma süresi (dk) 30x2=60
Toplam araç içi süre (dk) 143
Limanlara erişim süresi (dk) 20x2=40
Toplam süre (dk) 183
Toplam süre (saat) 3
Tablo 12.6.28’de yaka geçen farklı yük taşımacılığı hatlarına ait senaryoların mesafe, süre
ve maliyetler açısından karşılaştırılması verilmektedir. 2009 yılında Lojistik Araştırmaları
kapsamında yapılan anket çalışmaları sonuçlarına göre yük araçlarına ait zaman değeri
57 TL/sa olarak kabul edilmiştir.
İlk senaryoda yalnızca Fatih Sultan Mehmet Köprüsünün yük taşımacılığı için kullanılması
durumuna ait sonuçlar yer almaktadır. Mesafeye göre bir karşılaştırma yapıldığında yük
araçlarının kat ettiği en kısa mesafe bu senaryoda gözlenmektedir. İkinci senaryoda
yalnızca Marmaray Ro-La hattının kullanılması durumuna ait sonuçlar yer almaktadır. Bu
senaryoda yolculuk süresi ve toplam maliyet, diğer senaryolara göre oldukça fazladır.
Yalnızca Ambarlı-Pendik Ro-Ro hattının kullanılması durumunu içeren üçüncü senaryoda
yolculuk mesafesi ve yakıt maliyeti diğer senaryolardan fazladır. Dördüncü senaryo, Fatih
Sultan Mehmet Köprüsü ve karma geçişin yapılması durumunu ifade etmektedir. Beşinci
senaryo, yük araçlarının yalnızca 3. Koridor geçişini kullanması durumunu içermektedir.
Bu senaryo incelendiğinde zaman maliyeti bakımından altıncı senaryodan sonra en az
değere sahip olduğu görülmektedir. Altıncı ve son senaryoda 3. Koridor geçişinin de içinde
bulunduğu karma geçiş söz konusudur. Diğer senaryolarla karşılaştırıldığında bu senaryo
taşıma süresi ile zaman ve yakıt maliyetlerinin en az olduğu yük geçişi senaryosudur. Şekil
12.6.27’de senaryolara ait toplam yük taşıma maliyetleri karşılaştırması görülmektedir.
289

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
Tablo 12.6.28 Alternatif Yük Taşımacılığı Senaryolarının Karşılaştırılması
Yük
aracı-km
Yük
aracı-saat
Zaman
Maliyeti
(TL)
Yakıt
Maliyeti (TL)
Toplam Maliyet
(TL)
2.Köprü (FSM) 1,439,142 408,565 23,288,229 2,160,526 25,448,756
Ro-La (Marmaray) 5,380,442 3,899,883 222,293,331 4,729,494 227,022,826
Ro-Ro 6,143,225 1,976,063 112,635,596 5,934,787 118,570,384
FSM ve Karma Geçiş 2,593,359 282,660 16,111,641 1,991,642 18,103,283
3. Koridor 2,571,682 272,827 15,551,111 2,480,474 18,031,585
3. Koridor ve Karma Geçiş 2,412,459 226,438 12,906,978 1,826,305 14,733,283
Şekil 12.6.27 Alternatif Yük Taşımacılığı Maliyetlerinin Karşılaştırılması
3. Koridorun yapılması durumunda Ambarlı-Pendik Ro-Ro hattı, yük taşımacılığında %6’lık
bir orana sahipken 3. Koridorun oranı %90 olmaktadır. 3. Koridorun yapılmaması
durumunda ise Ro-Ro hattının payı yükselmekte ve Fatih Sultan Mehmet Köprüsü %81’lik
bir orana sahip olmaktadır.
Sonuç olarak 2023 yılı sonrası için tahmin edilen yük hareketlerinin mevcut durum ile
karşılanmasının mümkün olmadığı görülmektedir. Yakalar arası kısa mesafeli yük
taşımacılığında denizyolu ve raylı sistemlerin (Ro-Ro ve Ro-La) karayolu ile zaman ve
maliyet açısından rekabetinin oldukça güç olduğu söylenebilir. Ayrıca kombine
taşımacılığın tercih edilmesi için türler arası yükleme ve boşaltma sürelerini kısaltacak
önlemlerin alınması gerekmektedir.
290

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
12.7 Alternatif Ağ Gelişim Stratejileri
Ulaşım Ana Plan Hedef Yılı Ulaşım talebinin karşılanması için 3 adet alternatif senaryo
geliştirilmiştir. Alternatiflerin geliştirilmesinin amacı, yüksek maliyetli ulaşım yatırımlarını
verimli kullanabilme ve çevre düzeni planının hedeflerini destekleyen altyapının
kurgulanmasıdır. Alternatif 1’de mevcut ve inşaatı devam eden raylı sistem ağlarının
tamamlanması ve yeterli mali kaynak bulunamaması durumunda raylı sistem ağı ilave
etmeyip var olan kaynaklarla karayolu ağına yatırım yapılması kurgulanmıştır. Alternatif 2
için, bütün raylı sistem projelerinin uygulandığı raylı sistem ağırlıklı senaryo; alternatif 3
için ise her iki sistemin de ağırlıklı olarak dağıtıldığı karma bir sistem uygulanarak talep
tahminleri yapılmıştır.
Talep tahminini etkileyen faktörler;
Nüfus, istihdam, çalışan sayısı, öğrenci sayısı, gelir ve otomobil sahipliği gibi sosyal ve
ekonomik veriler,
Karayolu ve toplu taşıma şebekeleri üzerindeki değişikliklerdir.
Bu değişkenler içerisinde sosyal ve ekonomik değişkenler trafik analiz bölgelerinde
üretilen ve çekilen trafik yükünü ve bu talebin türlere göre dağılımını etkilerken diğer
değişkenler kişilerin uzun vadede gidecekleri yerleri değiştirmesine neden olabileceği gibi,
tür seçimini ve rota tercihlerini de etkilemektedir.
Tablo 12.7.1 Alternatiflere Göre Ulaşım Ağına İlave Edilen Karayolu ve Raylı Sistem Uzunlukları
Alternatif-1 Alternatif-2 Alternatif-3
Karayolu 717 357 717
Raylı Sistem 343 624 624
12.7.1 Karayolu Ağırlıklı Ağ
İstanbul Metropoliten alanında temel raylı sistem ağı dışında herhangi bir raylı sistem
yatırımı yapılmadan hedef yılına kadar sadece karayolu yatırımlarıyla oluşturulan ulaşım
altyapısıdır. 717 km karayolu eklenmesi ve 343 km raylı sistem şebekesine ulaşılması
durumunu kapsamaktadır. Bu senaryoda kullanılan karayolu şebekesi 22,615 linkten
oluşmaktadır.
Tablo 12.7.2’de 2023 yılı 1. alternatif senaryoya ait tüm yolculuklar için türel dağılım
oranları görülmektedir. Ulaşım türlerine göre yolculuklar incelendiğinde ise çalışma alanı
tümünde yapılan yolculukların %35’ini toplu taşıma yolculuklarının oluşturduğu
görülmektedir. Otomobil yolculukları %32’lik oranla ikinci sırada yer alırken, bunu %26
oranındaki yaya yolculukları ve %7 oranındaki servis yolculukları takip etmektedir.
Bu senaryo için çalışma alanında otomobil, servis ve toplu taşıma türü yolculuklarını içeren
toplam 25,950,192 motorlu yolculuk olacağı tahmin edilmiştir. Motorlu yolculuklar içinde
toplu taşımanın payı %48 iken otomobilin payı %43, servisin payı ise %9 olarak
hesaplanmış olup çalışma alanı genelindeki motorlu yolculuk hareketlilik oranı 1.507
olarak tahmin edilmiştir.
291

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
Tablo 12.7.2 1 Nolu Alternatif Senaryo için Tüm Yolculukların Türel Dağılım Oranları
Yolculuk Amacı/Türü
Ev-İş
Ev-Okul
Ev-Diğer
Diğer
Toplam
Yüzde
(%)
Ev-İş 10,834,629 31%
Ev-Okul 7,792,026 22%
Ev-Diğer 12,687,599 36%
Diğer 3,713,228 11%
Yaya 1,261,252 12%
Otomobil 3,479,745 32%
Servis 1,475,681 14%
T. Taşıma 4,617,951 43%
Yaya 3,667,793 47%
Otomobil 1,132,915 15%
Servis 841,383 11%
T. Taşıma 2,149,935 28%
Yaya 3,498,636 28%
Otomobil 5,113,034 40%
T. Taşıma 4,075,929 32%
Yaya 649,609 17%
Otomobil 1,375,599 37%
Servis 133,014 4%
T. Taşıma 1,555,006 42%
Toplam 35,027,482 100%
Yaya 9,077,290 25.91%
Otomobil 11,101,292 31.69%
Servis 2,450,078 6.99%
Toplu Taşıma 12,398,822 35.40%
Şekil 12.7.1 1 No’lu Alternatif Senaryo için Türel Dağılım Oranları
Tablo 12.7.3’te yaka geçişi yapan yolculuklara ait türel dağılım oranları verilmektedir.
Çalışma alanı genelinde yaka geçişi yapan 3,961,475 yolculuk olacağı tahmin edilmiştir.
Yaka geçişi yolculukları amaçlarına göre incelendiğinde ilk sırada 1,837,528 yolculuk
ve %46’lık oranla ev-iş yolculuklarının geldiği görülmektedir. Yaka geçişi yolculukları
sıralamasında %29’luk oranla ev-diğer yolculukları ikinci sırada yer alırken bunu %15
oranındaki diğer yolculuklar ile %10 oranındaki ev-okul yolculukları takip etmektedir.
292

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
Ulaşım türlerine göre yolculuklar incelendiğinde yaka geçişi yolculuklarının
yaklaşık %60’ını toplu taşıma yolculuklarının oluşturduğu görülmektedir. Yaka geçişi
yolculuklarında otomobil yolculukları oranı %33 iken servis yolculukları %7’lik bir paya
sahiptir.
2018 yılında yaka geçişi yapan yolculuk sayısı 3,3 milyon civarındayken 2023 yılının ilk
senaryosunda bu oran 4 milyon’a yaklaşmaktadır. Ancak karayolu altyapısının kapasite
değerine yaklaşması nedeniyle karayolu yolculuklarının sayısı 100 bin civarında artmış,
raylı sistem yolculukları ise 550 bin civarında bir artış göstermiştir. Şekil 12.7.2’de bu
senaryoya ait karayolu ataması sonucu hacim/kapasite oranları verilmiştir.
Tablo. 12.7.3 1 No’lu Alternatif Senaryo için Yaka Geçişi Yolculuklarının Türel Dağılım Oranları
Yolculuk Amacı/Türü
Ev-İş
Ev-Okul
Ev-Diğer
Diğer
Toplam
Yüzde
(%)
Ev-İş 1,837,528 46%
Ev-Okul 387,906 10%
Ev-Diğer 1,149,362 29%
Diğer 586,679 15%
Yaya 0 0%
Otomobil 488,394 27%
Servis 247,739 13%
T. Taşıma 1,101,396 60%
Yaya 0 0%
Otomobil 71,347 18%
Servis 34,127 9%
T. Taşıma 282,431 73%
Yaya 0 0%
Otomobil 546,604 48%
T. Taşıma 602,758 52%
Yaya 0 0%
Otomobil 193,038 33%
Servis 16,205 3%
T. Taşıma 377,436 64%
Toplam 3,961,475 100%
Yaya 0 0%
Otomobil 1,299,383 32.80%
Servis 298,071 7.52%
Toplu Taşıma 2,364,021 59.68%
293

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
Şekil 12.7.2 1 No’lu Karayolu Ağırlıklı Alternatif Senaryoya Ait Karayolu Şebeke Ataması Hacim/Kapasite Oranları
294

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
12.7.2 Raylı Sistem Ağırlıklı Ağ
İstanbul Metropoliten alanında temel karayolu ağı dışında herhangi bir karayolu sistem
yatırımı yapılmadan hedef yılına kadar sadece raylı sistem yatırımlarıyla oluşturulan
ulaşım altyapısıdır. 357 km karayolu eklenmesi ve 624 km raylı sistem şebekesine
ulaşılması durumunu kapsamaktadır. Bu senaryoda kullanılan karayolu şebekesi 22,160
linkten oluşmaktadır. 1. Alternatife göre raylı sistemler daha fazla geliştirilmiş buna karşın
uzun dönemde yapılması düşünülen bazı karayolu projelerinin yapılmaması durumu
ortaya konmuştur. Kısa ve orta dönemde eklenen projelerin listesi Bölüm 16’da detaylı
olarak verilmiştir.
Tablo 12.7.4’te 2023 yılı 2. Alternatif Senaryoya ait tüm yolculuklar için türel dağılım
oranları görülmektedir. Ulaşım türlerine göre yolculuklar incelendiğinde ise çalışma alanı
tümünde yapılan yolculukların %36’sını toplu taşıma yolculuklarının oluşturduğu
görülmektedir. Otomobil yolculukları %31’lik oranla ikinci sırada yer alırken, bunu %26
oranındaki yaya yolculukları ve %7 oranındaki servis yolculukları takip etmektedir.
Bu senaryo için çalışma alanında otomobil, servis ve toplu taşıma türü yolculuklarını içeren
toplam 26,039,888 motorlu yolculuk olacağı tahmin edilmiştir. Motorlu yolculuklar içinde
toplu taşımanın payı %49 iken otomobilin payı %42, servisin payı ise %9 olarak
hesaplanmış olup çalışma alanı genelindeki motorlu yolculuk hareketlilik oranı 1. Alternatif
senaryoda olduğu gibi 1.512 olarak tahmin edilmiştir. Bu alternatifte raylı sistem
yatırımlarına ağırlık verildiği için motorlu yolculuklar içinde toplu taşımanın payı %1
oranında artarken, özel otomobilin payı aynı oranda azalmıştır.
295

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
Tablo.12.7.4 2 No’lu Alternatif Senaryo için Tüm Yolculukların Türel Dağılım Oranları
Yolculuk Amacı/Türü Toplam Yüzde (%)
Ev-İş
Ev-Okul
Ev-Diğer
Diğer
Ev-İş 10,834,629 31%
Ev-Okul 7,792,026 22%
Ev-Diğer 12,687,599 36%
Diğer 3,713,228 11%
Yaya 1,256,403 12%
Otomobil 3,460,619 32%
Servis 1,473,362 14%
T. Taşıma 4,644,245 43%
Yaya 3,657,186 47%
Otomobil 1,125,388 14%
Servis 837,487 11%
T. Taşıma 2,171,965 28%
Yaya 3,488,482 27%
Otomobil 5,101,215 40%
T. Taşıma 4,097,902 32%
Yaya 645,246 17%
Otomobil 1,367,856 37%
Servis 132,546 4%
T. Taşıma 1,567,580 42%
Toplam 35,027,482 100%
Yaya 9,047,317 25.83%
Otomobil 11,055,078 31.56%
Servis 2,443,396 6.98%
Toplu Taşıma 12,481,692 35.63%
Şekil 12.7.3 2 No’lu Alternatif Senaryo için Türel Dağılım Oranları
Tablo 12.7.5’te yaka geçişi yapan yolculuklara ait türel dağılım oranları verilmektedir.
Çalışma alanı genelinde yaka geçişi yapan 4,007,837 yolculuk olacağı tahmin edilmiştir.
Yaka geçişi yolculukları amaçlarına göre incelendiğinde ilk sırada 1,840,550 yolculuk
ve %46’lık oranla ev-iş yolculuklarının geldiği görülmektedir. Yaka geçişi yolculukları
sıralamasında %29’luk oranla ev-diğer yolculukları ikinci sırada yer alırken bunu %15
oranındaki diğer yolculuklar ile %10 oranındaki ev-okul yolculukları takip etmektedir.
296

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
Ulaşım türlerine göre yolculuklar incelendiğinde yaka geçişi yolculuklarının
yaklaşık %61’ini toplu taşıma yolculuklarının oluşturduğu görülmektedir. Yaka geçişi
yolculuklarında otomobil yolculukları oranı %32 iken servis yolculukları %7’lik bir paya
sahiptir. Şekil 12.7.4’te bu senaryoya ait karayolu ataması sonucu hacim/kapasite oranları
verilmiştir.
Tablo. 12.7.5 2 No’lu Alternatif Senaryo için Yaka Geçişi Yolculuklarının Türel Dağılım Oranları
Yolculuk Amacı/Türü Toplam Yüzde (%)
Ev-İş
Ev-Okul
Ev-İş 1,840,550 46%
Ev-Okul 400,071 10%
Ev-Diğer 1,177,045 29%
Diğer 590,172 15%
Yaya 0 0%
Otomobil 476,187 26%
Servis 240,218 13%
T. Taşıma 1,124,145 61%
Yaya 0 0%
Otomobil 68,256 17%
Servis 31,904 8%
T. Taşıma 299,911 75%
Yaya 0 0%
Ev-Diğer Otomobil 548,035 47%
T. Taşıma 629,010 53%
Yaya 0 0%
Diğer
Otomobil 189,203 32%
Servis 15,620 3%
T. Taşıma 385,349 65%
Toplam 4,007,837 100%
Yaya 0 0%
Otomobil 1,281,680 31.98%
Servis 287,742 7.18%
Toplu Taşıma 2,438,415 60.84%
297

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
Şekil 12.7.4 2 Nolu Raylı Sistem Ağırlıklı Alternatif Senaryoya Ait Karayolu Şebeke Ataması Hacim/Kapasite Oranları
298

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
12.7.3 Karma Ulaşım Sistemi
İstanbul Metropoliten alanında temel ağ dışında karayolu ve raylı sistemin birlikte
geliştirildiği ulaşım altyapısıdır. 717 km karayolu eklenmesi ve 624 km raylı sistem
şebekesine ulaşılması durumunu kapsamaktadır. Bu senaryoda kullanılan karayolu
şebekesi 22,615 linkten oluşmaktadır.
Şekil 12.7.5’de 2023 yılı 3. alternatif senaryoya ait tüm yolculuklar için türel dağılım
oranları görülmektedir. Ulaşım türlerine göre yolculuklar incelendiğinde ise çalışma alanı
tümünde yapılan yolculukların %36’sını toplu taşıma yolculuklarının oluşturduğu
görülmektedir. Otomobil yolculukları %31’lik oranla ikinci sırada yer alırken, bunu %26
oranındaki yaya yolculukları ve %7 oranındaki servis yolculukları takip etmektedir.
Bu senaryo için çalışma alanında otomobil, servis ve toplu taşıma türü yolculuklarını içeren
toplam 25,980,165 motorlu yolculuk olacağı tahmin edilmiştir. Motorlu yolculuklar içinde
toplu taşımanın payı %48 iken otomobilin payı %43, servisin payı ise %9 olarak
hesaplanmış olup çalışma alanı genelindeki motorlu yolculuk hareketlilik oranı 1.508
olarak tahmin edilmiştir.
Tablo 12.7.6 3 No’lu Alternatif Senaryo için Tüm Yolculukların Türel Dağılım Oranları
Yolculuk Amacı/Türü Toplam Yüzde (%)
Ev-İş
Ev-Okul
Ev-Diğer
Diğer
Ev-İş 10,834,629 31%
Ev-Okul 7,792,026 22%
Ev-Diğer 12,687,599 36%
Diğer 3,713,228 11%
Yaya 1,256,403 12%
Otomobil 3,460,619 32%
Servis 1,473,362 14%
T. Taşıma 4,644,245 43%
Yaya 3,657,186 47%
Otomobil 1,125,388 14%
Servis 837,487 11%
T. Taşıma 2,171,965 28%
Yaya 3,488,482 27%
Otomobil 5,101,215 40%
T. Taşıma 4,097,902 32%
Yaya 645,246 17%
Otomobil 1,367,856 37%
Servis 132,546 4%
T. Taşıma 1,567,580 42%
Toplam 35,027,482 100%
Yaya 9,047,317 25.83%
Otomobil 11,055,078 31.56%
Servis 2,443,396 6.98%
Toplu Taşıma 12,481,692 35.63%
299

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
Şekil 12.7.5 3 No’lu Alternatif Senaryo için Türel Dağılım Oranları
Tablo 12.7.6’da yaka geçişi yapan yolculuklara ait türel dağılım oranları verilmektedir.
Çalışma alanı genelinde yaka geçişi yapan 3,965,109 yolculuk olacağı tahmin edilmiştir.
Yaka geçişi yolculukları amaçlarına göre incelendiğinde ilk sırada 1,836,425 yolculuk
ve %46’lık oranla ev-iş yolculuklarının geldiği görülmektedir. Yaka geçişi yolculukları
sıralamasında %29’luk oranla ev-diğer yolculukları ikinci sırada yer alırken bunu %15
oranındaki diğer yolculuklar ile %10 oranındaki ev-okul yolculukları takip etmektedir.
Ulaşım türlerine göre yolculuklar incelendiğinde yaka geçişi yolculuklarının
yaklaşık %60’ını toplu taşıma yolculuklarının oluşturduğu görülmektedir. Yaka geçişi
yolculuklarında otomobil yolculukları oranı %33 iken servis yolculukları %7’lik bir paya
sahiptir. Şekil 12.7.7’de bu senaryoya ait karayolu ataması sonucu hacim/kapasite oranları
verilmiştir.
300

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
Tablo 12.7.7 3 No’lu Alternatif Senaryo için Yaka Geçişi Yolculuklarının Türel Dağılım Oranları
Yolculuk Amacı/Türü Toplam Yüzde (%)
Ev-İş 1,836,425 46%
Ev-Okul 388,780 10%
Ev-Diğer 1,151,486 29%
Diğer 588,419 15%
Yaya 0 0%
Ev-İş
Otomobil 483,839 26%
Servis 248,401 14%
T. Taşıma 1,104,184 60%
Yaya 0 0%
Ev-Okul
Otomobil 70,788 18%
Servis 34,289 9%
T. Taşıma 283,703 73%
Yaya 0 0%
Ev-Diğer Otomobil 546,250 47%
T. Taşıma 605,235 53%
Yaya 0 0%
Diğer
Otomobil 193,702 33%
Servis 16,367 3%
T. Taşıma 378,351 64%
Toplam 3,965,109 100%
Yaya 0 0%
Otomobil 1,294,580 32.65%
Servis 299,057 7.54%
Toplu Taşıma 2,371,473 59.81%
301

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
Şekil 12.7.6 3 No’lu Karma Gelişim Senaryosuna Ait Karayolu Şebeke Ataması Hacim/Kapasite Oranları
302

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
12.8 Alternatif Ağ Gelişim Stratejileri Performans Analizi ve 2023 Plan Ağının
Belirlenmesi
Bu bölümde daha önce detaylı olarak anlatılan 2023 yılı gelecek gelişme senaryoları
arasında farklı analizlere göre karşılaştırmalar yapılmıştır. Öncelikle bu üç alternatifin
sırasıyla karayolu ağırlıklı, raylı sistem ağırlıklı ve karma gelişim olmak üzere farklı
karayolu ve raylı sistem ağı uzunlukları kullanılarak elde edilen sonuçlara göre
değerlendirilmesi konusu karşılaştırma açısından önem taşımaktadır. Söz konusu
senaryolar İstanbul metropoliten alanı geneli için gelecekteki ulaşım talebinin tahmini
açısından türel dağılım oranları, yaka geçişi yapan araç sayıları, ortalama yolculuk süreleri,
ortalama yolculuk mesafeleri gibi kriterler bakımından ele alınmıştır.
Tablo 12.8.1’de 2023 yılı gelecek senaryolarının türel dağılım oranları görülmektedir. Üç
alternatifte de türel dağılımlar benzer oranlar gösterirken özel otomobil yolculukları
karayolu ağırlıklı gelişim senaryosu olan 1 nolu alternatifte en fazla orana sahiptir. Raylı
sistem ağırlıklı 2 nolu alternatifte en az özel otomobil yolculukları gözlenirken karma
gelişim senaryosu olan 3 nolu alternatifte özel otomobil yolculukları oranı ise söz konusu
iki alternatifin arasında yer almaktadır. Yaka geçişi yapan özel otomobil yolculuklarında da
yine aynı sıralama bulunmaktadır.
Toplu taşıma yolculuklarında 2 nolu alternatif en büyük orana sahipken bunu 3 ve 1 nolu
alternatifler takip etmektedir. Raylı sistem yatırımlarının 2 nolu alternatifte daha fazla
olması, bu alternatifte tüm çalışma alanı ve yaka geçişi yolculukları için toplu taşımanın
payının yüksek çıkmasına neden olmaktadır.
Tüm çalışma alanındaki yaya yolculukları bu üç alternatif senaryo için karşılaştırıldığında
yaya yolculukları türel dağılım oranları karayolu, karma ve raylı sistem senaryoları şeklinde
sıralanmaktadır.
Servis yolculukları dağılımı 1 ve 3 nolu alternatiflerde birbirine oldukça yakın iken en düşük
servis yolculukları oranı tüm çalışma alanı ve yaka geçişleri için 2 nolu alternatifte
görülmektedir.
Tablo 12.8.1 Senaryolara Göre Türel Dağılım Oranları
Alternatif-1 Alternatif-2 Alternatif-3
Tüm Yaka Geçişi Tüm
Yaka
Geçişi
Tüm
Yaka Geçişi
Yaya 25.91% - 25.66% - 25.83% -
Otomobil 31.69% 32.80% 31.24% 31.98% 31.56% 32.65%
Servis 6.99% 7.52% 6.85% 7.18% 6.98% 7.54%
Toplu
Taşıma
35.40% 59.68% 36.26% 60.84% 35.63% 59.81%
303

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
Şekil 12.8.1 Alternatif Senaryolara Ait Toplam ve Yaka Geçişi Türel Dağılım Oranları
Tablo 12.8.2’de türlere ait yaka geçişi yolculuk değerlerinin alternatif senaryolara göre
karşılaştırması verilmiştir. Buna göre özel otomobil ve servis türlerine ait yaka geçişi
yolculukların en az gözlendiği senaryonun raylı sistem ağırlıklı gelişim senaryosu olan 2
nolu alternatifte olduğu görülmektedir. Buna karşın toplu taşıma yolculukları bu senaryo
için en yüksek değere ulaşmaktadır. Yolculuk toplamlarına bakıldığında en fazla yaka
geçişi yolculuğunun raylı sistem ağırlıklı senaryoda olduğu görülürken bunu karma ve
karayolu ağırlıklı gelişim senaryoları takip etmektedir.
Tablo 12.8.2 Türlere Göre Yaka Geçişi Yolculuklarının Karşılaştırılması
Alternatif 1 Alternatif 2 Alternatif 3
Özel Otomobil 1,299,383 1,281,680 1,294,580
Servis 298,071 287,742 299,057
Toplu Taşıma 2,364,021 2,438,415 2,371,473
Toplam 3,961,475 4,007,837 3,965,109
304

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
Şekil 12.8.2 Türlere Göre Yaka Geçişi Yolculuklarının Karşılaştırılması
Tablo 12.8.2’de 2023 yılı gelecek senaryolarına göre çalışma alanı tümünü kapsayan yaya
yolculukları hariç tutulduğunda motorlu yolculuklara ait türel dağılım oranları görülmektedir.
Buna göre motorlu yolculuklar içinde özel otomobil ve servis yolculuklarının karayolu
ağırlıklı gelişim senaryosu olan 1 nolu alternatifte en fazla orana sahip olduğu
görülmektedir. Motorlu yolculuklar içinde toplu taşıma yolculukları raylı sistem ağırlıklı
gelişim senaryosu olan 2 nolu alternatifte en fazla orana sahip olmuştur.
Tablo 12.8.4’te gelişim senaryolarına göre tüm çalışma alanını kapsayan motorlu
yolculukların karşılaştırması verilmektedir. Buna göre en fazla motorlu yolculuğun
gerçekleştiği senaryo, raylı sistem ağırlıklı senaryo olan ikinci alternatif olup bunu karma
gelişim ve karayolu ağırlıklı gelişim senaryoları takip etmektedir. Motorlu yolculuk
hareketlilik oranları 1,2 ve 3 nolu alternatifler için sırasıyla 1.507, 1.512 ve 1.509 olarak
hesaplanmıştır.
Tablo 12.8.3 Senaryolara Göre Motorlu Yolculuk Türel Dağılım Oranları
Alternatif 1 Alternatif 2 Alternatif 3
Otomobil 42.78% 42.02% 42.55%
Servis 9.44% 9.21% 9.40%
Toplu Taşıma 47.78% 48.77% 48.04%
Toplam 100.00% 100.00% 100.00%
305

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
Tablo 12.8.4 Gelişim Senaryolarına Göre Motorlu Yolculuklar
Motorlu Yolculuk
Sayısı
Motorlu Yolculuk
Hareketlilik Oranı
Alternatif 1 25,950,192 1.5072
Alternatif 2 26,039,888 1.5124
Alternatif 3 25,980,165 1.5090
Şekil 12.8.3 Motorlu Yolculuk Türel Dağılım Oranları
Şekil 12.8.4 Gelişim Senaryolarına Göre Tüm Çalışma Alanı Genelinde Yapılan Motorlu
Yolculukların Karşılaştırılması
Gelecekte kentsel yerleşim alanları yayılacağı için buna bağlı olarak ortalama yolculuk
uzunluklarında da artış meydana gelecektir. 2023 hedef yılına ait gelişim senaryoları, tüm
306

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
çalışma alanında özel otomobil ve toplu taşıma yolcularının kat ettiği ortalama mesafe,
ortalama yolculuk süresi ve ortalama hız bakımından karşılaştırıldığında Tablo 12.8.5’te
verilen sonuçlar ortaya çıkmaktadır. Alternatiflere göre otomobil ve toplu taşıma
yolculukları karşılaştırıldığında yolculuk uzunluğunun ve süresinin 3 nolu alternatifte en az
değerde olduğu görülmektedir. Otomobil ve toplu taşıma türleri için hesaplanan yolculuk
hızı, karma gelişimi öngören 3 nolu alternatifte en yüksek değere sahip olmaktadır.
Tablo 12.8.5 Alternatif Gelişim Senaryolarına Göre Ortalama Mesafe, Süre ve Hız Değerleri
Mesafe-Süre/Araç Türü Alternatif-1 Alternatif-2 Alternatif-3
Ortalama Yolcu-km
Ortalama Yolcu-dk
Ortalama Yolcu Hızı
(km/sa)
Otomobil 23.89 24.55 23.85
Toplu
Taşıma
25.02 24.76 24.75
Otomobil 73.87 76.92 72.48
Toplu
Taşıma
78.50 78.08 75.65
Otomobil 19.40 19.15 19.74
Toplu
Taşıma
19.12 19.03 19.63
Şekil 12.8.5 Alternatif Gelişim Senaryolarına Göre Ortalama Mesafe Değişimi
307

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
Şekil 12.8.6 Alternatif Gelişim Senaryolarına Göre Ortalama Süre Değişimi
Şekil 12.8.7 Alternatif Gelişim Senaryolarına Göre Ortalama Hız Değişimi
Tablo 12.8.5’te ortalamaları verilen, senaryolara göre süre ve mesafe değerlerine ait
toplamlar Tablo 12.8.6’da görülmektedir. Tablodaki özel otomobil ve toplu taşıma
toplamları karşılaştırıldığında 2 nolu alternatif senaryoda yolculuk mesafesinin en fazla
değere ulaştığı görülmektedir. Bunu 3 nolu alternatif ve yakın bir değerle 2 nolu alternatifin
takip ettiği söylenebilir. Toplam yolculuk süreleri incelendiğinde ise en avantajlı alternatifin
en az yolculuk süresine sahip olan 3 nolu karma gelişim senaryosu olduğu görülmektedir.
Bunu 1 nolu ve 2 nolu alternatifler takip etmektedir.
Söz konusu 3 nolu karma gelişim senaryosu, 1 nolu karayolu ağırlıklı gelişim senaryosuna
göre 47,833,791 dakika, 2 nolu raylı sistem ağırlıklı senaryoya göre ise 87,635,099 dk’lık
yolculuk süresi tasarrufu sağlamaktadır.
Sonuç olarak farklı ölçütler bakımından değerlendirilen alternatif senaryolar arasından 3
nolu karma gelişim senaryosu 2023 plan ağı olarak tercih edilmiştir.
308

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 12
Tablo 12.8.6 Alternatif Gelişim Senaryolarına Göre Toplam Süre ve Mesafelerin Karşılaştırılması
Alternatif 1 Alternatif 2 Alternatif 3
Otomobil-dk 820,041,908 841,568,517 801,296,114
Toplu taşıma-dk 973,338,349 991,613,048 944,250,352
Toplam-dk 1,793,380,257 1,833,181,565 1,745,546,466
Otomobil-km 211,639,639 213,117,100 210,375,801
Toplu taşıma-km 270,632,046 292,196,338 273,262,903
Toplam-km 482,271,685 505,313,438 483,638,705
Şekil 12.8.8 Alternatif Gelişim Senaryolarına Göre Toplam Süre ve Mesafeler
309

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 13
Bölüm 13
Karayolu Plan Projeleri
13.1 Plan Projeleri
Plan projeleri; İBB tarafından onaylanan inşaat aşamasında, uygulama projesi biten ve
devam eden projeleri, İBB tarafından planlanan ancak henüz onaylanmamış projeleri,
KGM, DLH ve İBB’in ulaşımla ilişkili yan şirketlerinin planladığı ya da önerdiği projeleri
kapsamaktadır. Ayrıca 1/100.000 ölçekli Çevre Düzeni Planı kararları doğrultusunda
oluşturulan gelişim bölgelerindeki karayolu ağı maksimum karayolu ağı kapsamında
değerlendirilmiştir. Aşağıdaki Şekil 13.1.1’de çalışma alanına ait ana plan projeleri
gösterilmektedir.
Şekil 13.1.1 Karayolu Ana Plan Projeleri
Bölüm 12’deki incelemeler sonucunda; sosyo-ekonomik değişim, beklenen yolculuk talebi,
ulaşım altyapısı üzerinde yaratacağı etki, çevre kirliliği, yakıt tüketimi, araç sahipliliği ve
kazanılan zaman değeri açısından hesaplar yapılmış ve alternatif koridorların kentsel
ulaşım sistemi üzerindeki etkileri belirlenmiştir. Ayrıca Ulaştırma Bakanlığı tarafından
belirlenen 6 Nolu alternatif koridor olan “Kuzey Marmara Otoyol (İstanbul 3. Çevreyolu
dahil)” Projesi, plan maksimum ağının içerisine dahil edilmiştir (Şekil 13.1.2).
310

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 13
Şekil 13.1.2 Kuzey Marmara Otoyolu (İstanbul 3. Çevreyolu Dahil)
13.2 Gelişme Alanlarındaki Plan Projeleri
13.2.1 Silivri
Silivri İlçesi’ne ait trafik analiz zonlarına göre mevcut durumdaki ve 2023 yılında
gerçekleşmesi planlanan karayolu ağının durumu Şekil 13.2.1’de gösterilmektedir.
Zonlardaki mevcut ve 2023 yılına ait arazi kullanım yapısı, nüfus, istihdam, hane halkı
geliri, öğrenci sayısı, nüfus yoğunluğu (kişi/km 2 ), yol yoğunluğu (kişi/km 2 ), yolların
kapladığı alan (km 2 ) bilgileri ise Tablo 13.2.1’de özetlenmektedir.
311

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 13
Şekil 13.2.1 Silivri İlçesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar
Tablo 13.2.1 Silivri’deki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı
ID Ana Kullanım (Mevcut) Ana Kullanım (2023 Yılı)
930419 meskun konut ve tarim tarım
930417 meskun konut ve tarim gelişme konut
930409 meskun konut ve tarim turizm
930411 meskun konut ve tarim gelişme konut
930416 meskun konut ve tarim tarım
930408 meskun konut ve tarim park + gelişme konut
930414 meskun konut ve tarim tarım
312

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 13
Tablo 13.2.2 Mevcut ve 2023 Yılı İçin Silivri’de Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı
ID Yıl Nüfus Çalışan İstihdam
Hane Halkı
Geliri
Otomobil
Sayısı
Ev-Öğrenci*
Okul-
Öğrenci**
930419 12.775 3.975 4.808 1.386 1.587 1.717 2.329
930417 4.268 1.540 2.434 1.745 855 916 214
930409 50.224 16.812 13.511 2.345 6.242 10.914 10.702
930411 2005 10.296 3.546 4.321 1.853 895 1.988 1.890
930416 5.754 1.541 3.043 1.131 324 1.018 360
930408 4.354 1.115 2.191 2.376 435 934 1.058
930414
7.598 1.725 1.339 1.565 588 1.974 2.223
930419 303.163 112.174 25.000 3.253 101.027 72.865 71.511
930417 335.000 123.955 88.512 4.324 147.172 83.945 79.008
930409 65.000 24.051 75.530 4.324 28.556 17.230 14.222
930411 2023 200.000 74.003 22.000 3.253 66.648 53.016 52.085
930416 50.000 18.501 20.000 2.723 6.154 12.017 10.901
930408 70.000 25.901 7.500 3.253 23.327 18.555 16.698
930414
*: Zonda yaşayan öğrenci sayısıdır.
**Zonda okuyan öğrenci sayısıdır.
200.000 74.003 10.000 3.253 66.648 53.016 48.061
Tablo 13.2.2.’de görüldüğü gibi, Silivri bölgesi mevcut ve 2023 yılı nüfusu
karşılaştırıldığında önemli oranda (%92,2) artış gözlenmektedir. Bunun yanında Tablo
13.2.3’te nüfus, istihdam, hane halkı geliri, otomobil sayısı, öğrenci sayısındaki mevcut ve
2023 yılı değerleri de görülmektedir.
Tablo 13.2.3 2023 Yılı Silivri Bölgesi Verileri
Zon ID
Nüfus (2023)
Nüfus
yoğunluğu
(kişi/km 2)
Alan(km 2 )*
Uzunluk
(km)
Yol
yoğunluğu
(km/km 2)
Yolun
kapladığı
alan (km 2 )
Alan yüzdesi
(%)
930408 70.000 4.509 15,53 19,09 48,96 0,39 2,49
930409 65.000 4.055 16,03 10,92 23,23 0,47 2,95
930411 200.000 11.022 18,15 32,58 45,25 0,72 3,96
930414 200.000 7.259 27,55 12,52 17,15 0,73 2,66
930416 50.000 847 59,02 2,21 13,02 0,17 0,29
930417 335.000 4.941 67,79 47,69 31,79 1,5 2,21
930419 303.163 2.715 111,68 31,91 24,17 1,32 1,18
TOPLAM 156,92
*Alan olarak zon sınırlarına giren tüm alanlar dahil edilmiştir.
Kentsel alanlarda yol yoğunluğu için sınır değer 15-20 km/km 2 olarak kabul edilmektedir.
Silivri bölgesine eklenen yeni yolların bu eşik değerden yüksek olduğu görülmektedir.
Fakat 930416 numaralı zonda yol uzunluğu düşük çıkmaktadır. Ancak bu alanın ana arazi
kullanım fonksiyonunun tarım olması nedeniyle yol uzunluğu yeterlidir.
Yol yoğunlukları karşılaştırılırken arazinin gelecekteki kullanım yapısı da göz önünde
bulundurulmalıdır. Bunun nedeni bölgede çekim merkezi oluşturabilecek alanların
313

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 13
kurulması halinde yeterli altyapının da buna bağlı olarak planlanması gerekmektedir.
Silivri bölgesinin 2023 yılında bir alt merkez olması planlanmaktadır. 2023 yılı Ana plan
ağı oluşturulurken Silivri bölgesinin üst ölçekli planlardan gelen karayolu ağının diğer
bölgelerle erişimin nasıl etkileyeceği değerlendirilmiştir.
13.2.2 Ataşehir
Ataşehir İlçesi’ne ait trafik analiz zonlarına göre mevcut durumdaki ve 2023 yılında
gerçekleşmesi planlanan karayolu ağının durumu Şekil 13.2.2’de gösterilmektedir.
Zonlardaki mevcut ve 2023 yılına ait arazi kullanım yapısı, nüfus, istihdam, hane halkı
geliri, öğrenci sayısı, nüfus yoğunluğu (kişi/km 2 ), yol yoğunluğu (kişi/km 2) , yolların
kapladığı alan (km 2 ) bilgileri ise Tablo 13.2.6’da özetlenmektedir.
Şekil 13.2.2 Ataşehir İlçesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar
Tablo 13.2.4 Ataşehir’deki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı
ID Ana kullanım (Mevcut) Ana kullanım (2023 yılı)
303036 meskûn konut meskûn konut
303038 meskûn konut meskûn konut
314

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 13
Tablo 13.2.5 Mevcut ve 2023 Yılı Ataşehir’de Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı
ID Yıl Nüfus Çalışan İstihdam
Hane Halkı
Geliri
Otomobil
Sayısı
Ev-Öğrenci*
Okul-
Öğrenci**
303036 23.059 8.156 6.025 1.712 2.673 5.085 6.633
2005
303038
33.421 12.258 17.162 3.630 8.683 8.258 10.482
303036 59.000 21.831 33.150 3.253 12.989 14.784 15.196
2023
303038
85.250 31.544 64.433 6.383 37.452 21.362 22.830
*: Zonda yaşayan öğrenci sayısıdır.
**Zonda okuyan öğrenci sayısıdır.
Tablo 13.2.6 2023 Yılı Ataşehir Bölgesi İçin Veriler
Zon ID
Nüfus
(2023)
Nüfus
yoğunluğu (kişi/km 2)
Alan
(km 2 )*
Uzunluk
(km)
Yol
yoğunluğu
(km/km 2)
Yolun
Kapladığı
alan
(km 2 )
Alan
Yüzdesi
(%)
303036 59.000 17.554 3,361 4,10 16,79 0,244 7,258
303038 85.250 13.973 6,101 3,33 8,08 0,412 6,748
TOPLAM 7,43
*Alan olarak zon sınırlarına giren tüm alanlar dahil edilmiştir.
Ataşehir son yıllarda gelişim gösteren konut alanlarının yoğunlukta olduğu bir bölgedir. Bu
da yeni karayolu altyapısı ihtiyacını doğurmaktadır. Bu bölgede İBB’nin bölgeyle ilgili yolkavşak
projelendirmeleri ve imalatları devam etmektedir. Bu bölge D 100 Karayolu ile
TEM otoyolu arasında kalmasından dolayı Anadolu yakasında çok merkezi bir konumda
yer almaktadır.
303038 nolu zonda, ana yol statüsündeki yol yoğunluğunun hesaplamalarda eşik değerin
altında kaldığı gözükse de genelde toplu konut alanlarındaki iç yollar ulaşım ihtiyacını
karşılar niteliktedir.
13.2.3 Altınşehir - Kayabaşı
Altınşehir ve Kayabaşı Bölgeleri’ne ait trafik analiz zonlarına göre mevcut durumdaki ve
2023 yılında gerçekleşmesi planlanan karayolu ağının durumu Şekil 13.2.3’te
gösterilmektedir. Zonlardaki mevcut ve 2023 yılına ait arazi kullanım yapısı, nüfus,
istihdam, hane halkı geliri, öğrenci sayısı, nüfus yoğunluğu (kişi/km 2 ), yol yoğunluğu (km/
km 2 ), yolların kapladığı alan (km 2 ) bilgileri ise Tablo 13.2.9’da özetlenmektedir.
315

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 13
Şekil 13.2.3 Altınşehir ve Kayabaşı Bölgeleri Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri
(2023) Yollar
Tablo 13.2.7 Atınşehir,Kayabaşı’ndaki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı
ID Ana kullanım (mevcut) Ana kullanım (2023 yılı)
928384 Meskun konut ve havza Gelişme konut
Tablo 13.2.8 Mevcut ve 2023 Yılı Kayabaşı Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı
ID Yıl Nüfus Çalışan İstihdam
Hane Halkı
Geliri
Otomobil
Sayısı
Ev-Öğrenci*
Okul-
Öğrenci**
928384 2005 80.618 22.930 20.205 1.513 3.804 15.882 23.029
928384 2023 284.902 105.418 35.000 2.723 45.903 71.391 71.698
*: Zonda yaşayan öğrenci sayısıdır.
**Zonda okuyan öğrenci sayısıdır.
Tablo 13.2.9 2023 Yılı Altınşehir, Kayabaşı Bölgesi İçin Veriler
Zon ID
Nüfus
(2023)
Nüfus
yoğunluğu
(kişi/km 2)
Alan
(km 2 )*
Uzunluk
(km)
Yol
yoğunluğu
(km/km 2)
Yolun
kapladığı
alan (km 2 )
Alan
Yüzdesi
(%)
928384 284.902 4.267 66,776 73,04 37,13 1,967 2,946
*Alan olarak zon sınırlarına giren tüm alanlar dâhil edilmiştir.
316

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 13
Tek bir zon parçasından oluşan Altınşehir Bölgesi, Küçükçekmece Gölü ve TEM
Otoyolunun üzerinde konumlanmıştır. 2023 yılı için bu bölgeye eklenen yollarla birlikte yol
yoğunluğu 37,13 km/km2’ye ulaşmakta bu da yeterli gözükmektedir.
13.2.4 Halkalı
Halkalı Bölgesi’ne ait trafik analiz zonlarına göre mevcut durumdaki ve 2023 yılında
gerçekleşmesi planlanan karayolu ağının durumu Şekil 13.2.4’te gösterilmektedir.
Zonlardaki mevcut ve 2023 yılına ait arazi kullanım yapısı, nüfus, istihdam, hane halkı
geliri, öğrenci sayısı, nüfus yoğunluğu (kişi/km 2 ), yol yoğunluğu (km/km 2 ), yolların
kapladığı alan (km 2 ) bilgileri ise Tablo 13.2.12’de özetlenmektedir.
Şekil 13.2.4 Halkalı Bölgesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar
Tablo 13.2.10 Halkalı’daki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı
ID Ana kullanım (mevcut) Ana kullanım (2023 yılı)
928381 meskun konut ve havza meskûn konut
317

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 13
Tablo 13.2.11 Mevcut ve 2023 Yılı Halkalı’da Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı
ID Yıl Nüfus Çalışan İstihdam
Hane Halkı
Geliri
Otomobil
Sayısı
Ev-Öğrenci*
Okul-Öğrenci**
928381 2005 79.351 27.179 26.657 2.447 12.666 16.185 21.720
928381 2023 152.550 56.446 32.544 4.324 50.836 38.226 39.159
*: Zonda yaşayan öğrenci sayısıdır.
**Zonda okuyan öğrenci sayısıdır.
Tablo 13.2.12 2023 Yılı Halkalı Bölgesi İçin Veriler
Zon ID
Nüfus (2023)
Nüfus yoğunluğu
(kişi/km 2)
Alan(km 2 )*
Uzunluk (km)
Yol yoğunluğu
(km/km 2)
928381 152.550 11.820 12,906 10,30 13,77 0,748 5,799
*Alan olarak zon sınırlarına giren tüm alanlar dahil edilmiştir.
Yolun kapladığı alan
(km 2 )
Alan yüzdesi (%)
Halkalı Bölgesi Basın Ekspres Yolu’nun solunda ve TEM Otoyolunun altında kalan önemli
bir alandır. Yol yoğunluğu bakımından 13,77 km/km 2 ile eşik değerin altında kalmaktadır.
Alt ölçekli planlarda ulaşım taleplerinin yeniden tahminleri yapılarak bu bölgede yeni
karayolu koridorlarının oluşturulması için çalışmalar yapılmalıdır.
13.2.5 Kıraç
Kıraç Bölgesi’ne ait trafik analiz zonlarına göre mevcut durumdaki ve 2023 yılında
gerçekleşmesi planlanan karayolu ağının durumu Şekil 13.2.5’te gösterilmektedir.
Zonlardaki mevcut ve 2023 yılına ait arazi kullanım yapısı, nüfus, istihdam, hane halkı
geliri, öğrenci sayısı, nüfus yoğunluğu (kişi/km 2 ), yol yoğunluğu (km/km 2 ), yolların
kapladığı alan (km 2 ) bilgileri ise Tablo 13.2.15’te özetlenmektedir.
318

