Technologie bezwykopowe - Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne
07.12.2012 • Views
Share Embed Flag

Technologie bezwykopowe - Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne

Technologie bezwykopowe - Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne

Technologie bezwykopowe - Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne

SHOW MORE
SHOW LESS
ePAPER READ
DOWNLOAD ePAPER
nbi.com.pl

Create successful ePaper yourself

Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.

START NOW

www.nbi.com.pl<br />

Cena 20 zł (w tym 8% VAT) nr 1 (34)<br />

Rok V styczeń – luty 2011<br />

DROGI � GEOIN˚YNIERIA ������������� � ��������������� ���������������������� � ��������������������� � ������� ��������� � ������<br />

ISSN 1734-6681<br />

9 771734 668118<br />

01<br />

RAPORTY<br />

OPINIE<br />

KOMENTARZE<br />

WYWIADY<br />

SERWIS<br />

INFORMACYJNY<br />

AKTUALNOŚCI<br />

INWESTYCJE<br />

KALENDARIUM<br />

IMPREZ<br />

BRANŻOWYCH<br />

GALERIA<br />

ZDJĘĆ I FILMÓW<br />

KATALOG FIRM<br />

Twój portal branżowy

Edytorial<br />

NO-DIG Singapur 2010<br />

Most Hangzhou – najdłuższy transoceaniczny most świata<br />

14<br />

Aarsleff mecenasem polskiej kultury<br />

30<br />

Kluczowy odcinek S8 – od Konotopy do węzła Prymasa Tysiąclecia w Warszawie<br />

Akademia<br />

Górniczo-Hutnicza<br />

Im. Stanisława Staszica<br />

Akademia Górniczo-<br />

Hutnicza Wydział<br />

Wiertnictwa, Nafty i Gazu<br />

Politechnika<br />

Świętokrzyska<br />

10<br />

26<br />

Politechnika Śląska<br />

Wydział Górnictwa<br />

i Geologii<br />

Drodzy Czytelnicy!<br />

Niepewność – z tym uczuciem Polacy wchodzą w nowy rok. Plan zacieśniania polityki<br />

pieniężnej, spowodowany groźbą zapaści fi nansów publicznych, przyjmuje formy odczuwalne<br />

przez przeciętnego Kowalskiego. Niepewność dotyczy poziomu cen po podwyżkach<br />

stawek podatku VAT, do czego przygotowywano nas od schyłku minionego roku, a od<br />

niedawna – także przyszłych emerytur.<br />

Rozpoczęta przed 11 laty reforma zostaje wstrzymana, a właściwe zlikwidowana, bo taki<br />

skutek przyniesie zmniejszenie transferów do OFE. Tymczasem to OFE kupowały obligacje,<br />

dzięki którym budowano drogi. Jeśli rząd zdecyduje się zabrać część pieniędzy z OFE, to<br />

czy znajdą się nowi chętni na kupno obligacji drogowych? Jak będzie realizowany Program<br />

Budowy Dróg Krajowych? W jaki sposób zostaną przeprowadzone reformy na kolei, by<br />

nie dochodziło do podobnych zapaści w przewozach pasażerskich jak te, których byliśmy<br />

świadkami pod koniec 2010 r.? Zmiany są wyczekiwane w kluczowych obszarach gospodarki,<br />

by wymienić tylko budownictwo, transport lotniczy, gospodarkę morską. Czy będą reformy<br />

i jakie – nie wiemy. Stąd niepewność.<br />

Wiadomo, że część zaplanowanych inwestycji drogowych nie powstanie na Euro 2012.<br />

Minister infrastruktury Cezary Grabarczyk szykuje zmiany w Programie Budowy Dróg<br />

