System transportowy i jego ukształtowanie w Systemie Logistycznym

PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ 

z. 76 Transport 2010 

Dariusz Pyza 

Politechnika Warszawska, Wydzia Transportu 

Zakad Logistyki i Systemów Transportowych 

SYSTEM TRANSPORTOWY I JEGO 

UKSZTATOWANIE W SYSTEMIE 

LOGISTYCZNYM POLSKI 

Rkopis dostarczono, grudzie 2010 

Streszczenie: W artykule dokonano identyfikacji i charakterystyki infrastruktury transportu jako 

elementu niezbdnego do efektywnego funkcjonowania Systemu Logistycznego Polski. Ponadto 

zwrócono uwag na parametry charakteryzujce infrastruktur oraz potrzeb opracowania jednolitej 

bazy danych z podstawowymi charakterystykami infrastruktury transportu. Artyku zawiera równie 

identyfikacj wybranych wskaników oceny infrastruktury oraz wizualizacj wybranych 

charakterystyk z wykorzystaniem aplikacji komputerowej VISUM. 

Sowa kluczowe: Infrastruktura transportu, wskaniki oceny infrastruktury, parametry infrastruktury 

1. WPROWADZENIE 

Rozwój spoeczno-gospodarczy oraz wzajemna wspópraca krajów implikuje rozwój 

potrzeb przewozowych, których realizacja dokonywana jest przez róne gazie transportu. 

Jest rzecz oczywist, e w podziale zada przewozowych pomidzy poszczególne gazie 

transportu, czyli o strukturze systemu transportowego, szczególnie w warunkach gospodarki 

rynkowej, decyduj przede wszystkim wyniki rachunku ekonomicznego prowadzonego 

przez uytkowników transportu. Poszukuj oni w naturalny sposób optymalnych 

rozwiza odnonie zaspokojenia potrzeb przewozowych, w których cena za usug 

transportow jest podstawowym, aczkolwiek nie jednym kryterium decyzyjnym. Coraz 

czciej bardzo wanym kryterium jakoci transportu staje si czas dostawy oraz 

kompleksowo wiadczonych usug w ujciu logistycznym. Dominujcym czynnikiem w 

ocenie przydatnoci poszczególnych gazi transportu do realizacji tak pojmowanej usugi 

logistycznej jest moliwo i zakres udzia u poszczególnych rodzajów transportu w multimodalnych 

technologiach przewozowych [6]. Transport w logistyce jest rodzajem 

dziaalnoci bezporednio odpowiedzialnej za przemieszczanie adunków (materiaów i 

produktów) pomidzy stacjonarnymi elementami sieci i systemami logistycznymi, takimi 

jak zakady produkcyjne, magazyny, punkty sprzeday detalicznej [7]. Parametry

114 Dariusz Pyza 

infrastruktury transportu podobnie jak jej rozmieszczenie, nasycenie w obszarach 

geograficznych, poziom techniczny konstrukcji i stan utrzymania wpywaj na moliwoci 

przemieszczania, koszt, jako i czas przewozu. Jak wiadomo, poszczególne gazie 

transportu s integralnymi elementami systemu transportowego i rozwój kadej z nich 

wywouje okrelone skutki w pozostaych gaziach. 

2. IDENTYFIKACJA I CHARAKTERYSTYKA 

INFRASTRUKTURY TRANSPORTU 

Infrastruktura transportu drogowego i kolejowego 

Droga publiczna 1 to droga zaliczona do jednej z kategorii dróg, z której moe korzysta 

kady i dzielimy je na nastpujce klasy: autostrady, drogi ekspresowe, drogi gówne 

ruchu przyspieszonego, drogi gówne, drogi zbiorcze, drogi lokalne oraz drogi dojazdowe. 

Drogi zaliczone do jednej z ww. kategorii, w rozumieniu przepisów o drogach 

publicznych, powinny charakteryzowa si parametrami technicznymi i uytkowymi 

odpowiadajcymi poszczególnym klasom dróg. W dniu 1 stycznia 1999 roku wesza w 

ycie reforma administracyjna pastwa. Do nowego ukadu administracyjnego kraju 

dostosowano sie dróg publicznych, któr ze wzgldu na rodzaj penionych funkcji 

podzielono na nastpujce kategorie: Najwikszy udzia w cznej dugoci dróg 

publicznych maj drogi gminne, które stanowi 53% dugoci dróg publicznych, 

najmniejszy udzia stanowi drogi krajowe i wynosi on 5%. Graficznie udziay 

poszczególnych kategorii dróg w cznej dugoci dróg publicznych przedstawia rys. 1a. 

Drogi krajowe stanowi okoo 5% dróg publicznych w Polsce, a ich czna dugo to 

18 368 km. Uwzgldniajc raporty oceny infrastruktury, na koniec roku 2009 w 

eksploatacji byo: 916,4 km km dróg speniajcych parametry autostrady, 364,3 km dróg 

ekspresowych dwujezdniowych oraz 242,1 km dróg ekspresowych jednojezdniowych. 

Procentowy udzia dróg ekspresowych i autostrad w ogólnej dugoci dróg krajowych 

przedstawiono na rys. 1b. 

a) b) 

Rys. 1. a) Udzia poszczególnych kategorii dróg w cznej dugoci dróg publicznych; b) 

Procentowy udzia dróg ekspresowych i autostrad w ogólnej dugoci dróg krajowych 

ródo: opracowanie wasne na podstawie danych GDDKiA, Warszawa 2010. 

 

1 Ustawa o Drogach Publicznych z dnia 21 marca 1985 r. (Dz. U. z 1985 r. Nr 14, poz. 60) z póniejszymi 

zmianami

System transportowy i jego uksztatowanie w Systemie Logistycznym Polski 115 

Autostrady w Polsce stanowi cz sieci dróg krajowych. Klasa autostrady 

przeznaczona jest dla najwaniejszych dróg krajowych o charakterze gównie 

tranzytowym. czna dugo autostrad w Polsce zostaa zaplanowana na ok. 2000 km. 