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 13
Şekil 13.2.5 Kıraç Bölgesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar
Tablo 13.2.13 Kıraç’daki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı
ID Ana kullanım (mevcut) Ana kullanım (2023 yılı)
919250 Sanayi ve meskun konut Meskûn konut
919255 Sanayi ve havza Tarım
Tablo 13.2.14 Mevcut ve 2023 Yılı Kıraç Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı
ID Yıl Nüfus Çalışan İstihdam
Hane Halkı
Geliri
Otomobil
Sayısı
Ev-
Öğrenci*
Okul-Öğrenci**
919250 37.823 13.744 16.797 1.675 1.953 7.218 5.042
2005
919255 9.082 3.647 13.146 2.192 1.055 976 4.450
919250 111.500 41.257 70.000 3.253 24.548 29.556 22.595
2023
919255 25.100 9.287 70.000 4.324 8.364 6.653 34.766
*: Zonda yaşayan öğrenci sayısıdır.
**Zonda okuyan öğrenci sayısıdır.
319

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 13
Tablo 13.2.15 2023 Yılı Kıraç Bölgesi İçin Veriler
Zon ID
Nüfus
(2023)
Nüfus
Yoğunluğu
(kişi/km 2)
Alan
(km 2 )*
Uzunluk
(km)
Yol
Yoğunluğu
(km/km 2)
Yolun
Kapladığı
Alan
(km 2 )
Alan
Yüzdesi (%)
919250 111.500 12.349 9,029 13,88 25,11 0,553 6,129
919255 25.100 1.394 18,001 15,00 32,32 0,464 2,578
*Alan olarak zon sınırlarına giren tüm alanlar dahil edilmiştir.
Kıraç bölgesi Gürpınar Hadımköy Yolu, D 100 Karayolu ve TEM Otoyolu arasında
bulunmaktadır. Gürpınar Hadımköy Yolu sanayi bölgelerine yakın olmasından dolayı
yoğun ağır taşıt trafiğinin yaşandığı bir geçiş noktasıdır. Bölgedeki yol yoğunluğu 20
km/km 2 ’nin üzerindedir ancak transit geçiş bölgesi olduğu için alt ölçekli planlar ve
gelecek dönemdeki talepler gözlemlenerek tekrar değerlendirilmelidir.
13.2.6 Sultanbeyli
Sultanbeyli İlçesi’ne ait trafik analiz zonlarına göre mevcut durumdaki ve 2023 yılında
gerçekleşmesi planlanan karayolu ağının durumu Şekil 13.2.6’da gösterilmektedir.
Zonlardaki mevcut ve 2023 yılına ait etkin arazi kullanım yapısı, nüfus, istihdam, hane
halkı geliri, öğrenci sayısı, nüfus yoğunluğu (kişi/km 2 ), yol yoğunluğu (km/km 2 ), yolların
kapladığı alan (km 2 ) bilgileri ise Tablo 13.2.18’de özetlenmektedir.
Şekil 13.2.6 Sultanbeyli İlçesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar
320

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 13
Tablo 13.2.16 Sultanbeyli’deki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı
ID Ana kullanım (mevcut) Ana kullanım (2023 yılı)
307086 Meskun konut ve havza Havza içi yapılaşma kısıtlı alanlar
307084 Meskun konut ve havza Havza içi yapılaşma kısıtlı alanlar
307085 Meskun konut ve havza Orman
307087 Meskun konut ve havza Orman
Tablo13.2.17 Mevcut ve 2023 Yılı Sultanbeyli Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı
ID Yıl Nüfus Çalışan İstihdam
Hane Halkı
Geliri
Otomobil
Sayısı
Ev-Öğrenci*
Okul-
Öğrenci**
307086 35.426 10.804 5.660 1.413 2.878 8.303 9.597
307084 43.062 11.181 10.894 1.465 2.511 12.510 16.187
2005
307085 55.173 15.609 7.425 1.722 3.828 13.727 15.274
307087
63.587 16.907 7.486 1.440 2.743 16.231 8.841
307086 50.000 18.501 4.288 2.723 8.056 12.529 13.069
307084 45.000 16.651 8.254 2.723 5.539 11.276 16.649
2023
307085 65.000 24.051 5.626 2.723 8.001 16.288 17.615
307087
80.000 29.601 5.672 2.723 9.847 20.047 12.751
*: Zonda yaşayan öğrenci sayısıdır.
**Zonda okuyan öğrenci sayısıdır.
Tablo 13.2.18 2023 Yılı Sultanbeyli Bölgesi İçin Veriler
Zon ID
Nüfus
(2023)
Nüfus
Yoğunluğu
(kişi/km 2)
Nüfus
Yoğunluğu
(kişi/km 2)
Alan
(km 2 )*
Uzunluk
(km)
Yol
Yoğunluğu
(km/km 2)
Yolun
Kapladığı
alan
(km 2 )
307084 45.000 16.298 2,761 16,37 5,928 0,121 4,374
307085 65.000 10.895 5,966 23,54 3,945 0,185 3,108
307086 50.000 6.287 7,953 39,01 4,905 0,280 3,516
307087 80.000 8.018 9,977 34,06 3,414 0,244 2,445
*Alan olarak zon sınırlarına giren tüm alanlar dâhil edilmiştir.
TEM Otoyolu Sultanbeyli bölgesinin ortasından geçmektedir. Bu bölgedeki yol
yoğunluğunun düşük olduğu görülmektedir. Bu bölgenin havza ve orman alanı içinde
olması nedeniyle, yerleşik alan içindeki yolların alt ölçekli planlarla birlikte incelenerek
taleplerin yeniden gözden geçirilmesi gerekmektedir.
13.2.7 Arnavutköy
Arnavutköy İlçesi’ne ait trafik analiz zonlarına göre mevcut durumdaki ve 2023 yılında
gerçekleşmesi planlanan karayolu ağının durumu Şekil 13.2.7’de gösterilmektedir.
Zonlardaki mevcut ve 2023 yılına ait arazi kullanım yapısı, nüfus, istihdam, hane halkı
geliri, öğrenci sayısı, nüfus yoğunluğu (kişi/km 2 ), yol yoğunluğu (km/ km 2 ), yolların
kapladığı alan (km 2 ) bilgileri ise Tablo 13.2.21’de özetlenmektedir.
321

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 13
Şekil 13.2.7 Arnavutköy İlçesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar
Tablo 13.2.19 Arnavutköy’deki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı
ID Ana kullanım (mevcut) Ana kullanım (2023 yılı)
925350 Havza ve orman Havza ve orman
Tablo 13.2.20 Mevcut ve 2023 Yılı Arnavutköy Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı
ID Yıl Nüfus Çalışan İstihdam
Hane Halkı
Geliri
Otomobil
Sayısı
Ev-Öğrenci*
Okul-
Öğrenci**
925350 2005 121.347 35.487 20.145 1.480 8.741 23.068 16.641
925350 2023 257.404 95.243 20.145 3.253 8.577 68.232 49.055
*: Zonda yaşayan öğrenci sayısıdır.
**Zonda okuyan öğrenci sayısıdır.
Tablo 13.2.21 2023 Yılı Arnavutköy Bölgesi İçin Veriler
Zon ID
Nüfus
(2023)
Nüfus
yoğunluğu
(kişi/km 2)
Alan(km 2 )*
Uzunluk (
km)
Yol
yoğunluğu
(km/km 2)
Yolun
kapladığı
alan (km 2 )
Alan
yüzdesi (%)
925350 257.404 1.507 170,826 68,85 32,44 2,122 1,242
*Alan olarak zon sınırlarına giren tüm alanlar dahil edilmiştir.
322

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 13
Arnavutköy, 3. Çevreyolu ve bağlantı yollarının yapılmasıyla birlikte gelişecek yeni
yerleşim alanıdır. Büyük bir alanı kaplayan Arnavutköy, havza ve orman alanları çıkarılıp 3.
Çevreyolu ve bağlantı yolları ilavesi ile birlikte planlanan yol yoğunluğu bakımından yeterli
gözükmektedir. Ancak alt ölçekli planlarla talepler yeniden değerlendirilmelidir.
13.2.8 Ispartakule
Ispartakule Bölgesi’ne ait trafik analiz zonlarına göre mevcut durumdaki ve 2023 yılında
gerçekleşmesi planlanan karayolu ağının durumu Şekil 13.2.8’de gösterilmektedir.
Zonlardaki mevcut ve 2023 yılına ait arazi kullanım yapısı, nüfus, istihdam, hane halkı
geliri, öğrenci sayısı, nüfus yoğunluğu (kişi/km 2 ), yol yoğunluğu (km/km 2 ), yolların
kapladığı alan (km 2 ) bilgileri ise Tablo 13.2.24’te özetlenmektedir.
Şekil 13.2.8 Ispartakule Bölgesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar
Tablo 13.2.22 Ispartakule’deki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı
ID Ana kullanım (mevcut) Ana kullanım (2023 yılı)
928384 Meskûn konut ve havza Gelişme konut
323

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 13
Tablo 13.2.23 Mevcut ve 2023 Yılı Ispartakule Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı
ID Yıl Nüfus Çalışan İstihdam
Hane Halkı
Geliri
Otomobil
Sayısı
Ev-Öğrenci*
Okul-
Öğrenci**
928384 2005 80618 22930 20205 1513 3804 15882 23029
928384 2023 284902 105418 35000 2723 45903 71391 71698
*: Zonda yaşayan öğrenci sayısıdır.
**Zonda okuyan öğrenci sayısıdır.
Tablo 13.2.24 2023 Yılı Ispartakule Bölgesi İçin Veriler
Zon ID
Nüfus (2023)
Nüfus yoğunluğu
(kişi/km 2)
Alan(km 2 )*
Uzunluk (km)
Yol yoğunluğu
(km/km 2)
Yolun kapladığı
alan (km 2 )
Alan yüzdesi (%)
928384 284.902 4.267 66,776 73,04 37,13 1,967 2,946
*Alan olarak zon sınırlarına giren tüm alanlar dahil edilmiştir.
Ispartakule, Küçükçekmece Gölü ve TEM Otoyolunun kuzeyinde yer alan gelişim bölgesi
aynı zamanda da transit geçiş bölgesidir. Yapılacak yeni karayolu bağlantılarıyla birlikte
karayolu yoğunluğu yeterli seviyeye ulaşacaktır. Yerleşim alanları içindeki yolların alt
ölçekli planlara göre talep analizleri ileriki dönemlerde test edilmelidir.
13.2.9 Yakuplu
Yakuplu Bölgesi’ne ait trafik analiz zonlarına göre mevcut durumdaki ve 2023 yılında
gerçekleşmesi planlanan karayolu ağının durumu Şekil 13.2.9’da gösterilmektedir.
Zonlardaki mevcut ve 2023 yılına ait arazi kullanım yapısı, nüfus, istihdam, hane halkı
geliri, öğrenci sayısı, nüfus yoğunluğu (kişi/km 2 ), yol yoğunluğu (km/km 2 ), yolların
kapladığı alan (km 2 ) bilgileri ise Tablo 13.2.27’de özetlenmektedir.
324

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 13
Şekil 13.2.9 Yakuplu Bölgesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar
Tablo 13.2.25 Yakuplu’daki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı
ID Ana kullanım (mevcut) Ana kullanım (2023 yılı)
919244 Meskûn konut ve lojistik Meskûn konut ve lojistik
919248 Meskûn konut Meskûn konut
919247 Meskûn konut Meskûn konut
Tablo 13.2.26 Mevcut ve 2023 Yılı Yakuplu’da Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı
ID Yıl Nüfus Çalışan İstihdam
Hane Halkı
Geliri
Otomobil
Sayısı
Ev-
Öğrenci*
Okul-Öğrenci**
919244 14275 4778 3400 2548 2302 2111 2877
919248 2005 11671 4525 5721 2681 1667 1963 1582
919247
40440 15614 19049 2109 4035 7152 5705
919244 41700 15430 10000 4324 21241 10449 9411
919248 2023 36400 13469 30000 4324 12130 9649 7473
919247
115000 42552 27621 3253 25318 28817 23468
325

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 13
Tablo 13.2.27 2023 Yılı Yakuplu Bölgesi İçin Veriler
Zon ID
Nüfus (
2023)
Nüfus
Yoğunluğu
(kişi/km 2)
Alan
(km 2 )*
Uzunluk
(km)
Yol
yoğunluğu
(km/km 2)
Yolun
kapladığı
alan (km 2 )
Alan
yüzdesi
(%)
919244 41.700 8.116 5,138 4,368 7,174 0,253 4,931
919245 55.000 10.680 5,15 0,466 2,347 0,092 1,789
919247 115.000 20.049 5,736 0,055 7,583 0,312 5,431
*Alan olarak zon sınırlarına giren tüm alanlar dahil edilmiştir.
Yakuplu’nun güney bölgesinde Ambarlı Limanı’nın olmasından dolayı burada yoğun
lojistik hareketliliği söz konusudur. Haramidere - Kumcular arasında yoğun yük aracı
trafiği yaşanmaktadır. Mevcut arazi kullanım planları ile önerilen 2023 yılı yol yoğunluğu
15 km/km 2 ’nin altındadır. Alt ölçekli planlarda mutlaka talep analizleri yapılarak yol ağı
geliştirilmelidir.
13.2.10 Pendik
Pendik İlçesi’ne ait trafik analiz zonlarına göre mevcut durumdaki ve 2023 yılında
gerçekleşmesi planlanan karayolu ağının durumu Şekil 13.2.10’da gösterilmektedir.
Zonlardaki mevcut ve 2023 yılına ait arazi kullanım yapısı, nüfus, istihdam, hane halkı
geliri, öğrenci sayısı, nüfus yoğunluğu (kişi/km 2 ), yol yoğunluğu (km/km 2 ), yolların
kapladığı alan (km 2 ) bilgileri ise Tablo 13.2.30’da özetlenmektedir.
Şekil 13.2.10 Pendik İlçesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar
326

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 13
Tablo 13.2.28 Pendik’deki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı
ID Ana kullanım (mevcut) Ana kullanım (2023 yılı)
306074 Askeri alan + meskûn konut Askeri alan + meskûn konut
306073 Meskûn konut Meskûn konut
306077 Meskûn konut Meskûn konut
306072 Meskûn konut Meskûn konut
306070 Meskûn konut Meskûn konut
306075 Meskûn konut Meskûn konut
306078 Meskûn konut Meskûn konut
306079 Meskûn konut Meskûn konut
306076 Meskûn konut Teknopark
306066 Meskûn konut Meskûn konut
306080 Havalimanı Havalimanı
306071 Meskûn konut Meskûn konut
306067 Meskûn konut Meskûn konut
Tablo 13.2.29 Mevcut ve 2023 Yılı Pendik’te Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı
ID Yıl Nüfus Çalışan İstihdam
Hane
Halkı
Geliri
Otomobil
Sayısı
Ev-
Öğrenci*
Okul-
Öğrenci**
306073 45773 13948 4504 1706 4486 10553 11990
306077 82685 26050 8338 1627 6994 16952 13134
306072 47324 14534 5417 1544 3946 8656 7720
306070 18425 5834 3652 1530 1752 4662 7296
306075 23459 8010 4078 1733 2252 6002 4436
306078 32707 9679 1704 1463 2539 8759 2920
2005
306079 18206 6950 1765 2503 2886 4072 5801
306076 15308 4772 5477 2206 2005 3954 1461
306066 16231 4857 20814 1376 1228 4182 4884
306080 4063 1384 2617 1596 382 872 0
306071 48798 15874 2860 1446 3270 9666 7891
306067
28364 9395 8338 1754 3019 7314 7647
306073 71050 26289 22784 4324 15642 17804 18012
306077 123200 45586 12090,1 4324 27124 32658 22786
306072 76300 28232 12855 3253 16798 19119 14623
306070 35000 12950 35348 4324 11663 8770 11245
306075 72450 26807 28690 4324 15951 18155 16108
306078 86100 31858 15470 3253 18956 21575 15640
2023
306079 218050 80681 18757 4324 72663 54639 53412
306076 29050 10749 16502 4324 6396 7279 4735
306066 60550 22404 31127 3253 9756 15173 15443
306080 11000 4070 69646 3253 1772 2916 1653
306071 72800 26937 10314 4324 16028 19298 43609
306067
38288 14167 12469 3253 8429 10149 10011
327

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 13
Tablo 13.2.30 2023 Yılı Pendik Bölgesi İçin Veriler
Zon ID
Nüfus (2023)
Nüfus
yoğunluğu
(kişi/km 2)
Alan(km 2 )*
Uzunluk (km)
Yol
yoğunluğu
(km/km 2)
Yolun
kapladığı
alan (km 2 )
Alan yüzdesi
(%)
306066 60.550 30.940 1,957 3,18 24,64 0,129 6,59
306067 38.288 17.833 2,147 3,11 21,72 0,143 6,638
306070 35.000 12.877 2,718 6,47 31,72 0,204 7,493
306071 72.800 25.401 2,866 3,26 21,06 0,155 5,408
306072 76.300 26.521 2,877 2,71 11,42 0,237 8,236
306073 71.050 24.534 2,896 7,02 30,15 0,233 8,048
306075 72.450 21.309 3,4 7,08 27,87 0,254 7,469
306076 29.050 8.162 3,559 1,82 8,80 0,207 5,829
306077 123.200 30.708 4,012 3,17 10,76 0,295 7,351
306078 86.100 14.379 5,988 8,13 24,04 0,338 5,652
306079 218.050 23.951 9,104 7,64 14,61 0,523 5,743
306080 11.000 810 13,579 0,95 2,75 0,344 2,53
*Alan olarak zon sınırlarına giren tüm alanlar dahil edilmiştir.
Pendik Marmara Denizi, D 100 Karayolu ve TEM Otoyolu arasında uzanan büyük bir
gelişim alanıdır. Bu bölgede Sabiha Gökçen Havalimanı yer almaktadır. Planlı bir gelişim
gösteren bu alanda ulaşım altyapısı yol yoğunluğu açısından yeterli gözükmektedir.
Bölgede planlanan teknopark alanının bulunması ve havalimanının gelecekte
kapasitesine ulaşması durumunda lojistik talep ile birlikte yeniden gözden geçirilmelidir.
13.3 Merkezi Alanlardaki Karayolu Projeleri
13.3.1 Kavşak ve Bağlantı Kolları
İBB, tüm kent alanını kapsayan birçok kavşaklarda iyileştirme projesi uygulamaktadır.
Bunlar; alt geçit, viyadük, ek şerit ilavesi, yol genişletmesi veya bağlantı noktalarına ilave
katılım şeritleri şeklindedir (Şekil 13.3.1 ve Şekil 13.3.2).
Trafik sorunlarını çözmeyi amaçlayan projeler daha çok kent merkezlerinde veya otoyol
giriş noktalarındaki kavşaklarda yer almaktadır. Merkezi iş alanında bulunan önemli
kavşakların hemzemin kavşak türünden katlı kavşak türüne göre düzenlenmekte veya
kavşaklara ek bağlantı yolları yapılmaktadır. Bu projeler ana yollardaki kapasitenin
arttırılmasına yönelik çözümler olarak yapılmaktadır. Trafik sirkülasyon projeleri ile birlikte
etüd edilmesi gereken detaylı çalışma gerektiren projelerdir. Alt ölçekli planlardaki
taleplere göre yeniden test edilmeli ve çözüm önerileri geliştirilmelidir.
328

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 13
Şekil 13.3.1 Avrupa Yakasındaki Kavşak Projeleri
329

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 13
13.3.2 Tünel Projeleri
Şekil 13.3.2 Asya Yakasındaki Kavşak Projeleri
Yoğun yerleşim alanlarında yeni ulaşım koridorları oluşturmak için kamulaştırma
gerekmektedir. Bu nedenle tünel projeleri, topografik koşullara göre yapım maliyeti ve
süreç açısından daha makul alternatif çözümdür. Tünel projelerinin listesi aşağıdaki Tablo
13.3.1’de ve Şekil 13.3.3’te belirtilmektedir. Burada verilen tünel projeleri 2023 plan proje
listesine ilave edilmiştir. Tablo 13.2.32’de yer alan projeler ve Şekil 13.3.3’te kırmızı olarak
gösterilen projeler daha sonra alt ölçekli planlarda talep analizleri ile birlikte etüd
edilmelidir.
Tablo 13.3.1 Plan Projelerinde Yer Alan Tüneller
Proje Adı
Uzunluk (m)
Harem-Beylerbeyi 4.320
Beylerbeyi-Hekimbaşı 3.676
Çayırbaşı-Derbent 2.650
Armutlualtı-Poligon 2.290
Ayazağa-Armutlualtı 2.300
Dolmabahçe-Fulya 1.135
Fulya-Levazım 2.250
Zincirlidere-Levazım 1.400
Levazım-Armutlualtı 3.360
Şekil 13.3.3 İstanbul’daki Tünel Projeleri
330

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 13
Tablo 13.3.2 Etüd Edilecek Tünel Projeleri
Proje Adı
Uzunluk (m)
Bebek-Baltalimanı 2.261
Tophane-İplikçi 1.500
Şişhane-Tophane 970
Levazım-Yıldız 2.230
Çengelköy-Vaniköy 2.100
Vaniköy-Göksu 1.200
Büyükçekmece-Haramidere 14.000
Merter-Kazlıçeşme 4.100
Göksu-Çubukçu 3.260
Çayırbaşı-Ayazağa 2.750
Davutpaşa-Samatya 3.364
Unkapanı-Samatya 2.600
Ortaköy-Kuruçeşme 850
Hasköy-İplikçi 1.400
Sarıyer Tüneli 278
Eyüp Tüneli 220
Hasköy-Taşkızak 700
Üsküdar Tüneli 277
Havaalanı-Kağıthane (Eyüp) 12.350
Kadıköy-Moda 920
Beykoz-Anadolu Hisarı 500
13.4 Karayolu Proje Maliyet Tahminleri
Önerilen projelerin öncelik sırasını belirlemek ve fizibilitesini hesaplamak için yaklaşık
maliyetler tahmin edilmiştir. Proje maliyeti; inşaat maliyetini ve kamulaştırma bedelini
içermektedir.
13.4.1 İnşaat Birim Maliyeti
Projelerin başlangıç maliyetini tahmin etmek için birim inşaat maliyetleri tespit edilmiştir.
Birim maliyetler gerçekleşen projelerle kıyaslanarak incelenmiştir. Bu projede kullanılan
birim maliyetler; İBB Ulaşım Planlama Müdürlüğü Karayolu Projelendirme Birimi ve
Karayolları Genel Müdürlüğü’nden alınan bilgilerden hazırlanmış yaklaşık birim maliyetler
olarak Tablo 13.4.1’de gösterilmiştir.
Tablo 13.4.1 İnşaat Birim Maliyeti
Yol Tipi Ölçüt Yol Yapım Maliyeti($)
Mevcut 2x1 olan, 2x2 olarak genişletilmiş yol 1km genişletilmiş yol 1.262.085
2x1 şeritli yeni yol 1km yeni yol 1.216.473
2x2 şeritli yeni yol 1km yeni yol 4.065.956
2x3 şeritli yeni yol 1km yeni yol 3.864.980
Üstgeçit 1m 2 Üstgeçit 537
Altgeçit 1m 2 Altgeçit 11.756
Trompet kavşakta sanat yapısı 1m 2 Sanat Yapısı 2.681
3 Yoncalı kavşakta sanat yapısı 1m 2 Sanat Yapısı 1.232
331

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 13
2x2 şeritli tünel yol 1km Tünel Yol 45.695.634
Gelişim bölgeleri ve merkezi alanlarda planlanan tünel projelerininin inşaat maliyetleri
Tablo.13.4.2 ve Tablo 13.4.3’te gösterilmektedir.
Tablo 13.4.2 Gelişme Bölgelerindeki Yol Projeleri İnşaat Maliyetleri($)
Bölgeler Uzunluk (km) İnşaat Maliyeti($)
Silivri 156,92 427.535.451
Ataşehir 7,43 19.386.633
Altınşehir, Kayabaşı 73,04 229.014.273
Halkalı 10,3 21.986.530
Kıraç 28,88 56.693.354
Sultanbeyli 1,33 2.806.929
Arnavutköy 68,85 144.879.631
Ispartakule 73,04 229.014.273
Yakuplu 4,889 10.274.531
Pendik 54,54 120.276.372
TOPLAM 479,219 1.261.867.977
Tablo 13.4.3 Merkezi Alanlarda Planlanan Tünel Projeleri İnşaat Maliyetleri($)
Proje Adı Uzunluk (m) İnşaat Maliyeti($)
Harem-Beylerbeyi 4.320 197.405.139
Beylerbeyi-Hekimbaşı 3.676 167.977.151
Çayırbaşı-Derbent 2.650 121.093.430
Armutlualtı-Poligon 2.290 104.643.002
Ayazağa-Armutlualtı 2.300 105.099.958
Dolmabahçe-Fulya 1.135 51.864.545
Fulya-Levazım 2.250 102.815.177
Zincirlidere-Levazım 1.400 63.973.888
Levazım-Armutlualtı 3.360 153.537.330
Toplam 23.381 1.068.409.619
13.4.2 Kamulaştırma Maliyeti
1) Arazi Değeri
Kamulaştırma maliyeti toplam proje maliyetinin zaruri bir bölümüdür ve bazı projelerde
inşaat maliyetinden daha yüksek çıkmaktadır.
Arazi Birim fiyatını belirlemek için aşağıdaki veriler toplanmıştır:
i) Maliye Bakanlığı tarafından yayınlanan caddelere göre ayrılmış kamu arazi fiyat listesi
(2006 verileri).
ii) Alt bölgelere göre ayrılmış ve Maliye Bakanlığı tarafından yayınlanmış kamu arazi
fiyat listesi (2006, 2002, 1992 verisi)
iii) İBB Kamulaştırma Müdürlüğü tarafından kendi fizibilite çalışmaları için hazırlanmış
151 yol altyapı projesinin tahmini kamulaştırma maliyeti.
332

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 13
Aşağıdaki Şekil 13.4.1’de her alt bölgenin resmi arazi değerleri dağılımı gösterilmektedir.
Bu verilere göre Boğaziçi bölgesinde arazi bedelinin 2.000 US$/m2’ye ulaştığı
görülmektedir.
TYL/m 2
Kaynak: İBB Proje Ekibi
Şekil 13.4.1 Arazi Değerlerinin Zonlara Göre Değişimleri (2006)
2) Bir arazinin kamulaştırılması için gerekli aşamalar: (Sorulacak-karayolu Proje Birimine)
Bir arazinin kamulaştırma maliyeti, o günkü piyasa koşullarına göre değişmektedir.
Genellikle belirlenmiş olan emlak değerinin 2 - 5 kat fazlasıdır. Bir altyapı inşaatının
kamulaştırma bedelinin belirlenmesi için;
i) Alan (parsel) ve projeden etkilenen binalar belirlenir
ii) Bu alan ve binaların satılıp satılmadığı kontrol edilir
iii) Etkilenen arazi ve binaların değerleri tahmin edilir. Bu İBB’nin emlak ekspertizi
tarafından belirlenir. Bölgedeki arazi kullanımı, arazi üzerindeki yapı tipi, yapı
uygulaması, yapının istikameti, yapının yaşı vs. uygun piyasa değerini tahmin
edebilmek için değerlendirmede ayrıntılı olarak dikkate alınır.
iv) Binaların değeri toplam zemin alanı, uygulamalar, yaş, amaç vs. bazında standart
değerlendirme kriterleri ile bulunur.
v) Arazi ya da mülk sahibi ile görüşülür. Eğer emlak satılık ise, belediye bir müşteri
gibi görüşülür. Eğer emlak satılık değilse, yukarıda (iii) maddesince
değerlendirilen fiyat teklif edilir.
vi) Eğer mal sahibi teklif edilen değeri kabul etmezse, karar için mahkemeye
başvurabilir.
3) Arazi Piyasa Değeri
Yukarıdaki aşamalardan geçmeden emlağın piyasa değerini bulmak imkansızdır; çünkü
333

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 13
arazi değerleri blok olarak değişiklikler gösterir, arazi kullanımı ve arazi üstündeki yapılara
bakılarak belirlenir.
Bu doğrultuda birçok proje için arazinin birim piyasa fiyatı konusunda kaba tahminlerde
bulunulmuştur. Tablo 13.4.4’te ilçe bazında arazinin birim piyasa fiyatı ile resmi arazi
değerleri karşılaştırılmaktadır.
Tablo 13.4.4 Ortalama Resmi Arazi Değerleri ve Piyasadaki Arazi Değerleri (2006)
(a)
(b)
İlçe
Resmi değer Piyasa değeri (b) / (a)
TYL/ m 2 TYL/ m 2
Adalar 148 533 3.6
Avcılar 63 533 8.4
Bağcılar 249 412 1.7
Bahçelievler 232 540 2.3
Bakırköy 618 790 1.3
Bayrampaşa 275 944 3.4
Beşiktaş 685 752 1.1
Beykoz 21 240 11.5
Beyoğlu 593 650 1.1
Büyükçekmece 63 370 5.9
Çatalca 11 170 15.5
Eminönü 282 4000 14.2
Esenler 133 380 2.8
Eyüp 112 480 4.3
Fatih 196 2000 10.2
Gaziosmanpaşa 158 170 1.1
Güngören 157 623 4.0
Kadıköy 243 801 3.3
Kağıthane 69 700 10.1
Kartal 64 488 7.7
Küçükçekmece - 367 -
Maltepe 96 658 6.8
Pendik 33 448 13.6
Sarıyer 66 752 11.5
Silivri 21 200 9.7
Şişli 604 650 1.1
Sultanbeyli 5 300 65.3
Tuzla 22 234 10.6
Ümraniye 20 430 21.8
Üsküdar 368 929 2.5
Zeytinburnu 443 1000 2.3
Kaynak: İUAP Proje Ekibi
4) Arazi kamulaştırma şartları ve maliyet tahmini
Her proje için arazi alımı ve kamulaştırma maliyetleri ile ilgili kaba tahminler aşağıdaki
şartlar ve varsayımlar esas alınarak yapılmıştır:
i) Maliyet tahmini için Tablo 13.4.4’te gösterilen ortalama piyasa birim değerleri
kullanılmıştır. Fakat değerlendirme esnasında, ilçelerde hem çok gelişmiş hem de
gelişmemiş bölgeler bulunduğundan birim değerlerle ilgili bazı değişiklikler
yapılmıştır.
ii) Yeni yol inşası projesi için yol genişliği, yolun genişliğine 10 metre daha ilave
edilerek hesaplanmıştır.
iii) Tünel projeleri için kamulaştırma gerekmediği varsayılmıştır.
334

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 13
iv) İmar kanununun 18. Madde uygulamasına göre, hükümetin altyapı inşaatları için
bir parselin maksimum %40’ını, eğer arazi belediyenin arazi kullanım planında
“planlanmış” olarak gözükmüyorsa, bedelsiz olarak istimlak edilebileceğini ifade
eder. Bu kural mülk sahibi ile görüşmelerde uygulanır. Lakin 18. Madde
uygulaması bu ölçekte değerlendirilmemiştir.
Tablo 13.4.5 Gelişim Bölgeleri için Yakalara Göre Kamulaştırma ve İnşaat Maliyetleri ($)
Bölgeler
Uzunluk (km)
Yol Yapım
Maliyeti($)
Kamulaştırma
Maliyeti($)
Toplam
Maliyet ($)
Avrupa Yakası 416 1.771.258.701 5.438.310.799 7.209.569.500
Anadolu Yakası 64 272.501.339 2.146.403.290 2.418.904.629
Toplam 480 2.043.760.040 7.584.714.089 9.628.474.129
335

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 14
Bölüm 14
Raylı Sistem Plan Projeleri
14.1 Raylı Sistem Temel Ağ Yapısının İncelenmesi
Aşağıdaki Şekil 14.1.1’de gösterilen raylı sistem temel ağının toplam uzunluğu 226,8
km’dir. Temel ağ mevcut, inşa halinde ve ihale aşamasındaki projelerden oluşan 2014
yılına kadar hizmete açılması planlanan projeleri içermektedir.
Şekil 14.1.1 Raylı Sistem Temel Ağı
Kaynak: İUAP Proje Ekibi
1) Merkezi Alanlardaki Ağ Yoğunluğu
Dünya örneklerine bakıldığında merkezi alanlarda yoğun raylı sistem ağı bulunmakta ve
merkezi alanla banliyö bölgeleri arasındaki yolcu hareketliliği sağlamaktadır. Tokyo,
Londra, Paris ve New York gibi merkezi alanlarda demiryolu ağının yüksek yoğunlukta
olmasından dolayı kent taşımacılığında demiryolunun payı yüksektir. Bu bakış açısıyla
Taksim, Şişli ve Levent gibi iş merkezlerinde kuzey - güney yönlü bir metro ağı olmasına
rağmen yoğunluk açısından yeterli gözükmemektedir. Bu nedenle merkezi alanlarda toplu
taşıma kullanımını arttırmak ve erişimin kolaylaştırmak için daha yoğun raylı sistem
hatlarına ihtiyaç vardır.
2) Arazi Kullanım Planı İle Uyumu
Temel ağ arazi kullanım planının öngördüğü kentsel gelişmeyi destekleyecek yeterli ağ
yapısına sahip değildir. Kentin doğu – batı yönde gelişmesini destekleyecek bir ağ yapının
oluşturulması için temel ağa ilave edilmesi gereken hatlar yer almaktadır. Bu hatlar Silivri
336

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 14
İlçesi ve Küçükçekmece Gölü’nün kuzeyinde yer alan yeni gelişme alanlarının merkezi
alanla bağlantısın sağlanması için oluşturulan yeni koridorlardır.
Temel ağdaki projeler nüfusun yoğun olduğu yerlere ve talebin yüksek olduğu koridorlara
aittir. Ayrıca arazi kullanım planında yüksek ölçekli bir gelişmenin olacağı öngörülen Silivri
İlçesi’ne giden demiryolu bağlantısı yer almamaktadır. Temel ağda bazı yeni yerleşim
alanlarına ait demiryolu hattı bulunmamaktadır.
3) Boğaz Geçişi
Asya ve Avrupa yakasını birbirine bağlayacak olan Marmaray Projesi ile saatte tek yönde
70.000 yolcu taşınabilecektir. Talep tahminleri, Marmaray Boğaz geçişinin toplu taşımacılık
için yeterli olmayacağını göstermektedir. Boğaz geçişlerinde talep yönetimi ile otomobil
kullanımının azaltılmasına yönelik politikalar geliştirilmesiyle boğazı hızlı geçen toplu
taşıma koridorlarına ihtiyaç duyulacaktır.
14.2 Raylı Sistem Projeleri (Maksimum Raylı Sistem Ağı)
Maksimum raylı sistem ağı, ana plan toplu taşıma ağı omurgasının oluşturulması için
kurgulanmış raylı sistem projelerini içermektedir. Temel ağdan ve plan projelerinden
oluşmaktadır. Maksimum raylı sistem ağı 749,27 km‘den oluşmaktadır. Bu projeler
ekonomik ve finansal açıdan değerlendirilecek sonunda da içlerinde en iyi performans
verenler seçilerek 2023 ana plan ağı oluşturulacaktır. Şekil 14.2.1 ve Şekil 14.2.2’de
maksimum raylı sistem ağı gösterilmekte ve projelerle ilgili detaylar aşağıda yer
almaktadır.
Şekil 14.2.1 Maksimum Raylı Sistem Ağı (Merkez ve Doğu)
337

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 14
Şekil 14.2.2 Maksimum Raylı Sistem Ağı (Merkez ve Batı)
1) P1-1: Bağcılar – Halkalı Hafif Metro Hattı (7,5 km)
Bu hat inşa halindeki Otogar–Bağcılar (Kirazlı) hafif metro hattının bir uzantısıdır. Bu hat
Yenibosna – Atatürk Havaalanı–İkitelli metro hattını geçerek doğu – batı istikametindeki
Bağcılar ve Halkalı hattını birbirine bağlar. Bu hattın Küçükçekmece’deki yüksek
yoğunluklu konut ve ticaret alanlarına hizmet etmesi amacıyla kurgulanmıştır.
2) P1-2: Tekstilkent – İstoç – Olimpiyat Köyü – Bahçeşehir (Ispartakule) Metro Hattı (12,5 km)
Bu hat, Kabataş – Beşiktaş – Şişli – Giyimkent – Bağcılar metro hattının bir uzantısı olup
Bağcılar – İkitelli – Olimpiyat Köyü metro hattına ve TCDD hattına bağlanır. Bu hat, TEM’in
güneyinde bulunan Halkalı konut alanına ve Küçükçekmece Gölü’nün kuzeyindeki konut
alanına ve ticaret alanına hizmet edecek ve kentin merkez bölgesine alternatif ulaşım
koridoru oluşturacaktır. Gölün kuzeyindeki alan engebeli olduğu için hattın bazı kısımları
yer seviyesinde, bazı kısmı yükseltilmiş ve bazı kısmı da yer altında bulunmaktadır.
3) P1-3: Pendik – Sabiha Gökçen Havaalanı Banliyö Hattı (8,2 km)
Pendik – Sabiha Gökçen Havaalanı banliyö hattı, Sabiha Gökçen Havaalanı’na yapılacak
yolculukları karşılamak ve aynı zamanda Marmaray hattının bir kolu olacak şekilde
planlamıştır. Böylece Marmaray hattı ve Kadıköy – Kartal - Kaynarca metro hattından
gelen yolcular Pendik istasyonunda entegre edilecek ve Pendik – Sabiha Gökçen
Havaalanı banliyö hattını kullanarak kolaylıkla aktarmasız Sabiha Gökçen Havaalanı’na
erişebileceklerdir.
4) P2-1: D 100 - Kartal İDO Havaray Hattı (3,0 km)
Bu hat Kadıköy – Kartal metro hattı ve Marmaray hattı ile Kartal istasyonunda da entegre
338

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 14
edilecektir. Bu hat sadece iki paralel demiryolu hattına köprü olmayacak aynı zamanda
Kartal’a modern ulaşım sistemi sağlayacaktır. Bu hat Kartal Kentsel Dönüşüm Projesinde
yer alıp bu proje ile birlikte gözden geçirilmelidir.
5) P2-2: Sabiha Gökçen Havaalanı – Formula-1 Havaray Hattı (7,7 km)
Bu hattın Sabiha Gökçen Havaalanı’ndan Akfırat Bölgesi’nde bulunan Formula-1 pistine
direkt bağlantısı vardır.
6) P2-3: Hacıosman – Çayırbaşı Metro Hattı (2,7 km)
Sarıyer’i İstanbul’un merkezine bağlayan bu hat Taksim – 4.Levent metro hattının kuzey
uzantısıdır.
7) P2-4: 4. Levent – Gültepe – Çeliktepe Havaray Hattı (8,6 km)
Bu hat arazinin topografik yapısından dolayı 4.Levent metrosuna erişim kolaylaştırılması
için düşünülmektedir.
8) P2-5: Beşiktaş – Sarıyer Metro Hattı (14,5 km)
Bu hat, Beşiktaş İlçesi’nden geçerek şehir merkezine ve Sarıyer İlçesine bağlanır. Mevcut
metro ve onun uzantısı olan Taksim - Çayırbaşı hattına alternatif bir aks olacaktır.
Bu yöndeki hat bir metro sistemi olarak önerilmiştir. Ancak metro inşası için buradaki trafik
talebinin yeterli olmadığı düşünülmektedir. Çünkü buradaki nüfusun 2023’te 225.000
olacağı tahmin edilmekte ve hat üzerindeki nüfus yoğunluğu göreceli olarak azdır. Ayrıca
bu hattın Boğazın tepelik alanlarından geçmesi nedeniyle metro sisteminin standart
özelliklerini karşılayabilecek uygun bir güzergahın bulunmasını güçleştirecektir.
Bu güzergahta metro hattı yerine “havaray, AGT veya lineer motor çekimli (LIM) raylı
sistem hattı” gibi başka bir raylı sistem hattı önerilmektedir: Bu sistemlerin kapasitesi metro
sisteminden düşük, maksimum eğimleri ise daha yüksektir (metro sisteminde maksimum
eğim %3,5; bu sistemlerde ise %6). Sadece havaray ve AGT hattı için yüzey alanına
ihtiyaç vardır.
9) P2-6: Ispartakule – Beylikdüzü - Avcılar Metro Hattı (10,5 km)
Bu hat, Büyükçekmece’nin kuzey ve güneyinde Ispartakule İstasyonu ve Ambarlı Limanı
arasında O-3 Otoyolu boyunca uzanmakta ve hem yolcu hem de lojistik açıdan hizmet
vermesi düşünülmektedir. Bu hattın önemli rolü Ispartakule ve Hadımköy arasında mevcut
TCDD hattını kullanarak Ambarlı Limanı ve Hadımköy Lojistik Merkezi arasında yük
akışını sağlamaktır.
10) P2-7: Ispartakule – Kıraç – Büyükçekmece – Silivri Banliyö Hattı (13,8 km)
Bu hat batıdaki gelişme alanı Silivri’yi İstanbul’un merkezine bağlayacaktır. Bu hattın
Tekstilkent – İstoç – Olimpiyat Köyü – Bahçeşehir (Ispartakule) metro hattındaki ve TCDD
hattındaki “Ispartakule İstasyonunda” transfer noktası vardır. Bu hat Ispartakule
istasyonundan endüstriyel alan Kıraç’tan (Büyükçekmece) geçerek batıya doğru gider, O-3
Otoyolu boyunca güneye ve D-100 Karayolu boyunca devam ederek Büyükçekmece
Gölü’nün güneyine iner ve sahil kıyısından geçerek Silivri’de son bulur.
339

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 14
11) P2-8: Üsküdar – Beykoz Metro Hattı (17,5 km)
Bu hat Üsküdar ve Beykoz İlçeleri arasında Boğaz kıyısı boyunca uzanmaktadır. 2023
yılında bu bölgenin nüfusu 169.000 olması beklenmekte ve nüfus yoğunluğunun diğer
merkezi bölgelere oranla çok yüksek olmayacağı tahmin edilmektedir. Dolayısıyla bu hatta
yoğun trafik talebi beklenmemektedir. Sistem diğer raylı sistem hatlarından bağımsız
çalışacaktır. Bu nedenle bu hattın sistemi tekrar gözden geçirilmeli; Lineer Çekimli Raylı
Sistem hattı, AGT veya havaray hattı bu güzergah için önerilebilir.
12) P2-9: İkitelli – Olimpiyat Köyü – Altınşehir Metro Hattı (13 km)
Bu hat Bağcılar – İkitelli – Olimpiyat köyü metro hattının uzantısı olup yeni gelişme bölgesi
Başakşehir’e raylı sistemle geçişi sağlamaktadır. Bu hat banliyö hattı ile Altınşehir
istasyonunda entegre edilmektedir. Küçükçekmece Gölü’nün kuzeyinde gelişmenin
sağlanması açısından bu hat önemlidir.
13) P2-10: Ataköy - Atatürk Havalimanı Banliyö Hattı (2,5 km)
Bu hat ile Marmaray hattının Ataköy istasyonundan Atatürk Havalimanı’na bağlantı
sağlanacaktır.
14) P2-11: Taşdelen - Tuzla Metro Hattı (19,9 km)
Bu hat Üsküdar –Taşdelen Hattının bitim noktasından başlayıp Sabiha Gökçen Havaalanı
ve oradan da Tuzla bölgesindeki sanayi alanlarına gidecek şekilde planlanmıştır.
15) PP-1: Ataşehir Havaray Hattı (11 km)
Bu hat Bostancı’dan başlayıp Ataşehir bölgesini geçerek Ümraniye’ye ulaşmaktadır. Bu
hat Kadıköy – Kartal - Kaynarca Metro Hattı, Kadıköy - Sultanbeyli metro hattı ve Üsküdar
- Taşdelen hattı ile entegre edilecektir.
16) PP-2: Dudullu - Bostancı Metro Hattı (8,6 km)
Bostancı’dan başlayıp Ataşehir bölgesini geçerek Ümraniye - Dudullu bölgesine giden bir
metro hattıdır.
17) PP-3: Kadıköy - Sultanbeyli Metro Hattı (21,5 km)
İstanbul - Ankara Otoyolu (O-4) kenarındaki yeni konut ve sanayi alanlarına hizmet eden
raylı sistem ağı yetersiz kalmıştır. O-4 Otoyolu ve FSM Köprüsü (0-2) Bağlantı yolunun
kesiştiği yer kent merkezi olarak gelişmiş ve burada nüfus yoğunluğu yüksek çıkmıştır.
Boğazdan geçmesi önerilen yeni raylı sistem hattının bu bölgeye kuzey ve güney yönde
hizmet etmesi düşünülse de, doğu ve batı istikametindeki yeni bir raylı sistem hattının da
toplu taşımacılığın geliştirilmesi açısından önemlidir (Kadıköy – Sultanbeyli metro hattı ya
da Üsküdar – Çekmeköy LRT hattı gibi). İbrahimağa İstasyonunda Marmaray hattı ve
Altunizade İstasyonunda Üsküdar – Çekmeköy metro hattı ile entegre olacak; doğuda
Taşdelen - Tuzla metro hattı ile birleşecek ve Sabiha Gökçen Havalimanına yapılan
yolculuklara hitap edecektir. Bu güzergah Kadıköy, Taşdelen ve Sultanbeyli bölgeleri ile
Sabiha Gökçen Havalimanına hizmet etmektedir.
18) PP-4: İkitelli - Habipler Tramvay Hattı (2 km)
Bu hat İkitelli - Başakşehir metro hattının bitiminden başlayarak Sultançiftliği - Arnavutköy
metro hattına bağlanmaktadır.
340