Krajowych na lata 2011–2015. Chodzi o niezwiększanie długu publicznego. Drogi są budowane<br />

ze środków Krajowego Funduszu Drogowego, który jest zasilany m.in. z obligacji<br />

emitowanych przez Bank Gospodarstwa Krajowego i z kredytów z EBI. Obligacje i kredyty<br />

są gwarantowane przez skarb państwa, co zwiększa dług publiczny.<br />

Aktualnie założono przesunięcie ok. 30 inwestycji do realizacji po 2013 r. Oczywiście pod<br />

warunkiem, że nie zostaną unieważnione prowadzone obecnie prace przetargowe i przygotowawcze.<br />

Na to jednak jest mała szansa, bowiem minister Grabarczyk już zapowiedział, że<br />

będzie musiał unieważnić część przetargów. Wtedy lista wstrzymanych projektów jeszcze<br />

się wydłuży. Nie wiemy też dokładnie, w jakich latach i za jakie pieniądze miałyby być one<br />

prowadzone. Ofi cjalna wersja, wyrażona słowami ministra Grabarczyka, brzmi tak, że rząd<br />

nie rezygnuje z zaplanowanych inwestycji, tylko przesuwa je na inny termin, by realizować<br />

je, kiedy będą środki pochodzące m.in. z unijnego budżetu na lata 2014–2020. Wtedy jednak<br />

nie będziemy już mogli tak szeroko korzystać z Funduszu Spójności, który jest przeznaczony<br />

dla nowych członków Unii i ma na celu zmniejszenie różnic gospodarczych i społecznych<br />

oraz stabilizację ich gospodarek.<br />

W tym kontekście cieszę się, że możemy Państwa informować o sprawach pewnych –<br />

będących w toku, a nawet zaawansowanych inwestycjach, jak np. budowa drogi ekspresowej<br />

S8 na odcinku od Konotopy do trzypoziomowego węzła Prymasa Tysiąclecia w Warszawie,<br />

która jest uważana za jedną z najważniejszych inwestycji drogowych w regionie. Budowany<br />

odcinek umożliwi połączenie projektowanej trasy A2, wprowadzonej do Warszawy z kierunku<br />

zachodniego, z istniejącą trasą Armii Krajowej. Z uwagą śledzimy budowę powstającego na<br />

Pomorzu największego w Europie mostu typu extradosed, o długości 808,5 m. Budowany<br />

przez Wisłę koło Kwidzyna, stanowi ponad 11-kilometrowy fragment realizowanej w nowym<br />

przebiegu drogi krajowej nr 90, będącej połączeniem dróg krajowych nr 55 i 91, a przez nią<br />

z autostradą A1. Opis tej inwestycji znakomicie uzupełnia artykuł na temat posadowienia<br />

i realizacji robót palowych na budowie najdłuższego obiektu mostowego w Polsce – estakady<br />

WE-1 w ciągu Południowej Obwodnicy Gdańska. Estakada o długości 2778,1 m składa się<br />

z dwóch równoległych konstrukcji, opartych na 69 podporach i 136 fundamentach. Fundamenty<br />

podpór zaprojektowano i wykonano w technologii żelbetowych pali prefabrykowanych.<br />

Zagadnieniu prefabrykacji poświęcamy w tym numerze sporo miejsca. Na temat stosowania<br />

tej technologii w mostach zespolonych i jej zaletach piszą prof. Marek Łagoda i prof.<br />

Grażyna Łagoda, podkreślając szczególnie fakt znacznego skrócenia procesu budowy. Podobnych<br />

wniosków dostarcza lektura artykułu specjalistów z fi rmy ViaCon, którzy omówili<br />

zagadnienie prefabrykacji konstrukcji podatnych z blach falistych.<br />

Na zakończenie polecam relację z konferencji NO-DIG w Singapurze oraz artykuł o moście<br />

