Zjawisko decouplingu w gospodarce w okresie ... - Transportu

PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ 

z. 72 Transport 2010 

Agnieszka Skala-Poniak 

Wydzia Transportu Politechniki Warszawskiej 

ZJAWISKO DECOUPLINGU W GOSPODARCE 

W OKRESIE TRANSFORMACJI 

Rkopis dostarczono: lipiec 2010 

Streszczenie: Do koca ubiegego wieku denie do zrównowaenia rozwoju spoecznogospodarczego 

zostao uznane za priorytet polityki gospodarczej w wymiarze zarówno globalnym, jak 

i regionalnym. Osignicie zgodnoci kierunków rozwoju europejskiego systemu transportowego z 

zasadami zrównowaonego rozwoju jest te wiodcym celem Wspólnej Polityki Transportowej 

realizowanej przez Uni Europejsk. W tym kontekcie pojawia si pojcie decouplingu, czyli 

zerwania zalenoci midzy rozwojem gospodarki i transportu. Uznano bowiem, e midzy 

sprzeniem transportu i gospodarki a procesem równowaenia rozwoju transportu zachodzi 

sprzeczno, jednak na ile te zjawiska wzajemnie si wykluczaj jest ju przedmiotem dyskusji 

specjalistów. 

Decoupling jest pojciem stosunkowo nowym, dlatego w literaturze przedmiotu omawiane s róne 

jego definicje oraz dokonywane s wstpne próby jego kwantyfikacji. Celem podjcia bada 

opisanych w artykule jest wpisanie dowiadcze zwizanych z dynamicznym rozwojem transportu w 

Polsce w okresie transformacji systemowej w dyskusj nad istot i metodami wdroenia koncepcji 

zrównowaonego rozwoju transportu, w tym ide decouplingu. 

Analizowany model P. Tapio nie sprawdza si w odniesieniu do pastw takich jak Polska w okresie 

1990-2007. Zestawienie wskaników opartych na badaniu stóp wzrostu PKB i wolumenu pracy 

przewozowej pozwala zdiagnozowa sytuacj jako sprzyjajc couplingowi lub decouplingowi lecz 

nie mówi o jej wartoci z punktu widzenia rynku i spoeczestwa,. Jakociowa ocena danego sektora 

gospodarki zaley bowiem nie tylko od kosztów, ale i od korzyci, jakie ten sektor generuje. 

Zestawienie obu kategorii w postaci wskanika zrównowaenia transportu (WZT) i nastpnie 

zderzenie go z tempem rozwoju gospodarki obrazowaoby stan zrównowaenia transportu na danym 

obszarze. Celem polityki transportowej nie powinien by wic decoupling, lecz zwikszanie 

efektywnoci funkcjonowania transportu, wyraon ilorazem efektów (korzyci) do nakadów 

(kosztów). Reasumujc, za cel rozwojowy naley uzna obnianie transportochonnoci gospodarki, 

przy zachowaniu niemalejcego udziau tego sektora w tworzeniu PKB. 

Sowa kluczowe: decoupling, zrównowaony rozwój, transport, PKB. 

1. ROZWÓJ GOSPODARCZY A ROZWÓJ TRANSPORTU 

Zgodnie z danymi Eurostat istnieje wyrany zwizek midzy rozwojem gospodarczym a 

wzrostem pracy przewozowej, zwaszcza w odniesieniu do transportu adunków. Tezy tej

102 Agnieszka Skala-Poniak 

dowodzi zestawienie wartoci wzrostu badanych kategorii w czasie (rys. 1.) oraz 

wykazanie zwizku midzy nimi poprzez zastosowanie analizy regresji liniowej (rys 2.). 

140 

135 

130 

125 

120 

115 

110 

105 

100 

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 

Pasaerski (pkm) Towarowy (tkm) PKB (ceny stae 1995 r.) 

Rys. 1. Zestawienie danych obrazujcych tempo wzrostu gospodarczego (PKB) oraz wzrostu pracy 

przewozowej w transporcie pasaerów (pkm) i adunków (tkm) w krajach UE-27 w latach 1995- 

2007 (1995 = 100) 

ródo: Eurostat 

mld tkm 

7000 

6500 

6000 

y = 0,0004x + 1808,9 

R 2 = 0,994 

5500 

5000 

4500 

4000 

y = 0,0004x - 535,5 

R 2 = 0,9912 

3500 

3000 

7500000 8000000 8500000 9000000 9500000 10000000 10500000 11000000 

PKB [mln euro] 