Uzupenieniem sieci autostrad s, podobne do nich pod wzgldem parametrów, drogi 

ekspresowe. Drogi ekspresowe stanowi cz sieci dróg krajowych, speniajcych rol 

doprowadzenia ruchu koowego do ukadu autostrad oraz obsugujcych wane relacje 

midzyregionalne i midzynarodowe. czna dugo sieci dróg ekspresowych w Polsce 

zostaa zaplanowana na ok. 5300 km. Przebieg autostrad i dróg ekspresowych 

przedstawiono na rys. 2a. Infrastruktura transportu kolejowego skada si z zasadniczych 

elementów, jakimi s linie kolejowe (infrastruktura liniowa) i punkty eksploatacyjne – 

wzowe (infrastruktura punktowa). W Polsce zagszczenie sieci kolejowej jest 

zrónicowane w zalenoci od regionu geograficznego kraju i wynosi rednio 6,9 km toru 

na 100 km 2 powierzchni. Dla porównania w krajach Unii Europejskiej gsto 

geograficzna sieci kolejowej wynosi rednio 6,2 km na 100 km 2 . Linie kolejowe dzieli si 

na cztery kategorie: magistralne, pierwszorzdne, drugorzdne oraz linie znaczenia 

miejscowego. Parametry techniczno-eksploatacyjne linii zostay zestawione w tablicy 1, 

natomiast przebieg linii kolejowych przedstawia rys. 2b. 

Lp. 

Kategoria linii 

Podzia linii kolejowych na kategorie 

Parametry techniczno-eksploatacyjne 

Natenie 

przewozów T 

[Tg/rok] 

Prdko 

maksymalna v max 

[km/h] 

Prdko maksymalna 

pocigów towarowych 

v max [km/h] 

Tablica 1 

Dopuszczalne 

naciski osi Q 

[kN] 

1 magistralna (0) T 25 120 < v max 200 80 < v max 129 P 221 

2 pierwszorzdna (1) 10 T < 25 80 < v max 120 60 < v max 80 210 P < 221 

3 drugorzdna (2) 3 T < 10 60 < v max 80 50 < v max 69 200 P < 210 

4 znaczenia miejscowego (3) T < 3 v max 60 v max 50 160 P < 200 

ródo: Towpik K.: Infrastruktura transportu kolejowego. Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, 

Warszawa 2004. 

 

a) b) 

Rys. 2. a) Sie autostrad i dróg ekspresowych w Polsce; b) Przebieg linii kolejowych w Polsce 

ródo: dane GDDKiA oraz PKP PLK, Warszawa 2010.


Stan infrastruktury kolejowej jest bardzo zrónicowany i jest konsekwencj degradacji i 

zaniecha inwestycyjnych w latach poprzednich. O tym, e stan infrastruktury kolejowej 

ulega cigemu pogorszeniu mówi te to, e przy wprowadzaniu kolejnych rozkadów 

jazdy, dugo odcinków, na których obniono prdko rozkadow, przewysza dugo 

odcinków, na których prdko podwyszono – rednio o ok. 1000 km. Struktur 

prdkoci rozkadowych w rozkadzie jazdy 2008/09 przedstawia rys. 3. 

 

 

Rys. 3. Udzia dugoci torów w funkcji prdkoci rozkadowych 

ródo: opracowanie wasne na podstawie danych PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. 

Infrastruktura transportu wodnego ródldowego 

Podstaw transportu wodnego ródldowego s drogi wodne wraz z ich zabudow 

hydrotechniczn. Warunki nawigacyjne dróg wodnych w duym stopniu zale od 

naturalnych parametrów hydrotechnicznych rzeki. Sposób zagospodarowania rzek oraz 

zabudowa hydrotechniczna wpywa na popraw warunków nawigacyjnych jak równie 

wzrost niezawodno transportu wodnego ródldowego. 

Polska sie rzeczna, której trzon stanowi Wisa i Odra z ich najwaniejszymi 

dopywami, nie ma naturalnych warunków uatwiajcych rozwój eglugi ródldowej. 

Obie rzeki wyróniaj si bowiem – w porównaniu do innych duych rzek europejskich – 

znaczn zmiennoci przepywów. Due, a przy tym czste zmiany przepywów 

przyczyniaj si do braku stabilizacji koryta rzeki. Ponadto wystpuj dugie okresy 

wystpowania nieodpowiednich dla eglugi gbokoci. Oprócz tego Wisa i Odra maj w 

swych rodkowych biegach stosunkowo duy spadek poduny. Na warunki nawigacyjne 

niekorzystnie wpywa równie zamarzanie Wisy i Odry. W zmiennym klimacie Polski w 

czasie zimy tworz si na rzekach znaczne iloci ryu i lodu, ograniczajce w znaczcy 

sposób moliwoci odpywu. W Europie drogi wodne w zalenoci od warunków 

nawigacyjnych, parametrów budowli hydrotechnicznych podzielone s na klasy. Polska 

nie wprowadzia podziau na klasy zgodnie z zaleceniami Europejskiej Komisji 

Gospodarczej ONZ i ETMC. Polska wprowadzia natomiast wasn klasyfikacj 

ródldowych dróg wodnych. Z klas drogi zwizane s podstawowe parametry floty i 

wymagania odnonie budowli hydrotechnicznych. Parametry eksploatacyjne ródldowych 

dróg wodnych w Polsce w zalenoci od klasy przedstawiono w tablicy 2.


