İTÜ DENARK SİRİUS

SAYI 1 YIL 1 BAHAR 2019

İTÜ DENARK

SİRİUS

Denizcilik Araştırmaları Kulübü dergisidir

Cem Esmeray

“Nitelik olarak basit olan şeyler ona zor gelir, zor olan

şeyler çok basittir”

Özkan Poyraz

“Yeterlilik Denklemi ; (Bilgi+Beceri) x Davranış

olarak tanımlanır.”

Yusuf Elma

“İyi bir broker olmanın yolu…”

Furkan Gazi

“Yelkeni olmayan gemiye

rüzgar yardım etmez”

Para ile satılmaz

Ömer Faruk Kuvan

“Liderliğe adım”

DENARK SİRİUS

Denizcilik Araştırmaları Kulübü Dergisi

Sayı 1 Yıl 1 Bahar 2019

Yönetim

İstanbul Teknik Üniversitesi

Denizcilik Araştırmaları Kulübü adına

Genel Yayın Yönetmeni

Mehmet Talha Mınık

Teknik Koordinatör

Ömer Faruk Kuvan

Sorumlu Yazı İşleri Müdürü

Yusuf Elma

Reklam Müdürü

Berkant Aylı

Reklam ve Halkla İlişkiler

Emre Seçen

Taha Tayyip Çetin

Kurucu Editör

Deniz Katar

Baş editör

Mustafa Subaşı

(İstanbul Üniversitesi Edebiyat Kulübü)

Editör

Ata Mert Kıbıç

Ali Osman Eser

Yayın Danışma Kurulu

Seyfullah Sarıkaya - Berrin Akbaba

Begüm Acar - Tugay Taşin

Tolga Tezcan - İlhan Kağan Alpak

Kenan Tabak - Can Tanğuç

Erhan Çakır - Süleyman Kayhan

Emre Gürkaş

Katkıda Bulunanlar

Beşiktaş Marine

Destek Veren Kulüpler

Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Kulubü

İtüPolSTeam: Kutup Araştırmaları Öğrenci Takımı

İstanbul Üniversitesi Edebiyat Kulübü

Yazarlar

Dr. Öğr.Gör Muhsin Kadıoğlu

Öğr.Gör. Pelin Helvacı

Dr. Özkan Poyraz

Kapak Fotoğrafı

Süleyman Kayhan

Grafik Tasarım

Levent KANTAROĞLU

lekadesignandapps@mail.com

Baskı

Ajans 1 Matbaa

Reklam - İletişim Adresi

itudenark@gmail.com

Yayın

Yerel- Süreli Yayın

Bu dergide yayınlanan yazılar,

yazarların kişisel görüşleridir.

Bu yazılardan dolayı

Denizcilik Araştırmaları Kulübü Dergisi

sorumluluk üstlenmez.

Yayımlanan ilanların sorumluluğu

sahibini bağlar.

İÇİNDEKİLER

6

6 Kulüp Tanıtımı

8 Başkandan

9

İki İlay-ı Kelimatullah Şehidi:

Oruç Reis ve İshak Bey’in İzinde

19

16 Gemi Brokerliğinin Rotası

19

Murat Kilim

ile Röportaj

21 Engin Denizlerde Liderlik

26

24

26

Denizcilerin Karada Çalışma

Olanakları

Pınar Karabıyık

ile Röportaj

30 Haber

31

31

36

Dr.Özkan Poyraz

ile Röportaj

Cem Esmeray

ile Röportaj

40 Amerikan

Denizciliğinden

Dünya Denizciliğine

41 Milankovitch Döngüsü

36

45 İstanbul Deniz Müzesi

48 Şiirler

50 Kitap Tanıtımı

KULÜP TANITIMI

DENARK

Denizcilik Araştırmaları Kulübü İstanbul Teknik Üniversitesi

Kültür Hizmetleri Şube Müdürlüğüne Bağlı olarak Denizcilik

Fakültesi’nde 26 Nisan 2017 tarihinde kurulmuştur.

Türk denizciliğine hizmet edecek bilgili, görgülü ve kültürlü

denizcilerin yetiştirilmesinde faydalı olabilecek faaliyetleri

gerçekleştirmek, denizcilik fakültesi öğrencilerine

farklı bakış açısı kazandırmak, sektörün farklı alanlarıyla

ilgili yüksek bilgi düzeyine ulaştırmak, sosyal konularla sadece

mesleki değil kültürel anlamda da donanımlı bireylerin

oluşmasına katkı sağlamak amacıyla kurulan kulübümüz faaliyete

geçtiği günden bu yana bu yönde çalışmaktadır.

Bu süreçte İtü Yönetişim Kulübü ile ortak Türkiye Yönetişim

Zirvesine bağlı Yönetişim Eğitimleri verilmiş ardından

Ata Offshore Services şirketi sahibi Ali Burçin EKE’yi ağırlanmıştır.

Kulüp Üyelerimiz Kabotaj Bayramı Kutlamalarında (1 Temmuz 2017)

133. Balık Gününden itibaren Balık Günü kutlamalarına

katılan kulübümüz, konferans ve seminerlere alanında önde

gelen isimleri ağırlamaya devam etmektedir.

12 Aralık 2017 Denizcilikte Offshore Hizmetlerinin Önemi ,Geleceği,

Niteliği Konulu konferans sonrası Ali Burçin EKE ile

6 Denark Sirius / Bahar 2019

KULÜP TANITIMI

Yine aynı dönemde Denizcilik Araştırmaları Kulübü

Maçka Kampüsünde hazırlıktan kardeşlerimizle bir araya

gelip onların sorularını cevapladık.

Daha sonrasında ise yine sektörün geleceği için önemli bir

konuyla ilgili bilgilerine başvurmak üzere Aybars ORUÇ’un

katılımıyla “Denizcilik Sektörü ve Siber Güvenlik” konulu

etkinliğimizi gerçekleştirdik.

Türkiye Denizcilik Federasyonu Başkan Yardımcısı

Kapt. Cengiz KARABÜBER ve İTÜ Denizcilik Fakültesi

Mezunları Derneği Başkanı Kapt. A. Baybora YILDIRIM ile

MTA Sismik-1 gemisinde biraraya geldik.

Kulübümüz 2018-2019 eğitim yılında da etkinliklerine

devam etmektedir. Kulüp olarak hedefimiz, Fakültemizin

bizlere sunduğu eğitim olanaklarından mümkün olduğunca

faydalanıp konferans ve seminerlerle daha da geliştirip,

farklı bakış açısına sahip “iyi” denizcilerin yetişmesine katkı

sağlamaktır. Daha sonraki süreçte Denizcilik Camiasında bir

marka olup gerek yaptığı projelerle, gerek panellerle ses getirecek

sembol bir kulüp olmasını sağlamaktır.

Kulübün Akademik Danışmanlığını Yard. Doç. Dr. Tuba

KEÇECİ yürütmektedir.

Sosyal Medyada DENARK

Instagram

Twitter

Facebook

itudenark

itudenark

İtüDenark

@itudenark 7

KULÜP TANITIMI

BAŞKANDAN

Dergimizin ilk sayısında sizlere buradan “merhaba” demekten

büyük bir mutluluk duyuyorum...

Öncelikle şunu belirtmeliyim ki; coşkulu bir heyecanla

yayımladığımız bu ilk sayıda bize cesaret ve güç veren başta

Akademik Danışmanımız Yard. Doç Dr. Tuba Keçeci olmak

üzere desteklerini esirgemeyen hocalarımıza, şirketlerimize

buradan teşekkürlerimi iletiyorum.

Yelkeni olmayan gemiye rüzgar yardım etmez. Denizcilik

camiasında rüzgar olabilecek büyüklerimizin sayısının

çok fazla olduğunu düşünerek, geleceğin denizcilerine bir

yelken olması isteğiyle çıkarttığımız bu dergiyi kulübümüzün

sektörle iletişiminin kuvvetlenmesi, bilgi ve çalışmaların

güncel olarak toparlanması, dünyanın en eski mesleklerinden

olan denizciliğin geçmişten günümüze durumunun gözlemlenmesi

ve öğrenci arkadaşlarımızın çalışmalarının duyurulması

amaçlarıyla yayınlıyoruz.

2017 eğitim yılı sonunda kurulan Denizcilik Araştırmaları

Kulübü (DENARK) henüz genç bir kulüp statüsünde bulunmakta.

Geride kalan kısa sürede yaptığımız ve yapmaya

çalıştığımız çalışmalar kulübün arzusunu ve hedeflerini göstermektedir.

Bizler çağdaş, donanımlı ve kültürlü denizciler

olma arzusuyla yola çıkan, bu yolda zorluklara engellere takılmadan

ilerlemeye çalışan ve bu çalışmalar sonucunda da

tanınmış büyük bir kulüp olarak burada toplanan tecrübeyi,

heyecanı ve birikimi sürekli olarak yeni kardeşlerimize aktarmayı

hedeflemekteyiz.

Hayaller ne kadar büyük olursa gerçeklerimiz de o denli

büyük olacaktır. Denizciliğin sadece denizciler için değil

milletimiz için de öneminin çok büyük olduğu aşikardır.

Keza Mustafa Kemal ATATÜRK’ün “…Denizcilik sadece

ulaştırma işi değil, iktisadi iş olarak anlaşılacak ve tersaneler,

gemiler, limanlar ve iskeleler inşa edilecek, deniz sporları

kulüpleri kurulacak ve korunup geliştirilecektir. Çünkü:

Toprakların ucu deniz olan bir ulusun sınırını, halkının kudret

ve yeteneğinin hududu çizer. En uygun coğrafi konumda

ve üç tarafı denizlerle çevrili olan Türkiye; endüstrisi, ticareti

ve sporu ile en ileri bir denizci ulus yetiştirmek yeteneğindedir.

Bu yetenekten yararlanmasını bilmeliyiz. Denizciliği

Türk’ün büyük milli ülküsü olarak düşünmeli ve onu az zamanda

başarmalıyız…” sözleri de bunu ispatlar niteliktedir.

Öyleyse Atatürk’ün yolundan giden her Türk denizcisi bu

amaca hizmet etmelidir. Denark kuruluşundan günümüze geçen

1.5 yıllık zamanda gerek konferanslarla gerek projelerle

gerek de elinizdeki dergiyle bu amaca hizmet etmeyi kendine

görev addetmiştir.

Bir yıldız serisi olarak yayınlanacak dergimizin ilk sayısına

gökteki en parlak yıldız olan Sirius ismini verdik. Umarım

yayınlanması müddetince gelecekte görev alacak tüm

arkadaşlarım Sirius’un parlaklığına ulaşma yolunda olacaklardır.

Bu yola çıktığımızdan itibaren destek olan tüm arkadaşlarıma,

kulüp fikrini ortaya atan ve gerekli kuruluş çalışmalarını

gerçekleştiren Konuralp Sarı kardeşime, yazıları ve

röportajları ile destek veren hocalarımıza ve büyüklerimize,

bugüne kadarki tüm başkan ve yönetim kurullarımıza, en çok

da çalışmalarıyla kısa sürede sonuç elde eden dergi ve mali

işler ekibime ve her daim bize ilham kaynağı olan Tuba Keçeci

Hocamıza yönetim kurulum adına teşekkürlerimi sunuyorum.

Saygı ve selamlarımla...

Denizcilik Araştırmaları Kulübü Kurucu Başkanı

Furkan Gazi

gazif@itu.edu.tr

Denizcilik Araştırmaları Kulübü Yönetim Kurulu

Başkan Vekilleri

Savaş SİVUK

Ömer Faruk KUVAN

Mali İşler

Berkant AYLI

Emre Seçen

Yazı İşleri

Yaren YILMAZOĞLU

Sirye UYSAL

Eğitim İşleri

Kenan TABAK

B. İlhan CEVRİOĞLU

Halkla İlişkiler ve Tanıtım

Yusuf Elma


DENİZCİLİK TARİHİ

İki İlay-ı Kelimatullah Şehidi:

Oruç Reis ve İshak Bey’in

İzinde…

Cezayir’e giderken Barbaros

Hayreddin Paşa’nın ağabeyi Oruç Reis

ve İshak Bey’in şehadet şerbetini içtiği

yerleri görmeye karar vermiştim. Aslında

Fas yakınındaki Oran şehrine gidecektim.

“Cezayir’in İlber Ortaylısı” olduğunu

düşündüğüm Prof. Dr. Chakip

Benafri, “Biletinizi başkent Cezayir’e

alın. Oran’a otomobilimle birlikte gideriz”

deyince, bu muhteşem bir teklif

oldu. Başkent Cezayir ile Oran arası

yaklaşık 500 km idi. Bir zamanlar

Nizam-ı Alem uğruna buralarda savaş

veren Türklerin yaşadığı bu kadar geniş

coğrafyayı araçla kat etmek ayrı bir

şans idi.

Cezayir’e indiğimde Chakip Benafri,

büyük bir nezaket örneği göstererek,

beni havaalanında karşıladı ve şehir

merkezindeki “City Otel Alger”e götürdü.

Şehir merkezine giderken yol boyunca

Cezayir’i tanıma fırsatı buldum.

Başkent Cezayir’de iki gece bir gün

kaldığım zaman diliminde Cezayir’in

önemli bütün tarihi eserlerini görme

fırsatım oldu. Zaten bütün tarihi eserler

Casbah denilen tarihi bölgede olduğundan,

fazlaca zaman kaybetmedim.

Ancak Cezayir’de turizmin önemi hala

keşfedilmediğinden müzelerde resim

çekilmesine izin verilmiyor. Caddelerde

ve sokaklarda resim çekerken de

çok dikkatli olmak gerekiyor. Farkında

olmadan karenize bir asker veya polis

girmişse, asker veya polis merkezi, lojmanı

fotoğraf karesine dahil edilmişse

hemen polis veya asker sorgusu ile karşılaşıyorsunuz.

Kalaa Kasabasının Girişi

Başkent Cezayir’deki üçüncü günümün

sabahında Oran’a gitmek için yola

koyulduk. Oran’da iki gün ve Fas’a

60 km mesafedeki Tilemsen şehrinde

birbuçuk gün geçirdikten sonra yeniden

başkent Cezayir’e dönerken Oruç Reis,

İshak Bey ve İskender Kethüda’nın

şehit olduğu Kale kasabasına gitmek

üzere yola koyulduk.

Cezayir denildiğinde çoğu insanın

aklında çöl şekilleniyor. Oysa Cezayir’in

sahil kesimi tümüyle yeşil bir

alan ve son derece verimli. Çöl ise sahilden

700 km içeride. Türkiye’de kiraz

ve kayısı manavlarda yerini almadan

nerdeyse bir ay önce buralarda bahçelerde

yetişiyor. Böylesine verimli topraklar

burası.

Relizane iline bağlı Kala kasabasına

giderken Sidi Saada kasabasında

erken saatte tek tercihimiz olan tavuk

çevirme yedik. Burada kavurucu sıcak

vardı ve çöl iklimine geçiş kendisini

hissettiriyordu. Yanımıza su aldıktan

sonra dağa doğru yola koyulduk. Aracı

ile beni götüren Prof. Dr. Chakip

Benafri aynı zamanda rehberlik de

yapıyor, “Kala kasabası bu dağların

ardında” diyordu. Ben ise bitki örtü-

Kala Kasabasının Konumu

sünden hayvan türüne kadar her şeyi

inceleyerek, içimde Benafi hocaya

minnet duyguları ile yol alıyordum.

Yol boyunca yeni yapılan evlerin tuğla

ile inşa ediliyor olması dikkatimi çekti.

Türkiye’de evler “sıcak tutar” diye

tuğla ile yapılırken sıcak bir ülkede

evlerin tuğla ile inşa edilesini anlamak

zordu! Cezayir’de sıkça karşılaştığımız

üzere elektrik direklerinin tepesindeki

leylek yuvalarını resimleyerek, bol kıvrımlı

ama iki şeritli ve asfalt bir yolda

yaklaşık bir saatlik yolculuktan sonra

Kala’ya vardık.

Kalaa, sırtını dağlara yaslamış küçücük

bir kasaba. Kasabadaki evlere

bakıldığında ahalinin zengin olmadığı

çok açık olarak hissedilebiliyor. Kasabanın

çevresindeki bitki örtüsü incelen-

Kalaa kasabası ve arka planda

tek odalı “müze”

Muhsin KADIOĞLU, Dr. Öğ. Üyesi

muhsinkadioglu@gmail.com

@itudenark 9


diğinde sıradan bir İç Anadolu kasabası

ile aynı oluşu dikkati çekiyor.

İnternetteki hiçbir kaynakta Kalaa

kasabasındaki Türk şehitleri ve şehitlikleri

hakkında bilgi yoktur. Oruç Reis

hakkında bilgi vermeye çalışanlar da

şehrin günümüzdeki adını vermek terine

tarihi adı olan “Kal’atül Kıla”yı

verdiklerinden hiçbir bilgiye ulaşmanız

mümkün olmamaktadır. Buradan çıkan

sonuç açıktır. Tarihçiler araştırma

yaparken tamamen tarihi kaynakları

dikkate almakta, coğrafi mekanların

zaman içindeki değişimini araştırma

gereği hissetmemektedir. Bu büyük bir

metodolojik eksikliktir.

Kalaa kasabası turistik bir bölge değildir.

Kalaa’da bazı eski şeyhlerin türbeleri

olsa da ziyaretçileri yoktur.

Kalaa kasabasının Roma, Fenike ve

Türk tarihi alanlarına ve anıtlarına ev

sahipliği yaptığı söylense de, Roma ve

Fenike dönemine ait eser bulmak zordur.

Cezayir’de 1830 yılında Fransız

işgali başladığında işgalci Fransızlara

karşı Şeyh Lazreg Belhadj, 11864 yılında

da Kalaa kasabasında direnişini

sürdürüyordu.

Cezayir’de otoban kenarlarında sıklıkla

ekmek ve yumurta satılıyor. Bu ekmeklerden

en çok ilgi göreni Türkiye’deki tandıra benzeyen

türü. Diğeri doğalgaz ile pişirildiğinden

fazlaca talep görmüyor.

13. yüzyılda Tilemcen’in Merinidler

tarafından işgal edilmesinden sonra

Ammi Moussa ve Hammou Musa’nın

başkentiydi. Oruç Reis de buraya büyük

bir kuvvetle saldırdığına göre,

1500’lü yıllarda kalabalık bir şehir olduğu

düşünülebilir.

Kalaa kasabasında 2002 yılında

9.925 kişi 1 , 2008 sayımına göre 11.659

kişi yaşıyordu. 2

Kalaa kasabasında Sidi Dahman Türbesi

içinde Türbe bekçisinden İshak Bey’in mezar

yerini öğrenirken

Günümüzde Kalaa kasabası hayli

bakımsız kalmıştır. Eski, boyasız, sıvasız

ve çatlak duvarlı evler dikkati

çekmektedir. Kasabanın merkezinde

eski ve tek odalı bir “müze” yer almaktadır.

Bu müzenin sahibi, müzenin

hemen sağından devam edilen çıkmaz

sokağın ucundaki bir kadındır. Avlu kapısını

tıklattıktan sonra, avludaki ailenin

toparlanması için bir süre bekledik.

Sonra bizi içeriye davet ettiler. Türkiye’den

geldiğimizi söyleyince büyük

itibar gördük. Hemen Türk kahvesi

yaptılar. Şerbet, ayran, meyve ve su ikramı

birbirini izledi. Evin yaşlı hanımı

övünerek “Ben de yüzde 50 Türk’üm.

Emir Abdulkader’in soyundanım”

diye övünerek söyledi. Daha sonra

Cezayir Kültür Bakanlığı tarafından

halıları nedeniyle ödül aldığını gururla

anlattı ve bizi müzeye götürerek gururla

gösterdi. Bir köy müzesini andıran

bu tek odaya ne kadar malzeme konulabilecekse

o kadar konulmuştu. Bizim

için gayet anlamlı olan bu küçük kasabayı

görmek isterseniz @Kalaarelizane

adında facebook hesabı da var. Hesabı

bir ortaokul öğrencisi yönetiyor. Mesaj

atmak isterseniz Cezayir’de İngilizce

bilenin az olduğunu, eğitimli kesimin

Fransızca bildiğini hesaba katmalısınız.

Bu sıcakkanlı kadının yanından

oğlu ile Barbaros Hayreddin Paşa ile

Oruç Reis’in ağabeyi İshak Bey ve İskender

Kethüda’nın mezarlarını ziyaret

etmek üzere yola koyulduk. Kalaa

kasabasının kıvrımlı, dik ve daracık

sokaklarından ilerleyerek beyaza boyanmış

bir türbe önüne geldik. Burası,

bir zamanların ünlü şeyhi Sidi Dahman

Türbesi.

Burası küçücük ve kenarda kalan

bir kasaba olduğu için gelip geçeni de

fazla değil. Türbenin anahtarını elinde

bulunduran kişinin kapısını uzunca

süre tıklattık ama tam gün ortasında

uykuya dalmış olduğundan ses çıkmadı.

Bunun üzerine oradan geçen küçük

bir kızı, avluya girip haber vermesi için

içeri yolladık. Yaklaşık on dakika kadar

bekledikten sonra türbenin bekçisi

elinde anahtarla çıkageldi. Kapıyı açtı

ve türbeye girdik. Sol tarafta yeşil üzerine

yeşil örtü sarılmış bir mezar vardı.

Türbe bekçisi, “orası Sidi Dahman

Türbesi. İshak Paşa’nın mezarı burada”

diye yeri işaret etti. Kısa bir şaşkınlık

geçirdim. Çünkü gösterdiği yerde

türbe yoktu ama diğer fayanslardan

farklı olarak döşenmiş iki farklı bölüm

vardı. Sırtımı duvara verip, sağ elimle

İshak Bey’in sol elimle de İskender

Kethüda’nın mezarlarının olduğu yerin

birkaç resmini çektirdim. Elbette yanıma

türbe bekçisini de alarak.

Türbenin diğer kesimlerindeki karolar,

kahverengi çizgilerle belirlenmiş

12 kanatlı yel değirmeni formunda ve

araları gri renkte iken, İshak Bey ve

İskender Kethüda’nın mezarlarının olduğu

yer mavi beyaz karolarla kapatılmış.

İskender Kethüda’nın mezarının

üzerindeki mavi beyaz desenli karoların

bazıları bozulmuş. İshak Bey’in mezarı

biraz daha düzgün gibi ama her iki

mezar da, ortalama bir insan boyunun

yarısı kadar. Her ikisinin arasında durup

ruhları için bir Yasin-i Şerif ve birer

Fatiha okudum.

Mezarların kime ait olduğunu gösteren

herhangi bir levha veya yazı bulunmadığı

için buranın “İshak Bey ve

İskender Kethüda’ya ait olduğu kesin

mi? Başkasına ait olduğu konusunda fikirler

var mı?” diye sordum. Türbe bekçisi

de yanımıza kasabadan aldığımız

1 vi.wikipedia.org/wiki/Kalaa

2 pt.wikipedia.org/wiki/Kalaa



Kalaa kasabasındaki Türk şehitliği. Mezar

taşları sizlere Türklüklerini haykırmaktadır

rehber “kesin” dediler. Türkiye’den

burayı ziyaret eden olup olmadığını

sorduğumda da “en son 2 yıl önce biri

gelmişti” dediler.