Rys. 2. Analiza regresji midzy rozwojem gospodarczym (PKB) a wielkoci pracy przewozowej 

w transporcie adunków (tkm) i pasaerów (pkm) wraz z funkcjami trendu i wartociami 

wspóczynnika korelacji, w UE-27 w latach 1995-2007 

ródo: opracowanie wasne na podstawie danych Eurostat 

Przedstawiona na rys 2. analiza dowodzi, e wolumeny obrazujce produkcj cakowit 

oraz jeden z jej elementów – transport, id w parze w sposób wyjtkowo zgodny. Czowiek 

bowiem w naturalny sposób dy do cigego zwikszania swojego dobrobytu, co znajduje

Zjawisko decouplingu w gospodarce w okresie transformacji 103 

dowód w postaci rosncego trendu dugookresowej globalnej produkcji i konsumpcji. 

Transport przyczynia si do tego wzrostu: bezporednio – jako jednego z sektorów 

gospodarki, porednio – poniewa warunkuje byt pozostaych gazi gospodarki, a take 

ycia spoecznego. W literaturze przedmiotu panuje zgoda co do faktu istnienia zalenoci 

midzy wzrostem gospodarczym a rozwojem transportu sensu largo, np. [1, 6, 7, 10-12, 

14, 15, 18]. Nie ulega take wtpliwoci, e denie do zrównowaenia rozwoju, w tym 

zrównowaenia rozwoju transportu, jest priorytetem wspóczesnej polityki gospodarczej w 

krajach rozwinitych, szczególnie tych nalecych do UE (por. [3-5, 13, 16, 20, 21]). 

Uznaje si te, e fakt sprzenia transportu i gospodarki stoi w sprzecznoci z tym 

priorytetem, na ile jednak zjawiska te wzajemnie si wykluczaj jest ju przedmiotem 

dyskusji. 

U róde tych rozwaa ley specyficzna relacja, która wie transport z pozostaymi 

sektorami gospodarki i wykazuje cechy tzw. sprzenia zwrotnego, które polega na tym, e 

rozwój gospodarki napdza popyt na transport, a rozwój transportu stymuluje gospodark. 

Siy dziaajce w obu kierunkach s asymetryczne, a ich si determinuje struktura 

produkcji i konsumpcji na badanym obszarze. Kryzys sektora transportu nie musi (cho 

moe) skutkowa zaamaniem caej gospodarki, natomiast kryzys gospodarki z pewnoci 

powoduje gbok recesj w transporcie (cho te nierówno w odniesieniu do 

poszczególnych rodzajów transportu). Zerwanie omawianego zwizku, lub przynajmniej 

jego osabienie, okrelane jest w literaturze przedmiotu jako “decoupling”, co mona 

przetumaczy na jzyk polski jako “rozparowanie”. 

W najprostszym rozumieniu decoupling wic oznacza sytuacj, w której gospodarka 

rozwija si w innym tempie ni transport. Kluczowe wnioski, jakie specjalici z 

Nowozelandzkiego Instytutu Bada Ekonomicznych 1 wycignli z analizy literatury 

przedmiotu w tym zakresie s nastpujce: 

pojcie decouplingu w transporcie jest sabo zdefiniowane i, co za tym idzie, 

niejednorodnie rozumiane; 

zakres bada nad liczbowym zwymiarowaniem tego zjawiska jest bardzo ograniczony 

[2]. 

Obecnie prowadzone badania w tym obszarze koncentruj si na: 

opracowaniu wskaników, które, uwzgldniajc kompleksowo zjawisk zwizanych z 

 

decouplingiem, pozwol na stwierdzenie jego zaistnienia (lub mu zaprzecz); 

zidentyfikowaniu czynników, które sprzyjaj pojawieniu si decouplingu i jego 

trwaoci (por. [9 i 19]). 

Kiedy w 2001 r. wskazywano decoupling jako cel polityki transportowej w skali 

Wspólnot [3], naleao postawi pytanie: skd pewno, e jeli transport ronie równie 

szybko lub szybciej ni gospodarka, to dzieje si co, co redukuje nasz dobrobyt? Jak w 

takim razie zdefiniowa decoupling i czy faktycznie zasuguje on na miano „nadrzdnego 

priorytetu polityki transportowej”? 

1 

New Zealand Institute of Economic Research to firma typu non-profit, zajmujca si doradztwem dla 

sektora publicznego i prywatnego z zakresu ekonomii.