Tablica 2 

Parametry eksploatacyjne ródldowych dróg wodnych w Polsce 

Lp. Parametry eksploatacyjne 

Jedn. Klasy i wielkoci parametrów 

miary Ia Ib II III IV Va Vb 

1 Minimalne wymiary szlaku eglownego w rzece 

1.1 Szeroko szlaku eglownego 1 m 15 20 30 40 40 50 50 

1.2 Gboko tranzytowa 2 m 1,2 1,6 1,8 1,8 2,8 2,8 2,8 

1.3 Promie uku osi szlaku eglownego 3 m 100 200 300 500 650 650 800 

2 Minimalne wymiary kanau 

2.1 Szeroko szlaku eglownego 1 m 12 18 25 35 40 45 45 

2.2 Najmniejsza gboko wody w kanale 2 m 1,5 2,0 2,2 2,5 3,5 3,5 3,5 

2.3 Promie uku osi szlaku eglownego 3 m 150 250 400 600 650 650 800 

3 Minimalne wymiary luz eglugowych 

3.1 Szeroko luzy m 3,3 5,0 9,6 9,6 12,0 12,0 12,0 

3.2 Dugo luzy m 25 42 65 72 120 4 120 187 

3.3 Gboko na progu dolnym 2 m 1,5 2,0 2,2 2,5 3,5 4,0 4,0 

4 Odlego pionowa przewodów linii elektroenerg. przy zwisie normalnym ponad poziom WW 5 

4.1 Nieuziemionych o napiciu do 1kV oraz 

uziemionych (bez wzgldu na napicie m 8 8 8 10 12 15 15 

linii) i przewodów telekomunikacyjnych 

4.2 Nieuziemionych o napiciu wyszym ni 

U 

U U 

U 

1kV, w zalenoci od napicia 

m 10 12 14 17 

znamionowego linii (U) 

150 150 150 150 

Przypisy: 

1 

Szeroko szlaku eglownego na poziomie dna statku o dopuszczalnej adownoci przy penym zanurzeniu. 

2 

Gboko odnosi si do pierwszej wartoci zanurzenia statku lub zestawu, okrelonej dla tej samej klasy. 

3 

Szlak eglowny na uku poszerza si w zalenoci od dugoci statku lub zestawu pchanego i promienia uku. 

4 

Do klasy II zalicza si równie luzy istniejce o dugoci od 56,6 m do 57,4 m, a do klasy IV – o dugoci 85,0 m 

5 

WW – najwysza woda eglowna, ustalony stan wody, po którego przekroczeniu uprawianie eglugi jest zabronione. 

ródo: opracowanie wasne. 

 

Infrastruktura portów morskich 

Port Gdynia usytuowany jest w zachodniej czci Zatoki Gdaskiej. Cakowita 

powierzchnia portu wynosi 755,4 hektara, w tym 492,6 powierzchni ldowej. W Porcie 

Gdynia cakowita dugo nabrzey wynosi 17700 metrów, z których nabrzea 

eksploatacyjne pozwalajce na wykonywanie operacji przeadunkowych maj dugo 

11000m 2 . Na terenie Batyckiego Terminalu Kontenerowego jest Graniczny Punkt 

Kontroli Weterynaryjnej. Wszystkie terminale w porcie oraz suby Portu Gdynia pracuj 

24 godziny na dob w systemie 3 zmianowym. Port Gdask pooony jest w centralnej 

czci poudniowego wybrzea Morza Batyckiego w poudniowej czci Zatoki Gdaskiej 

i na zachód od ujcia Wisy. Port dysponuje terenami o powierzchni 653 ha oraz obejmuje 

akweny o powierzchni 412,56 ha. Cakowita dugo nabrzey wynosi 21,2 km. Ze 

wzgldu na poczenia drogowe, kolejowe i rurocigowe oraz moliwo komunikacji 

ródldowej z Wis jest wanym batyckim wzem komunikacyjnym o znaczeniu 

midzynarodowym. Dziaalno eksploatacyjna w Porcie Gdask prowadzona jest w 

kilkunastu terminalach usytuowanych w dwóch obszarach. Port Wewntrzny obejmuje 

akweny o gbokoci 10,2 m i terminale rozmieszczone wzdu Martwej Wisy i Kanau 

 

2 M. Grzybowski: Port morski – budowanie marki firmy na rynku globalnym B2B (na przykadzie portu w 

Gdyni) [w:] MARKETING PRZYSZLOCI. TRENDY, STRATEGIE, INSTRUMENTY. Zeszyty Naukowe 

Uniwersytetu Szczeciskiego nr 511. Ekonomiczne Problemy Usug nr 26. Uniwersytet Szczeciski, 

Szczecin 2008. ISSN 1640-6818 [ISSN 1896-382X], s. 63-70.


Portowego. Port Pónocny z terminalami masowymi i terminalem kontenerowym 

posiadajce bezporedni dostp do Zatoki Gdaskiej o gbokoci 15,0 m.[10]. 

Zarzd Morskich Portów Szczecin i winoujcie SA dysponuje nabrzeami o cznej 

dugoci 16 740 m, przy czym 13 860 m to nabrzea w peni nadajce si do eksploatacji. 

Cz nabrzey nie moe podlega dalszemu uytkowaniu midzy innymi ze wzgldu na 

znaczne zuycie techniczne [10]. 

Infrastruktura transportu lotniczego 

Zgodnie z art. 2 pkt 17 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze (Dz. U. z 2006r. 

Nr 100, poz. 696, z pón. zm.), portem lotniczym jest lotnisko uytku publicznego 

wykorzystywane do lotów handlowych. W roku 2008 handlowy ruch lotniczy odbywa si 

na jedenastu lotniskach, na których zapewniane byy suby kontroli ruchu lotniczego, 

wród których wyróniamy jedno lotnisko centralne Warszawa-Okcie oraz dziesi 3 

lotnisk regionalnych: Kraków-Balice, Katowice-Pyrzowice, Wrocaw-Strachowice, 

Gdask im. Lecha Wasy, Pozna-awica, ód im. Wadysawa Reymonta, Bydgoszcz- 

Szwederowo, Rzeszów-Jasionka, Szczecin-Goleniów, Zielona Góra-Babimost. 