Hangzhou, najdłuższym transoceanicznym moście świata. Do przeczytania tych artykułów<br />

z pewnością zachęcą Państwa już same zdjęcia opisywanych obiektów inżynierskich, które<br />

robią ogromne wrażenie.<br />

Zapraszam do czytania!<br />

P A R T N E R Z Y M E R Y T O R Y C Z N I<br />

Politechnika Rzeszowska<br />

Katedra Infrastruktury<br />

i Ekorozwoju<br />

Polska<br />

Fundacja<br />

Technik<br />

Bezwykopowych<br />

Stowarzyszenie Inżynierów<br />

i Techników Komunikacji<br />

Rzeczpospolitej Polskiej<br />

Oddział w Krakowie<br />

Polski Komitet<br />

Geotechniki – Oddział<br />

Małopolski

Spis treści<br />

6<br />

48<br />

50 71<br />

34<br />

10 NO-DIG Singapur 2010<br />

Andrzej Kuliczkowski<br />

13 HydroSilesia i Hydrointegracje 2010<br />

Anna Siedlecka<br />

14 Aarsleff mecenasem polskiej kultury<br />

Bernarda Ambroża-Urbanek<br />

18 Konstrukcje stalowe w geotechnice<br />

Anna Siedlecka<br />

19 Stabilizacja skarp i zboczy w Europie Środkowo-Wschodniej<br />

Karina Borkowska<br />

20 Modelowanie podróży i prognozowanie ruchu<br />

Anna Bujak<br />

21 <strong>Nowoczesne</strong> technologie i systemy zarządzania w kolejnictwie<br />

Janina Mrowińska<br />

23 POLEKO i KOMTECHNIKA<br />

Anna Siedlecka<br />

24 Geotechnika–Geotechnics 2010<br />

Irena Skrzyniarz<br />

26 Most Hangzhou – najdłuższy transoceaniczny most świata<br />

Krzysztof Dąbrowiecki<br />

30 Kluczowy odcinek S8 – od Konotopy do węzła Prymasa Tysiąclecia<br />

w Warszawie<br />

Anna Siedlecka<br />

34 Stosowanie prefabrykacji w mostach zespolonych<br />

Grażyna Łagoda, Marek Łagoda<br />

<strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong> Styczeń – Luty 2011<br />

66 60<br />

38 Most typu extradosed przez Wisłę koło Kwidzyna<br />

Anna Siedlecka<br />

40 Żelbetowe wbijane pale prefabrykowane w fundamentach<br />

najdłuższego obiektu mostowego w Polsce<br />

Leszek Cichy, Krzysztof Narel, Wojciech Tomaka<br />

45 Zabezpieczenie osuwiska na drodze<br />

powiatowej 4467S w miejscowości Bestwina<br />

Sebastian Bielski, Marcin Dulski<br />

48 Molo w Płocku Dariusz Malinowski<br />

50 Zabezpieczenie brzegów Bałtyku w rejonie Urzędu Morskiego<br />

w Gdyni<br />

Krzysztof Sikora<br />

52 Prefabrykacja konstrukcji podatnych z blach falistych<br />

Leszek Janusz, Adam Czerepak, Barbara Bednarek<br />

56 Wynalazki zespołu prof. Dziopaka Józef Dziopak<br />

60 Zbiornik infi ltracyjno-retencyjny ścieków deszczowych<br />

Józef Dziopak, Joanna Hypiak, Daniel Słyś<br />

64 Modernizacja zbiorników wody pitnej dla Jaworzna<br />

Sławomir Grucel<br />

66 Oczyszczanie ścieków – Ruda Śląska<br />

Krzysztof Piecha<br />

68 <strong>Technologie</strong> <strong>bezwykopowe</strong> pomagają zmniejszyć emisję CO 2<br />