2. MODELOWE UJCIE DECOUPLINGU WG P. TAPIO 

W artykule posuono si definicjami decouplingu sformuowanymi przez jednego z 

najbardziej dowiadczonych badaczy w tym zakresie – P. Tapio. Wyróni on a osiem 

rónych sytuacji rynkowych zwizanych z decouplingiem, które mona zdefiniowa 

posugujc si pojciem elastycznoci. 

Warto w tym miejscu omówi krótko pokrewne pojcia pozostajce w zwizku 

znaczeniowym z decouplingiem, a mianowicie: immaterializacj, dematerializacj i 

dekarbonizacj gospodarki. Wszystkie pojcia, cznie z decouplingiem, opieraj si na 

analizie trzech komponentów [17]: 

poziomu bogactwa, mierzonego globaln wielkoci produkcji np. PKB; 

 

 

wolumenu produkcji w badanym sektorze gospodarki; 

wolumenu szkód rodowiskowych generowanych przez badany sektor gospodarki. 

I tak (por. [8 i 17]): 

immaterializacja (zwana te: wzrostem jakociowym, post-industrializmem, 

ekologiczn zmian strukturaln gospodarki) – to pojcie o znaczeniu bliszym 

„tercjaryzacji” lub, w mocniejszym znaczeniu, „digitalizacji” gospodarki, czyli 

zwikszania udziau produkcji niematerialnej w produkcji globalnej, zwizanej zwykle 

z dziaalnoci usugow, oraz – w dalszym etapie – przenoszenia rosncej czci tej 

gospodarki w przestrze cyfrow; w bardziej formalnym ujciu: rozparowanie (znów: 

decoupling) produkcji globalnej od materialnej produkcji i konsumpcji. 

Immaterializacj formalnie mona okreli jako sytuacj, w której wartoci 

elastycznoci obrazujcej wolumen zuytych w procesie produkcji i konsumpcji dóbr 

materialnych wzgldem produkcji globalnej przyjmuj wartoci poniej jednoci: 

EVOLmat/PKB 1 

gdzie: 

VOLmat 

EVOLmat/PKB 

PKB 

E VOLmat/PKB – elastyczno zuycia dóbr materialnych wzgldem zmian PKB, 

VOL mat – przyrost wolumenu zuytych dóbr materialnych (w %), 

PKB – przyrost PKB (w %) 

dematerializacja (zwana te ekoefektywnoci) to rozparowanie szkód 

rodowiskowych i produkcji materialnej. Mona j osign dziki postpowi 

technologicznemu i/lub zmianom strukturalnym (np. dziki reorganizacji modal split). 

Dematerializacj mona wic formalnie okreli jako sytuacj, w której wartoci 

elastycznoci obrazujcej wolumen powstajcych zanieczyszcze wzgldem produkcji, 

które je generuje, przyjmuj wartoci poniej jednoci: 

gdzie: 

EVOLhg/VOLg 1


EVOLhg/VOLg 

 

VOL 

VOL 

hg 

g 

E VOLhg/VOLg – elastyczno wolumenu zanieczyszcze h produkowanych w zwizku z 

produkcj g wzgldem wielkoci produkcji g, 

VOL hg – przyrost wolumenu zanieczyszcze h produkowanych w zwizku z produkcj g 

(w %), 

VOL g – przyrost wielkoci produkcji g (w %) 

 

dekarbonizacja to „odwglenie” gospodarki lub danego jej sektora, której osignicie 

mona opisa, per analogia, jako: 

E VOL CO2 

/PKB 1 

gdzie: 

VOLCO2 

EVOL CO2 

/PKB 

PKB 

E VOL CO2 

/PKB – elastyczno produkcji CO 2 wzgldem zmian PKB, 

VOL CO2 – przyrost wolumenu produkcji CO 2 (w %), 


P. Tapio okreli decoupling jako sytuacj, w której elastyczno popytu na transport 

(liczonego wolumenem pracy przewozowej) wzgldem wzrostu gospodarczego (E T/PKB ) 

przyjmuje wartoci poniej jednoci. Elastyczno ta jest wyraana jako stosunek zmiany 

wolumenu przewozów w badanym okresie (wyraonego w %) do zmiany PKB w tym 

samym okresie (te w %). 

gdzie: 

Vol 

ET/PKB 

PKB 

E T/PKB – elastyczno transportu (T) wzgldem zmian PKB, 

Vol – przyrost pracy przewozowej (w %), 


ET/PKB 1 

(1) 

Analogicznie, porównanie zmian realnych wartoci sprzeday sektora z realnym 

wzrostem PKB pozwolioby natomiast udzieli odpowiedzi na pytanie o tendencje w 

zakresie faktycznej wartoci dodanej generowanej przez sektor (ga) transportu. 