Türbeyi bir süre daha inceledim ve

resimledim. Türbedarın cebine hatırı

sayılır miktarda para koyduktan sonra

türbeden ayrıldık ve türbenin tam karşısındaki

şehitliğe gitmek üzere yola

koyulduk.

Kalaa kasabasındaki Türk şehitliğinde üç

kapı figürlü mezar taşı

Kalaa kasabasındaki Türk şehitliğinde iç içe

iki kapı figürlü ve Türk baklavası süslemeli

mezar taşı

Kalaa kasabasındaki Türk şehitliğinde üç

ayna figürlü mezar taşı

Kalaa Türk Şehitliği

Kalaa kasabası dik bir dağın yamaçlarına

ve eteğine kurulmuş. Dağın yamacını

küçük bir akarsu yarıyor. Orada

bulunduğumuz zaman bu akarsuda su

vardı ama, akarsu kenarına yığılmış

yıkanmak için bekleyen koyun yünleri

akarsunun uzunca süredir aynı şekilde

aktığını söylüyordu.

Kalaa’nın tam eteğinde, bir aracın

güçlükle geçebildiği eski bir köprü başında

soğuk bir su var. Bu sudan bolca

içtik, su kaplarımızı bu sudan doldurduk.

Elimizi yüzümüzü soğuk sayılabilecek

su ile yıkayıp serinledik ve şehitliğe

gittik.

Kalaa kasabasındaki Türk şehitliğinde ilginç

figürlü Türk mezar taşlarını incelerken

Kalaa kasabasındaki Türk şehitliğinde Cezayirli

Prof. Dr. Chakip Benafri ile Türk mezar

taşlarını incelerken

Prof. Dr Chakip Benafri bu kasabaya

ve şehitliğe daha önce gelmiş ve burada

bazı araştırmalar yapmıştı. Kalaa

kasabası bayır bir yerdeyken şehitlik

plato üzerinde yer alıyor. Bu şehitlikten

Kalaa kasabası daha iyi resimlenebiliyor.

Kalaa şehitliğine isimsiz bir kapıdan

giriyorsunuz. Şehitlikteki iki türbe

diğerlerinden ayrılıyor. Kalaa şehitliğinin

bir Türk şehitliği olduğuna kuşku

yok. Bunu anlamak için mezarlar arasında

biraz dolaşmanız ve mezar taşlarını

incelemeniz kafidir. Türk sarığı işlenmiş

mezar taşları size Türklüklerini

haykıracaktır.

Kalaa kasabasından aldığımız rehberin

“Ortalıkta çok yılan var. Dikkatli

okun” uyarısına kulak vererek, ağaçlar

arasında veya otlar arasında görmediğimiz

bir mezar taşı olmamasına özen

göstererek bütün şehitliği gezdik ve ilginç

bulguları resimlerle kayda geçtik.

Türklere ait olduğu kesin olan mezarlar,

uzunlukları ile dikkati çekiyor.

Bazı mezar taşlarında Türkiye’de bile

rastlamadığımız bazı figürlerle karşılaştık.

Bu ilginç figürlü mezar taşlarının

sayısı az olmakla birlikte, taşıdığı

sembolleri anlamak bakımından hayli

önemli.

Bu sembollerin birinde mezar taşının

mezara bakan ön yüzüne adeta üs

kısmı oval üç kapı figürü yerleştirilmiş.

İkincisinde ise bu kapı figürlerinin sayısı

iki ama iç iç geçmiş. Bu kapıların

üstüne ve pervazlarına Türk baklavası

motifi yerleştirilmiş. Ortadaki baklavanın

tam ortasına ise bir yuvarlak çukur

açılmış. Bu mezar taşının dış kenarları

da yine Türk baklavası figürleri ile süslenmiş.

Bir başka sembol ise yine üçlü

ve adeta üç el aynasına veya üç büyütece

benzer şekilde mezar taşına yerleştirilmiş.

Dördüncü mezar taşı figürü ise

gayet sade. Yine mezar taşının üzerinde

tekli bir kapı mevcut. Bu mezar taşlarının

ortak yanı ise üzerlerinde hiçbir

yazı bulunmaması.

Bu şehitlikte iki buçuk saati aşkın

bir süre geçirdikten sonra Kalaa kasabasının

ve İshak Bey ve İskender Kethüda’nın

türbelerinin bolca resimlerini

çekerek yola revan olduk. Ancak, bu

atmosfer öyle bir atmosferdi ki, insanı

alıp 1500’lü yılların başına götürüyordu.

Türkiye’nin Cezayir

Büyükelçiliğinin Aymazlığı

Hem Kalaa kasabası, hem de Kalaa

şehitliği Türk-İslam Ülküsünün bizzat

başarıldığı mekan olarak son derece

önemli ve değerlidir. Böyle bir mekan

hakkında Cezayir Büyükelçiliği’nin

sayfasında maalesef hiçbir bilgi yoktur.

Cezayir’e giden Türkleri, Cezayir’deki

taşınır ve taşınmaz Türk varlığı konusunda

bilgilendirmesi gereken Türkiye’nin

Cezayir Büyükelçiliğidir.

3 Niccolo Capponi (2007). Victory of the West: the great Christian-Muslim clash at the

Battle of Lepanto. Da Capo Press. p. 30. ISBN 978-0306-81544-7

@itudenark 11


Barbaros Kardeşlerin Kimliği

Hızır Reis, Yakup Ağa oğlu Osmanlı

yönetimindeki Midilli adasında (şimdi

Yunanistan) Palaiokipos köyünde 3

1466 yılında doğmuştur.

Barbaros Hayreddin Paşa’nın etnik

kimliği hakkında pek çok kaynakta

yanlış bilgiler verilmektedir. Fransızca

Vikipedia’da ve başka bazı kaynaklarda

Barbaros Hayreddin’in Grek veya

Arnavut asıllı olduğu iddia edilmektedir.

Oysa Barbaros Hayreddin Paşa,

“Gazavat-ı Hayreddin” adlı eserinde

ailesi hakkında son derece açık bilgiler

vermiştir. Bu bilgilere göre Barbaros

Hayreddin Paşa’nın babası “Selanik

yakınlarındaki Vardar Yenicesi’nden,

bir sipahinin oğlu olan Yakup Ağa idi.”

Barbaros, “Yakup Ağa, kafir kızlarından

güzellikte emsalsiz bir dilberi nikah

edip helallığa aldı” derken annesinin

etnik kimliği hakkında bilgi vermemiştir.

Fransız kaynakları Hızır Reis’in

annesinin Katalan 4 olduğunu, bazıları

da Yakup Ağa’nın Arnavut kökenli olduğunu

5 iddia ederler ki, bu görüşlerin

ciddiye alınacak hiçbir tarafı yoktur.

Türklerde soy babadan devam ettiği

için annesinin etnik kimliği önemli

değildir. Babaları Yakup Ağa ise

Midilli’nin fethinden sonra bu adaya

gelen kale muhafızlarından biri idi.

Babaları Yakup Ağa, Midilli’ye yerleşmiş

ve orada çalışıyordu.

Yakup Ağa’nın dört oğlu olmuş ve

adlarını sırasıyla İshak, Oruç, Hızır ve

İlyas koymuştu. Barbaros Hayreddin

Paşa ise kardeşler arasında üçüncüsü

idi. En büyükleri İshak olup “Ağa” diye

adlandırılırdı.

Barbaros Kardeşler arasında en

meşhuru asıl adı Hızır olan Barbaros

Hayreddin Paşa’dır. Almanca Vikipedia’da

Barbaros Kardeşler’in iki de kız

kardeşi 6 olduğu belirtilmesine rağmen

kaynak belirtilmemiştir.

Asıl adı Hızır olduğu halde Barbaros

ve Hayreddin lakaplarıyla tanınır. Batılılar

havuç rengine çalan kırmızı sakalından

dolayı ağabeyi Oruç’a verdikleri

“Barbarossa” adını daha sonra Hızır

için de kullandıklarından Barbaros diye

tanınmış, Ona, “dinin hayırlısı” anlamına

gelen Hayreddin lakabını ise kendisine

Yavuz Sultan Selim takmıştır. 7

Hızır’ın Ağabeyi Oruç, reisliğe heves

ettiğinden bir gemi yaptırıp deniz

ticareti yapıyordu. En küçük kardeşleri

İlyas da ağabeyi Oruç’un gemisinde

denizci idi. Ancak Mısır’a yaptıkları bir

sefer sırasında Rodos Şövalyeleri’ne ait

Hıristiyan korsan gemileri Oruç Reis’in

ticaret gemisine saldırdılar. Bu saldırıda,

en küçük kardeşleri olan İlyas

şehit oldu. Oruç Reis de Rodos Şövalyeleri’ne

bağlı Hıristiyan korsanlar tarafından

esir edilerek Rodos adasında

hapsedildi. Bu arada Hızır Reis de, on

sekiz oturak bir tekne yaptırıp deniz

ticaretine başlamıştı.

Barbaros Kardeşler’in Ağabeyi

İshak

Barbaros Hayreddin Paşa’nın, “Gazavat-ı

Hayreddin” adlı eserinde on üç

yerde İshak adı geçmektedir. Bunları

ilki ailesini ve kardeşlerini anlattığı

bölümdür.

İshak’tan bahsettiği ikinci yer Midilli’den

ayrılıp Tunus’a gittiklerini

anlattığı bölümdür. Bu bölümde “…

karındaşımız İshak’ın elin öpüp, duasın

alıp” yola çıktığını belirtmektedir.

İshak’tan bahsettiği üçüncü yer

Tunus’a yerleşmelerini anlattığı bölümdür.

Bu bölümde ağabeyi İshak’tan

şöyle söz etmektedir:

“Tunus’a gelişimizden beş on gün

geçmeden Midilli’deki büyük karındaşımız

İshak da Tunus’a çıkageldi. Karındaşımın

apansızın çıka gelmesinden

dünyalar benim oldu. Pek ziyade mesrur

oldum. Konağıma çıkarıp hal ve

hatır soruşup akraba ve taallukatımızın

hoş haberleri ile yürek tazeledim. Gece

gündüz sohbetler eyledik.”

Hızır Reis’in ağabeyi Oruç, Cezayir

Müslümanlarına yardıma gittiğinde de

büyük ağabeyi İshak yanında idi. Oruç

Reis, Cezayir’i ele geçirdikten sonra

kardeşi Hızır’a dilenci kıyafetinde bir

Arap ile mektup gönderir. Cezayir’i

nasıl ele geçirdiğini anlatır ve şehrin

emniyeti için adayı ele geçirmek gerektiğini

belirtir ve bir miktar daha asker

ister. Ayrıca, neler yapması gerektiğini

belirtir. Hızır Reis, o anı “Büyük karındaşımız

İshak ile bu mektubu okuyup

ferahlayıp mesrur olduk. Haberci

Arabı ihsanlara gark ettik. Mektubun

cevabını yazıp yine onunla Cezayir’e

gönderdik” diye anlatır.

Kalaa kasabasında ortadaki beyaz boyalı

bina İshak Bey’in türbesinin olduğu yapıdır

İngilizce ve İspanyolca kaynaklara

göre Barbaros Kardeşler’in babası

Yakup çömlek işleri ile ilgileniyordu.

İshak, kardeşler arasında en büyükleri

idi. İshak, Midilli’de kalarak ailenin

mali işlerini düzenliyordu.

Barbaros’un ağabeyi İshak hakkında

İslam Aksiklopedisi’nde madde olmadığı

gibi, Barbaros Hayreddin Paşa

maddesinde de ismine yer verilmemiş

olması muhakkak sorgulanmalıdır.


Oruç Reis’in asker yardımı istediği

mektubu kendilerine ulaştığında Hızır

Reis, on gemi ile olarak sefere gitmek

üzere idi. Bu sırada, ağabeyi İshak da

Hızır Reis ile beraberdi. Bu mektup

üzerine “Tunus’a bir daha dönmeyip,

Cezayir’de kalalım” diye düşünmeye

başlamışlardı. Bir yıl sonra Cezayir’e

gelirler ve Oruç Reis ile buluşurlar.

4 fr.wikipedia.org/wiki/Khayr_ad-Din_Barberousse

5 H. J. Kissling; F. R. C. Bagley; N. Barbour; Bertold Spuler; J. S. Trimingham; H. Braun; H. Hartel (1997). The Last Great Muslim

Empires. Brill. p. 114. ISBN 90-04-02104-3

6 de.wikipedia.org/wiki/Khair_ad-Din_Barbarossa


Bir gün, bir sohbet sırasında, Oruç

Reis Tilemsen Sultanı’nın kardeşinin

oğlunun Hıristiyan olduğunu, Hıristiyan

olduktan sonra kaçarak İspanya

Kralı’na gittiğini, İspanya Kralı’ndan

aldığı yardım ile Arap yakasında beylik

kurduğunu, beyliğindeki Müslümanlara

zulmettiğini anlatır. Cezayir Müslümanları

İspanyolların zulmüne uğradığı

için Barbaros Kardeşlerden yardım

istediğinden ve Barbaros Kardeşler de

“Müslümanlara yardım”ı hayatlarının

ana gayesi edindiklerinden “Ümmet-i

Muhammed’e bu mertebe zulüm, ne

mümkün ola ki cezasız kala!” derler.

Hızır Reis, Oruç Reis’e “Sen İshak

ağabeyimle bana dua edin. Bu hizmet

benimdir” diyerek on iki gemi ile Telis

limanına gelir. Tilemsen Kralı’nın

Hıristiyan olan yeğeni korkudan kaçar

ve Hızır Reis, Telis’i savaşmadan ele

geçirir.

Hızır Reis, Telis’i ele geçirdikten

sonra şenlik yaparak Cezayir’e döner.

Cezayir’de kendisini karşılayanların

başında iki ağabeyi İshak ve Oruç vardır.

Daha sonra Tilemsen Müslümanları

kendilerinden yardım ister. Bu sefer

Oruç Reis, Tilemsen Sultanı’nın üzerine

gider. Tilemsen Sultanı kaçtığı için

şehri savaşmadan ele geçirirler. Müslümanlar

mesut ve bahtiyar olurlar. Oruç

Reis, sahilden biraz daha içerideki Kala

şehri hakiminden İspanyollara erzak

satmamasını ister. Kala şehri hakimi

İspanyollara erzak vermeye devam

edince Oruç Reis, emrindeki kuvvetlerle

Kala şehrinin üzerine yürür ve ele

geçirir. Daha sonra Tilemsen’e döner.

Bu arada kaçan Tilemsen Sultanı, Oran

şehrinin İspanyol komutanı Marki’den

aldığı destekle Kala şehrini yeniden ele

geçirir. Tilemsen Sultanı ve Oran komutanı

Marki bir plan hazırlarlar. Bu

plana göre Oruç Reis, Kala şehrinin

yardımına gidince Tilemsen Sultanı

askerleri ile Tarare dağında bekleyecek,

Oruç Reis şehirden çıkınca ve

Tilemsen’deki asker sayısı azalınca

şehri kolayca ele geçirecekti. İspanyol

askerleri de Kala şehrinde Oruç Reis’i

bekleyeceklerdi.

Bu haberler yarım yamalak Hızır

Reis’e ulaşınca, Hızır Reis “elli çadır,

yani bin yiğit asker ve bin Arap atlısı

olmak üzere iki bin askeri, ağabeyi

İshak’ın emrine verir. Ağabeyi İshak’ın

yanına da İskender Kethüda’yı katarak,

Kala şehrindeki ağabeyi Oruç Reis’e

yardıma gönderir. İshak ve İskender

Kethüda öylesine hızlı hareket ederler

ki, Oruç Reis Kala şehrine varmadan

yolda buluşurlar. Bir gün birlikte dinlenmeye

karar verirler. Kale şehrine

iki konak mesafeye ulaştıklarında bazı

şeyhler Tilemsen Sultanı’nın hile ile

Tarare dağından gelip Tilemsen’i zapt

ettiği haberini yollamışlardı. Oruç Reis,

komutanları ile durumu müşavere etti.

Gaziler;

-“Tilemsen Sultanı Müslümandır.

Onunla iş kabildir. Kendi vilayetini

aldı. Eğer Müslümanlara zulmetmekten

vaz geçip, bizlere de vergisini seneden

seneye tamam verir ve Cezayir’e tabi

olursa yine eskisi gibi vilayetinde dursun.

Şimdiki halde biz önümüze bakalım”

dediler.

Bunun üzerine Oruç Reis ve askerleri

iki gün sonra Kale’ye geldiler ve

şehri muhasara ettiler. İspanyolların on

binden fazla askerine karşılık Oruç Reis’in

sadece iki bin askeri vardı. İspanyol

askerleri Kale şehrinin kalelerinden

çıkıp İslam askerlerinin üzerine saldırdılar.

Üç, üç buçuk saat cenkten sonra,

on bin kâfirden ancak dört yüz kâfir sağ

kaldı. Sağ kalan kafirler “el aman” dileyince,

Oruç Reis kalan kafirlere kılıç

çekilmemesini istedi ve kalan kafirlerin

tümü esir edildi. Oruç Reis’in de bin

askeri ecel şerbetini içmiş, sadece bin

askeri kalmıştı! Oruç ve Hızır Reislerin

ağabeyi İshak ve İskender Kethüda da,

Kale şehrinin ele geçirilmesi sırasında

ecel şerbetini içmişler, şehit olmuşlardı.

İshak Bey’in Şehadeti

Hızır Reis’in ağabeyi İshak’ın şehadetini

anlattığı bölüm şöyledir:

“…Kalan üç dört yüz kadar kâfiri

esir ettiler. Bu esirleri Cezayir’e gönderdiler.

Oruç Reis bin yiğit ile Kale’ye

oturdu. O kış Kale’de yemelerinde içmelerinde

oldular. Fakat bu cenkte çok

gaziler şehit olmuşlardı. Karındaşımız

İshak ile İskender Kethüda dahi bunların

arasında idi.”

Bu bilgilerden anlaşıldığına göre

Oruç Reis, ağabeyi İshak’ın cenazesini

bizzat defnetmiş olmalıdır. Çünkü Kalaa

kasabasını aldıktan sonra burada bir

kış geçirmiştir.

Hızır Reis’in ağabeyi İshak hakkında

bilgi verdiği son bölüm ise şöyledir:

“Bu üç yüz kırk gazi Cezayir’e gelip

olan biteni hikâye edince, üzüntüden

helak ola yazdım. Karındaşlarım Oruç

ile İshak’ın ve bunca gazilerin gamına

düştüm. Yemeden içmeden kesilip kimse

ile görüşemez oldum.”

İslam Ansiklopedisi’nde İshak

Bey’in Adı Neden Yok?

İslam Ansiklopedisi, adında yer

aldığı gibi “İslam” ansiklopedisi ise

İslam idealleri uğruna şehadet şerbeti

içenlerin bu ansiklopedide yer almasından

doğal bir şey olamaz. İslam

idealleri uğruna savaşanlar ve can verenler

bu ansiklopedide yer almıyorsa

“neden” ve “niçin” sorularını sormak

ve cevaplarını da almak durumundayız.

Esefle belirtmek gerekir ki, internette

islamansiklopedisi.info adresinden de

ulaşılabilen İslam Ansiklopedisi’nde

Barbaros Hayreddin Paşa ve Oruç Reis

gibi efsane Türk denizcilerinin ağabeyi

olan, Cezayir’de bizzat Kalaa şehrinin

alınması sırasında şehit düşen İshak

Bey ile ilgili, maalesef hiç bir madde

yoktur. İslam Ansiklopedisi bir an önce

bu ayıptan kurtulmalı ve madde yazımını

sipariş ettiği araştırmacı ve hocalarının

seçimini de gözden geçirmelidir.

@itudenark 13

Filtresiz balast suyu artıma sistemlerinde gemi ömrü kadar garanti

Gemilerde zorunlu hale gelen balast suyu arıtma sistemleri konusunda yeni ürünlerini

armatörlere sunan YAF Diesel, bu alanda ilk defa üretilmiş tek sistem olan filtresiz balast

suyu arıtma sistemini Turk armatörlere tanitti . Şu ana kadar 348 gemiye yaklaşık 600 ünite

monte edilen sistem, hidrosiklon ile filtresiz ve tıkanma riski olmaması sebebiyle bakım ve

temizliğe ihtiyaç duymuyor. Üretici firmanın gemi ömrü kadar garanti verdiği hidrosiklon

sistemin, butun major klaslardan, IMO ve USCG’dan da AMS sertifikası bulunuyor.

Sistemin patent ve bütün kullanım hakları Brightsky (BSKY) firmasına ait. Sistem, 100 m3’ten

1500 m3’e kadar tek ünite olarak üretilebiliyor, 1500 m3 ve üzeri durumlarda ise sistem,

paralel olarak bağlanarak kapasitesi artırabiliyor. Sistemin satış ve satış sonrası servis

hizmetleri Türkiye’de YAF Diesel tarafından gerçekleştiriliyor.

Filtresiz balast suyu arıtma sistemi, kurulum ve montaj bakımından da önemli avantajlar

sağlalası sebebiyle; YAF Diesel tarafından gerçekleştirilen tanıtım toplantısı armatörler

tarafından büyük ilgi gördü. Özellikle gemide sistemin kurulacağı yeterli alanın bulunmaması

halinde, sistem parça parça monte edilebildiği gibi gemi güvertesinde konteyner içerisine

kurulabiliyor.

Sisteminin nehirlerde tatlı suda ve her türlü bulanık suda bile rahatlıkla arıtma

sağlayabildiğinin altını çizen YAF Diesel Yönetim Kurulu Başkanı Yusuf Kanıcı, uzun sure var

olan bütün sistemleri incelediklerini kullanıcılar ile görüşerek gerek satış gerekse işletim

maliyetlerinin düşük olması ve en sorunsuz sistem olması sebebi ile BSKY markasını tercih

ettiklerini belirtti.

ARAŞTIRMA

GEMİ BROKERLİĞİNİN ROTASI

Yusuf ELMA

yusufelma4844@gmail.com

Brokerlik mesleği son yıllarda genç

nesil arasında popülerliğini artırmaya

başlamıştır. Bundan yıllar önce bu mesleğe

broker olarak başlayan birçok kişinin

zaman içinde armatör olması da,

görülen bu eğilimin ana nedenlerinden

biri olmuştur. Broker olma arzusunun

altında yatan ana nedenler; bu mesleğin

monoton bir iş olmaması, dünya ile entegre

bir iş olması, bağlantı ve müzakere

sürecinde heyecan ve adrenalinin

en üst düzeyde olması, hukuk, ekonomi

ve teknik hususlar gibi deniz taşımacılığına

hâkim 3 ana disiplini bünyesinde

barındırması yanı sıra, tamamıyla

‘‘duygusal’’ olmasıdır. Yani yüksek

kazanç beklentisi ve zengin olma, hatta

geçmişte olduğu gibi ‘‘armatör’’ olma

sevdası ya da beklentisidir.

Üstelik bu yüksek kazançlar geçmişte,

meslek imtiyazı sağlayan herhangi

bir yüksekokul ya da fakülteden

mezun olmadan, iyi bir lise İngilizcesi

ile sağlanabilmekteydi. Hatta daha da

ötesinde, 4-5 defter sayfası bilgi ile yıllarca

bu alanda broker olarak çalışabilmek

ve büyük paralar kazanabilmek de

mümkündü.

