ŚciÄ gnij nr 2(15)/2009 - PortalMorski.pl

niem). Ruda ładowana jest do ładownimniejszych, zapełniając je w większymstopniu, przez co wyżej sytuuje się jejśrodek ciężkości. Ten sam statek, wiozącnp. węgiel, ma zapełnione wszystkieładownie. Węgiel jest ładunkiem relatywnielekkim, a zatem decydującą rolęw eksploatacji węglowców odgrywałapojemność ładowni, a statki były budowanetak, żeby stosunek nośności dopojemności pozwalał na maksymalnewykorzystanie obu wielkości.Do tej grupy statków należą największezbudowane jednostki przeznaczonedo przewozu ładunkówsuchych, m.in. wspomniany już BergStahl o nośności 359 006 DWT zbudowanyw roku 1986.Do kolejnej grupy należą masowcewielozadaniowe, przystosowane doprzewozu dwóch lub więcej typów ładunku.Zaliczamy tu podgrupy masowcówuniwersalnych i kombinowanych.Do podgrupy masowców uniwersalnychnależą statki, które mogą przewozićzarówno ładunki masowe, jak i ładunkijednostkowane (skonteneryzowane, paletyzowane,pakietyzowane). Wprowadzenietych statków do eksploatacji byłopodyktowane chęcią wykorzystania ichdo przewozu ładunków w obie stronyi poprawienia przez to wyniku eksploatacyjnego.Zwłaszcza na liniach z krajówrozwiniętych do rozwijających siędominującą masę ładunkową stanowiąwysokoprzetworzone towary skonteneryzowanelub spaletyzowane, podczasgdy w drodze powrotnej – przeważająsurowce. Statki przystosowane np. zarównodo przewozu kontenerów jaki ładunków masowych (con-bulk; containers-bulkcarriers) zapewniają na takichliniach wysoką rentowność.Ich wadą są relatywnie wysokiekoszty budowy. Do przewozu kontenerówdno wewnętrzne statku musimieć wbudowane gniazda, a to z koleiwymaga podwyższonej wytrzymałościdna na tzw. nacisk punktowy (odmiennieniż wymagany na typowych masowcachjednorodny nacisk liniowy).Również pokrywy luków ładunkowychoraz pokład muszą być wzmocnionei wyposażone w gniazda kontenerów.Ponadto bywa konieczne zastosowaniew ładowniach prowadnic kontenerowycho takim rozwiązaniu konstrukcyjnym,które pozwala na ich całkowitelub częściowe usunięcie ze światła lukuładunkowego na czas przewozu ładunkumasowego. Zawodność złożonychsystemów otwierania, przemieszczaniai składowania pokryw międzypokładów,ewentualnie prowadnic kontenerowychi inne problemy techniczneprzy pewnych ograniczeniach eksploatacyjnych(efektywność swą mogą uzyskaćjedynie na nielicznych szlakach)powoduje, iż flota statków omawianegotypu nie jest liczna.Wiele masowców przystosowanychjest do przewozu zarówno kontenerówjak i drewna w postaci kłód lub tarcicy.Do najbardziej rozwiniętych statkówtej podgrupy należą masowce przystosowanedo przewozu (oprócz kontenerów)także tarcicy, celulozy i papieru.Są to statki o tzw. pełnym otwarciuładowni (OHFC - Open Hatch ForestProduct Carriers).Grupę tę zamykają masowce przystosowanedo przemiennego przewozuróżnych typów ładunków masowychsypkich, powszechnie zwane rudowęglowcami(C/O; Coal-Ore carrier),chociaż w praktyce wożą również inneładunki masowe. Osiągają one nośnośćdo ponad 200 000 ton, a ich część ładunkowajest podzielona na 7-9 ładowni.Podgrupa statków kombinowanychcharakteryzuje się przystosowaniem doprzewozu obok ładunków masowych –surowej ropy naftowej, a nawet produktówjej przetwarzania. Należą