Infrastruktura transportu intermodalnego 

Do infrastruktury punktowej transportu intermodalnego zaliczamy: 

terminale morskie, wród których wyrónimy: Batycki Terminal Kontenerowy, 

Gdynia Container Terminal, Deepwater Container Terminal Gdask, Gdaski Terminal 

Kontenerowy, Zespó portowy Szczecin – winoujcie dysponujcy dwoma 

terminalami kontenerowymi; Terminale uczestniczce w transporcie intermodalnym to 

równie terminale promowe (winoujcie, Gdynia, Gdask), (co najmniej 2 gazie 

transportu dla adunków zjednostkowanych – transport morski i ldowy, w tym 

drogowy i kolejowy), terminale ldowe: PKP CARGO (Spóka posiada 4 wasne 

terminale przeadunkowe w Gliwicach, Maaszewiczach, Kobylnicy i Mawie oraz 

dodatkowo 2 punkty przeadunkowe w Rzepinie i urawicy – Medyce, a take jest 

wspówacicielem terminalu w Warszawie), terminal kontenerowy Gliwice, terminal 

kontenerowy Maaszewicze, terminal kontenerowy Kobylnica, terminal kontenerowy 

Mawa, punkt przeadunkowy urawica-Medyka, punkt przeadunkowy Rzepin, 

terminal kontenerowy Warszawa Praga, Polzug Intermodal GmbH (Spóka posiada 

terminale we Wrocawiu, Pruszkowie, Sawkowie oraz Gdkach), Spedcont Spedycja 

Polska (Spóka posiada 5 wasnych terminali kontenerowych, do których zalicza si TK 

ód Olechów, TK Warszawa Gówna Towarowa, TK Kraków Krzesawice, TK 

Pozna Garbary, TK Sosnowiec Poudniowy), Euroterminal – Sawków, PCC 

Intermodal (Spóka jest wacicielem 3 terminali w Brzegu Dolnym, Gliwicach oraz 

Krzewie), PROKONT (terminal w Tychach), SCHAVEMAKER CARGO (terminal w 

Ktach Wrocawskich), CTL Logistics (terminal w Piotrkowie Trybunalskim). 

 

3 W omawianym okresie w Porcie Lotniczym Szczytno-Szymany nie byy wykonywane operacje lotnicze i z 

tego wzgldu port ten nie jest uwzgldniany w niniejszej analizie


3. OCENA MOLIWOCI WYKORZYSTANIA RODZAJÓW 

TRANSPORTU W REALIZACJI POTRZEB 

PRZEWOZOWYCH 

Transport samochodowy i kolejowy 

Transport samochodowy podobnie jak transport kolejowy i egluga ródldowa 

zaliczany jest w UE do transportu ldowego. Zmniejszenie si w ostatnich kilkudziesiciu 

latach udziau przewozów masowych w przewozach adunków oraz zamiany relacji oraz 

odlegoci przewozu zaowocoway wzrostem znaczenia transportu samochodowego. 

Transport samochodowy odgrywa wan rol w przewozie dóbr na krótkie oraz rednie 

odlegoci. Dusze odlegoci w przypadku przewozów transportem samochodowym 

dotycz najczciej jedynie adunków atwo psujcych si oraz adunków wymagajcych 

stosowania samochodów specjalnych takich jak midzy innymi cysterny, chodnie itp. 

Biorc pod uwag struktur pracy przewozowej wykonywanej przez poszczególne 

gazie transportu (rys. 4) atwo stwierdzi, i w Polsce transport samochodowy odgrywa 

wyranie dominujc rol w transporcie adunków. Wg danych statystycznych w 2009 

roku blisko 68% pracy przewozowej w transporcie adunków realizowane byo przez 

transport samochodowy. W porównaniu z latami poprzednimi warto ta stale ronie 

gównie kosztem przewozów transportem kolejowym. 

Rys. 4. Struktura pracy przewozowej wg rodzajów transportu w latach 2006-2009 

ródo: opracowanie wasne na podstawie „Transport wyniki dziaalnoci 2009” 

 

Obecne tendencje w transporcie towarów pozwalaj sdzi, i udzia transportu 

samochodowego w ogólnej masie przewoonych adunków bdzie w najbliszym czasie 

stale rós. Przewiduje si, e do 2020 roku przewozy adunków transportem drogowym 

bd wzrasta o 1,6 – 2,1% rocznie [9], a zapotrzebowanie na przewozy samochodowe 

adunków polskiego handlu zagranicznego wzronie o 150 – 190%. Naley oczekiwa 

dalszego wzrostu roli transportu drogowego w szczególnoci w dwóch obszarach: w 

obsudze sieci dostaw (acuchów dostaw) dla przemysu i handlu oraz w obsudze 

niezwykle dynamicznie rosncej wymiany zagranicznej. 

Prawidowo funkcjonujcy transport jest jednym z gównych elementów sprawnej 

logistyki. Wykorzystanie gazi transportu w Europie nie jest równomierne. Istnieje, wic 

konieczno wprowadzenia równowagi midzygaziowej i zwikszenia przewozów 

kolejowych na dalsze odlegoci. Transport samochodowy byby wykorzystywany nadal


jako element dowozowo-odwozowy i w miejscach, gdzie nie mona wykorzysta innych 

gazi transportu. 

 

Transport wodny ródldowy 

Majc na uwadze prognozowany rozwój wspópracy i towarzyszcy jej wzrost wymiany 

towarowej pomidzy krajami Europy Zachodniej i Wschodniej, w 1996r. Gówna Grupa 

Robocza eglugi ródldowej, dziaajc przy Komitecie Transportu Wewntrznego EKG 

ONZ w Genewie zakoczya prace nad „Porozumieniem o ródldowych drogach 

wodnych midzynarodowego znaczenia”, zwanego w skrócie AGN (European Agrement 

on Main Inland Waterway of International Importance). Zasig geograficzny sieci dróg 

wodnych, ujtych w Porozumieniu AGN, przebiegajc min. przez terytorium Polski, 

rozciga si od Atlantyku po Ural, czc 27 krajów europejskich. 

W wykazie standardów i parametrów sieci dróg wodnych kategorii E (europejskich), 

znalazy si trzy szlaki eglugowe, przebiegajce przez terytorium Polski, tj: 

E 30 - czcy Morze Batyckie z Dunajem w Bratysawie, obejmujc na terenie Polski 

rzek Odr, od winoujcia do granicy z Czechami; 

E 40 - czcy Morze Batyckie w Gdasku z Dnieprem w rejonie Czarnobyla i dalej 

przez Kijów, Now Kachowk i Cherso z Morzem Czarnym, obejmujc na terenie 

Polski rzek Wis od Gdaska do Warszawy, rzek Narew oraz rzek Bug do 

Brzecia; 

E 70 - czcy Holandi z Rosj i Litw, a na terenie Polski obejmujcy rzek Odr od 

ujcia kanau Odra - Hawela do ujcia rzeki Warty w Kostrzynie, drog wodn Wisa - 

Odra oraz od Bydgoszczy doln Wis i Szkarpaw lub Wis Gdask. 