Bu mesleğin adı ‘‘brokering’’ mi,

yoksa ‘‘broking’’ mi?

Geçen sene yıllardır bu meslekte

görev yapan biri, bu mesleğe yanlışlıkla

brokering denildiğini, aslında isminin

broking olduğunu ileri sürmüştür.

Ancak birçok broker şirketi ilanlarında

brokering ifadesini kullanmaktadır. O

halde doğru nedir? Doğru, her iki ifadenin

de kullanılabileceği yönündedir.

Brokerin Görevi Nedir?

- Gemiye yük, yüke gemi bulmak;

bu, bir brokerin aslî görevidir.

- Bilgi kaynağı olmak, istenildiğinde

gerekli bilgiyi müşterilerine

sunmak.

- Temsil ettiği armatör ve kiracıya

piyasanın gidişatı hakkında bilgi

vermek. Geleceğe dönük kestirmeler

ve piyasa analizi yapmak.

- Kiralama müzakerelerinde kullanılan

terimler hakkında temsil ettiği

taraflara bilgi sağlamak.

- Taraflar arasında ortaya çıkan

problemlerin çözülmesinde aracılık

etmek ve katkı sağlamak.

Bir broker bu görevlerini iyi bir şekilde

yapabilmek için, piyasanın göbeğinde,

tüm piyasayı yakından takip etmek

zorundadır. Bunun içinde önce iyi

bir yabancı dil bilmek ve müşterilerine

sunacağı uygun yük ya da gemi için

kendisine gelen binlerce mesaj için iyi

bir filtreleme sistemi oluşturmak zorundadır.

Brokerler, adeta ‘‘müşterilerinin

gözü ve kulağı gibidirler’’. Piyasada ne

olup ne bittiğini takip ederken, aynı zamanda

temsil ettikleri tarafların rakiplerinin

ne yaptıklarını da takip ederek

müşterilerine bildirirler.

Tüm bunları yapabilmek ve bağlantı

müzakerelerini yürütebilmek için

brokerlerin gemi, yük, liman, kiralama

prosesi, kiralama hukuku, yükleme,

tahliye ve istif yöntemleri hususunda

bilgi sahibi olması gerekmektedir.

Artık günümüzde brokerler yük

cinslerine, gemi türlerine ve çalışılan

segmente göre ihtisaslaşmaktadırlar.

Koster brokeri, DryBulk brokeri, Cape

brokeri vb.


ARAŞTIRMA

Kimden İyi Broker Olur?

Herkes broker olabilir. Ancak bazılarının

diğerlerine göre avantajlı olduğu

da gerçektir. İyi bir broker olmanın

kriterleri, kimden iyi broker olunacağının

da cevabı olacaktır.

-Sinirli kişiden iyi bir broker olmaz.

Broker sakin ve karşısındakinin sinirini

yumuşatacak yapıya sahip olmalıdır.

-Konsantrasyon problemi olan sıkıntılı,

hiperaktif birinden iyi broker

olmaz.

-Sabırsız, toleransı olmayan birinden

de broker olmaz.

-Dağınık, tertipsiz ve düzensiz insandan

iyi broker olmaz.

-Brokerın itici olmayan , ikna edici,

iyi bir ses tonu olmalıdır.

-Göz hafızasının iyi olması gerekir.

-İşine agresif olmalıdır. Competitive

bir broker tüm rakiplerinin önünde

olmak, onlardan daha hızlı hareket

etmek zorundadır. Aksi taktirde bu piyasada

ayakta kalamaz. Bunun içinde

işine odaklanarak ve konsantre olarak,

bunun dışında başka bir şeyle ilgilenmediği

sürece başarılı olacaktır.

-Hayal gücünün ve yaratıcılığının

güçlü olması gerekir.

-Kıvrak zekâlı ve ifadesinde tutarlı

olmalıdır.

-Yaptığı işi sevmeli ve özgüveni

yüksek olmalıdır. Korkan, kendine güveni

olmayan kişiden iyi broker olmaz.

Kendine güveni olmamak panik ve

konsantrasyon zafiyetidir. Bu zafiyet

ise hata yapma riskinin yüksek olması

demektir.

-İş hayatı dışında problemleri olan

ve bunu işine taşıyan birinden iyi broker

olmaz. Bu durum konsantrasyon

zafiyeti demektir. Brokerlik mesleğinde

en tehlikeli husus budur.

-Bu meslek, çalışma saatleri düzenli

olmayan bir iş koludur. Bir anlamda

metrestir. Çoğu kez eşine, ailesine,

arkadaşlarına ayrılacak zaman yeterli

olmayabilir. Dolayısı ile eşleri bu bakımdan

anlayışlı olmayan çiftlerden

başarılı bir broker çıkmaz. Daha da

ötesinde başarılı bir deniz işletmecisi

de olmaz.

-Bir brokerin insan ilişkilerinin iyi

olması gerekir. Belki de bu en önemli

özelliklerden biridir.

-Gemi İşletmeciliği ve kiralama konusunda

en az orta düzeyde bir eğitimden

geçmiş olması gerekir.

BROKERLIK MESLEĞİ BİTERSE

AVUKATLARA ÇOK İŞ DÜŞER

Principal to principal bağlantılar

arttıkça mahkemelerdeki iş yükü ve

dava sayısı artacaktır. Bunun nedeni,

brokerlerin, iş mahkemeye intikal etmeden

sulhen meselenin çözülmesinde

aracılık etmeleri ve meseleyi bu şekilde

sonuçlandırmalarıdır. Brokerler ayrıca

kiralama sürecinde temsil ettikleri

tarafları uyararak, muğlak olmayan ifadeler

ve mümkün olduğunca her hususu

içeren maddelerle kiralama sözleşmeleri

hazırlayarak ihtilafın önüne geçmektedirler.

Daha da ötesinde birbirine kızarak

kavga etme noktasına gelen principalları

yumuşatarak, aralarındaki ilişkinin

kopmasının önüne geçerek adeta usturmaça

ya da yastık rolü oynamaktadırlar.

Taraflar arasındaki tüm ihtilaflar her

iki tarafında kendini

haklı görmesinden kaynaklanmaktadır.

Güvendikleri ve çalıştıkları bir

broker onlara iddialarında haksız olduklarını

gerekçeleri ile izah ettiğinde

taraflar arasındaki ihtilaf kendiliğinden

çözülmektedir.

Broker kullanılmayan bağlantılarda

bu husus ancak mahkemede çözülmekte

ve bağlantıyı yapan iki principal

köprüleri atarak birbirleri ile olan ticari

ilişkiyi sonlandırmaktadırlar.

Brokerliğin geleceği için yapılması

gerekenler:

-Türkiye’deki brokerlerin acil bir

şekilde envanterinin çıkarılması gerekmektedir.

Ancak bunun için önce

üzerinde mutabık kılınan bir brokerlik

tanımının yapılması gerekmektedir.

Yukarıda açıklamaya çalıştığım üzere

Türkiye’de forwarder da brokerdir, armatör

de brokerdir. Yerine göre acente

de brokerdir. Bizim burada aradığımız

PURE broker şirketi nedir? Bunun kriterini

oraya koyduktan sonra bu tanıma

uyan, Türkiye’de kaç şirket vardır?

Daha sonra ise bu şirketlerin aşağıdaki

hususlar bakımından bir envanterinin

çıkarılması gerekmektedir.

• Kaç yıllık şirkettir?

• Firmada kaç kişi çalışmaktadır,

görevleri nedir?

• Ofisleri kaç metrekaredir?

• Hangi şehir ve semttedir?

• Firma sahibinin ve personelin

eğitim durumu nedir?

(Eğitim seviyesi ve türü olarak;

Üniversite - Hukuk gibi, ya da Lise

- Anadolu Lisesi gibi)

• Çalışan personelin devir hızı

nedir? (Bir broker maksimum kaç yıl

o firmada çalışmaktadır?)

• Personelin iş değiştirme nedeni

nedir?

• Lisan düzeyi, tüm firma olarak

ortalama ne düzeydedir?

• Mesai saatleri nedir? Günde ortalama

kaç saat çalışılmaktadır? Haftada

ortalama çalışma süresi nedir?

@itudenark 17

ARAŞTIRMA

• 1 yıl içinde firmayı ziyaret eden

müşteri sayısı, firmanın 1 yıl içinde

ziyaret ettiği müşteri sayısı kaçtır?

• Son 3 yıl içinde iş nedeni ile

yurt dışı seyahat miktarı ve hangi

ülkelere gidildiğinin belgeleri var

mıdır?

• Bu mesleğe girme nedenleri

nedir?

• Bu meslekte kalmaya devam

etme nedeni nedir?

• Sektörün en önemli 5 sorunu ve

bunlara çözüm önerileri nelerdir?

• Competative olarak mı, yoksa

exclusıve olarak mı çalışmaktalar?

• Exclusiviteleri varsa temsil

ettikleri taraf armatör mü, yoksa kiracı

mı?

• Son 5 yılda şirketleri büyüdü

mü, yoksa küçüldü mü?

• En çok hangi dönemde para

kazanmaktadırlar?

• Krizli piyasada mı, yoksa yükselen

bir piyasada mı?

(Bu soru competative brokerlar içindir.)

• Yılın hangi ay ya da dönemlerinde

kazançları artmaktadır?

• Çocukları bu meslekte çalışıyor

mu?

• Eşleri bu sektörde çalışıyor mu?

• Kendi gelir düzeyini nasıl tanımlar?

(Orta gelir grubu, düşük gelir

grubu, yüksek gelir grubu vs.)

• Firmaları hangi segmentlerde

faaliyet göstermektedir?

(Akdeniz, Karadeniz,Uzak Doğu vb.)

• Bu segmentlerde hangi gemi

tipleri ile çalışılmaktadır?

• En çok hangi kiralama türüne

aracılık etmektedirler? (Sefer esası,

time charter, trip time charter, bareboat)

• Yıl bazında bu bağlantı türlerinin

yaptıkları işe göre oranı nedir?

• Yıllık bağlantı sayıları nedir?

Bu anket soruları çoğaltılabilir, ya

da düşürülebilir.

Önce amaç saptanıp sonra bu amaca

göre anket soruları belirlenebilir. Bu

anket sorularının cevaplarına göre broker

şirketlerinin her bakımdan bir röntgeni

çekilmiş olacak, daha sonra bu

bilgiler ışığında gerekli değerlendirmeler

yapılacaktır.

Diğer bir çalışma ise broker ya da

kiralama elamanı olarak çalışan kişiler

bakımından bir envanterin çıkarılmasıdır.

Bu nedenle armatörler, kiracılar,

acenteler ve forwarderler nezdinde,

yanlarında broker ya da kiralama elamanı

olarak görev yapan, ya da şu an

bu işi yapmasa da, bu işi yapmaya muktedir

personel sayısının tespiti önem taşımaktadır.

Armatörler açısından bu tespit kolay

olsa da kiracılar bakımından biraz

zor olacak, ancak bu çalışma bize

kiracı envanterinin de çıkartılmasını

sağlayacaktır. Daha sonra da bu kiracılar

nezdinde, en azından Türkiye’de,

mukim firmalar bakımından bir müşteri

potansiyeli araştırma çalışması yapılması

gerekmektedir. Tüm bu bilgiler

ölçümleme yapmak ve sektöre ilişkin

sağlıklı kararlar alabilmek ve politikalar

oluşturmak bakımından önemli

olacaktır. Ayrıca bu bilgiler ve sektörde

broker olarak kaç kişinin çalıştığı, kaç

tane brokerlik firmasının olduğu, yıl

bazında bu alanda yarattıkları istihdam

miktarı, çalışanlar bakımından yarattıkları

gelir miktarı, broker şirketleri olarak

yıl bazında yarattıkları katma değer

(yani hizmet kazancı; dahili olarak, dış

taşımalar açısından Türk firmalarına

ve yabancı firmalara verilen hizmetler

bakımından) bakımından da ışık tutacaktır.

Yazımı değerli arkadaşlarıma şu

tavsiyelerimle bitirmek istiyorum. Türkiye

de önemi günden güne artan bu

mesleğin özellikle denizde görev alacak

arkadaşlarımın daha da yakından

ilgilenmesi ve İTÜ Denizcilik Fakültesi

olarak her alanda gösterdiğimiz başarının

Brokerlik alanında da göstermek

Türk Denizciliği açısından büyük önem

arz etmektedir.

Kaynakça:

HARUN ŞİŞMANYAZICI (Öğretim Görevlisi/Ekonomist): Denizhaber.com, 10 Haziran2014

http://www.denizhaber.com/gemi-brokerliginin-gelecegi-makale,100869.html


SEKTÖRDEN

SHM Safety

Şirketinin sahibi

Murat Kilim’e

konuk olduk

Savaş SİVUK ve Emre GÜRKAŞ’ın röportajı

Sizi biraz tanıyabilir miyiz? Kimdir Murat

Kilim?

Ben Murat Kilim. 16 yıldır bu sektörde çalışıyorum.

Evli ve 4 çocuk babasıyım.

Bir de SHM Safety’den bahsedebilir misiniz?

Hangi alanlarda hizmet veriyorsunuz?

Biz SHM Safety Service firması olarak gemilerde

bulunan yangın tüpleri, gaz ölçüm cihazları,

can salları, kurtarma botları, kreynler ve diğer can

güvenliği ekipmanlarının satış, bakım ve servislerini

yapmaktayız. Firmamız Çin’deki üç tane filika

üreticisinden, Türkiye’de bir tane filika indirme

donanımı üreticisinden, denizcilik müsteşarlığından,

TSE’den ve çeşitli klas kuruluşlardan yetkilidir.

Ayrıca Çin’de anlaşmalı olduğumuz bir markanın

can salında Türkiye distribütörüyüz.

Peki işleyişiniz nasıl oluyor? Bir safety şirketi

olarak en çok dikkat ettiğiniz noktalar

nelerdir?

Bugün itibari ile üç konteyner can salı getirip,

birlikte çalıştığımız armatörlerin gemilerine koyduk.

Biz yaptığımız işin raporlarını, video, fotoğraf

ve sertifikalarını armatörlere ve klas kuruluşlara

iletiyoruz. Böylece yaptığımız bütün servisler

kayıt altında oluyor. Biz bu işin öneminin farkında

olarak yapıyoruz. Çünkü bizim bakımını yaptığımız

yangın söndürücü, kalibrasyonunu yaptığımız

bir gaz ölçüm cihazı ve diğer ekipmanların kullanılabilir

olması lazım. Tabii inşallah kullanılmasına

gerek kalmaz ama meslektaşlarımızın gemilerde

zaman zaman kullanmaları gerekebiliyor. Böyle

durumlarda oluşabilecek herhangi bir aksilik çok

ciddi kayıplara yol açabileceği için kaliteden en

ufak bir taviz vermiyoruz.

SHM Safety olarak misyonunuzu bizlere

nasıl anlatırsınız?

Bizim buradaki misyonumuz armatöre çözüm

ortağı olmaktır. Çünkü bizim işimizin bayramı

veya seyranı, gecesi veya gündüzü yok. Biz bir

geminin servisini belirlediğimiz tarihte, tek bir

günde yapmayı hedefliyorsak, bunu gerçekleştirecek

disiplinde ve titizlikte çalışıyoruz. Biz işimizi

belirlediğimiz kalite standartlarında tutuyoruz ve

bu standartların altına inme lüksümüz yok. Bizim

amacımız hem Türk armatörlere hem de yabancı

armatörlere en iyi şekilde hizmet sunmak. Sloganımız

da “Sevdikleriniz için emniyetli çalışın.”

Bizim işimizin güncel olması gerekiyor kendimizi

sürekli güncel tutuyoruz. Sektörde kalıcı olabilmek

için işinizi severek yapmanız gerekiyor. Biz

de işimizi severek yapıyoruz. Zaten SHM’nin açılımı

da “sevgi, huzur, mutluluk”. Tüm çalışanlarımızla

bu hissiyatı paylaşıyor olmak bizim için çok

değerli.

Operasyonlarınızı nasıl gerçekleştiriyorsunuz?

Ben yaklaşık 16 yıldır bu işi yapıyorum. Müşterilerimizin

gemilerine, kendi distribütörü olduğumuz

can salını koyarız. Gerektiğinde agresif operasyonlar

da yaparız. Eğer geminin vakti kısaysa,

gerekli servisi geminin üstünde yaparız ve gemiyi

bekletmeyiz. Gemiye port state gözüyle gireriz ve

her türlü ayrıntıyı armatöre rapor ederiz. Çünkü

bu iş burada kesin olarak çözülmezse yurt dışında

maddi zarara sebep olur. Bizim istikrarlı bir servis

anlayışımız vardır ve bu yüzden müşterilerimizle

uzun soluklu çalışırız.

@itudenark 19

SEKTÖRDEN

SEKTÖRDEN

Bu sektörde sizce SHM Safety’nin yeri neresidir?

İstanbul’da bu işi yapan 25 tane firma vardır.

Ama maalesef ülkemizde servis kalitesi düşük.

Bence ekibini dinamik tutan firma daha iyi yol

alıyor. Az önce de söylediğim gibi, biz kaliteden

ödün vermeyiz ve aynı kaliteyi sadece Türkiye’ye

değil, yurtdışına da vermeyi hedefliyoruz ve planlıyoruz.

Bahsettiğim kalite anlayışını Avrupa’da,

Hindistan’da ve Ortadoğu’da bir istasyonla bütünleştireceğiz.

Çünkü gördüğümüz Ortadoğu menşeli

gemilerin durumları içler acısı ve biz gemilerin

düşük kalitede servis görmesini istemiyoruz. Sonuçta

hepimiz meslektaşız ve o gemilerde de çalışan

denizciler var. Bu yüzden ar-ge çalışmalarımız

mevcut ve bunlar üzerine uğraşıyoruz. Bu da bizi

sektörde istediğimiz yerde tutuyor.

Şu an Avrupa’da, Hindistan’da ve Arap yarımadasında

fizibilite projelendirme çalışmaları yapıyoruz.

Oralardan gelen teknisyen arkadaşlarımıza

önce İstanbul’da eğitim vereceğiz. Bunların yanı

sıra uzun süredir çalıştığımız arkadaşlarımızı oraya

açtığımız istasyonlara kalite-kontrol için göndereceğiz.

Yakın zamanda bu istasyonları faaliyete

geçireceğiz. Umarım daha çok armatöre hizmet

edebiliriz.

Bizi misafir edip tecrübelerinizi paylaştığınız

için teşekkür ederiz. Son olarak düşüncelerinizi

alabilir miyiz?

Farklı olmak, bir şey üretmek çok değerlidir.

Siz de bir şeyler üreterek farkınızı ortaya koymaya

çalışıyorsunuz. Bu şekilde devam etmelisiniz.

Böylece hem kendinizi hem de sektörü olumlu

yönde etkileyeceğinize inancım tam. Başarılarınızın

devamını dilerim.

‘‘Yurtdışına da aynı kaliteyi götüreceğiz.’’

dediniz. Bu yönde çalışmalarınız var mı? Varsa

ne durumda?


LİDERLİK

ENGİN DENİZLERDE

LİDERLİK

Saygınlığı yüzyıllardır herkesçe kabul gören denizcilik,

bir meslekten ziyade, başlı başına bir sanattır. Sanatçıları,

farklı yöntemlerle herkesin farkında olduğu, duyguları herkesten

farklı şekilde yaşayan ve anlatan kimseler olarak tanımladığımızda,

insanoğlunun doğal yaşam habitatı olmayan

denizlere kendini adayan denizcileri, bu duyguları çok farklı

yaşayan ve anlatan sanatçılar olarak tanımlamamız hiç de

garip olmaz. Sanatçı, kusursuzluğu yakalamanın peşindedir.

Denizciler, ancak özveri ve meslek aşkıyla kusursuz bir sanat

sergileyebilirler; öyle ki, denizcilik mesleğinin intizamseverlik,

disiplin gibi kavramlarla birlikte anılması da bunun doğal

sonucudur. Disiplin ve düzenden bahsettiğimiz bu zorlu

ortamda, bunların sağlanması ve sürdürülebilirliği için lazım

olan en önemli unsur şüphesiz ki liderliktir. Yazımızda liderliğin

denizcilikteki öneminden, bu vasfın nasıl kazanılacağı

ve ne şekilde uygulanması gerektiğinden bahsedeceğiz.

LİDER OLUNUR

Akademik zekâ ve liderliğe yatkın kişilik özellikleri liderlik

yapmayı kolaylaştırabilir fakat yeterli değildir. Liderlik

konusunda yetkinlik; eğitim, örnek alma ve sınıfta öğrenilen

teoriyi esas alan uygulamalı eğitim ile mümkün olabilir.

Denizcilik fakültelerine her yıl az sayıda lider özelliklerine

haiz denizciler girmekle birlikte, bunlar dahi liderlik konusunda

yönlendirilmeye ihtiyaç duyarlar.

KİŞİLİK VE LİDERLİK,

FAYDALI KİŞİSEL ÖZELLİKLER

Her ne kadar lider olunur prensibi savunuluyor olsa da,

şüphesiz, liderliği kolaylaştıran birtakım kişisel özellikler

mevcuttur.

Azim

Büyük liderler başarı için adeta açlık hissederler. Bu durum

bazen hırs ile karıştırılsa da çok yönlülükleri sayesinde

farklı alanlarda dahi onlara rekabet edebilme imkânı tanır.

Yeni durumlar karşısında enerjiktirler ve inisiyatif almaya

isteklidirler. Öngörülü, çalışkan ve genellikle yakın çevresi

tarafından ısrarcı ve inatçı olarak bilinirler.

Zekâ

Liderlik açısından zekâ, sadece akademik zekâ (IQ) demek

değildir. Hayal gücü, merak ve yaratıcılık potansiyelini

içeren duygusal zekâ (EQ), liderlik bakımından daha fazla

önem arz etmektedir. İyi liderler ellerindeki bilgiyi sentezleme,

yorumlama ve işleme konusunda yeteneklidirler. Ayrıca

doğal bir meraka sahip bu insanlar entelektüel kapasitelerini

devamlı geliştirirler.

Özgüven

Özgüven sahibi insanlar diğerlerini kontrol altına alıp

rehberlik etmeye isteklidirler. Liderliğe zararlı olan tereddüt

veya kendinden şüphe gibi duygulardan uzak, sakin, baskı

altında kontrollü ve karar verebilecek kadar güven sahibidirler.

Özgüven sahibi insanlar kendilerini kolay kolay tehdit

altında hissetmediklerinden nadiren mantıksız veya rahatsız

edici seviyede sinirlenirler.

OLUMSUZ LİDER ÖZELLİKLERİ

Münakaşacı

Bu tip liderler şüpheci, savunmacı ve eleştiriye aşırı derecede

hassastır.

Sosyal İlişki Kuramama

Hayattan kopuk, empati kuramayan lider.

Narsist

Kibirli, kendini beğenmiş, takdire düşkün ve kendi çıkarı

için başkalarını suistimâl edebilir.

Başarısızlık Korkusu

Lider, olumsuz değerlendirilme korkusu nedeniyle risk

almaktan ve yenilikten kaçınmaktadır.

Mükemmeliyetçilik

Klasik saplantı bozukluğudur. Lider, sorunsuz performans

için kendisi ve diğerlerine karşı mantıksız taleplerde

bulunur, genellikle katı ve yönetimde aşırı detaycıdır.