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 14
19) PP-6: Silivri - Gümüşyaka Banliyö Hattı (44,7 km)
Bu hat Ispartakule - Silivri Banliyö hattının devamı olarak planlanmıştır. Bu hat sayesinde
Silivri bölgesinde oturan kişiler hem bölge içinde hem de İstanbul’un merkezine daha rahat
ve hızlı erişecektir.
Şekil 14.2.3’te gösterildiği gibi Silivri İlçesi, TEM ve D-100 Karayolu arasında doğu-batı
yönünde gelişecek ve yaklaşık 1,2 milyon nüfuslu yeni bir yerleşim bölgesi olacaktır. Yeni
gelişme bölgesi İstanbul’un merkezinden 50 - 80 km uzağında ve deniz kıyısı boyunca 30
km’lik uzunlukta yayılmıştır. Bu bölgedeki mevcut nüfus 118.000 olup, nüfus yoğunluğunun
4.877 kişi/ha olması planlanmaktadır. Yeni kentleşen bölgelerde raylı sistem ağı aşağıdaki
nedenlerden dolayı gerekli olmaktadir:
• 1,2 milyon nüfusa sahip bir kentin yeterli büyüklükte raylı sistem ağı bulunmalıdır.
Örneğin Kobe’nin (Japonya) nüfusu 1,5 milyon olup 242 km’lik raylı sistem ağına
sahiptir.
• Yeni gelişme bölgesi, trafik sıkışıklığını azaltmak için, İstanbul’un merkezine raylı
sistem ağı ile bağlanmalıdır. Ayrıca bu bölgeye raylı sistem hattı sunularak bu
bölgenin kalkınması sağlanmalıdır.
• Batıdaki yeni kentsel gelişme bölgesi Silivri’yi İstanbul’a bağlamak için uzun mesafeli
raylı sistem ağı gerekmektedir.
Silivri’de yaşayanları İstanbul’un merkezine daha hızlı ve konforlu bir şekilde götürmek için
Ispartakule’den başlayan Ispartakule – Kıraç – Büyükçekmece - Silivri metro hattı (P2-7)
ile Silivri - Gümüşyaka raylı sistem hattını (PP-6) birleştirmek gerekmektedir. Bu
güzergahlar kademe kademe hayata geçirilmeli ve Gümüşyaka’ya kadar uzatılmalıdır.
İstanbul’da planlanan 3.Uluslararası havalimanına bu hatla ulaşım sağlanabilir. Bu hat yeni
kalkınma bölgesinden ve yeni uluslararası havalimanından geçerek Gümüşyaka’ya kadar
ulaşır.
20) PP-7: Sultançiftliği - Arnavutköy Tramvay Hattı (11,6 km)
Bu hat Arnavutköy İlçesi’nden başlayarak Sultançiftliği’nde Topkapı - Habipler tramvayına
bağlanacaktır.
21) PP-8: Tuzla Tramvay Sistemi (30,6 km)
Bu hat Tuzla içinde ulaşımı kolaylaştırmak için düşük yoğunluklu tramvay şeklinde
planlanmış bir hattır.
22) PP-9: Maltepe Havaray Hattı (3,5 km)
Bu hat Marmaray hattının Maltepe durağından başlayıp Kadıköy – Kartal - Kaynarca metro
hattını keserek Başıbüyük bölgesine kadar çıkan bir hattır.
23) PP-10: Halkalı - Çatalca Banliyö Hattı (46,8 km)
Bu hat Avrupa Yakası’ndaki Marmaray hattının bitim noktasından başlar ve Ispartakule -
Çatalca arasında erişimi sağlar.
24) PP-11: Hisarüstü Raylı Sistem Hattı (4 km)
Bu Hat Levent bölgesinde Yenikapı – Sarıyer Metro Hattının Levent istasyonunda başlayıp
Rumeli Hisarı bölgesine Nispetiye Caddesi’nden giden bir hattır.
341

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 14
25) PP-12: Silivri – Selimpaşa Havarayı (69,3 km)
Selimpaşa bölgesinden başlayıp güzergahı kuzey-güney yönünde devam edip Silivri
bölgesinin batı ucunda son bulunmaktadır. Güzergah boyunca Silivri-Gümüşyaka Metro
Hattı ile kesişim noktalarında transfer olmaktadır.
26) PBH- Boğaz Hatları
PBH boğazı geçen raylı sistem hatlarının kodunu tarif eder.
Bölüm 12 de boğaz geçiş koridorlarıyla ilgili bölümde geçen raylı sistem hatlarıyla ilgili
alternatifler aşağıda yer almaktadır. Bu projelerden en uygun olanları yine bölüm 12 de
seçilmiş ve plan ağında yeralmıştır. Aşağıdaki hatlar analiz edilen bütün projeleri
tanımlamaktadır.
a) PBH-1: Kadıköy – Kazlıçeşme Metro Hattı (40,5 km)
Bu Hat Anadolu Yakasında Kadıköy den başlayıp bu yakada Marmaray, Kadıköy-Kartal
Metro Hattı, Kadıköy-Sultanbeyli Metro Hattı ve Üsküdar-Çekmeköy Hafif Metro Hattı ile
Transfer olup, Avrupa Yakasında ise Yenikapı - Sarıyer metro hattı, Kabataş -
Beşiktaş-Ispartakule metro hattı, Topkapı - Habipler Tramvayı, Yenikapı - Havaalanı,
Kabataş - Zeytinburnu Tramvayı ve Yenikapı - Bakırköy metro hattı ile entegre olacak ve
Kazlıçeşme de bitecektir. Bu hat İstanbul boğazını alttan geçecek şeklide
projelendirilmiştir.
b) PBH-2: Söğütlüçeşme – Kazlıçeşme Metro Hattı (22,3 km)
Bu Hat Anadolu Yakasında TCDD Söğütlüçeşme İstasyonundan başlayıp bu yakada
Marmaray, Kadıköy-Kartal Metro Hattı, Kadıköy-Sultanbeyli Metro Hattı ve
Üsküdar-Çekmeköy Hafif Metro Hattı ile Transfer olup, Avrupa Yakasında ise Yenikapı -
Sarıyer metro hattı, Kabataş - Beşiktaş-Ispartakule metro hattı, Topkapı - Habipler
Tramvayı, Yenikapı - Havaalanı, Kabataş - Zeytinburnu Tramvayı ve Yenikapı - Bakırköy
metro hattı ile entegre olacak ve Kazlıçeşme de bitecektir. Bu hat İstanbul boğazını alttan
geçecek şeklide projelendirilmiştir.
c) PBH-3: Söğütlüçeşme – Gayrettepe Metro Hattı (12 km)
Bu Hat Anadolu Yakasında TCDD Söğütlüçeşme İstasyonundan başlayıp bu yakada
Marmaray, Kadıköy-Kartal Metro Hattı, Kadıköy-Sultanbeyli Metro Hattı ve
Üsküdar-Çekmeköy Hafif Metro Hattı ile Transfer olup, Avrupa Yakasında ise
Yenikapı-Sarıyer Metro Hattı ile Gayrettepe istasyonunda transfer olacaktır. Bu hat
İstanbul boğazını alttan geçecek şeklide projelendirilmiştir.
d) PBH-4: Bostancı - Kazlıçeşme Metro Hattı (42 km)
Bu hat Bostancı’dan başlayıp Anadolu yakasında sırasıyla Marmaray, Kadıköy – Kartal
metro hattı, Üsküdar – Çekmeköy hafif metro hattı ile Avrupa yakasında ise Yenikapı -
Sarıyer metro hattı, Kabataş - Beşiktaş-Ispartakule metro hattı, Topkapı - Habipler
Tramvayı, Yenikapı - Havaalanı, Kabataş - Zeytinburnu Tramvayı ve Yenikapı - Bakırköy
metro hattı ile entegre olacak ve Kazlıçeşme’de bitecektir. Bu hat İstanbul boğazını alttan
geçecek şeklide projelendirilmiştir.
e) PBH-5: Ünalan – Mecidiyeköy Metro Hattı (11,8 km)
Bu Hat Anadolu Yakasında Ünalan Bölgesinden başlayıp Kadıköy-Kartal Metro Hattı,
342

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 14
Kadıköy-Sultanbeyli Metro Hattı ve Üsküdar-Çekmeköy Hafif Metro Hattı ile Transfer olup,
Avrupa Yakasında ise Yenikapı-Sarıyer Metro Hattı ile Gayrettepe ve Şişli istasyonlarıyla
transfer olacaktır. Bu hat İstanbul boğazını alttan geçecek şeklide projelendirilmiştir.
f) PBH-6: Söğütlüçeşme – İncirli Metro Hattı (27,3 km)
Bu Hat Anadolu Yakasında TCDD Söğütlüçeşme İstasyonundan başlayıp bu yakada
Marmaray, Kadıköy-Kartal Metro Hattı, Kadıköy-Sultanbeyli Metro Hattı ve
Üsküdar-Çekmeköy Hafif Metro Hattı ile Transfer olup, Avrupa Yakasında ise
Yenikapı-Sarıyer Metro Hattı, Kabataş-Beşiktaş-Bağcılar Metro Hattı, Topkapı-Habipler
Tramvayı, Aksaray-Havaalanı Hafif Metro Hattı, Zeytinburnu-Bağcılar Tramvay Hattı ve
Bakırköy-Bahçelievler-Bağcılar Metro Hattı ile transfer olacak şekilde projelendirilmiştir.
27) Yüksek Hızlı Tren
TCDD’nin Ankara – İstanbul ve İstanbul – Kapıkule arasında yüksek hızlı tren projesi
bulunmaktadır. Bu projelere ait güzergahlar belirli olmadığından raylı sistemlerle
entegrasyonu kurgulanamamıştır. Yeni yapılacak bu hatlar havaalanları, diğer önemli
merkezler ve metropoliten alandaki raylı sistem ağları ile entegrasyonu sağlanacak şekilde
planlanmalı ve projelendirilmelidir.
14.3 Raylı Sistem Projeleri Maliyet Tahmin Yöntemleri
Raylı sistem projelerinin maliyetleri yapım ve işletme maliyetleri olmak üzere iki kısımda
incelenmiştir. İnşaatın yeraltında, zeminde ya da yer üstünde olması durumu, sistem türü
vb etmenler maliyeti etkilemektedir. Aşağıda farklı alternatiflere göre detaylı maliyet
hesapları yer almaktadır.
Raylı sistem hatlarında modern ve güvenli bir işletim sistemi kurmak çok önemlidir. Bunun
için raylı sistem hatları; güvenli, konforlu, kullanışlı, belirlenen talebi karşılayacak
kapasitede ve iyi sürüş kalitesinde olmalı, engelli kişilere kolay erişim ve kullanım kolaylığı
sağlamalıdır. Ayrıca yolculuk zamanı, toplam araç sayısı, enerji tüketimi, güç kaynağı, ray
ekipmanı arasındaki dengeyi en iyi sağlayacak şekilde araçlar tasarlanmalı; araçların hem
normal hem de acil durumda yatay ve düşey kurptaki seyri kontrollü olmalıdır.
Planda bazı standartlar kullanılmış hatta bazı kabuller yapılmıştır. Örneğin her vagon için
240 - 272 yolcu ve metrekareye 5 - 7 yolcu düşecek şekilde kabul yapılmıştır. Böylece dört
vagonlu trene 1.088 ve altı vagonlu trene 1.632 yolcu düşmektedir. Standart sefer aralıkları
yoğun iş saatleri için 2 - 5 dakika; iş saatleri dışında ise 7,5 - 15 dakika alınmıştır.
İstasyonlar arası mesafelerin 0,8 - 1,5 km arasında olduğu varsayılırsa planlanan ortalama
işletme hızı 30 - 40 km/saat olacaktır. İstasyon aralıkları arttıkça hız da artmaktadır.
Aşağıdaki Tablo 14.3.1’de gösterildiği gibi bazı standartlardan da yararlanılmıştır.
343

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 14
Tablo 14.3.1 Sefer Aralığına ve Vagon Dizinine Göre Raylı Sistem Kapasiteleri
Sefer aralığı
Kapasite (yolcu/saat/yön)
4-vagonlu
6-vagonlu
2 dak. 32.640 48.960
2 dak 15 san 30.363 45.544
2 dak 30 san 28.383 42.574
2 dak 45 san 26.645 39.967
3 dak 21.760 32.640
3 dak 15 san 20.724 31.086
3 dak 30 san 19.782 29.673
3 dak 45 san 18.922 28.383
4 dak 16.320 24.480
4 dak 15 san 15.730 23.595
4 dak 30 san 15.181 22.772
4 dak 45 san 14.670 22.004
5 dak 13.056 19.584
Kaynak: İUAP Proje Ekibi
İstasyonlardaki platformlar tren uzunluğuna göre inşa edildiğinden, dört vagonlu trenden
altı vagonlu tren kullanımına geçilmesi için yeraltı istasyon uzunluğunun arttırılması
gerekmektedir. Bu da maliyet ve zaman gerektiren bir durumdur. Bu nedenle yolculuk
taleplerinin önceden tahmin edilmesi ve sistemin seçimi çok önemlidir. Aşağıdaki Tablo
14.3.2’de raylı sistem türüne ve sayısına göre tren uzunluğu gösterilmektedir. Böylece
yolcu kapasitesinden araç sayısı, tren uzunluğu ve istasyon uzunluğu hesaplanabilir.
Tablo 14.3.2 Raylı Sistem Türüne Göre Tren Uzunluğu
Vagon
uzunluğu
(m)
Yolcu
kapasitesi
(yolcu/vagon)
Vagon
Sayısı
Tren uzunluğu
(m)
Yolcu
kapasitesi
(yolcu/tren)
Banliyö 20 272 4 – 10 80–200 1.088–2.720
Metro 20 272 4 – 10 80–200 1.088–2.720
Hafif Metro 20 272 4 – 6 80–120 1.088–1.632
Tramvay 30 272 2 – 3 60–90 544–816
Havaray (normal) 15 170 4 60 680
Havaray (küçük) 10 70 4 40 280
2023 yılı sonrasında oluşacak yolcu talebini karşılamak için sefer aralıklarında da bazı
esneklik yapılabilir. Aşağıdaki Tablo 14.3.3’te raylı sistemlere ait vagon özellikleri
gösterilmektedir. Böylece arazi yapısına, yolcu kapasitesine, enerji kullanım türüne, kurp
yarıçapına vb göre uygun raylı sistem türü seçilebilir.
344

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 14
Ray Genişliği
Vagon Genişliği
Vagon Uzunluğu
Vagon Yüksekliği
Dingil Ağırlığı
Vagon Ağırlığı
Ray
Platform Yüksekliği
Ray Gücü
Tablo 14.3.3 Örnek Vagon Özellikleri
1.435 mm
2,95 m
20 m
3.655 m (pantograf ve
AC Hariç)
15 t
M:31 ton T: 26 ton
UIC 60 kg/m
1.100 m
1.500 V DC
Güç Kaynağı
Asma / Sabit Katenar
En fazla Eğim
3,5 % (istasyon seviyesinde)
En Küçük Viraj Yarıçapı 300 m (istasyondan 600 m)
En Küçük Dikey Viraj Yarıçapı
En Yüksek Tren İşletim Hızı
Hızlanma Oranı
Yavaşlama Oranı
Acil Durum Freni
3.000 m
80 km/s
0,92 m/s2 (3.3 km/s/s)
0,97 m/s2 (3.5 km/s/s)
1,25 m/s2 (4.5 km/s/s)
Kaynak: İUAP Proje Ekibi
Günlük toplam tren sayısı trafiğin en yoğun zaman dilimi (sabah 07:00-08:00 saatleri
arası) dikkate alınarak hesaplanmıştır. Tren işletim saatleri saat 5:00 ten (İlk trenin kalkışı)
24:00’e (son trenin varışına) kadardır. Örneğin aşağıdaki Tablo 14.3.4’te bazı hatların
zaman dilimine göre tren sayıları gösterilmektedir.
Tablo 14.3.4 Zaman Dilimine Göre Tren Sayısı
Tren Sayısı
Tren Sayısı
Zaman 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15
Dağılım Oranı 0,2 0,6 1 0,9 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5
Bostancı-Kazlıçeşme 5 13 24 22 12 12 12 12 12 12
Kadıköy-Kazlıçeşme 5 13 24 22 12 12 12 12 12 12
Söğütlüçeşme-Kazlıçeşme 5 13 24 22 12 12 12 12 12 12
Söğütlüçeşme-Gayrettepe 5 13 24 22 12 12 12 12 12 12
Zaman 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-24 Toplam
Dağılım Oranı 0,5 0,7 0,8 0,8 0,7 0,6 0,5 0,5 0,2
Bostancı-Kazlıçeşme 12 17 19 19 17 14 12 12 5 263
Kadıköy-Kazlıçeşme 12 17 19 19 17 14 12 12 5 263
Söğütlüçeşme-Kazlıçeşme 12 17 19 19 17 14 12 12 5 263
Söğütlüçeşme-Gayrettepe 12 17 19,2 19 17 14 12 12 5 263
Kaynak: İUAP Proje Ekibi
14.3.1 Yapım Maliyeti Tahmin Yöntemi
Raylı sistem projesinin maliyeti özel ve yerel koşullara göre değişmektedir. Bu çalışmadaki
birim maliyette; inşaat maliyeti, elektro mekanik maliyetler ve araç maliyeti yer almaktadır.
Her sistem için farklı kompozisyonlar belirlenmiştir. Tablo 14.3.5’te raylı sistem türüne göre
birim maliyetler gösterilmektedir. Ayrıca plan projelerinin toplam maliyeti 23.786 milyon
345

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 14
US$ olup Tablo 14.3.6’da gösterilmiştir.
Tablo 14.3.5 Raylı Sistem Türüne Göre Birim Maliyetler
Sistem
İnşaat+
elektromekanik Vagon
Tespit
(milyon USD /km)
Metro 1 64 1,7*8 Yeraltı:100%
Metro 2 64 1,7*4 Yeraltı:100%
Hafif Metro 47 1,7
Yeraltı:70%
Hemzemin:30%
Tramvay 8 1,7 Hemzemin:100%
Banliyö 36 1,7
Yeraltı:50%
Hemzemin:50%
Havaray 1
(Yüksek Kapasiteli)
25 1,5 Viyadük:100%
Havaray 2
(Düşük Kapasiteli)
12 1,5 Viyadük:100%
Kaynak: Raylı Sistem Müdürlüğü ve İUAP Proje Ekibi
Tablo 14.3.6 Plan Projeleri Maliyet Tahminleri ($)
Maliyet (Milyon US$)
Proje
Kodu
Hat
Kodu Proje Güzergahı Tür
Uzunluk
(km)
Vagon
Sayısı
İnşaat +
M&E
Vagon
Maliyeti
Toplam
Temel Ağ
C-1 M2 Şİşhane-Yenikapı Metro 1 3,6 92 213 156 369
C-2 M3 Kadıköy-Kartal-Kaynarca Metro 1 26,5 144 1590 245 1835
C-3 M4 Otogar-Bağcılar (Kirazlı) Hafif Metro 5,6 20 258 34 314
C-4 M5 Bağcılar-İkitelli-Olimpiyat Köyü Metro 2 15,9 25 954 83 1037
C-5 B1 Marmaray Projesi Banliyö 76,5 440 UBAK
C-6 M1 Aksaray-Yenikapı Hafif Metro 0,7 0 35 0 35
T-1 M6 Üsküdar-Çekmeköy Metro 1 20 239,6 940 407,3 1347,3
Toplam 148,8 960,6 3990 925,3 4937,3
Plan Projeleri
T-2 M7 Bakırköy-Beylikdüzü Metro 1 25 132 UBAK
D-1 M5 Bakırköy-Bahçelievler-Bağcılar Metro 2 9 46,4 UBAK
D-2 M8 Kabataş-Beşiktaş-Şişli-Giyimkent-Bağcılar Metro 1 24,5 103,2 1568 175,4 1743,4
D-3 M12 Yenikapı-Bakırköy Metro 1 7 41,2 UBAK
D-4 T5 Haliç Çevresi Tramvay 9,6 28,5 76,8 48,5 125,3
P1-1 M4 Bağcılar-Halkalı Hafif Metro 7,5 45 352,5 76,5 429
P1-3 B4 Pendik-Sabiha Gökçen Havaalanı Banliyö 8,2 63 UBAK
P2-10 B3 Ataköy-Atatürk Havalimanı Banliyö 2,5 47 UBAK
P2-2 H2 Sabiha Gökçen Havaalanı-Formula 1 Havaray 2 7,7 33,2 92,4 56,4 148,8
P2-7 B6 Ispartakule-Kıraç-Büyükçekmece-Silivri Banliyö 13,8 81,7 496,8 138,9 635,7
P1-2 M8 Tekstilkent-İstoç-Olimpiyatköyü-Ispartakule Metro 1 12,5 67 800 113,9 913,9
P2-4 H3 4.Levent-Gültepe -Çeliktepe Havaray 1 8,6 33,9 103,2 57,6 160,8
D-6 H1 Şişhane-Kulaksız-Cemal Kamacı Havaray 1 5,8 26 145 44,1 189,1
346

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 14
PP-6 B6 Silivri-Gümüşyaka Banliyö 44,7 203,9 1.609,2 346,7 1.955,9
PP-1 H5 Ataşehir Havaray Havaray 2 11 48,8 132 82,9 214,9
PP-10 B2 Halkalı-Çatalca Banliyö 46,8 272 UBAK
PP-8 T8 Tuzla Tramvay Sistemi Tramvay 30,6 46,8 765 79,6 844,6
P2-1 H4 Kartal D-100-Kartal İDO Havaray 1 3 28,4 36 48,3 84,3
D-5 M9 Yenibosna-İkitelli Metro 2 12,2 61,9 780,8 105,3 886,1
P2-11 M13 Çekmeköy-Taşdelen-Tuzla Metro 1 24 107,6 1536 183 1719
PP-9 H6 Maltepe Havaray Havaray 2 3,5 46,3 42 78,7 120,7
PP-3 M11 Kadıköy-Sultanbeyli Metro 2 21,5 117,4 1376 199,6 1575,6
PP-4 M14 İkitelli-Habipler Tramvay 2 48,2 128 81,9 209,9
PP-7 T7 Sultançitliği-Arnavutköy Tramvay 11,6 85,8 742,4 145,8 888,2
P2-6 B5 Ispartakule-Beylikdüzü-Avcılar Banliyö 10,5 90 378 134,3 512,3
P2-5 M15 Beşiktaş-Sarıyer LIM 14,5 98 928 166,6 1094,6
P2-8 M16 Üsküdar-Beykoz LIM 17,5 96 1120 163,2 1283,2
PP-11 M17 Hisarüstü Raylı Sistemi Metro 2 4 54 256 91,8 347,8
PP-12 H7 Silivri-Selimpaşa Monoray monoray 69,3 215 831,6 365,5 1197,1
PBH-1 M-19 Kadıköy-Kazlıçeşme Metro Hattı
Metro 1
40,5 194 2592 329,5 2921,5
PBH-2 M-20
Söğütlüçeşme-Kazlıçeşme Metro
Hattı
Metro 1
22,3 129 1427,2 219,8 1647
PBH-3 M-21
Söğütlüçeşme-Gayrettepe Metro
Hattı
Metro 1
12 93 768 158,4 926,4
PBH-4 M-10 Bostancı-Kazlıçeşme Metro Hattı
Metro 1
42 174 2688 296,1 2984,1
PBH-5 M-18 Ünalan-Mecidiyeköy Metro Hattı
Metro 1
11,8 93 755,2 158,9 914,1
PBH-6 M-22 Söğütlüçeşme-incirli Metro Hattı
Metro 1
27,3 150 1747,2 255,5 2002,7
Toplam 624,3 3201,2 24273,3 4402,62 28675,9
Kaynak: İUAP Proje Ekibi
14.3.2 Bakım ve İşletme Maliyeti Tahmin Yöntemi
Bakım ve işletme maliyetleri ‘değişken’ giderler olup sistemin türüne göre farklılık
göstermekte ve raylı sistemin hizmet hacmine bağlıdır. Bu maliyetleri enerji, araç ve hat
bakım onarım, kira, personel vb giderler oluşturmaktadır. Bakım ve işletme giderlerini
tahmin edebilmek için; tren-km, yolcu-km, yolcu, çalışan veya tren sayısı gibi hizmet hacmi
başına düşen giderler kullanılmaktadır.
Çalışan bir sistemin işletme giderleri örnek alınarak diğer projelere ışık tutmuştur. Böylece
bakım ve işletme maliyetlerinin (O&M) hesapları Ulaşım A.Ş finansal verilerinden üretilen
birim maliyetler (Tablo 14.3.7) kullanılarak tahmin edilmiştir.
347

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 14
Tablo 14.3.7 Raylı Sistem Türüne Göre Bakım & İşletme (O&M) Maliyet Tahminleri ($)
TRAMVAY
T1-T2
M1- LRT M2-METRO
ENERJİ GİDERLERİ (USD/Taşıt-km) 0,54 0,43 0,77
ARAÇ BAKIM-ONARIM GİDERLERİ (USD/Taşıt-km) 0,06 0,08 0,11
HAT BAKIM-ONARIM GİDERLERİ (USD/Km) 14.130 19.269 16.301
KİRA GİDERLERİ (USD/Yıl) 6.348.958 5.542.078 3.896.981
PERSONEL GİDERLERİ (USD/Yıl) 12.838.147 11.646.989 8.675.021
DİĞER (USD/Yıl) 749.081 552.616 513.528
Kaynak: Ulaşım A.Ş.
Yukarıdaki varsayımlar kullanılarak hat ve km başına toplam bakım ve işletme giderleri
Tablo 14.3.8’de özetlenmiştir. Tüm hatların toplam bakım ve işletme maliyeti yılda 400
milyon $; bakım maliyeti ise km başına 21,45 milyon $ olarak tahmin edilmiştir.
348

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 14
Tablo 14.3.8 Hat Başına Bakım & İşletme (O&M) Maliyet Tahminleri
Hat
Kodu
Hat Adı
Türü
Uzunluk
(km)
Toplam işletme ve
Bakım Giderleri
Maliyet (Milyon $)
Km başına bakım
giderleri
Maliyet
milyon $
M1 Aksaray Hattı Hafif Metro 20 17,8 0,89 1.083
M2 Taksim Hattı Metro 24,9 8,9 0,36 1.302
M3 Kadıköy Hattı Metro 26,5 17,3 0,65 520,9
M4 Otogar Hattı Hafif Metro 13,1 8,6 0,66 767
M5 Bakırköy Hattı Metro 20,5 5,9 0,29 1.105
M6 Üsküdar Hattı Hafif Metro 20 13,0 0,65 1.283
M7 Beylikdüzü Hattı Hafif Metro 25 16,3 0,65 1.399
M8 Şişli Hattı Metro 37 24 0,65 2.657
M9 Olimpik Hat Metro 15,5 9,3 0,60 1.306
M10 Boğaziçi Hattı Metro 42 27 0,65 2.984,1
M11 sultanbeyli Hattı Metro 21,5 14 0,65 1.576
M12 Yenikapı Hattı Metro 7 5 0,65 518
M13 Tuzla Hattı Metro 24 13 0,54 1.719
M14 Habipler Hattı Metro 2 1 0,65 210
M15 Beşiktaş Hattı LIM 14,5 9 0,65 1.095
M16 Beykoz Hattı LIM 15,5 11 0,74 1.283
M17 Hisarüstü Raylı Sistemi Metro 4 3 0,71 348
M18 Ünalan Hattı Metro 11,8 8 0,65 914
T1 Kabataş-Zeytinburnu Hattı Tramvay 14,1 10 0,71 110
T2 Zeytinburnu-Bağcılar Hattı Tramvay 5,1 4 0,76 43
T4 Topkapı Hattı Tramvay 15,0 10 0,66 217
T5 Haliç Hattı Tramvay 9,6 7 0,71 125
T7 Arnavutköy Hattı Tramvay 11,6 8 0,65 888
T8 Tuzla Tramvay Sistemi Tramvay 30,6 22 0,71 845
B1 Marmaray Banliyösü Banliyö 76,5 50 0,65 3.443
B2 Halkalı-Çatalca Banliyö 46,8 31 0,65 2.147
B3 Atatköy-Atatürk Havaalanı Banliyö 2,5 2 0,80 170
B4 Pendik Hattı Banliyö 8,2 12 1,44 403
B5 Ispartakule Hattı Banliyö 10,5 7 0,65 832
B6 Silivri Hattı Metro 58,5 38 0,65 4.230
H1 Beyoğlu Monoray Monoray 5,8 4 0,71 189
H2 F1 Monoray Monoray 7,7 5 0,71 149
H3 4.Levent-Gültepe-Çeliktepe Monoray 8,6 6 0,71 160,8
H4 Kartal Monoray Monoray 3 2 0,71 84,3
H5 Ataşehir Monoray Monoray 11 7 0,68 214,9
H6 Maltepe Havaray Monoray 3,5 3 0,73 120,7
H7 Silivri-Selimpaşa Monoray Monoray 69,3 49 0,71 1.197,1
Toplam 37.638
Kaynak: Ulaşım A.Ş.
349

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 15
Bölüm 15 Alternatif Plan Projelerinin Değerlendirilmesi ve
Önceliklendirilmesi
Bu bölümde, 13. ve 14. bölümlerdeki maksimum ağda yer alan tüm projeler kısa, orta ve
uzun dönem projeleri olacak şekilde ekonomik, finansal ve çevresel açıdan değerlendirilip
öncelik sıralaması yapılacaktır.
Ulaştırma Bakanlığı’nca geliştirilen projelerin uygulanma süreçleri ana plana dahil edilmiş
ve kentsel ulaşıma olan etkileri bu çalışmada yer almıştır. Ancak bu projeler onaylanmış
olduğundan ekonomik, finansal ve çevresel açıdan değerlendirmesi bu bölümde yer
almamıştır.
Çevre Düzeni ve Nazım Planlarda yeni yerleşim alanları için herhangi bir etaplama
yapılmamıştır. Bu çalışmada, Çevre Düzeni ve Nazım Planların öngördüğü karayolu ağı
için geçmişteki kentsel gelişimler gözlemlenmiş, meskun bölgelere bütünleşik ve kademeli
gelişeceği kabulüyle etaplamalar yapılmış ve yeni yerleşim alanlarındaki yollar 2014, 2018
ve 2023 yıllarına göre bir yol ağı paketi şeklinde hesaplamalar yapılmıştır. Merkezi
alanlarda kurgulanan yüksek maliyetli projeler için de (karayolları tünelleri, viyadüklü
yollar) hesaplamalar yapılmış ve gerekliliği analiz edilmiştir.
15.1 Ekonomik Değerlendirme
15.1.1 Yöntem ve Kabuller
Fayda-maliyet analizi ile plan projeleri ekonomik açıdan değerlendirilmiştir. Projelerin
ekonomik faydası değerlendirilirken “araç işletme maliyeti, çevresel maliyetler (gürültü,
emisyon, su kirliliği), araç sahipliği maliyeti, kaza maliyeti ve zaman maliyeti” gözönünde
bulundurulmuştur. Bu projelerin yapılması ve yapılmaması durumlarına göre ulaşım talep
tahmin modelinin trafik atama sonuçları karşılaştırılarak hesaplanmıştır. Projelerin
ekonomik değerlendirilmesi yapılırken aşağıdaki yöntemler uygulanmıştır:
1. Tüm projeler için inşaat yapım maliyeti başlangıç tarihinden itibaren üç sene olup bunların
yıllara göre dağılımları sırasıyla %20, % 40 ve %40’tır.
2. Proje ömrü 30 yıl olarak kabul edilmiştir.
3. Trafik ataması 2014, 2018 ve 2023 yılları için yapılmıştır. Projelerin ekonomik faydası her
3 etap için ve ara yıllar için yapılmıştır.
4. 2023 hedef yılından sonra nüfusun ve ekonomik faydanın değişmeyeceği kabul edilmiştir.
5. Ulaşım talep tahmin modelinin trafik atama sonuçlarına çalışma alanına giren / çıkan dış
yolculuklar ve lojistik yük araçlarının etkileri dahil edilmiştir.
6. “Net bugünkü değer”i hesaplamak için faiz oranı %12 (Türkiye’de genellikle kullanılan
değer) olarak alınmıştır.
7. Bir karayolu projesinin yıllık bakım maliyetinin, projenin inşa maliyetinin %1,5’i olduğu
kabul edilmiştir. Raylı sistem projelerinde ise, yıllık işletme ve bakım maliyetleri her proje
için ayrı hesaplanmıştır (% 3 ile %5 arasında değişmektedir).
8. Türkiye’de mevcut KDV oranının %18 olduğu kabul edilerek, bir projenin ekonomik
350

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 15
maliyeti projenin toplam finansal maliyetinin % 85’i olduğu kabul edilmiştir.
10. Araç işletme maliyeti (VOC) ve yolculuk zaman maliyeti (TTC) 2010 yılına ait sabit
fiyatlar baz alınarak hesaplanmıştır. VOC’de 3,2 sabit katsayısı; TTC’de ise yıllık olarak
artan 5,2 katsayısı alınmıştır. TTC’deki bu katsayı GSYİH’daki büyüme oranıdır.
15.1.2 Karayolu Hesap Yöntemleri
15.1.2.1 Araç İşletme ve Yolculuk Süresi Maliyetleri (VOC & TTC)
Bir projenin ekonomik faydası için araç işletme maliyeti, çevresel maliyetler (gürültü,
emisyon, su kirliliği), araç sahipliği maliyeti, kaza maliyeti ve zaman maliyeti kazançları
dikkate alındığı için bu faydanın tahmin edilmesinde söz konusu değerlerin birim
maliyetlerine ihtiyaç duyulmaktadır.
Ulaşım maliyetleri değerlendirilirken takip edilen hesap metodolojisi aşağıda
özetlenmektedir.
15.1.2.2 Yakıt Tüketimi ve Emisyon Birim Tüketim Değerlerinin Hesaplanması
Avrupa Birliği Ekonomi Komisyonu tarafından Euro IV standartları gereğince belirlenen
tüm araç cinslerine göre km başına lt cinsinden yakıt tüketimi değerini veren denklem
aşağıda belirtilmektedir.
L = a + b.v + c.v 2 + d.v 3
L=tüketim değeri(lt/km)
V=ortalama araç hızı(km/sa)
a,b,c,d =araç tiplerine göre belirlenen parametreler.
Euro IV standartları gereğince belirlenen tüm araç cinslerine göre standart emisyon
parametreleri geliştirilmiştir. Buna göre hıza bağlı km başına gr cinsinden birim tüketim
değerini veren denklem aşağıda belirtilmektedir.
E = (a + b.v + c.v 2 + d.v e + f.ln(v) + g.v 3 +h/v + i/v 2 + j/v 3 ).x
E=emisyon faktörü(g/km)
V=ortalama araç hızı(km/saat)
a,….j,x değişkenler
15.1.2.3 Araç Sahipliği Maliyeti
Araç sahipliği maliyetleri hesaplanırken elde edilen birim maliyetler Tablo 15.1.1’de
belirtilmektedir. Bu tablodaki veriler Türkiye şartları için ayrı ayrı hesaplanmıştır. Tablo
15.1.2’deki araç tiplerine göre araç-km başına yıpranma maliyetinde($) ise, Avrupa’daki
örnek çalışmadan yararlanılarak hesaplarda dikkate alınmıştır.
351

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 15
Tablo 15.1.1 Araç Sahipliği Maliyetleri($/km)
Araç Sahipliği Maliyetleri
($/km)
Motorlu Taşıt Vergisi 0,017
Zorunlu Trafik Sigortası 0,010367
Emisyon Denetimi Bedeli 0,0007
Araç Muayene Bedeli 0,00413
Yağ 0,001667
Lastik 0,005556
Bakım-onarım, yedek parça 0,014867
Toplam 0,054286
Tablo 15.1.2 Araç-Km Başına Yıpranma Maliyeti ($)
Otomobil Panelvan, Minibüs Ticari Kamyon
Araç Yıpranma 0,07 0,076 0,09
Not: Servis için;0,75*maliyet_Panelvan+0,25*maliyet_Otomobil
Kaynak: Victoria Transport Institute-Vehicle Costs,2009
15.1.2.4 Yakıt Tüketim Maliyeti
Yakıt Tüketimi Maliyetinin hesaplanmasında, otomobil için; 17.09.09 tarihli pompa
fiyatlarının %64,3 benzin 3,21/lt + %28,7 dizel 2,66/lt+ %7 lpg 1,73/lt ortalamaları alınarak
yakıt satış fiyatı litre başına 1,97 USD olarak hesaplanmıştır (1 USD=1,50 TL olarak
alınmıştır).
Tablo 15.1.3 Hane Halkı Anketindeki Yakıt Tiplerine Göre Km Başına Araç Kullanım Yüzdeleri
Hane halkı Anketi
Yakıt Tipi
Hesap Yöntemi Benzinli Dizel LPG
Araç-Km 64,3% 28,7% 7,0%
Servis ve panelvan için; %50 kırsal 2,53TLl/lt ,% 50 euro diesel 2,66 TL/lt alınarak
ortalaması 1,73 USD/lt olarak hesaplanmış ve kamyon için kırsal motorin fiyatı 1,69
USD/lt olarak kabul edilmiştir. Birim satış fiyatı özet olarak Tablo 15.1.4’de verilmiştir.
Tablo 15.1.4 Araç Cinslerine Göre Akaryakıt Satış Fiyatı($/lt)
Araç Tipi
$/lt
Otomobil 1,97
Servis-Panelvan 1,73
Kamyon 1,69
Otomobil için akaryakıt satış fiyatını belirlemek için; Tablo 15.1.4’deki akaryakıt kullanım
oranlarına göre ortalama alınarak 1,97 $/lt olarak bulunmuştur.
352

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 15
15.1.2.5 Emisyon Maliyeti
Emisyon maliyetlerinin hesaplanmasında; iki tür maliyet toplamı alınmıştır. Bunlardan
birincisi; araçların egzost borularından çıkan gazlardan kaynaklanan kirliliğin maliyeti,
ikincisi ise; iklim değişikliğine neden olan sera gazı emisyon maliyetidir. Ulaşımdan
kaynaklı sera gazları, petrol çıkarma, rafine etme; araç üretme, bakımı ve yol inşaatı,
bakımı sırasında oluşan gazlardır.
Tablo 15.1.5 ve Tablo 15.1.6’da belirtilen birim maliyetler, kent içi ve kırsal alan ayrımı
yapılarak kişi başına ulusal gelir oranında İstanbul’a uyarlanmıştır.
Tablo 15.1.5 Farklı Araç Tipleri İçin Araç-km Başına Egzost Emisyon Maliyeti
Maliyet ($)2007 (araç-km başına)
Kent içi alanda
Kırsal
Kent içi alanda
Pik saatte Pik saat dışında alanda Pik saatte Pik saat dışında
Kırsal
alanda
İstanbul’a Uyarlanmış Hali
Kent içi Özel Araç 0,039 0,032 0,002 0,0113 0,0095 0,0007
Panelvan 0,07 0,058 0,004 0,0205 0,0172 0,0013
Dizel Otobüs 0,115 0,099 0,008 0,0338 0,0292 0,0024
Servis aracı 0,0238 0,0202 0,0016
Not: Kişi başına düşen ulusal gelir Amerika Birleşik Devletleri için $45,759.46 / İstanbul için $ 13500 alınarak o oranda
küçültme yapılmıştır.
Kaynak: Transportation Cost and Benefit Analysis 2- Air Pollution Costs, Victoria Transport Institute(www.vtpi.org)
Tablo 15.1.6 Farklı Araç Tipleri İçin Araç-km Başına Sera Gazı Emisyonları Maliyeti
Maliyet ($)2007 (araç-km başına)
Kent içi alanda
Kırsal Kent içi alanda
Kırsal
Pik saatte Pik saat dışında alanda Pik saatte Pik saat dışında alanda
İstanbul’a Uyarlanmış Hali
Kent içi Özel Araç 0,1 0,091 0,082 0,0294 0,0269 0,0241
Panelvan 0,138 0,126 0,112 0,0406 0,0369 0,0331
Dizel Otobüs 0,501 0,455 0,41 0,1473 0,134 0,1206
Servis aracı 0,0673 0,0612 0,055
Not: Kişi başına düşen ulusal gelir Amerika Birleşik Devletleri için $45,759.46 / İstanbul için $ 13500 alınarak o oranda küçültme
yapılmıştır.
Kaynak: Transportation Cost and Benefit Analysis 2- Air Pollution Costs, Victoria Transport Institute(www.vtpi.org)
Saatte 10 ile100 km hız aralığında CO, NOX, HC ve CO 2 için araç tiplerine göre birim
emisyon tüketim değerleri hesaplanmıştır (Şekil 15.1.1 ile 15.1.4 ve Tablo 15.1.7 ile
15.1.11 arası).
353

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 15
Tablo 15.1.7 Araç Türüne ve Hıza Göre CO (Karbonmonoksit) Emisyon Değerleri (Gr/Km)
CO
Otomobil
Kamyon
Benzinli araç Dizel Araç p*0,67+d*0,32 diesel LGV servis panelvan
10 0,787 0,446 0,670 1,525 0,870 0,870
20 0,546 0,307 0,464 0,688 0,603 0,603
30 0,466 0,224 0,384 0,388 0,499 0,499
40 0,426 0,163 0,338 0,275 0,439 0,439
50 0,402 0,115 0,306 0,245 0,398 0,398
60 0,386 0,079 0,284 0,259 0,369 0,369
70 0,375 0,053 0,268 0,299 0,348 0,348
80 0,366 0,037 0,257 0,355 0,334 0,334
90 0,359 0,031 0,251 0,423 0,326 0,326
100 0,354 0,033 0,248 0,499 0,322 0,322
Şekil 15.1.1 CO (Karbonmonoksit) Emisyon Faktörü (Gr/Km)
Şekil 15.1.1’de 10 km/sa hızda giden bir araçta CO emisyonunun en yüksek değerinin
kamyonda olduğu görülmektedir. Bu durum düşük hızda giden ağır taşıtların yüksek
oranda CO gazı çıkışından kaynaklanmaktadır. 50 km/sa hız değeri için; kamyonda en
düşük CO emisyon değeri görülürken diğer araç türlerinde daha yüksek CO emisyon
değeri görülmektedir.
354

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 15
Tablo 15.1.8 Araç Türüne ve Hıza Göre NO x (Nitrojenoksit) Emisyon Değerleri (Gr/Km)
otomobil kamyon
NO x
Benzinli araç Dizel Araç p*0,67+d*0,32 diesel LGV servis panelvan
10 0,097 0,378 0,186 0,476 0,242 0,242
20 0,097 0,336 0,173 0,455 0,225 0,225
30 0,098 0,299 0,162 0,425 0,210 0,210
40 0,101 0,268 0,153 0,392 0,199 0,199
50 0,105 0,245 0,149 0,361 0,193 0,193
60 0,110 0,233 0,149 0,337 0,193 0,193
70 0,118 0,234 0,154 0,326 0,201 0,201
80 0,129 0,250 0,166 0,332 0,216 0,216
90 0,143 0,282 0,186 0,361 0,242 0,242
100 0,160 0,334 0,214 0,418 0,279 0,279
Şekil 15.1.2 NO x (Nitrojenoksit) Emisyon Faktörü (Gr/Km)
Şekil 15.1.2’ye göre; bütün hız aralıkları için kamyonun Nitrojenoksit emisyon değeri diğer
araç türlerinden daha yüksek olduğu görülmektedir. Örneğin, 10 km/sa giden araç
türlerinden kamyonun emisyon değerinin otomobilin değerinden 2 kat daha fazladır.
Tablo 15.1.9 Araç Türüne ve Hıza Göre HC (Hidrokarbon) Emisyon Değerleri (Gr/Km)
HC
otomobil kamyon
Benzinli araç Dizel Araç p*0,67+d*0,32 diesel LGV servis panelvan
10 0,091 0,109 0,096 0,793 0,124 0,124
20 0,043 0,068 0,050 0,442 0,066 0,066
30 0,034 0,050 0,039 0,320 0,050 0,050
40 0,031 0,038 0,033 0,262 0,042 0,042
50 0,029 0,029 0,029 0,231 0,037 0,037
60 0,028 0,022 0,026 0,214 0,034 0,034
70 0,028 0,016 0,024 0,204 0,031 0,031
80 0,028 0,012 0,022 0,199 0,029 0,029
90 0,027 0,010 0,021 0,198 0,028 0,028
100 0,027 0,009 0,021 0,198 0,028 0,028
355

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 15
Şekil 15.1.3 HC (Hidrokarbon) Emisyon Faktörü(Gr/Km)
Şekil 15.1.3’e göre, kamyonun 10 km/sa için HC emisyon değeri diğer araçların yaklaşık 8
katıdır. Bütün hız değerleri için kamyonun HC için emisyon değeri daha fazladır.
Tablo 15.1.10 Araç Türüne ve Hıza Göre CO 2 (Karbondioksit) Emisyon Değerleri (Gr/Km)
otomobil kamyon
CO 2 Benzinli
araç
Dizel Araç p*0,67+d*0,32 diesel LGV servis panelvan
10 261,132 215,571 243,941 350,656 317,123 317,123
20 177,196 154,921 168,296 271,084 218,785 218,785
30 149,816 131,683 142,515 234,597 185,270 185,270
40 137,063 118,856 129,866 209,043 168,826 168,826
50 130,726 111,372 123,225 189,976 160,193 160,193
60 128,204 107,824 120,401 177,624 156,521 156,521
70 128,502 107,849 120,608 173,552 156,790 156,790
80 131,220 111,473 123,589 179,832 160,665 160,665
90 136,229 118,900 129,321 198,762 168,118 168,118
100 143,531 130,418 137,900 232,749 179,270 179,270
356

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 15
Şekil 15.1.4 CO 2 (Karbondioksit) Emisyon Faktörü (Gr/Km)
Şekil.15.1.4’e göre, CO 2 emisyon değerinde bütün araçlar için farklı hız değerlerinde
birbirine paralel olarak sıralandıkları gözlenmektedir.
15.1.2.6 Gürültü Maliyeti
Gürültü maliyetlerinin hesaplanmasında Tablo 15.1.11’de belirtilen birim maliyetler, kent içi
ve kırsal alan ayrımı yapılarak kişi başına ulusal gelir oranında İstanbul’a uyarlanmıştır.
Tablo 15.1.11 Farklı Araç Tipleri için Araç-km Başına Gürültü Maliyeti
Maliyet ($)2007 (araç-km başına)
Kent içi alanda
Kırsal
Kent içi alanda
Kırsal
Pik saatte Pik saat dışında alanda Pik saatte Pik saat dışında alanda
İstanbul’a Uyarlanmış Hali
Kent içi Özel Araç 0,008 0,008 0,004 0,0024 0,0024 0,0013
Panelvan 0,008 0,008 0,004 0,0024 0,0024 0,0013
Dizel Otobüs 0,041 0,041 0,021 0,0121 0,0121 0,006
Servis aracı 0,0048 0,0048 0,0025
Not: Kişi başına düşen ulusal gelir Amerika Birleşik Devletleri için $45,759.46 / İstanbul için $ 13500 alınarak o oranda küçültme
yapılmıştır.
Kaynak: Transportation Cost and Benefit Analysis 2- Noise Costs, Victoria Transport Institute(www.vtpi.org)
15.1.2.7 Kaza Maliyeti
Kaza maliyetlerinin hesaplanmasında kullanılan veriler Tablo 15.1.12’de özetlenmektedir.
Tablo 15.1.12 Araç-km Başına Kaza Maliyeti
Araç-km başına kaza maliyetleri
Maliyet($)2007
(İstanbul'a yarlanmış hali($))
(araç-km başına) (araç-km başına)
Otomobil 0,106 0,0311
Kaynak: Transportation Cost and Benefit Analysis ve Crash Costs,Ted Miller, Victoria Transport Institute(www.vtpi.org)
357