W Polsce transport wodny ródldowy, niezalenie od niskiego udziau w obsudze 

cznych potrzeb przewozowych, moe odegra bardzo wan rol w wybranych 

segmentach rynku. Do szczególnie wanych sfer zastosowania tej gazi transportu w 

Polsce nale: 

obsuga portów morskich, zwaszcza Szczecina-winoujcia, 

obsuga obrotów handlu zagranicznego, zwaszcza w relacji z Niemcami, 

przewozy turystyczne w relacji Niemcy - Polska - (Kaliningrad), 

przewozy pasaerskie przybrzene, 

przewozy kruszywa wydobywanego z dna rzeki. 

Ponadto, o ile spenione zostan okrelone warunki, transport wodny ródldowy 

mógby, podobnie jak w krajach UE, przystosowa si do obsugi przewozów 

kombinowanych, w tym kontenerowych, rozwizujc tym samym problemy wystpujce z 

obsug tego rodzaju adunku w transporcie samochodowym (niedostosowanie dróg do 

nacisków 11,5 t na o) i kolejowym (brak taboru i infrastruktury dla transportu 

kombinowanego). 

Port Gdask i Gdynia 

Przeadunki w portach stanowi odzwierciedlenie koniunktury gospodarczej, powiza 

midzynarodowych szeroko pojmowanego zaplecza portów oraz aktywnoci 

marketingowej operatorów terminali, nabrzey i firm z nimi wspópracujcych. Centralne 

usytuowanie na poudniowym akwenie Morza Batyckiego daje pewne atuty zarówno po 

stronie pocze ldowych jak i morskich. Porty Zatoki Gdaskiej maj na zapleczu


ldowym potencja gospodarczy gospodarki polskiej oraz krajów Europy rodkowej i 

Wschodniej. Porty w Gdasku i Gdyni usytuowane s w osi, któr przebiega VI 

Transeuropejski Korytarz Transportowy czcy Kraje Skandynawskie z Europ 

Poudniow. Oba porty s jednymi z najwaniejszych ogniw tego korytarza. Od strony 

Morza Batyckiego porty Gdaska i Gdyni stanowi najkrótsze poczenie tego zaplecza z 

Regionem Batyckim, a szczególnie z krajami skandynawskimi, których wymiana 

gospodarcza w duym stopniu odbywa si morskimi korytarzami transportowymi. Istniej, 

wic szanse, by niektóre terminale osigny pozycj terminali dystrybucyjnych. W 

Gdasku takie moliwoci stoj przed terminalami usytuowanymi w porcie zewntrznym 

Gdaska z bezporednim gbokowodnym dostpem do morskich pocze 

komunikacyjnych. DCT prognozuje utworzenie batyckiego hubu kontenerowego, a Sea- 

Invest zakada moliwo utworzenia w Porcie Pónocnym hubu przeadunków masowych 

[10]. 

Port Szczecin i winoujcie 

Gównym czynnikiem rozwoju i konkurencyjnoci portu jest infrastruktura dostpu do 

portu od strony morza i ldu oraz infrastruktura techniczna pooona w granicach 

administracyjnych portu. Do portu w winoujciu prowadz dwa podejcia: pónocny tor 

wodny o gbokoci 14,3 m, oraz podejcie wschodnie. Do portu w Szczecinie prowadzi 

tor wodny winoujcie–Szczecin. Parametry eksploatacyjne toru wodnego oraz akwenów 

portowych utrzymywane s w wikszoci w sposób sztuczny, który umoliwia 

przyjmowanie w winoujciu statków o dugoci cakowitej 270,0 m i maksymalnym 

zanurzeniu 13,2 m, natomiast w Szczecinie o dugoci 215,0 m oraz maksymalnym 

zanurzeniu 9,15 m. Tor wodny powsta pod koniec XIX wieku. W pierwotnej formie 

posiada on gboko zaledwie 6,5 m. Z uwagi na rosnce potrzeby transportowe oraz 

rozwój portów w Szczecinie i winoujciu gboko toru zostaa stopniowo zwikszona 

do 10,5 m. Wzrost przeadunków w Szczecinie w okresie od 3 do 5 lat szacowany jest na 

kilkadziesit procent – z poziomu 8 mln ton do poziomu 12-14 mln ton rocznie. 

Powstajce i modernizowane nabrzea w porcie w Szczecinie bd miay wymagan przez 

statki oceaniczne gboko 12,5 m. 

 

Transport lotniczy 

Lotniczy transport adunków jest miernikiem wymiany midzynarodowej, a jego 

specyfik krótki czas realizacji. Jest to szczególnie wane w transporcie towarów: atwo 

psujcych si, wraliwych na zmiany temperatury, czy te wymagajcych spenienia 

wysokich wymogów bezpieczestwa (zwaszcza towarów uznanych za niebezpieczne). Na 

krajowym rynku liderem jest LOT Cargo, który do przewozu adunków wykorzystuje rejsy 

samolotów pasaerskich. Do tego celu wykorzystywane s dolne przedziay bagaowe, 

jakimi dysponuj samoloty komunikacyjne (flota PLL LOT jest równie flot LOT Cargo). 

W ubiegym roku na pokadach polskich statków powietrznych przewieziono cznie 46 

tys. ton adunków, a najwikszy udzia miay linie lotnicze: PLL LOT, SprintAir i Exin. 

Rynek towarowy transportu lotniczego charakteryzuje si zmiennoci w zakresie 

zrealizowanych przewozów. W roku 2008 odnotowano kontynuacj tendencji 

rozwojowych, jednake wskaza naley, i wzrost ten by mniej dynamiczny ni w latach 

wczeniejszych, w szczególnoci ni w roku 2007. Ilo obsuonych kg cargo i poczty w 

polskich portach lotniczych w latach 2004-2009 przedstawia rys. 5.


 

Rys. 5. Ilo obsuonych kg cargo i poczty w polskich portach lotniczych w latach 2004-2009 

ródo: opracowanie wasne na podstawie danych z, ULC Warszawa, kwiecie 2009. 