Düşüncesiz

Bu lider, kendi çıkar ve memnuniyeti için çabalar, sırlarını

tutma adına kurum ve kişileri hiçe sayabilir.

Strese Karşı Dayanıklılık

Stres, denizcilik mesleği ile uğraşan insanların sıklıkla

karşılaştığı bir durumdur. Birçok tanımı olmakla birlikte

stres, görevimizi etkin bir biçimde yapmamızı tehdit eden

olaylar karşısında yaşanan rahatsız edici durumdur. Lider

açısından üç temel çeşidi vardır: Yıkım, hayati olaylar ve küçük

stres kaynakları.

Yıkım Durumunda Liderlik

Ömer Faruk Kuvan

farukkuvannn@gmail.com

Yıkımın arkasından liderin yetersiz kaldığı durumlarda

personelin kronik post travma sendromu yaşama olasılığının

arttığı bilinmektedir. Diğer taraftan liderin, travmayı personeli

ile açıkça tartışmaları ve göreve süratle dönmelerinin

post travma stres bozukluğu vaka sayısını azalttığı yine birçok

çalışma ile ortaya konmuştur.

@itudenark 21

LİDERLİK

Hayati Olaylarda Liderlik

Yıkıma yol açmayan fakat hayati sonuçlara yol açan ve

esaslı düzenleme ihtiyacı gösteren durumlar, liderler için sık

karşılaşılan durumlardandır. Daha az uyku ile yaşamak ve

her seferinde yeni sorumluluklar almak buna örnek verilebilir.

Bu durumlar meslek hayatı süresince denizcilerin sürekli

mücadele etmesi gereken durumlardır.

Küçük Stres Kaynakları

Diğer taraftan küçük stres kaynakları da süreklilik arz

ettiği zamanda, birisinin zihni bağışıklık sistemini yerle bir

edebilir. Küçük stres kaynaklarına kalabalık, gürültü, kaynak

yetersizliği ve kronik zaman baskısı örnek verilebilir.

Denizde Stres ile Mücadele

Denize atılan ilk adımdan görev bitimi süresine kadar

denizciler artan dozajda strese maruz kalabilirler. Bu durumlarda

denizciler kendilerine özgü stres ile mücadele stratejileri

geliştirmelidirler. Başlangıçta ağır strese maruz kalmak,

olumsuz olaylara dayanma ve uyumun geliştirilmesini sağlamalıdır.

Zira denizcilik stres ve bilinmezler ile mücadeleyle

geçer. Buna hava-deniz koşulları ve uzun mesai örnekleri verilebilir.

Bu nedenle denizciler, bu stresli ortama hazırlanmak

durumundadırlar. Yaşadıkları ve maruz kaldıkları ağır stres

durumlarından ders çıkarmalı, kendilerine özgü stratejileri

belirlemeli ve stres kontrolünü öğrenerek ondan faydalanmalıdırlar.

Zira olumlu stres olarak tanımlanabilecek duruma,

stresin algı ve duyguları keskinleştirmesi ve açması, zihnin

daha hızlı çalışması örnek verilebilir. Fakat bunun uzaması

stresi olumsuz ve tüketici bir duruma çevirebilir. Dolayısıyla

bir denizci için stres kontrolü olmazsa olmazdır. Bunu öğrenmek

zorundadır.

Duygu Yerine Problem Odaklı Yaklaşım

Liderler gerek günlük hayatta, gerekse meslek hayatında

problem odaklı yaklaşımı tercih etmelidirler. Bunun alternatifi;

duygu odaklı yaklaşımdır. Gemide duygu odaklı yaklaşım

ölümcül sonuçlara yol açabilir. Duygusal yaklaşım, durumun

imkânsız, yönetilemez veya düzeltilemez olarak kabul

edilmesi durumunda gündeme gelir. Duygu odaklı yaklaşım

panik, histeri veya daha da kötüsü umutsuzluk içerir.

Gemiyi terk durumunda, denizde hayatı idame ettirme

ve hayatta kalma durumunu stres ve travmaya yönelik zihni

dayanıklılık kapasitesi belirler. Bu noktada soru, liderin personelini

duygu yerine problem odaklı tutup tutmayacağıdır.

Zekâ, kişilik ve karakter kişinin strese dayanıklılık kapasitesini

belirleyen değişkenlerdir.

Stresi, dolayısıyla liderliği etkileyen bir diğer durum da

uykusuzluktur. Zabitler, meslek hayatları süresince genellikle

uykusuzluk kültürü içerisinde yaşar. Araştırmalar, uykusuz

liderlerin daha az etkili ve bazı durumlarda tehlikeli olduğunu

ortaya koymaktadır. Uzun süreli uykusuzluğun bilişsel ve

fiziksel tepki sürelerini azalttığı, zihni karışıklık ve olumsuz

duygusal belirtilere yol açtığı bilinmektedir. Keşke zabitlere

her şartta yeterli uyku sağlanabilse, ancak bu sadece bir

temennidir. Bu nedenle zabitler gelecekteki liderler olarak

uykusuzluğa alışmalıdırlar.

Meslek hayatında stres engellenemez ancak azaltılabilir

ve uyum sağlanabilir. Bu durumu meydan okuma olarak algılama,

problem odaklı yaklaşım, kendini rahatlatma ve zinde

bir vücudun korunma yöntemleri öğrenilerek stres ile baş

edilme sağlanabilir. Zira, olağanüstü koşullarda lider, sorumluluk

alarak personelini sağ salim limana döndürebilmelidir.

Diğer taraftan sorunun kaynağı haline gelebilme ihtimali lider

için hep olasıdır. Alelacele alından kararlar, gerçekçi olmayan

faaliyet planlaması ve zamanında tamamlama baskısı

lider personelini arzulanan hedefe ulaşmaktan alıkoyabilir.

Dolayısıyla her zaman “strese karşı hazırlık” prensibi benimsenmelidir.

BİLİNÇLİ ROL MODEL OLMAK

Mükemmel liderliğin ihtiyacı olan bilinçli rol modellerin

iki boyutu bulunur. Bunlar genel (gemi ortamı genelinde) ve

özel (bireysel ilişkiler özelinde) boyutlardır. Genel boyutta

liderin astlara yönelik davranış, tutum, eylem ve iletişimi

ortamın iklimini belirler. Özel boyutta ise mükemmel liderler

en yakınlarından başlayarak astlarına akıl hocalığı ve yol

göstericilik yaparlar. Bu liderler başlarına gelen olayları -hatta

kötüleri dahi- iyi liderlik eğitimi ve modeli için fırsat olarak

kullanırlar. Bilinçli liderleri arzulu ve azimli öğretmenler

olarak düşünün. Onlar astlarının hayati yetenekleri ve lider

davranışlarını geliştirmek için fırsat ararlar. Onlar üstünlük

taslamak yerine iyi örneğin astlara samimi ilgi ve yardımdan

geçtiğini bilirler. Mükemmel rol modellik; alçak gönüllük,

mizah duygusu, şeffaflık ve hatalarını kabul edip ders çıkarmayı

içerir. Liderlerin mesleklerine tam hâkimiyeti, kurum

vizyonunu ilham verici bir şekilde iletmeleri, astlarını desteklemeleri

denizcilik için geminin çalışma iklimini olumlu

etkiler.

Liderin toplum içinde kişiler arası ilişkilerdeki rolü

önemlidir. Liderin sabırlı, sözünü tutan, güvenilir olması ve

öfkesini personeline saygısızca yansıtmaması gerekir. Bu durumun

komuta ikliminin parçası haline gelmesi için sadece

lidere değil astlara da rol düşer. Bu nedenle sadece liderlik

değil astlığın da geliştirilmesi gerekir. Zabitlerin lider olarak

astları üzerinde gerçek etkilerinin rol model konumları ile

astlarına olumlu destek, samimi ilgi ve liderlik prensipleri ile

tutarlı davranış sergilemeleri ile ölçülür. Astların da kurum

kültürüne daimi sadakati mümkün kılan bu tip liderlikler,

literatürde ‘‘dönüşümcü liderlik’’ olarak adlandırılır. Bu iki

tip liderlik harmanlanıp zabitlerin kendine özgü dönüşümcü

liderliği esas almaları gerekmektedir. Sadakat ve aidiyet bu

durumda çok güçlü bir şekilde kurulmuş olacaktır.

Bu bakış açısının altında günümüzde ve gelecekte teknoloji

ne kadar gelişirse gelişsin denizciliğin kaderini belirleyen

faktör, personelin niteliği olacağından, bugün ve gelecekte

lider yetiştirmek prensibimiz olmalıdır. Liderlik olgusunun

devamlı değişmekte ve gelişmekte olduğu, liderlik tanımının

adeta her gün yeni anlam kazandığı günümüzde, biz denizciler

olarak bu konuya azami dikkat etmeli, bu konu üzerinde

kendimizi geliştirmeli ve başarıya ulaşmalıyız. Denizleriniz

sakin, pruvanız neta, ufkunuz ve bahtınız açık olsun.

Kaynakça:

Bahriyeli Rehberi, Tuzla-İSTANBUL, Deniz Harp Okulu, 2014


REKLAM-4

Berrin Akbaba

ARAŞTIRMA

Denizcilerin Karada

Çalışma Olanakları

Berrin Akbaba

akbaba15@itu.edu.tr

Geçmiş zamanlardan günümüze

kadar biz denizcilerin durulma ve sakin

birer yaşam sürme arzularının arttığı

zamanlarda, ilerleyen yaş sonucu

verdikleri en önemli kararlardan birisi

olan deniz yerine karada çalışma kararı,

hiçbir meslektaşımız için kolaylıkla

verilebilecek bir karar değildir. Bu kararı

verirken en büyük dayanak noktalarımızdan

birisi, güverte ya da gemi

makine bölümlerinin ayrımı olmaksızın

zaman zaman denizden bağımsız,

zaman zamansa denizle iç içe birer kara

hayatı yaşayabilecek olmalarıdır. Karada

çalışacağımız alanı seçerken her

meslekte olduğu gibi bu meslekte de

en önemli kıstaslarımızdan birisi hangi

alanda daha mutlu çalışabileceğimize

karar vermemiz gerektiğidir. Güverte

ve gemi makineleri bölümleri gerek

aldıkları eğitimler, gerekse yaptıkları

işler bakımından farklı olsalar da gemi

yaşantısında olduğu gibi kara yaşantısında

da yer yer ortak birer paydada buluşabilmektedir.

İki bölümün mezunları

için de temel diyebileceğimiz önemli

nokta, güzel bir deniz tecrübesidir.

çalışabilir, port state, flag state officer

olabilmektedirler. Kıyı emniyetinde

römorkör ve kurtarma gemilerinde

kaptanlık yapabilir veya VTS olarak

tabir ettiğimiz boğazların ve Türk karasularımızın

emniyetli deniz seyrini

tamamlaması üzerine gemileri uzaktan

takip eden sistemlerde operatör olabilirler.

Ayrıca çeşitli kurumlarda, açık

kontenjanlar dâhilinde, kılavuz kaptan

olma imkânları da bulunmaktadır. Özel

denizcilik şirketlerinde de güverte bölümü

mezunlarının iş imkânları çok

fazladır. Bunun en basit örneği; gemi

güverte enspektörlüğü, şirket personel

müdürlüğü, kalite, operasyon vb. bölüm

müdürlükleri olarak gösterilebilir.

Güverte bölümü mezunlarının karada

çalıştığı iş kollarından en yaygın

olanlarını bu saydığımız alanlar olarak

göstermemiz mümkündür. Ayrıca son

yıllarda ülkemizde çok gelişmiş olan

özel liman işletmelerinde görev yapan

liman müdürleri, liman sorumluları,

yükleme-boşaltma konusunda yetki

sahibi birçok kişi aslında güverte bölümü

mezunudur ve belirli bir süre deniz

hizmetinde bulunmuş olup, bu konuyla

Karaya geçen gemi makineleri mezunları,

denizcilik şirketlerinde enspektör,

teknik müdür; tersanelerde,

kamu kurumlarında, denizcilik ile ilgili

birimlerde, her türlü üretim ve onarım

yapan refabrikalarda gerek bakım ve

onarım gerekse fabrika müdürü pozisyonlarında;

otomobil fabrikalarında,

hava yolu şirketlerinde bakım ve onarım,

teknik bölüm; özel sektör ve kamu

rafinerilerinde, demir yolu sektöründe,

turizm sanayinin otelcilik teknik hizmetleri

ile ilgili pozisyonlarda, enerji

üretimine yönelik kurulmuş olan santrallerde

ve aklımıza gelebilecek daha

birçok alanda çalışabilirken güverte

bölümünden karaya geçecekler ise

devlet kurumlarında çeşitli kadrolarda

uzman ve uzman yardımcısı, müsteşar,

şube müdürü olabilmektedirler. Ayrıca

liman başkanlıklarında liman başkanı

olabildikleri gibi şef/amir kadrosu ile


ilgili gerekli eğitimleri almış donanımlı

kişilerden oluşmaktadır.

Tersanelerin büyük çoğunluğu, en

büyük ve en aktif tersaneler, genellikle

İstanbul çevresinde, yani Tuzla,

Kocaeli ve Yalova gibi yerlerde bulunmaktadır.

Diğer şehirlerde, örneğin

Antalya’da, yat tersaneleri olsa da, bu

tersaneler genellikle pek aktif değil ya

da çok az mühendis çalıştırarak işlerini

devam ettirmektedirler.

Gemi makineleri mezunları için iş

imkânları sadece tersanelerle sınırlı

kalmıyor. Gemi makineleri mezunları

için tersane seçeneği haricinde gemi

tasarım ofisleri, klas kuruluşları, gemi

acentaları gibi yerlerde de çalışma şansımız

mevcut.

Bir gemi makineleri mezunu, makine

bölümü mezununun yaptığı her

işi yapabilir, hatta aldığı eğitimin daha

kapsamlı olması sebebiyle bir makine

bölümü mezununa göre daha donanımlı

olarak nitelendirilebilir.

Bir başka seçenek ise henüz çok

yaygın olmayan ve dünya üzerinde ilk

ARAŞTIRMA

olmasının yanı sıra tek olmasıyla da

ünlenen, Karadeniz Holding tarafından

hayata geçirilmiş bir proje olan, yüzer

enerji santralleri olarak nitelendirdiğimiz,

herhangi bir kurulum riski gerektirmeden

üzerindeki yüksek voltajlı

trafolardan aktarım şebekelerine direkt

olarak elektrik sağlamaya hazır, hızlı

birer güç kaynağı olan enerji gemilerinde

çalışmaktır. Bu gemilerde çalışırken

hem denizden tam anlamıyla kopmamış

hem de geminin gittiği ülke ya

da şehirde kara hayatımıza kaldığımız

yerden devam edebilmek gibi bir şansa

sahip oluyoruz. Güverte bölümünün bu

gemilerde hizmet saydıramaması sebebiyle

makine bölümünün tercih edebileceği

bir alan olan enerji gemileri,

Karadeniz Holding’in deyimiyle birçok

ülkenin geleceğini değiştirecek bir tasarıma

sahip.

Hukuk okuma hayali ya da hukuk

alanına ilgisi olanları da es geçmek olmaz.

Güverte bölümü denizcilik sektöründe

alanında uzman bir avukat olma

şansına sahip. Bunun için çeşitli yollar

mevcut. İsterseniz önce hukuk bölümüne

geçiş yapabileceğiniz bir ön lisans

programını bitirip, ardından lisans

programınızı tamamlarsınız; isterseniz

de güverte bölümünden mezun olduktan

sonra bir hukuk fakültesine girmek

için yeniden üniversite sınavına girerek

lisans programına kayıt yaptırabilirsiniz.

Mezun olduktan sonra ise ‘Avukat

Kaptan’ ünvanınız ile özel deniz davalarına

bakabilirsiniz. Sadece avukat ya

da denizci olanlarla kıyaslandığında

daha zor bir alan olması sebebiyle sürekli

tercih edilmeyen bir seçenek olduğu

için bu alanda açığımız bulunmaktadır.

Güzel bir kaptanlık deneyiminden

sonra denizden kopmamak adına yapılabilecek

güzel bir meslek alanı demek

mümkün. Aynı zamanda deniz hukuku

alanında akademik bir kariyer yapma

şansınız da mevcut. Bu konuyla ilgili

değerlendirebileceğimiz en güzel örnek

Gündüz Aybay olabilir.

Gündüz Aybay; Yüksek Denizcilik

Okulu, 1953 yılı, Güverte bölümü

mezunudur. 10 yıl ticaret gemilerinde

çalıştıktan sonra uzak yol kaptanı oldu.

1963 yılında bu görevinden ayrılıp,

Yüksek Denizcilik Okulu’nda öğretim

üyesi olarak çalışmaya başladı. 1964

yılında İstanbul Üniversitesi Hukuk

Fakültesi’nden mezun oldu. Aramızdan

ayrıldığı 27 Eylül 2001 tarihine

kadar, deniz hukuku alanında aralıksız

avukatlık yaptı. Aynı zaman kesitinde,

İstanbul Teknik Üniversitesi Denizcilik

Fakültesi, İstanbul Üniversitesi Deniz

Bilimleri Enstitüsü ile İşletme İktisadı

Enstitüsü ve Deniz Harp Okulu’nda

öğretim görevlisi olarak, çeşitli denizcilik

ve hukuk konularında dersler verdi.

Bugün denizcilik ve deniz hukuku

alanlarında ülkemizin önde gelen çok

sayıda uzmanının yetişmesine katkıda

bulundu.

Türk Uzak Yol Gemi Kaptanları

Derneği ile İstanbul Teknik Üniversitesi

Denizcilik Fakültesi Mezunları

Derneği’nde başkanlık görevi yaptı.

Aybay Hukuk Araştırmaları Vakfı ve

Deniz Hukuku Derneği’nde kurucu üye

ve yönetim kurulu üyesi olarak çalıştı.

Denizcilik, deniz hukuku, Türk boğazları

alanlarında bilimsel, tarihi ve kültürel

amaçlı 10’dan fazla kitabı, 100’den

fazla yayımlanmış makale ve incelemesi

vardır.

“Türk boğazlarıyla ilgili sorunlar

üzerinde uzun zamandır çalışıyorum.

Bu çok yönlü, karmaşık ve

devingen konuyu irdelerken çok

ihtiyatlı ve kuşkucu olmak gerektiğini

gözlemlerimle ve düştüğüm

yanılgılarla öğrendim.”

Gündüz Aybay

Anlaşılacağı üzere tercih edilen

bir diğer çalışma alanımız ise akademisyenliktir.

Denizde kazandığı tecrübelerden

sonra bu tecrübeleri gelecek

nesillere birinci ağızdan anlatmak, onların

daha donanımlı birer denizci olup

kendilerini geliştirmesini hedeflemek

ve onlardan sonra gelecek nesillere ise

bırakılacak bir miras oluşturmak hedefiyle

gelen akademisyen adaylarını,

deyim yerindeyse çıraklarının tecrübe

edinmesi ve başka tecrübelerden yararlanacak

olması açısından oldukça

değerli ve büyük birer kaynak olarak

görebiliriz.

Denizcilik sektörünün tercih edilmesinin

akla gelebilecek ilk sebeplerinden

birisi, genel olarak meslek hayatında

gemi yaşamı sebebiyle yüklü

sayılabilecek bir miktarda alınan maaş

diyebiliriz. Alınan maaşlar gemi tipine,

sefer bölgelerine ve taşınan yüke bağlı

olarak değişebilirken, karada çalışma

süresinde genellikle sabit kalmakla

birlikte kıyaslanınca bir miktar düşük

kalmaktadır. Enspektörlük gibi alanlarda

alınan maaşlarda çok denilebilecek

farklar yokken, kalan birçok alanda

maaş farkları fazla olabiliyor. Bunun

temel sebebi olarak denizde genellikle

dolar bazında maaş alırken, karada

Türk Lirası olarak maaş alıyor olmamız

gösterilebilir.

Gördüğünüz gibi makine ve güverte

bölümleri mezunları gemide olduğu

gibi kara yaşantısında da yer yer denk

konumlarda ve işlerde çalışabilirken,

yer yer kendilerine özgü bölümlerde

çalışmaktadır. İki bölümün gemide iç

içe ve birbirleriyle uyum içerisinde çalışması

kara yaşamında da söz konusudur.

Makine bölümü endüstrinin yer aldığı

neredeyse her alanda kolaylıkla iş

bulabilmekte ve gerek aldıkları eğitimle

gerekse makine dairesinde zor kabul

edilebilecek çalışma şartları altında,

zaman zaman önemli ve acil kararlar

verebilecek potansiyelde olmaları gibi

konular göz önüne alınınca, bir makine

mühendisine göre daha donanımlı

olması sonucu seçilen değil, seçen taraf

olmakta ve buna bağlı olarak tercih

edebilecekleri sektör sayısı da artış göstermektedir.

Güverte bölümünü sadece basit bir

yöneticilik, bir aracı sevk eden meslek

grubu olarak değerlendirmek büyük bir

yanılgıdır. Altında yatan diğer eğitimler,

insanlarla ve çevre ile olan bağlantıları,

tüm kurum ve kuruluşlarla olan

ilişki ve hassasiyet, cesaret, özgüvenin

yanı sıra bölüme başlandığı anda aşılanan

hiyerarşi ve disiplin anlayışı ile

beraber zaman yönetimi gibi konuları

da hesaba katacak olursak güverte bölümünün

de karada çalışabileceği geniş

bir alan olduğunu görebiliriz.

@itudenark 25

RÖPORTAJ

PINAR KARABIYIK

İLE RÖPORTAJ

Yaren Yılmazoğlu ve Sirye Uysal’ın Röportajı

Sayın Pınar Karabıyık, sizi tanımakla

sohbetimize başlayalım…

Ben Pınar Karabıyık. İstanbul doğumluyum

ama aslen Balıkesir Bandırmalıyım. İki kardeşiz,

bir ablam var. 2006 yılında Bandırma Şehit Mehmet

Gönenç Anadolu Lisesi’nden mezun olup İstanbul

Teknik Üniversitesi Denizcilik Fakültesi,

Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği’ni kazandım.

Öğrenciyken Bayrampaşa’da otururduk, okula

da hep oradan gelip gittim. 2011 yılında İTÜ’den

mezun olup Arkas Denizcilik’te çalışmaya başladım.

Sekiz yıldır da Arkas Denizcilik’teyim. Şu

an ikinci kaptan olarak görev yapıyorum. Aynı zamanda

İTÜ Denizcilik Fakültesi Deniz Ulaştırma

İşletme Mühendisliği alanında yüksek lisans öğrencisiyim.

Denizci olmaya ne zaman ve nasıl karar

verdiniz?

Aslında tamamen tesadüf oldu diyebiliriz. Küçükken

hayalim hep matematik profesörü olmaktı.

Üniversite sınavından iyi bir puan aldım ve tercih

döneminde, lisedeki hocam bana böyle bir bölüm

olduğunu söyledi. Yaptığımız araştırmalar sonucu

karar verdim. Böylece denizciliğe ilk adımı atmış

oldum.

Denizciliğin zor bir meslek olduğu aşikâr.

Aileniz denizci olma isteğinizi nasıl karşıladı?