Wówczas elastyczno (E $T/PKB ), przyjmujca wartoci powyej jednoci oznaczaaby 

zwikszanie udziau transportu w gospodarce, co oczywicie nie musiaoby by tosame ze 

zwikszaniem przewozów per se. Decoupling oznaczaoby po prostu intensywny, nie za 

ekstensywny trend rozwoju sektora transportu, czyli kierunek jak najbardziej podany z 

punktu widzenia koncepcji zrównowaonego rozwoju (por. [15]). Niestety nie gromadzi 

si zbiorczych danych, które pozwoliyby na dokonanie tego typu analizy.


E$T/PKB ET/PKB 

(2) 

Val 

PKB 

 

Vol 

PKB 

Val 1 

Vol 

(3) 

W celu wyodrbnienia i zdefiniowania rónych sytuacji zwizanych z decouplingiem 

Tapio bada zmiany wartoci elastycznoci transportu (E T/PKB ) liczonego wolumenem 

przewozów wzgldem zmian PKB. Coupling jest rozumiany jako przeciwiestwo 

decouplingu. Diagram opisujcy model P. Tapio przedstawiono na rys. 3. 

silny negatywny decoupling 

PKB < 0 

tkm > 0 

ET/PKB < 0 

20% 

silny (ekspansywny) coupling 

pkm tkm 

PKB > 0 

tkm > 0 

ET/PKB > 1,2 

15% 

10% 

proporcjonalny (typowy) coupling 

PKB > 0 

tkm > 0 

0,8 < ET/PKB < 1,2 

5% 

pozytywny (waciwy) decoupling 

PKB > 0 

tkm > 0 

ET/PKB < 0,8 

0% 

-20% -15% -10% -5% 0% 5% 10% 15% 20% 

saby negatywny decoupling 

PKB < 0 

tkm < 0 

0 < ET/PKB < 0,8 

-5% 

-10% 

proporcjonalny recesywny 

coupling 

PKB < 0 

tkm < 0 

0,8 < ET/PKB < 1,2 

-15% 

silny (ekspansywny) recesywny 

decoupling 

PKB < 0 

tkm < 0 

-20% 

ET/PKB > 1,2 

silny decoupling 

PKB > 0 

tkm < 0 

ET/PKB < 0 

PKB 

Rys. 3. Rodzaje powiza zachodzcych midzy rozwojem gospodarki a zmianami w wolumenie 

przewozów 

ródo: Tapio P.: Towards a theory of decoupling: degrees of decoupling in the EU and the case of road 

traffic in Finland between 1970 and 2001. Transport Policy, 2005, vol. 12, s. 139.


Rozróniono osiem rodzajów relacji midzy rozwojem gospodarczym a wzrostem w 

transporcie, zostay one scharakteryzowane w Tablicy 1. 

Tablica 1. 

Rodzaje zwizków zachodzcych midzy rozwojem gospodarki a zmianami w wolumenie 

transportu, wg P. Tapio 

dla VOL > 0 dla VOL < 0 

PKB < 0 i E T/PKB < 0 

(przewozy rosn, PKB maleje): 

silny negatywny decoupling 

PKB > 0 i 0 < E T/PKB < 0,8 

(przewozy rosn wolniej ni ronie PKB): 

pozytywny (waciwy) decoupling 

PKB > 0 i 0,8 < E T/PKB < 1,2 

(przewozy rosn w podobnym tempie co PKB): 

proporcjonalny (typowy) coupling 

PKB > 0 i E T/PKB > 1,2 

(przewozy rosn znacznie szybciej ni PKB): 

silny (ekspansywny) coupling 

PKB > 0 i E T/PKB < 0 

(przewozy malej, PKB ronie) : 

silny decoupling 

PKB < 0 i 0 < E T/PKB < 0,8 

(przewozy malej wolniej ni maleje PKB): 

saby negatywny decoupling 

PKB < 0 i 0,8 < E T/PKB < 1,2 

(przewozy malej w podobnym tempie co PKB): 

proporcjonalny recesywny coupling 

PKB < 0 i E T/PKB > 1,2 

(przewozy malej znacznie szybciej ni PKB): silny 

(ekspansywny) recesywny decoupling 

ródo: opracowanie wasne na podstawie: Tapio P.: Towards a theory of decoupling: degrees of decoupling 

in the EU and the case of road traffic in Finland between 1970 and 2001. Transport Policy, 2005, vol. 12, s. 

138-140. 