do nichrudo-ropowce (OO; Ore-Oil carrier),ropo-rudo-masowce (OBO; Oil-Bulk-Ore carrier) oraz statki przystosowanedo przewozu produktów przetwarzaniaropy naftowej, ładunków masowychi rudy, czyli rudowce-masowce-produktowce(PROBO; Product-Bulk-Orecarrier). Największym dotychczas skonstruowanymstatkiem OBO jest DoceFjord, o nośności 310 698 DWT (wprowadzonydo eksploatacji w roku 1986).Roporudowce dzielone są grodziamiwzdłużnymi na centralne i burtoweprzedziały ładunkowe. Ruda wożonajest wyłącznie w ładowniach-zbiornikachśrodkowych, podczas gdy ropa- zarówno w środkowych jak i burtowych.Centralne przedziały są zamykanepokrywami lukowymi o specjalnej,gazoszczelnej konstrukcji. W kadłubiestatku wydzielone są pompownie i koferdamycharakterystyczne dla zbiornikowców.Wreszcie statkami najbardziej uniwersalnymi(ale też nielicznymi) sąjednostki BORO (Bulk-Oil-Ro-ro carrier),przystosowane do przewozu nietylko ropy (lub innych ładunków płynnych)ale także ładunków masowychi samochodów.Wprowadzenie do eksploatacji statkówwielozadaniowych pozwoliło uzyskaćnajwyższą elastyczność eksploatacyjną.Statek taki może na przykładzaładować ropę w jednym z portówafrykańskich i po jej wyładunku w portachpołudnia USA - załadować tamzboże do Europy. W efekcie, tylko cotrzecia podróż statku (Europa-Afryka)musi odbywać się pod balastem. Tegotypu statki przy swoich niewątpliwychzaletach mają jednak wiele wad. Wśródnich, obok wysokich kosztów budowyi wyposażenia (wspomniane już specjalnepokrywy ładowni, wzmocniona konstrukcja,złożone systemy balastowe,resztkowe, mycia, ładunku płynnego,gazu obojętnego itd.) wymagają skomplikowanych,czasochłonnych przygotowańprzy zmianie ładunku z płynnegona masowy i odwrotnie.Wspomniane wady powodują, żeobecnie nie są one budowane, a pozostającew eksploatacji zmniejszają swójudział zarówno w grupie masowców(do ok. 1,22 proc.) jak i statków doprzewozu ropy i jej pochodnych. Jedynągrupą, która z powodzeniem utrzymujesię na rynku są statki przystosowane doprzewozu ładunków masowych i kontenerów(Co-bulk). Grupa ta rozwinęłasię z grupy masowców otwartych, którez racji swojej konstrukcji (luki ładowniz możliwością pełnego odkrycia)pozwalały na ich adaptację do kontenerówbez konieczności dokonywaniaznacznych zmian. Koncepcja ich wykorzystaniawynika z założenia, że krajeeksportujące surowce są jednocześnieimporterami towarów wysokoprzetworzonych,a zatem podatnych na konteneryzację.Masowiec taki może byćtakże wykorzystany w obie strony, dodatkowowioząc ładunek masowy możeprzyjąć na pokład kontenery puste.Kolejną klasyfikacje masowcówmożna przeprowadzić uwzględniającich wyposażenie w urządzenia przeładunkowe;można je podzielić na trzypodstawowe grupy:- statki bez urządzeń przeładunkowych(ungeared bulkers, gearless bulkers),- statki wyposażone w dźwigi pokładowe(geared bulkers),- statki wyposażone w grawitacyjne,pneumatyczne i inne urządzenia wyładunkowe(self-unloaders).Pierwsza z wymienionych grupobejmuje znaczną część statków panamaxi większych. Są one z tego względuw pełni uzależnione od lądowych urządzeńza- i wyładunkowych. Masowcemniejsze mają częściej własne dźwigipokładowe lub (statki starszej generacji)6THE MARITIME WORKER STYCZEŃ - LUTY 2009