Hem ailemin hem de benim denizcilik üzerine

bilgimiz yoktu, çünkü çevremizde hiç kadın denizci

yoktu. Hatta ailem olaya “Biz senin çalıştığın

gemiye binmeyiz, sen o kocaman gemiyi nasıl

süreceksin?” gibi cümlelerle yaklaştı. Ben bölümü

kazandıktan sonra da çevremdeki insanlar “Denizci

misin? Gerçekten gemi mi sürüyorsun?” gibi

tepkiler vermeye devam ettiler.

Peki şimdi çevrenizden nasıl tepkiler

alıyorsunuz?

Sektörde genel olarak kadınlar bilinmiyor. Çoğu

insan da hala dümen tuttuğumuzu falan zannediyor.

Oysaki gemi oto-pilotta gidiyor. Bizi sadece

denizcilik sektörünün içindeki insanlar anlıyorlar.

Bazen ailemin bile beni anlayamadığı zamanlar

oluyor. Hep derler ya “Denizcinin halinden denizci

anlar.” diye. İşte tam olarak öyle.


RÖPORTAJ

Limanlarda kadın ikinci kaptan olmanız nasıl

karşılanıyor?

Aslında limanına göre değişiyor. Artık Türkiye’de

bu sektörde çok fazla kadın var. Fakat gelişmemiş

ülkelerde tabii ki şaşırıyorlar. Avrupa

ülkelerinde zaten sıkıntı yok. Zaman zaman kadın

kılavuz kaptanlarla karşılaşıyoruz. Bazı ülkelerde

ise bizim gemicilerin yaptığı kas gücü gerektiren

işleri kadınlar yapıyor.

Okul döneminde yapmış olduğunuz stajlar

ve mezuniyet sonrası iş bulma sürecinizden

bahseder misiniz?

Açıkçası staj bulma dönemi benim için en zor

dönemdi. Referans önem arz ediyor ve not ortalamasına

çok da bakılmıyordu. Güverteden çok fazla

mezun var ve herkesin staj dönemi de aynı zamana

denk gelince okuduğunuz okulun da çok etkisi olduğunu

söyleyemem. Diğer bir yandan kadın olduğum

için beni almayan şirketler de oldu. Kısa staj

bulmak daha zor. Bazı şirketler kısa staja öğrenci

almadığını, uzak hat çalıştığını söylüyordu. İlk stajımı

İDO’da yaptım. Uzun arayışlar sonucu TUR-

KON’da hala personel müdürlüğü yapan Özge Ataman

bana yardımcı oldu ve böylece TURKON’da

gemiye çıktım. Özge Abla’nın da üzerimde hakkı

büyüktür. İkinci ve uzun stajımı da burada yaptım.

Bir yerden başlayınca zaten devamı geliyor

ve şirketler stajyerine destek çıkıyor. Uzun stajımı

tamamladıktan sonra ehliyetimi dördüncü sınıfın

birinci döneminde aldım. Bu sayede şubat tatilinde

dördüncü kaptanlık yaptım. Yani ilk zabitliğim

oradadır. Aslında hiç aklımda konteyner gemisinde

çalışmak yoktu. Tankerci olmak istiyordum.

Tanker firmaları da direkt kabul etmiyorlar. Stajını

tankerde yapmış olmanız ya da deneyimli olmanız

gerekiyor. Mezun olmadan şirket arayışına başlamıştım.

Arkas Denizcilik’e başvurdum ve beni

bünyesine kabul etti. Giriş o giriş, 2011’den beri bu

ailenin üyesiyim.

olması ortama düzen getiriyor. Zaten bir süre sonra

aile gibi oluyorsunuz çünkü gemideki herkesin

yaşadığı sıkıntılar benzer. Aynı yerde olduğunuz

için bütünleşiyorsunuz. Birinin yaşadığı probleme

herkes çözüm bulmaya çalışıyor. Bugüne kadar da

kadın olduğum için hiçbir sıkıntı yaşamadım. Zaten

size herkes bir çalışan gözüyle bakıyor.

Gemide yaşadığınız en zor olay neydi?

Çok şükür ben zor bir olayla karşılaşmadım.

Ama duyduğumuz olaylar oluyor tabii ki. Bizi en

çok hava şartlarının olumsuz olması zorluyor diyebiliriz.

Diğer zorluklar benim açımdan duygularla

alakalı. Ben en zor ikilinin özlem ve yalnızlık olduğunu

düşünüyorum. Sevdiğiniz insanları aylarca

görememek çok zor. Yaşadığınız olayları anlatacak

kimseniz olmadığında da yalnız hissediyorsunuz.

Sektörde 8 yıllık bir tecrübeniz var. Bu

süreçte denizde karşılaştığınız zorluklardan

dolayı yıldığınız ya da pişman olduğunuz

zamanlar oldu mu?

Tabii ki herkesin pişman olduğu dönemler olmuştur.

İnsanlar size süper gemilerle dünyanın

her yerini geziyor gibi baksa da bazen her şey üst

üste geliyor ve sorgulamaya başlıyorsunuz. Çevrenizdeki

kişilerin özel günlerine katılamıyorsunuz,

arkadaş ortamınızdan uzaklaşıyorsunuz, hatta

Bir kadın olarak gemideki hayatı anlatır

mısınız?

Gemideki hayat genel olarak güzel. Arkas gerçekten

bu sektörde kadını destekliyor. Arkas kadın

başmühendis de, süvari de çıkardı. Hatta yeri geldi

makineci, güverteci iki kadın çalıştığımız dönemler

oldu. Gemiye alıştıktan sonra zaten herkes sizi

kardeşi gibi görmeye başlıyor. Türkiye’deki çoğu

gemide kadın çalışan mevcut. Bence gemide kadın

@itudenark 27

IMMERSION SUITS

LIFEBUOY RING & LIGHT

LIFEJACKET

BINOCULARS

LIFERAFTS

LIFEBUOY RING & LIGHT

ATASEVER CAD. NO:26 ZEMİN KAT

YAYALAR MAH.

PENDİK İSTANBUL

T:+ 90 216 494 3182

F:+ 90 216 494 3184

INFLATABLE LIFEJACKET

EEBD

FIRE-FIGHTING EQUIPMENT

IMO SIGNS

WORK VEST

RÖPORTAJ

yakınlarınızı kaybediyorsunuz ve kendinize “Benim

burada ne işim var?”, “Ben neden bu mesleği

seçtim?” gibi soruları sormaya başlıyorsunuz. Bazen

bırakıp gitmek istiyorsunuz. Ama bu işi seviyorsanız

ve yapmak istiyorsanız alışıyorsunuz.

Kontratınız bitip gemiden inince, karada kaldığınız

dönemde gemide yaşadığınız sıkıntıları unutuyorsunuz.

Zaten biz denizciler bu yaşadıklarımızı

unutamasaydık asla ikinci kontrata imza atamazdık.

Şu an mezun olduğunuz okulda yüksek

lisans yapıyorsunuz. Uzun soluklu denilebilecek

bir deniz yaşamından sonra yüksek lisans

yapmaya nasıl karar verdiniz?

Açıkçası yüksek lisans yapma fikrim hiç yoktu.

Dönem arkadaşlarım sürekli “Pınar, bu kadar

denizde çalışmak yeter, yüksek lisans yap, okula

gel.” diyorlardı. Bir arkadaşım okulda araştırma

görevlisi. “Yüksek lisans yapmak benim için yararlı

olur mu?” diye düşündüm ve onun da vasıtasıyla

karar verdim diyebilirim.

Peki bize yüksek lisans hakkında bilgi

verebilir misiniz?

Eğitim her zaman benim için önemli olmuştur.

Yeni şeyler öğrenmeyi de çok severim. Yüksek

lisansa da henüz yeni başladım. Bu kısa sürede

mezun olup gemiye çıktığım zaman ile bugün

arasında değişen çok şey olduğunu fark ettim. Biz

gemideyken değişen prosedürler bizlere bildirilse

de bunları derste öğrenmek çok farklı. Çünkü gemide

çalışırken bunu sorgulamaya vaktimiz kalmıyor.

Okulda ise “Bu nereden çıkmış? Neden bu

şekilde olmuş?” gibi sorgulama şansımız oluyor ve

olaylara tamamen farklı gözle bakıyoruz. Kısacası

yüksek lisans sayesinde sektördeki güncellenmiş

bilgileri ayrıntılı şekilde öğreniyoruz.

Sizce yüksek lisansın kariyer planlamasındaki

yeri nedir?

Bence yüksek lisans belirli bir kariyer için değil.

Şöyle örnek verebilirim; birçok arkadaşım öğretim

görevlisi olmak için yüksek lisans yaptı. Fakat

ben şu an bilgilerimi güncellemek, kendime bir

şeyler katmak için yüksek lisans yapıyorum.

Yüksek lisansı tamamladıktan sonra tekrar

denizde çalışma ya da doktora yapma planınız

var mı?

Ben eğitimin güzel bir şey olduğunu düşünüyorum

ve yüksek lisansa yeni başlamış olmama rağmen

şimdiden bana katkısı olduğunu söyleyebilirim.

Okulda sektörü analiz ediyorlar, bizse işçilik kısmına

bakıyoruz. Onların da istediği bizim gibi

denizde uzun süre çalışmış mezunların gelmesi.

Çünkü yeni mezunlar bizler kadar gemi hakkında

tecrübeye sahip değiller.

Son olarak biz denizcilik sektöründeki

öğrencilere verebileceğiniz tavsiyeler nelerdir?

Öncelikle denizcilik tamamen sabır gerektiren

bir meslek. Zor insanlarla karşılaşsanız da gemiye

küsmeyin. Göreceksiniz ki, bazı insanlarla yıldızınız

çok iyi barışacak, zevkle çalışacaksınız; çok

zor insanlarla karşılaşsanız da sakın ani kararlar

vermeyin. Gemiyi bırakmak gibi…

Girişken ve azimli olun, gemide bilgisine güvendiğiniz

kişilere sorular sorun, yardımcı olacaklardır.

Ben bu sektördeki tüm öğrencilerin çok iyi

yerlere geleceklerini düşünüyorum.

Açıkçası süvariliğimi alana kadar çalışmak istiyorum.

Ondan sonra belki doktora yapabilirim.

@itudenark 29

HABER

KERÇ BOĞAZI

açıklamada, “Cenazelerin en kısa sürede ülkemize getirilmesi

için gerekli çalışmaları sürdürüyoruz” denildi.

Türkiye Cumhurbaşkanlığı İletişim Başkanlığı

Moskova Basın Müşavirliği de, kurtarılan Türk vatandaşlarının

sağlık durumlarının iyi olduğunu bildirdi.

Seyfullah Sarıkaya

seyiso17271903@gmail.com

Karadeniz’de Kerç Boğazı yakınlarında, Tanzanya

bandıralı iki kargo gemisinde çıkan yangında 14 kişi

yaşamını yitirdi.

İki gemide bulunan 16 Türk mürettebattan sekizi

kurtulurken, dördü yaşamını yitirdi, dördü ise kayıp.

Gemilerden birinin gaz tankeri olduğu, bu gemide

yaşanan patlama nedeniyle diğer geminin de alev aldığı

belirtildi.

Dışişleri Bakanlığı konuyla ilgili bugün yaptığı açıklamada

“Bu elim kazada vefat eden vatandaşlarımıza

Allah’tan rahmet, kederli ailelerine ve yakınlarına sabır

ve başsağlığı diliyoruz. Diğer taraftan, müteveffaların

cenazelerinin en kısa sürede ülkemize getirilmesi için

gerekli çalışmaları sürdürüyoruz” ifadelerini kullandı.

Faciada can verenlerden 4’ünün Türk olduğu ve

Yüce Karanki, Erdoğan Çetinok, Semih Solak ile Sinan

Karabulut’un cansız bedenine ulaşıldığı belirtildi.

Kurtarılan Ozan Güleç, Eren Köklü, Alper Boyyapan,

Tolga Görgülü, Eralp Akat, Emre Şen, Ali Karaoğlu ve

Yankı Tamer Coşar isimli Türk vatandaşlarının sağlık

durumunun iyi olduğu aktarıldı.

Rus yetkililer, patlamanın bir gemiden diğerine yakıt

ikmali yapılırken gerçekleştiğini söyledi.

Candy adlı gemide Türkiye ve Hindistan’dan 17

mürettebat, Maestro’da ise 14 mürettebat bulunuyordu.

16’sı Türk, 15’i Hint uyruklu 31 kişilik mürettebattan

12’si kurtarılırken, ölü sayısı 14’e yükseldi. Dışişleri

Bakanlığı’ndan yapılan açıklamada ise yangında 4

Türk’ün hayatını kaybettiği ve 8 Türk’ün kurtarıldığı

belirtildi. Olayda 4 Türk’ün de kayıp olduğu ve arama-kurtarma

çalışmalarının devam ettiği ifade edilen

KERÇ BOĞAZINDA

ELİM BİR KAZA SONUCU

HAYATINI KAYBEDEN

DENİZCİLERİMİZE

ALLAH’TAN RAHMET,

AİLELERİ VE SEVENLERİNE DE

SABIRLAR DİLERİZ.

BAŞIMIZ SAĞOLSUN


RÖPORTAJ

Dr. Özkan POYRAZ

ile Röportaj

Erhan Çakır ve Süleyman Kayhan’ın Röportajı

Öncelikle çocukluğunuzun Beykoz’da geçtiğini

ve denizciliğe olan ilgi ve merakınızın henüz

çocukken başladığını biliyoruz. Günümüzde

çoğu insan ailesinden bir kişinin denizde

çalışmasını istemiyor. Siz Kabataş Erkek Lisesi’nden,

o dönemdeki adıyla Denizcilik Yüksek

Okulu’na, yani YDO’ya (İTÜ Denizcilik Fakültesi)

geçerken ailenizden nasıl bir tepki gördünüz?

Denizci olmaya nasıl karar verdiniz?

Evet, ben İstanbul’un boğaz kıyısında yer alan ormanı,

denizi ve balıkçılığı ile ünlü ilçesi Beykoz’da büyüdüm.

Ailemde profesyonel denizci yoktu. O dönemki

denizciliğim, arkadaşlarımla beraber kiraladığımız sandallarda

kürek çekmekten ibaretti. Beykoz iskelesine

yanaşan şehir hatlarına ait vapurları ve onların yanaşma

manevralarını izlerdim. Bana göre insanların suratı gibi

onların da her birinin bodoslaması ve sehimi farklı bir

kişilik taşırdı. Sonraki yıllarda Kabataş Erkek Lisesi’ne

başladım. Beykoz ile Ortaköy arasındaki günübirlik

yolculuğumu o yıllarda dilenci vapuru olarak tabir edilen

bu şehir hatları vapurlarında geçirdim. Vapurların

manevralarını beynimde adeta ben yapıyor hale gelmiştim.

İstanbul limanında gördüğüm çift çapalı baca

forsu taşıyan, sarı kuşaklı, bembeyaz boyalı, Akdeniz,

Karadeniz ve Samsun gemilerinin çekiciliği ise beni

bu mesleğe davet eden en önemli itici güç olmuştur.

Ayrıca Beşiktaş civarında rastladığım üniformalı YDO

öğrencilerinin de bu okulu seçmem de yadsınamaz bir

katkısı olmuştur. Ailem, Denizcilik Yüksek Okulu’nu

kazandığımı öğrendiğinde ilk tepki olarak tehlikeli ve

hasreti bol bir meslek algısıyla pek çok ebeveyn gibi

üzüntü yaşadı.

Deniz hizmetlerinizin yanında yurt içi ve

yurt dışı eğitimlerle beraber kendinizi çok iyi

geliştirdiğiniz konusunda ülkemizde sanıyoruz

ki kimsenin şüphesi yoktur. Bu süre zarfında

sizi motive eden neydi? Karada bir yaşam

mı hedefliyordunuz, yoksa Türk denizciliğine

eğitim ve yönetim alanında mı hizmet etmek

istediniz? Hedeflerinizi ne zaman belirlediniz?

YDO’daki eğitimim sırasında gemi kaptanı olmaktan

başka bir hedefim yoktu. Aslında bu bana özgü

bir durum değildi. Denizcilikte karada iş imkânları

çok kısıtlı olduğu için sınıf arkadaşlarımın da karada

çalışmak gibi bir düşüncesi yoktu. O yıllarda Devlet

iktisadi işletmelerinden DB Deniz Nakliyat 70 parça

gemisi ile Türkiye’de denizcilik piyasalarını yönlendiriyordu.

Bizler de okuldan mezun olur olmaz mecburi

hizmetimize karşılık bu şirkette göreve başlıyorduk.

Bugün adını çok duyduğumuz armatörlük şirketleri o

tarihlerde yoktu. Ben bir süre devlet şirketlerinde ve bir

süre de armatörlük şirketlerinde görev yaptıktan sonra,

Türkiye’de Kambiyo Mevzuatında yenilikler olmaya

başladı. Artık bir armatörün gemisi ipotek gösterilerek

kredi alınabilir hale gelmişti. Dış ticaret ve bankacılık

çok gelişti. Koster armatörleri kısa sürede büyük gemi

işletmeleri haline dönüşmeye başladılar. Ben de denizde

çalışarak elde ettiğim kazancı öncelikle kendi gelişimime

tahsis etmek istedim. Yatırım için ev almak gibi

hedeflerim hiç olmadı. İngiltere’ye gittim. Genel İngilizce

ve uluslararası ticaret yöntemleri üzerine kurslara

katıldım. Southampton ve Londra City Üniversitelerinin

açık tartışma ve kariyer günlerine katıldım. Okulumuzdan

1987 yılında bölüm birincisi olarak derece ile

mezun olmuştum. Süreç içinde analitik ve algoritmik

düşünce yapısına sahip olduğumu fark ettim sanırım.

İTÜ’de ilk defa açılan Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği

yüksek lisansına başvurdum. Bu arada Ortaköy

Denizcilik Meslek Lisesi’nde yapmakta olduğum gü-

@itudenark 31

RÖPORTAJ

verte bölümü öğretmenliğinin bana çok mutluluk verdiğini

de fark etmiştim. Yüksek lisans ve öğretmenlik

birleşince benim için fakültemizde öğretim üyeliğine

uzanan akademik bir yol açılmış oldu.

Son yıllarda, özellikle “Y” kuşağıyla beraber

birçok alanda değişim kaçınılmaz oldu. Öğrencilik

hayatınızı ve daha önceki ders verdiğiniz

dönemleri göz önüne alırsak, sizin zamanınızdaki

öğrencilerle bugünkü öğrenciler arasındaki

farklar nedir?

Biz X kuşağıyız. İlk bilgisayarı TÜBİTAK Gebze

Tesisleri’ni ziyaret ettiğimizde görmüştük. O bilgisayar

da oda büyüklüğünde bir sistemdi ve verileri delikli

kartlar üzerinden okuyordu. Bizim kuşağımız otoriteye

saygılı, sadık, kurallara uyumlu ve iş motivasyonu yüksek

bir jenerasyondur. Dünyaya gözlerimizi merdaneli

çamaşır makinesi, transistörlü radyo ve kasetçalarla açtık

ve pek çok dönüşümü yaşadık. Denizcilikte de bilgisayar

sistemlerinin dönüşümü ve buna bağlı değişen iş

yapış şekillerine adapte olmaya çalıştık. Derslerimizde

tahta-tebeşir kullanmak ve defterimize not almak esastı.

Gemilerde ise önce “İnstructionbook’a bak! Sonra

yap!” ilkesi geçerli idi. Bununla birlikte ISM gibi prosedürler

daha azdı ve iş önceliklerini sıralama inisiyatifi

bize aitti. Gemi zabitan salonlarındaki kollektif yaşam

gemideki en önemli eğlencemizdi.

Sizlerin, yani Y kuşağının ise bağımsızlığınıza daha

düşkün ve bireyci özellikler taşıdığınızı gözlüyorum.

Çalıştığınız şirkete, aynı okul veya sınıf içinde birbirinize

ya da topluma karşı örgütsel bağlarınız zayıf. Bu

sebeple mesleki bağlılığınız düşük ve iş değişikliği oranınız

çok yüksek seyrediyor. Otoriteye karşı olduğunuz

için sizi ders, iş ya da vardiya saatlerine uyumlandırmak

için uğraşı sarf etmek yerine, sizi işin bir parçası haline

getirerek odaklamak gerekiyor. Bir öğretmen olarak en

şikâyetçi olduğum konu, derslerde not almamanız ve

yanınızda küçük bir hafıza defteri dahi taşımamanız.

Öğretmenin hazırladığı medya destekli sunumu pasif

hafızanıza güvenerek sadece izlemekle yetinmeniz. Bir

problemi kendiniz yazarak ve çizerek değil de başkasını

dinleyerek çözdüğünüzde onu belleğinize yeterli

düzeyde yerleştiremiyorsunuz. Pasif hafızanız o kadar

gelişiyor ki, bir sunum ödevini topluluklar karşısında

icra edebilme yeterliğiniz zayıflıyor. Tüm bunlara karşın

teknolojinin içine doğduğunuz için endüstri 4.0 dönemine

bize göre çok daha hazır durumdasınız.

Sizin okuduğunuz dönemden günümüze

kadar pek çok denizcilik fakültesi ve yüksekokul

açıldı. Sizce okulların sayısının artmasıyla

yetiştirdiğimiz öğrencilere yeterli eğitimi verebiliyor

muyuz? Verilen derslerin içeriği, okulda

değişenler ya da değişmesi gerekenler neler?

Değişmese daha iyi olurdu diye düşündüğünüz

konular var mı?

Bizim öğrencilik yıllarımızda ticaret denizciliğinin

üst düzey zabitan kaynağı sadece Yüksek Denizcilik

Okulu’ydu. Bugün ise Türkiye’de KKTC ile birlikte

4 yıllık fakülte ve yüksekokul sayısının 12 olduğunu

biliyorum. Bu üniversitelerde, toplam 27 bölümde

1300 civarında öğrenci kontenjanı bulunmaktadır. Ayrıca

23 üniversitede denizcilik meslek yüksekokulları

bulunmakta, bunların büyük çoğunluğu deniz ve liman

işletme alanı olmak üzere, toplam 2500 öğrenci eğitim

görmektedir. Bugün ülkemizde denizcilik eğitiminin

başlıca zayıf yönleri ise deneyimli denizci eğitimci eksikliği,

altyapı yetersizliği, staj sorunu ve yetersiz yabancı

dil, yani İngilizce eğitimidir.

Benim öğrencilik dönemimde Türkiye STCW Sözleşmesi’ne

taraf olmamıştı. Bu sebeple öğretim programlarının

içerik ve süreleri ülkemizin geleneksel denizcilik

bilgileri ışığında düzenlenmişti. Bölümümüze

göre temel fen ve mühendislik dersleri, hukuk ve ekonomi

gibi yönetim bilimleri dersleri ile denizcilik derslerimiz

birlikte yürütülmekteydi. Dört yıllık öğrenimimiz

süresince toplam 160 kredilik ders görmekteydik.

6 aylık staj hariç tutulursa dönem başına almamız gereken

ortalama kredi 23 civarında idi. Siz ise STCW

sözleşmesinin istekleri, mühendislik eğitiminin gerekleri,

yönetim bilimleri dersleri ve zorunlu deniz stajının

yükü arasında sıkışmış durumdasınız. Üniversite eğitiminde

bu kadar fazla kredi ile yüklenmenizin derslere

olan ilginizi azalttığını ve kendinizi geliştirmeniz gereken

sportif, sosyal ve kültürel mecralardan sizi uzaklaştırdığını

düşünüyorum.