Wielowymiarowo rozpatrywanych sytuacji powoduje, e trudno stwierdzi, które z 

nich s podane, a których naley unika. Pomocne moe by udzielenie odpowiedzi na 

nastpujce pytania: 

 

 

czy jakkolwiek sytuacj, w której PKB maleje, mona uzna za pozytywn? 

czy kad sytuacj charakteryzujc si spadkiem wielkoci przewozów trzeba uzna 

za pozytywn? 

Sytuacj, w której uniezalenia si gospodark od transportu dziki recesji, trzeba uzna 

za piowanie gazi, na której opiera si caa gospodarka. Naley zatem odpowiedzie 

negatywnie na pierwsze z postawionych pyta, czyli: kada z sytuacji, w której PKB 

bdzie mala, bdzie uznawana za niekorzystn. 

Jeli za przyj odpowied twierdzc na drugie z pyta, to idea zrównowaonego 

rozwoju zostanie zredukowana do postulatu walki z transportem jako takim, bez adnego 

wzgldu na pozytywne efekty, jakie rodzi. Odpowied zatem znów jest negatywna. 

P. Tapio zwraca uwag na fakt, e niektóre z omawianych sytuacji mog si wydawa 

niemoliwe do wystpienia w rzeczywistoci. W swoim artykule podejrzewa jednak, e ten 

punkt widzenia jest waciwy zachodnim gospodarkom dobrobytu, zwaszcza e ujemny 

wzrost PKB by zjawiskiem bardzo rzadkim w tych krajach w badanym okresie. Warto 

sprawdzi, czy prawidowoci opisane w modelu P. Tapio odnosz si take do gospodarek 

krajów w okresie tzw. transformacji ustrojowej, czyli gwatownych przemian w 

strukturach spoeczno-gospodarczych. Przykadem tym bdzie zatem Polska w latach 

1990-2007.


3. DECOUPLING W POLSCE (LATA 1990-2007) 

Na rys. 4. przedstawiono zestawienie danych obrazujcych rozwój gospodarki, w tym 

transportu, w Polsce w latach 1990-2007. 

115 

110 

105 

100 

95 

90 

85 

80 

75 

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 

200 

PKB adunki pasaerowie 

180 

160 

140 

120 

100 

80 

60 

40 

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 

PKB adunki pasaerowie 

Rys. 4. Zestawienie danych obrazujcych tempo rozwoju gospodarczego (PKB) 

oraz wzrostu pracy przewozowej w transporcie pasaerów (pkm) i adunków (tkm) 

w Polsce w latach 1990-2007; rok poprzedni=100 (wykres górny), 1990=100 (wykres dolny) 

ródo: opracowanie wasne na podstawie danych GUS 

W okresie transformacji spoeczno-gospodarczej w Polsce, zmianie ulegy waciwie 

wszystkie sfery ycia spoeczno-gospodarczego, w tym transport. Przeobraenia w 

strukturze produkcji i konsumpcji dokonay rewolucji w popycie na przewozy adunków,


a silny rozwój motoryzacji oraz gbokie przemiany na rynku pracy dokonay równie 

zasadniczych zmian na rynku przewozów pasaerskich. Podobnie strona podaowa rynku 

usug transportowych ulega przeobraeniom, gównie za spraw eksplozji 

przedsibiorczoci w zakresie drobnych firm transportu samochodowego oraz postpujcej 

prywatyzacji i liberalizacji caego rynku transportowego. 

Przeprowadzenie analizy danych obejmujcych okres prawie dwóch dekad umoliwia 

zazwyczaj wycignicie na tej podstawie wniosków. Jednak trzeba zaznaczy, e w tym 

przypadku nie s to „normalne” lata w „normalnej” gospodarce lecz okres gbokiej 

transformacji sigajcej fundamentów reformowanego systemu spoeczno-gospodarczego. 

W trakcie tych 17 lat, Polska z „pastwa w okresie transformacji” staa si „krajem 

rozwijajcym si”. Przeprowadzenie podobnych bada dla innych gospodarek 

postsocjalistycznych pozwolioby na potwierdzenie lub obalenie wniosków wynikajcych 

z analizy przypadku Polski, co autorka upatruje jako ciekawy kierunek dalszych bada. 