Emilia Kuliczkowska, Jerzy Kuliczkowski<br />

71 Renowacja krzyża na Giewoncie<br />

Tadeusz Mikoś, Andrzej Ciszewski<br />

45

ZAPEWNIAMY INNOWACYJNE,<br />

PROFESJONALNE<br />

I PRZYJAZNE<br />

DLA OTOCZENIA<br />

TECHNOLOGIE<br />

ZABEZPIECZANIE GŁĘBOICH WYKOPÓW<br />

➔ Kotwy gruntowe<br />

➔ Ścianki szczelne<br />

➔ Ścianki berlińskie<br />

➔ Palisady z pali żelbetowych<br />

PN-EN ISO 9001<br />

www.gollwitzer.pl<br />

FUNDAMENTOWANIE POŚREDNIE<br />

➔ Pale wiercone CFA<br />

➔ Pale wiercone w rurze obsadowej<br />

➔ Pale wbijane<br />

Gollwitzer Polska Sp. z o.o.<br />

ul. Jaworska 6, 53-612 Wrocław<br />

tel. +48 71 787 97 57, +48 71 792 30 58<br />

fax: +48 71 787 97 58<br />

e-mail: biuro@gollwitzer.pl

Redakcja<br />

8<br />

Wydawca:<br />

<strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong><br />

Mariusz Karpiński-Rzepa<br />

Redakcja:<br />

Anna Karpińska-Rzepa (szef biura)<br />

ul. Zakopiańska 9/101, 30-418 Kraków<br />

tel.: 12 292 70 70, fax: 12 292 70 80<br />

redakcja@nbi.com.pl<br />

www.budownictwoinzynieryjne.pl<br />

Redaktor naczelny:<br />

Mariusz Karpiński-Rzepa<br />

mariusz.karpinski@nbi.com.pl<br />

Redaktor wydania:<br />

Lena Bełdan<br />

lena.beldan@nbi.com.pl<br />

Dziennikarze:<br />

Anna Biedrzycka<br />

szef działu<br />

anna.biedrzycka@nbi.com.pl<br />

Bernarda Ambroża-Urbanek<br />

bernarda@nbi.com.pl<br />

Małgorzata Piechota<br />

Anna Siedlecka<br />

Krzysztof Sikora<br />

Kinga Wolska<br />

Reklama i marketing:<br />

Anna Karpińska-Rzepa<br />

szef działu<br />

tel.: 12 292 70 70<br />

fax: 12 292 70 80<br />

anna.karpinska@nbi.com.pl<br />

Lidia Pobidyńska<br />

tel.: 666 83 40 87<br />

lidia@nbi.com.pl<br />

Internet: Łukasz Jezierski, Damian Karpiński<br />

portal@nbi.com.pl<br />

Prenumerata: Redakcja, Kolporter, Garmond Press<br />

oraz RUCH<br />

Sprzedaż: Salony EMPiK oraz redakcja<br />

Dystrybucja: Teresa Siedlecka, Ararat Vision<br />

prenumerata@nbi.com.pl<br />

Druk: Pasaż Sp. z o.o.<br />

Nakład: 7000 egzemplarzy<br />

Zdjęcia na okładce: NBI<br />

Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść reklam, artykułów fi rmowych,<br />

sponsorowanych i ogłoszeń oraz zastrzega sobie prawo do skracania nadesłanych<br />

tekstów i opatrywania ich własnymi tytułami.<br />

Jakiekolwiek wykorzystywanie w całości lub we fragmencie materiałów zawartych<br />

w ogólnopolskim magazynie branżowym <strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong><br />

<strong>Inżynieryjne</strong> bez zgody wydawcy jest zabronione.<br />

Zabroniona jest bezumowna sprzedaż czasopisma po cenie niższej od ceny detalicznej<br />

ustalonej przez wydawcę, sprzedaż numerów aktualnych i archiwalnych<br />

po innej cenie jest nielegalna i grozi odpowiedzialnością karną.<br />

© <strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong>, Kraków 2011<br />

<strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong><br />

<strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong> Styczeń – Luty 2011<br />