Jak wynika z rys. 5 obsuga lotów towarowych bya wykonywana w dziewiciu sporód 

jedenastu analizowanych polskich portów lotniczych. Obsugi tego segmentu ruchu w 

omawianym okresie nie prowadzi port lotniczy w odzi oraz w Zielonej Górze, Obsug 

tego typu w portach lotniczych w odzi oraz Zielonej Górze odnotowano dopiero w roku 

2009. Wród tych portów w czterech nastpowa stay wzrost iloci obsugiwanych 

towarów, natomiast w pozostaych szeciu wystpoway wahania ilociowe. 

Transport intermodalny 

Transport intermodalny w Polsce to transport kontenerowy oraz transport w systemie 

ro-ro. Przyjmujc, e struktura rynku przewozów intermodalnych w Polsce bdzie dya 

do struktury europejskiego rynku naley si spodziewa w najbliszych latach cakowitej 

zmiany kierunku przewozu adunków jak te zdecydowanej zmiany wielkoci 

przewozowych. Do okrelenia strumienia adunków kontenerowych w Polsce przyjto 

nastpujce zaoenia: obroty kontenerowe w 2010 roku na poziomie 1,8 mln TEU, 

zwikszanie si liczby przewiezionych adunków w portach od 10% do 20% rocznie, 

zwikszanie liczby przewozów niezwizanych z ruchem portowym do 20% cakowitego 

wolumenu transportowego liczonego w TEU. Biorc pod uwag powysze zaoenia 

przygotowano moliwe scenariusze zmiany wielkoci przewozowych w Polsce (rys. 6). 

 

Rys. 6. Pespektywy obrotów kontenerowych w Polsce [mln TEU] w najbliszych latach 

ródo: opracowanie wasne


4. WPYW PARAMETRÓW TECHNICZNYCH 

INFRASTRUKTURY TRANSPORTU NA PROCESY 

PRZEPYWU ADUNKÓW 

Transport w logistyce odpowiada za przemieszczanie adunków pomidzy 

stacjonarnymi elementami sieci i systemami logistycznymi. Parametry infrastruktury 

transportu wpywaj na efektywno przemieszczania, koszt, jako i czas przewozu. 

Dobór wartoci parametrów infrastruktury transportu nastpuje w procesie jej 

wymiarowania i poprzedzany jest zwykle opracowaniem prognozy potrzeb przewozowych. 

Elementy infrastruktury transportu stanowi elementy liniowe np. dopuszczalny nacisk na 

o, przepustowo drogi, wymiary skrajni adunkowej, prdkoci projektowe i handlowe, 

czasy przejazdu, itp. oraz elementy punktowe, do których zaliczamy pojemno punktów 

przeadunkowych, powierzchnia skadowania, wydajno punktu przeadunkowego, czas 

przejcia adunku przez punkt adunkowy, itp. Wymienione wyej poszczególne parametry 

infrastruktury nie opisuj jej na stae, a s w rónym stopniu zmienne w czasie. Zmienno 

ta wynika z trwajcych cigle procesów: modernizacji i rozbudowy (na przykad 

dobudowa pasa ruchu na drodze, likwidacja skrzyowania jednopoziomowego itp.) oraz 

utrzymania infrastruktury podczas eksploatacji, kiedy jej destrukcja w wyniku obcienia 

ruchem, przy brakach rodków na utrzymanie powoduje obnienie wartoci parametrów 

technicznych infrastruktury (ograniczenia prdkoci, nacisku itp.). Powane potraktowanie 

faktu zmiennoci parametrów infrastruktury jest bardzo istotne, poniewa zmiana 

parametrów w jakiej czci sieci transportowej skutkuje zmian racjonalnego przepywu 

produktów w caej sieci. Bazy danych zawierajce parametry infrastruktury powinny by 

zaoone i prowadzone w ukadzie wspórzdnych geograficznych wzów i wektorów 

sieci transportowej obsugujcej system logistyczny. Umoliwi to przenoszenie i 

wykorzystywanie wartoci parametrów przy praktycznym posugiwaniu si modelem 

systemu logistycznego. Poniewa istniej i s tworzone nowe zinformatyzowane bazy 

danych w poszczególnych rodzajach transportu dokonano wstpnego przegldu 

moliwoci ich ewentualnego wykorzystania (tablica 3). 

Bazy danych zawierajce parametry infrastruktury powinny by zaoone i prowadzone 

w ukadzie wspórzdnych geograficznych wzów i pocze sieci transportowej obsugujcej 

system logistyczny. Umoliwi to przenoszenie i wykorzystywanie wartoci parametrów 

przy praktycznym posugiwaniu si modelem systemu logistycznego.


Tablica 3 

Zestawienie dostpnoci parametrów technicznych infrastruktury transportu 

Parametry 

Transport Transport Transport Transport 

kolejowy Samochod. Lotnictwo wod.-ród. 

Parametry infrastruktury liniowej: 

Dopuszczalny nacisk na o, adowno, wyporno 1 + 2 + 3* 6 + 

Dopuszczalne wymiary skrajni adunkowej 1 + 2 + 3* 3* 

Parametry geometrii trasy 1 + 2 + 5* 6 + 

Dopuszczalna prdko, gboko tranzytowa 1 + 3* 3* 5* 3* 

Czasy przejazdu 1 + 3* 3* 5* 3* 

Przepustowo 1 + 3* 3* 5* 3* 

Odstpy czasu aktualizacji danych co 3 miesice co 1 rok brak jed. zasad mao aktualne 

Parametry infrastruktury punktowej: 

Pojemno punktów przeadunkowych 4* 4* 4* 3* 

Powierzchnia skadowania 4* 4* 4* 3* 

Nono urzdze adunkowych 4* 4* 4* 3* 

Wydajno punktu przeadunkowego 4* 4* 4* 3* 

Czas przejcia 4* 4* 4* 3* 

Odstpy czasu aktualizacji danych brak jed. zasad brak jed. zasad brak jed. zasad brak jed. zasad 

Legenda: + - bazy danych zcentralizowane wartoci do uzyskania w: 1. PKP Informatyka 2. GDDKiA (dane tylko dla dróg 

krajowych), dla pozostaych rozproszone w Zarzdach Dróg. 