Zgodnie z terminologi ujt w Tablicy 1. i analizujc dane przedstawione na 

Rysunku 4., w Polsce, liczc cakowity wynik 17 lat transformacji systemowej, mamy do 

czynienia z bezwzgldnym decouplingiem: podczas gdy PKB wzrós do roku 2007 o 90% 

w porównaniu ze stanem wyjciowym (1990 r.), to wolumen transportu nawet nie zdoa 

osign poziomu z roku bazowego, zarówno w odniesieniu do transportu adunków 

(spadek o ok. 22%), jak i pasaerów (spadek o ok. 42%). 

Nieco inaczej sytuacja wyglda, jeli przeanalizuje si poszczególne lata. W tym celu na 

diagram z rys. 4. naniesiono punkty charakteryzujce sytuacj w kolejnych latach. Dla 

porównania, umieszczono take analogiczne wyniki uzyskane przez P. Tapio, który 

analizowa sytuacj w krajach UE-27. 

POLSKA 

tkm 

25% 

UE-27 

tkm 

10% 

20% 

8% 

15% 

6% 

2004 

2004 1995 

10% 

2006 

4% 

1997 2000 

5% 

2007 

1997 

2003 1996 

2% 

1998 2006 

1999 2007 

2001 

2005 

2002 

2003 1996 

2002 

0% 

1994 

-25% -20% -15% -10% -5% 0% 

1999 

5% 10% 15% 20% 25% 

0% 

-10% -5% 0% 5% 10% 

-5% 

1992 

1998 

PKB 

-2% 

PKB 

1990 

2000 

-10% 

2001 

1993 

-4% 

-15% 

-6% 

-20% 

2005 

-8% 

-25% 

-10% 

Rys. 5. Zwizek midzy rozwojem gospodarki a zmianami w wolumenie transportu adunków 

w Polsce (lata 1990-2007) i w UE-27 (lata: 1996-2007) 

ródo: opracowanie wasne na podstawie: GUS oraz Tapio P.: Towards a theory of decoupling: degrees of 

decoupling in the EU and the case of road traffic in Finland between 1970 and 2001. Transport Policy, 2005, 

vol. 12, s. 139


POLSKA 

pkm 

20% 

UE-27 

pkm 

5% 

15% 

4% 

GDP 

10% 

GDP 

3% 

2% 

1996 

1999 2006 

1998 

1997 

2004 

2000 

5% 

1998 

2006 

1% 

2001 

2002 

2005 

2003 

2007 

2005 

2007 

0% 

1999 

1996 

-20% -15% -10% -5% 0% 2003 5% 1995 10% 15% 20% 

2004 1997 

2001 

PKB 

1993 

-5% 

2002 2000 

0% 

-5% -4% -3% -2% -1% 0% 1% 2% 3% 4% 5% 

PKB 

-1% 

1994 

-2% 

-10% 

1992 

-3% 

1990 

-15% 

-4% 

-20% 

-5% 

Rys. 6. Zwizki midzy rozwojem gospodarki a zmianami w wolumenie transportu pasaerów w 

Polsce (lata 1990-2007) i w UE-27 (lata: 1996-2007) 

ródo: opracowanie wasne na podstawie: GUS oraz Tapio P.: Towards a theory of decoupling: degrees of 

decoupling in the EU and the case of road traffic in Finland between 1970 and 2001. Transport Policy, 2005, 

vol. 12, s. 139 

Analiza rys. 5 i rys. 6 wskazuje, e sytuacja w sferze transportu w Polsce jest dobra, a 

na pewno lepsza ni w krajach zachodnich, poniewa wielokrotnie w badanym okresie 

Polska dowiadczaa decouplingu. Niestety dowiadczenia tego nie mona uzna za 

pozytywne, dlatego suszne wydaje si przyjcie tezy, e model P. Tapio ujty w diagramie 

nie sprawdza si w odniesieniu do pastw w okresie transformacji, takich jak Polska w 

okresie 1990-2007. Zestawienie wskaników opartych wycznie na badaniu stóp wzrostu 

PKB i wolumenu pracy przewozowej by moe pozwala zdiagnozowa sytuacj jako 

sprzyjajc couplingowi lub decuplingowi lecz z pewnoci nie mówi wiele o jej wartoci 

z punktu widzenia rynku i spoeczestwa, którym sektor transportu suy. 

4. WNIOSKI 

Do koca ubiegego wieku denie do zrównowaenia rozwoju spoecznogospodarczego 

zostao uznane za priorytet polityki gospodarczej w wymiarze zarówno 

globalnym, jak i regionalnym. Osignicie zgodnoci kierunków rozwoju europejskiego 

systemu transportowego z zasadami zrównowaonego rozwoju jest te wiodcym celem 

Wspólnej Polityki Transportowej realizowanej przez Uni Europejsk od pocztku lat 

dziewidziesitych ubiegego stulecia. Nie jest to atwe zadanie ze wzgldu na zoone 

warunki funkcjonowania wspóczesnych systemów transportowych, take wobec


koniecznoci ich integracji w ramach procesów polityczno-gospodarczych zachodzcych 

na kontynencie europejskim. 