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 15
15.1.2.8 Su Kirliliği Maliyeti
Su Kirliliği maliyetlerinin hesaplanmasında kullanılan veriler Tablo 15.1.13.’de
özetlenmektedir.
Tablo 15.1.13 Araç-km Başına Su Kirliliği Maliyeti
Araç-km başına su kirliliği maliyetleri
Maliyet($)2007 (istanbul'a uyarlanmiş hali($))
(araç-km başına) (araç-km başına)
Otomobil 0,009 0,0026
Kaynak: Transportation Cost and Benefit Analysis 2- Water Pollution Costs ve Victoria Transport Institute (www.vtpi.org)
15.1.2.9 Zaman Maliyeti
Zaman Maliyetinin hesabında; tüm yolculuk amaçlarının ortalama yolculuk başına zaman
maliyeti dakikada 17 kuruştur (Zaman değerinin hesaplanmasının detayları Ulaşım
Kalibrasyon Raporunda anlatılmaktadır). Bir otomobildeki doluluk 1,57, yaka geçen
otomobillerde doluluk 1,35 kabul edilmiş olup otomobil için zaman maliyeti saatte 10,7$,
yakayı geçen otomobillerin zaman maliyeti ise 12,6$ olarak hesaplanmıştır. Servis için
doluluk 10 kişi olup saatteki zaman maliyeti 68$, panelvan için 23,7$, kamyon için 38,8$
olarak kabul edilmiştir.
15.1.2.10 Toplam Maliyetlerin Elde Edilmesi
∑Maliyet=∑Taşıt Sayısı*yol Uzunluğu *km başına birim Maliyet
• Araç sahipliği maliyeti= trafik hacim değeri * uzunluk* $/km cinsinden araç sahipliği
birim maliyeti.
• Araç işletme maliyeti=birim yakıt tüketimi(lt/km)* trafik hacim değeri*uzunluk* akaryakıt
satış fiyatı(lt/$) .
• Emisyon maliyeti= trafik hacim değeri * uzunluk *farklı araç tipleri için araç-km başına
kirletici maliyetleri ($) .
• Gürültü maliyeti= trafik hacim değeri * uzunluk *farklı araç tipleri için araç-km başına
gürültü maliyetleri ($) .
• Kaza maliyeti= trafik hacim değeri * uzunluk *farklı araç tipleri için araç-km başına kaza
maliyetleri ($) .
• Çevresel Maliyetler= Emisyon maliyeti+ Gürültü maliyeti+Su Kirliliği Maliyeti.
• Zaman maliyeti= trafik hacim değeri *Zaman(saat)*Zaman Değeri($/saat) .
• Toplam maliyet= Araç işletme maliyeti+ Çevresel maliyetler(Gürültü, Emisyon, Su
Kirliliği) +Araç sahipliği maliyeti+ Kaza Maliyeti+ Zaman maliyeti.
15.1.3 Ekonomik Değerlendirme Sonuçları
15.1.3.1 Dönemsel Karayolu Ağı ve Özel Karayolu Projelerinin Ekonomik Değerlendirmesi
(E-IRR)
Özel projelerin (merkezi alanlardaki tünel projeleri) ve karayolu paket projelerinin
ekonomik faydası ve ekonomik iç verimlilik oranı (E-IRR) Tablo 15.1.14 ve Tablo
15.1.15’te gösterilmektedir. Ekonomik iç verimlilik oran eşiği %12 olduğundan, projeler
ekonomik açıdan uygun gözükmektedir.
358

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 15
Kod
Tablo 15.1.14 Ekonomik Değerlendirme Sonuçları (Karayolu Tünel Projeleri)
Tünel Adı
İnşaat Maliyeti
(Milyon$)
İşletme Maliyeti
(Milyon $)
Fayda ($) E-IRR (%)
PKT-01 Armutlualtı-Poligon 240 3,60 2.179.817 70%
PKT-02 Ayazağa-Armutlualtı 240 3,60 1.688.797 59%
PKT-03 Beylerbeyi-Hekimbaşı 454 6,81 1.585.150 38%
PKT-04 Çayırbaşı-Derbent 308 4,62 2.151.461 59%
PKT-05 Dolmabahçe-Fulya 211 3,16 1.740.583 66%
PKT-06 Fulya-Levazım 279 4,19 2.194.745 61%
PKT-07 Harem-Beylerbeyi 240 3,60 1.775.597 61%
PKT-08 Levazım-Armutlualtı 419 6,29 1.925.144 45%
PKT-09 Zincirlidere-Levazım 201 3,01 1.375.290 58%
Tablo 15.1.14’e göre göre en çok faydalı olan kuzey-güney doğrultusunda ve Büyükdere
Caddesi’ne paralel uzanan Armutlualtı – Poligon, Ayazağa-Armutlualtı tünel projeleri
gözükmektedir.
Şekil 15.1.5 Özel Karayolu Projeleri İçin Kümülatif Maliyet ve E-IRR Değerleri
Plan döneminde arazi kullanım kararlarıyla gelişecek proje paketlerine ait yolların
ekonomik açıdan (E-IRR’ı %67) faydalı olduğu gözükmektedir (Tablo 15.1.15).
Tablo 15.1.15 Ekonomik Değerlendirme Sonuçları (Karayolu Proje paketleri)
Proje Paketleri
İnşaat
Maliyeti ($)
İşletme Maliyeti
($)
Fayda ($) E-IRR (%)
2011-2014 539.770.248 1.064.274.369 1.154.637.075
2014-2018 646.041.435 858.959.450 7.884.401.185
67
2018-2023 3.648.363.394 1.107.218.417 17.566.000.970
359

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 15
15.1.3.2 Raylı Sistem Projelerinin Ekonomik Değerlendirmesi (E-IRR)
Daha önceden de belirtildiği gibi Boğazı geçen alternatif raylı sistem projeleri ve Ulaştırma
Bakanlığı tarafından yapılması öngörülen ya da yapımı devam eden projelerin etkileri
ulaşım talep tahmin hesap yöntemleri içerisinde yer almakla fakat aşağıda eknomik
değerlendirme tablosu içerisinde bulunmamaktadır. Boğazı geçen alternatif koridorlar
Marmaray projesini destekleyici ve gelecekteki ulaşım talebini karşılayacak nitelikte ve
talep yönetimi ile yaka geçişlerinde otomobil kullanımını azaltacak şekilde tasarlanmıştır.
Bölüm 12’de bununla ilgili gerekçelere yer verilmiştir. Bu alternatif koridorların ekonomik
değerlendirmesi ise Tablo 15.1.16’da yapılmıştır.
Raylı Sistem hatlarının ekonomik yönden faydaları için projenin yapılması ve yapılmaması
durumundaki maliyet farklarını alarak projenin ne kadarlık bir fayda getireceği
hesaplanmıştır. Bu hesaplamalar yapılırken kullanılan parametreler ve elde edilen hesap
sonuçları aşağıda belirtilmektedir. Farkları alınan maliyet parametreleri; araç işletme
maliyeti, zaman maliyeti, çevresel maliyet ve kaza maliyetidir.
Araç İşletme Maliyeti (VOC) + Kaza Maliyetlerindeki Fayda= otomobil ve servis
kullanıcılarının (Yakıt+Araç sahipliği-bakım+Araç yıpranma + Kaza maliyeti)
maliyetlerindeki azalma
Zaman Maliyetindeki Fayda (TTC)= toplam oto, servis ve toplu taşıma kullanıcı
süresindeki azalma
Çevresel Maliyetteki Fayda= otomobil ve servis kullanıcılarının çevresel etkideki maliyet
azalması (Emisyon +Gürültü +Su kirliliği)
Toplam Fayda= VOC + TTC+ Çevresel etki
Zaman maliyeti (TTC) hesaplanırken 2005 yılı 0,17 $/saat değeri ile 0,54 $/saat değeri
arasındaki ara yıllardaki değerler interpolasyon yöntemiyle bulunmuştur.
Mevcut durum (2011 yılı) ve gelecekteki durum (2023 yılı) için ekonomik fayda
bulunmuştur. Her bir hat için proje net akış şemaları oluşturulmuş ve 2011 ve 2023 yılları
arasındaki faydalar interpolasyon yoluyla hesaplanmıştır.
360

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 15
Proje
Kodu
Tablo 15.1.16 Ekonomik Değerlendirme Sonuçları (Raylı Sistem Projeleri)
Proje Bölümü
Proje
Yapım
Maliyeti
(milyon $)
Toplam
İşletme
Giderler
milyon $
E-IRR(%)
Fayda
(Milyon$)
D-2 Kabataş-Beşiktaş-Şişli-Giyimkent-Bağcılar 1.743,40 16,30 76,40% 949
T-1 Üsküdar-Çekmeköy 1.545,00 16,00 14,08% 330
D-1 Bakırköy-Bahçelievler-Bağcılar 654,90 5,87 57,70% 259
D-3 Yenikapı-Bakırköy 518,00 4,57 109,51% 401
T-2 Bakırköy-Beylikdüzü 1.399,00 16,30 32,79% 327
P1-2 Tekstilkent-İstoç-Olimpiyatköyü-Ispartakule 913,90 7,84 39,20% 742
PP-3 Kadıköy-Sultanbeyli 1.575,60 14,00 20,10% 549
PP-4 İkitelli-Habipler 209,90 1,30 206,54% 5.072
D-5 Yenibosna - İkitelli 886,10 9,33 18,20% 267
P2-11 Taşdelen-Tuzla 1.456,60 12,97 23,00% 622
P1-1 Bağcılar-Halkalı 429,00 4,89 13,39% 88
P2-7 Ispartakule-Kıraç-Büyükçekmece-Silivri 635,70 9,00 40,06% 1.021
PP-1 Atasehir Havaray 214,90 7,43 24,58% 99
PP-8 Tuzla Tramvay Sistemi 324,40 21,65 5,00% 97
D-4 Haliç Çevresi 153,30 6,80 32,45% 100
PP-11 Hisarüstü Raylı Sistemi 347,80 3,00 18,60% 110
PP-7 Sultançiftliği-Arnavutköy 238,60 7,50 28,04% 444
D-6 Şişhane-Kulaksız-Cemal Kamacı 145,00 4,11 46,18% 68
PP-6 Silivri-Gümüşyaka 1.956,00 29,14 11,17% 341
P2-6 Ispartakule-Beylikdüzü-Avcılar 512,30 10,00 0,00% 0
P2-5 Beşiktaş-Sarıyer 1.094,60 10,28 0,81% 63
P2-1 Kartal D-100-Kartal İDO 86,00 2,12 42,36% 85
P2-8 Üsküdar-Beykoz 1.283,20 12,41 17,28% 403
P2-4 4.Levent-Gültepe -Çeliktepe 160,80 6,09 33,36% 82
PP-9 Maltepe Havaray 120,70 2,55 34,99% 92
PP-12 Silivri-Selimpaşa Havaray 1.197,10 49,09 0,00% 101
P2-2 Sabiha Gökçen Havaalanı-Formula 1 148,80 5,45 35,06% 108
PBH-5 Ünalan-Mecidiyeköy 914,12 93,48 28,44% 464
PBH-4 Bastancı-Kazlıçeşme 2.984,10 27,34 18,08% 945
PBH-6 Söğütlüçeşme-İncirli 2.002,68 18,00 14,30% 376
PBH-3 Söğütlüçeşme-Gayrettepe 926,44 7,83 23,11% 109
PBH-1 Kadıköy-Kazlıçeşme 2.921,46 26,42 13,20% 676
PBH-2 Söğütlüçeşme-Kazlıçeşme 1.646,98 14,55 8,28% 229
Yukarıdaki tabloda yer alan ekonomik iç verimlilik oranları (E-IRR) büyükten küçüğe doğru
sıralanmış ve aşağıdaki Şekil 15.1.6 oluşturulmuştur. Bu şekle göre İkitelli-Habipler (PP-
4) hattı ekonomik açıdan en yüksek proje olarak gözükmektedir. Bunun nedeni yaklaşık 2
km’lik bir raylı sistem bağlantısı ile Habipler-İkitelli arasındaki mesafeyi 7-8 kat
kısaltmaktadır. Silivri-Selimpaşa (PP-12) hattı da ekonomik açıdan en düşük çıkmaktadır.
Bunun nedeni ise yatırım maliyetinin bölgedeki talebi karşılaması açısından düşük
olmasıdır.
361

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 15
Şekil 15.1.6 Raylı Sistem Projeleri İçin Kümülatif Maliyetleri ve E-IRR Değerleri
15.2 Finansal Değerlendirme
15.2.1 Amaç ve Yöntem
Maksimum raylı sistem projeleri gibi gelir üreten projeler, nakit giriş (toplanan bilet ücreti)
ile nakit çıkışlar (inşa, işletme ve bakım maliyeti) karşılaştırılarak finansal açıdan
değerlendirilmiştir. Bir projelerin karlılığı, fayda dağılımı göz önüne alınmadan, finansal iç
verimlilik oranı (F-IRR) ile ölçülmüştür.
Analiz için aşağıdaki temel kabuller alınmıştır:
1. Tüm projeler için inşaat yapım maliyeti başlangıç tarihinden itibaren üç sene olup
bunların yıllara göre dağılımları sırasıyla %20, % 40 ve %50’dir. Bu %10’luk fark vergi
miktarını içermektedir.
2. Proje ömrü, projenin işletmeye açılmasından itibaren 30 yıldır.
3. 2023 hedef yılından sonra nüfusun ve ekonomik faydanın değişmeyeceği kabul
edilmiştir.
4. Şebeke atamasına, çalışma alanına giren / çıkan dış yolculuklar da dahil edilmiştir.
5. “Net bugünkü değer”i hesaplamak için faiz oranı %12 (Türkiye’de genellikle kullanılan
değer) olarak alınmıştır.
6. Standart biniş ücreti 1,00 $ (km başına 0,25 TL alınmıştır) olarak alınmıştır. Bilet
fiyatları mesafeye göre değişmektedir.
7. Talep tahmin modeli hafta içi baz alınarak hesaplanmıştır. Yıl içerisinde hafta içi gün
sayısı 260 olarak kabul edilmiştir. Hafta sonu günlerini dahil edebilmek için hafta içine
ait yolcu bindileri 1,3 katsayısı ile çarpılarak yıl içerisindeki toplam bindi sayısı
hesaplanmıştır. 1,3 katsayısı ise Ulaşım A.Ş’den alınan yolculuk bilgileri kullanılarak
hesaplanmıştır.
362

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 15
15.2.2 Raylı Sistem Projelerinin Finansal Değerlendirilmesi
Tablo 15.2.1’de raylı sistemlerin finansal değerlendirmesi yapılmıştır. Genelde tüm raylı
sistem projelerinin F-IRR’si ortalama %17,6 olarak hesaplanmıştır. İç verim oranı yüksek
projelerin ortalaması ise %23,3’tür.
Tablo 15.2.1 Raylı Sistem Projelerinin Finansal Değerlendirme Sonuçları
Kod Hat Adı Tip
Uzunluk
(km)
Proje
Yapım
Maliyeti
(milyon $)
Toplam
İşletme
Giderleri
(milyon $)
F-IRR (%)
T-1 Üsküdar-Çekmeköy Hafif Metro 20 1.545,00 16,00 19,5
T-2 Bakırköy-Beylikdüzü Hafif Metro 25 1.399,00 16,30 22,7
D-1 Bakırköy-Bahçelievler-Bağcılar Metro 9 654,90 5,87 35,6
D-2 Kabataş-Beşiktaş-Şişli-Giyimkent-Bağcılar Metro 24,5 1.743,40 16,30 25,1
D-3 Yenikapı-Bakırköy Metro 7 518,00 4,57 49,1
D-4 Haliç Çevresi Tramvay 9,6 153,30 6,80 36,6
D-5 Yenibosna - İkitelli Metro 12,2 886,10 9,33 17,7
D-6 Şişhane-Kulaksız-Cemal Kamacı Havaray 5,8 145,00 4,11 37,1
P1-1 Bağcılar-Halkalı Hafif Metro 7,5 429,00 4,89 15,6
P1-2 Tekstilkent-İstoç-Olimpiyatköyü-Ispartakule Metro 12,5 913,90 7,84 41,7
P2-1 Kartal D-100-Kartal İDO Havaray 3 86,00 2,12 12,5
P2-2 Sabiha Gökçen Havaalanı-Formula 1 Havaray 7,7 148,80 5,45 12,1
P2-4 4.Levent-Gültepe -Çeliktepe Havaray 8,6 160,80 6,09 10,3
P2-5 Beşiktaş-Sarıyer LIM 14,5 1.094,60 10,28 0,0
P2-6 Ispartakule-Beylikdüzü-Avcılar Metro 10,5 512,30 10,00 2,0
P2-7 Ispartakule-Kıraç-Büyükçekmece-Silivri Metro 13,8 635,70 9,00 32,7
P2-8 Üsküdar-Beykoz LIM 17,5 1.283,20 12,41 5,6
P2-11 Taşdelen-Tuzla Metro 24 1.456,60 12,97 28,1
PP-1 Atasehir Havaray Havaray 11 214,90 7,43 0,0
PP-3 Kadıköy-Sultanbeyli Metro 21,5 1.575,60 14,00 16,4
PP-4 İkitelli-Habipler Metro 2 209,90 1,30 22,6
PP-6 Silivri-Gümüşyaka Metro 44,7 1.956,00 29,14 12,5
PP-7 Sultançiftliği-Arnavutköy Metro 11,6 238,60 7,50 9,3
PP-8 Tuzla Tramvay Sistemi Havaray 30,6 324,40 21,65 28,9
PP-9 Maltepe Havaray Havaray 3,5 120,70 2,55 0,0
PP-11 Hisarüstü Raylı Sistemi metro 4 347,80 3,00 1,0
PP-12 Silivri-Selimpaşa Havaray monoray 69,3 1.197,10 49,09 0,9
PBH-1 Kadıköy-Kazlıçeşme metro 40,5 2.921,46 26,42 14,2
PBH-2 Söğütlüçeşme-Kazlıçeşme metro 22,3 1.646,98 14,55 11,3
PBH-3 Söğütlüçeşme-Gayrettepe metro 12 926,44 7,83 15,3
PBH-4 Bastancı-Kazlıçeşme Metro 42 2.984,10 27,34 17,9
PBH-5 Ünalan-Mecidiyeköy metro 11,8 914,12 93,48 27,1
PBH-6 Söğütlüçeşme-İncirli metro 27,3 2.002,68 18,00 15,2
363

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 15
15.3 Sosyal ve Çevresel Değerlendirme (SÇD)
Bu bölümde projelerin; yürürlükteki kanun ve yönetmelikler çerçevesinde doğal ve kültürel
varlıklar, boğaziçi ön ve geri görünüm bölgesi, su havzaları gibi hassas bölgeler içinde
olması durumunda çevresel etkisi ve kamulaştırma ihtiyacı durumlarda ise sosyal
değerlendirmesi yapılmıştır.
15.3.1 Çalışma Bölgesindeki Hassas Bölgeler
Çalışma alanı içerisinde yer alan hassas bölgelerde; kültür ve tabiat varlıkları, canlı
çeşitliliği olan alanlar, su havzaları, orman alanları ve tabiat parkları bulunmaktadır.
15.3.1.1 Kültür ve Tabiat Varlıkları
Kültür ve Tabiat Varlıkları, 2863 sayılı Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kanunu ve
2960 sayılı Boğaziçi Kanunu ile korunmaktadır. İstanbul‘da 150 korumalı alanı ve 26327
adet korunacak kültürel varlık vardır. Kültürel varlıkların büyük bir kısmı Tarihi
Yarımada’da ve Tabiat varlıkları ise Boğaz’ın kuzey kısmının her iki tarafında
yoğunlaşmıştır (Şekil 15.3.1).
Boğaziçi Kanunu’na göre öngörünüm bölgesinde herhangi bir yapılaşma yapılamaz,
gerigörünüm bölgesinde ise yapılaşma izne tabidir. Tarihi Yarımada bölgesi ise Kültür ve
Tabiat Varlıklarını Koruma Kanunu ile korunmaktadır. Tarihi yarımada da yer alan 4 bölge
(Süleymaniye, Zeyrek, Ayvansaray - Cankurtaran ve Sultanahmet) UNESCO Dünya
Kültür Mirası listesinde yer almaktadır.
Türkiye’de Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kanunu kapsamında, Kültür ve Turizm
Bakanlığı’nın sorumluluğundaki 20 adet bölgede Koruma Kurulundan 6 tanesi
İstanbul’dadır. Eylül 2005 tarihi itibariyle, Türkiye’de toplam tescilli sit alanının 77 adedi
İstanbul İl sınırları içerisindedir (Tablo 15.3.1).
Tablo 15.3.1 İstanbul İli Sit Alanlarının Türlerine Göre Dağılımı
SİT ALANI TÜRLERİ
İSTANBUL
SAYI %
Doğal Sit Alanı 22 64,2
Arkeolojik Sit Alanı 18 13,2
Kentsel Sit Alanı 16 9,8
Tarihi Sit Alanı 1 0,5
Karma Sit Alanı 20 12,4
Toplam 77 100,0
Kaynak: Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kurulu, 2005
15.3.1.2 Orman Alanları ve Tabiat Parkları
Orman alanları Orman Kanunu ile tabiat parkları ise Milli Parklar Kanunu ile
korunmaktadır (Bkz. Tablo 15.3.1 ve Şekil 15.3.1).
364

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 15
Şekil 15.3.1 Doğal, Kültürel ve Peyzaj Değerler Analizi
Kaynak: KTVK, 2005
15.3.1.3 Su Havzaları ve Canlı Çeşitliliği
Su havzaları İçme Suyu Kanun no: 2560 ile belirlenmiştir. Su havzaları koruma
kuşaklarına göre yapılabilecek faaliyetler bu kanunla belirlenmiştir. Bunlardan uzun
mesafe koruma kuşağında (2000 m-Havza Sınırı) bazı faaliyetler sınırlanmıştır, kısa
mesafe koruma kuşağında (0-300m) ise her türlü yapılaşma yasaktır ve sıkı kontrol
edilmekte ve mutlak dere koruma bandında ise 100 metre içinde her türlü yapılaşma
yasaktır (İSKİ İçmesuyu Havzaları Yönetmeliği, 2009).
İstanbul’da ekolojik ve biyolojik yönden önemli doğal yaşam alanları bulunmaktadır (Bkz.
Şekil 1.2.8). Biyoçeşitlilik açıdan önemli önemli kuş alanları ise IUCN (Dünya Korunma
Birliği) tarafından RAMSAR sözleşmesi ile korunmaktadır.
15.3.1.4 Sosyal Etkiler - Arazi Kamulaştırması
2942 ve 4650 sayılı Kamulaştırma kanunu kapsamında kamulaştırma yapılmaktadır.
Kanuna göre madde 8 anlaşma yoluyla, madde 10 mahkeme yolu ile ve acil
kamulaştırmada ise el atma yolu ile yapılmaktadır.
İBB bünyesinde yapılan kamulaştırmalarda ise piyasa değeri kabul edilmektedir. İBB
2004-2009 yılları arasında toplam 1.283.000 m 2 alan ve 1.124.000.000 TL değerinde
kamulaştırma yapmıştır. Kamulaştırmalarda uzlaşma oranı 2009 yılı için % 44 olarak
gerçekleşmiştir (Tablo 15.3.2). Uzlaşma oranının az olması kamulaştırma gerektiren
ulaşım projelerinin uygulanmasında mahkeme ile çözüme gidilmesi durumunda sürecin
uzayacağı ve bu nedenle yatırımların kısa dönemde gerçekleşmeyebileceği dikkate
alınmalıdır.
365

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 15
Tablo 15.3.2 2004-2009 Yılları Arası Kamulaştırmada Uzlaşma Oranları
Yıllar 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Toplam
Uzlaşmalı
Ödenen
Kamulaştırma 15.851.789 77.112.010 111.803.337 91.976.612 96.716.381 50.973.420 43.433.532
Bedeli (TL) (8.
Madde)
Davalı
Kamulaştırma
Bedeli (TL) (10.
7.711.264 36.216.853 63.132.588 43.635.134 70.113.869 85.420.115 286.229.634
Madde)
Uzlaşma Oranı 67% 68% 64% 85% 58% 44% 60%
Kaynak: İBB Emlak Yönetimi Daire Başkanlığı, 2009
15.3.1.5 Sera Gazı ve Hava Kirleticiler
Birleşmiş Milletler İklim Değişikliği Çerçeve Sözleşmesi atmosferdeki sera gazı
birikimlerini, iklim sistemi üzerindeki tehlikeli insan kaynaklı etkiyi önleyecek bir düzeyde
durdurmayı amaçlamaktadır. “Sera Gazı Emisyon Azaltımı Sağlayan Projelere İlişkin Sicil
İşlemleri Tebliği (2010)”; iklim değişikliği ile mücadele kapsamında sera gazı
emisyonlarının azaltılması, sınırlandırılması için yürütülen projelerin kayıt altına
alınmasına ilişkin usul ve esasları düzenlemektir.
CO, NOx, HC, CO 2 gazlarının kirletici değerlerinin hesabında kullanılan birim emisyon
faktörleri önceki başlıklarda açıklanmıştır. Euro IV standartları gereğince belirlenen tüm
araç cinslerine göre standart emisyon parametreleri geliştirilmiştir. Buna göre hıza bağlı
km başına gr cinsinden birim tüketim değeri hesaplanmış ve her bir projeye etkileri
derecelendirmeye tabi tutulmuştur. Bu başlık ile ilgili hesaplama yöntem ve formülleri
Başlık 15.1.2.5’de yer almaktadır.
15.3.2 Ana Plan Projelerinin Sosyal ve Çevresel Değerlendirme
Ana Plan projelerin değerlendirilmesinde sosyal çevre, doğal çevre ve kirlilik ile ilgili
faktörler belirlenmiştir. Projelerde; “A”: Herhangi bir etki beklenmemekte; “B”: Az etki
beklenmekte; “C”: Etki beklenmekte, boyutlarının bilinmemekte ve araştırılması
gerekmekte” şeklinde sınıflandırılmıştır. Tablo 15.3.3’de Ana plan projelerinin
değerlendirme kapsamı gösterilmektedir.
366

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 15
Tablo 15.3.3 Ana Plan Projelerinin Sosyal ve Çevresel Değerlendirilmesi
No. Etkiler Tanımlar Değerlendirme Kısa Açıklama Puanlama
Sosyal Çevre
1
2
Gönülsüz yer
değiştirme
Planlı Kentsel
Gelişim
3 Kültürel miras
Doğal Çevre
Şehirsel alanlarda
yapılan yol
kamulaştırması
uygulandığında bazı
yeniden yerleşmeler
kaçınılmazdır.
Arazi kullanım kararları
ve buna bağlı olarak
nüfus planlı kentsel
gelişmeyi etkilemektedir.
Tarihi yarımada ve diğer
bölgelerdeki
kültürel varlıklarda bazı
çevresel etkilerin
oluşması muhtemeldir.
2009’da yapılan
kamulaştırmaların
% 44 mahkeme
kararıdır.
Ulaşım yatırımlarını
arazi kullanımı
etkilemektedir.
Trafikten
kaynaklanan
emisyon ve
titreşimlerden dolayı
eserler etkilenebilir.
İnşaat öncesi safhada
bazı yeniden
yerleşimlerin olması
kaçınılmazdır.
Arazi kullanıma ve
plana uygunluğu
incelenecektir.
İstanbul ‘da değişik
yerlerde birçok kültürel
varlık vardır. Uygulama
safhasında detaylı
inceleme yapılacaktır.
Proje kamulaştırmada
yer değiştirenlerin
sayısı çok ise C,
az ise B,
yoksa A olarak
değerlendirilmektedir.
Planlı kentsel gelişimi
destekleyeci projeler
için A,
az destekleyenler için
B, desteklemeyenler
için C
Projeler kültürel mirası
etkilemiyorsa A,
kısmen etkiliyorsa B,
etkiliyorsa C
3
4
Kirlilik
İçmesuyu
Havzaları
Doğal Koruma
Alanları
İstanbul ‘da sınırlı su
kaynaklarından dolayı su
havzalarını korumak
önemlidir.
Kültür ve Tabiat
Varlıkları, Boğaziçi ve
önemli kuş alanları
kaynak değerleri
ile hassas alanlar olarak
kanun ve uluslararası
sözleşmelerle
korunmaktadır.
Su havzalarında
yerleşme koşulları
için yönetmelikler
uygulanır.
Kanunlarla kontrol
edilir.
Su havzalarının
projelerle uyumu
teyid edilecektir.
Boğaz boyunca yer
alan koruma alanlarının
dikkatlice konumu
incelenecektir.
İçmesuyu havzalarında
yer almıyorsa A,
kısmen etkiliyorsa B,
yer alıyor ve etkiliyorsa
C
Doğal koruma
alanlarında yer
almıyorsa A,
kısmen etkiliyorsa B,
yer alıyor ve etkiliyorsa
C
5
Hava kirliliği
(Küresel ısınma)
6 Su kirliliği
Araç motor yakıtları sera
gazı yaymaktadır.
VTPI parametreleri kabul
edilmiştir.
Euro standartlarına
uyum.
VTPI parametreleri
ile hesaplanmıştır.
Proje uygulaması ile
oluşacak sera gazı
tahmini yapılmaktadır.
Toplam Maliyet
içerisinde 15.2.1.5
başlığında yer
almaktadır.
Toplam Maliyet
içerisinde 15.2.1.8’de
yer almaktadır.
7
Gürültü ve
vibrasyon
Ana yollar etrafında araç
gürültüsü dikkate
alınmaktadır ve yok
kenarları için gürültü
ölçümü yoktur.
Ana yollar etrafında
tedbir alınacaktır.
Uygulama aşamasında
detaylı inceleme
yapılacaktır.
Toplam Maliyet
içerisinde 15.2.1.6 yer
almaktadır.
8 Kazalar
Trafik kazası sayısı
artmaktadır.
Trafik kazası nedenleri
tespit edilecektir.
Toplam Maliyet
içerisinde 15.2.17’de
yer almaktadır.
15.3.3 Ana Plan Projelerinin Sosyal ve Çevresel Etki Sentezi
Şekil 15.3.2’de gösterildiği gibi sosyal ve çevresel açıdan hassas bölgeler (korunan
bölgeler); Boğaziçi bölgesi, kültür ve tabiat varlıklarının bulunduğu bölgeler, su havzaları
ve yeniden yerleşim bölgeleri, ilgili mevzuat ve proje özellikleri ile değerlendirilmiştir.
367

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 15
Şekil 15.3.2 Ana Plan Projelerinin Sosyal ve Çevresel Etki Sentezi
15.3.4 Sosyal ve Çevresel Değerlendirilmeye Yönelik Öneriler
Projelerin sosyal ve çevresel değerlendrilmesine yönelik yapılan öneriler aşağıdaki
şekilde özetlenebilir:
• Boğaziçi öngörünüm bölgesinde yapılacak projelerde silüet ve topğrafik koşullar
dikkate alınmalıdır.
• Su havzaları ve orman alanları yasalarda belirtilen düzenlemelerle korunması gereken
alanlardır. Yapılacak projelerde hidrolojik yapının dengesini bozmayacak şekilde
projeler geliştirilmelidir.
• Çevresel Etkilerin Artması
Tablo 15.3.4’de AB ülkelerinde alınan çevresel tedbirler gösterilmektedir. Türkiye’de
çevresel tedbir olarak ekonomik araçlar (Özellikle taşıt alım vergisi, taşıt vergisi ve yakıt
vergisi) kuvvetli bir şekilde uygulanmaktadır. Emisyon standardı ve yakıt kalite standardı
gibi diğer önlemlerin AB standartları ile ekonomik büyümeye paralel olarak gerekli
tedbirlerle sera gazının yarattığı kirliliği minimize etmek için gerekli adımlar atılmalıdır.
368

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 15
Tablo 15.3.4 Çevresel Tedbir Örnekleri
Teknik Tedbirler
• Her tip araç için Mevcut AB emisyon standartlarına
uymak;
• Kurşun, sülfür ve benzin açısından yakıt kalite
standartlarına uymak,
• Motorlu araçlar için gürültü standardı;
• CNG araba tanıtımı.
Ulaşım Planlama ve Trafik Yönetimi
• Toplu taşıma hizmetlerinin geliştirilmesi,
• Kentlerde yol boyunca ayrı kamyon ve bisiklet
yollarının sağlanması;
• Kent içinde ve yoğun yerleşim alanlarında tek çift
plaka uygulaması, hız sınırlaması ve park yasağı
gibi uygulamalarla araç kullanımının
sınırlandırılması,
• Raylı sistemin uztaılması; deniz ulaşımı ve karayolu
ile entegre ulaşımın sağlanması,
• Trafik yasakları;
• Trafik güvenliği uygulamaları.
İnşaat Tedbirleri
• Gürültü sönümleyen asfalt, ana yollarda gürültü önleyici setler;
• Manzara ile Ulaşım altyapısının entegrasyonu;
• Köprü ve su akışı için tüneller, hayvan geçiş yolları ve raylı sistemleri.
Ekonomik Araçlar
• Bütün ulaşım modelleri için harici giderlerin vergi ve ücretler ile
içselleştirilmesi (örneğin enerji vergisi, yakıt vergisi, ücretli yol ve park
ücretleri);
• Farklılaştırılmış satın alma vergileri (motor hacmi ve motor tipi gibi)
• Araç sahiplerini hurda teşviği vererek eski ve çevreyi kirleten
araçlarını AB standartlarında yeni temiz araçlarla değiştirmesi için
cesaretlendirmek;
• Dolaşım vergileri (örneğin AB’de).
Diğer
Araçlar için düzenli emisyon kontrolü,
Trafiğe çıkış saatlerinin düzenlenmesi (örneğin ağır vasıtaların gece ve
hafta sonu sürüş yasağı),
Araçların hız limitlerinin düşürülmesi,
• Düzgün araç kullanmaya teşvik etmek;
• Eğitim kampanyaları,
• Araç paylaşımı,
• Farklı çalışma saatleri.
15.4 Proje Önceliklendirmesi
Ana plan projelerinde ekonomik iç verim oranı (E-IRR) açısından öncelik sıralaması
yapılmıştır. Ulaşımda yolculuk maliyetinin ve seyahat süresinin azaltılması bir ulaşım
projesinin sosyal yararının göstergesidir. Şekil 15.4.1, E-IRR’lerin fayda artışı ve projelerin
kümülatif maliyet toplam artışını göstermektedir. Değerlendirmeye tabi tutulan ulaşım
projeleri, sosyal açıdan faydalı olmalı ve Belediyenin finansal kaynakları kısıtlı
olduğundan proje maliyetleri de finansal limitin içerisinde kalması gerekmektedir. Bu
nedenle ulaşım talebine cevap verebilecek kapasite üretimi, ulaşım projesinin finansal iç
verimlilik oranı ve sosyal-çevresel etkiler önceliklendirme ölçütlerinde yer almaktadır
(Tablo 15.4.1).
Tablo 15.4.1 Değerlendirme Kriterlerine Göre Puanlama
Kriter Gösterge A B C
Ekonomik geri dönüş Ekonomik IRR X>60% 60>X>15% 15%>X
Talep – Karayolu V-km/km X>30000 30000-10000 10000600000 300000-600000 30000025000 25000-10000 10000%2,5 %1,5-%2,5 %1,515% 15>X>5% 5%>X veya
geliri yok
Çevresel
değerlendirme
Doğal
(Çevre Değerlewndirmesi
Sonucu)
Etkili değil
(Belirti yok)
Biraz etki (+) Oldukça Etkl (++)
Sosyal (SEA sonucu) Etki yok
(Belirti yok)
Biraz etki (+) Oldukça Etkili (++)
Acil ihtiyaçlar - A
369

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 15
Yukarıdaki proje değerlendirme kritereleri doğrultusunda karayolu özel projelerinin öncelik
sıralaması aşağıdaki Tablo 15.4.2’de gösterilmektedir.
Tablo 15.4.2 Karayolu Özel Projelerin Önceliklendirmesi
Proje Adı E-IRR Talep
Kentsel Gelişimle
Uyumluluk
F-IRR
Sosyal
Değerlendirme
Doğal
Değerlendirme
Acil
İhtiyaç
Durumu
Genel
Değerlendirme
Armutlualtı-Poligon A B C C A A C AAABCCC
Ayazağa-Armutlualtı A B C C A A C AAABCCC
Beylerbeyi-Hekimbaşı A C C C A A C AAACCCC
Çayırbaşı-Derbent A B C C A A C AAABCCC
Dolmabahçe-Fulya A B B C A A C AAABBCC
Fulya-Levazım A B B C A A C AAABBCC
Harem-Beylerbeyi A B B C A A C AAABBCC
Levazım-Armutlualtı A B C C A A C AAABCCC
Zincirlidere-Levazım A C C C A A C AAACCCC
Yukarıda açıklanan proje değerlendirme kritereleri sonuçları doğrultusunda raylı sistem
projelerinin öncelik sıralaması aşağıdaki Tablo 15.4.3’te gösterilmektedir. Buna göre
renklendirilmiş kısım Boğazı geçen alternatif hatlar olup kendi içerisinde değerlendirmeye
tabi tutulmuştur (Bakınız Bölüm 12).
370

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 15
Tablo 15.4.3 Raylı Sistem Projelerinin Önceliklendirilmesi
Kod Hat Adı E-IRR
Genel
Talep
Kentsel
Gelişimle
Uyumluluk
F-IRR
Sosyal
Değerlendirme
Doğal
Değerlendirme
Acil İhtiyaç
Durumu
Genel
Değerlendirme
T-1 Üsküdar-Çekmeköy B A A A A A A AAAAAAB
T-2 Bakırköy-Beylikdüzü B A A A A B A AAAAABB
D-1
D-2
Bakırköy-Bahçelievler-
Bağcılar
Kabataş-Beşiktaş-Şişli-
Giyimkent-Bağcılar
B A A A A A A AAAAAAB
A A A A A A B AAAAAAB
D-3 Yenikapı-Bakırköy A A A A A A B AAAAAAB
D-4 Haliç Çevresi B B A A B B A AAABBBB
D-5 Yenibosna - İkitelli B B A A A A B AAAABBB
D-6
Şişhane-Kulaksız-
Cemal Kamacı
B B A A C B B AABBBBC
P1-1 Bağcılar-Halkalı C B A A A A B AAAABBC
P1-2
Tekstilkent-İstoç-
Olimpiyatköyü-
Ispartakule
B A A A A A B AAAAABB
P2-1 Kartal D-100-Kartal İDO B B A B B B C ABBBBBC
P2-2
P2-4
Sabiha Gökçen
Havaalanı-
Formula 1
4.Levent-Gültepe -
Çeliktepe
B B B B B B C BBBBBBC
B C B B C A C ABBBCCC
P2-5 Beşiktaş-Sarıyer C C C C A A C AACCCCC
P2-6
P2-7
Ispartakule-Beylikdüzü-
Avcılar
Ispartakule-Kıraç-
Büyükçekmece-Silivri
C C B C A A C AABCCCC
B A B A A A C AAAABBC
P2-8 Üsküdar-Beykoz B B C B A B C ABBBBCC
P2-11 Taşdelen-Tuzla B A A A A B B AAAABBB
PP-1 Atasehir Havaray B C A C A A A AAAABCC
PP-3 Kadıköy-Sultanbeyli B A A A A A B AAAAABB
PP-4 İkitelli-Habipler A B A A A A B AAAAABB
PP-6 Silivri-Gümüşyaka C B A B B A C AABBBCC
PP-7 Sultançiftliği-Arnavutköy B B A B B A B AABBBBB
PP-8 Tuzla Tramvay Sistemi C A A A B A C AAAABCC
PP-9 Maltepe Havaray B C B C B A C ABBBCCC
PP-11 Hisarüstü Raylı Sistemi B B B C A A A AAABBBC
PP-12
PBH-1
PBH-2
PBH-3
Silivri-Selimpaşa
Havaray
Kadıköy-Kazlıçeşme
Metro Hattı
Söğütlüçeşme-
Kazlıçeşme
Söğütlüçeşme-
Gayrettepe
C C B C B A C ABBCCCC
C A B B A A B AAABBBC
C A B B A A B AAABBBC
B B B A A A B AAABBBB
PBH-4 Bostancı-Kazlıçeşme B A A A A A B AAAAABB
PBH-5 Ünalan-Mecidiyeköy B B A A A A B AAAABBB
PBH-6
Söğütlüçeşme-İncirli
Metro Hattı
C A A A A A B AAAAABC
371

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 15
Yukarıdaki tabloda geçen ölçütler ekonomik, sosyal ve bölgedeki kentsel gelişim kriterleri
göz önüne alınarak puanlanmış ve genel değerlendirmede toplanmıştır. Buna göre yedi
sınıflamadan üçü ekonomik ölçüt diğerleri de sosyal ve çevresel ölçüttür. Ancak ekonomik
ölçütün (E-IRR) içerisinde sosyal ve çevresel faktörler de yer almaktadır. Proje
önceliklendirmesi A’dan C’ye doğru azalmaktadır. Buna göre aşağıdaki Tablo 15.4.4’te
karayolu tünel ve raylı sistem projelerinin öncelik sıralaması ve kümülatif toplamları yer
almaktadır.
Kod
Tablo 15.4.4 Tüm Projelerin Önceliklendirilmesi
Proje Adı
Proje Yapım
Maliyeti(milyon $)
Genel
Değerlendirme
Kümülatif
Toplam
D-2 Kabataş-Beşiktaş-Şişli-Giyimkent-Bağcılar 1.743 AAAAAAB 1.743
T-1 Üsküdar-Çekmeköy 1.545 AAAAAAB 3.288
D-1 Bakırköy-Bahçelievler-Bağcılar 655 AAAAAAB 3.943
D-3 Yenikapı-Bakırköy 518 AAAAAAB 4.461
T-2 Bakırköy-Beylikdüzü 1.399 AAAAABB 5.860
P1-2 Tekstilkent-İstoç-Olimpiyatköyü-Ispartakule 914 AAAAABB 6.774
PP-3 Kadıköy-Sultanbeyli 1.576 AAAAABB 8.350
PP-4 İkitelli-Habipler 210 AAAAABB 8.560
PBH-4 Bastancı-Kazlıçeşme 2.984 AAAAABB 11.544
D-5 Yenibosna - İkitelli 886 AAAABBB 12.430
P2-11 Taşdelen-Tuzla 1.457 AAAABBB 13.887
PBH-5 Ünalan-Mecidiyeköy 914 AAAABBB 14.801
P1-1 Bağcılar-Halkalı 429 AAAABBC 15.230
P2-7 Ispartakule-Kıraç-Büyükçekmece-Silivri 636 AAAABBC 15.866
PP-1 Atasehir Havaray 215 AAAABCC 16.081
PP-8 Tuzla Tramvay Sistemi 324 AAAABCC 16.405
D-4 Haliç Çevresi 153 AAABBBB 16.558
PP-11 Hisarüstü Raylı Sistemi 348 AAABBBC 16.906
PKT-05 Dolmabahçe-Fulya 211 AAABBCC 17.117
PKT-06 Fulya-Levazım 279 AAABBCC 17.396
PKT-07 Harem-Beylerbeyi 240 AAABBCC 17.636
PKT-01 Armutlualtı-Poligon 240 AAABCCC 17.876
PKT-02 Ayazağa-Armutlualtı 240 AAABCCC 18.116
PKT-04 Çayırbaşı-Derbent 308 AAABCCC 18.424
PKT-08 Levazım-Armutlualtı 419 AAABCCC 18.843
PKT-03 Beylerbeyi-Hekimbaşı 454 AAACCCC 19.297
PKT-09 Zincirlidere-Levazım 201 AAACCCC 19.498
PP-7 Sultançiftliği-Arnavutköy 239 AABBBBB 19.737
D-6 Şişhane-Kulaksız-Cemal Kamacı 145 AABBBBC 19.882
PP-6 Silivri-Gümüşyaka 1.956 AABBBCC 21.838
P2-6 Ispartakule-Beylikdüzü-Avcılar 512 AABCCCC 22.350
P2-5 Beşiktaş-Sarıyer 1.095 AACCCCC 23.445
P2-1 Kartal D-100-Kartal İDO 86 ABBBBBC 23.531
P2-8 Üsküdar-Beykoz 1.283 ABBBBCC 24.814
P2-4 4.Levent-Gültepe -Çeliktepe 161 ABBBCCC 24.975
PP-9 Maltepe Havaray 121 ABBBCCC 25.096
PP-12 Silivri-Selimpaşa Havaray 1.197 ABBCCCC 26.293
P2-2 Sabiha Gökçen Havaalanı-Formula 1 149 BBBBBBC 26.442
372

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 15
Tablodan da anlaşıldığı gibi birbirine alternatif projeler elendikten sonra kalan 38 projenin
toplam maliyeti 26.442 milyon $’dır. İstanbul’un teknik ve mali kısıtları da düşünerek plan
dönemi içerisindeki bazı projelerin gerçekleştirilmesi mümkün olamayacağından bu tablo
daha da kısaltılabilir.
373

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 16
Bölüm 16
Ağ Gelişim Planı
16.1 Ağ Gelişim Plan Yaklaşımları
Planın hedef ve politikaları doğrultusunda bundan önceki bölümlerde geliştirilmiş şebeke
projelerinin ekonomik, sosyal, doğal ve çevresel açıdan incelenmiş ve öncelik sıralaması
yapılmıştır.
Planlama yaklaşımımız ise Ana Plan hedef ve politikaları doğrultusunda kentsel gelişimi
destekleyecek yönde erişim ve konforun optimum düzeyde olduğu, mali kaynakların
dengeli kullanılacağı bir yapıda olmalıdır. Bu nedenle gelecekteki ağ yapısı aşağıda
belirtilen konular dikkate alınarak etaplandırılmıştır:
• Yeni alt merkezlerde yer alan çekim merkezleri ile merkezi bölgelerin erişimini
kolaylaştıracak ağın kurgulanması
• Ana ulaşım koridorlarından maksimum verim elde etmek için kentiçi yolların entegre
edilmesi
• Liman, havaalanı ve lojistik merkezler arasındaki bağlantıların geliştirilmesi esas alınmak
suretiyle alt merkezleri birbirine bağlayan yol ağı gelecekteki arazi kullanım planını
destekleyecek şekilde güçlendirilecek stratejiler esas alınacaktır.
Böylece insanların ekonomik aktivite ve günlük hayatını destekleyen, sürücüler ve yayalar
için hızlı - konforlu ve güvenli, doğal afetlere karşı güvenli ve kalite standartlarına uygun,
çevresel etkiye duyarlı, İstanbul’un topografik yapısına uygun, finansal - ekonomik olarak
kabul edilebilir ve kentin arazi kullanım kararlarına uygun bir şebeke hedefine ulaşılmaya
çalışılacaktır.
Projeler kısa dönem (2014), orta dönem (2018) ve uzun dönem (2023) projeleri olmak
üzere etaplara ayrılmıştır. Etaplara karar verilirken projelerin tahmini bitiş tarihleri, bölgenin
gelecekteki ulaşım ihtiyacı, projenin bulunduğu çevrenin sosyo ekonomik yapısı, arazi
kullanımı, diğer ulaşım türleriyle olan bağlantısı gibi birçok değişkenler göz önüne
alınmıştır.
16.2 Karayolu Planı
Ulaştırma Bakanlığı tarafından önerilen önemli ulaşım aksları orta dönemde yapılması
planlanmaktadır. Bu önemli aksları merkezi alanla birbirine bağlayan ve 3 km’nin
üzerindeki yolları kapsayan kentiçi ulaşım koridorları ise İBB tarafından önerilmiş olup orta
dönemlik programa alınmıştır. Uzunluğu 3 km’nin altında olan kentiçi yol projeleri, trafik
sirkülasyon projeleri ve yol genişletme projeleri yatırım programı içerisinde
bulunmamaktadır.
Tünel projeleri ve gelişim bölgelerindeki bölgesel yollar ise Bölüm 15’teki kriterler
çerçevesinde değerlendirilmiş olup orta ve uzun dönemli programa alınmıştır. Böylece
2023 yılına kadar kısa vadede 159 km, orta vadede 196 km ve uzun vadede 195 km olmak
üzere toplam 550 km’lik karayolu ağı ilave edilecektir. 2023 yılı için dönemsel yatırımlara
göre karayolu ana plan ağı ise Şekil 16.2.1’de gösterilmektedir.
374