OGÓLNOPOLSKI MAGAZYN BRANŻOWY<br />

prof. dr hab. inż. Antoni Tajduś<br />

Rektor Akademii Górniczo-Hutniczej<br />

im. Stanisława Staszica w Krakowie<br />

prof. dr hab. inż. Stanisław Stryczek<br />

Zakład Wiertnictwa i Geoinżynierii<br />

Wydział Wiertnictwa Nafty i Gazu AGH<br />

prof. dr hab. inż. Andrzej Kuliczkowski<br />

Prezes Polskiej Fundacji Technik Bezwykopowych;<br />

Katedra Sieci i Instalacji Sanitarnych, Wydział Budownictwa<br />

i Inżynierii Środowiska Politechniki Świętokrzyskiej<br />

prof. dr hab. inż. Jan Biliszczuk<br />

Zakład Mostów, Instytut Inżynierii Lądowej<br />

Politechniki Wrocławskiej<br />

dr hab. inż. Marek Cała<br />

Katedra Geomechaniki, Budownictwa i Geotechniki<br />

Wydział Górnictwa i Geoinżynierii AGH<br />

prof. dr hab. inż. Józef Dubiński<br />

Główny Instytut Górnictwa<br />

prof dr. hab. inż. Józef Dziopak<br />

Katedra Infrastruktury i Ekorozwoju, Wydział Budownictwa<br />

i Inżynierii Środowiska Politechniki Rzeszowskiej<br />

prof. dr hab. inż. Andrzej Gonet<br />

Zakład Wiertnictwa i Geoinżynierii<br />

Wydział Wiertnictwa Nafty i Gazu AGH<br />

dr hab. inż. Kazimierz Gwizdała, prof. PG<br />

Katedra Geotechniki Geologii i Budownictwa Morskiego<br />

Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska Politechniki Gdańskiej<br />