Drog do osignicia stanu zrównowaenia rozwoju transportu jest proces 

równowaenia rozwoju transportu, w kontekcie którego pojawia si idea decouplingu, 

czyli, w najprostszym rozumieniu, zerwania zalenoci midzy rozwojem gospodarki i 

transportu. Jednak wystpowanie silnego zwizku midzy wzrostem Produktu Krajowego 

Brutto (PKB) a zapotrzebowaniem na prac przewozow, zwaszcza w odniesieniu do 

transportu adunków (tkm), jest zjawiskiem powszechnym i wielokrotnie udowodnionym 

w literaturze przedmiotu. 

Zaómy przykadowo, e analizujemy obszar, który nie dysponuje wasn gesti 

transportow lecz w 90% importuje usugi transportowe z zewntrz. Analizujc sytuacj 

pod ktem decouplingu sytuacja bdzie znakomita: rozwój gospodarczy osigany bez 

produkcji transportu. Jeeli jednak sign gbiej, sytuacja bdzie niekorzystna, poniewa 

koszty zewntrzne importowanego transportu nie bd równowaone korzyciami, jakie 

gospodarka osigaaby dziki wasnej obsudze transportowej (por. [9]). Warto tych 

kosztów moe zosta wrcz pogbiona brakiem korzyci, jakie gospodarka mogaby 

uzyska gdyby transport ten istnia. Celem polityki transportowej nie powinien by wic 

decoupling, utosamiany z „zahamowaniem”, a tym bardziej z „zerwaniem” zwizku 

wystpujcego midzy gospodark i transportem, lecz zwikszanie efektywnoci 

funkcjonowania transportu. Efektywno transportu, podobnie jak kadej innej sfery 

gospodarowania, zaley za nie tylko od jego kosztów, ale i od generowanych korzyci. 

Trudno oprze si wraeniu, e rozbudowana analityka szacowania kosztów transportu (w 

tym zwaszcza kosztów zewntrznych) czciowo przesania fakt pozytywnych efektów 

jego istnienia. Pozytywna strona dziaalnoci transportowej nie posiada w najnowszej 

literaturze przedmiotu ani tylu pozycji ani rozbudowanej metodyki szacowania – nawet w 

narodowych rachunkach trudno znale dokadne wyliczenia wartoci dodanej 

generowanej przez ten sektor. 

Reasumujc, za cel naley uzna po prostu denie do obniania transportochonnoci 

gospodarki, przy zachowaniu niemalejcego udziau tego sektora w tworzeniu PKB co 

zostao ju w niniejszym artykule zapisane nierównoci (3). 

Praca naukowa finansowana ze rodków na nauk w latach 2009-2011 jako projekt badawczy 

Nr N N509 403136. 

Bibliografia 

1. Analysis of the links between transport and economic growth, OECD, 

ENV/EPOC/WPNEP/T(2003)4/FINAL 

2. Ballingall J., Steel D., Briggs Ph.: Decoupling economic activity and transport growth: the state of play 

in New Zealand. New Zealand Institute of Economic Research, 2003. 

3. Komisja Europejska, Biaa Ksiga z 2001r.: Europejska polityka transportowa w perspektywie roku 

2010. Czas na decyzje, COM(2001) 370, Bruksela 2001. 

4. Komisja Europejska: Utrzyma Europ w ruchu – zrównowaona mobilno dla naszego kontynentu. 

COM(2006)314, Bruksela 2006. 

5. Daly H. E.: Beyond Growth: The Economics of Sustainable Development. Beacon Press, 1997. 

6. Fosgerau M., Kveiborg O.: Reviewing some critical assumptions in the relationship between economic 

activity and freight transport. Transport Policy, 2007, vol. 14 (1), s. 39-48.


7. Gilbert R., Nadeau K.: Decoupling economic growth and transport demand: a requirement for 

sustainability. Paper presented at Transportation and Economic Development conference in Portland 

organized by US Transportation Research Board, 5-7 May 2002. 

8. Kovanda J., Hak M.: Changes in Materials Use in Transition Economies. Journal of Industrial Ecology, 

Vol. 12, Numbers 5/6, s.: 721-738. 

