japoÅskiej technologii - Inter Cars Latvija
japoÅskiej technologii - Inter Cars Latvija
japoÅskiej technologii - Inter Cars Latvija
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
O K I E M E K S P E R T A<br />
HOMOLOGACYJNE NORMY EMISJI ZWIĄZKÓW<br />
SZKODLIWYCH A SERWISY SAMOCHODOWE I<br />
STACJE KONTROLI POJAZDÓW<br />
1. Badania emisji związków szkodliwych<br />
spalin, według wymagań homologacyjnych,<br />
mogą być wykonywane tylko w specjalnych<br />
laboratoriach - w Polsce są 3. Żadna Stacja<br />
Kontroli Pojazdów i najlepiej wyposażony serwis,<br />
w Polsce lub na świecie, nie jest w stanie<br />
wykonać lub zweryfikować wyników badań<br />
homologacyjnych emisji związków szkodliwych<br />
spalin. Urządzenia pomiarowe wykorzystywane<br />
do tych badań (fot.4), są zupełnie<br />
Fot.4 Samochód na stanowisku do homologacyjnych<br />
badań emisji związków szkodliwych spalin (a) i zespół<br />
analizatorów spalin (b) wykorzystywany w tych badaniach.<br />
(Źródło: Bosmal)<br />
inne niż używane w serwisach samochodowych<br />
lub Stacjach Kontroli Pojazdów. Są również<br />
od nich wielokrotnie droższe.<br />
2. To, którą normę emisji związków szkodliwych<br />
spełnia dany model samochodu, można<br />
określić na podstawie jego świadectwa<br />
homologacji.<br />
3. Dwutlenek węgla (CO2), którego emisja<br />
jest również mierzona podczas homologacyjnych<br />
testów drogowych, nie jest związkiem<br />
szkodliwym, mimo że prawdopodobnie (są<br />
różne opinie) ma on niekorzystny wpływ na<br />
środowisko naturalne. Jego zawartość w spalinach<br />
nie jest obecnie limitowana. Planuje się<br />
w przyszłości wprowadzenie przepisów, wymuszających<br />
ograniczenie emisji CO2, przez<br />
wprowadzenie opłat dla producentów samochodów<br />
lub również użytkowników pojazdów,<br />
za przekroczenie określonych wartości<br />
emisji CO2.<br />
4. Prawdopodobnie w żadnym kraju europejskim<br />
nie ma aktualnie przepisów zakazujących<br />
poruszania się po drogach samochodów<br />
spełniających „starsze” normy emisji związków<br />
szkodliwych. Stosuje się natomiast tzw. tuning<br />
podatkowy, czyli nakładanie wysokich opłat<br />
na użytkowników samochodów spełniających<br />
„stare” normy emisji związków szkodliwych,<br />
tak aby skłonić ich do złomowania tych pojazdów<br />
lub sprzedaży za granicę, np. do Polski. W<br />
tym samym celu nakłada się też na użytkowników<br />
tych samochodów dodatkowe opłaty<br />
za wjazd do centrum miast lub wjazd ten jest<br />
lub wkrótce będzie zakazany. Obie metody są<br />
wykorzystywane np. w Niemczech.<br />
5. Z powodu podanego w pkt.4 oraz z chęci<br />
pochwalenia się poziomem technicznym<br />
oferowanych samochodów, producenci chętnie<br />
informują, którą normę emisji związków<br />
szkodliwych spełnia produkowany samochód.<br />
Jednak im numer tej normy jest wyższy,<br />
tym bardziej skomplikowany pod względem<br />
technicznym jest samochód, a system diagnostyczny<br />
umie wykryć coraz większą ilość<br />
usterek, również takich, których starsze wersje<br />
systemu diagnostycznego nie uważały za<br />
usterki.<br />
6. W praktyce warsztatowej, przy diagnostyce<br />
samochodów z systemem diagnostyki<br />
pokładowej standardu OBDII/EOBD<br />
istotna jest wiedza, według której normy<br />
jest wykonany system diagnostyczny danego<br />
samochodu. Informacje o tej normie<br />
można odczytać czytnikiem diagnostycznym<br />
ze sterownika (fot.5). Od niej zależy<br />
Fot.5 Odczyt ze sterownika silnika, z systemem OBDII/<br />
EOBD, normy homologacyjnej, zgodnie z wymaganiami<br />
której system diagnostyczny danego silnika jest wykonany.<br />
Można spotkać samochody sprzedane w Europie,<br />
jako fabrycznie nowe, które mają system diagnostyczny<br />
standardu OBDII, wykonany według wymagań normy<br />
homologacyjnej dla stanu Kalifornia.<br />
jak zbudowany jest system diagnostyczny,<br />
a w konsekwencji to, czy ten system wykrywa<br />
niektóre uszkodzenia czy nie.<br />
mgr inż. Stefan Myszkowski<br />
Homologacyjne normy emisji szkodliwych składników spalin dla samochodów osobowych (Źródło: Delphi)<br />
Oznaczenie normy<br />
Data początku<br />
obowiązywania<br />
Typ silnika<br />
Emisje szkodliwych składników spalin [g/km]<br />
HC NOx HC + NOx CO PM(1<br />
EURO 2(2 NH - 01.01.1996(4 ZI(6 --- --- 0,5 2,2 ---<br />
PR - 01.01.1997(5 ZS(7,8 --- --- 0,7 1 0,08<br />
EURO 3(3 NH - 01.01.2000 ZI 0,2 0,15 --- 2,3 ---<br />
PR - 01.01.2001 ZS --- 0,5 0,56 0,64 0,05<br />
EURO 4(3 NH - 01.01.2005 ZI 0,1 0,08 --- 1 ---<br />
PR - 01.01.2006 ZS --- 0,25 0,3 0,5 0,025<br />
EURO 5(3 NH - 01.09.2009 ZI 0,1 0,06 --- 1 0,005(9<br />
PR - 01.01.2011 ZS --- 0,18 0,23 0,5 0,005<br />
Uwagi:<br />
1. PM - cząstki stałe.<br />
2. Badanie na zgodność z normą EURO 2, odbywa się w teście drogowym NEDC, który rozpoczyna się od okresu A (40s), który jest przeznaczony na nagrzewanie silnika i konwertera katali<br />
tycznego - patrz fot.1.<br />
3. Badanie na zgodność z normą EURO 3, 4 lub 5, odbywa się w teście drogowym NEDC, bez okresu początkowego A, przeznaczonego na nagrzewanie silnika i konwertera katalitycznego<br />
- patrz fot.1.<br />
4. NH - nowa homologacja typu (patrz artykuł).<br />
5. PR - pierwsza rejestracja (patrz artykuł).<br />
6. ZI - silnik z zapłonem iskrowym, zasilany benzyną, gazem LPG lub CNG.<br />
7. ZS - silnik z zapłonem samoczynnym, zasilany olejem napędowym.<br />
8. Silniki ZS, z układem bezpośredniego wtrysku paliwa, do dnia 30.09.1999, miały zwiększone normy emisji składników szkodliwych: HC + NOx: 0,9 g/km, CO: 1,0 g/km; PM: 0,1 g/km.<br />
9. Dotyczy tylko silników ZI z bezpośrednim wtryskiem benzyny, które spalają mieszanki ubogie, w części lub całym zakresie obciążeń.<br />
32
Change language