Ders programlarında tekrarların azaltılması ve

modüler arası bağlantıların kuvvetlendirilmesi, bazı

meslek derslerine ön koşulların yeniden konulması, simülatör

uygulama sürelerinin veriminin artırılması gerekiyor.

Ama hepsinden önemlisi endüstri 4.0 sürecinde

çalışacak olan sizlerin bilgisayar haşır neşirliğinin artırılması,

dolayısıyla makine ve deniz işletme mühen-

RÖPORTAJ

disliğinin gelecekteki ihtiyacı olan büyük veri analizi,

kodlama, sistem ve süreç tasarlama, risk yönetimi gibi

bilgi ve becerilerin kazanılması için ders müfredatlarında

dönüşüm ve eklentiler yapılması gerekmektedir.

Zira, biz denizci olmak üzere yetiştiriliyorduk ama siz

hem denizci ve hem de ‘‘pi tipi mühendisler’’ olmak

zorundasınız.

Deniz Ticareti ve Deniz Ulaştırması Genel

Müdürlüğü ve Ulaştırma Bakanlığı Müsteşar

ve Yardımcılıkları görevlerinden kısaca bahseder

misiniz? Bu süre zarfında ne tür faaliyetlerde

bulundunuz?

Ben fakültemizde öğretim üyesi ve Simülatörler

Merkezi Direktörü olarak çalışırken, 2004 yılında

Ankara’da Denizcilik Müsteşarlığı’nın Deniz Ticareti,

sonrasında da Deniz Ulaştırması Genel Müdürlüğü

görevlerini yürüttüm. O tarihlere kadar denizcilik

idaremizde çalışan denizci sayısı çok azdı. Gemilerimiz

ülkemizde yeterince denetlenmiyor ve yurtdışında

tutuluyorlardı. Siyasi otoritenin güverte, makine ve

gemi inşa meslek alanlarından 150 civarında uzmanı

denizcilik idaresinin çeşitli pozisyonlarında istihdam

etmesiyle, bu seferberlikte ben de üzerime düşen görevi

yapmak üzere bürokrasi hayatına yönlenmiş oldum.

Hep beraber çalışarak 2007 yılında ülkemizi Paris Mutabakat

Zaptı kriterlerine göre “beyaz liste” statüsüne

yükselttik, yani kara listeden çıktık. Ülkemizin çevresini

‘‘Otomatik Tanımlama Sistemi’’ ile donattık ve

arama kurtarma faaliyetlerinin can damarı olan COS-

PAS SARSAT sistemine dahil olduk. Deniz kirliliği

ile mücadele için takip-tahmin sistemleri ve Türk Boğazlar

Bölgesi ile İzmit, İzmir ve Mersin körfezlerinde

Gemi Trafik Hizmetleri (VTS) sistemleri kurduk. Gemi

adamları belgelerini özellikli cüzdanlar haline getirdik

ve yeterlik sınav sistemlerini online, yani çevrimiçi

hale getirdik. Uluslararası Denizcilik Örgütü IMO’da

icra organı olan konseye seçildik, Türkiye olarak artık

sadece dinleyen değil, kağıt sunan ve yöneten ülkeler

arasına girmiş olduk. Tabii ki bunları bakan, müsteşar,

armatör, gemi adamı, işletmeci, genel müdür, uzman,

liman başkanı ve denet memuru pozisyonlarında çalışan

tüm denizciler olarak birlikte başardık.

Ulaştırma Bakanlığı’ndaki müsteşar vekilliği ve

yardımcılığı görevimde ise görev alanım genişledi.

Karayollarından sivil havacılığa, demiryollarından bilgi

teknolojileri ve haberleşmeye, metro inşası gibi raylı

sistemlerden akıllı ulaşım alt yapılarına kadar pek çok

alanda görev yaptım.

Sizlerin arasından bir kesim de karada ve denizde

özel firmalarda görev yapacak ama bir kısmınız da benim

gibi kamuda çalışma tercihini kullanacaktır. Tabii

kamu görevleri özel sektördeki gibi kazancı önceleyen

görevlerden değildir. Bu alanda çalışacakların egoları,

kişisel kazanç yerine bulundukları pozisyonların unvan,

yetki ve sorumlulukları tarafından beslenmelidir.

Bununla birlikte bu görevler, sektörde üretilen mal ve

hizmetleri düzenleyici ve denetleyici rolü sebebiyle tarafsız

ve demokrat kişiliği gerektirir.

Dünyada Çin’den sonra en çok gemi adamı

yetiştiren ülkelerden birisiyiz ve 1.5 milyon

gemi adamına daha ihtiyaç var. Sizce ülke olarak

bu durumu nasıl kendi avantajımıza kullanabiliriz?

Dünyada en fazla gemi adamı ihraç eden ülkeler

sırasıyla Çin, Filipinler, Endonezya, Rusya, Hindistan

ve Ukrayna’dır. Türkiye’de ise sicile kayıtlı 180 bin

gemi adamı var. Yeterlik belgelerini denize çıkmak

üzere hazır tutanları aktif kabul edersek bunların sayısı

da yaklaşık 110 bin kişidir. 2018 sonu itibarı ile son

beş yılda aktif olan güverte sınıfı 9 bin ve makine sınıfı

5 bin olmak üzere toplam 14 bin uzak yol zabitanı

mevcut. Tayfa sınıfında ise toplam 75 bin yeterlik var.

Liselerden ve MYO’lardan mezunlara verilen 3000 GT

ve 3000KW ile sınırlı yeterliklerde ise maalesef bire sekiz

arz fazlası var. Tonaj ya da makine gücü ile sınırlı

olan bu yeterliklerin dünya ölçeğinde pazarlanabilir değeri

de zaten çok düşük. Aslında uzak yol sınıfı gemi

zabitlerimizin yabancı filolarda çalışmasıyla ilgili bir

sorun görünmüyor. İTÜ Denizcilik Fakültesi mezunlarının

da dahil olduğu bu sınıf genellikle Türk sahipli

gemilerin talebini karşılıyor. “MajorOil” şirketlerin yükünü

taşıyan yabancı gemilerdeki yükselme sürelerinin

uzunluğu ve çok uluslu personel ile çalışma zorlukları

sebebiyle uzak yol sınıfı zabitler genellikle Türk sahipli

gemileri tercih ediyor. Yabancı filolarda Türk zabit olmayınca

tayfa da gidemiyor. Çünkü tayfanın yolunu zabit

açar. Zaten maalesef Türk tayfalar 1,5 aylık kurslarla

yetiştirildiğinden, İngilizceleri de hiç olmadığından

yabancı filolar için çok niteliksiz olarak kabul ediliyor.

Ülkemizde 46 meslek lisesinin denizcilik bölümlerinde

20 bin öğrenci öğrenim görüyor. Biz bu gücü, hiç kullanamayacak

oldukları çok sınırlı zabitan yeterliklerine

yönlendirerek heba ediyoruz. Oysa bu okullar nitelikli

tayfa yetiştirebilir ve mezunlar tayfa olarak aylık 1500-

2000 dolar ücret elde edebilirler.

@itudenark 33

RÖPORTAJ

Türkiye jeopolitik olarak denizciliğe çok elverişli

bir ülke konumunda. Mersin ve İskenderun

gibi son derece önemli limanlarımızın

yanı sıra İstanbul ve Çanakkale Boğazları gibi

kilit boğazlara da hâkimiz. Sizce Türk denizciliğini

ilerleyen yıllarda ne gibi gelişmeler bekliyor?

Türkiye’nin konumu deniz ticaretinin içinde olmayı

ve pastadan her zaman pay alacağımızı garantiliyor.

Tembellik etsek bile bu değişmez. Örneğin 2008’de

Lehman Brothers’ın tetiklediği küresel denizcilik krizi

yeni inşaya yönelen gemi sanayimizi tam hedeften vurdu.

Ancak servisteki gemilerin tamir bakım ihtiyaçları

devam etti ve tersanelerimiz şişe boynu gibi olan Türk

Boğazlar Bölgesinde bu hizmetleri vermeye devam ettiler.

Denizcilik zaten ülke sınırlarını aşmış bir sektör.

Danimarka ve Yunanlılar bu sektörün en önemli spekülatörleridir.

Dünya piyasalarını ve bu ülkeleri iyi takip

eden armatörler zaten başarılı olacaklardır. Yeter ki her

bir gemi yatırımı için öz sermayelerini %40’dan aşağı

düşürmesinler. Bizim için önemli olan geleneksel olarak

Akdeniz çanağında baskın durumunu hep korumuş

olan Koster Filomuzu yenileyip önümüzdeki 20 yılda

da bu hâkim gücümüzü koruyabilmektir. Bunun için

Deniz Ticaret Odası, Sanayi ve Ulaştırma Bakanlıkları

finansman ve teşvik modeli üzerinde çalışmalarını sürdürüyorlar.

Deniz taşımacılığının demiryoluna göre 3,

karayoluna göre 7, havayoluna göre ise 21 kat

daha ekonomik olduğunu biliyoruz. Ülkemizde

ise ulaşımın büyük bir kısmı karayolu ile

sağlanıyor ya da limana gelen yük yine karayolu

ile taşınıyor. Avrupa’da demir yollarının

limanlara kadar ulaştığını ve çok iyi bir dağıtım

ağı oluşturduğunu da biliyoruz. Sizce ülkemiz

bu konuda yeterli bir seviyede mi? Eğer

değil ise bu konuda projeler var mı?

Tır ve kamyon taşımacılığı çok esnek bir taşıma

şekli, karayolları ve coğrafya izin verirse kapıdan kapıya

taşıma yapabiliyorsunuz. Demiryolunun yapımı

ise karayollarına göre çok daha maliyetlidir. Demiryolu

ancak, taşıma mesafesi 400 km’den fazla olduğunda

maliyet avantajı sağlıyor. Kars-Tiflis-Bakü Demiryolu,

Marmaray, Tekirdağ’dan Derince Limanı’na geçen vagon

feribotunun hali hazırda hizmete girmesi, Kapıkule-Halkalı

arasında hızlı demir yolu ve Yavuz Sultan

Selim Köprüsü üzerine yerleştirilmesi planlanan kuzey

demiryolu, Avrupa’dan Çin’in batısındaki iç kesimlere

kadar transit süresi görece kısa, büyük bir demiryolu

hattı oluşturmaktadır. Bu hat ülkemizin jeopolitik konumunu

arttırmaktadır.

Ülkemizdeki limanlar arasındaki yüklerin gemiyle

taşınması ise ancak bazı dökme yükler için avantajlı,

ayrıca Marmara da “feeder” ismini verdiğimiz aktarma

yükleri taşıyan konteyner gemileri ile Güney-Kuzey

Marmara arasında çalışan RoRo gemileri ve feribotlar

kabotaj deniz taşımacılığımızın yegane maliyet avantajını

oluşturuyorlar. Yoksa limanlarımız arasında neden

vızır vızır feribotlar ya da yolcu gemileri çalışmıyor,

tarzındaki eleştiriler sadece nostaljik kalmış fikirlerden

öteye gidemez.

Türkiye’de 1950’lerden sonra planlı olarak yapılan

ve bugün özelleştirilen TCDD limanlarının dışındaki

limanların büyük çoğunluğu iskele formunda ve çok

dağınık yapıdadır. Bu limanların her birinin içine kadar

demiryolu getirmek operasyonel olmayacaktır. Bunun

yerine limanların ortak hinterlandına lojistik merkez,

lojistik köy, kuru liman, yani dry port ve demiryolu

aktarma terminali gibi alanlar kurulmaktadır. Ayrıca

büyük organize sanayi bölgelerine de kılçık demiryolu

hattı olarak isimlendirilen ve ana şebekeye maksimum

20 km mesafesi olan hatların kurulması da çok önemlidir.

Otonom gemiler üzerine araştırmalar giderek

hızlanmış bir durumda. Ülkemiz bu konuyla

ilgili çalışmalar yürütüyor. Biz otonom

gemilerde hangi seviyedeyiz? Yakın gelecekte

otonom gemileri denizlerde görebileceğiz.

Şuan her ne kadar netleşmemiş birçok detay

olsa da sizce otonom gemiler sektöre girdiğinde

personeli olumlu mu yoksa olumsuz mu etkileyecektir?

Özellikle Kuzey Avrupa ülkelerinde karadan idare

edilen insansız gemiler ve seyir dahil, tüm taşıma operasyonunu

kendi kendine yürüten otonom gemiler deneme

sürecindedir. Son 3 yıldır RollsRoyce, Google,

Kongsberg firmaları bu gemileri geliştirme konusunda

ortak çözümler üzerine odaklandılar. Günümüzde sanal

gerçeklik yöntemiyle uygun gözlük kullanılarak gemi

aygıtlarından sağlanan veriler vardiya zabitinin kullanımına

sunulmaya başlanmıştır. Bu gözlükten pruva

istikametini gören zabitin görüş alanına, çatışma riski

ve kaçınma rotası ile diğer gemi bilgileri sanal olarak

yansıtılmaktadır. Ülkemizde deniz teknolojileri, TeknoKentler’de

kurulan araştırma şirketleri ile Aselsan

ve Havelsan gibi savunma sanayi şirketleri tarafından

yürütülmeye çalışılmaktadır. Öncelikli olarak savunma

sanayinde kullanılacak bu sistemler sonradan deniz

ticaretinin hizmetine sunulabilecektir. Deniz kuvvetlerimizin

geliştirdiği MİLGEM projesi bu açıdan çok

önemlidir.


RÖPORTAJ

Otonom gemilerin öncelikli olarak düzenli hatlarda

çalışacağını öngörüyorum. Bu sebeple bu gemilerin

gemi adamlarının istihdamına olan olumsuz etkisi

2030’lu yıllara kadar çok sınırlı olacaktır. Ancak 5G

teknolojileri ile iletişim hızının logaritmik artışı, derin

öğrenen makinalar ve M2M iletişim ile robotların

gelişimini ve istihdama etkilerini bugünden kestirmek

mümkün değildir.

Son olarak denizcilik alanında eğitim alan

kardeşleriniz ve öğrencilerinize Türk denizciliğini

en iyi şekilde temsil edebilmesi için ne gibi

tavsiyelerde bulunursunuz?

İTÜ Denizcilik Fakültesi olarak hepimiz soyadımız

olan Yüksek Denizcilik Okulu’nun mirasının üstünde

oturuyoruz. Topluluk olmanın kolaylıklarını ve dayanışmasını

mesleki ortamlarda her zaman hissedeceksiniz.

Fakat bu galibiyetin, en iyi olduğumuz için değil

en eski ve en ünlü olduğumuz için bize kazandırıldığını

düşünüyorum. En iyi olmak ve bireysel olarak aranır

olmak kişiye bağlıdır. Yeterlik denklemi ; “(bilgi+beceri)

x davranış” olarak tanımlanır. Bilgi ve becerinin

toplamı ne olursa olsun denkleme çarpan olarak giren

davranış değişkeni “0” olunca yeterlik de “0” olmaktadır.

Bu sebeple öğrencilerime ilkeli profesyonellik

içinde, mesleki sorumluluk ve etik kodlara bağlı bir

mesleki yaşam için çaba harcamalarını öneririm. Bir işe

başlarken ‘‘Yapabilir miyiz?’’ değil ‘‘Yapmalı mıyız?’’

sorusu ile başlamalıyız.

Ben tavsiye vermeyi çok sevmiyorum, yararlı ve

gerçekçi de bulmuyorum. Çünkü herkes hayatını kendi

algısına göre yaşıyor. Bununla birlikte mesleki ufuklarda

otomasyonu, deniz ticaretinde bulut teknolojileri

ile blok kodlamayı, gemi makine dairesinde hibrit

yakıtları, limanlarda insansız emniyetli operasyonları

bugünden görüyoruz. Öyleyse bilgisayar ve teknoloji

haşır neşirliğinizi arttırın. Sosyo-kültürel olarak Tuzla’daki

kampüse sıkışıp kalmayın. Bugünden itibaren,

tercihen yurtdışında size bir network sağlayacak ileri

bir eğitimin hesaplarını yapın. Denizden kazandığınızı

önce kendi gelişiminiz için harcayın. Dönemler arasındaki

sempatik hiyerarşiyi abartmaksızın muhafaza etmenizi

ama üniversite ile kışla mantığını ayrı tutarak

abi-abla-kardeş ilişkisinin bireysel motiflerinizi ve profesyonelliğinizi

etkilemeyeceği bir dengeyi kurmanızı

öneririm.

@itudenark 35

SPORDAN

Cem Esmeray ile Röportaj

Hayatta mücadele

etmekten keyif alan, engel

ve sınır tanımayan bir insan

Cem Esmeray… 2014 tek

nefes dünya dalış rekortmeni

(engelli), dünya genelinde

tescillenmiş engelli ilk balık

adam, 2013 Türkiye Halter

Şampiyonası ikincisi, SRC

eğitmeni, engelli hakları

savunucusu, iki çocuk babası…

Kendinizi biraz anlatmanızı

istesek neler söylersiniz?

Ben Cem Esmeray, Dünya engelli

dalış rekortmeniyim. 1983 yılında

Balıkesir’de doğdum. Hasan ve Lütfiye’nin

oğlu olarak dünyaya geldim.

Ailemin ikinci çocuğuyum, bugünlere

kadar sevgi-saygı çerçevesinde

büyüdüm. Buna ek olarak bir abim

var, evliyim, 2 çocuğum var. Oğlum

Ömer Atlas ve ablası Lütfiye Derin.

Derin 4, Ömer Atlas 2 yaşına girecek

yaklaşık olarak. Bunun haricinde ortopedik

ve nörolojik rahatsızlıklarım

var. Yıllar içinde bel fıtığı, boyun fıtığı,

dizlerde kireçlenme oluştu. 2017

yılında da doktorumun verdiği haber

üzerine diz altı kemiklerimin erimeye

başlamış olduğunu öğrendik. Yürürken

yaklaşık 200-250 metrede yorulan

bir insanım ancak bu oran suda

onda bire düştüğünden dolayı rahat

bir şekilde antrenmanlarımı yapabiliyorum.

Sporla tanışmanız ve bu

alanda ilerleyişiniz nasıl

gerçekleşti? Spor hayatınızda

neleri değiştirdi?

kurumlarına bu konu için başvurduğumda

genel olarak şu cevabı aldım;

“Futbol takımları, basketbol takımları

var, oralarda oynayabilirsiniz.” Bir

metazori altında spor yapmaktansa

kendi istediğim sporu yapabilmemin

imkânını aradım. Bu yolun açılmasıyla

ilgili büyük sıkıntılar yaşadım.

Bu yolu ancak Uluslararası Konfederasyon

ve Su altı Federasyonu’yla

aşabildim. İlk adım olarak da ‘‘Dünya

Dalış Rekoru’’ denemesi başvurusunu

yaptım, onay geldi, gerekli prosedürler

sağlandı ve 2014 yılında dalış

denemesini gerçekleştirdim.

Sizi bu başarılara iten

motivasyon neydi?

Sporla tanışmam 1998 yılına dayanıyor.

Spor hayatına judoyla başladım

ve bu alanda çeşitli dereceler

aldım. 2013’te “Sporun Enleri” ödülünü

aldım. Sonrasında da dalış konusunda

engelliler için neler yapabileceğimi,

engelliler için yapılabilecek

ekstrem sporların neler olabileceğini

ve engelli bir sporcu olarak bu alanda

nasıl faaliyet gösterebileceğimi

araştırmaya başladım. Gençlik İl

Spor Müdürlüğü’ne veya diğer devlet


Motivasyonum; “Olmaz, siz yapamazsanız!“,

“ Siz engellisiniz, boğulursunuz!“

gibi cümlelerin söylenmiş

olmasıydı. Büyük ölçüde negatifleri

pozitif yöne çevirdiğim kanaatindeyim.

Son başarılarım ve aldığım dereceler

sayesinde engelli sporcuların da

dalış alanında başarılı olduğunu gösterdiğimi

düşünüyorum. Sizce engelli

bir birey uçabilir mi? Genel görüş

“çakılırsın“ ya da “ölürsün “ demekte,

insan bu cümlelerle karşı karşıya

kalınca görüşlerin aksini gerçekleştirmek

ve inadına bu konuda başarılı

olmak istiyor. Türk Hava Sporları Federasyonu

2016 yılında kuruldu. Engelli

bireylerin uçmasıyla ilgili olarak

federasyonla görüşmelerimiz devam

ediyor. Federasyon tüzüğünün içine

engellilerin uçmasıyla ilgili maddeyi

de koydu. Önümüzdeki dönem içerisinde

bu konuyla ilgili planlarımız da

olacak.

Denizde kendinizi karada

olduğunuz kadar özgür

hissediyor musunuz?

Su altı bambaşka, farklı bir dünya;

orda tamamen yüzer vaziyettesiniz.

Yüzer halde olmanız askıda kalıp

uçuyormuşsunuz gibi hissettiriyor. O

dinginliğin, doğallığın içerisinde ol-

SPORDAN

mak ve o anı yaşamak çok farklı bir

duygu. Daha önce hiç insan görmemiş

balıklar sizi görüp yaklaşıyorlar

ve tanımlamak için sizi incelemeye

başlıyorlar. Biz her ne kadar su altı

dünyasını bildiğimizi düşünsek de su

altı onu keşfetmemiz için heyecanla

bekliyor ve tüm doğallığını bize sunuyor.

Bu konuda önemli bir uyarıda

bulunmak istiyorum; dinginliğin devamını

sağlamak için su altına zarar

vermemeli ve doğal yuvaları bozmamaya

dikkat etmeliyiz. Böylece su

altı dünyasındaki ekolojik dengeyi

bozmamış oluruz.

Engelli bireylerin günlük

yaşamlarında yaşadıkları

sorunlar var mı sizce?

Halkımızın yeterince

bilinçlendirilmediğini mi

düşünüyorsunuz?

daha fazla bahsetme imkânımız olacağını

düşünüyorum. Balıkesir Belediyesi

ve belediye başkanımız bu konuda

ellerinden geleni tüm imkânları

bizleri sağlamaktadır. Önümüzdeki

dönem içerisinde engelli kürek takımı

kurulmasıyla ilgili olarak Balıkesir

Belediyesi ile birlikte çalışmalar

yapacağız. Olimpiyatlarda bu alanda

henüz yokuz ama olmamız gerektiğini

düşünüyorum.

kaybetmiş olabilirsiniz ancak bu kalan

uzuvlarınızın çalışmayacağı anlamına

gelmez. Paralimpik oyunlarda

oynayan birçok arkadaşımız bunun

örneğini gösteriyor. Sümeyye Boyacı

da bunun en güzel örneklerinden

biridir bence. Sümeyye kolları olmamasına

rağmen bunu kendisine engel

görmeyerek mücadele etti ve büyük

bir yarış kazandı. Yani tekerlekli sandalyede

olmanız üst ekstremitenizin

Tabii ki var. Kaldırım geçiş rampası

önüne park edilmesinden dolayı

tekerlekli sandalye kullanan arkadaşlarımızın

geçiş alanı kapatılıyor.