* - bazy danych rozproszone wartoci do uzyskania u: 3. Przewoników, 4. Wacicieli, 5. Do 

uszczegóowienia w ULC, 6. Do ustalenia w Krajowym Zarzdzie Gospodarki Wodnej. 

ródo: opracowanie wasne na podstawie danych z, ULC Warszawa, kwiecie 2009. 

 

5. WYBRANE WSKANIKI OGÓLNE DO OCENY 

INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ 

Komodalno jest terminem wprowadzonym do unijnej polityki transportowej w 2006 

roku dla okrelenia systemu dziaa na rzecz wspóistnienia i wspópracy rónych gazi 

transportu, w celu uzyskania optymalnego wykorzystania istniejcych zasobów 

infrastrukturalnych i pozostaych zasobów systemu transportowego globalizujcej si 

Europy [5]. Biorc pod uwag przyjte zaoenia oraz przeprowadzon analiz 

dokumentów zarówno krajowych jak i zagranicznych, dokonano selekcji wskaników i 

wytypowano list wskaników do oceny rozwoju infrastruktury w aspekcie komodalnoci 

transportu. Wskaniki podzielono na trzy grupy: wskaniki do oceny struktury 

przewozowej (np. wskanik udziau pracy przewozowej dla gazi transportu, wskanik 

udziau pracy przewozowej dla gazi transportu w zaoonym obszarze, wskanik udziau 

pracy przewozowej klas pojazdów okrelonych gazi transportu, itp.), syntetyczne 

wskaniki dostpnoci do sieci transportowych (np. wskanik wyposaenia zaoonego 

obszaru w infrastruktur poszczególnych gazi transportu na liczb przewiezionych ton 

towarów, itp.) oraz wybrane wskaniki oceny infrastruktury transportu w aspekcie jego 

komodalnoci (np. wskanik udziau drogi okrelonej kategorii w infrastrukturze liniowej 

dla poszczególnych gazi transportu, wskanik oceny warunków rozwoju transportu 

intermodalnego, wskanik dynamiki przewozu kontenerów, itp.). 

Wród wskaników wykorzystywanych w ocenie infrastruktury transportu w aspekcie 

jego komodalnoci mona wyróni wskaniki kluczowe oraz wskaniki uzupeniajce.


Jako kluczowe wskazano wskaniki, które w sposób syntetyczny wyraaj pomiar 

efektu realizacji zada gównych wskazano wskaniki moliwe do wykorzystania w ocenie 

infrastruktury transportu w aspekcie jego komodalnoci. Wskaniki te zdefiniowano 

z podziaem na wskaniki: techniczne, jakociowe, rynkowe i organizacyjne. Wskaniki 

uzupeniajce stanowi dopenienie wskaników kluczowych i tym samym mog by w 

niektórych sytuacjach bardzo przydatne w ocenie poziomu jakoci realizacji usug przez 

podmioty sektora transportu. 

5.1. WARTOCI WYBRANYCH WSKANIKÓW OCENY 

INFRASTRUKTURY I WIZUALIZACJA CHARAKTERYSTYK 

 

 

W niniejszym punkcie przedstawiono wartoci wybranych wskaników dotyczcych: 

struktury przewozowej, dostpnoci do sieci transportowej oraz oceny infrastruktury 

transportu w aspekcie jego komodalnoci. Podstawowym wskanikiem w zakresie 

struktury przewozowej jest wskanik udziau pracy przewozowej realizowanej przez 

poszczególne gazie transportu. Wartoci tego wskanika dla lat 2006-2008 bya 

zrónicowana (rys. 7). 

0,700 

0,600 

0,500 

0,400 

0,300 

0,200 

0,100 

0,000 

2006 2007 2008 

Samochodowy 

Kolejowy 

egluga morska 

egluga ródldowa 

Rurocigowy 

Rys. 7. Udzia pracy przewozowej dla poszczególnych gazi transportu 

ródo: opracowanie wasne na podstawie danych GUS 

Jak wynika z wykresu (rys. 7) od kilku lat najwikszy udzia w pracy przewozowej 

adunków ma transport samochodowy, dla którego udzia ten wynosi w roku 2008 ponad 

0,6 i jest on wyszy w stosunku do roku bazowego 2006 o ponad 12,0%. Najniszy udzia 

pracy przewozowej ma natomiast egluga ródldowa, dla której warto wskanika 

wynosia w roku 2008 niewiele ponad 0,0046 i jest on niszy w stosunku do roku 

bazowego 2006 o ponad 8,0%. Na potrzeby analizy porównawczej wyznaczono równie 

wskanik udziau pracy przewozowej realizowanej przez poszczególne gazie transportu 

w poszczególnych województwach. Warto tego wskanika z podziaem na transport 

drogowy, kolejowy i wodny ródldowy dla poszczególnych województw dla roku 2008 

przedstawiono na rys. 8a. Naley zauway, e w kadym z województw wystpuje 

znaczny udzia pracy przewozowej realizowanej przez transport drogowy. Najwikszy 

udzia wystpuje w województwie Podlaskim – 0,8773, Mazowieckim – 0,8428 oraz 

Warmisko-Mazurskim – 0,8135, natomiast najmniejszy w województwie lskim –


0,6486 oraz województwie Dolnolskim – 0,6557. Na podkrelenie zasuguje fakt, e 

egluga wodna ródldowa ma bardzo znikome znaczenie. 