dr hab. inż. Zbigniew Kledyński, prof. PW<br />

Wydział Inżynierii Środowiska Politechniki Warszawskiej<br />

dr hab. inż. Kazimierz Kłosek, prof. PŚl<br />

Zakład Dróg i Kolei, Wydział Budownictwa Politechniki Śląskiej<br />

Patronat medialny NBI – agenda:<br />

INFRASTRUKTURA POLSKA 2011<br />

26 I 2011, Warszawa<br />

Executive Club<br />

www.executive-club.pl/pl_<br />

conferences26012011.html<br />

Piling & Deep Foundation Europe 2011<br />

22–23 II 2011, Warszawa<br />

IQPC International<br />

www.pilingfoundationeurope.com<br />

Zalety, wady, ograniczenia i elementy<br />

ryzyka w bezwykopowych technologiach<br />

napraw, renowacji, rekonstrukcji<br />

i wymian przewodów wodociągowych<br />

i kanalizacyjnych<br />

23–24 II 2011, Warszawa<br />

WOD-KAN Consulting<br />

www.kuliczkowski.eu<br />

Road Design & Construction Poland 2011<br />

15–16 III 2011, Warszawa<br />

IQPC International<br />

www.roadconstructionpoland.com<br />

RADA PROGRAMOWA<br />

prof. dr hab. inż. Wiesław Kozioł<br />

Katedra Górnictwa Odkrywkowego<br />

Wydział Górnictwa i Geoinżynierii AGH<br />

dr hab. inż. Marek Łagoda, prof. PL<br />

Katedra Dróg i Mostów, Wydział Budownictwa i Architektury<br />

Politechniki Lubelskiej; Instytut Badawczy Dróg i Mostów<br />

prof. dr hab. inż. Maciej Mazurkiewicz<br />

Katedra Ekologii Terenów Górniczych<br />

Wydział Górnictwa i Geoinżynierii AGH<br />

dr hab. inż. Jerzy Z. Piotrowski, prof. PŚk<br />

Wydział Budownictwa i Inżynierii Środowiska Politechniki<br />

Świętokrzyskiej<br />

prof. dr hab. inż. Krystian Probierz<br />

Wydział Górnictwa i Geologii Politechniki Śląskiej<br />

prof. dr hab. inż. Jakub Siemek<br />

Zakład Gazownictwa Ziemnego<br />

Wydział Wiertnictwa, Nafty i Gazu AGH<br />

prof. dr hab. inż. Andrzej Wichur<br />

Katedra Geomechaniki, Budownictwa i Geotechniki<br />

Wydział Górnictwa i Geoinżynierii AGH<br />

dr hab. inż. Adam Wysokowski, prof. UZ<br />

Zakład Dróg i Mostów<br />

Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska<br />

Uniwersytetu Zielonogórskiego<br />

dr inż. Jacek Alenowicz<br />

Katedra Inżynierii Drogowej<br />

Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska Politechniki Gdańskiej;<br />

Polskie Stowarzyszenie Geosyntetyczne<br />

dr inż. Agata Zwierzchowska<br />

Zakład Wodociągów i Kanalizacji<br />

Wydział Budownictwa i Inżynierii Środowiska<br />

Politechniki Świętokrzyskiej<br />

XXXIV Zimowa Szkoła Mechaniki<br />

Górotworu i Geoinżynierii<br />

14–18 III 2011, Kudowa Zdrój<br />

Instytut Geotechniki i Hydrotechniki,<br />

Politechnika Wrocławska<br />

Wydział Górnictwa i Geoinżynierii, Katedra<br />

Geomechaniki, Budownictwa i Geotechniki<br />

Akademia Górniczo-Hutnicza<br />

KGHM Cuprum<br />

Polski Komitet Geotechniki<br />

Polskie Towarzystwo Mechaniki Skał<br />

http://zsmgig.pwr.wroc.pl<br />

XVII Międzynarodowe Targi Budownictwa<br />

Drogowego AUTOSTRADA-POLSKA<br />

10–13 V 2011, Kielce<br />

Targi Kielce SA<br />

www.targikielce.pl<br />

XIX Międzynarodowe Targi Maszyn<br />

i Urządzeń dla Wodociągów<br />

i Kanalizacji WOD-KAN 2011<br />

24–26 V 2011, Bydgoszcz<br />

Izba Gospodarcza „Wodociągi Polskie”<br />

http://www.targi-wod-kan.pl

TECHNOLOGIE WIERTNICZE<br />

Usługi wiertnicze<br />

■ Wiercenia pionowe oraz poziome – z powierzchni oraz<br />

wyrobisk górniczych,<br />

■ Budowa studni,<br />

■ Wiercenia hydrogeologiczne – poszukiwawcze<br />

i rozpoznawcze wraz z obsługą geologiczną,<br />

■ Wiercenia otworów inżynieryjnych dla odwadniania,<br />

wentylacji, podsadzania pustek, itp.,<br />

■ Wiercenia otworów wielkośrednicowych (do średnicy 2,0 m).<br />

Usługi geotechniczne<br />

■ Palowanie (do średnicy 0,5 m),<br />

■ Iniekcje cementowe i środkami chemicznymi,<br />

■ Kotwienie,<br />

■ Zabezpieczanie skarp, zboczy oraz nasypów,<br />

■ Wypełnianie pustek poeksploatacyjnych,<br />

■ Odwodnienia.<br />

Oferujemy<br />

Kompleksowe wykonawstwo robót wg projektów<br />

zleconych lub własnych z zastosowaniem nowoczesnych<br />

technologii robót wiertniczych i z wykorzystaniem<br />

własnego sprzętu<br />

Âlàskie Towarzystwo Wiertnicze Spółka z o.o.<br />

41-922 Radzionków, ul. Strzelców Bytomskich 100<br />

tel./fax.: 32 289 67 39; 32 289 82 15<br />

www.dalbis.com.pl, e-mail: info@dalbis.com.pl

Świat <strong>Technologie</strong> <strong>bezwykopowe</strong><br />

Wizytówka Singapuru – łódź posadowiona na dachu trzech budynków z restauracjami, obiektami sportowymi, w tym m.in. basenem kąpielowym usytuowanym wśród tropikalnych<br />