Engelli araç park yerleri sürekli işgal

ediliyor. İnsanlarımız bilinçlendiriliyor

ama bilinçlenmek istemiyorlar,

sorun burada başlıyor. Karada bana

engel olan hususlar var mı, evet.

Kaldırımların olabildiğince düz ve

kaydırmaz olması gerekirken halkça

süslü, şatafatlı şeyleri sevdiğimiz için

belediyeler de bu türde malzemeler

tercih ediyorlar. Bu durum ben ve diğer

engelli bireyler için sıkıntı oluşturuyor.

Ülkemizde son dönemde

engelli sporcuların başarıları

sürekli artıyor. Sizce bu

anlamda Türkiye öncü ülkeler

arasında diyebilir miyiz?

O yöne doğru gittiğimizi söyleyebilirim

fakat daha birçok eksiğimiz

var. Maalesef engelli bir sporcuya yeterli

oranda sahip çıkılması, sporcuya

sponsor bulunması gibi konularda

sıkıntılarla karşılaşmaktayız. Engelli

sporculara yeterince öncelik yaratılmıyor.

Örnek olarak, engelli olmayan

bir sporcuya ödenek için 100 bin Türk

Lirası verilirken, bu ödenek engelli

bir sporcu söz konusu olduğunda 30

bin Türk Lirasına oluyor. İmkânlar

geliştirildiği takdirde önümüzdeki

günler içerisinde öncülüğümüzden

Sizin, alanınızda

dengeleri değiştirip birçok

insana örnek olduğunuzu

düşünüyoruz, bu sizde nasıl

bir duygu oluşturuyor? Engelli

sporcularımıza verebileceğiniz

tavsiyeler nelerdir?

Evet, dünyada kendi alanımda bir

ilk oldum. Ama özellikle şu noktayı

belirtmek istiyorum; bir kişinin bedensel

engeli olabilir ama bu hiçbir

zaman bilişsel anlamda eksikliği olduğu

anlamına gelmez. Kişi, gerekli

başvuru ve teçhizatı tamamlayıp bu

işi başarabilir. 2013 yılındaki başvurumun

uluslararası konfederasyon

tarafından kabul edilmesiyle bunu

göstermiş oldum. Türkiye’de biraz

sığ sularda yüzdüğümüz için ilk günlerde

bunu kabul ettiremedik ama

zamanla uluslararası baskılar sonucunda

gerçekleşmiş oldu. Engelli

arkadaşlarımıza verebileceğim tavsiyede

şudur; bir tekerlekli sandalyede

oturuyor olabilirsiniz veya uzvunuzu

çalışmayacağı anlamına gelmiyor

veya kollarınızın olmaması alt ekstremitenizin

çalışmayacağı anlamına

gelmiyor. Çalışan noktalarınızı geliştirip,

başarılı olma imkânınız varken

neden hala duruyorsunuz?

30 Ocak‘ta plakanızda

engelli ibaresi olmamasından

dolayı polis memuru ile

yaşamış olduğunuz sorun

sonrasında toplumumuzun

güncel değişim ve engelli

vatandaş hakları ile ilgili

daha fazla bilinçlendirilmesi

gerektiğini düşünüyor

musunuz? Bu konudaki

görüşleriniz nelerdir?

Engelli arkadaşlarımızla ilgili bilinç

yapısı ülkemizde tamamen farklı.

“Ne var yani, geçen yıl benim de

kolum kırılmıştı.” , “Bu adam engelli

ama bizden ne farkı var ki?” gibi

cümlelerle gün içerisinde karşılaşıyoruz.

Hayatımızdaki sorunları maale-

@itudenark 37

SPORDAN

sef ki biz engelli vatandaşlar dışında

kimse bilmiyor. Bir engelli vatandaş

olarak verilen bu trafik cezası ile ilgili

memur beye nezaket çerçevesi

içinde durumu izah etmiş olmama ve

2011 yılında plakalarda engelli işareti

bulundurma zorunluluğunun kalkmış

olduğunu söylememe rağmen

ilgili personelimizin “Ben plakadaki

engelli işaretine bakarım arkadaşım.

Plakada işaret yoksa cezayı yazarım,

iptal ettirebiliyorsan ettir.“ şeklindeki

cümlesiyle karşı karşıya kaldım. Bu

konuyla ilgili olarak kendisine ilgili

yönetmelik ve kanunu bilgim dahilinde

iletmeme rağmen ısrarla aynı tavrı

devam ettirdi. Olayın basına intikal

etmesiyle beraber adli makamlarımız

ve Emniyet Genel Müdürlüğü’müz

gerekli araştırmalarını yaptı. Bu hususla

ilgili olarak gerekli işlemlerin

yapıldığı kanaatindeyim.

2 Mart 2015 ‘te NLP

sertifikası aldınız, NLP nedir

kısaca bahsedebilir misiniz ?

NLP eğitimi nedir, öncelikle ondan

bahsedeyim. NLP karşılıklı iletişimin

daha sağlıklı sağlanması için

karşınızdaki kişiyi nörolojik olarak

algılamaya, hangi düşünceler içerisinde

olabileceğini tahmin etmeye

yardımcı olur. NLP eğitiminin ülkemizdeki

tüm okullarda verilmesi gerektiğini

düşünüyorum. Evet, empati

dersi veriyoruz fakat NLP eğitimi çok

daha farklı bir boyut. İnsanın nörolojik

yapısından psikolojik yapısına

kadar birçok konuyu incelememize

yardım eder. NLP eğitimi verildiği

takdirde öğrencilerimizin yaşadığı

zorbalık vb. olayların daha az seviyeye

ineceğini düşünüyorum. Çünkü

bu eğitim çok yönlü düşünmenizi

sağlıyor. Karşınızdaki kişi o gün bir

kavga etmiş olabilir, keyifli olmayabilir

ya da istediği şeyler gerçekleşmemiş

olabilir ve tüm bu faktörler

size davranışını etkiler.

Gelecekte bizi nasıl bir Cem

Esmeray bekliyor?

Engelliler arası herhangi bir motorlu

spor müsabakası duydunuz mu? 2021

yılında ilk yerli aracın çıkarılması

planlanıyor, biliyorsunuz. Eğer bu

plan başarılı olursa, milli aracımızla

diğer ülkelerin araçlarını İstanbul-

Park‘a davet edip, müsabaka düzenlemeyi

düşünüyorum. Milli otomobilimizin

ve milli servetimizin diğer

ülkelerin araçlarıyla mücadele edebileceğini

bütün dünyaya göstermek ve

engellilerin de her türlü spor müsabakasında

yer alabileceğini göstermek

istiyorum. “Türkiye Kanatlarımın Altında”

projesi kapsamında ilk yelken

kanatlı uçan engelli olmak istiyorum.

İnsanların bugünlerde

amaç ve hayallerinden kolayca

vazgeçtiklerini görüyoruz,

engelinize rağmen yaşama

bu denli tutunuşunuzun en

büyük sebebi nedir? Umudunu

kaybetmiş, mücadeleden

çekinen insanlara söylemek

istediğiniz şey nedir?

Normal yaşam eğrimde engellerim

ve rahatsızlıklarımdan dolayı

yaşayabileceğim yaş, yaklaşık olarak

26 yıldır. Doktorlarla görüşmelerimde

bu yaşa nasıl geldiğimi soruyorlar.

Yaklaşık on satıra yakın bir raporum

var engelime dair. Normal yaşam eğrimin

26 olduğunu kabul edersek şu

anda 35 yaşındayım, bu da benim 9

yıl daha yaşamış olmam demek. Benim

için her gün artı bir gün ve ben

günlerimi, bırakacağım miras için

uğraşarak geçiriyorum. Benim dünyaya

bırakacağım miras; çocuklarım

ve onlara yeterince iyi bir şekilde örnek

olmaktır. Evet, her gün ölecekmiş

gibi yaşamak farklı bir şey. Beni bileyen

nokta özellikle budur. Dünyaya

bırakacağım bir başka miras da başarımdır.

Dünyada bir ilki kim gerçekleştirdi?

Bir Türk, hangi Türk yaptı?

Engelli bir Türk yaptı. Dünya engelli

dalış rekorunu kırdı, nasıl yaptı? Tek

nefeste yaptı. Nefesini tüm dünya için

tutabilmek çok farklı bir kavram. Çocuğunuz

için, aileniz için, sizler için

hepiniz tutulmuş bir nefessiniz aslında,

bu sadece kendisi için tutulmuş

bir nefes değil. Cem Esmeray sadece

kendisi için çalışan bir adam değildir.

Nitelik olarak basit olan şeyler ona

zor gelir zor olan şeyler çok basittir.

Röportajı gerçekleştiren

Dokuz Eylül Üniversitesi

Denizcilik kulübünden

İrem Karya Sugüneş ve

Orçun Erdoğmuş’a

teşekkür ederiz

Önümüzdeki dönem içerisinde

engellilerin haklarını daha fazla savunan,

belirli konularda daha etkin,

ekstrem sporlarda daha fazla daha

yer alan bir Cem Esmeray bekliyor.

Planlarım bu hususta devam ediyor.


MARINE FIRE FIGHTING SYSTEMS

LIFERAFT SERVICE STATION

LIFEBOAT DAVIT & WINCH SERVICE

Adres Aydınlı Mah., Aydınlı Yolu Cad., Beyoğlu Sanayi

Sitesi, E BLok, No: 25, Tuzla, İstanbul - TÜRKİYE

Telefon +90 (216) 392 92 89 +90 (532) 693 95 87

Mail info@shmsafety.com

instagram instagram.com/murat_kilim

instagram.com/shmsafety

facebook www.facebook.com/shmsafetyservice

web sitesi www.shmsafety.com

MAKALE

Amerikan

Denizciliğinden

Dünya Denizciliğine

Alfred T. Mahan (1840-1914)

Öğr. Gör. Pelin HELVACI

İTÜ Atatürk İlkeleri ve İnkılâp Tarihi Bölümü

19. yüzyılın en önemli stratejistlerinden

sayılan Alfred

Thayer Mahan, başta Deniz

Gücünün Tarih Üzerine Etkisi

(The Influence of Sea Power

upon History) isimli kitabı

olmak üzere yazdıkları ve

öğrettikleriyle bütün denizci

milletlere deniz gücünün önemini

hatırlatmış ve kendi mesleğinde

çağın gelişmelerinden

haberdar olunmasına yardımcı

olarak, denizcilik tarihine ve

denizcilik bilimlerine ilgi uyanmasını

sağlamıştır. Annapolis,

Maryland (MD)’deki Deniz

Harp Okulu’ndan mezun olan

Mahan’ın okul arkadaşları arasında

1898’deki İspanya-ABD

savaşında ün kazanacak olan

amiraller vardır. Örneğin bir

sınıf önde olan George Dewey

(1837-1917), Manila Bay muharebesi

zaferinden sonra Amerikan

tarihinde Büyük Amiral

rütbesi alan tek subay olacaktı.

İki sınıf önde olan William

Thomas Sampson (1840-1902)

ise aynı savaşta Santiago de

Cuba muharebesi kahramanıdır

ve adına madalya çıkarılmıştır.

Geleceğin stratejisti, son sınıftayken

gemicilik, fizik, politik

bilimler ve ahlaki bilimlerde

(moral sciences) derslerinde

birinci, deniz taktikleri ve top-

Alfred Thayer Mahan (1840-1914)

çulukta üçüncü, buharlı makinalarda

dördüncü ve astronomi ile

seyir derslerinde beşinciydi. Mezun

olduktan sonra 1861-1865

yılları arasındaki Amerikan İç Savaşı’nda

güney Atlantik kıyısında

Pocahontas buharlı korvetinde

görev yapan Mahan, savaştan

sonra denizcilik tarihi ve strateji

konularında ders vermeye başlamış,

askeri ve akademik olarak

yükselmeye devam etmiştir.

Atlantik kıyılarında İspanya’nın

gücünün zayıflamaya başladığı,

Uzak Asya’da ise Japonya’nın

Meiji Restorasyonu ile

yükselmeye başladığı 1860’larda

Iroquiois buharlı fırkateyninde

Guadeloupe, Rio, Cape Town,


Madagascar, Aden ve Bombay

yolu ile Japonya’ya uzun bir seyir

yapmış, bu uzun yolculuk,

denizcilik stratejisi ve emperyal

politikalarda denizciliğin önemi

konuları hakkında düşünmesini

sağlamıştır. Bir müddet sonra

Newport, Rhode Island (RI)’da

yeni kurulmuş olan Deniz Harp

Akademisi’nde deniz tarihi ve

taktik dersleri veren Mahan, burada

öğrettiklerini bir kitapta toplamaya

karar vermiş ve 1660 ile

1783 yılları arasındaki denizcilik

tarihini anlatan Deniz Gücünün

Tarih Üzerine Etkisi kitabını yazmıştır.

Mahan, bu kitabı yazma

fikrini Momsen’in Roma Tarihi’ni

okurken aklına geldiğini

söyler, şöyle der: “Aniden, Romalıların

Afrika’ya yaptığı gibi,

Anibal de Roma’yı uzun kara yolu

yerine denizden işgal etmiş olsaydı

olaylar ne kadar farklı olurdu,

diye düşündüm.

İspanya’nın Küba’yı kaybettiği ABD-İspanya

Deniz Savaşı sonrasında toplanan Paris Ant.

(1899)

MAKALE

Mahan’ın politikasının en büyük destekçilerinden

Amerikan Başkanı Theodor Roosevelt

Geçen iki yüzyılın genel tarihi

ile deniz tarihini birbiriyle bağlantılı

olarak ve olayların birbiri

üzerine olan etkisini gösterecek

şekilde incelemeye karar verdim.”

İlginçtir ki, Mahan’ın yazdığı

bu kitap ve kitaptan bağımsız

olarak yazdığı ve basılmasını talep

ettiği 1793-1812 arasını Fransız

denizciliği üzerinden anlatan

Fransız Devrimi ve İmparatorluk

bölümü ilk başta Denizcilik

Bakanlığı (Bureau of Navigation)

tarafından desteklenmemiş,

“kitap yazmak deniz subayının

görevi değildir” cevabıyla karşılanmıştır.

Oysa ki Mahan, ülkesi

dışında tanınmaya başlamış,

İngiltere’ye gittiğinde çok itibar

görerek Oxford ve Cambridge

Üniversiteleri tarafından akademik

unvanla ödüllendirilmişti.

Sonunda 1896’da kırk yıllık bir

hizmetten sonra 1898’de İspanya-ABD

Savaşı’nın sonuna kadar

Deniz Savaş Kurulu (Naval War

Board)’na üye olarak davet edildi

ve savaş stratejisinde Mahan’ın

katkısı, onun Lahey’deki Barış

Konferansı’na katılacak olan

Amerikan heyetine üye olmasını

sağladı. Burada, Amerikan delegasyonunun

izolasyonist politika

izlemeyi savunan Monroe Doktrini’ne

uygun şekilde Amerikan deniz

gücünün önemini vurguladı.

Dönemin donanmasındaki yenilikleri

takip eden Mahan, 1911’de

Deniz Stratejisi kitabında da çağdaş

deniz savaşlarını anlatmıştır.

Mahan’ın yazdıkları Avrupa’da

emperyalizm yarışında olan

bütün ülkelerin donanma güçlerini

etkilemiştir. 1888’de tahta

çıkan ve imparatorluk kuruluşu

için denizciliğin önemini anlamış

olan Alman İmparatoru II. Wilhelm,

kitabı notlar alarak okumuş

ve kitabın Alman donanmasında

okutulmasını sağlamıştı. Kitabın

kısa süre içinde Fransızca, İspanyolca,

İtalyanca, Japonca ve

Rusça’ya çevrilmesi de Mahan’ın

katkısının uluslararası boyutunu

gösterir. Nitekim bazı yazarlar,

1904 yılında gerçekleşen Rus-Japon

Deniz Savaşı’nda Japonların

kazanmasını Mahan’ın katkısına

bağlar. Mahan’ın yaptığı, aslında

İngiltere’de yaklaşık üç yüz

yıl önce Francis Bacon (1561-

1626)’ın dile getirdiği düşünceleri

modernleştirmek, gerçekçi bir

zemine oturtmak ve bunu sistemli

bir devlet politikası olarak oturtmaktı.

Bacon, “Denize hâkim

olmak monarşinin bir özetidir.

Denize hâkim olan büyük bir özgürlük

içindedir ve istediği kadar

az veya çok savaşabilir” demişti.

1 İngiliz deniz tarihçisi Sir Julian

Corbett de Mahan’ın yazdıklarının

literatüre katkısını şöyle özetler:

“Deniz tarihi ilk defa felsefi

bir zemine oturtulmuştu. Şimdiye

kadar deniz tarihçileri için geçer-

li olan gerçeklerden yola çıkarak

genellemeler yapmak mümkündü.

Mahan’ın yazdıklarıyla devlet

adamlarının ve politika yazarlarının

kulakları açıldı ve dünya politikalarında

yeni bir nota duyulmaya

başlandı. Bu emperyal öğreti,

politik düşüne ve eylemde büyük

etki yarattı.” 2 Bu öğretinin başarısı

ve nüfuzu, 1901-1909 yılları

arasında görev yapmış Amerikan

Başkanı Theodor Roosevelt’in

yayılmacı politikasında da görülebilir.

Nitekim kendisi de amatör

bir tarihçi olan ve 1882’de 1812

Deniz Savaşı (The Naval War of

1812) kitabını yazan Roosevelt,

ülkenin doğal kaynaklarının korunması,

Great White Fleet adıyla

kurulan büyük bir donanmayı

dünya turuna çıkarması ve en

önemlisi Panama Kanalı’nın inşasıyla

adını duyurmuştur. Ayrıca

Roosevelt, Rus-Japon Savaşı’nın

sona ermesi için arabuluculuk

rolü oynamış ve barış tesisisi sağlamış,

1906’da Nobel Barış Ödülü

kazanmıştır. Bunlar göz önüne

alındığında Roosevelt’in savaşı

sona erdirmesindeki katkısında

Mahan’ın payı olduğunu söylemek

yanlış olmaz. Nitekim Roosevelt

de 1914’teki ölümünden

sonra yazdığı bir anma yazısında

Mahan’ı “Birinci sınıf bir devlet

adamının beynine sahip olan tek

büyük deniz yazarıydı” şeklinde

tanımlar. 3 *

* Bu makale, Alfred T. Mahan'a göre Deniz Harbi kitabındaki bilgilerden derlenmiştir. Bkz. Mahan, Alfred T.

Mahan'a göre Deniz Harbi. Çev. (E) Dz. Kur. Alb. A. Tunçer Büyükonat. İstanbul: Doruk Yayıncılık, 2013. Mahan’ın kitabı

en son 2012 yılında basılmıştır. Mahan, A. T. The Influence of Sea Power Upon History, 1660-1783. North Chelmsford,

MA: Courier Corporation, 2012.

@itudenark 41

ARAŞTIRMA

Milutin Milankovitch

(1879-1914)

Milankovitch Döngüsü

Bugün yaşamış olduğumuz iklim

ve dört mevsimin, matematiksel boyutta

anlaşılması; Güneş sistemindeki

iç gezegenlerin (Merkür, Venüs, Mars)

üst atmosferdeki sıcaklık ölçümleri, dış

gezegenlerin ise atmosfer kalınlıklarının,

bağlı olduğu gezegensel klimatoloji

dalının kurucusu, pozitif bilimlere

Kaynak: Açık Bilim (2015)

katkısı olan Milutin Milankovitch’e

dayanmaktadır.

Dünya’nın geçirmiş olduğu uzun

dönem, başka bir deyişle buz çağları,

türlerin göçler yaşamasına hatta soylarını

devam ettirememeleri ile sonuçlanmıştır.

Jeolojik veriler ışığında, milyon

yıllar öncesine ait etmenlerin Milankovitch

tarafından açıklanması, gelecek

buz çağına olan mesafeyi saptamada

da aracı olmuştur. İklim değişikliklerini

matematiksel bir yapıya oturtarak

Dünya sıcaklıkları üzerindeki etkisine

odaklanan Milankovitch, aynı zamanda

gezegenlerin hareketlerini buzul

çağı ile ilişkilendirilebilmek amacıyla

çeşitli enlemlerdeki yıllık ortalama sıcaklıkları

hesapladı ve bunları geçmiş

yılların verileri ile karşılaşırdı. Bu çalışmalar

sayesinde Dünya’nın 130,000

yılda almış olduğu Güneş ışığı miktarları

saptanmış oldu. Bu veriler Avrupa

coğrafyasındaki jeomorfolojik kanıtlarla

örtüşse dahi, buzul döngülerine

ulaşabilmek için 600,000 yıl öncesine

ulaşmak gerekiyordu. Milankovitch’in

Alman iklim bilimci Wladimir Köppen

ile ortak çalışmaları sonucunda, buzul

dönem başlangıcının yaz sıcaklıkları

ile orantılı olduğu çıkarımına varıldı.

Yaz sıcaklık ortalamalarının düşmesi,

kar katmanlarını doğrudan etkileyeceği

için, bu da yeni bir buzul çağının habercisi

olacaktı. Buradan yola çıkarak 55,

60 ve 65 orta Avrupa enlemlerinin son

600,000 yıllık üst atmosfer güneşlenme

miktarının hesaplanması için masaya

oturuldu. Çalışmalar neticesinde

600,000 yıl içinde gözlemlenen 4 farklı

buzul döneminde soğurulan güneş ışığı

miktarında ciddi ölçüde düşüş olduğu

saptanmıştı.

Bu buzul dönemlerinden alınan güneş

ışığı miktarlarının, Milankovitch’in

matematiksel yaklaşımı ile örtüştüğü

gözlemlenmektedir. Dünyanın yörüngesel

salınımı, güneş ışınlarının yeryüzüne

ulaşmasını etkilediği için Milankovitch

Döngüsü olarak bilinen döngü,

3 ayrı etmene bağlanmaktadır. Bunlar;

yörüngenin daire-elips arasında değişmesi,

eksen eğikliği ve yalpalaması

olarak sıralanır.

Kaynak: Nature (2012)


ARAŞTIRMA

Dünya yörüngesinin elipslik derecesine

göre Güneş’e olan yakınlık

(günberi) ve uzaklık (günöte) kavramları

oluşmaktadır. Elipslik derecesindeki

değişim, Dünya’ya ulaşan Güneş

ışınımı farkını, bunun bir sonucu olarak

da sıcaklık farkını doğurur. Elipslik derecesini

değiştiren bir başka parametre

de kütleçekime bağlı gezegen etkileşimleri

olup yörüngesel eğiklik sebebiyle

artış-azalış görülmektedir.

Mevsimlerin oluşmasında ana faktöre

sahip eksen eğikliği, 22,1 ile 24,5

dereceler arasında 41,000 yıllık bir periyotla

değişimini gerçekleştirmektedir.

Artan eksenel eğim ile güneş ışınlarına

daha yüksek açıyla rastladığımız yaz

aylarının aksine, bu açı kış aylarında

daha düşük açılara inmektedir. Yaz

aylarında yüksek açı ile daha yüksek

enlemlere ulaşabilen güneş ışınları, kış

aylarında daha düşük enlemlere ulaştığı

için sıcaklık düşmelerine yol açar.