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 16
Şekil 16.2.1 Karayolu Ana Plan Ağı
Şekil 16.2.1’de görüldüğü gibi kentin gelişme bölgesinin hemen yakınında bulunan
bölgelerdeki ana yollar ve entegre bağlantı yolları kısa vadede yoğunlaşırken, orta
dönemde Ulaştırma Bakanlığı’nın bölgesel ve uluslararası projesi olan Kuzey Marmara
Otoyolu ve bağlantı yolları yapılacağından bu yollara erişim sağlayacak yollar
planlanmıştır. Uzun dönemde ise planlanan yollar batı bölgesinde yoğunlaşmıştır.
2009 yılı İBB Faaliyet Raporu’ndan elde edinilen bilgiye göre kente 22 km yeni yol ilave
edilmiştir. Buradan hareketle mali kapasitelerin de dikkate alındığı planlanan yol ağı ve
maliyet bilgileri Tablo 16.1.1’de gösterilmiştir.
Tablo 16.2.1 Kısa, Orta, Uzun Vadeli Projeler
Dönem
Kısa Dönem
(2009-2014)
Orta Dönem
(2014-2018)
Uzun Dönem
(2018-2023)
İBB
Eklenen
Yol
Uzunluğu
(km)
KGM
Eklenen
Yol
Uzunluğu
(km)
İBB Yıllık
Ortalama
Eklenen Yol
Uzunluğu
(km)
İBB
Yol Yapım
Maliyeti
($)
İşletme/Bakım
Maliyeti
($)
Kamulaştırma
Maliyeti ($)
Toplam
Maliyet ($)
159 - 32 539.770.248 1.064.274.369 2.512.436.542 4.116.481.159
196 140 49 646.041.435 858.959.450 3.097.091.587 4.602.092.472
195 27 39 3.648.363.394 1.107.218.417 2.711.535.287 7.467.117.098
Toplam 550 167 39 4.834.175.077 3.030.452.237 8.321.063.416 16.185.690.730
375

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 16
16.3 Raylı Sistem Planı
16.3.1 Raylı Sistem Güzergâhları
Raylı sistem ana plan ağında; 14. Bölümdeki maksimum ağ ve 15. Bölümlerdeki ekonomik
değerlendirme, proje öncelikleri ve finansal kısıtlamalar dikkate alınarak projenin kısa, orta
ve uzun dönem etaplandırmaları yapılmaktadır. Etaplandırmada yer almayan projeler 2023
sonrasına ötelenmiştir.749,27 km iken Ana Plan ağı 614,67 km uzunluğundaki 39 hattan
oluşmaktadır. Raylı sistem hatlarının M1, M2, T1, T2, T3, T4, ve F1 gibi hat kodları (metro:
M, tramvay:T, banliyö: B, finiküler: F, teleferik: K havaray: H) vardır. Hattın iki ucundaki
istasyon isimleri (Ör: Taksim – 4.Levent, Aksaray – Havalimanı, Kabatas – Zeytinburnu
gibi) hattın ismini oluşturmaktadır. Tablo 16.3.1’de raylı sistem hatlarının kodları ve hat
isimleri verilmektedir. Bu planda bu kodların devamlılığı sağlanmıştır.
Proje
Kodu
Tablo 16.3.1 Ana Plan Ağı Listesi
Hat Adı
Uzunluk
(km)
E-1 Şişhane-Taksim-Darrüşşafaka 18,59
E-2 Aksaray-Havaalanı 19,3
E-3 Kabataş-Zeytinburnu 14,1
E-4 Zeytinburnu-Bağcılar 5,12
E-5 Tünel-Taksim 1,6
E-6 Tünel-Karaköy 0,6
E-7 Taksim-Maçka 0,3
E-8 Kadıköy-Moda 2,6
E-9 Taksim-Kabataş 0,64
E-10 Eyüp-Piyerloti 0,42
E-11 Banliyö Hattı 72
E-12 Topkapı-Habipler 15
C-1 Şİşhane-Yenikapı 3,6
C-2 Kadıköy-Kartal-Kaynarca 26,5
C-3 Otogar-Bağcılar(Kirazlı) 5,6
C-4 Bağcılar-İkitelli-Olimpiyat Köyü 15,9
C-5 Marmaray Projesi 4,5
C-6 Aksaray-Yenikapı 0,7
D-2 Kabataş-Beşiktaş-Şişli-Giyimkent-Bağcılar 24,5
T-1 Üsküdar-Çekmeköy 20
D-1 Bakırköy-Bahçelievler-Bağcılar 9
D-3 Yenikapı-Bakırköy 7
T-2 Bakırköy-Beylikdüzü 25
P1-2 Tekstilkent-İstoç-Olimpiyatköyü-Ispartakule 12,5
PP-3 Kadıköy-Sultanbeyli 21,5
PP-4 İkitelli-Habipler 2
376

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 16
PBH-4 Bastancı-Kazlıçeşme 42
D-5 Yenibosna-İkitelli 12,2
P2-11 Çekmeköy-Taşdelen-Tuzla 24
PBH-5 Ünalan-Mecidiyeköy 11,8
P1-1 Bağcılar-Halkalı 7,5
P2-7 Ispartakule-Kıraç-Büyükçekmece-Silivri 13,8
PP-1 Atasehir Havaray 11
PP-8 Tuzla Tramvay Sistemi 30,6
D-4 Haliç Çevresi 9,6
PP-11 Hisarüstü Raylı Sistemi 4
PP-7 Sultançiftliği-Arnavutköy 11,6
D-6 Şişhane-Kulaksız-Cemal Kamacı 5,8
PP-6 Silivri-Gümüşyaka 44,7
P2-10 Ataköy Atatürk Havaalanı 2,5
P1-3 Pendik Sabiha Gökçen Havaalanı 8,2
PP-10 Halkalı Çatalca 46,8
Toplam 614,67
2023 yılında (Şekil 16.3.1 ve Şekil 16.3.2) Asya yakasında, Üsküdar–Çekmeköy (M6)
metro hattı Üsküdar ve Ümraniye ilçelerinde doğu batı yönünde; Marmaray banliyö hattı ve
Kadıköy–Kartal-Kaynarca (M3) metro hattı ise kıyıya paralel işletilecektir.
Avrupa yakasında ise kıyı boyunca; Marmaray hattı, M1, M2, M5, M8, M9 ve T1 hattı doğu
- batı yönünde ana koridorları oluşturmaktadır. Sisteme doğu – batı aksını destekleyen
kuzey - güney yönlü hatlar da ilave edilmiştir. Ana plan ağı gelecekteki talebi karşılamak
için boğazı geçen yeni bir raylı sistem hattını da içermektedir. Merkezi alanda raylı sistem
ağı daha yoğunlaşmış olup böylece erişim imkanı daha da artmıştır.
377

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 16
Şekil 16.3.1 Raylı Sistem Ana Plan Ağı (Merkez)
Şekil 16.3.2 Raylı Sistem Ana Plan Ağı (Batı Bölgesi)
378

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 16
16.3.2 Kısa, Orta ve Uzun Vadeli Projeler
Bir raylı sistem projesinin; planlaması, projelendirilmesi ve inşaatı ile birlikte hayata
geçmesi için yaklaşık 10 yıllık bir süreç gerekmektedir. Dünyadaki örneklere bakıldığında
yeraltında yapılan bir metro hattının inşaatı beş yıl olmakla birlikte bu süre istasyonun
derinliğine ve yerin konumuna bağlı olarak değişmektedir. Bu nedenle kısa dönemde
faaliyete geçmesi zor olan raylı sistem ağı; finansal kaynaklar ve zaman planlaması
yapılarak ulaşım talebini karşılayacak şekilde kurgulanmalıdır. Örnek olarak Tablo
16.3.2’de tünel açma makinesi (TBM) ile yapılan çalışma planı gösterilmektedir.
Tablo 16.3.2 TBM inşaat Süreci
Yıl 1 2 3 4 5
TBM kurulması
TBM İnşaası
Tünel İnşaası
E&M İşler
Kabuller:
Kaynak: JICA Proje Ekibi
Hat uzunluğu= 5km (tamamı yeraltında), İstasyon sayısı = 5,
Tünel yapım hızı = ortalama 10m/gün, İş günleri = Ayda 25 gün,
Sözleşme türü = Yap-İşlet-Devret (YİD)
Bir metro inşaatı; inşaatı yapılacak arazinin tespiti, ön etüd, ihale dokümanlarının
hazırlanması ve ihalenin yapılması, uygulama projesinin hazırlanması, tünel ve istasyon
inşaatı, elektromekanik işler (E&M) ve deneme sürüşü gibi birçok faaliyetleri içermektedir.
Tablo 5 km uzunluğundaki bir metro inşaatının çalışma takvimi gösterilmektedir. Bu
durumda toplam süre 10 yıldır.
Tablo 16.3.3 Metro Yapım Süreci Çalışma Takvimi
Yıl 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Hazırlık Çalışmaları
Alan Araştırması
Arazi İstimlakı
Ön Etüd Çalışması
İhale Dökümanlarının Hazırlanması
İhalenin Yapılması
Uygulama Projesinin Hazırlanması
Ayrıntılı Alan Araştırması
Ayrıntılı Tasarım
Tünel İnşaatı
İstasyon İnşaatı
E&M Çalışmalar
Deneme Sürüşü
Kaynak: JICA Proje Ekibi
379

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 16
Ancak aynı anda birkaç inşaat alanı oluşturularak veya aynı anda birkaç bölümün inşaatı
yapılarak inşaat süresi kısaltılabilir. Örneğin; 15 km’lik bir yeraltı metrosu, 5’er km’lik üç
bölüm olarak ele alındığında ve üç inşaat çalışması aynı anda yapıldığında, 5 km’lik yeraltı
metrosu ile aynı sürede inşa edilebilir.
Raylı sistem hattının yüzeyden yapılması durumunda inşaat süresi aynı uzunluklu yeraltı
metrosundan daha kısadır; ancak arazi istimlakları nedeniyle bu süre daha uzun olabilir.
Ana plandaki raylı sistem projeri için Tablo 16.3.4’te aşağıdaki süreler baz alınacaktır.
Tablo 16.3.4 Raylı Sistem Türüne Göre Yapım Süreleri (Yıl) -1
0-5km 10km 15km 20km 30km 50km
Metro 4 6 6,5 10 12 12
Hafif Metro 3 5 5,5 8 12 12
Tramvay 2 5 5 6 8 12
Havaray 8 8 12 12 12 12
Kaynak: İUAP Proje Ekibi
Tablo 16.3.5 Raylı Sistem Türüne Göre Yapım Süreleri (Yıl) -2
0-5km 10km 15km 20km 30km 50km
Metro 9 9,5 10,5 11,5 12,5 15
Hafif Metro 6,5 7 7,5 8 -
Tramvay 8 - - - -
Havaray 7 7,5 7,5 7,5 8 -
16.3.3 Raylı Sistem Gerçekleşme Planı
Ana planda yer alan raylı sistem hatlarına ilişkin gerçekleşme planı Tablo 16.3.6’da
gösterilmiştir. 6 adet kısa vadeli, 9 adet orta vadeli ve 9 adet uzun vadeli proje
bulunmaktadır. İnşaat ve ihale aşamasındaki projeler kısa vadeli projeler; diğer projeler de
Bölüm 15’teki analizler sonucu önerilen orta ve uzun vadeli projeleri kapsamındadır.
380

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 16
Şekil 16.3.3 Raylı Sistem Ağı Gelişme Planı
Aşağıdaki Tablo 16.3.6’da raylı sistemlere ait uygulama planı ve 2011-2023 yılları
arasındaki yatırım maliyetleri verilmektedir. Buradaki kısa, orta ve uzun dönemde
renklendirilmiş kısımlar Ulaştırma Bakanlığı’nın yatırım programında yer almaktadır. Ayrıca
burada 2023 yılından sonrası için önerilen projelerin maliyetleri de yer almamaktadır.
381

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 16
Kısa Vadeli Projeler
Uzun Vadeli Projeler Orta Vadeli Projeler
2023 Yılı Sonrası
Proje
Kodu
Hat Kodu Proje Güzergahı
C-1 M2 Şİşhane-Yenikapı Metro 3,6 4
C-2 M3 Kadıköy-Kartal-Kaynarca M etro 26,5 2
C-3 M4 Otogar-Bağcılar(Kirazlı) Hafif Metro 5,6 2,2
C-4 M5 Bağcılar-İkitelli-Olimpiyat Köyü Metro 15,9 2,5
C-5 B1 M armaray Projesi Banliyö 76,5 4
C-6 M1 Aksaray-Yenikapı Hafif Metro 0,7 4
T-1 M6 Üsküdar-Çekmeköy Hafif M etro 20 3
D-2 M8 Kabataş-Beşiktaş-Şişli-Giyimkent-Bağcılar Metro 24,5 3
D-1 M5 Bakırköy-Bahçelievler-Bağcılar Metro 9 2
D-3 M12 Yenikapı-Bakırköy Metro 7 2
PBH-5 M18 Ünalan-M ecidiyeköy Metro 11,8 2
PP-1 H5 atasehir monoray Havaray 11 2
T-2 M7 Bakırköy-Beylikdüzü Hafif Metro 25 3
P1-2 M8 Tekstilkent-İstoc-Olimpiyatköyü-Ispartakule M etro 12,5 3
PP-3 M11 Kadıköy-Sultanbeyli M etro 21,5 2,5
PP-4 M14 ikitelli_habipler Metro 2 1
PBH-4 M10 Bostancı Kazlıçeşme (1 Etap) Metro 22,9 3
PBH-4 M10 Bostancı Kazlıçeşme (2 Etap) Metro 19,1 3
P1-1 M4 Bağcılar-Halkalı Hafif Metro 7,5 2
D-4 T5 Haliç Çevresi Tramvay 9,6 2
P2-10 B3 Ataköy-Atatürk Havaalanı Banliyö 2,5 1
P1-3 B4 Pendik-S. Gökçen Havaalanı Banliyö 8,2 1
D-5 M9 Yenibosna-İkitelli Metro 12,2 2,5
P2-11 M13 Çekmeköy-Taşdelen-Tuzla Metro 24 2,5
PP-8 T8 tuzla tramvay sistemi Havaray 30,6 2
PP-11 M17 Hisarüstü Raylı Sistemi metro 4 1
PP-7 T7 sultancftlgi_arnavutkoy Tramvay 11,6 2
D-6 H1 Şişhane-Kulaksız-Cemal Kamacı Güzergahı Havaray 5,8 2
PP-6 B6 Silivri-Gümüşyaka Banliyö 44,7 3
PP-10 B2 Halkalı-Catalca Banliyö 46,8 3
P2-7 B6 Ispartakule-Kıraç-Büyükçekmece-Silivri Banliyö 13,8 3
P2-2 H2 S.Gökçen Havaalanı-Formula 1 Havaray 7,7
P2-4 H3 4.Levent-Gültepe -Çeliktepe Havaray 8,6
P2-1 H4 Kartal D-100-Kartal İDO Havaray 3
PP-9 H6 M altepe Havaray Havaray 3,5
PP-12 H7 Silivri -Selimpaşa Havaray Havaray 69,3
P2-5 M15 Beşiktaş-Sarıyer LIM 14,5
P2-8 M16 Üsküdar-Beykoz LIM 17,5
P2-6 B5 Ispartakule-Beylikdüzü-Avcılar Banliyö 10,5
Tablo 16.3.6 Raylı Sistem Projeleri Gerçekleşme Planı
Tür
Uzunluk
(km)
YıI
Kısa Vade
Orta Vade
Uzun Vade
202..
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
382

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 16
16.3.4 Ana Plan Projelerinin ve Sürecin Gözden Geçirilmesi
Raylı sistem ana plan ağı arazi kullanım planına, talep tahminine ve mevcut durumun
çeşitli faktörlerine göre kurulmuştur. Planlamanın ve talep tahminin doğası gereği, raylı
sistem gelişimi ile ilgili olarak gelecekte beklenmedik gelişmeler olabilir ya da sosyo
ekonomik koşullara bağlı olarak gelişme planlandığı gibi olmayabilir. Bu nedenle çevresel
koşullar dikkate alınarak kısa vadeli inşaat planı her 3-5 yılda bir gözden geçirilmeli ve
revize edilmelidir.
Yukarıda belirtilen dönelere göre raylı sistem projelerinin tahmini maliyetleri Tablo
16.3.7’de gösterilmektedir. Bu tabloya göre tüm sistemin toplam maliyeti 28,2 milyar
$ olarak gözükse de bu maliyetlerin içinde UBAK’a ait projeler de yer almaktadır. Bu
maliyetlere arazi kamulaştırma maliyetleri dahil edilmemiştir. Böylece 2023 yılına kadar
İBB’nin öngördüğü projelerin toplam maliyeti 15,58 milyar $’dır (Tablo 16.3.6).
383

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 16
Proje
Kodu
Hat
Kodu
Kısa Vadeli Proje
Tablo 16.3.7 Proje Maliyet Listesi
Proje Güzergahı
Tür
Uzunluk
(km)
Vagon
Sayısı
C-1 M2 Şİşhane-Yenikapı Metro 3,6 48 22,2
Toplam
İnşaat
Maliyetleri
(milyon $)
C-2 M3 Kadıköy-Kartal-Kaynarca Metro 26,5 214 520,9
Hafif
C-3 M4 Otogar-Bağcılar(Kirazlı)
Metro 5,6 62 338,0
C-4 M5 Bağcılar-İkitelli-Olimpiyat Köyü Metro 15,9 137 870,0
C-5 B1 Marmaray Projesi Banliyö 76,5 440 4.344,0
C-6 M1 Aksaray-Yenikapı
Hafif
Metro 0,7 0 35
T-1 M6 Üsküdar-Çekmeköy
Hafif
Metro 20 202 1.283
D-2 M8 Kabataş-Beşiktaş-Şişli-Giyimkent-Bağcılar Metro 24,5 103 1.743,4
D-1 M5 Bakırköy-Bahçelievler-Bağcılar Metro 9 46 654,9
D-3 M12 Yenikapı-Bakırköy Metro 7 41 518,0
PBH-5 M18 Ünalan-Mecidiyeköy Metro 11,8 93 914,1
PP-1 H5 atasehir monoray Havaray 11 49 214,9
Orta Vadeli Proje
Toplam 212,1 1.436,2 11.458,9
T-2 M7 Bakırköy-Beylikdüzü Hafif Metro 25 132 1.399
P1-2 M8 Tekstilkent-İstoc-Olimpiyatköyü-Ispartakule Metro 12,5 67 913,9
PP-3 M11 Kadıköy-Sultanbeyli Metro 21,5 117 1.575,6
PP-4 M14 ikitelli_habipler Metro 2 48 209,9
PBH-4 M10 Bostancı Kazlıçeşme (1 Etap) Metro 22,9 139 1.701,9
PBH-4 M10 Bostancı Kazlıçeşme (2 Etap) Metro 19,1 127 1.438,3
P1-1 M4 Bağcılar-Halkalı Hafif Metro 7,5 45 429,0
D-4 T5 Haliç Çevresi Tramvay 9,6 29 125,3
P2-10 B3 Ataköy-Atatürk Havaalanı Banliyö 2,5 47 169,9
P1-3 B4 Pendik-S. Gökçen Havaalanı Banliyö 8,2 63 402,9
Uzun Vadeli Proje
Toplam 130,8 814,5 8.366,1
D-5 M9 Yenibosna-İkitelli Metro 12,2 62 886,1
P2-11 M13 Çekmeköy-Taşdelen-Tuzla Metro 24 108 1.719,0
PP-8 T8 tuzla tramvay sistemi Havaray 30,6 47 324,4
PP-11 M17 Hisarüstü Raylı Sistemi metro 4 54 347,8
PP-7 T7 sultancftlgi_arnavutkoy Tramvay 11,6 86 238,6
D-6 H1 Şişhane-Kulaksız-Cemal Kamacı Güzergahı Havaray 5,8 26 145,0
PP-6 B6 Silivri-Gümüşyaka Banliyö 44,7 204 1.956,0
PP-10 B2 Halkalı-Catalca Banliyö 46,8 272 2.146,6
P2-7 B6 Ispartakule-Kıraç-Büyükçekmece-Silivri Banliyö 13,8 82 635,7
Toplam 193,5 939,3 8.399,1
Genel Toplam 536,4 3.190,0 28.224,1
16.4 Lastik Tekerlekli ve Denizyolu Toplu Taşıma Planı
16.4.1 Lastik Tekerlekli Toplu Taşıma Plan Yaklaşımı
İstanbul’da kentiçi raylı sistem inşaatı zaman aldığından (6-8 yıl ya da daha fazla) kısa
vade için toplu taşıma hattına farklı çözümler getirilmelidir. Otobüs ve minibüslerden
384

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 16
oluşan ağ gelecek bir kaç yılda da toplu taşımanın ana taşıyıcısı olmaya devam edecek,
hatta İstanbul’da gelişmiş raylı sistem ağının tamamlanması durumunda bile kentiçi toplu
taşıma yolculuklarının büyük bir kısmı otobüs ile desteklenecektir. Bu bakımdan otobüs
ağının geliştirilmesi çok önemlidir.
Araç trafiğinin yoğun olduğu saatlerde bazı yollara trafik talep yönetimi uygulanarak (Bkz.
Bölüm 17) ya da otomobil kullanımını kısıtlayarak insanları toplu taşıma kullanımına
yönlendirmek gerekmektedir. Hatta yeraltından geçen raylı sistem hatlarına paralel lastik
tekerlekli hatların da (raylı sistem hattına rekabet oluşturmayacak) ilave edilerek engelli ya
da kapalı alan korkusu olanların yüzeydeki toplu taşımayı kullanmaları sağlanabilir.
Yoldaki tıkanıklık otobüs işletmeciliğinin performansını düşürmektedir. Dolayısıyla uzun
mesafeli otobüs hattı işletmeciliğinden raylı sistemleri besleyen kısa hatların oluşturulması
gerekmektedir. Raylı sistem ağı geliştikçe de bu ağı destekleyecek dikey hatlar
tasarlanmalıdır. Raylı sistem hatlarının bakım-onarım saatlerinde (gece - haftasonu vs)
talebe göre raylı sistem hatlarına paralel ek otobüs hatları da konulmalıdır. Böylece mevcut
otobüs kapasitesi yeni hatlarda değerlendirilebilir ve raylı sistem hatları da desteklenmiş
olur.
Aşağıdaki Şekil 16.4.1’de merkezi alanda otobüs işletmesine ilişkin örnekler verilmektedir.
Sistemlerin birbiri ile koordineli ya da besleyici olması önerilmektedir.
FEEDER LINES
TRUNK LINE
CENTRAL AREA
CENTRAL AREA
CENTRAL AREA
Bölünmüş ağ Koordineli ağ Besleyici ağ
Şekil 16.4.1 Merkezi Alanda Otobüs Ağı
Merkezi alanda, yüksek kapasiteli otobüsler ile metrobüs ağı, yüksek kapasiteli otobüslerin
kullanıldığı gelişmiş otobüs ağı veya standart/küçük otobüslerin kullanıldığı besleyici
otobüs ağı kullanılabilir.
16.4.2 Metrobüs Ağı Gelişim Planı
Metrobüs sistemi metropollerde kullanılan bir çeşit BRT (Hızlı Otobüs Taşıması) sistemidir.
BRT sistemi kendilerine tahsis edilen yollarda yüksek kapasiteli otobüs filoları ile faaliyet
göstermektedir. Metrobus sistemi, yüksek kapasiteli raylı sistemlere oranla yatırım ve
işletme maliyeti düşük ve yapım hızı yüksek bir ulaşım türüdür. Ayrıca seyahat süresini
kısaltarak yolculara zamandan tasarruf sağlamakta, araçların kendine ait yolda gitmesi
nedeniyle kaza oranı ve riskini azaltmaktadır. Sistemde çalışan yüksek teknolojili araçlar
ile güvenlik ve konfor sağlanmaktadır.
İETT’nin İstanbul’un ana arterlerindeki trafik yoğunluğunu azaltmak, hızlı ve konoforlu
385

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 16
ulaşım sağlamak amacıyla işletmeye aldığı Metrobus sistemi, ilk olarak Topkapı - Avcılar
hattında hizmete başlamıştır. Yapımına 2007 yılı başında başlanan 18,3 kilometrelik hat,
sekiz ay gibi kısa sürede tamamlanmıştır. Daha önce 67 dakikada olan Topkapı - Avcılar
arasındaki mesafe 22 dakikaya inmiştir. Avcılar - Söğütlüçeşme arasındaki mevcut hat
Şekil 16.4.2’de gösterilmektedir.
·
Şekil 16.4.2 Mevcut Metrobüs Hattı
1) Metrobüs Hattı Ön Fizibilite Çalışması
TEM ya da D100 Karayolu koridorunda metrobüs hattının uzatılması için ön fizibilite
çalışması gerekmektedir. D100 Karayolu üzerindeki metrobüs hattının Avcılar –Topkapı
arası (18,4 km) Eylül 2007’de, Topkapı – Zincirlikuyu (9,2 km) arası Eylül 2008’de ve
Zincirlikuyu – Söğütlüçeşme (15 km) arası Mart 2009’da hizmete girmiştir. Önerilen
projelerin toplam uzunluğu 117,8 km olup Şekil 16.4.3’te gösterilmektedir.
386

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 16
Şekil 16.4.3 Mevcut ve Planlanan Metrobüs Hatları
a) Talep Tahmini
Nüfusun 2023’te 16 milyona ulaşacağı ve metrobüs hattına olan talebin de buna paralel
gelişeceği varsayılmaktadır. Buna göre 2014, 2018 ve 2023 yıllarına ait talep tahminleri ve
yolcu-km’leri aşağıdaki Tablo 16.4.1 ve Tablo 16.4.2’de gösterilmektedir.
Tablo 16.4.1 Yıllara ve Hatlara Göre Tahmin Edilen Günlük Metrobüs Yolculukları
2014 2018 2023
Hat Adı yolcu-km/gün yolcu-km/gün yolcu-km/gün
Avcılar - Beylikdüzü 1.142.065 923.940 933.288
Avcılar - Söğütlüçeşme 4.373.916 3.871.517 3.900.118
Çamlıca - Kurtköy 3.473.496 3.438.975 2.991.247
Gürpınar - Kumburgaz 2.079.653 2.553.119 1.832.804
Kumburgaz - Silivri 2.879.613 4.063.010 3.720.631
Mahmutbey - Hadımköy 1.989.153 2.041.868 512.614
387

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 16
Tablo 16.4.2 Metrobüs Hatlarında Yolcu-Km
2014 2018 2023
Hat Adı yolcu/gün yolcu/gün yolcu/gün
Avcılar - Beylikdüzü 194.649 203.443 189.239
Avcılar - Söğütlüçeşme 459.231 327.277 356.726
Çamlıca - Kurtköy 288.027 265.188 240.785
Gürpınar - Kumburgaz 212.546 229.344 178.863
Kumburgaz - Silivri 151.986 212.771 234.213
Mahmutbey - Hadımköy 232.374 197.804 63.735
b) Proje Maliyeti Tahmini ve Yöntemi
Avcılar – Topkapı arasında hizmet veren metrobüs hattının fizibilite çalışmasına göre
inşaat birim maliyeti 5,3 milyon TL /km alınarak tahmini inşaat maliyeti hesaplanmış olup
Tablo 16.4.3’te gösterilmiştir. Ayrıca otobüs filosu maliyeti 945.000 TL (2009 yılında
İETT’nin aldığı Mercedes marka Capacity otobüsün yaklaşık maliyeti) olarak tahmin
edilmiştir.
Tablo 16.4.3 Mevcut Metrobüs Hatlarının Tahmini İnşaat Maliyeti
Güzergah Mesafe (m) Maliyet (milyon $)
Avcılar – Topkapı 18.430 150
Topkapı – Zincirlikuyu 9.200 100
Zincirlikuyu - Söğütlüçeşme 15.000 80
Toplam 42.630 330
Metrobüs projesinin ilk etabı yaklaşık (Avcılar–Topkapı) 150 milyon US$, ikinci etabın
(Topkapı–Zincirlikuyu) maliyeti yaklaşık 100 milyon $ ve üçüncü etabın
(Zincirlikuyu–Söğütlüçeşme) maliyeti ise 80 milyon $’dır. Ortalamada, Metrobüs altyapısı
yaklaşık 8 milyon $/km’ye mal olacaktır. Yeni hatların altyapı maliyetleri ise Tablo 16.4.4’te
gösterilmiştir.
388

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 16
Hat Adı
Tablo 16.4.4 Metrobüs Hatları İnşaat Maliyetleri
Mesafe(km)
Alt yapı
Maliyeti
(milyon
US$)
Filo
Boyutu
Filo
Maliyet
(milyon
US$)
Toplam
maliyet
(milyon
US$)
Mamutbey - Hadımköy 17,1 137 85 54 191
Avcılar - Beylikdüzü 10,7 86 53 33 119
Beylikdüzü - Kumburgaz 17,6 141 88 55 196
Kumburgaz - Silivri 27,8 222 139 88 310
ÇamIıca - Kurtköy 22,7 182 113 71 253
Toplam 95,9 767 478 301 1.068
Ortalama 193 yolcu kapasiteli alçak zeminli, Euro 5 Emisyon Standartlı Metrobüs araçları
için dizel yakıt tüketimi ortalama 1,2 litre/km ve ortalama araç fiyatı ise 945.000 TL (2009
yılında İETT’nin aldığı Mercedes marka Capacity otobüsün yaklaşık maliyeti) olarak kabul
edilmiştir.
c) Finansal Değerlendirme
30 Ekim 2010 itibariyle Metrobüs’te uygulanan tam bilet tarifesi; ilk üç durak için 1,35 TL,
üç duraktan sonra 1,95 TL uygulanmaktadır. Planda yolcu başına ortalama gelir ise
yaklaşık 1$ olarak hesaplanmıştır. Tablo 16.4.5’te hatlara göre gelir bilgileri yer almaktadır.
No
Tablo 16.4.5 Metrobüs Yolculuklarından Elde Edilen Yıllık Gelir
Hat
Yapım Gideri ve
Araç Alımı
(Milyon US$)
Yıllık İşletme Yıllık Gelir (Milyon US$)
Gideri (Milyon
US$) 2014 2018 2023
1 Avcılar - Söğütlüçeşme - 26 155 111 121
2 Mamutbey - Hadımköy 190 12 79 67 22
3 Avcılar - Beylikdüzü 119 5 66 69 64
4 Beylikdüzü - Kumburgaz 196 10 72 78 60
5 Kumburgaz - Silivri 310 21 51 72 79
6 ÇamIıca - Kurtköy 253 18 97 90 81
Toplam 1.068 92 520 485 427
d) Değerlendirme Sonucu
Tüm projelerin finansal iç verimlilik oranı (F-IRR) %12’den yüksektir. Bu nedenle metrobüs
hatlarının finansal olarak uygun oldukları belirlenmiştir ve ağın mevcut raylı sistemlerin
yapım yılları göz önüne alınarak öncelik sıralaması yapılmış ve Tablo 16.4.6’da yer
almaktadır.
389

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 16
Tablo 16.4.6 Metrobüs Projelerinin Finansal Değerlendirmesi ve Önceliklendirilmesi
Sıra
Hat
1 Avcılar - Beylikdüzü
2
Beylikdüzü -
Kumburgaz
3 ÇamIıca - Kurtköy
4 Mamutbey - Hadımköy
5 Kumburgaz - Silivri
*NBD:Net Bugünkü Değer
Değerlendirme Göstergesi
F-IRR (%)
NBD* (US$
Milyon)
51,7 371
31,0 266
29,4 315
25,7 102
15,0 82
Bu metrobüs projelerinden Beylikdüzü-Avcılar hattı, mevcuttaki metrobüs hattının devamı
niteliğinde olmasından dolayı kısa dönem için önerilmiştir. Diğer metrobüs hatlarının
yapılması orta dönemde planlanmış; ancak etaplandırma süreci raylı sistemlerin
gerçekleşme durumuna göre tekrar gözden geçirilmelidir.
16.4.3 Deniz Ulaşımı Gelişim Planı
Deniz ulaşımının İstanbul’daki rolü tarihsel öneme sahiptir. Ancak köprüler yapıldıktan
sonra boğazı geçen deniz hatlarındaki yolu taşımacılığının düştüğü görülmüştür. Sürekli
artan trafik talebi ve boğaz köprülerinin kapasitesinin zirveye ulaşması nedeniyle arz/talep
boşluğunu doldurmak için yaka geçişi yapan deniz ulaşımının payı tekrar artmaya
başlamıştır. Deniz ulaşımı boğaz kıyısındaki yerleşimler için karayolu ulaşımına karşı
vazgeçilmez bir alternatiftir.
Bunun dışında İstanbul’un Marmara Bölgesi ile ulaşımı sağlayacak Ro Ro/feribot/arabalı
vapur hatları mevcuttur. Bunlar; Yenikapı – Bandırma, Yenikapı – Yalova, Yenikapı – Bursa,
Pendik - Yalova, Eskihisar – Topçular’dır.
Gelecekte yapılacak karayolu ve demiryolu projelerinin uygulaması en az 6-8 yıl daha
süreceğinden İstanbul ulaşımındaki denizyolunun payının arttırılmasına yönelik
politikaların desteklenmesi gerekmektedir.
Yukarıda ifade edilen mevcut hatlardaki kapasiteyi arttırıcı önlemler kısa vadede ele
alınmalıdır. Bunlar:
1. Mevcut filonun kapasitesi arttırılarak modernize edilmesi gerekmektedir (Yeni
araçlara yatırım yapılırken eski araçların modernize edilerek kısa mesafede
kullanılması ve mevcut iskelelerin işletme kapasitesinin geliştirilerek yenilenmesi).
2. Gelecekteki talebi karşılamak ve boğazı geçen yük trafiğini hafifletmek için Ambarlı
merkezli Ambarlı – Mudanya, Ambarlı – Eskihisar gibi Ro Ro hatları önerilmiştir.
Ayrıca Ambarlı – Bandırma, Gemlik – Ambarlı, Bandırma – Gümüşyaka Ro Ro hattı
ve İstinye- Çubuklu, Tarabya - Paşabahçe arabalı vapur hatları planlama
kapsamında yer almaktadır (Şekil 16.4.4).
390

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 16
Şekil 16.4.4 Deniz Ulaşımı Gelişim Planı
16.4.4 Transfer Merkezleri Gelişim Planı
Transfer merkezleri kentiçi ulaşımın önemli parçasından biridir. Çünkü transfer merkezleri
tüm toplu taşıma sisteminin hizmet düzeyini belirleyen faktördür (Şekil 16.4.5).
Şekil 16.4.5 Transfer Merkezleri ve Park Et- Devam Et Alanları
391

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 16
Transfer merkezlerinde dikkat edilecek hususlar:
• Yolcuların bekleyebileceği yeterli büyüklükte alana sahip olmalıdır.
• Yolcu hareketliliğinin ya da bir ulaşım türünden diğer bir ulaşım türüne geçişlerin
sorunsuz, rahat ve güvenli sağlanması için sinyalizsayon sisteminin verimli ve yürüme
mesafesi ve transfer süresinin az olması gerekmektedir.
• İstasyonlarda yolcu talebinin yüksek olması buraların ticari gelişmeya açık olmasını
göstermektedir. Bir terminal istasyonunda alışveriş, kafe, restoran vb ticari hizmetler
yolcular için çekim alanlarını oluşturmaktadır. İstasyonlardaki ticari alanlar ayrıca raylı
sistem kullanıcılarının varış noktası olabilir, bu da yolcu hacmini ve raylı sistem gelirini
arttırmaktadır. Bu nedenle ana istasyonlarda ticari oluşumlar desteklenmelidir.
• Demiryolu ulaşımı hızlı ve güvenilir bir işletim sistemine sahiptir. Ancak yolcular bir
ulaşım türünü seçerken transferlerin akıcı olmasına çok önem vermektedir. Bu nedenle bir
hattan diğer bir hatta kolay erişimin sağlanması gerekmektedir. Raylı sistem
istasyonlarında aşağıda belirtildiği gibi birkaç transfer türü bulunmaktadır:
• Raylı Sistem Türleri Arasında Tren Geçişli İşletim: Yolcular değil hatlar arasında trenlerin
transferi söz konusudur. Raylı sistem hatları yapısı nedeniyle genellikle zordur ve tramvay
- metro gibi iki hattın farklı tip olması nedeniyle ise imkansızdır.
• Bir Platform Üzerinden Transfer: Yolcuların aynı platformda bir trenden diğerine transfer
olmalarıdır. Bu transfer yolcular için uygundur.
• Platform ve Meydanlar Üzerinden Transfer: Yolcuların bilet gişesinden çıkmadan
meydandaki diğer platformları kullanarak bir trenden diğerine transfer olmalarıdır. Bu iki
hat meydanda birbirlerine bağlanmalıdır.
• Bir İstasyonda Transfer: Yolcuların bir demiryolu hattından çıkıp aynı istasyonu
kullanarak diğer demiryolu hattına geçmeleridir. Yolcuların genellikle bilet gişesinden
geçmeleri gerekmektedir.
• İki İstasyon Arasında Transfer: Yolcuların bir demiryolu hattından çıkıp, istasyon dışına
çıkarak, başka bir istasyondaki diğer hatta geçmeleridir.
• Diğer Ulaşım Türleri Arasında Transfer: Yolcuların tren ve otobüs, tren ve taksi, tren ve
özel araç gibi bir ulaşım sisteminden diğer bir ulaşım sistemine transfer olmalarıdır.
Şekil 16.4.6’da ana planda yer alan raylı sistem hatları arasındaki transfer noktaları
gösterilmektedir. Bu noktalardan Bakırköy, Yenikapı, Kadıköy, Üsküdar istasyonu en
önemli transfer alanlarıdır.
392

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 16
Şekil 16.4.6 2023 Yılı Raylı Sistem Hatları Arasındaki Transfer Noktaları
393

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 17
Bölüm 17
Ulaşım Talep Yönetim Planı
Bu bölümde trafik koşullarını ve güvenliğini iyileştirmeye yönelik trafik sıkışıklığını azaltma
yöntemleri, trafik güvenliği, ulaşım talep yönetimi ve İstanbul için önerilen ulaşım talep
yönetimi gibi politikalar anlatılmaktadır. Trafik sıkışıklığını azaltma yöntemleri ve trafik
güvenliği başlıkları altında İstanbul için genel olarak alınabilecek tedbirler anlatılırken,
ulaşım talep yönetimi (UTY) başlığı altında Dünya’da kabul görmüş UTY önlemleri ve bu
önlemlere paralel olarak İstanbul için önerilen UTY politikaları anlatılmaktadır.
17.1 Trafik Sıkışıklığı
17.1.1 Trafik Sıkışıklığı Yaşanan Noktaların Tespiti
İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin sorumluluk alanı içerisinde çalışma ekibi tarafından
trafik sıkışıklığının yaşandığı önemli kavşak ve arterler noktasal ve çizgisel olarak
belirlenmiştir. Bu çalışmada özellikle merkezi alanlarda birden fazla akımın birleştiği
noktalara, sinyal işaretlerinin olduğu kavşaklara, yol kenarı parklarının yapıldığı yerlere,
otobüs duraklarının konumuna ve arter üzerinde hizmet eden toplu taşıma hatlarına
(minibüs, dolmuş, taksi vb.) göre sıkışıklığın yaşandığı yerler belirlenmiştir.
Akımların birleşmesi; ana arter akımına bağlantı yollarından gelen akımların eklenmesi ile
oluşmaktadır. Ana arterdeki hacmin kapasiteye ulaşması sonucunda ilave akımlar için yer
kalmamakta dolayısıyla kapasiteyi geçen akımlar trafik sıkışıklığını oluşturmaktadır.
Ara toplu taşıma hatlarının ve durak konumunun ana arter üzerinde önemli bir etkisi vardır.
Araçların yolcu almak veya indirmek için durağa yanaşması ile durak bazlı çalışmayan
minibüslerin yolcu isteği üzerine her yerde durması, hem trafik güvenliğini olumsuz yönde
etkilemekte hem de trafik sıkışıklığına neden olmaktadır. Özellikle bu durumun dar şeritli
ya da şerit sayısının az olduğu yollarda kapasiteye etkisi fazladır. D-100 karayolu yan
yollarında, ilçe merkezlerinde, Minibüs Caddesi, Vatan Caddesi ve Millet Caddesi bu tür
sıkışıklıklıkların fazlaca yaşandığı yerlerdir.
Bazı durumda trafik sinyalizasyon sisteminin de kapasiteye olumsuz etkisi bulunmaktadır.
Özellikle yoğun yaya geçişinin olduğu meydanlarda kısa süreli trafik sıkışıklığına neden
olmaktadır. Kadıköy Meydanı, Taksim ve Mecidiyeköy Meydanı bu duruma örnek olarak
verilebilir.
Yol kenarı parklanma durumu da kapasiteyi önemli derecede etkilemektedir. Aktif olarak
çalışan önemli bir arterin bir veya daha fazla şeridinin sadece parklanmaya ayrılması
trafiği olumsuz yönde etkilemektedir. Örneğin 2 şeritli ve tek yönlü bir yolun tek şeridinin
parklanmaya ayrılması, sadece tek şeridin aktif olarak kullanılmasına ve park halindeki bir
aracın yola çıkması durumunda hem trafik güvenliği olumsuz etkilenmekte hem de uzun
trafik kuyruklarının oluşturmasına neden olmaktadır. Özellikle Kadıköy-Kartal arasında yer
alan Minibüs Caddesi, Vatan, Millet, Libadiye ve Alemdağ Caddelerinde yoğun olarak yol
kenarı parklanmaları görülmektedir.
Aşağıdaki Tablo 17.1.1 ve Şekil 17.1.1’de trafik sıkışıklığının en yoğun olduğu yollar ve
kavşaklar gösterilmektedir.
394

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 17
Tablo 17.1.1 Trafik Sıkışıklığı Yaşanan Yollar ve Kavşaklar
Açıklama İlçe Kavşak Arter
1 Barbaros Bulvarı, Büyükdere Caddesi Beşiktaş-Şişli √
2 Taksim-Dolmabahçe Beyoğlu-Beşiktaş √
3 Kadıköy Merkez-Kozyatağı Kavşağı Arası Kadıköy √
4 Maltepe - Minibüs Caddesi Kadıköy-Maltepe √
5 Alemdağ – Mithatpaşa Caddesi Ümraniye √
6 Üsküdar Meydanı Üsküdar √
7 Altunizade Üsküdar √
8 Yenikapı-Karaköy Arası Fatih-Beyoğlu √
9 Vatan Caddesi Fatih √
10 Millet Caddesi Fatif √
11 Fevzi Paşa Caddesi Fatih √
12 Mahmutbey Yeşilköy Bağlantı Yolu (Basın Ekspress Yolu) Bakıköy-Bağcılar √
13 Bahçelievler Merkez Bahçelievler √
14 Mecidiyeköy Meydanı ve Çevresi Beyoğlu-Şişli √
15 Eminönü Meydanı ve Haliç Köprüsü Arası Fatih √
16 Galata Köprüsü Beyoğlu √
17 Taksim Meydanı ve Mecidiyeköy Meydanı Arası (Nispetiye-Nişantaşı) Beyoğlu-Şişli √
18 Karaköy Meydanı - Ortaköy Arası Beyoğlu-Beşiktaş √
19 Bostancı Köprüsü-Bostancı Sahili Arası Kadıköy √
20 Acıbadem Caddesi Kadıköy √
21 Libadiye Caddesi Üsküdar √
22 Abdi İpekçi Caddesi Bayrampaşa √
23 Merter (Güngören) Güngören √
24 Kadıköy Merkez Kadıköy √
25 Kadıköy Meydanı Kadıköy √
26 Sirkeci Arabalı Vapur İskelesi Önü Eminönü √
27 Yenikapı Eminönü √
28 Vatan Caddesi - Lunapark Fatih √
29 Beşiktaş Meydanı Beşiktaş √
30 Taksim Meydanı Beyoğlu √
31 Balta Limanı Kemik Hastahanesi Sarıyer √
32 Zincirlikuyu Şişli √
33 4.Levent Şişli √
34 Maltepe Merkez Maltepe √
35 Capitol Alışveriş Merkezi Önü Üsküdar √
36 Nuh Kuyusu Caddesi Burhan Felek Kavşağı Üsküdar √
37 Mecidiyeköy Meydanı Şişli √
38 Kuruçeşme Beşiktaş √
39 Yıldız Teknik Üniversitesi Kavşağı Beşiktaş √
40 Karaköy Meydanı Beyoğlu √
41 Millet Caddesi Çapa Kan Merkezi Fatih √
42 Yeşilköy Meydanı Bakırköy √
43 Ümraniye Recepağa Ümraniye √
44 Bağdat Caddesi Kantarcı Kadıköy √
45 Aksaray Geçit Eminönü √
46 Ataköy 9 Kısım Bakırköy √
47 Üsküdar Merkez Üsküdar √
48 Halk Pazarı Önü - Döner Kavsak Üsküdar √
49 Kadıköy Altıyol Kadıköy √
50 Libadiye Caddesi Üsküdar √
51 Libadiye Caddesi Shell Benzin istasyonu Önu Üsküdar √
52 Üsküdar TEM Bağlantı Yolu Üsküdar √
53 Dolmabahçe Beşiktaş √
54 Çengelköy Caddesi Beykoz √
55 Kanlıca Çubuklu Caddesi Beykoz √
56 Fevzipaşa Caddesi Fatih √
57 Bakırköy İDO Denizotobüsü İskelesi Önü Bakırköy √
58 Göztepe S.S.K. Hastahanesi Önü Kadıköy √
59 Göztepe Kaptan Arif Sokak Kadıköy √
60 Cevahir Alışveriş Merkezi Önü Şişli √
61 Özgürlük Meydanı (İncirli) Bakırköy √
62 Merter Merkez Güngören √
395

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 17
Şekil 17.1.1 İstanbul’da Trafik Sıkışıklığı Yaşanan Arter ve Kavşaklar (2010)
17.1.2 Trafik Sıkışıklığını Azaltma Yöntemleri
Farklı kollardan gelen akımın birleşmesi sonucu oluşan trafik sıkışıklığını gidermek için
ana arterin katılım yolları uzatılabilir veya toplu taşıma araçları (ana arter üzerindeki
otobüs duraklarının konumu dikkate alınarak) ile katılım yollarını kullanan araçların
kesişmesi engellenebilir. Bazı arterler üzerinde katlı kavşak çözümleri geliştirilerek trafik
sıkışıklığı azaltılabilinir.
Ara toplu taşıma hatlarının olumsuz etkilerini gidermek için; minibüslere yönelik belirli
durak sistemi geliştirilerek gelişigüzel durmalarının önüne geçilmesi, yol kenarı park
etmenin yasaklanması, minibüs hatlarının daha kısa güzergahlarda işletilmesi ve diğer
toplu taşıma türleri ile entegre olacak şekilde planlanması gibi tedbirler alınabilir.
Sinyalizasyon sistemine bağlı olarak oluşan trafik sıkışıklığını azaltmak için; kavşak
kollarındaki trafik akımına göre dinamik sinyal sistemi geliştirilebilir.
Bunlarla beraber trafik sıkışıklığını azaltmaya yönelik İstanbul Büyükşehir Belediyesi
Ulaşım Koordinasyon Müdürlüğü’nün kısa vadeli önemli çalışmaları bulunmaktadır. Bu
çalışmalar;
• Tepeüstü Kavşağı Projesi
Tepeüstü Kavşağı, Alemdağ Caddesi ile Ümraniye TEM Bağlantı Yolu kesişiminde
bulunmaktadır. Tepeüstü mevkiinde bulunan dönel kavşakta yaşanan olumsuzlukların
396