krzewów i drzew<br />

NO-DIG Singapur 2010<br />

❚ prof. dr hab. inż. Andrzej Kuliczkowski, Politechnika Świętokrzyska<br />

W dniach od 8 do 10 listopada 2010 r. w Singapurze odbyła się 28. ogólnoświatowa konferencja bezwykopowa NO-DIG, zorganizowana<br />

przez Międzynarodowe Stowarzyszenie Technologii Bezwykopowych (ISTT).<br />

Singapur jest czwartym centrum fi nansowym<br />

świata, a tamtejszy port przeładunkowy<br />

obsługuje najwięcej kontenerów po<br />

porcie w Szanghaju. Gospodarka Singapuru<br />

należy do najszybciej rozwijających się na<br />

świecie. Jednocześnie jest to bardzo atrakcyjny<br />

kraj pod względem turystycznym,<br />

o interesującej architekturze.<br />

W Singapurze powszechnie wykorzystuje<br />

się technologie <strong>bezwykopowe</strong>.<br />

W ciągu najbliższych pięciu lat planowana<br />

jest m.in. bezwykopowa odnowa<br />

ok. 1000 km przewodów, z zastosowaniem<br />

głównie technologii utwardzanych<br />

powłok żywicznych (CIPP) oraz użebrowanych<br />

taśm (spiral wound lining). Na<br />

zdecydowanie większą skalę niż w Pol-<br />

10 <strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong> Styczeń – Luty 2011<br />

sce stosuje się bezwykopową wymianę<br />

przewodów z opcją ich powiększania<br />

w technologii pipe bursting, która oferowana<br />

jest także w Polsce, m.in. przez<br />

fi rmę Tracto-Technik czy PPUH Mark<br />

z Białegostoku.<br />

Jednym z ciekawszych zrealizowanych<br />

ostatnio projektów w Singapurze była<br />

budowa kanalizacji głębokiej, w tym<br />

kolektora kanalizacyjnego o średnicach<br />

wynoszących od 3,3 do 6,0 m, ułożonego<br />

na głębokości 18–50 m p.p.t., zrealizowanego<br />

na długości 48 km z zastosowaniem<br />

wyłącznie technologii bezwykopowych.<br />

Budowę tego kolektora wykonywano<br />

ośmioma różnymi urządzeniami tarczowymi,<br />

w bardzo trudnych warunkach<br />

gruntowo-wodnych. Projekt obejmował<br />

również budowę ok. 60 km dodatkowych<br />

kolektorów, łączących istniejące systemy<br />

kanalizacyjne z nowo budowanym kolektorem.<br />

Wiele fi rm zaangażowanych w realizację<br />

wymienionych projektów brało udział<br />

w konferencji NO-DIG i towarzyszącej<br />

jej wystawie. Dzień wcześniej odbyło się<br />

posiedzenie zarządu ISTT, w którym<br />

uczestniczył członek zarządu ISTT, a jednocześnie<br />

prezes Polskiej Fundacji Technik<br />

Bezwykopowych zrzeszonej w ISTT,<br />

prof. dr hab. inż. Andrzej Kuliczkowski,<br />

a także sekretarz prezesa, mgr inż. Anna<br />

Parka. W trakcie posiedzenia zarząd<br />

ISTT zatwierdził m.in. miejsca kolejnych

Widok na centrum miasta z łodzi pokazanej na fotografi i na poprzedniej stronie<br />