Eğitim ve Farkındalık Sunumları-Kıraç Eğitim Kurumları

Azalan eksen eğikliği, serinleşen

yaz ve ılımanlaşan kış aylarını beraberinde

getirmektedir. Yaz ayı sıcaklık

ortalamalarının buz döngüsündeki önemini

yinelemek gerekirse, serin geçecek

yaz periyodu, daha az buzun erimesine

ve ılımanlaşan kış ayı dolayısıyla

soğuma eğiliminden ötürü buz çağına

girişe zemin hazırlamaktadır.

Milankovitch Döngüsü’nün sonuncusu

olan yalpalama hareketi ise, bugün

yaşamış olduğumuz mevsimlerin

oluşumunda aktif role sahiptir. Eksen

eğikliğine bağlı, Dünya’nın kendi ekseni

etrafında dönüşü ile yalpalaması

sonucu günberi ve günöte kavramları

oluşmakta, mevsim değişimleri gözlenmektedir.

Yaklaşan ilkbahar ekinoksu

ile ısınmaya başlayacak kuzey yarım

kürenin aksine, güney yarım kürede de

tam tersi soğumalar meydana gelecektir.

Gezegenimizin, aldığı güneş ışığı

miktarındaki değişimler buzul çağına

girmede öneme sahip olup kıtasal hareketlenmeler,

atmosferdeki bileşenlerin

yoğunluk değişimleri de etkenler arasında

sayılmaktadır. Milankovitch teorisini

öngörerek çıkarılacak yorumda,

son yaşanan buzul çağı (Würm) üzerine

örtüşen delillere bakılarak, yeni bir buzul

çağına da girileceği de anlaşılmaktadır.

Fakat özellikle son yüzyılda artış

gösteren sera gazı miktarı sebebiyle,

ısınma eğiliminde olan Dünyamızın,

yaklaşık ne zaman buzul çağını karşılayacağı

hakkında net bir öngörü sunulamamaktadır.

Milankovitch döngüleri buzul çağlarını

saptamada ağırlığa sahip olsa da

küresel iklim değişikliği ve Dünya’nın

giderek tahrip olması, dengeleri değiştirme

potansiyeli eğilimindedir.

Kutup Araştırmaları Öğrenci Takımı

(PolSTeam) olarak 2015 yılından

bu yana, iklim ve oluşumunda rol alan

parametrelerden yola çıkarak çeşitli

eğitim ve farkındalık sunumları gerçekleştirmiştir.

Misyonu 7’den 70’e

sera gazları ve etkilerini aktararak toplumsal

bilinci aşılama ve geliştirme

olan ekip, İstanbul Teknik Üniversitesi

Kutup Araştırmaları Uyg-Ar Merkezi

(İTÜ PolReC) bünyesinde hayata

geçmiştir. PolSTeam, bugün 4000’den

fazla öğrenciye ulaşarak çeşitli kurum

ve kuruluşta bu algıyı yaratmakla kalmayıp

fotoğraf sergisi, film izletisi,

resim yarışması, halk röportajları gibi

diğer disiplin alanları ile çalışarak bilime

katkı sağlayan her kurumu bir araya

getirmektedir.

@itudenark 43

ARAŞTIRMA

İklimin belirlenmesinde kilit role

sahip kutup bölgelerini, özellikle Antarktika

üzerine yürütülen ulusal ve

uluslararası çalışmaları üstlenme ve

destek olma ile genç nesile fikir vermeye

önem vermekle birlikte, bunun

en güzel meyvelerinden bir tanesi olan

Kutup Bilim Evi açılışı, geçmiş olduğumuz

1 Aralık Dünya Antarktika gününde

halk ile buluşmuştur. Sayılarla

devam edilecek olursa, bu yıl ikincisi

düzenlenen Antarktika Resim Yarışması

ile hiçbir ülkeye ait olmayan,

barış ve bilimin kıtası Antarktika için

Türkiye’nin dört bir yanında resimlerini

gönderen ilk ve ortaokul yaş grubu

öğrencilerimizden yaklaşık 700 resim

geldi. Bunun yarısı Türk Antarktik seferleri

kapsamında Kıta’da dalgalanan

öğrencilerimizin bayrakları, bilime yaş

ayırt etmeksizin katkı sağlamada bir

öncülük temsili göstermiş oldu. Bunun

gibi birçok proje ile toplumsal bilinci,

bireyden başlayarak aşılamaya özen

gösteren PolSTeam, yeni kuruluşlar

yeni çalışmalar ile ile bu bilinci arttırmaya

devam edecektir.

Halk Röportajı-1 Aralık Dünya Antarktika Günü

İklim Değişikliği Sunumu (İzmir Kız Lisesi)

2’nci Antarktika Resim Yarışması Sonuçları

Facebook

ITU - Polar Research Center

Instagram

kutuparastirmalari

Twitter

ITU_PolReC

Web sitesi

http://polarresearchteam.com/

Steady on Kozen Course, Stay in safe hands

Pre-loading Surveys

Loss Prevention Surveys

Hatch Covers U/T Test

Damage Surveys

Damage Consultancy for

Ship-Owners

Pre-purchase & Valuation Surveys

ISM / ISPS Internal Audits

On – Off Hire, Hold Condition and

Bunker Quantity Survey

Towage Survey

Rotterdam Office

Mandenmakerstraat 84, 3194 DG,

Hoogvliet - Rotterdam, The Netherlands

44survey@kozenshipping.com

Denark Sirius / Bahar 2019

www.kozenshipping.com

+31 (10) 3120654 (For working hours only)

+31 (0) 615085541 (Barbaros KIZILOZEN) 7/24

Istanbul Office

Postane Mah. Gulistan Sok., N:16/2

P.K 34940 Tuzla – Istanbul, Turkey

+90 216 7011068 (For working hours only)

+90 532 6434011(Barbaros KIZILÖZEN) 7/24

KÜLTÜR SANAT

İSTANBUL DENİZ

MÜZESİ

Deniz Müzesi, 31 Ağustos 1897 tarihinde Bahriye Nazırı

Bozcaadalı Hasan Hüsnü Paşa`nın emirleri ve Tersane Komutanı

Amiral Arif Hikmet Paşa`nın destekleri ile Binbaşı

Süleyman Nutki tarafından Tersane-i Amire bünyesindeki

Mayın Müfreze Komutanlığı`na ait binada dünyanın nadir

örneklerinden biri olarak “Müze ve Kütüphane İdaresi” adıyla

kurulmuştur. Önceleri tasnifi yapılmamış, müze deposu

olarak sergiye açılmıştır. 1914 yılında Bahriye Naziri olan

Cemal Paşa, denizciliğin tüm kollarında olduğu gibi müzede

de reform yapmış ve müdürlüğe Deniz Yüzbaşı Ressam Ali

Sami Boyar`ı getirerek, bilimsel anlamda müzenin yeniden

düzenlenmesine olanak sağlamıştır. Ali Sami Boyar 1917

yılında müzenin ilk kataloğunu yayınlamış, Türk gemilerinin

tam ve yarım modellerinin yapılması için “gemi model

atölyesi” ve mankenlerin yapıldığı “mulaj (döküm)-manken

atölyesi”ni kurarak, müzenin geliştirilmesine ve bugünkü

halini almasına temel oluşturmuştur. 1933 yılında Kasımpaşa’daki

Nakkaşhane binasına taşınan müze bu kez “Bahriye

Müzesi Müdürlüğü” adıyla açılmış, II. Dünya Savaşı`nda ise

olası tahribattan korumak üzere Ankara, İzmit ve Niğde’ye

aktarılmıştır. 1946 yılında müzenin tekrar İstanbul`da kurulmasına

karar verilerek, önce bugünkü Kuzey Deniz Saha

Komutanlığı binasına depolanmış, sonra da Dolmabahçe

Camii Hünkâr Mahfeli`ne taşınmıştır. Yeni müze müdürü

Haluk Şehsuvaroğlu idaresinde, 1948 sonbaharında Preveze

Deniz Zaferi’nin 410. yıldönümü sırasında “Deniz Müzesi

ve Arşivi Müdürlüğü” adı ile ziyarete açılmıştır. 1956 yılında

Dolmabahçe yolunun genişletilmesi sırasında müzenin müştemilatından

olan garaj ve kayıkhane binası istimlak edilmiş,

burada bulunan arşiv ve belgeler Dolmabahçe Sarayı`nın kuzey

kısmında bulunan (bugünkü Deniz Tarih Arşivi binası)

Arabacılar Dairesi’ne taşınmıştır. Son olarak 27 Eylül 1961

yılında, Beşiktaş semtinin İskele Meydanı`nda, Türk Amirali

Kaptan-ı Derya Barbaros Hayrettin Paşa’nın anıtı ve türbesi

yanında, bugünkü bulunduğu yere taşınmıştır. 4 Ekim

2013’te yeni binasında hizmete açılmıştır. Türkiye`nin denizcilik

alanında en büyük ve içerdiği koleksiyon çeşitliliği

açısından dünyanın sayılı müzelerinden biri olarak varlığını

sürdürmektedir. Müzenin zengin koleksiyonları 2 binada ve

bahçede sergilenmektedir. Büyük binada eski kayıklar sergilenirken,

3 katlı ana binada eski gemilerin aletleri ve eşyaları,

maketler, modeller ve Atatürk’ün özel yatından bölmeler, küçük

odalarda ve salonlarda sergilenmektedir.

Mehmet Talha MNIK

minik15@itu.edu.tr

@itudenark 45

KÜLTÜR SANAT

Çeşitli deniz olaylarını resimleyen tablolar duvarları süslemektedir. Üst katta sancaklar ve eski

toplar, değişik çağlara ait silahlar yer alır. Bahriye kıyafetleri mankenler üzerinde görülür. Bodrum katı

Türk Deniz Kuvvetleri’ne hizmet etmiş gemilerin parça ve kısımlarına ayrılmıştır. Burada torpidolarda

bulunur. Eski kayıklar galerisine kıyıdan ulaşılır. Çok iyi korunmuş 18 yy. – 20 yy. saray veya önemli

kişilerin güzel kayıkları, yelkenliler, kürekli tekneler, maketler, gemi parçaları ve diğer hatıralar geniş

salonda sergilenmektedir.

3 Çifte Kürekli

Piyade Kayığı

Sadrazam Said Halim Paşa’ya

(1863- 1921) aittir. Bindirmekaplama

tekniği kullanılarak

dikbaş ve aynakıç formunda

inşa edilmiştir. 1870 yılında

Georges Z. Lulio tarafından

Bebek’te yapılmıştır. Borda

kısmı zarif bitki kıvrımları

ve deniz canlıları motifleri ile

süslenmiştir.

Uzunluk: 10.05 m

Genişlik: 1.18 m

Yükseklik: 1.07 m

Aslan Biçimli

Gemi Baş Figürü

Başı ve pençeleri bulunan aslan;

üzerinde yedi kollu bir yıldız

ve ışınların olduğu, dikdörtgen

bir levhanın üst kısmındadır.

Yedi kollu yıldız altın varaklıdır.

Ağzı aralık, gözleri iri bir

şekilde açılmış vaziyettedir. Sarı

renkli aslanın ağzı ile gözleri

siyah ve kırmızı renklerle

belirginleştirilmiştir.

Asar-ı Tevfik Zırhlı Korveti’ne

ait gemi baş figürüdür.

Yükseklik: 187 cm

Genişlik: 55 cm

Sultan Mehmet Reşat

Dönemi Osmanlı Arması

Hamidiye Zırhlısı’nda kıç

arması olarak kullanılmıştır.

Armanın üzerinde Sultan

Mehmet Reşat tuğrası

bulunmaktadır. Kalkanın

üzerinde “el-müstenidbitevfikatir-rabbaniye

melik-üd-devlet-il

Osmaniye” cümlesi yazılıdır.

İstanbul Deniz Müzesi Komutanlığı

Sinan Paşa Mah. Beşiktaş Cad. 6/1 BEŞİKTAŞ-İSTANBUL

http://www.denizmuzeleri.tsk.tr/idmk/


Genç Osman Cad. No:45/24

Karina İş Merkezi – Tuzla ,istanbul

+90 546 810 99 53

+90 544 810 99 53

id@idshipping.com

www.idshipping.com

id.shipping

KÜLTÜR SANAT

Hoşçakal

Akşamüstü melteminde dalgalanan

saçların nedensiz karışırken hatıralarıma

batan güneş hızında üstüme çöken

özleminin hüznü kıstırır ruhumu solgun

kum taneleri çaresiz gelen her dalgayla

gözyaşı denizime katıldığında,

bir ağıt yanar kulaklarımda anımsatır tek

korkumu derinden

Tam da nefessiz kaldığımı hissettiğim an

Geldin.

Sendin.

Hoşçakal

19.07.2018 Nöbet tutan yalnızlığıma…

Başmühendis Ulaş Barut

Bir Hisli Umut

Uzaklardan hatıralardan bir ses işittiğin

Issız sahralardan bir görüntü sanki

O an ki duraksıyorsun

Yıldızlara yükseliyorsun

Bir hisli umut içine düşüyor

Ötelerden sahralara güneşler süzülüyor

Neden sonra, kum tanelerini saymak

istiyorsun

Unutmaya niyetle kaybolmak için

Süzülen güneşin son ışık zerresi ulaşıyor

gözlerine

Hatırlamak bu unutamadığını

Sığınıyorsun kum tepelerine

Uğruna bir damla mehtabın kokusundan

içmek için

Özlem düğüm düğüm birikiyor kursağında

kördüğümlerce

Çaresizlikse bu, haykırmaksa şayet,

Haykırıyorsun göğe çaresizliğini

Gemi Makine İşletme

Mühendisliği Öğrencisi

Cahit Veli


KÜLTÜR SANAT

Kaptan

Rutubetli bir kamara,

Eskilerden kalmış perçinli bir gemi,

65 yaşında bir kaptan, oturmuş tahta sandalyesine,

Yalan!

Ama değil…

15 yaşında Miço olarak başladığı gemide, şimdi Kaptandı.

Masmavi deniz gözleri vardı,

Sarsardı…

Sapsarı olmuş sakalıyla karışan bıyıkları,

Tadında bırakıyordu şarabı.

İyi anlardı kırmızıdan,

Hele pipodan…

Efkârlandıkça çeker, çektikçe de uzaklara dalardı.

Gözleri,

Masmavi deniz gözleri…

Belliydi,

Geçmişten gelen bir şeyleri olduğu,

Hala peşinde olan keşkeleri mesela.

Ama geri gidemediği, tekrar saramadığı, ciddi bir şeyler…

Belki Montevideo’daki Garcia,

Belki de St. Petersburg’daki Julia.

Belki sokaklarında kaybolduğu,

Venedik’te bıraktığı onlarca acı.

Katolik kilisesinin ürkütücü çan seslerinin sancısı,

ve isimlerini bile bilmediği çocukları…

Sandalyesinden kalkıp baş üstüne gitme düşüncesiyle kamarasından çıkıverdi.

Fazla gidemedi.

Güvertede kendisini bekleyen sürpriz onu şaşırtmamıştı.

Kafasını uzatsa kökünden kazıyacak dalgalar güverteyi şamar oğlanına çeviriyordu adeta.

Cesareti, korkusuyla karşı karşıya kalmıştı…

Ne vardı ki baş üstünde,

O kadar önemli…

Ölümden öte ne olabilirdi ki başka…

Ve Kaptan…

Kaptan Öldü!

Kaptan Tuğfan ŞAHİN - ‘’Pajalusta’’ kitabından

@itudenark 49

KÜLTÜR SANAT

KİTAP

İhsan Oktay Anar kitaplarını anlatmak için

‘‘Okuyanın, okumayana anlatamayacağı kitaplardır.’’

desek yeridir. Amat ise bu kitaplar içerisinde

belki de en iyi film dalında Oscar alabilecek bir

yerdedir. Evet, film dedim, çünkü Amat’ı ilk bakışta

okuyup geçerseniz bir film izlemiş olursunuz.

Eğer daha önce İhsan Oktay okuduysanız, Puslu

Kıtalar Atlası, Kitab’ül- Hiyel ve Efrasiyab’ın Hikayeleri’nde

bunu zaten gözlemlemişsinizdir. Fakat

ikinci kez okuduğunuzda metaforları daha net

görür, üçüncü kez okuduğunuzda ise felsefesini

çok daha iyi idrak etmiş olursunuz.

Amat gerçek bir hikaye midir? Fantastik ve gerçeküstü

gibi dursa da okuyucuda oluşan ilk büyük

soru; ‘‘Amat gerçek miydi?’’ sorusu olur. Elbette

her gerçek, kendi anlatım biçimini de yaratır; gelin

görün ki, Amat’ta da görüldüğü gibi, İhsan Oktay

Anar’ınki bu kalıp içinde düşünülemez. Onunki de

bir gerçektir gerçek olmasına, kurmacanın yarattığı

gerçek, ama Amat, bu düzeyde de İhsan Oktay

Anar’ın önceki romanlarından farklıdır.

Söz gelimi Amat; “üç direkli, iki güverteli, elli

sekiz toplu, 247 deniz savaşçısının yaşadığı bir

kalyonun karanlık seyrüseferi”ni anlatan bir roman

mıdır? Böyleyse, okurun işi kolaylaşır; öyle olmadığı

için Amat’ı değerlendirmek zorlaşmıştır. Gerçekle

hikayenin ayrımına gelindiğinde gerçekliğin

olanaksızlığı yüzünden gerçeklikten apayrı bir

dünya belirir metin içinde. Sonunda bir bakarsınız

ki, 248. denizci siz olmuş, kendinizi Kırbaç Süleyman

Reis’in emrinde güverteyi yıkarken, Göbelez

Baba’nın yanında baş altında uyumaya çalışırken,

Diyavol Paşa’nın kamarasının yanından geçerken,

çaldığı kemanı duyarken bulursunuz. Bunda en

büyük etken Anar’ın olağanüstü hayal gücü, yaratıcılığı,

her karakteri birkaç satırda muhteşem işlemesinin

yeri büyüktür. Gerçek mi, şüphesine düşmemizin

en büyük nedenlerinden biri ise yazarın

kaynakçalar kullanarak kitabı okuyucuya anlatışıdır.

Belki başka bir yazar yazmış olsaydı yüzlerce

sayfada ancak işleyebileceği olay örgüsünü ve karakterleri,

Anar’ın kaleminden sadece 235 sayfada

okuyoruz. Üstelik sadece kitap kahramanlarına değil,

yol boyunca kırmızı başlıklı kızdan, Adem ve

Havva’nın yaratılışına, “Fisagor”dan Descartes’e

birçok tanıdık hikaye ve kişilerle de rastlaşırız. Kitap

bittikten sonra ‘‘Neler kaçırdım acaba?’’ diye

araştırmak isterseniz, Amat üzerinde yapılmış tez

çalışmalarına göz atmanızı tavsiye ederiz.

Amat’ın dili biraz ağır gibi görünmektedir. Bunun

nedeni, kullanılan kelimelerin Osmanlıca gibi

algılanmasıdır. Aslında Osmanlıca kelimeler çok

olsa da en az o kadar da sözlüklerde bulunmayan,

karşılığı sadece düşünsel tarzıyla okuyucuya bırakılan

kelimeler de vardır. İhsan Oktay Anar’ı da

hayali dil yaratıcıları arasında değerlendirmek,

onun yazınsal dünyasına açılan ikinci ana kapının

kolunu tutmaktır. Tolkien’in dili içinden dünyamıza

fışkıran fantastik edebiyatı nasıl Hobbit ve Elf

dillerini yaratmışsa, İhsan Oktay Anar’ınki de ona

iz düşer aslında. Kullandığı kelimeler biz denizcilerin

dahi anlamakta zorlanacağı ağırlıkta olsa da

hikaye okuyucunun kopmasını engeller.

Gelelim kitabın konusuna. En başta demiştik,

okuyanın, okumayana anlatmasının çok zor olduğu

bir kitap diye. 1670 yılında Konstantiniyye’den

yola çıkan esrarengiz bir gemide ve denizde ya-


KÜLTÜR SANAT

TANITIMI

şananlar romanın konusunu oluşturur. Kitap, Kırbaç

Süleyman’ın beklenmedik bir şekilde gemiye

katılışıyla ilahi düzenin bozulduğu anlatısıyla başlar.

Amat, bir uğursuzluk işareti sayılan salı günü,

Konstaniyye’den iki Osmanlı Kalyonu’nu batıran

siyah sancaklı bir gemiyi aramak için denize

açılmasıyla, okuyucunun kalbine adım adım yol

almaya başlar. Mürettebatı hırsız, katil, tecavüzcü

ve zorba kişilerden oluşur. Gemideki herkesin bir

kusuru vardır. En önemli kahramanlardan Kırbaç

Süleyman ölümsüzlük peşindeki bir ademoğludur.

Diyavol Paşa’da ise ölümsüzlüğün sırrı vardır fakat

Süleyman’a yasaktır. Süleyman Reis ölümsüzlüğün

peşindeyken Diyavol Paşa onu gözlemektedir.

247 denizci, 247 meşe ağacından yapılan

Amat’ın üzerinde, zamanın döngüselliğinde mücadelesini

sürdürürken Osmanlı bayraklı kalyonlarla,

Venedik bayraklı donanmalarla karşılaşır. Malta

Adası’na da gider, Akdeniz ortasından Yunanistan

kıyılarındaki Navarin’e de uğrar. Amat ve mürettebatı

Akdeniz sularında birçok metafor içerisinde

seyrüseferini gerçekleştirirken, bir yandan

ölümsüzlüğün sırrı aranır zamanın içerisinde.

Peki her şeye rağmen Amat gerçek miydi?

Cevabını Tezâkirü’l Mücrimin kitabının yazarı

Kurşunlu Mahzen Katibi Merhum Hamamcı

Musa Efendi’nin ölmeden önceki son sözlerinde

yanıtlar:

“Amat ne kadar gerçekse, bu hikaye de o kadar

gerçek.”

SüleymanNafi

İTÜ Denizcilik Fakültesi Öğretim Üyesi Dr.

Muhsin Kadıoğlu, uzun bir araştırma sonucunda

yayınladığı Kızılelma adlı eserinin ilk bölümünde

çeşitli milletlere ait mitolojik unsurları incelemiş

ve Türk mitolojisi ile ilgisinin olup olmadığını

araştırmıştır. Eserin ikinci bölümü “kızıl” ve

“kırmızı” renginin çeşitli milletlerde ve dinlerdeki

anlamını araştırmış, İslam öncesinde ve sonrasında

Türklerle ilgisini irdelemiştir. Eserin ilerleyen

bölümlerinde bilinen en eski Türk ve İslam kaynaklarında

“Kızılelma” kavramının ortaya çıkışını,

mahiyetini incelemiştir. Eserde bazı şehirlere neden

“Kızılelma” denildiğinin izahlarına da yer verilmiştir.

Roma, Bizans ve Osmanlı İmparatorlukları

ile Alman, İspanyol, Macar, Kastilya, Navaro,

Polonya gibi krallıklardaki Kızılelma kavramlarını

da inceleyen yazar, Türklerin gelecekteki kızılelmasının

neler olması gerektiği konusunda da orijinal

fikirler ortaya koymuştur.

KIZILELMA, Muhsin Kadıoğlu,

Türk Dünyası Araştırmaları Vakfı Yayınları,

www.tdavyayinlari.com

Tel (0212)511 18 33

@itudenark 51

İTÜ DENARK SİRİUS

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?