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 17
giderilmesi; bölgede bulunan konut ve alışveriş merkezlerinin bölgeye getirdiği trafik
yükleri de dikkate alınarak kavşaktaki trafik sirkülasyonunun rahatlatılması, bölgede trafik
akışının emniyetli, kontrollü ve hızlı erişimin sağlanması için hazırlanan projedir. Böylece
Tepeüstü Katlı Kavşak Projesi ile Ümraniye-Dudullu, Şile Yolu-Tepeüstü ile civardaki
konut ve alışveriş merkezlerinden gelen-giden araç trafiğinin kesintisiz, emniyetli ve hızlı
bir şekilde ulaşımı sağlanabilecektir.
• Madenler Kavşağı Projesi
Madenler Kavşağı; Şile Yolu üzerinde Çekmeköy İlçesi Madenler Mevkiinde bulunan
hemzemin bir kavşaktır. Şile Yolu - Şahinbey Cadde kesişiminde hazırlanan Madenler
Katlı Kavşak Projesi ile Bölünmüş Devlet Yolu statüsünde bulunan Şile Yolunun ana trafik
aksı (İstanbul-Şile) zemin altına alınmış, Şile Yolu - Şahinbey Cadde kesişiminde de
hemzemin geometrik düzenleme, sinyalize kavşak projesi ve yaya-araç trafiğinin emniyetli
geçişinin sağlanması öngörülmüştür.
• Harem Çayırova D-100 Karayolu Yanyol Projesi
Söz konusu proje ile D100 karayoluna paralel yan yol sürekliliği ve D100 karayoluna
kontrollü erişim sağlanacaktır. Yan yol sürekliliğinin sağlanması, otobüs - minibüs durak
ve güzergahlarının yan yol üzerine alınmasıyla (D100 karayolu üzerinde transit giden
otobüsler hariç) D100 karayolu trafiğinde rahatlama sağlanacağı düşünülmektedir.
• Perşembe Pazarı Trafik Sirkülasyon Projesi
Perşembe Pazarı; Şişhane’de, Tersane Caddesi ve Kemeraltı Caddesi arasında kalan
bölgedir. Planlanan çalışma; Okçu Musa Caddesi, Şair Ziyapaşa Caddesi, Bankalar
Caddesi ve Perşembe Pazarı Caddesi ve bu yollara bağlanan yollardaki trafik akışının
sağlanması şeklindedir.
17.1.3 Sinyalizasyon Sisteminin Geliştirilmesi
İBB Trafik Kontrol Merkezi’ne bağlı 1600’ün üzerinde sinyalize kavşak vardır. Bunların
işletimi basit yollu sabit sinyal parametreleri olan bir sistemdir.
Gelişmiş büyük kentlerde uygulanan trafik akışına duyarlı dinamik sinyalizasyon sistemi
İstanbul için önerilmektedir. Gelişmiş bu sinyalizasyon sistemi için gerçek zamanlı yol
trafik bilgisine ihtiyaç vardır. Bu nedenle anayol ve arayol üzerindeki araç detektörlerinin
sayısı arttırılmalıdır. Anlık trafik bilgilerini toplamak için akıllı ulaşım sistemlerinden
faydalanarak trafik bilgi sistemi geliştirilmelidir.
Gerçek zamanlı trafik akım verilerinin toplanması trafik yönetiminin temel işlevidir. Mevcut
trafik bilgi verilerini toplama sistemi esas olarak ana yollarda trafik koşullarını
gözlemlemek için tasarlanmıştır. Ancak sistemin daha etkin çalışması için veri türü, veri
toplama frekansı, veri işleme ve bilgileri yayma araçları güçlendirilmelidir.
Sinyalizasyon sisteminin gelişmesinde hedeflenen yol ağı trafik bilgi sistemi kapsamına
dahil edilmelidir. Ana arterlere takılan her bağlantıya araç detektörü kurularak trafik bilgisi
toplanılacaktır. Detektörlerden toplanan veriler Trafik Kontrol Merkezine gerçek zamanlı
sinyalizasyon sistemi ile gönderilir. Böylelikle bağlantılardan her 5 dakikada bir trafik
koşulları ve yolculuk süresi hesaplanabilir.
Her bağlantıya ait trafik verisi alındıktan sonra, hizmet düzeyi, kuyruk uzunluğu ve
397

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 17
yolculuk süresi dahil birçok bilgi hesaplanıp medya bilgilendirilir.
Japonya’da kullanılan gerçek zamanlı araç navigasyon sisteminin (VICS 1
İstanbul’da da uygulanması önerilmektedir.
in benzeri)
• Bunların dışında kısa vadede (2014 yılına kadar) Trafik Bilgi Sisteminin
güçlendirilmesine yönelik yapılması gerekli çalışmalar aşağıda sıralanmıştır:
• Elektronik Denetleme Sistemi (EDS) uygulama çeşitliliğinin (Kavşak ihlal tespit
sistemi, hız ihlal tespit sistemi ve Mobil EDS vb.) arttırılması ve maksimum verimin
sağlanması için kent genelinde yaygınlaştırılması.
• Yolun işleyişini aksatacak sis, kar, yağmur, buzlanma gibi doğa olayları veya hız limiti
uygulamaları, elektronik denetleme uyarıları, yoğun trafik uyarısı, dikkat ve taşıt
sınırlamaları, trafik kazası, araç arızalanmaları vb durumlarda yol güvenliğinin
maksimum seviyeye çıkarılması için bazı şeritlerin kapatılması veya değişken şerit
uygulamasının yapılması. Bunun için uygulanabilir arterlerin tespit edilmesi.
• Trafik gözlem, ölçüm ve bilgilendirme sistemleri kapsamında kullanılan kamera,
detektör, değişken mesaj panoları vb. akıllı ulaşım sistemlerine ait teknik alt yapının
kent genelinde yaygınlaştırılması.
• Kent genelinde yer alan sinyalize kavşakların EYS (erişilebilir yaya sinyalizasyon
sistemi) ile özürlülerin kullanımına uygun hale getirilmesi. Ayrıca sinyalize ve
kontrolsüz kavşakların yayalar, araçlar ve bisiklet kullanıcıları tarafında etkin ve
güvenli bir şekilde kullanımı için yolun geometrisine göre yatay-düşey işaretleme ve
sinyalizasyon konseptinin öncelik sırasına göre uygulanması.
Şekil 17.1.2‘de D-100, TEM ve 1.sınıf kent içi karayolu ağı gösterilmektedir. Bu ağ
üzerindeki trafik hızlarını gösteren sinyal sistemi bulunmaktadır. Şekil 17.1.2’de kırmızı
renkle gösterilen 1. Sınıf kent içi yollara yeni sinyal sistemi ile donatılarak anlık hız
bilgisine erişilebilecek bir alt yapının 2014 yılına kadar tamamlanması hedeflenmelidir.
Ayrıca bu yol ağı üzerinde anlık trafik bilgilerini toplamak için akıllı ulaşım sistemlerinden
faydalanarak trafik bilgi sistemi geliştirilmelidir.
1
Japonya da yapılıp işletilen araç bilgi ve iletişim sistemi. Sistem araç içindeki navigasyon ünitesine yol kenarındaki sinyaller
yolu ile gerçek zamanlı trafik durumu verileri sağlar ve aracı en kısa hat/zaman boyunca hedefe yönlendirir.
398

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 17
Şekil 17.1.2 Sinyal Sistemi Kurulacak Karayolu Ağı
17.1.4 Yasadışı Yol Kenarı Parklanması ile İlgili Yaptırımlar
İstanbul’da trafik tıkanıklığının nedenlerinden biri arter yollar boyunca yol kenarına yapılan
parklanmalardır. Yasa dışı park etmiş araçlar yoldan kaldırıldığında trafik koşulları önemli
ölçüde rahatlayacaktır. Örneğin; 2006 yılında Japonya’da yol kenarı parklanmasına karşı
önemli ölçüde kısıtlar getirilmiştir. Uygulamaya geçildikten bir ay sonra, Tokyo Ticaret
Merkezi’ndeki 32,1 km.lik karayolu ağında, tıkanıklık süresinde %29,4’luk ve ulaşım
süresinde %12,2’lik bir azalma sağlanmıştır.
Kural ihlalleri arasında yasa dışı parklanmalarının sayısı en yüksek değere sahiptir ve
yasa dışı yol kenarı parklanması trafik tıkanıklığına neden olmaktadır. Özellikle arter yollar
boyunca trafik akışının sorunsuz ve emniyetli olması için yaptırımların arttırılması
gerekmektedir.
17.1.5 Trafik Güvenliği
Trafik kaza veritabanının geliştirilmesi ve uygulanması, güvenlik denetiminin
sıklaştırılması, kaza kara noktalarının belirlenmesi ve bu noktalarda iyileştirme
çalışmalarının yapılması, öğrenciler ve halk için trafik güvenliği eğitiminin
yaygınlaştırılması gerekmektedir.
399

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 17
17.1.6 Kurumsal Yapının Güçlendirilmesi
Çok Sayıda kamu kurumu, İstanbul Büyükşehir Belediyesi, İl Emniyet Müdürlüğü,
Karayolları Genel Müdürlüğü (KGM) ve İl Jandarma Komutanlığı trafik kazaları ve
güvenliği ile ilgilenmektedir. Ayrıca, trafik güvenliği ile ilgili faaliyetlerde çalışan sigorta
şirketleri ve STK’lar gibi birçok özel kuruluşlar bulunmaktadır. Trafik kazalarını önlemek ve
trafik güvenliğini geliştirmek için bu kurumlar arasındaki işbirliğini sağlamak, planların ve
rollerin net bir biçimde paylaşımını sağlamak gerekmektedir. Aynı zamanda, trafik
güvenliği ve trafik mühendisliği ile ilgili konularda eğitilmeleri gerekmektedir. Trafik
güvenliği ve buna ilişkin faaliyetleri desteklemek için de daha fazla bütçe tahsis edilmelidir.
17.1.7 Kaza Veritabanı
Ülkemizde trafik kaza verileri farklı kurumlar tarafından toplanmaktadır. Bunun yerine
trafik kaza verilerinin tek bir kurum (Emniyet Müdürlüğü) altında toplanması sağlanabilir.
Hazırlanan kaza verileri il, ilçe ve bölge müdürlükleri yolu ile Emniyet Genel Müdürlüğü’ne
rapor edilmesi daha başarılı sonuçlar alınmasını sağlayacaktır.
Mevcut sistemde ise İl Jandarma Komutanlığı tarafından toplanan kaza verileri Emniyet
Müdürlüğü’nün veri tabanıyla uyumlu olmalı ve diğer kurumlar kaza verilerine kolayca
ulaşabilmelidir.
Uluslararası karşılaştırma açısından kaza veritabanı uluslararası standartlara göre
güncellenmelidir.
17.1.8 Yol Güvenlik Denetimi
Yol güvenlik denetimi, mevcut ve gelecekte yapılacak yol ve kavşaklar için, bağımsız bir
denetim ekibi tarafından yapılan bir güvenlik performansı incelemesidir. Yol güvenlik
denetiminin özellikleri şunlardır:
• Güvenlik denetimi 3-5 kişilik iç disiplin komitesinden oluşur.
• Güvenlik denetiminin komite üyeleri genellikle projeden bağımsızdırlar.
• Alanın gözden geçirilmesi denetimin bir parçasıdır.
• Güvenlik denetimlerinde kontrol listeleri kullanılır ve alan gözden geçirilerek tüm
tasarım özellikleri incelenir.
• Güvenlik denetimleri anlaşılır haldedir ve kazaya yol açacak tüm faktörler dikkate alınır.
• Güvenlik denetimlerinde yayalar, bisiklet, kamyon ve araç kullananlarının ihtiyaçları
dikkate alınır.
• Kaza oluşabilecek yerler önceden tespit edilir.
17.1.9 Trafik Güvenliği Eğitimi
İstanbul’da sürücülerin (özellikle kural ihlali yapan sürücülerin) ve halkın trafik güvenliği
hakkında bilgi edinmesi gerekmektedir. Bununla birlikte TV, radyo, gazete gibi medya
aracılığıyla trafik eğitim programları oluşturulmalıdır.
400

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 17
Trafik güvenliği eğitiminde ele alınması gereken birçok konu bulunmaktadır. Bazı örnekler
aşağıda verilmiştir.
• Araç hazırlığı ve kontrolü
• Dar alanda manevra
• Yatay – düşey işaretlemeler ve sinyalizasyon
• Araçla ilgili özellikler
• Araç kullanıcı türleri
• Yol çeşitleri
• Kavşaklar
• Şerit değiştirme
• Geçme ve sollama
• Motorlu olmayan araç trafiği
• Araç kullanımını etkileyen psikolojik faktörler
• Emniyet kemeri kullanımı ve faydaları
• Alkol ve uyuşturucu
• Araç bakımı
Bu bağlamda, ülke genelinde araç kullanımı için sürücü ehliyeti bir koşul olmasına
rağmen trafik güvenliği için 3–5 yıllık aralıklarla sürücü eğitimi uygulaması önerilmektedir.
17.2 Ulaşım Talep Yönetimi (UTY)
Ulaşım talep yönetimi (UTY) trafik sıkışıklığına son vermek ve ulaşımın olumsuz çevresel
etkilerini azaltmak amacı ile özel araç kullanımını kontrol eden önlemlere dikkat
çekmektedir. İstanbul’da karayolu ağı sınırlı iken araç sayısı hızla artmaktadır. Yol ağı
kapasitesinin genişletilmesi fiziki ve finansal olarak bazen mümkün olmamaktadır. Hiç
önlem alınmazsa İstanbul yakın zamanda bugünkünden çok daha ağır tıkanıklıklarla karşı
karşıya kalacaktır. Bu nedenle UTY önlemlerini içeren uygulama çalışmaları yapmak son
derece önemlidir. Ancak bu UTY önlemlerinin uygulanması için uzun bir hazırlık süresi
gerekmektedir.
Şekil 17.2.1’de görüldüğü gibi ulaşım talep yönetimi için aşağıda bazı önlemler
gösterilmiştir. Bunlar dört gurupta sınıflandırılabilir. Bu yöntemlerin hepsi doğrudan araç
kullanımını kısıtlar ya da dolaylı olarak diğer ulaşım türlerinin çekiciliğini arttırarak özel
araçlı yolculukların sayısını azaltmayı amaçlar.
401

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 17
Ulaşım
Talep
Yönetimi
Talebin Bastırılması
Türel Değişim
Talebin Yönlendirilmesi
Etkin Araç Kullanımı
Yol ücretlendirmesi
Otopark yönetimi
Uzaktan erişim
Toplu ulaşım kullanımı
Park et & devam et
Bisiklet şeritleri / park alanları
Yayalaştırma / transit mall
İş / Okul saatleri
Esnek çalışma saatleri
Sıkışıklığın ücretlendirilmesi
Trafik Bilgi Sistemi
Yüksek doluluklu araç şeritleri/Metrobüs
Paylaşımlı oto
Lojistik hizmetlerin etkin kullanımı
Şekil 17.2.1 Ulaşım Talep Yönetimi Önlemleri
Yukarıdaki belirtilen UTY önlemlerinden sıkışıklık ücretlendirmesi, park et-devam et ve
park yönetimi politikaları (Otopark yönetimi), yaya ve bisiklet ulaşımı İstanbul’da
uygulanabilecek UTY önlemleri olarak belirlenmiştir. Önerilen UTY politikalarına
geçilmeden önce sıkışıklık ücretlendirmesi, park et devam et sistemi için öneriler ve
otopark kontrollerinin sağlanmasına yönelik teknik veya dünya örnekleri kısaca
özetlenerek aşağıda anlatılmaya çalışılmıştır.
17.2.1 Sıkışıklığın Ücretlendirilmesi
Sıkışıklığın ücretlendirilmesi, araç kullanımı ücretlendirilerek, yoğun iş saatlerinde trafik
talebinin fazla olduğu yerlerde talebi makul seviyeye indirmek için uygulanması düşünülen
bir politikadır. Etkili ve makul bir sistem oluşturmak için aşağıdaki koşullar gerekmektedir.
Kullanıcı bakımından;
• Kullanıcılar için kolay anlaşılır olması
• Uygun olmadıkça araçların gişe ceplerinde bekleme yapmaması
• Kullanıcıların uygun seyahat seçeneklerine sahip olması (örneğin; alternatif yollar,
seyahat zamanları, hatlar, gidilecek yerler)
• Kolay ödeme seçeneklerinin olması (nakit, otomatik ya da kartlı geçiş sistemi, kredi
kartı vs.)
Ulaşımla ilgili kurumlar bakımından;
• Araçların gişe ceplerinde durmasına veya başka bir şekilde trafiği aksatmasına izin
verilmemeli
• Ücretler kullanıcı maliyetlerini doğru bir şekilde yansıtmalı
• Trafik tıkanıklığına çözüm olmalı ve yolculuk davranışlarında etkili olmalı
• Farklı araç tiplerini kapsayacak şekilde hazırlanmalı
• Ücret toplama sistemi doğru ve güvenilir olmalı
• Kural ihlalleri için kesin yaptırımlar uygulanmalı
402

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 17
• Maliyet açısından makul olmalı ve geri dönüşüm sağlanmalı
Toplum bakımından;
• Fayda-maliyet oranı açısından, tüm etkiler göz önüne alınarak, pozitif net fayda ortaya
konmalıdır.
• Çevresel etkisi pozitif olmalı
• Ulaşım türleri arasında ücret entegrasyonu sağlanmalı
Bunlarla birlikte sıkışıklık ücretlendirmesinde ücret toplanmasına yönelik sistemler
aşağıdaki gibidir.
Beş çeşit ücret toplama sistemi bulunmaktadır. Bunlar;
• Kartlı Ödeme: Bu sistemin uygulanması için kullanıcı bir kart almalı (Karta ait bakiye
olmalıdır) ve bu kartı aracın ön camına yapıştırmalıdır. Sonrasında ücretli yollara
kurulan gişelerden bu kart algılanarak ücret alınmalıdır.
• Nakit Ödeme: Ödeme noktalarından nakit ödeme yapılır.
• Elektronik Ödeme: Sıkışıklığın ücretlendirildiği alana girildiğinde elektronik sistem
tarafından ücretin alınmasıdır. Elektronik sistemin uygulanacağı tüm giriş noktalarına
gişelerin yerleştirilmesi gerekmektedir.
• Optik Araç Tanıma: Cep gişelerinden optik sistem tarafından ücretlerin alınmasıdır.
• GPS: GPS cihazı aracın bulunduğu konumu izlemek için kullanılır. Veriler otomatik
olarak merkezden kullanıcıları iletilir. Uygulama için ilave sistem gereklidir.
Bu ücretlendirme yöntemleri arasında kartlı, nakit ve elektronik ödeme seçenekleri
İstanbul’da kullanılmakta ancak ödeme sırasında gişelerde beklemeden dolayı trafik
sıkışıklığı oluşmakta ve sürücü hatalarından dolayı da trafik güvenliği aksamaktadır. Bu
nedenle kartlı, nakit ve elektronik ücret toplama seçenekleri tercih edilmemeli ve de GPSoptik
araç tanıma sistemleri uygulanmalıdır.
Özetle tercih edilecek her bir yöntemin avantajı ya da dezavantajı bulunmaktadır.
Ücretlendirme yöntemi seçilmeden önce bütün bu özellikler dikkate alınmalı ve İstanbul’a
uygulanabilirliği ölçülmelidir.
Tablo 17.2.1 Ücret Toplama Yöntemlerinin Karşılaştırılması
Tip
Kartlı
ödeme
Nakit
ödeme
Elektronik
ödeme
Optik araç
tanıma
Cihaz
Maliyeti
İşletme
Maliyeti
Kullanıcı
Uygunsuzluğu
Fiyat Esnekliği
Düşük Düşük Yüksek Zayıftan ortaya kadar
- Orta Yüksek
Ortadan yükseğe
kadar
Yüksek Orta Düşük Yüksek
Yüksek Yüksek Düşük Yüksek
GPS Yüksek Yüksek Düşük Yüksek
Yaptırım
Kolay
(manuel)
Kolay
(manuel)
Kolay
(Elektronik)
Orta
(veritabanı)
Zor (ilave
sistem)
Ücretlendirme sisteminin trafik talebine etkisi; belirlenen araçların sayısına, ücret yapısına,
seçilen çalışma alanına ve ulaşım türüne bağlı olarak değişir.
403

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 17
17.2.2 Park Et - Devam Et
Park et devam et sisteminin kullanılmasındaki amaç insanların merkezi alanlara
otomobille girişini engellemek ve merkeze yakın alanlarda araçlarını park edip toplu
taşıma araçları ile devam etmelerini sağlamaktır.
JICA Çalışma Ekibi’nin yaptırdığı bir saha araştırmasına göre üç önemli sonuç çıkmıştır.
Birincisi ev ile park alanı arasındaki mesafenin 4 km’den fazla olmaması, ikincisi Pak Et -
Devam Et alanları ile toplu taşıma durakları arasındaki en uygun mesafenin 0 -200 m
arasında olması, üçüncüsü de durakta bekleme süresinin minimum ve toplu taşıma
araçlarının konforlu olması gerekliliği ortaya çıkmıştır.
Park Et - Devam Et sisteminde fiziki tesislerin geliştirilmesi veya hızlı transferin sağlaması
kullanıcı açısından önem arz etmektedir. Bunlara ek olarak tesislerde kent rehberinin
bulunması, sıkışıklık durumunun bildirilmesi ve kişilerin otopark alanında zaman
geçirmesini sağlayarak diğer donatıların bulunması kullanıcılar açısından oldukça
önemlidir.
17.2.3 Otopark Talep Yönetimi
MİA’daki araç trafiği çeşitli otopark talep yönetimi politikalarıyla azaltılabilir ya da yönetilir
hale getirilebilir. MİA çeperinde park alanlarının sağlanması (şehir dışına parkın
desteklenmesi); MİA’daki otopark alanlarının sınırlandırılması (yasa dışı yol kenarı
parkının engellenmesi) buna birer örnektir. Bunun dışında yol kenarında kargo elleçlemesi
çoğu kez trafiği olumsuz etkilemektedir. Bu nedenle bu tür araçlara yönelik özel yerlerin
belirlenmesi yarar sağlayacaktır.
Böylece otopark ücretleri araç kullanıcılarının MİA’ya girmeleri konusunda caydırıcı
olurken, artan park gelirinin bir kısmı kamu otoparklarının inşaatında kullanılabilir.
Toplanan ücret miktarları, gün içindeki zaman dilimine, park süresine ve motorlu aracın
türüne göre değişmelidir.
MİA bölgesinde uzun süreli park ücreti arttırılıp MİA dışındaki alanları cazip kılmak için de
otopark ücreti düşük tutulursa kent merkezine otomobil ile giriş azaltılabilir dolayısıyla da
trafik sıkışıklığı düşürülmüş olur.
17.3 İstanbul Ulaşım Talep Yönetimi Planı
Yukarıda bahsedilen ulaşım talep yönetimi politikaları dünyadaki bir çok metropollerde
uygulanırken İstanbul’da kısmen uygulanmaktadır. Tarihi Yarımada özelinde uygulanacak
talep yönetimi uygulamaları, otopark yönetimi, transfer merkezleri ve park et-devam et
sistemi, kentiçi lojistik talep yönetimi, otoyol-boğaz geçiş ve toplu taşıma ücretlendirme
gibi politikalar önerilmektedir. Bunlarla ilgili detaylar aşağıda sıralanmıştır.
17.3.1 Otopark Yönetimi
17.3.1.1 Park Alanları Geliştirme Politikaları
İstanbul’daki otomobil sayısındaki hızlı artış da göz önünde bulundurularak (Eylül 2007 -
Eylül 2008 otomobil sayısındaki artış oranı %3,89 - TÜİK), ulaşım sorununun önemli bir
kısmını teşkil eden otopark sorununa çözüm getirmek amacıyla; İstanbul genelindeki
404

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 17
otopark ihtiyacını karşılamaya yönelik “İstanbul Genelinde Mevcut Otopark Alanlarının
Tespiti ve Ulaşım Sistemleri Entegrasyonu Kapsamında otopark Alanları Planlaması
Çalışması” yapılmaktadır. Bu doğrultuda ilçe bazında mevcut otopark alanları tespit
edilerek, mevcut otopark ihtiyacı ve meri plan kararları ile ortaya çıkacak arazi kullanım
kararları doğrultusunda, geleceğe ilişkin otopark ihtiyacının karşılanmasına yönelik
otopark alanları planlanmakta ve otopark türleri belirlenmektedir.
• Planlanan otopark alanları İBB’nin çeşitli birimleri tarafından projelendirilmektedir.
• Mevcut durum itibariyle; İstanbul Büyükşehir Belediyesi kendi mülkiyetinde bulunan
alanlarda otopark işletme sistemi olarak iki yöntem izlemektedir. Bunlardan biri yapım
ve işletmenin kendi birimlerince gerçekleştirilmesi, diğeri ise yap-işlet-devret modeli ile
özel teşebbüslerce imalatının yapılması ve belirli sürelerde işletmenin özel teşebbüse
verilmesidir. Ayrıca mülkiyeti diğer kamu kuruluşlarına ait olan alanlarda otopark
yapılması durumunda ise İstanbul Büyükşehir Belediyesi yapılan protokoller gereğince
otopark yapımını teşvik etmektedir.
“İstanbul Genelinde Mevcut Otopark Alanlarının Tespiti ve Ulaşım Sistemleri
Entegrasyonu Kapsamında Otopark Alanları Planlaması Çalışması”nda bazı önlem
paketleri olmalıdır. Bu önlem paketleri şunları kapsamalıdır:
• Otoparkın tanımı ve sınıflandırılması
• Arazi kullanım planı ile koordinasyon ve bağlantılar
• Otopark geliştirme hedefi
• Ulaşım sistemleri ile entegrasyonu ve önceliklerin belirlenmesi
• Kamu ve özel sektör arasında rol paylaşımı
• Özel sektör tarafından otopark tesisi geliştirilmesini destekleme ve kontrolü
• Önlem paketi formüle edildiği zaman, şehirdeki merkezi ticaret bölgeleri için “Otopark
Strateji Planı” hazırlanmalıdır. Bu plan aşağıdaki başlıkları kapsamalıdır:
• Mevcut otopark koşulları ve sorunları
• Otopark sorunu için temel strateji
• Otopark arzı stoku
• Otopark talebi tahmini ve tesis geliştirme hedefi
• Faaliyet verimliliğini arttırıcı önlemler
• Bağlayıcı çevresel koşullar
• Özel gelişme planı
Mevcut park tesislerinin daha verimli kullanımını teşvik etmek için şu yöntemler
önerilmektedir:
• Park alanlarının işletim sisteminin tüm ödeme seçeneklerine (ön ödeme, nakit,
sonradan ödeme) göre çeşitlendirilmesi
• Parkların doluluk ve boşluk oranlarının görülebildiği değişken mesajlı yönlendirme
tabelalarının (VMS) kullanılması
• Farklı otopark talebi olan kullanımlar için ortak otopark tesislerinin teşvik edilmesi
405

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 17
• Yük araçları için (kamyon, kamyonet, tır vb ) özel otopark alanlarının tesis edilmesi
• Trafik Koordinasyon Merkezinin (TKM) web adresi üzerinden
http://tkm.ibb.gov.tr/yolDurumu/YogunlukHaritasi.aspx otoparkların konum ve bilgilerine
erişimin sağlanması
• Trafik odaklı stresi, iş gücü ve zaman kaybını asgariye indirmek amacıyla, araç
sahiplerinin çeşitli alternatifleri (telefon, e-mail, fax, sms vs.) kullanarak önceden
otopark yerini rezerve etme imkânının sağlanması
• Park et - devam et noktalarındaki transfer merkezlerine araçlarını otopark eden
kullanıcıların toplu ulaşım vasıtalarını daha kolay ve düşük ücretle kullanabilmesinin
sağlanması
• Yurtdışı örneklerinde olduğu gibi ciddi ve nitelikli bir otopark kültürünü oluşturmaya
yönelik kent içi Trafik Rehberi, Trafik Güvenliği ve Sürücü El Kitabı, Otopark El Kitabı
vb. gibi kitapçıklarla ve aylık bültenlerle yazılı ve görsel materyallerin oluşturulması.
17.3.1.2 Yol Kenarı Park Yönetimi
Yol kenarı park yönetimi sadece park arzı için değil aynı zamanda akıcı trafik için de
önemlidir. Her yol sınıfı için yol kenarı parkı kuralına ilişkin kriterler koyulmalıdır. Bölgedeki
park talebi dikkate alınmaksızın arter yollar boyunca yol kenarı parkı yasaklanmalıdır. Bu
kriterler yol sınıflandırılması, yol geometrisi, yol genişliği, şerit sayısı, yol kenar açıklığı,
trafik yoğunluğu, tıkanıklık düzeyi, arazi kullanımı ve yol dışı park yerinin olması türünden
faktörleri belirli bir yol bölümünde yol kenarı parkına izin verilip verilmeyeceğine karar
vermek açısından dikkate alınmalıdır. İzinli park süresi, park ücret düzeyi, ücret yapısı ve
izin verilen araç türü gibi faaliyet detaylarını içeren kurallar hazırlanmalıdır.
Yol kenarı parklanması; Ulaşım Koordinasyon Müdürlüğü’nce mevcut trafik koşulları, trafik
sirkülasyon planları, ulaşım alt yapı yatırımları dikkate alınarak yapılmakta, yapımcı
birimlerce imalatı gerçekleştirilmekte ve İSPARK tarafından işletilmektedir. Bu doğrultuda
ilgili birimler arasında gerekli koordinasyon sağlanmalı, denetimlerinin ise “Elektronik
Denetim Sistemleri” kullanılarak ilgili yasa ve yönetmeliklerce görevlendirilmiş kişilerce
yapılması gerekmektedir.
17.3.1.3 Yasa Dışı Parklanmaya Yönelik Yaptırımlar
Daha önce de önerildiği gibi, arter yollar boyunca akıcı bir trafik temini için yasa dışı parka
yönelik daha katı yaptırımlar uygulanmalıdır. Daha etkili yaptırım faaliyetleri için aşağıdaki
çalışmalar önerilmektedir:
• Yolun park yasağı uygulanan bölümünün net bir biçimde görülebilmesi için yasaklı
bölge boyunca daha fazla trafik işareti, viraj boyunca kaldırımların boyanması ve yol
kenarı park alanları dikdörtgen şeklinde boya ile açıkça işaretlenmesi gerekir.
• Bağlantı kullanımı, ceza pusulası veya diğer cihazlar yasa dışı park etmiş araçlara
iliştirilecektir: Bu cihazlar aracın hareket etmesini önler veya yasa dışı park etmiş aracı
belirtir ve yasa dışı park için caydırıcı bir işlev görür.
• Video kamera yolu ile gözlemleme: Arter yollar boyunca kurulu video kameralar yasa
dışı parkı gözlemlemek için kullanılabilir. Yasa dışı park etmiş araç bulunduğunda,
406

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 17
ikaz mesajı halka hitap sistemi yolu ile duyurulabilir veya alana yakın bir trafik polisi
ikaz veya ceza yazmak için çağırılır. Bu uygulama-yeni bir kanun çıkarılmasını
gerektirmesine rağmen-Japonya dahil bazı ülkelerde uygulandığı gibi yaptırım uygun
nitelikleri olan özel bir kuruluşa sözleşme yolu ile devredilebilir.
• Denetimin güçlendirilmesi için yetki ve görev tanımlamasının net bir şekilde yapılması
ve uygulanmanın sağlanması için yaptırımların güçlendirilmesi gerekmektedir. Orta ve
uzun dönem için gerekli yasal düzenlemeler yapılmalıdır.
17.3.1.4 Yeni Yapılacak Binalarda Otopark Uygulamaları
Yeni yapılacak binalarda otopark uygulamalarına yönelik düzenleme gerekmektedir. Bina
yapım sistemi gözden geçirilmeli ve daha katı bir denetleme sistemi hazırlanmalıdır. Daha
iyi ve güvenli park hizmeti sunmak için otopark alanlarını tasarlamaya yönelik teknik
standartlar geliştirilmelidir.
Bu düzenlemeler aşağıdaki koşulları gerektirir:
• Bina türüne göre hangi düzenlemenin yapılacağı kararı
• Gereken sayıda otopark alanına karar vermek için hesaplama formülü
• Otopark alanının büyüklüğü, özürlüler veya engelliler için özel otopark alaları, otopark
güvenliği, otopark giriş çıkış noktalarının trafiğe etkisi vb. ilgili mevzuatların
geliştirilmesine yönelik çalışmalar yapılmalıdır.
17.3.1.5 Otopark Ücretlendirmesi
Kent merkezindeki mevcut otopark talebi, buradaki kentsel işlevlerin yeri, tipi, yoğunluğu
ile aynı zamanda park yerlerinin varlığı, ücreti ve toplu taşıma sisteminin kullanım düzeyi
ile ilgilidir. Günümüzde İstanbul’da kent merkezindeki otopark talebini; otomobil sahibi
olan merkezdeki işyeri çalışanları, iş takibi nedeniyle merkeze gelenler ve alışveriş-gezieğlence
amacıyla gelenler yaratmaktadır. Ayrıca otomobil kullanımındaki artış ve otopark
ücretlendirmesinin diğer yabancı ülkelerdeki şehirlere göre daha düşük olması otomobil
ile kent merkezine girişleri destekleyici bir rol oynamaktadır.
İstanbul’da 2010 yılı merkez alanı ortalama otopark ücretlerinin saatlik dağılımı Şekil
17.3.1’de gösterildiği gibidir. Buna göre otopark ücretleri 2 saat ve 8 saatten sonra artış
göstermektedir. Bu noktalardaki parklanmaların 2 saat için ev-uçlu diğer ve ev-uçlu
olmayan, 8 saat içinse ev-uçlu iş ve ev-uçlu okul yolculuklarına hizmet verdiği
düşünülmektedir. 2010 yılı merkez alanda 1-3 saatlik park için ortalama 5$, 7-9 saatlik
park için ise ortalama 10$ ücret alınmaktadır. Günlük ortalama otopark ücreti ise 8,49 $’dır.
407

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 17
12,00
10,00
Park Ücreti ($)
8,00
6,00
4,00
2,00
0,00
0-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10
Park Süresi (Saat)
Şekil 17.3.1 İstanbul Merkez Alanındaki 2010 Yılı Ortalama Park Ücreti
Kaynak:ISPARK A.Ş., 2010
Otopark talep yönetimi açısından bugün kullanılan merkez alanlarda daha kısa süreli
parklanma ve daha yüksek fiyat politikasından yararlanılarak merkez alanlarda otopark
fiyatlandırmasının nasıl olacağı konusunda yapılan araştırmada 2023 yılı için üç farklı
tahmin yapılmıştır. Buna göre hesaplanan değerler;
% 3,2 Ortalama Hane Halkı Gelirine Paralel Büyüme İle: 13,29 $
% 5,2 GSYİH Büyümesine Paralel Büyüme İle: 17,26 $
% 6,3 Gelişmiş Kentler Regresyon Modeli Büyümesi İle: 20,15 $
şeklindedir. Bu değerlerin yıllara göre değişimi Şekil 17.3.2’de gösterilmektedir.
25,00
20,00
15,00
20,15
17,26
13,29
10,00
5,00
% 3,2 büyüme ile
% 5,2 büyüme ile
% 6,3 büyüme ile
0,00
2009
2011
2013
2015
2017
2019
2021
2023
Şekil 17.3.2 Yıllara Göre Merkezi Alanda Ortalama Otopark Ücreti Tahminleri ($)
Birinci yöntemde hane halkı gelirindeki % 3,2’lik artışa paralel bir büyüme ile 13,29 $,
ikinci yöntemde GSYİH büyümesine paralel büyüme ile %5,2 artış ile merkez alanda
ortalama otopark ücretinin 17,26 $ olacağı hesaplanmıştır. Üçüncü yöntemde ise Colliers
International tarafından yapılmış dünya kentleri merkez alanları otopark fiyatlandırması
çalışmasından yaralanılarak 2023 yılı İstanbul için merkez alanları fiyatlandırması
yapılmıştır. Öncelikle dünya kentlerindeki otopark ücretlerinin özel araç sahipliği ve kişi
başına düşen GSYİH değerlerinden etkilenip etkilenmediği araştırılmıştır. Bu çalışmada
Tablo 17.3.1’de gösterilen veriler kullanılmıştır.
408

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 17
Tablo 17.3.1 Şehirlere Göre Otomobil Sahipliği, GSYİH ve Otopark Ücreti Değerleri
Şehirler
Otomobil Sahipliği
Günlük Otopark
1 GSYİH/kişi ($)1
/1000 kişi Ücreti ($) 2
Tokyo 307 45.425 52,50
Paris 418 41.305 33,97
Washington 573 34.420 14,00
New York 444 34.395 44,00
Berlin 354 23.480 25,48
Hamburg 418 37.306 33,97
San Francisco 600 37.154 25,00
Kopenhag 275 37.058 47,28
Milan 406 24.972 28,31
Los Angeles 527 28.243 28,20
Stockholm 386 33.438 34,22
Chicago 573 32.110 31,00
Houston 693 30.680 12,00
Helsinki 322 28.323 41,05
Vancouver 520 25.793 15,57
Cenevre 491 45.308 26,26
Dusseldorf 500 43.745 35,39
Stuttgart 498 40.342 28,31
Viyana 373 39.316 56,62
Oslo 384 39.067 55,69
Kaynak: 1) UITP Millenium Cities Database, 2006
2) Colliers International, Otopark Ücreti Araştırması, 2009
Yukarıdaki veriler kullanılarak yapılan regresyon çalışmaları sonucunda günlük otopark
ücretinin özel araç sahipliği ve kişi başına düşen gelirden % 92 oranında etkilendiği ortaya
çıkmıştır. Bu çalışma sonucunda, otopark ücretinin alacağı değer aşağıdaki şekilde
formüle edilmiştir.
Günlük Ortalama Otopark Ücreti = 0,0015*GSYİH - 0,0436*Otomobil Sahipliği
Bu formül doğrultusunda İstanbul için 2023 yılı merkez alanı günlük ortalama otopark
ücreti 20,15 $ olarak hesaplanmıştır. Bu üç değerlendirme sonucunda 2023 yılı otopark
ücretlerinin ortalama 13 $ ile 20 $ arasında değişebileceği sonucuna varılmıştır. Özel
otomobil kullanımını azaltıcı önlemler olarak, raylı sistem ağının yaygınlaşması ile birtikte
orta ve uzun vadede kademeli olarak, merkezi alanlarda otopark ücretlerinin ortalama 2,5
katına çıkartılması tavsiye edilmiştir.
İstanbul geneli otopark ücretlendirme politikasını belirlerken 1/100.000 Çevre Düzeni
Planı’nda hedef yılı için önerilen yeni çekim alanlarının oluşturacağı trafik potansiyeli ve
sıkışık alanlardaki özel araç kullanımını azaltma politikası göz önünde bulundurulmuştur.
Bu politika çerçevesinde otopark ücreti merkezi alanlarda yüksek, çeperlerde ise düşük
tutulmuştur. Minimum olarak otopark ücretinin artışı, aylık hane halkı gelirindeki artışı ile
orantılı olarak Şekil 17.3.3’teki gibi kademelendirilmiştir.
409

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 17
Şekil 17.3.3 2023 Yılı Günlük Otopark Ücret Kademelenmesi (TL)
17.3.2 Transfer Merkezleri ve Park Et-Devam Et Sistemi
Metropoliten alanda toplu taşıma sistemini kullanan yolcuların gideceği yerlere daha hızlı
ve kolay ulaşmaları, bir sistemden diğer bir ulaşım sistemine rahat aktarılmaları için 2000
yılından itibaren “İstanbul Genelinde Ulaşım Sistemi Türleri ve Transfer Merkezleri” adı
altında transfer merkezleri ile ilgili çalışmalar yapılmaktadır. İhtiyaç çerçevesinde, Ocak
2010 itibariyle İstanbul metropoliten alanı için 2023 yılı projeksiyonunu esas alan ve farklı
ulaşım türleri arasında entegrasyon sağlayan “Transfer Merkezleri Revizyon” çalışması
başlatılmıştır.
Bu çalışma kapsamında;
• Kent çeperlerinde planlanan transfer merkezlerinin “Park Et-Devam Et” ağırlıklı olması
ve şehir dışından gelen özel araçlı yolculukların şehir merkezine girmelerinin
azaltılması
• Merkezi alanlarda planlanan transfer merkezlerinde ise farklı raylı sistem hatlarının
istasyonları arasında ve farklı ulaşım türleri (raylı sistem, lastikli tekerlekli toplu taşıma
sistemi, denizyolu sistemi) arasında geçiş sağlayan çözümlerin geliştirilmesi
hedeflenmektedir.
Bu hedefler doğrultusunda genel olarak transfer merkezleri için yer seçim kriterlerinde;
• Toplu taşıma araçlarına yürüme mesafesinde ve kolay erişilebilir olması
• Arter yollara kolay ulaşılır olması
• Erişim yollarında orta veya düşük düzeyde hizmet vermesi
• Gürültü, hava kirliliği, titreşim vb. çevresel etkilerin minimum olması
410

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 17
• Uygun büyüklükte arazi bulunması gerekmektedir.
Transfer Merkezleri’nin Projelendirilmesinde;
• Önerilen alanın tanımı
• Tüm erişimlerin dahil edildiği planlama çalışması
• Alan etrafındaki ulaşım planı
• Arazi kullanımı
• Talep tahmininin değerlendirilmesi
• Mevcut ve öngörülen trafik hacmi (günlük ve yoğun saatler)
• Transfer merkezleri talep tahmini (günlük ve yoğun saatler)
• Trafik sirkülasyon planı
• Çevresel etkiler dikkate alınmalıdır.
Yukarıda belirtilen kriterler doğrultusunda planlanan ve projelendirilen transfer
merkezlerinde etaplama yapılması, park et - devam et alanlarında fiyatlandırma
politikaları uygulanarak toplu taşıma kullanımın teşvik edilmesi, bu alanların trafiğe ve
çevreye olan etkisi araştırılarak ekonomik ve finansal fizibilite çalışmaları ile
desteklenmelidir.
17.3.3 Bisikletli ve Yaya Ulaşım Sistemi
Otomobili temel alan ulaşım sistemlerinin yarattığı küresel, kentsel ve yerel düzeydeki
çeşitli olumsuzlukların karşısında, motorsuz ulaşım türlerinin desteklenmesi sürdürülebilir
ulaşım politikaları kapsamında başlıca stratejiler arasına girmiştir. Ayrıca bu ulaşım
türlerinin tercih edilmesi, kişilerin günlük yaşamlarında düzenli egzersiz yapmalarına
olanak sağladığı için bisiklet ve yaya ulaşımı sağlıklı yaşam açısından da önemli ulaşım
alternatifleri olarak desteklenmektedir. Bu doğrultuda;
• Bisiklet ulaşımı kent içi yolculuklarda önemli bir ulaşım türü haline getirmek için
sürekliliği olan bisiklet yolları yapılmalıdır. Bisiklet yollarında kullanıcıların güvenliğine
yönelik yatay ve düşey işaretlendirmeler yapılmalıdır.
• Bisiklet kullanımının arttırılmasına yönelik yol kenarı veya yol dışında, otopark
alanlarının bir kısmında, merkez fonksiyonların çevresinde ve toplu taşıma
noktalarında bisiklet otoparkları düzenlenmeli; bu ulaşım türü toplu taşıma ile entegre
edilmelidir.
• Bisiklet ulaşımına ilişkin bisiklet kiralama hizmeti de sunulmalıdır. Kentin çeşitli
noktalarına (özellikle büyük toplu taşıma duraklarına) kişilerin kent içindeki
yolculuklarının tümünü veya bir kısmını bisikletle yapmaları teşvik edilmeli ve kentin
bir noktasından alınan bisikletin diğer bir noktasına bırakılma olanağı sunulmalıdır.
Bisiklet kullanımının özendirilmesine yönelik kullanıcı bilinçlendirme eğitim ve aktivitelerin
düzenlenmesi gerekmektedir. Bu doğrultuda yukarıdaki başlıklar kısa vadede hayata
geçirilmelidir.
411

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 17
17.3.4 Taksi Durakları Planlaması ve İşletim Sistemi
“Taksi Durakları Planlaması ve İşletim Sistemi” adlı bir çalışma yapılmaktadır. Bu
çalışmada; taksilerin ulaşım sistemi içinde planlı ve programlı yer almaları, ulaşım
sirkülasyonu içinde trafiğe ilave yük getirmemesi, toplu taşıma sisteminin bütüncül
planlama anlayışı içinde geliştirilmesine katkı sağlaması hedeflenmektedir.
Planlama ve yasal düzenleme çalışmaları sonrasında taksi işletim sistemine yönelik
çalışmalar da yapılmaktadır. Büyük ölçekli hastaneler, oteller, alışveriş merkezleri, spor
kompleksleri, nikah daireleri, kongre ve sergi salonları gibi ticari-sosyal-kültürel odakların
kentsel trafiğe olan etkilerini minimize etmek için taksi durak yerlerinin ve yönlendirme
çalışmaları yapılmaktadır.
İstanbul Büyükşehir Belediyesi bünyesinde yönetilmesi planlanan Call Center (Çağrı
Merkezi) ile taksilerin tek bir noktadan yönlendirilmesi sağlanacaktır. Ayrıca taksilerin kent
merkezleri, meydanlar ve trafik kapasitesi yüksek ana arterler üzerinde serbest
dolaşmalarını engelleyici çalışmalar geleceğe dönük talepler doğrultusunda geliştirilmelidir.
17.3.5 Tarihi Yarımada Bölgesi Ulaşım Talep Yönetimi Uygulamaları
Tarihi, kültürel, turistik, eğitim, finans alanlarındaki önemi, sahip olduğu eşsiz güzellikleri
ile beraber Tarihi Yarımadadaki birçok eser UNESCO Dünya Mirası Koruma Alanı
himayesi altında korunmakta ve bu bölgedeki projeler “Kültür ve Turizm Bakanlığı İstanbul
4 Numaralı Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Bölge Kurulu”nca değerlendirilmektedir.
Aşağıdaki Tablo 17.3.2’de İstanbul ve Tarihi Yarımada’da 2023 yılı için öngörüler
verilmektedir. Bu tabloya göre Tarihi Yarımada’da 2023 yılında nüfus yaklaşık 434.000,
istihdam sayısı 346.000, çalışan sayısı 1.935.800, alan büyüklüğü 16 km² ve 1 km²’ye
120.000 yolculuk yapılacağı hesaplanmaktadır. Dolayısıyla 2023 yılında Tarihi Yarımada
bölgesinde yapılan yolculuk sayısı İstanbul’daki tüm yolculuk sayısının %5,5’i, nüfusu ise
toplam nüfusun %2,7’si kadar olacağı öngörülmektedir.
Tablo 17.3.2 İstanbul ve Tarihi Yarımada’da 2023 Yılı İçin Öngörüler
Genel Özellikler
İstanbul
2009 2023
Tarihi
Yarımada
İstanbul
Tarihi Yarımada
Nüfus 12.915.158 433.796 16.000.000 434.977
İstihdam 3.726.000 276.809 5.952.432 346.031
Yolculuk Sayısı 24.271.995 1.546.247 35.027.482 1.935.799
Alansal Büyüklük (km²) 5.991 16 5.991 16
Yolculuk/ km² 4.051 96.640 5.847 120.987
17.3.5.1 Tarihi Yarımada Bölgesel Ücretlendirme Politikası
Amaç; tarihi bölgenin araçlı giriş ve çıkışları ücretlendirilerek bölgeye otomobille yapılan
yolculukların azaltılması ve transit geçişlerin minimuma indirilmesidir. Bu doğrultuda trafik
sıkışıklığının yoğun olarak yaşandığı ve çeşitli ulaşım türlerini bir arada bulunduğu Tarihi
Yarımada’da (Fatih İlçesi) bölgesinin ücretlendirilmesine (06:00-23:00 saatleri arasında)
ilişkin bir çalışma yapılmıştır.
412