Kolejn grup wskaników stanowi syntetyczne wskaniki dostpnoci do sieci 

transportowej. W tej grupie najwyszy wskanik jest dla województwa lskiego najniszy 

dla województwa podlaskiego. Szczegóowe wartoci wskanika dla poszczególnych 

województw przedstawia rys. 8b. 

a) b) 

Rys. 8. a) Udzia pracy przewozowej wedug województw dla poszczególnych gazi transportu; 

b) Wskanik dostpnoci do sieci transportowej wg województw 


W grupie wskaników oceny infrastruktury transportu w aspekcie jego komodalnoci 

okrelono wskanik udziau dugoci drogi v-tej kategorii w dugoci dróg ogóem 

poszczególnych gazi transportu w Polsce. Wybrane wskaniki dla transportu drogowego 

i kolejowego przedstawiono na rys. 9a oraz 9b. 

a) b) 

Rys. 9. Udzia dugoci dróg poszczególnych kategorii w dugoci dróg ogóem w latach 

2005÷2008: a)transport drogowy, b) transport kolejowy 


Natenie ruchu pojazdów ciarowych dla roku 2010 jest zrónicowane i wynika z 

potrzeb przewozowych. Najwiksze natenie ruchu wystpuje na drogach krajowych 

zlokalizowanych w midzynarodowych korytarzach transportowych (rys. 10a). Wynika to 

z charakteru midzynarodowych korytarzy transportowych, w których odbywaj si


przewozy zarówno krajowe jak równie midzynarodowe. Uwzgldniajc prognozy 

przewozowe adunków do roku 2030 wielko tych przewozów bdzie stale rosa, co 

wymaga lepszego przystosowania infrastruktury o odpowiednich parametrach 

technicznych (rys. 10b). 

a) b) 

Rys. 10. Natenie ruchu pojazdów ciarowych w roku: a) 2010; b) 2030 


Przykadowe dane o zdolnoci przepustowej odcinków gównych linii kolejowych 

przedstawiono na rys. 11a, natomiast procentowe wykorzystanie analizowanych linii 

kolejowych na rys. 11b. 

a) b) 

Rys. 11. Charakterystyki pocze infrastruktury kolejowej w Polsce: a) zdolno przepustowa b) 

wykorzystanie procentowe pocze 

ródo: opracowanie wasne.


6. PODSUMOWANIE 

Na podstawie dokonanych w artykule rozwaa naley podkreli, e metodyka oceny 

efektywnoci funkcjonowania systemu transportowego powinna obejmowa zarówno 

okrelenie zakresu i celu bada, identyfikacj zada do ich realizacji jak i pomiar efektów 

za pomoc opracowanych do tego wskaników. Szczegóowa metodologia w zakresie 

oceny efektywnoci funkcjonowania systemu transportowego zostaa przedstawiona w 

pracy [5]. W artykule przedstawiono wybrane przykadowe wskaniki umoliwiajce 

dokonanie oceny systemu transportowego w aspekcie komodalnoci. Ponadto 

przedstawiono formalizacj zapisu wskaników, co w znacznym stopniu przyczyni si do 

zrozumienia wykonywanych oblicze. Przedstawione wartoci wybranych wskaników w 

zakresie struktury przewozowej, dostpnoci do sieci transportowej oraz oceny 

infrastruktury transportu w aspekcie jego komodalnoci wskazuj na znaczcy udzia w 

realizacji przewozów adunków transportu drogowego. Wydaje si, e przy ocenie 

dostosowania infrastruktury transportowej do realizacji zada, konieczne jest opracowanie 

usystematyzowanego ukad wartoci wskaników oceny. Ukad wartoci powinien 

obejmowa parametry techniczne i ekonomiczne, mierniki oceny, czynniki jakociowe 

(trudno-mierzalne) oraz kryteria oceny i wyboru wariantów. 

 

Artyku jest efektem prac realizowanych w ramach grantu rozwojowego R10 002706/2009 nt. 

”Model systemu logistycznego Polski jako droga do komodalnoci transportu w Unii 

Europejskiej”. Realizacja projektu zostaa dofinansowana przez Narodowe Centrum Bada 

i Rozwoju. 

Bibliografia 

1. Eurostat: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/ 

2. Jacyna M., Nowakowski T., Pyza D., Wasiak M.: Wybrane aspekty modelowego ujcia systemu 

logistycznego Polski. IV Wrocawskie Forum Logistyki i Technologii Logistycznych WROLOG-2009, 

Wrocaw 2009. 

3. Jacyna M.: Modelowanie i ocena systemów transportowych, Oficyna Wydawnicza Politechniki 

Warszawskiej, Warszawa 2009. 

4. Jacyna M.: Modelowanie procesów przewozowych w multimodalnym korytarzu transportowym. Referat i 

publikacja na Midzynarodowej Konferencji “Multimodalne korytarze transportowe Europa - Azja” - 

Pozna 9-10 grudnia 1997, SITKom Odzia w Poznaniu. 

5. Jacyna I., Pyza D.: Wybrane wskaniki oceny infrastruktury transportowej w aspekcie komodalnoci, 

Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej seria Transport z.72/2010. Oficyna Wydawnicza PW, 

Warszawa 2010. 

6. Kisperska–Moro D., Krzyaniak S. (red.).: Logistyka. Instytut Logistyki i Magazynowania, Pozna 

2009 

7. Logistyka transportu towarowego w Europie – klucz do zrównowaonej mobilnoci, Komunikat Komisji 

Wspólnot Europejskich do Rady, Parlamentu Europejskiego, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno- 

Spoecznego i Komitetu Regionów z dnia 28.6.2006 r. 

8. Transport – wyniki dziaalnoci w 2005/2006/2007/2008 r., Gówny Urzd Statystyczny, Warszawa 

2006/2007/2008/2009. 

9. Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2007-2015, Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa 2007. 

10. Projekt rozwojowy nt. „Model systemu logistycznego polski jako droga do komodalnoci transportu w 

UE”. Sprawozdanie merytoryczne z zadania 6. Kierownik projektu M. Jacyna, Warszawa 2010


TRANSPORTATION SYSTEM AND ITS SHAPE IN LOGISTIC SYSTEM OF POLAND 

Abstract: The article presents identification and characterization of transport infrastructure which is needed 

element for effective functioning of the Logistics System of Poland. Moreover attention was paid to 

parameters that characterize the infrastructure and the need of developing a uniform database of the basic 

characteristics of transport infrastructure. The article contains the identification of selected indicators to 

assess infrastructure as well as visualization of selected characteristics with the usage of computer application 

VISUM. 

Keywords: Transport infrastructure, infrastructure assessment indicators, infrastructure parameters 

Recenzent: Marek Grzybowski

System transportowy i jego ukształtowanie w Systemie Logistycznym

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?