9. McKinnon A. C.: Decoupling of Road Freight Transport and Economic Growth Trends in the UK: An 

Exploratory Analysis. Transport Reviews, 2007, vol. 27 (1), s. 37–64. 

10. Meersman H., van de Voorder E.: Utopia and goods transport observations at decoupling economic 

growth and demand for transport. Paper presented at the European Conference on Mobility Management, 

Gent, 15-17 May 2002. 

11. Niederl A., Steininge, K., Herry M., Sedlacek N., Gaube V., Schandl H.: Decoupling Economic Growth 

and Transport Demand: Case Study Austria. Bundesministerium fur Landund Forstwirtschaft, Umwelt 

und Wassenwirtschaft Vienna, 2003. 

12. Pastowski A.: Decoupling Economic Development and Freight for Reducing its Negative Impacts, 

Wupperthal Institute for Climate, Environment and Energy, paper no. 79, 1997. 

13. Piontek, B., Koncepcja rozwoju zrównowaonego i trwaego Polski, PWN, Warszawa 2002. 

14. Schleicher-Tappeser R., et alt.: Policy approaches for decoupling freight transport from economic 

growth, paper presented to the 8th World Conference on Transport Research. Antwerp, 12-17 July 1998. 

15. Skala-Poniak A.: Model cieki równowaenia rozwoju transportu. Przegld Komunikacyjny 2005, 

vol. 2. 

16. Sustainable development: economics and policy, red. P.K. Rao, Oxford Blackwell Publishers, 2000. 

17. Tapio P., Banister D., Luukkanen J., Vehmas J., Willamo R.:. Energy and transport in comparison. 

Immaterialisation, dematerialisation and decarbonisation in the EU15 between 1970 and 2000. Energy 

Policy 2007, vol. 35(1). s. 433-451. 

18. Tapio P.: Towards a theory of decoupling: degrees of decoupling in the EU and the case of road traffic in 

Finland between 1970 and 2001. Transport Policy, 2005, vol. 12, s. 137-151. 

19. Tight M., Delle Site P., Meyer-Ruhle O.: Decoupling transport from economic growth: towards 

sustainability in Europe. European Journal of Transport and Infrastructure Research 2004, Vol. 4(4), s. 

381–404. 

20. Vehmas J., Malaska P., Luukkanen J., Kaivo-oja J., Hietanen O.,Vinnari M., Ilvonen J.: Europe in the 

global battle of sustainability: Rebound strikes back? – Advanced Sustainability Analysis. Publications 

of the Turku School of Economics and Business Administration, Series Discussion and Working Papers 

Turku, 2003, vol. 7. 

21. ylicz T.: Ekonomia rodowiska i zasobów naturalnych, PWE, Warszawa 2004. 

DECOUPLING IN A TRANSITION ECONOMY 

Abstract: By the end of last century, a focus on sustainable socio-economic development became a priority 

of both global and regional economic policies. Alignment of directions for development of European 

transportation system with principles of sustainable development is also a key objective of Common 

Transportation Policy run by the European Union. An idea of decoupling has emerged in this context, i.e. 

breaking up a dependency of economic and transportation developments. It is considered that there is a 

contradiction between such dependency and the process of sustainable development in transportation. 

However, to what extent both phenomena exclude each other, is still discussed by experts. 

Decoupling is a relatively new idea, therefore its different definitions are being presented in related literature 

as well as initial quantification efforts are being made. The objective for research described in the article is to 

make the experience from dynamic development of transportation in Poland a part of discussion on the merit 

and methodology for implementing the sustainable development in transportation, including the idea of 

decoupling. 

The model by P. Tapio, analysed in the article, is not applicable to countries like Poland in a period of 1990- 

2007. Indicators based on research of growth ratios for GDP and transportation volumes allow to diagnose 

the situation as conducive for both coupling and decoupling but do not provide its valuation in terms of 

market and society. It is so as a qualitative evaluation of particular economic sector depends not only on costs 

but also on benefits which it generates. Combination of both categories is a form of transport’s sustainability


indicator (TSI) and then its comparison with the dynamics of economic development would present a status 

of transportation sustainability in a particular area. As a result, decoupling should not be an objective for the 

transportation policy, but an increase in transportation efficiency, expressed as a quotient of results (benefits) 

and efforts (costs). All in all, decreasing dependency of economic development on transportation while 

maintaining the sector’s share in generating GDP, should be the objective. 

Keywords: decoupling, sustainable development, transport, GDP. 

Recenzent: Tomasz Ambroziak

Zjawisko decouplingu w gospodarce w okresie ... - Transportu

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?