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 17
Bu çalışma sonuçlarına göre Fatih İlçesi’nin bütün giriş ve çıkış noktalarında otomobil ve
servis araçları için bir ücret belirlenmiştir. Ücret olarak Boğaziçi Köprüsü’ndeki ücret
tarifesinin aynısı kabul edilmiştir. Böylece Tarihi Yarımada’da araç sayısında ve trafik
sıkışıklığında azalma sağlanacaktır.
Şekil 17.3.4 Tarihi Yarımada’da Ücret Toplama Yerleri
2023 yılı için Tarihi Yarımada’nın ücretlendirilmesi sonucunda buraya giriş ve çıkış yapan
araç sayıları Tablo 17.3.3’te gösterilmektedir. Buna göre 2023 yılında Tarihi Yarımada’da
herhangi bir politikanın uygulanmaması durumunda 482.922 araç giriş-çıkış; 57.379 araç
transit geçiş yapacağı ve 2023 yılında bölgenin ücretlendirilmesi durumunda ise 420.159
araç giriş-çıkış; 43.098 araç transit geçiş yapacağı tahmin edilmiştir. Sonuç olarak Tarihi
Yarımada’ya giriş-çıkış yapan araç sayısında 62.763; transit geçiş yapan araç sayısında
ise 14.282 değerinde bir azalma sağlanacağı öngörülmüştür.
Tablo 17.3.3 Tarihi Yarımada’ya Giren-Çıkan ve Transit Geçen Araç Sayıları (2023)
Araç Sayısı
Ucretlendirme
Yok
Ücretlendirme
Var
Azalma Oran %
Giriş - Çıkış 482.922 420.159 62.763 13%
Transit Geçiş 57.379 43.098 14.282 25%
413

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 17
Şekil 17.3.5 Tarihi Yarımada’ya Giren-Çıkan ve Transit Geçen Araç Sayılarındaki Değişimler
(2023)
Yukarıdaki öngörüler doğrultusunda Tarihi Yarımada bölgesi için toplam gecikme süresi,
toplam mesafe (km) ve toplam yolculuk süresi hesaplanmıştır (Tablo 17.3.4).
Tablo 17.3.4 Tarihi Yarımada’da Trafik Değerleri ve Fayda
Ücretlendirme
Yok
Ücretlendirme
Var
Azalma
Toplam Gecikme-Saat 51.031 41.504 9.527
Araç-km 1.063.972 1.009.892 54.080
Araç-saat 72.260 61.651 10.609
Bölgede ücretlendirme sistemi uygulandığında otomobil ile yapılan yolculuklarda toplam
gecikme 9.527 saat, alınan mesafe 54.080 km, kaybedilen süre ise 10.609 saat daha az
olacaktır.
Ayrıca geçiş ücretinin uygulanıp uygulanmaması durumuna göre günlük yakıt ve emisyon
değerleri hesaplanmıştır (Tablo 17.3.5).
Tablo 17.3.5 Günlük Yakıt ve Emisyon Değerleri
Ücretlendirme Yok
Ücretlendirme
Var
Azalma
Günlük Yakıt Tüketimi(lt) 165.488 155.434 10.054
CO(kg) 568 511 57
Emisyon
NO x (kg) 187 176 11
Tüketim
Değerleri HC(kg) 79 68 12
CO 2 (kg) 210 189 21
Tablo 17.3.5’e göre, ücretlendirme uygulandığında günlük yakıt tüketimi ve emisyon
değerleri azalmaktadır. Tarihi Yarımada’da ücretlendirme uygulandığında 2023 yılı için
günde 10.054 lt daha az yakıt tüketilecek dolayısıyla günde 57 kg CO, 11 kg NO x , 12 kg
HC, 21 kg CO 2 gazı daha az atmosfere yayılacaktır.
Tarihi Yarımada bölgesi için ulaşımla ilgili maliyetlerdeki azalma hesaplanmış ve Şekil
17.3.6’da gösterilmiştir.
414

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 17
Şekil 17.3.6 Ücret Uygulanması Durumunda Ulaşım Maliyetlerindeki Değişimler
Tarihi Yarımada’daki on adet nokta üzerinde (Şekil 17.3.7) ulaşım talep modeli
sonuçlarından yararlanılarak ulaşımdan kaynaklanan gürültü analiz çalışmasının
sonuçları Tablo 17.3.6’da gösterilmektedir. Bu tabloda yerleşim yerindeki gürültü
değerlerinin 63-68 dB’lik sınır değerin altında kaldığı görülmektedir.
Şekil 17.3.7 Gürültü Hesabı Yapılan Noktalar
415

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 17
Tablo 17.3.6 Karayolu Çevresel Gürültü Sınır Değerleri
Alanlar
Yenilenmiş/Onarılmış
Yollar
L gündüz
(dBA)
L gece
(dBA)
L gündüz
(dBA)
Mevcut
Yollar
L gece
(dBA)
Kırsal alanlar 55 45 60 50
Gürültüye duyarlı alanlar
(eğitim, kültür ve sağlık alanları),
yazlık yerleşim alanları ve kamp
yerleri
60 50 65 55
Yerleşim alanları 63 53 68 58
İş alanları ve yerleşim alanları 65 55 70 60
Endüstriyel alanlar 67 57 72 62
Kaynak:www.ibb.gov.tr/en-US/Organization/Birimler/.../cevreselyonetmelik.doc
Tablo 17.3.7 Gürültü Hesap Değerleri
Nokta Ücretlendirme Yok Ücretlendirme Var
Sayısı Gündüz(dB) Gece(dB) Gündüz(dB) Gece(dB)
1 55 45 54 44
2 61 55 61 55
3 59 49 58 48
4 57 47 56 46
5 33 3 33 3
6 61 53 61 53
7 49 40 33 4
8 58 49 57 48
9 64 57 64 57
10 60 51 60 51
Şekil 17.3.8’de gösterilen boş yerlere atanmış şebekeden gelen saatteki araç sayısı ve
araç tipine göre hızlar girilerek gürültü değerleri dB cinsinden hesaplanmıştır.
416

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 17
Şekil 17.3.8 Gürültü Hesabının Yapıldığı Java Programı
Kaynak:http://www.xs4all.nl/~rigolett/ENGELS/vlgcalc.htm
17.3.5.2 Tarihi Yarımada’da Trafik Hücre Sistemi
Bu çalışma tarihi, kültürel ve ekonomik açıdan önemli olan bölgede etkili olabilecek UTY
önlemlerini içermektedir. Bunlar trafik hücrelerine giriş-çıkış yapan yaya ve motorlu
araçlara ilişkin önerilerdir.
Tablo 17.3.8’de gösterildiği gibi çalışma alanı içindeki yollar araç türüne göre erişim
sınırlaması getirilerek altı farklı şekilde sınıflandırılmıştır:
• Tam kapalı yollar: Sadece yayalara açık olan yollardır.
• Transit yollar: Toplu taşıma araçları, kamu araçları ve yayalara açık olan yollardır.
Kamu araçları günün belirli saatlerinde bu yollara girebilmektedir (7:00 den 20:00’e
kadar). Ayrıca yük araçlarının girişine hafta içi 7:00 – 10:00 ve 14:30 – 17:30 arası izin
verilmektedir.
• Erişim Yolları 1: Bölgede yaşayanlara ait araçlar, toplu taşıma araçlarına ve kamu
araçlarına açık olan yollardır.
• Erişim Yolları 2: Yük taşıyan araçlar hariç diğer tüm ulaşım araçlarına açık olan
yollardır.
• Ana Yollar 1: hafta içi günün belirli saatlerinde (7:00 – 10:00 ve 14:30 – 17:30) bütün
ulaşım araçlarına açık olan yollardır. Ayrıca bu yol üzerinde park süresi en fazla 30
dakika ile sınırlıdır.
• Ana yollar 2: Bu yollarda herhangi bir sınırlama bulunmamaktadır.
417

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 17
Tablo 17.3.8 Araç Türüne Göre Yollardaki Erişim Sınırlamaları
Özel
Araçlar
Ticari
Araçlar
Bölgede
Yaşayanlara
Ait Araçlar
Toplu
Taşıma
Araçları
Taksiler
Yük
Araçları
Kamu
Araçları
Yayalar
Tam kapalı
yaya yolları
√
Transit yollar √ √ √
Erişim yolları1 √ √ √ √
Erişim yolları2 √ √ √ √ √ √ √
Ana yollar1 √ √ √ √ √ √ √ √
Ana yollar 2 √ √ √ √ √ √ √ √
Bunun dışında MİA’da kültürel miras alanlarını korumak için UTY’ye ek olarak bazı
uygulamalar önerilmektedir:
(a) Bölgede yaşayanlar için otopark alanları
(b) Sıkışıklık yaşanan bölgelerde şehir dışı otoparklarına yeni düzenlemeler getirilmesi
(d) Yol kenarında parklanmanın yasaklanması
(e) Tarihi alanlarda transit yolların geliştirilmesi (örneğin; Sirkeci’den Kapalı Çarşı’ya kadar
olan bölgede)
(f) Yerleşim yapısına zarar verilmeden mevcut yollar için yol gelişim planları yapılmalıdır.
Şekil 17.3.9 Fatih İlçesi’nde Önerilen Erişim Sınırlamaları
Bu sisteme benzer bir şekilde Ulaşım Koordinasyon Müdürlüğü ve Fatih İlçe
Belediyesi’nce bazı cadde ve sokaklarda hafat içi 10:00-18:00 saatleri arasında
uygulanmaktadır. Bu projeler Fatih İlçesi’nin bütün alanını kapsamamakta, özellikle
UNESCO tarafından kültürel miras listesinde yer alan 4 bölgenin (Süleymaniye, Zeyrek,
Ayvansaray - Cankurtaran ve Sultanahmet) tamamı ve bölgeler arası ulaşım ilişkisini
kapsayacak şekilde planlanmalı ve yük akışı düzenlenerek bölge ihtiyacını karşılayak
şekilde geliştirilmelidir.
418

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 17
17.3.6 Toplu Taşıma Ücret Politikası
Bu bölümde bazı önemli dünya şehirlerinde uygulanan toplu taşıma ücret politikaları ile
gelecekte İstanbul için önerilen toplu taşıma ücret politikaları anlatılmıştır.
17.3.6.1 Bazı Dünya Şehirlerinde Uygulanan Toplu Taşıma Ücret Politikaları
Londra, Paris ve New York kentlerinde metro ve bölgesel demiryolu hattında uygulanan
ücret politikası aşağıdaki gibidir.
a) Londra
Londra’ya ait genel bilgiler Tablo 17.3.9’da verilmektedir. Bu tabloya göre Londra’nın
nüfusu yaklaşık 7,5 milyondur. Kent genelindeki toplam raylı sistem uzunluğu 1.633 km
olup bunun 408 km’si metrodur. Metro ile gerçekleştirilen yolculuklarda bir biletli için 2,9 $
ücret alınmaktadır.
Nüfus
(2006)
Tablo 17.3.9 Londra Kentine Ait Genel Bilgiler
Raylı Sistem Uzunluğu(km)
Kişi Başına
Milli Gelir
($) Banliyo Metro Tramvay
Hafif Raylı
Sistem
Toplam
2 Bir Biletli
Yolculuk
Ücreti($), 2010
7.512.000 59.941 788 408 28 29 1.633 2,9
Kaynak: www.emta.com
Londra’da dokuz adet bölge bulunmaktadır; ancak önemi itibariyle altı bölgede ücret
politikasına yönelik çalışmalar yapılmıştır. Bölgelemeleye göre metro bilet fiyatlarında
değişiklilikler görülmektedir. Özellikle kent merkezi 1.Bölgede yer almakta ve bu bölge için
en pahalı ücret politikası uygulanmaktadır. Diğer beş bölge için ise sabit bilet fiyatı
uygulanmaktadır.
En pahalı bilet uygulamasının yapıldığı 1.Bölgede metro bilet fiyatı 2,9 $’dır. Bölge
geçişlerinde ise giderek artan fiyatlandırma uygulanmaktadır. Bölge geçişlerinde alınan en
yüksek ücret 1. Bölge ile 6.Bölge arasında olup yolculuklar için 6,7$ alınmaktadır. 1.Bölge
dışındaki diğer bölgelerde ise bölge içinde ve geçişlerde 2,1$ alınmaktadır (Tablo 17.3.10).
Tablo 17.3.10 Londra Metrosunda Bölgelere Göre Uygulanan Ücret Politikası ($)
Bölge
Numaraları
1 2 3 4 5 6
1 2,9 3,7 4,3 4,9 6,0 6,7
2 2,1 2,1 3,5 3,5 3,5
3 2,1 2,1 3,5 3,5
4 2,1 2,1 3,5
5 2,1 2,1
6 2,1
2 1 Bölge içersindeki metro bilet ücreti ve Londra’ya özgü Oyster kart ücretidir.
419

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 17
Şekil 17.3.10 Londra Raylı Sistem Ağı
b) Paris
Paris kent nüfusu 11.491.000 kişi olup kişi başına gelir 58.550 $’dır. Toplam raylı sistem
uzunluğu 1.705 km olup bölge içinde raylı sistemlerle yapılan yolculuklarda bir bilet fiyatı
2,3 $’dır.
Nüfus
2006
Tablo 17.3.11 Paris Kentine Ait Genel Bilgiler
Kişi Başına
Raylı Sistem Uzunluğu(km)
Milli Gelir
($) Banliyo Metro Tramvay Toplam
Bir Biletli
Yolculuk
Ücreti ($),
2010
11.491.000 58.550 1.466 200 39 1.705 2,3
Kaynak: www.emta.com
Paris kentinde altı adet bölge bulunmaktadır. Uygulanan ücret politikaları kullanılan raylı
sistem türüne göre değişmektedir. Örneğin metro hattı kentin 3.bölgesine kadar
ulaşmaktadır. Metro hatları mesafe ve bölgelemeden bağımsız olarak işletilmekte ve bir
biletli yolculuk ücreti ise 2,3 $’dır. Tablo 17.3.12’de Paris metrosunun ücret politikası
gösterilmektedir.
420

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 17
Tablo 17.3.12 Paris Metrosunda Bölgelere Göre Uygulanan Ücret Politikası ($)
Bölge Numaraları 1 2 3
1 2,3 2,3 2,3
2 2,3 2,3
3 2,3
Diğer raylı sistem türlerinde uygulanan fiyat politikalarına bakıldığında; aynı bölge içinde
iki farklı istasyondan kent merkezine ulaşmak için farklı ücret tarifesi uygulanmaktadır.
Başka bir deyişle ücret politikasının bölgelemeden ziyade mesafeye karşı duyarlı olduğu
anlaşılmaktadır. Bunun dışında kent merkezinin bulunduğu 1 ve 2. Bölgede mesafeye
bakılmaksızın 2,3 $’lık sabit bir ücret alınmaktadır.
Aşağıdaki Tablo 17.3.13’te 1 ve 2.Bölge için geçerli ücret tarifesi gösterilmektedir. Buna
göre yukarıda bahsedildiği gibi bölge içi yolculuklarda mesafeye bakılmaksızın sabit bir
ücret uygulanmaktadır. Ancak bölge geçişlerinde ise mesafeye göre ücret miktarları
değişmektedir. Örneğin 1. veya 2. Bölgede 13-21km arasında yapılan yolculuklarda bilet
fiyatı 3,2 $; 22-37km için 4,5 $; 38-55 km için 7,9 $ ve 56-97 km’lik mesafe için de 12,2
$’dır.
Tablo 17.3.13 Paris Metrosu Dışındaki Raylı Sistem Hatlarında 1 ve 2.Bölge için Uygulanan
Ücret Tarifeleri
Bölgeler ve Geçişler Ortalama Mesafe (Km) Ücret($)
1 veya 2. Bölge içi 0-12 2,3
1 Bölge Geçerse 13-21 3,2
2 Bölge Geçerse 22-37 4,5
3 Bölge Geçerse 38-55 7,9
4 Bölge Geçerse 56-97 12,2
Aşağıdaki Tablo 17.3.14’te diğer bölgeler için mesafeye göre alınan ücret miktarları
gösterilmektedir. Bu tabloya göre 0-22 km uzunluğundaki yolculuklar için 4,2 $; 23-40 km
uzunluğundaki yolculuklar için 5,1 $; 41-61km uzunluğundaki yolculuklar için 7,1$ ve 62-
89 km uzunluğundaki yolculuklar için de 9 $ ücret alınmaktadır.
Tablo 17.3.14 Metro Dışındaki Raylı Sistem Türlerinde 3,4,5 ve 6.Bölge İçin Uygulanan Ücret
Politikası
Bölgeler ve Geçişler Ortalama Mesafe (Km) Ücret ($)
Bölge içinde 0-22 4,2
1 Bölge Geçerse 23-40 5,1
2 Bölge Geçerse 41-61 7,1
3 Bölge Geçerse 61-89 9,0
421

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 17
c) New York
Şekil 17.3.11 Paris Metro Ağı
New York şehrinin nüfusu 18.815.988 kişi olup kişi başına gelir 55.693 $’dır. Toplam raylı
sistem uzunluğu 971 km olup, kent merkezinde metroda geçerli olan bir biletli yolculuk
ücreti 2,25 $’dır.
Nüfus,
(2007)
Tablo 17.3.15 New York’a Ait Genel Bilgiler
Kişi Raylı Sistem Uzunluğu(km)
Başına
Milli Gelir
($) Banliyö Metro Toplam
Bir Biletli
Yolculuk
Ücreti ($),
2010
18.815.988 55.693 579 392 971 2,25
Kaynak: İstanbul Kesişimler Şehri, Urban Age (2009)
Kent merkezi Bronx, Manhattan, Brooklyn ve Queens bölgelerinden oluşmaktadır. Sadece
bu bölgeler arasında hizmet veren metro sistemi ve bu bölgeler ile banliyöler arasında
hizmet veren Long Island ve Metro-North raylı sistem hatları bulunmaktadır. Sadece kent
merkezinde hizmet veren metro sisteminde bir biletli yolculuk ücreti 2,25 $’dır.
Long Island Bölgesel Demiryolu: Farklı bir ücretlendirme söz konusu olup 1.Bölge diğer
bölgelerden farklı tutularak ücretlendirme yapılmıştır. 1.Bölge yukarıda bahsedilen 4
bölgeyi temsil etmektedir. Diğer bölgeler ise 1.Bölgeden dışarı doğru oluşan bölgeleri
göstermektedir.
Long Island bölgesel demiryolu hattında 8 adet bölge bulunmakta ve ücret sisteminde bu
422

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 17
bölgeler esas alınmaktadır. Kent merkezine hitap eden en önemli bölge (Manhattan,
Bronx, Brooklyn ve Queens) 1 numaralı bölgedir. 1.Bölgede bir biletli yolculuk ücreti 6,5
$’dır. Bölge dışına çıkıldıkça bölgelemeye bağlı olarak da ücret miktarı değişmektedir.
1.Bölge ile en dışarıdaki 14 numaralı bölge arasıda gerçekleştirilen bir biletli yolculuk
ücreti 23 $’dır. Bu değer Long Island bölgesel demiryolunda ödenen en yüksek ücret
miktarıdır. Diğer bölgelere bakıldığında ise; 3 numaralı bölge konum itibari ile kent
merkezine yakın olduğundan dolayı bölge içersinde bir biletli yolculuk ücreti ise 4,25 $’dır.
Fakat bu bölge dışındaki diğer bölgelerde (4,7,9,10,12 ve 14 numaralı bölgeler); bölge
içersinde gerçekleştirilen bir biletli yolculuk ücreti 2,5 $’dır. Bölge geçişlerinde ise bölgenin
alansal büyüklüğü göz önüne alınarak ücret miktarları değişmektedir.
Özetle 1 ve 3 numaralı bölgelerde hem bölge içindeki yolculuk hem de bölge geçişlerinde
yüksek ücret politikası uygulanırken, diğer dış bölgelerde daha düşük ücret politikası
uygulanarak kent merkezine yapılan yolculukların sayısını azaltan bir politika hakim
görünmektedir. Ayrıca 1 ve 3 numaralı bölgelerde sadece bölge esaslı bir fiyat politikası
uygulanırken, diğer bölgelerde ise hem bölgeyi hem de mesafeyi dikkate alan ücret
politikası uygulanmaktadır. Tablo 17.3.16’da Long Island bölgesel demiryoluna ait
numaralandırılmış bölgelerde geçerli olan ücret politikası gösterilmektedir.
Tablo 17.3.16 Long Island Bölgesel Demiryolunda Geçerli Olan Ücret Politikası ($)
Bölge
Numaraları
1 3 4 7 9 10 12 14
1 6,50 8,00 9,25 10,75 12,50 15,00 17,75 23,00
3 4,25 6,25 7,5 9,25 11,5 15,25 19,75
4 2,5 2,5 4,5 5,75 8,5 13,5
7 2,5 2,5 4,5 7,5 12,5
9 2,5 2,5 5,75 10,5
10 2,5 2,5 7,25
12 2,5 5
14 2,5
Metro-North Bölgesel Demiryolu: Metro-North Bölgesel Demiryoluna ait 5 farklı hat
bulunmakta ve bu hatların tamamı kent merkezine (Manhattan bölgesine) ulaşmaktadır.
Bu hatlar arasında, Harlem hattı göz önüne alınarak, ücret politikası hakkında bir
değerlendirme yapılmıştır. Buna göre bu hat üzerinde 10 farklı bölge bulunmaktadır. Ücret
politikası yine bu bölgelere göre yapılmaktadır. Diğer bölgesel demiryolunda olduğu gibi
bu hat üzerinde de 1.Bölge (Manhattan-Harlem 125 Cadde ) en önemli bölgedir. Bu
bölgede gerçekleştirilen bir biletli yolculuk ücreti diğer bölgelerden daha fazla olup
6,25$’dır. Bölge geçişlerinde ise sabit bir ücret uygulanmamaktadır. En fazla bilet ücreti
10.Bölge ile 1.Bölge arasında olup 20,25 $ alınmaktadır.
Diğer bölgelere bakıldığında; bölge içi yolculuklarda her bölge içinde 2,5 $’lik sabit bir
ücret alınmaktadır. Ancak bölge geçişlerinde ücret değerleri mesafeye göre değişmektedir.
Aşağıdaki Tablo 17.3.17’de Metro-North bölgesel demiryolunda uygulanan ücret tarifesi
gösterilmektedir.
423

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 17
Tablo 17.3.17 Metro-North Harlem Hattında Geçerli Olan Ücret Politikası ($)
Bölge
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Numaraları
1 6,25 7 8,5 9,75 11,25 13,25 15 17,25 19,5 20,25
2 2,5 2,50 3,00 3,75 4,25 8,50 11,00 12,75 13,25
3 2,5 2,5 3,75 5,50 6,75 9,75 11,75 11,75
4 2,5 2,50 4,50 6,00 8,50 10,50 10,75
5 2,5 2,50 5,00 6,50 9,00 9,25
6 2,5 2,50 5,00 6,50 7,25
7 2,5 2,50 4,75 5,25
8 2,5 3,00 3,25
9 2,5 2,50
10 2,5
Şekil 17.3.12 New York Metro Ağı
17.3.6.2 İstanbul İçin Toplu Taşıma Ücret Politikaları
İstanbul için toplu taşıma ücret politikası geliştirilirken bazı dünya şehirlerindeki
parametreler göz önünde tutulmuştur. Aşağıdaki Tablo 17.3.18’de İstanbul ile bazı dünya
şehirlerine ait bilgiler verilmektedir. Bu bilgiler; GSYİH, bir biletli yolculuk ücreti, ortalama
yolculuk uzunluğu, 1 lt benzin fiyatı, bir bilet fiyatının günlük GSYİH’ye oranı, bilet fiyatının
1lt benzin fiyatına oranı ve bilet fiyatının ortalama yolculuk uzunluğuna oranı şeklindedir.
Hesaplamalarda özellikle bir bilet fiyatının, 1lt benzin fiyatına ve ortalama yolculuk
424

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 17
uzunluğuna olan oranına dikkat edilmiştir. Buna göre İstanbul için bir adet bilet fiyatının
ortalama yolculuk uzunluğuna oranı 0,08 $ iken, diğer kentlerde ise 0,17-1,05 $ arasında
değişmektedir. Ayrıca bir adet bilet fiyatını 1lt benzin fiyatına oranladığımızda İstanbul için
çıkan değer 0,41 $’dır. Diğer kentlerde ise bu değer 0,63-2,53 $ arasında değişmektedir.
Her iki durumda da İstanbul’daki bilet fiyatının diğer dünya kentlerine göre oldukça düşük
olduğunu göstermektedir (Tablo 17.3.18- Şekil 17.3.13).
Şehirler
Kişi
Başına
GSYİH ($)
Tablo 17.3.18 İstanbul ve Bazı Kentlere Ait Genel Bilgiler
Günlük
Kişi
Başına
GSYİH ($)
Bir Bilet
Fiyatı($)
Ortalama
Yolculuk
Uzunluğu
(km)
1 Lt
Benzin
Fiyatı($)
Bir Bilet
Fiyatı/Günlük
Kişi Başına
GSYİH ($)
Bir Bilet
Fiyatı/1 Lt
Benzin
Fiyatı
Bir Bilet
Fiyatı/Ortalama
Yolculuk
Uzunluğu
Stockholm 60.008 164 4,5 7 1,8 0,03 2,53 0,64
Londra 59.941 164 2,9 3 1,8 0,02 1,61 1,05
Paris 58.550 160 2,3 7 1,8 0,01 1,25 0,33
Budapeşte 18.995 52 0,9 5 1,5 0,02 0,63 0,17
İstanbul 10.000 27 1 13 2,5 0,04 0,41 0,08
Şekil 17.3.13 Bazı Kentlerdeki Bilet Fiyatı - Yolculuk Mesafesi ve Bilet Fiyatı - Yakıt Fiyatı
Arasındaki İlişki
Dünya metropollerindeki GSYİH, akaryakıt fiyatı ve mesafeye göre bilet fiyatları dikkate
alınarak İstanbul’da için benzer bilet fiyatı belirlenmiş ve aşağıdaki Tablo 17.3.19 ve Şekil
17.3.14’te gösterilmiştir. Buna göre yolculukların %90’ı 65 km’lik mesafe içinde yapıldığı
öngörülmüştür. Bu tabloya göre en kısa mesafe 7 km olarak belirlenmiş ve başlangıç bilet
fiyatı 1,5 $ kabul edilmiştir. Böylece kısa mesafe yolculuğu için 0,21 $/km ücret baz
alınmıştır. Yolculuk mesafesi arttıkça yolcunun km başına ödediği ücret azalmaktadır.
Sonuç olarak ağırlıklı ortalamaya göre 0,15 $/km ücret ödenerek yukarıda örnekleri
verilen kentlerin ortalama değerlerine yaklaşılmıştır. Km başına ödenen ücretin mesafe
arttıkça azalmasından dolayı bu durum kent merkezine uzak mesafeden gelen kişiler için
avantaj sağlayacaktır. Ancak 1/100.000 Çevre Düzeni Planı çalışanların yakın
bölgelerinde istihdam etmelerini öngörmektedir. Bu nedenle mesafe bazlı fiyatın dışında
Boğaz geçişi ve Tarihi Yarımada bölgesine geçişte bir bilet fiyatı ilave edilecektir. Toplu
taşıma için bazı dünya kentlerindeki parametreler göz önüne alınarak İstanbul için
425

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 17
mesafeye dayalı toplu taşıma ücret politikası geliştirilmiştir (Tablo 17.3.19).
Tablo 17.3.19 İstanbul İçin Gelecekteki Toplu Taşıma Ücret Politikası
Mesafe (km) Ücret ($) Ücret/Mesafe
Yolculukların
Dağılımı
0-7 1,5 0,21 34%
8-13 2 0,15 20%
14-20 2,3 0,12 14%
21-26 2,6 0,10 10%
27-33 2,8 0,08 7%
34-39 3,2 0,08 5%
40-46 3,5 0,08 4%
47-52 3,7 0,07 3%
53-59 4 0,07 2%
60-65 4,3 0,07 2%
Ağırlıklı Ortalama 0,15 100%
Şekil 17.3.14 İstanbul’da Gelecek için Mesafe- Ücret İlişkisi
Bu ücret sisteminin uygulanması için raylı sistem ağının yaygınlaşması çok önem
taşımaktadır. Orta ve uzun vade için ön görülen bu fiyatlandırma politikası kısa dönemde
yeni açılan hatlar ve toplu taşıma planı kapsamında etüd edilip gözden geçirilmelidir.
17.3.7 Otoyol ve Boğaz Geçişleri Fiyatlandırma Politikaları
İstanbul’da iki köprüden de günlük ortalama 440.000 araç geçmekte ve köprülerde
herhangi bir sıkışıklık ücret tarifesi uygulanmamaktadır. Buna göre 1. Sınıf araçların geçiş
ücreti standart 3,75 TL (çift yön) alınmaktadır.
İstanbul’da ortalama yolculuk maliyeti aşağıdaki Tablo 17.3.20’deki kriterler dikkate
alınarak formüle edilmiştir. Buna göre ortalama 16 km yolculuk uzunluğunda (yaka geçişi
ile birlikte) otomobil ile yapılan yolculuğun maliyeti 21,65 TL’ye gelmektedir. Buna
zamanın ekonomik değeri de eklenirse 99,54 TL olmaktadır. Oysa toplu taşıma ile yapılan
yolculuklarda bilet fiyatı kadar maliyet oluşmakta ve yaka geçildiğinde 2 adet tam bilet
fiyatı (3 TL) ödenmektedir. Ayrıca otomobil kullanarak arabalı vapurla yaka geçişi
yapıldığında; vapur fiyatı olarak 1 yolcu ve arabanın ücreti alınmakta (6 TL) ve toplam
426

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 17
yolculuk maliyeti 23,19 TL olarak hesaplanmaktadır. Zaman maliyeti de bu değere ilave
edildiğinde 97,66 TL olmaktadır (Tablo 17.3.21).
Tablo 17.3.20 İstanbul'da Otomobille Ortalama Yolculuk Maliyeti
Miktar
Birim
Ortalama yolculuk uzunluğu 16 km
Vergi, araç muayene, yağ, lastik, bakım onarım,
yedek parça maliyeti 0,0543 $/km
Yakıt tüketim maliyeti 1,97 $.litre/km
50 km/saat hızda yakıt miktarı 0,339 litre/km
Pik saatte emisyon maliyeti 0,0408 $/km
Gürültü kirliliği maliyeti 0,0024 $/km
Kaza maliyeti 0,0311 $/km
Su kirliliği maliyeti 0,0026 $/km
Zaman maliyeti 10,7 saat
Ortalama yolculuk süresi 0,32 saat
Yıpranma maliyeti 0,07 $/km
Köprü Ücreti 2,637131 $
Köprü Ücreti 3,75 TL
1 ABD 1,50 TL
(Otomobil+Yolcu)=Arabalı vapur ücreti 6 TL
Arabalı vapur süresi 0,3 saat
İstanbul'da Otomobille Ortalama Yolculuk Maliyeti =
[Vergi, araç muayene, yağ, lastik, bakım onarım, yedek parça maliyeti+Yakıt tüketim
maliyeti+Emisyon maliyeti+ Gürültü kirliliği maliyeti+Kaza maliyeti+Su kirliliği
maliyeti+Zaman maliyeti+Yıpranma maliyeti+Köprü Ücreti]* Ortalama yolculuk uzunluğu
Tablo 17.3.21 Yaka Geçişinde Ortalama Yolculuk Maliyetleri
Ulaşım Türü Tek Yön (TL) Çift Yön (TL)
Toplu Taşıma 3 6
Özel oto 21,65 43,29
Özel Oto (Zaman Maliyeti içinde) 99,54 199
Özel oto (Arabalı Vapurla) (Zaman Maliyeti içinde) 97,66 195,32
Özel oto (Arabalı Vapurla) 23,19 46,38
Yukarıdaki hesaplamalar ışığında yaka geçiş maliyetinin toplam yolculuk maliyetine olan
oranına bakıldığında (Tablo 17.3.22), toplu taşımayı kullanan kişinin yaka geçişinde en
yüksek fiyatı ödediği görülmektedir. Bu duruma göre yaka geçişlerinde otomobil kullanan
kişinin köprü kullanması daha cazip gözükmektedir.
Tablo 17.3.22 Yaka Geçişinde Ortalama Yolculuk Maliyet Oranları
Maliyetler Oran
Toplu Taşıma 1,5/3 0,50
427

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 17
Özel Oto-Arabalı Vapur 6/23,19 0,26
Özel Oto - Köprü 1,75/21,65 0,08
Şekil 17.3.15 Boğaz Geçişi Ücretlendirme Politikası
Ayrıca dünyada uygulanan örneklerden İstanbul’a benzer ABD San Francisco
Eyaletindeki Oakland Bay köprüsünden günde yaklaşık 280.000 araç geçmektedir.
Burada uygulanan sıkışıklık ücretlendirme sistemi ile hafta içi pik saatte otolardan 6 $,
paylaşımlı otolardan 2,5 $ alınmaktadır. Otolardan hafta içi pik saatler dışında 4 $ ve
haftasonunda da 5 $ alınmaktadır.
Şekil 17.3.16 San Francisco - Oakland Bay Köprüsü
San Francisco ve İstanbul’a ait bazı değerler karşılaştırılacak olursa; köprü geçişlerinden
alınan ortalama ücret İstanbu’un 2 katı, benzin fiyatı ise İstanbul’un 0,3 katı kadardır. Bir
başka deyişle San Francisco’da köprüyü geçmek için ödenen ücret ile 6,25 lt akaryakıt
428

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 17
alınırken İstanbul’da 0,96 lt akaryakıt alınabilmektedir. Bu durum İstanbul’da araç işletme
maliyetine göre yaka geçiş ücretleri, otomobil kullanıcılarını caydıramamaktadır (Tablo
17.3.23).
Tablo 17.3.23 İstanbul ve San Francisco Karşılaştırmaları
San Francisco
İstanbul
1 Lt yakıt Fiyatı($) 0,8 2,6
Köprü Ücreti($) 5 2,5
Köprü Ücreti/Yakıt 6,25 0,96
GSYİH ($) 62.300 9.733
İstanbul’da 2023 yılı için köprü ve otoyollarda uygulanan ücret politikasının bugün
uygulanan değerlerin en az 2 katı olması gerektiği bu planın öngörüsüdür. Böylece
otomobil kullanımı hedeflenen düzeyde kalacaktır.
429

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 18
Bölüm 18
Plan Performansı
Ulaşım Ana Planı, ağ planlaması ve bunu destekleyen talep yönetimi uygulamalarını
içermektedir. Bu planda yer alan talep yönetimi politikalarının uygulanması ile özel
otomobil kullanımı azalacak dolayısı ile plan amaç ve hedeflerine ulaşılabilecektir. Tablo
18.1.1’de görüldüğü gibi plan ağı ile birlikte talep yönetimi politikalarının uygulanması
trafikte sıkışıklığın azalmasını dolayısı ile ulaşım hızının artmasını sağlamaktadır. Böylece
yolculuk sürelerinde tasarruf sağlanmaktadır.
Tablo 18.1.1 Plan Ağı ve Talep Yönetimi Performansı
Plan Performans Kriterleri
Plan
Ağı
Plan Ağı
+ UTY
Otomobil 19,03 19,39
Ortalama yolcu-Km Toplu Taşıma 21,89 21,68
Otomobil 72,48 68,56
Ortalama yolcu-dk Toplu Taşıma 75,65 74,71
Otomobil 15,75 16,97
Ortalama hız Km/saat Toplu Taşıma 17,36 17,41
Tablo 18.1.2’de gösterdiği gibi otomobil kullanımından kaynaklanan işletme giderlerinde
yılda 1,3 milyar, çevresel maliyetlerde 115 milyon, zaman maliyetinde ise yılda 4,6 milyar
ve İstanbul genelinde de bir yılda 6 milyar dolar tasarruf sağlanacaktır.
Tablo 18.1.2 Ulaşım Maliyetlerindeki Değişim (USD/gün)
Araç
İşletme
Çevresel
Maliyetler
Zaman
Maliyeti
İstanbul
Geneli
Plan Ağı 2023 70 8 141 219
Plan Ağı+TYP 65 8 126 198
Günlük Fayda
(milyon $)
4 0 16 21
Yıllık Fayda
(291gün)(milyon $)
1.285 115 4.631 6.030
2023 yılına kadar İstanbul’da nüfus, istihdam, kişi başına düşen yıllık gelir, oto sayısı gibi
sosyo-ekonomik göstergelerde artış olacaktır. Böylece İstanbul’da yolculuk sayısında artış
olacağı gibi araçlı yolculuk oranı da artacaktır. Tablo 18.1.3’de görüldüğü gibi İstanbul’da
en fazla otomobil sayısında artış olacaktır. Çevre düzeni planı hedefi olan 16 milyon
nüfusun aşılmaması durumunda bile istihdam ve öğrenci sayısı artışı daha fazla olacaktır.
Refah seviyesinin artması ile nüfusun hareketliliğinin artması doğaldır.
430

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 18
Tablo 18.1.3 İstanbul’daki Sosyo-Ekonomik Parametreler
Parametreler 2009 2014 2018 2023 2023/2009
Nüfus (*1000) 1 13.393 14.158 15.305 17.217 1,29
İstihdam (*1000) 1 3.817 4.322 5.082 6.346 1,66
Öğrenci Sayısı(*1000) 1 2.838 3.162 3.652 4.433 1,56
Kişi Başına GSYİH ($) 9.733 13.456 16.521 20.884 2,15
Otomobil Sayısı (*1000) 1.841 2.500 3.193 4.335 2,35
Günlük Yolculuk (*1000) 24.272 25.293 29.243 35.027 1,44
1 Gebze Dahil
Şekil 18.1.1’de 2006 yılı verileri kullanılarak bazı Avrupa kentlerinin refah seviyesi ile
kentsel alandaki nüfusun hareketlilik oranlarının İstanbul ile karşılaştırılması yapılmıştır.
Genel olarak refah seviyeleri yüksek olan kentlerde hareketliliğin daha yüksek olduğu
görülmektedir. Gelirin dışında kentlerin yapısı ve diğer sosyo-ekonomik faktörler
hareketliliği etkilemektedir.
Şekil 18.1.1 Avrupa Kentlerinde Hareketlilik ve Refah İlişkisi
Bu planla 2023 yılında bahsi geçen hedeflere ulaşılıp ulaşılmadığının performans
göstergesi olarak gelişmiş metropollerle İstanbul’un bazı ulaşım göstergelerinin
karşılaştırılması mümkündür. Tablo 18.1.4’de dünyadaki önemli metropoller ile İstanbul’un
2009 yılı ağ planı ve talep yönetimi sonucu araçlı yolculuklarda türel dağılım oranları
karşılaştırılmıştır.
431

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 18
Tablo18.1.4 Farklı Dünya Kentlerine Ait Özel Otomobil ve Toplu Taşıma Ulaşım Dağılımları
Kentler Özel Otomobil Toplu Taşıma
Amsterdam 83,60% 16,40%
Paris 70,60% 29,40%
Barselona 62,30% 37,70%
Berlin 57,81% 42,19%
Johannesburg 53,62% 46,38%
Şangay 53,49% 46,51%
Londra 51,95% 48,05%
Sao Paulo 47,69% 52,31%
Budapeşte 46,10% 53,90%
New York 45,40% 54,60%
İstanbul (Alternatif 3 –Plan-2023) 1 42,58% 57,42%
İstanbul(Trafik Talep Yönetim Politikası) 1 39,22% 60,78%
İstanbul (2009) 1 29,16% 70,84%
Kopenhag 13,40% 86,60%
Mumbai 11,90% 88,10%
1 İBB-UTM 2009 Toplu Taşımaya servis yolculukları dahil edilmiştir.
Kaynak: “Emta Barometer” of Public Transport in the European Metropolitan Areas, 2006. “Urbanage” İstanbul
Konferansı Raporu, 2009
2023 yılında refah düzeyinin artışı ile özel otomobil sahipliğinin ve oto yolculuklarının
artması kaçınılmazdır. Bu planın amaç ve hedefleri doğrultusunda yer alan araçlı
yolculuklarda otomobil kullanımının azaltılmasını sağlamak için İstanbul’da gelişmiş
metropollerden daha fazla toplu taşıma kullanımı hedeflenmektedir.
100,00%
90,00%
80,00%
70,00%
60,00%
50,00%
40,00%
30,00%
20,00%
10,00%
0,00%
Amsterdam
Paris
Barselona
Berlin
Johannesburg
Şangay
Londra
Sao Paulo
Budapeşte
New York
İstanbul
(Alternatif 3
İstanbul(Trafik
Talep Yönetim
İstanbul
(2009)1
Kopenhag
Mumbai
Özel Otomobil
Toplu Taşıma
Şekil 18.1.2 Bazı Metropoller ve İstanbul’da Araçlı Yolculukların Türel Dağılımı
432

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 18
Şekil 18.1.3’te yer alan grafikte bazı Avrupa kentlerinin metropoliten alanlarında kentsel
merkez bölgelerine yapılan yolculukların türel dağılımları yer almaktadır. Şekil 18.1.3’e
göre İstanbul’da merkezi alana yapılan raylı sistem ağı ve talep yönetimi ile oto kullanımı
azaltma politikaları sonucu toplu taşıma kullanımının 2023 yılında mevcut duruma (2010)
göre daha az olmasına rağmen Avrupa kentlerinden daha yüksek olacağı söylenebilir.
Dışardan Merkeze Yapılan Yolculuklarda Türel Dağılım (%)
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
brüksel
budapeşte
stokholm
Barselona
madrid
paris
helsinki
istanbul 23
İstanbul 10
Özel Taşıma
Toplu Taşıma
Şekil 18.1.3 Avrupa Kentleri ve İstanbul’ da Kentsel Merkeze Yapılan Araçlı Yolculukların Türel
Dağılımı
433

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 19
Bölüm 19 Ulaşım Altyapısı İçin Afet Yönetimi
Doğal felaketlere karşı sağlam ve güvenli bir ulaşım ağı geliştirmek için, olası doğal felaket
risklerini ve ulaşım ağına etkilerini araştırmak önemlidir. İstanbul’ da gerçekleşme olasılığı
yüksek olan ve kente çok fazla hasar vereceği düşünülen doğal felaket depremdir.
Bu bölümde olası doğal felaketlerden deprem ele alınacak ve ulaşım açısından
değerlendirmeler yapılacaktır.
19.1 İstanbul’da Deprem Analizi
İstanbul’un güneyinde yer alan Marmara denizi bölgesi deprem riski yüksek olan bir
bölgedir. Burada geçmişten bu yana birçok büyük deprem gerçekleşmiştir. Depremin ana
nedeni, Türkiye’de Anadolu Yarımadasının kuzey kısmında bulunan ve doğudan batıya
1000 km.yi aşan alana yayılmış olan Kuzey Anadolu Fay hattıdır (KAF üzerindeki tektonik
hareketler ile ilgilidir).
KAF hattı İstanbul’un güneyinde Marmara Denizinin altında yer almaktadır. Bu nedenle
göreli deprem yoğunluğu çalışma alanının güney kısmında daha yüksek, fay hattından
uzaklaştıkça yani kuzeye gidildikçe azalmaktadır. 2001 yılında Afet Yönetimi üzerine
yapılan JICA çalışmasına göre, PGA (maksimum zemin ivmesi) 400 ile 500 gal arasında,
ve Marmara Denizi kıyı alanı boyunca kısmen 600 gal olarak hesaplanmıştır. Çalışma
alanının kuzey bölgesindeki PGA ise 200 gal den az olarak hesaplanmıştır. İstanbul’un
Avrupa yakası yerleşim alanında PGA değeri 300 ile 600 gal arasındadır. Anadolu yakası
yerleşim alanında PGA değeri ise coğrafi faklılıklara bağlı olarak daha azdır.
İstanbul güneyden kuzeye doğru 1. ila 4. derece deprem kuşaklarında yer almaktadır.
İstanbul’un içinde bulunduğu deprem kuşakları Şekil 19.1.1’de gösterilmektedir.
Şekil 19.1.1 İstanbul’da Deprem Kuşakları
Kaynak: İMP, 1/100.000 Doğal Yapı Grubu Çalışmaları
434

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 19
İstanbul Metropoliten alanında yaklaşık 13 milyon insan yaşamaktadır ve nüfusun 2023
yılına kadar yaklaşık 16 milyona çıkacağı öngörülmüştür. 2023 hedef yılına kadar
kentleşme faaliyeti devam edecektir. Bu kentleşmeyi sürdürülebilir kılmak için, ulaşım,
enerji, iletişim ve hizmet tesisleri gibi birçok şehir alt yapısı geliştirilecektir. Bu nedenle
şehir altyapısında, insan kayıplarını önlemek ve depremim yaratacağı hasarları azaltmak
için gerekli önlemleri almak çok önemli bir konudur.
JICA (Japonya Uluslararası İşbirliği Ajansı) 2001~2002 yılları arasında, İBB adına teknik
işbirliği kapsamında deprem hasarı tahmini çalışması yürütmüştür. Bu raporda yer alan
tavsiyelere dayanarak, İBB 2003 yılında İstanbul Deprem Master Planı’nı hazırlamıştır. Bu
bölümde ele alınan konuların içeriği esas olarak bu iki rapora dayanmaktadır. Bu
çalışmalardan sonra 2005 yılında yapılan yasal düzenlemelerle Büyükşehir Belediye sınırı
il sınırına kadar genişletilmiştir. Bu nedenle hasar tahmini eski İstanbul Büyükşehir
Belediyesi sınırını kapsamaktadır.
19.2 İstanbul İçin Deprem Master Planı (DMP)
İstanbul İçin Deprem Master Planı (DMP) İBB tarafından Temmuz 2003’te bir kaç
üniversitenin işbirliğinde yapılan çalışmalara dayanarak hazırlanmıştır. DMP, her bir
problem için özel bir yaklaşım geliştirerek, İstanbul’da olası deprem riskine karşı önceden
uygulanması gereken hasar azaltma önlemlerini içeren geniş kapsamlı bir çalışmadır. Bu
plan tüm yönetsel birimlerin, özel teşebbüslerin ve halkın gerekli faaliyetlerinin
sorumluluğunu belirleyen bir dizi sosyal sözleşmenin çerçevesini çizmektedir.
Plan üç ana bölümden oluşmaktadır: Sakınım Planı, Eylem Planı ve Araştırma ve Etkinlik
Programları. Sakınım Planı, metropoliten alandaki risk yönetim faaliyetlerinin analizine
yöneliktir. Eylem Planı, sosyal yaşamın yeniden oluşturulması programını ve fiziki
dönüşümünü içeren kapsamlı yerel rehabilitasyon projelerine yöneliktir. Araştırma ve
Etkinlik Programları bölümünde ise çeşitli destek ve kaynakların belirlenmesi gibi diğer
araştırmalar yer almaktadır.
DMP
Sakınım Planı
Risk Başlıkları
• Makro riskler
• Kentsel doku/kullanım
• Yaşam alanındaki
Riskler
• Yapı Stoğu Riskleri
• Tehlikeli Kullanımlar
• Acil Durum Tesisleri
Source: • Özel EMPI, Risk Bölgeleri IMM, July 2003
Eylem Planı
• Zemin Koşulları
• Yapı Etütleri
• Sosyal Etütler
• Yerel Örgütlenme
• Uygulama Projeleri
• Fiziki Dönüşüm
• Güçlendirme/Nakletme
• Yatırım Planlaması
Şekil 19.2.1 DMP Şeması
Araştırma ve Etkinlik
Programları
• Kampanyaların Desteklen.
• Halkla İlişkiler
• Kaynak Oluşturma
• Yasal Düzenlemeler
• Yönetsel Seçenekler
• Protokol Hazırlığı
• Veri Mühendisliği
• Diğer Araştırmalar
435

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 19
DMP’deki eylem planına entegre etmek için; uygulama projesi listesinde, 13 proje paketi
tanımlanmıştır. Bu paketlerden ulaşımla ilgili olanı, “Makroform Ölçeğinde Ulaşım
Risklerinin Tanımlanması” adı altında hazırlanmıştır. Bu paket İstanbul’da risk oluşturan
üst düzey ulaşım altyapılarına yönelik ya da ulaşım altyapılarından kaynaklanan fiziki
etmenlerin, olası etkilerinin değerlendirilmesini içermektedir. Bu değerlendirme, başta
deprem ve diğer olası doğal afetlerin yaratacağı zararların en aza indirilmesini, ulaşım
altyapılarının alternatifsiz olmaları durumunda, ulaşım talebine yönelik riskleri
değerlendirerek, makroform ölçeğinde ulaşım altyapılarına yönelik uzun vadeli gelişme
planlarının irdelenmesini amaçlamaktadır.
19.3 Karayolu İçin Deprem Afet Yönetimi
Deprem felaketi anındaki acil durum halinde karayolu ağı, kurtarma faaliyetlerine ve acil
ihtiyaç malzemeleri ulaşımına hizmet eder. Bu nedenle bu yollar korunmalı ve önem
derecelerine göre sahip oldukları donanımlar yenilenerek güçlendirilmelidir. Yolların önemi
şu önceliğe göre sıralanabilir:
1) Döngüsel yollar
2) Halka yollara bağlanan önemli radyal yollar
3) Liman, hava alanı afet yönetim merkezi ve korunaklar gibi ana ulaşım tesislerine
bağlanan şehir yolları.
Şekil 19.3.1’de deprem kuşaklarına göre ana yolların yol hiyerarşisine göre uzunluğu
gösterilmektedir. Buna göre ana yolların %37’si (2370km) birinci derece deprem
kuşağında yer almaktadır.
436

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 19
Deprem Kuşakları Ana Yollar Toplam Uzunluk %
1. Derece Yol 794 13
2. Derece Yol 906 14
1. Derece Deprem Kuşağı 3. Derece Yol 240 4
Otoyol 264 4
Kavşak 164 3
2370 37
1. Derece Yol 799 13
2. Derece Yol 1032 16
2. Derece Deprem Kuşağı 3. Derece Yol 700 11
Otoyol 440 7
Kavşak 163 3
3134 49
1. Derece Yol 30 0,5
2. Derece Yol 131 2
3. Derece Deprem Kuşağı 3. Derece Yol 529 8
Otoyol 31 0,5
Kavşak 5 0,1
727 11
4. Derece Deprem Kuşağı 3. Derece Yol 110 2
Toplam 6341 100
Şekil 19.3.1 Deprem Kuşaklarına Göre Anayol Uzunlukları
Karayolu, kentsel alanda insan hayatı için gerekli çeşitli malzemelerin ulaştırılması
konusunda ana işlev görmektedir. Bu işlev deprem gibi bir nedenle kırılırsa, her türlü
kentsel faaliyet uzun bir zaman için duracaktır. Bu tür sorunları engellemek için, yol
durumunun güvenilirliğini yüksek şiddette depreme karşı önceden kontrol etmek ve alt
yapı için gerekli yaptırımları hayata geçirmek önemlidir.
437

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 19
Bu yapıların iyileştirilmesinin ana hedefi acil ulaşım yolları üzerindeki köprü ve viyadüklerin
iyileştirilmesidir. Çünkü anayollarda rastlanan köprü, viyadük gibi yapıların zarar görme
olasılığı daha yüksektir. Böylece itfaiye, ambulans gibi acil kurtarma araçlarının herhangi
bir deprem anında akışı sağlanmış olacaktır. Fay hattının üzerindeki yollarda bu tip riskler
artmaktadır. Yolların kapanması sonucu erişilemeyecek, risk taşıyan alanlar ve acil ulaşım
yol ağı Şekil 19.3.2’de gösterilmiştir.
Şekil 19.3.2 Acil Ulaşım Yol Ağı ve Risk Bölgeleri
Kaynak: T.C. İstanbul İli Sismik Mikro-Bölgeleme Dahil Afet Önleme/Azaltma Temel Planı Çalışması, JICA, 2002
19.3.1 Depremin Köprüler Üzerindeki Etkisinin İncelenmesi
JICA çalışmasında, KGM (17. Karayolları Genel Müdürlüğü) ve İBB tarafından toplam 480
köprü verisi toplanmıştır. Elde edilen köprü bilgilerine dayanarak, deprem verileri ve alan
gözlemleri, JICA Katayama Prosedürüne uygun ön deprem araştırma analizi yaptırmıştır.
Bu analizin sonucuna göre, izlenen 480 köprüden, 21’inde üst kısmının düşmesine bağlı
yüksek hasar olasılığı vardır ve 4 köprüde orta derecede hasar olasılığı tespit edilmiştir.
Şekil 19.3.3’de yapılan çalışma kapsamında otoyollar üzerindeki düşük, orta ve yüksek
riskli köprü ve viyadükler gösterilmektedir.
438

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 19
Düşük Risk
Orta Derece Risk
Yüksek Risk
Şekil 19.3.3 Otoyol Üzerindeki Düşük, Orta ve Yüksek Riskli Köprüler ve Viyadükler
439

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 19
Kaynak: Türkiye Cumhuriyeti’nde Sismik Mikro Bölgeleme Dahil İstanbul’da Felaket Önleme/Azaltma Ana Planı, JICA, 2002
19.4 Ulaşım Tesisleri ve Bileşenlerinin Güvenlik Konusunda Açıkları
1) Karayolu Şebekesi: Yollar, köprüler, viyadükler, sinyaller, trafik ışıkları, CCTV’ler,
otoparklar, otobüs durakları, taksi cepleri.
Depremin yol çökmesine yol açarak vereceği doğrudan hasarın yanında, şiddetine göre
binaların çökmesi ile yolların bloke olmasına da neden olabilmektedir. “Yol blokajı” veya
“Yol blokları” terimleri yol genişliğinin 3m (yol üzerindeki en küçük araçların yol almasına
izin veren) olduğu ve yol çöküşüne bağlı olarak oluşan enkaz nedeni ile yolun güvence
altına alınamadığı durum olarak tanımlanmaktadır.
Herhangi bir depremde, köprü ve viyadüklerde kırılma olması veya taban yapısının önemli
oranda zarar görmesi söz konusu olabilmektedir. Sinyaller, trafik ışıkları, yol ağaçları gibi
yol kenarı tesislerinin de yıkılması insanların yaralanmasına veya trafik akışının tamamen
kapanmasına yol açar ve bu da acil kurtarma faaliyetlerini etkin olarak çalışmalarını etkiler.
2) Demiryolu Şebekesi: Raylar, araçlar, sinyaller, ray şantiyeleri, onarım şantiyeleri, elektrik
tesisleri, istasyonlar/terminaller.
Demir yolu ağına gelecek doğrudan hasarlar demir yolu ulaşım akışını durdurmakta ve
kurtarma faaliyetlerinin güvenlik denetimini gerektirmektedir. Demir yolu faaliyetlerinin
durması çok fazla zaman kaybı ve ekonomik zarara neden olur.
3) Limanlar/Yük idaresi cihazları: Depo binaları, ofis binaları, sahil şeridi, vagon baskülleri,
tanklar, vinçler, silolar, boru hatları ve demir yolu terminalleri.
Su deliklerinde biriken basınç ve aşırı basınç, liman duvarlarının bozulmasına ve iç dolgu
malzemelerinin sıvılaşmasına ve buna bağlı zararlara ayrıca deniz altı heyelanlarına ve
buna bağlı olarak limanların şekillerinin bozulmasına yol açar. Sarsıntı yolu ile oluşan
hasarlar katlanma ve yanal yayılmaya yol açar. Tüm bu hasarlar 1999 Kocaeli depremi
sırasında İzmit Körfezi sahil şeridinde ve limanlarında gözlenmiştir.
4) Hava Ulaşım Sistemi: Uçak pisti, taksi yolu, terminal binaları, kontrol kuleleri, hangarlar.
Deprem sonrası beklenen hasarlar; kapsamlı bina hasarlarını, ekipman hasarlarını, kırılan
camlardan başlayıp, duvar çatlakları ve bina iskeletlerinin kısmen veya tamamen
çökmesine kadar varan hasarları içermektedir. Hiç sabitlenmemiş veya düzgün
sabitlenmemiş ekipmanlar, kayıp devrilebilir ve bu yolla döşenmiş borulara hasar verebilir.
Kapı cihazları yerinden çıkabilir ve çalışmaz hale gelebilir. Yakıt tankları ve borular kırılıp
kopabilir veya hasar görebilir. Yakıt tankı hasarları duvar yıkılmasından, çökmeye hatta
yangın ve patlamalara yol açan çökmelere kadar varabilir. Alçak mevkideki hava alanları
ve alüvyonlu yüzeyler sel ve tsunami nedeni ile de hasar görebilir. Uçak pisti hasarlarının
oranı pistin altındaki toprağın dayanıklılığına bağlıdır. Bunlar sıvılaşma veya sıkışma
nedeni ile hasar görebilir. Yolun yer değiştirmesi, kırılıp yukarı çıkması, çatlama veya
kaldırımın devrilmesi de hasar biçimlerine dahildir.
19.5 Afet Yönetiminde Ulaşım Altyapısına İlişkin Tavsiyeler
İstanbul dahil Marmara bölgesinde 30 yıl içinde 7’den büyük şiddette bir depremin olma
olasılığı, %65 olarak tahmin edilmektedir. Bu olasılık 1999’daki İzmit depreminden sonra
440

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 19
hesaplanmıştır. Devlet kuruluşları ve İBB büyük bir depremden önce kamu binaları ve
tesisleri için hasar azaltıcı önlemlerin hayata geçirilmesi gerekliliğini kabul etmektedirler.
İstanbul Deprem Master Planı’nda, deprem öncesinde planların başarılı bir şekilde
uygulanması durumunda, deprem sonrası finansal yükün daha az olacağına işaret
edilmektedir.
1) Depreme Karşı Güçlü Bir Ulaşım Ağının Oluşturulması
İnsan yaşamını güvence altına almak amacı ile ulaşım ağını depreme karşı güçlendirmek
önemlidir. Mevcut ulaşım ağının seviyesini yükseltmek için depreme dayanıklı yol ağı
yaptırımı tüm yeni inşaat çalışmalarında dikkate alınmalıdır ve ayrıntılı araştırma
çalışmalarına dayanan tasarım standartları geliştirilmelidir.
2) Acil Durum Yol Ağının Güvence Altına Alınması
Acil durum yol ağı, acil tıbbi hizmetlerin ulaşımına, kurtarma faaliyetlerine ve yardım
malzemelerinin belirlenen alanlara ulaştırılmasına hizmet edeceğinden öncelikli bir yol
ağıdır. Bu yol ağı İBB tarafından belirlenmiştir ancak bölgesel hasar hacmine dayanan yeni
bir araştırma yapılmalıdır. Bu araştırma ile tahliye alanları, felaket yönetim merkezleri, acil
durum hastaneleri v.s gibi acil durum faaliyetlerini içeren belirleme çalışmaları yapılmalıdır.
Bu tesisler acil durum yol ağı tarafından etkili bir biçimde birbirine bağlanmalıdır. Özellikle
sahil yoluna, acil durum yolu olarak öncelik verilebilirliği ayrıntılı jeolojik araştırmalara
dayanarak güçlendirilmelidir.
3) Acil Durum Trafik Yönetim Planının Oluşturulması
Depremden hemen sonra yolların hasar görmesi, binaların yıkılması ve depremden zarar
gören kişilerin yolları tıkaması nedeniyle trafik akışı karışacaktır. Bu nedenle, acil durum
yol ağının güvence altına alınması ve depremden zarar gören kişilerin ulaşımını sağlamak
amacıyla önceden belirlenen arter yolların servis verebilmeleri için acil eylem trafik
yönetim planının oluşturulması gerekmektedir.
4) Demir Yolu, Liman ve Havaalanı Faaliyetleri için Sakınım Planının Oluşturulması
Deprem felaketinden sonra, demir yolu, liman ve havaalanı tesisleri deniz aşırı ülkelerden
rahatça yardım malzemelerinin kabulü ve bu malzemelerin felaketten etkilenen bölgelere
ulaştırılması konusunda ve yardım malzemelerinin, enkaz veya atıkların geçici olarak
depolanması konusunda önemli rol oynarlar. Bu tesislerin deprem sonrası faaliyetlerini
yerine getirmeye devam edebilmeleri için sakınım planlarının olması gereklidir.
441

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 20
Bölüm 20
Finansal ve Kurumsal Planlama
20.1 Finansal Kaynaklar ve Uygulama Modelleri
Ulaştırma projeleri için dünyada yaygın olarak kullanılan finansman modelleri;
Yap-İşlet-Devret (YİD), Yap-İşlet (Yİ), Tasarla-Yap-Finansla-İşlet (TYFİ),
Yap-Sahiplen-İşlet-Devret (YSİD), Yap-Sahiplen-İşlet (YSİ), Yap-Kirala-İşlet-Devret (YKİD),
Kamu Özel Sektör Ortaklığı (KÖSO) ve Menkulleştirme seçeneklerinden oluşmaktadır. Bu
finansman seçeneklerinden kamu-özel sektör ortaklığını JİCA çalışma ekibi tarafından bu
projede ulaşım yatırımları için uygulanabil ir finansman kaynağı olarak öne çıkarılmıştır. Bu
konuyla ilgili detaylar aşağıda açıklanmıştır.
20.2 Kamu-Özel Sektör Ortaklığı Tanımı
Özel sektör ve devletin, kamu altyapı projelerini ortaklaşa yürütmesi olarak tanımlanır. Bu
tip projelerde devlet ve özel firma; yatırım, risk, finansman, sorumluluk ve kar gibi
konularda paylaşım içindedir. Kamu ve özel sektörün ortaklığa gitmesinin amacı, iki tarafın
da sahip olduğu avantajları ortak bir projede kullanabilmesidir. Her farklı projede tarafların
üstleneceği roller farklı olabilir. Bazı ortaklıklarda özel sektör firması hizmetin verilmesinde
hakim rol oynarken, bazen sadece inşaatın yapılması ve finansman sağlanmasında öne
çıkabilir. Bu tip ortaklıklar yoluyla, kamu altyapı yatırımları ve kamu hizmetlerinin
sağlanmasında, tasarım, finans, inşaat, işletme ve bakım faaliyetlerinde verimlilik artışı
sağlanmış olur.
20.2.1 Kamu – Özel Sektör Ortaklığında Uygulama Yöntemleri
Kamu-özel sektör ortaklığı uygulamada sıkça rastlana çeşitleri aşağıdaki gibidir.
• İşletme-bakım
• Tasarla-yap
• Anahtar teslim
• Mevcut işletmeye ek
• Kirala-satın al
• Kirala-geliştir-işlet
• Geçici özelleştirme
• Yap-devret-işlet
20.2.2 Uygulama Yöntemlerinin Tanımlanması
Kamu-özel sektör ortaklığı genel anlamda tanımlanabilen dinamik bir modeldir. İlk olarak,
sabit tek bir model bulunmamaktadır. Ayrıca finansal ve yasal yapı bakımından sınırsız
tercih seçeneği mevcuttur. Her projenin kendine özgü koşulları vardır; bu nedenle bu
özellikleri karşılayan özgün olarak yapılandırılmış uygun bir Kamu-Özel Sektör Ortaklığı
biçimine ihtiyaç bulunmaktadır.
İşletme - Bakım: Kamusal bir varlığın, özel sektörden bir ortak ile bakımı ve işletilmesinin
yapılır. Elde edilen gelirler iki ortak arasında paylaşılır.
442

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 20
Üstünlükleri:
• Hizmet kalitesindeki ve verimlilikteki artış potansiyeli,
• Hizmet sunma maliyetlerinde sağlanacak tasarruflar,
• Kontrat şartlarının belirlenmesindeki esneklikler,
• Varlığın kamu mülkiyetinde olması,
• Değişen piyasa taleplerine geç karşılık verebilmedir.
Sakıncaları:
• Ortaklık şartlarının harici kontratların yapılmasına izin vermeyebilmesi,
• Özel ortağın yükümlülüğünü yerine getirememesi durumunda, yeni ortak bulma
maliyetidir.
Tasarla - Yap: Özel sektörden bir ortak ile bir kamu işletmesi tasarlanır ve inşa edilir.
Sonra işletmesini kamu üstlenir, diğer ortak kardan pay alır.
Üstünlükleri:
• Özel ortağın deneyimlerinden faydalanmak,
• İnşaat maliyetlerinde tasarruf sağlamak,
• Yenilikleri adapte etmede esneklik kazanmak,
• Özel sektöre daha fazla risk yüklemek,
• İnşaat aşamalarında daha az sorun çıkması,
• İşin asıl sahibi olan kamunun sonuçları tek noktada kontrol edebilmesidir.
Sakıncaları:
• Kamu kontrolünün azalması,
• Anlaşma sağlanmış kontrat üzerinde daha sonra değişiklik yapabilmedeki zorluklar,
• Karmaşık ödüllendirme prosedürleri,
• Sağlanan düşük sermaye maliyetinin, ürün-hayat-döngüsünün hesaba katılmaması
nedeniyle ortaya çıkabilecek yüksek işletme ve bakım maliyetleri ile dengelenmesidir.
Anahtar Teslim: Kamu finansman sağlar ve özel sektör ortağı tasarım ve inşaatı yapar.
Varlık, belirli bir süre özel sektör ortak tarafından işletilir. Kamu, performans kriterleri koyar
ve uygulanmasını izler. İlgili varlık, kamunun sahipliğindedir. Bu yol, kamunun sahipliğe
çok önem verirken, özel sektörün inşaa etme ve işletme deneyimlerinden faydalanmayı
istemesi durumunda daha çok kullanılır.
Üstünlükleri:
• İnşaat riskinin özel ortakta olması,
• Şartname, tasarım ve işletim ilkelerini belirleyebilir,
• İşletmenin belirli bir süre özel ortakta olması, inşaatın daha kaliteli yapılmasını sağlar,
• Özel ortağın inşaa etmedeki verimliliğinden sağlanan kamu yararı,
• İnşaatın kısa sürede tamamlanmasıdır.
Sakıncaları:
• Kamunun işletmedeki kontrolünün azalması,
443

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 20
• Karmaşık ödüllendirme prosedürü olması,
• Anlaşma sağlanmış kontrat üzerinde değişiklik yapılmasındaki zorluklar,
• Projeye bağlı olarak, finansal risk kamu tarafından üstlenilebilmesidir.
Mevcut İşletmeye Ek: Özel sektör, mevcut varlığa finansmanını kendi sağlayarak bir ek
yapar. Yatırım tutarı ve önceden belirlenmiş makul bir getiriyi kazanana kadar işletir.
Üstünlükleri:
• Kamunun iyileştirme için fon kullanmak zorunda olmaması,
• Finansman riskinin özel ortakta olması,
• Özel ortağın inşaat deneyiminden kamunun fayda sağlaması,
• İnşaatın hızla tamamlanması,
• Projenin uygulanma süresindeki azalmadır.
Sakıncaları:
• Gelecekte yapılması gerekli iyileştirmelerin kontrata konmaması ve daha sonra dahil
etmedeki zorluklar,
• Mevcut kontratların yeni ortağa göre yeniden düzenlenmesi,
• Kamunun kontrolü kaybetmesidir.
Kirala - Satın Al: Özel sektör ortağı tasarım, finans ve inşaatı yapar. Sonra kamuya belirli
bir dönem için kiraya verir. Kira sözleşmesi sonunda, kamuya devir yapılır. Bu yol,
kamunun bir tesisi kurmak veya bir hizmeti vermek istediği fakat finansman sağlayamadığı
durumlarda daha çok kullanılır. Binalar, taşıma filoları, bilgisayar ekipmanların
sağlanmasında sıkça kullanılan bir yoldur.
Üstünlükleri:
• Kira ödemeleri, borç faiz ödemelerinden daha az olabilir,
• İşletme riskinin özel ortakta olması,
• Daha iyi hizmetin daha ucuza verilebilmesi,
• İnşaatta verimliliğin sağlanması,
• Performansa göre ödemeli bir kira kontratı yapılabilir olmasıdır.
Sakıncaları:
• Varlık ve işletmesi üzerindeki kontrolün azalmasıdır.
Kirala – Geliştir - İşlet: Özel sektör ortağı, kamudan bir varlığı kiralar veya satın alır.
Sonra geliştirir, modernize eder ve işletir. Özel sektör ortağı yaptığı yatırımı ve önceden
belirlenmiş bir getiriyi kazanana kadar işletmeye devam eder.
Üstünlükleri:
• Eğer özel ortak varlığı satın alırsa, kamu için önemli bir nakit girişi sağlanır,
• Kamu, iyileştirme için fon kullanmamış olur,
• Finans riski özel ortakta olur,
• Gelir arttırıcı fırsatlar, her iki ortak için de mevcuttur,
444

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 20
• Tesis ve hizmetlerin iyileştirilmesi, kullanıcılara daha kaliteli hizmet sunulmasını sağlar,
• Özel ortağın inşaat verimliliğinden kamu faydalanmış olur,
• İnşaat hızla tamamlanır,
• Projenin kısa zamanda uygulamaya alınır olmasıdır.
Sakıncaları:
• Varlık üzerindeki kontrolün kaybedilmesi,
• Satılacak veya kiralanacak varlık değerinin belirlenmesindeki zorluklar,
• Bağış ile edinilmiş varlıkların satılması veya kiraya verilmesindeki zorluklar,
• Özel ortağın başarısız olması durumunda, kamu hizmeti sağlamak için tekrar devreye
girmek zorunda kalabilir,
• Gelecekte yapılması gereken iyileştirmeler kontrata konmazsa, daha sonra eklemek çok
zordur.
Geçici Özelleştirme: Bir kamusal varlık, özel sektöre geliştirmesi için devredilir. Varlık,
özel sektör tarafından sahiplenilir, geliştirilir ve işletilir. Özel sektör, yaptığı yatırımı ve
önceden belirlenmiş makul bir getiriyi kazandığında, varlık kamuya iade edilir.
Üstünlükleri:
• Eğer kontrat iyi hazırlanmışsa, standartlar ve performans kontrolü yapılabilir,
• Varlığın transfer edilmesi, kamunun yönetim maliyetlerini azaltır,
• Özel ortak inşaatta ve işletmede verimlilik artışı sağlar,
• İnşaat ve işletme için özel sektör fonlarına ulaşılmış olur,
• İşletme riskinin özel ortak üzerinde olmasıdır.
Sakıncaları:
• Varlık üzerindeki kontrolün kaybedilmesi,
• Kontrat, gelecekte beklenen sorunlar da düşünülerek hazırlanmalıdır,
• Özel ortak, kullanım ücretini kamunun belirleyeceği ücretten yüksek belirleyebilir,
• Özel ortağın batması veya gerekli performansı sağlayamaması durumunda, başka bir
ortak ile değiştirilmesindeki zorluklar,
• Özel ortağın gelecekte aynı hizmeti verebilecek potansiyel bir rakip olması,
• Kamu çalışanlarının işten atılması veya özel ortağa geçmesidir.
Yap – Devret - İşlet: Kamu, finans ve inşaat için bir ortak bulur. Varlık tamamlanınca,
kamuya devredilir. Bunun karşılığında söz konusu varlık, özel sektör ortağına yaptığı
yatırımı ve önceden belirlenmiş makul bir getiriyi kazanana kadar kiraya verilir.
Üstünlükleri:
• Özel ortağın inşaat deneyiminden fayda sağlanır,
• Özel ortağın işletme deneyimi sayesinde, maliyetlerde tasarruf sağlanır,
• Varlık, kamu mülkiyetindedir,
• Kamu, alınacak ücret ve verilecek hizmetleri kontrol eder,
• İşletme performansı ve hizmet standartları kamu tarafından kontrol edilir,
445

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 20
• Performans standartları sağlayamayan özel ortağı yenisiyle değiştirebilmedir.
Sakıncaları:
• Özel ortağın batması veya performans gösterememesi durumunda, kontratı
bitirmedeki zorluklardır.
20.2.3 Kamu-Özel Sektör Ortaklığı Uygulamasının Kullanım Nedenleri
Kamu-Özel Sektör ortaklığının kullanılmasının ana nedeni yeni bir altyapının finansmanını
sağlarken arz-talep boşluğunu karşılamak amacıyla ilave finansmanın oluşturulması
olarak kabul edilebilir.
Gelişmekte olan ülkeler her yıl, %90’ından fazlası hükümet tarafından sponsor edilen
ulaşım altyapısının geliştirilmesine yaklaşık 200 milyar US$ harcamaktadır. Mevcut
tahminler gelişmekte olan ülkelerin yeni geliştirme ve bakım harcamaları için finansman
ihtiyacının GSMH’nin yaklaşık %5.5’i olduğuna işaret etmektedir. Düşük gelirli ülkelerde
finansman ihtiyacı, potansiyel olarak GSMH’nin %7’sine kadar yükselebilmektedir.
Kamu-Özel Sektör ortaklığı yapıları, altyapı finansmanında ilave kaynakların kazancına
imkan sağlamaktadır.
Kamu-Özel Sektör ortaklığı bu gelişmekte olan gerekliliğe cevap olarak ortaya çıkmış ve
avantajları kabul edilmiştir.
20.2.4 Kamu-Özel Sektör Ortaklığı Projelerinin Avantajları
Finansal Avantajlar:
Bütçe kısıtlarının hafifletilmesi
Proje finansmanının en uygun şekilde dağıtımı ve risklerin özel sektöre transferi
Gerçekçi değerlendirme ve maliyet uygulamalarının kontrolü
Ekonomik ve Sosyal Avantajlar:
İnşaat akış çizelgesinin oluşturulması
• Ekonominin modernleştirilmesi ve hizmetlerin geliştirilmesi
• Yerel finansal piyasanın gelişmesi ile birlikte uluslararası finans piyasalarına erişim,
Siyasi Avantajlar:
• Kamu kurumları için finansör/mülk sahibi yerine “düzenleyici” işlevinin oluşması
• Risklerin dengeli dağıtılması ve risklerden feragat etme durumunun olmaması
• Proje istikrarı
20.2.5 Kamu-Özel Sektör Ortaklığının Dezavantajları
Kamu-Özel Sektör Ortaklıklarının uyum sureci birtakım eleştiriler almaktadır. İlk
bakıldığında, kamu sektörü hizmet sağlayıcısı ile karşılaştırıldığında Kamu kuruluşu veya
hizmetlerinin finansmanı için daha maliyetli bir seçenek olarak görülmektedir. Bunun
sebepleri şu şekilde belirtilmektedir:
446

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 20
• Dış borçlanma ile karşılaştırıldığında özel finansman maliyeti daha yüksektir, bu
nedenle toplam proje maliyeti artmaktadır.
• Özel sektör, kamu sektörü sağlayıcılarından farklı olarak, alım için yapılan
harcamadan kar elde etmeyi beklemektedir.
• Kamu-Özel Sektör Ortaklığına girmede işlem maliyetleri, Kamu-Özel Sektör
Ortaklığının yapısı ve karmaşıklığından ötürü hem özel hem de kamu sektörü için
yüksektir.
Kamu-Özel Sektör Ortaklığı projeleri inşaat, işletme ve bakım koşullarını birleştirerek,
projenin tüm yaşam dönüşüm maliyetini en aza indirmek için özel sektöre güçlü teşvik
sağlamaktadır. Finansman, yıllık bütçeleme şeklinde yapıldığından ve genellikle bakım
talepleri üzerinde net bir alacak durumu belirlenemediğinden geleneksel kamu sektörü
finansmanına uyarlanması oldukça zordur.
İmtiyaz ve İş Sözleşmesi arasındaki fark şu şekildedir:
• Amaçlar: İmtiyazda hedef çok amaçlı iken geleneksel yaklaşımda tek hedef söz
konusudur – İnşaat programı için sorumluluklar ve hizmet koşulları.
• Süre: İmtiyaz sürecinde yaklaşık 30 yıl olmak üzere uzun vadeli bir sözleşme
imzalanırken iş sözleşmesi sürecinde ortalama 1 yıllık bir süre söz konusudur.
• Finansman: İş sözleşmesinde ara finansman, ortak finansman veya taşeron
finansmanı bulunmamakta iken imtiyaz durumda finansman, imtiyaz şirketinin
sorumluluğundadır.
• Yatırım: İş sözleşmesinde taşeron firmanın yatırım yapma gerekliliği bulunmamakla
birlikte imtiyaz durumunda yatırım imtiyaz şirketi tarafından yapılmaktadır.
20.3 Alternatif Finansman Kaynakları
Kamu-Özel Sektör Ortaklığı uygulamaları ulaşım ana planının uygulanması için gerekli
ilave fonların arttırılmasında etkili bir araçtır. Vergi geliri tahsisinin artmasına ek olarak
Yap-İşlet-Devret ve diğer bütçe dışı finansman mekanizmaları İBB altyapı yatırım
programındaki arz-talep boşluğunu doldurabilmekte ve gereken yeterli fonu
sağlayabilmektedir. Söz konusu finansman kaynaklar; vergi gelirleri, bütçe-dışı finansman
mekanizmaları, yap-işlet-devret, özel maksat aracı, özelleştirme ve doğrudan yabancı
sermaye yatırımları, çok taraflı ve iki taraflı mali yardımın yönlendirilmesi ve piyasa
borçlanmalarıdır.
447

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 21
Bölüm 21 Uygulama Planı ve Programı, Uygulama Araçları, Öncelikli
Eylemler
Planın öngördüğü yeni karayolu ve raylı sistem yatırımlarının kısa, orta ve uzun dönemlere
göre uygulama programı hazırlanmıştır.
21.1 Uygulama Planı ve Programı
2023 yılına mevcut karayolu şebekesine kadar kısa vadede 159 km, orta vadede 196 km
ve uzun vadede 195 km olmak üzere toplam 550 km’lik yol ilave edilmiştir. Karayolu
yatırım planı aşağıdaki Tablo 21.1.1’de gösterilmiştir. Buna göre İBB bütçesinden karayolu
yatırımlarına kısa vadede 0,61 milyar $, orta vadede 1,37 milyar $, uzun vadede 2,85
milyar $ toplamda da 4,83 milyar $ tahsis edilmesi gerekmektedir.
Tablo 21.1.1 2009-2023 Karayolu Yatırım Planı
Dönem
İBB Eklenen Yol
Uzunluğu
(km)
KGM Eklenen
Yol Uzunluğu (km)
İBB Yıllık Ortalama
Eklenen Yol
Uzunluğu (km)
İBB Yol Yapım
Maliyeti
(milyar$ )
Kısa Dönem (2009-2014) 159 - 32 0,61
Orta Dönem (2014-2018) 196 140 49 1,37
Uzun Dönem (2018-2023) 195 27 39 2,85
Toplam 550 167 39 4,83
*Kamulaştırma dahil değildir.
Şekil 21.1.1 Dönemsel Karayolu Ağı Gelişim Planı
448

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 21
2023 yılında 615 km uzunluğundaki raylı sistem ağı öngörmektedir (Şekil 21.1.2). Planda
mevcut ağa ilave olarak 140 km uzunluğunda 12 adet kısa vadeli (inşaatı devam edenlerle
birlikte), 131 km uzunluğunda 10 adet orta vadeli ve 194 km uzunluğunda 9 adet uzun
vadeli proje bulunmaktadır. Bu projelerin bir kısmı İBB tarafından yapılırken bir kısmı da
Ulaştırma Bakanlığı tarafından yapılacaktır. Buna göre İBB bütçesinden raylı sistem
yatırımlarına kısa vadede 3,77 milyar $, orta vadede 7,09 milyar $, uzun vadede 6,61
milyar $ toplamda da 17,47 milyar $ tahsis edilmesi gerekmektedir.
Tablo 21.1.2 2009-2023 Raylı Sistem Yatırım Planı
Dönem İBB (km) UBAK (km) Toplam (km)
İBB İnşaat Maliyeti
(milyar$)
Mevcut 150,0 150,0
Kısa Dönem (2009-2014) 119,6 20,5 140,1 3,77
Orta Dönem (2014-2018) 95,1 35,7 130,8 7,09
Uzun Dönem (2018-2023) 146,7 46,8 193,5 6,61
Toplam 511,4 103,0 614,4 17,47
*Kamulaştırma dahil değildir.
Şekil 21.1.2 Raylı Sistem Ağı Gelişme Planı
Aşağıdaki Tablo 21.1.3’ de karayolu ve raylı sistemlere ait uygulama planı ve 2010-2023
yılları arasındaki yatırım maliyetleri verilmektedir. İBB ve UBAK yatırımları ayrıştırılmış
olup 2023 yılı sonrasına ait önerilen projelerin maliyetleri tabloda yer almamaktadır.
2023 yılına kadar İBB’nin öngördüğü karayolu projelerinin toplam yol yapım maliyeti 4,8
$ milyar, raylı sistem projelerinin yapım maliyeti ise 17,47 milyar $’dır. Şekil 20.2’de ise
İstanbul Ulaşım Ana Planı ve Ağ Gelişim Yatırım Planı gösterilmektedir.
449

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 21
Tablo 21.1.3 Yıllık Uygulama Programı
450

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 21
Şekil 21.1.3 İstanbul Ulaşım Ana Planı Ağ Gelişim ve Yatırım Planı
21.2 İBB Ulaşım Sektörü Yatırım Planı
Aşağıdaki Tablo 21.2.1’te Ulaşım Ana Planı’nda yer alan projelerin toplam maliyetleri yer
almaktadır. Buna göre İBB tarafından yeni yol yapım, yol bakım onarım ile diğer alt
sektörlere ait (toplu taşıma araç alımı, filo yenileme vb) 2023 yılına kadar ulaşıma
ayrılacak fon miktarı kamulaştırma hariç yaklaşık 36 milyar $’dır. Ancak yeni yapılacak
yollara ait kamulaştırma için ise 2023 yılına kadar 3 - 8 milyar $ arasında Belediye
bütçesinden kaynak ayrılması gerekmektedir. Ulaşım yatırımları, dönemsel olarak artış
olacak şekilde planlanmıştır.
Tablo 21.2.1 2009-2023 Ulaşım Sektörü Yatırım Planı (Milyar $)
Yatırım Sektör Sektör Kısa Orta Uzun
Toplam
(Milyar $)
Yol&Kopru 0,6 1,3 2,9 4,8
Raylı Sistem 3,7 7,1 6,6 17,4
Bakım&onarım 0,8 1,0 1,5 3,3
Diğer Alt Sektörler 3,0 4,2 3,5 10,7
Kamulaştırma Min 0,9 1,0 1,5 3,4
Kamulaştırma Max 2,5 3,1 2,7 8,3
*Toplam (Milyar $) 8,9 13,6 14,5 36,9
*Kamulaştırma dahil değildir.
Şekil 21.2.1’de karayolları ve raylı sistem projelerinin tamamlanma dönemlerine göre
yatırım miktarları gösterilmektedir.
451

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 21
20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
2,7
3,1
1,5
1
3,5
4,2
2,5
1,5
0,9
1
3
6,6
0,8
7,1
3,7
0,6 1,3
2,9
Kısa Dönem Orta Dönem Uzun Dönem
Kamulaştırma Max
Kamulaştırma Min
Diğer Alt Sektörler
Bakım&Onarım
Raylı Sistem
Yol&Kopru
Şekil 21.2.1 Tamamlanma Süresine Göre Ana Plan Proje Yatırımları
Şekil 21.2.2’de karayolları ve raylı sistem projelerinin tamamlanma dönemlerine göre
yatırım miktarları gösterilmektedir. 2011 yılı için yaklaşık 0,6 milyar $’lık bir yatırım
planlanmakta ve 2020 yılı plan döneminin en yüksek yatırım yılını göstermektedir. 2018
yılından sonra tünel projeleri planlandığı için karayolu yatırımlarının toplam yatırımlar
içindeki payında artış görülmektedir.
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
Karayolu
Raylı Sistemler
Şekil 21.2.2 Karayolu ve Raylı Sistem Yatırımlarının Yıllara Göre Dağılımı
21.3 Uygulama Araçları
• 5393 Sayılı Belediye Kanunu
• 5216 Sayılı Büyükşehir Belediyesi Kanunu
• 3194 Sayılı İmar Kanunu
• 2464 Sayılı Belediye Gelirleri Kanunu
• 2942 Sayılı Kamulaştırma Kanunu
• Ağ yatırımı İçin Mali Kaynaklar
452

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 21
Ağ Yatırım İçin Mali Kaynaklar:
• İmar Kanununun 18. maddesi uyarınca yapılan bedelsiz terk uygulamaları
• Planlanan toplu taşıma işletmelerinden elde edilecek gelirler (yolcu, reklam, vb.)
• Otopark gelirleri
• Yüksek katma değerli ulaşıma hizmeti veren Belediye şirketlerinin halka arz,
özelleştirilme vb. uygulamalar kapsamındaki gelirler
• Raylı ve diğer toplu taşıma hatlarının istasyon, durak, iskele ve transfer
merkezlerinde yer alan ticari fonksiyonlardan elde edilecek gelirler
• Planlanan ulaşım altyapılarının arazi kullanımlarına getireceği yüksek katma değerin
kamusal payları ( arazi geliştirme - Land Development)
• Boğaz köprülerin elde edilen gelirlerinin belediyeye ait payı (%10)
21.4 Ulaşım Yatırımlarının Hızlandırıcı Alternatif Fon Kaynakları
Ulaştırma projeleri için dünyada yaygın olarak kullanılan finansman modelleri;
Yap-İşlet-Devret (YİD), Yap-İşlet (Yİ), Tasarla-Yap-Finansla-İşlet (TYFİ),
Yap-Sahiplen-İşlet-Devret (YSİD), Yap-Sahiplen-İşlet (YSİ), Yap-Kirala-İşlet-Devret (YKİD),
Kamu Özel Sektör Ortaklığı (KÖSO) ve Menkulleştirme seçeneklerinden oluşmaktadır. Bu
finansman seçeneklerinden kamu-özel sektör ortaklığını JICA çalışma ekibi tarafından bu
projede ulaşım yatırımları için uygulanabilir finansman kaynağı olarak öne çıkarılmıştır.
Kamu-Özel Sektör Ortaklığı uygulamaları ulaşım ana planının uygulanması için gerekli
ilave fonların arttırılmasında etkili bir araçtır. Vergi geliri tahsisinin artmasına ek olarak
Yap-İşlet-Devret ve diğer bütçe dışı finansman mekanizmaları İBB altyapı yatırım
programındaki arz-talep boşluğunu doldurabilmekte ve gereken yeterli fonu
sağlayabilmektedir. Söz konusu finansman kaynaklar; vergi gelirleri, bütçe-dışı finansman
mekanizmaları, yap-işlet-devret, özel maksat aracı, özelleştirme ve doğrudan yabancı
sermaye yatırımları, çok taraflı ve iki taraflı mali yardımın yönlendirilmesi ve piyasa
borçlanmaları şeklindedir.
Global yada yerel ekonomik krizin etkisiyle yukarıda belirtilen uygulama araçları ve bu
araçlara bağlı mali kaynaklar yetersiz kalabilir. Böyle bir durum için bazı metropollerde
farklı fon geliştirme seçenekleri uygulanmaktadır. JICA Proje Ekibi bu konu ile ilgili bazı
öneriler geliştirmiştir. Tıkanıklığın ücretlendirilmesi, raylı sistem ağı hızlandırma fonu, yeni
yerleşim bölgeleri kalkınma fonu gibi öneriler için yasal düzenlemeler gerekmekte ve kısa
dönemde aşağıda verilen önerilerin yapılabilirliği ile ilgili araştırma yapılmalıdır.
21.5 Öncelikli Eylem Önerileri
1. Ulaşım Ana Planının Güncellenmesi:
Arazi kullanım planlarının gerçekleşme eğilimleri gözlemlenerek İstanbul Ulaşım Ana Planı
(İUAP) her 5 yılda bir, ağ planları her 3 yılda bir, İBB-UTM (İstanbul Büyükşehir Belediyesi
Ulaşım Talep Tahmin Modeli) ve altyapısı her yıl güncellenmelidir.
• Yolculuk bilgileri veritabanı güncellenmelidir.
• Hane halkı anketleri ihtiyaca göre güncellenmelidir.
• Raylı sistem ana plan ağı arazi kullanım planına, talep tahminine ve mevcut
453

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 21
durumun çeşitli faktörlerine göre kurulmuştur. Planlamanın ve talep tahminin doğası
gereği, raylı sistem gelişimi ile ilgili olarak gelecekte beklenmedik gelişmeler olabilir
ya da sosyo ekonomik koşullara bağlı olarak gelişme planlandığı gibi olmayabilir. Bu
nedenle çevresel koşullar dikkate alınarak kısa vadeli inşaat planı her 3-5 yılda bir
gözden geçirilmeli ve revize edilmelidir.
2. Bölgesel ve küçük ölçekli turizm ulaşım plan ve projeleri yapılmalıdır,
• Turizm potansiyeli yüksek olan bölgelerde (Boğaziçi, Çamlıca Tepesi, Adalar, Haliç
çevresi, Galata bölgesi, tarihi alanlar vb.) turizm amaçlı ulaşım planlaması ile bu
alanlar arasındaki ulaşımın sağlanmasına dönük özel projeler (teleferik, nostaljik
tramvay vb.) geliştirilmelidir.
3. Toplu Taşıma Master Planı yapılmalıdır.
• Yoldaki tıkanıklık otobüs işletmeciliğinin performansını düşürmektedir. Dolayısıyla
uzun mesafeli otobüs hattı işletmeciliğinden raylı sistemleri besleyen kısa hatların
oluşturulması gerekmektedir. Raylı sistem ağı geliştikçe de bu ağı destekleyecek
dikey hatlar tasarlanmalıdır. Raylı sistem hatlarının bakım-onarım saatlerinde (gece -
hafta sonu vs) talebe göre raylı sistem hatlarına paralel ek otobüs hatları da
konulmalıdır.
• Mevcut denizyolu filosunun kapasitesi arttırılarak modernize (Yeni araçlara yatırım
yapılırken eski araçların modernize edilerek kısa mesafede kullanılması ve mevcut
iskelelerin işletme kapasitesinin geliştirilerek yenilenmesi) edilmesi gerekmektedir.
• Gelecekte yapılacak karayolu ve demiryolu projelerinin uygulaması en az 6-8 yıl
süreceğinden ulaşımdaki denizyolu payının arttırılmasına yönelik politikalar
desteklenmelidir.
• Uzun minibüs hatlarının daha kısa güzergahlarda işletilmeli ve diğer toplu taşıma
türleri ile entegre olacak şekilde planlanmalıdır.
• Bu planda önerilen toplu taşıma ücret politikası kısa, orta ve uzun dönem için
geliştirilmelidir.
• Planda yer alan Metrobüs hatlarının etüd ve projeleri yapılmalıdır.
• Kentsel ulaşım altyapısının maksimum verimle kullanılması için merkezi alanlar
ücretlendirilmeli, otopark talep yönetimi, boğaz geçişleri, karayolu ve toplu taşıma
ücretlendirme politikaları geliştirilmelidir.
4. Metropoliten alan Lojistik Master Planı yapılmalıdır.
• Gelecekteki talebi karşılamak ve boğazı geçen yük trafiğini hafifletmek için Ambarlı
merkezli Ambarlı – Mudanya, Ambarlı – Pendik gibi Ro Ro hatları önerilmiştir. Ayrıca
Ambarlı – Bandırma, Gemlik – Ambarlı, Bandırma – Gümüşyaka Ro Ro hattı ve
İstinye - Çubuklu, Tarabya - Paşabahçe arabalı vapur hatları planlama kapsamında
yer almaktadır.
5. Planın öngördüğü raylı sistem hatlarının etüd ve fizibilitelerini içeren projeler yapılmalıdır.
6. Trafik sıkışıklığı yaşanan ve acil çözüm bekleyen bölgeler için projeler geliştirilmelidir.
• Tarihi Yarımada, MİA ve alt bölgeler ile önemli meydanlar vb (Taksim, Mecidiyeköy,
Kadıköy, Üsküdar, Eminönü vb).
• Tarihi Yarımada’da UNESCO tarafından kültürel miras listesinde yer alan 4 bölgenin
(Süleymaniye, Zeyrek, Ayvansaray - Cankurtaran ve Sultanahmet) tamamı ve
454

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı
Final Rapor
Bölüm 21
bölgeler arası ulaşım ilişkisini kapsayacak şekilde trafik talep yönetimi planlaması
yapılmalı ve yük akışı düzenlenerek bölge ihtiyacını karşılayak şekilde
geliştirilmelidir.
7. Mevcut yol ağının kapasitesini arttırıcı trafik sirkülasyon projeleri ile trafik talep yönetimi
projeleri yapılmalıdır.
• Ara toplu taşıma hatlarının olumsuz etkilerini gidermek için; minibüslere yönelik
belirli durak sistemi geliştirilerek gelişigüzel durmalarının önüne geçilmeli, yol kenarı
parklanmalar yasaklanmalıdır.
• Plandaki anayollarla ilişkisi olan tali yol ve kavşak projelerinin trafik sirkülasyon
projeleri ile birlikte etüd edilmeli, alt ölçekli planlardaki talepler belirlenmeli ve ulaşım
modelleri ile test edilmeli gerekirse çözüm önerileri geliştirilmelidir.
• Kısa dönemde dinamik sinyal sistemi projelendirilmeli ve uygulamaya geçilmelidir.
• Anlık trafik bilgisini kullanıcılara ulaştıracak projeler geliştirilmeli ve kısa dönemde
hayata geçirilmelidir.
• Bisiklet ulaşımını kent içi yolculuklarda önemli bir ulaşım türü haline getirmek için
sürekliliği olan bisiklet yolları kısa dönemde planlanmalıdır.
• Toplu taşıma kullanımının teşvik edilmesi için transfer merkezleri ve park et - devam
et alanları kısa ve orta dönemde projelendirilmeli, trafiğe ve çevreye olan etkisi
araştırılarak ekonomik ve finansal fizibilite çalışmaları ile desteklenmelidir.
• Merkez fonksiyonların çevresinde ve toplu taşıma noktalarında bisiklet otoparkları
düzenlenmeli; toplu taşıma türleri ile entegre edilmelidir.
• Taksilerin kent merkezleri, meydanlar ve trafik kapasitesi yüksek ana arterler
üzerinde serbest dolaşmalarını engelleyici çalışmalar geleceğe dönük talepler
doğrultusunda geliştirilmelidir.
8. Trafik Güvenliği Master Planı yapılmalıdır.
• Arter yollar boyunca trafik akışının sorunsuz ve emniyetli olması için yol kenarı
parklanmasına ilişkin yaptırımların arttırılması gerekmektedir.
• Trafik kaza veritabanının geliştirilmesi ve uygulanması, güvenlik denetiminin
sıklaştırılması, kaza kara noktalarının belirlenmesi, bu noktalarda iyileştirme
çalışmalarının yapılması ve trafik güvenliği eğitiminin yaygınlaştırılması
gerekmektedir.
• Engellilerin metropoliten alanda özgürce dolaşacağı, istediklere yere kolayca
erişebileceği yol, kaldırım, kavşak düzenlemeleri ile toplu taşıma araçlarına erişimin
rahat sağlanacağı projeler yapılmalıdır.
9. İUAP’ı destekleyici alternatif fon kaynakları araştırılmalıdır.
• Tıkanıklığın ücretlendirilmesi, raylı sistem ağı hızlandırma fonu, yeni yerleşim
bölgeleri kalkınma fonu, kamu özel sektör iştiraki gibi konularda araştırma
yapılmalıdır.
455