dwóch ogólnoświatowych konferencji<br />

NO-DIG: São Paulo w Brazylii w 2012 r.<br />

i Sydney w 2013 r.<br />

Ogólnoświatowe konferencje <strong>bezwykopowe</strong><br />

organizowane przez ISTT odbywają<br />

się co roku na innym kontynencie.<br />

Prawdopodobnie na konferencji w 2011 r.<br />

pojawi się liczna grupa Polaków, bowiem<br />

następny NO-DIG został zaplanowany<br />

w Berlinie. Dodatkową atrakcją jest to, iż<br />

odbędzie się on w trakcie targów Wasser<br />

Berlin.<br />

Na konferencji w Singapurze w sposób<br />

szczególny promowana była fi rma Hobas<br />

Polska. Jej dyrektor, Lech Skomorowski,<br />

zaprezentował referat dotyczący rozwoju<br />

infrastruktury transportowej w Polsce<br />

i osiągnięć fi rmy Hobas Polska w zakresie<br />

realizacji różnych projektów, dotyczących<br />

zarówno <strong>bezwykopowe</strong>j budowy, jak i odnowy<br />

infrastruktury sieci podziemnych<br />

z zastosowaniem rur własnej produkcji.<br />

Natomiast mgr inż. Anna Parka z Politechniki<br />

Świętokrzyskiej omówiła światowy<br />

rekord osiągnięty w Warszawie, do-<br />

tyczący mikrotunelingu zrealizowanego<br />

z zastosowaniem rur Hobas. Rekordowa<br />

w tej realizacji była średnica zastosowanych<br />

rur (DA 3000), długość jednorazowo<br />

wykonanego odcinka wynosząca 930 m<br />

oraz promienie łuku – 450 i 900 m. Wspomniane<br />

rury Hobas DA 3000 mm uzyskały<br />

wcześniej nagrodę „Eksperta” na<br />

międzynarodowej konferencji NO-DIG<br />

w Kielcach w kwietniu 2010 r.<br />

Obrady konferencyjne odbywały się<br />

jednocześnie w dwóch salach. Autorzy<br />

z 23 krajów wygłosili 61 referatów na temat<br />

nowych urządzeń oraz technologii<br />

stosowanych w <strong>bezwykopowe</strong>j budowie<br />

oraz w odnowie sieci infrastruktury podziemnej.<br />

Dużym zainteresowaniem cieszyła się<br />

wystawa konferencyjna, zorganizowana<br />

z udziałem 80 fi rm z 21 krajów, głównie<br />

azjatyckich. Najliczniejszą grupę<br />

stanowiły przedsiębiorstwa niemieckie.<br />

Wśród fi rm znanych na polskim rynku<br />

były m.in.: fi rma Hobas prezentująca<br />

najnowsze rozwiązania rur żywicznych<br />

<strong>Technologie</strong> <strong>bezwykopowe</strong> Świat<br />

Lech Skomorowski, dyrektor fi rmy Hobas Polska, w trakcie<br />

prezentacji referatu<br />

oraz najciekawsze ze zrealizowanych<br />

projektów, fi rma Per Aarsleff aktualnie<br />

wdrażająca najnowszą technologię odnowy<br />

przewodów kanalizacyjnych z zastosowaniem<br />

utwardzanych powłok żywicznych<br />

i prezentująca m.in. technologię<br />

<strong>bezwykopowe</strong>j odnowy przykanalików<br />

od wnętrza kanałów, za którą uzyskała<br />

nagrodę „Experta” w Kielcach w 2010 r.,<br />

fi rma MC-Bauchemie z po raz pierwszy<br />

w tym roku prezentowanym urządzeniem<br />

Styczeń – Luty 2011 <strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong><br />

11

Świat <strong>Technologie</strong> <strong>bezwykopowe</strong><br />

Fragment stoiska wystawienniczego fi rmy Hobas<br />

Urządzenie natryskowe fi rmy MC-Bauchemie<br />

Stoisko wystawiennicze fi rmy Wavin<br />

Stoisko wystawiennicze fi rmy Per Aasleff , gościem fi rmy<br />

był m.in. autor artykułu (z prawej)<br />

Urządzenia fi rmy Tracto-Technik<br />

12 <strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong> Styczeń – Luty 2011<br />

służącym do renowacji studni kanalizacyjnych<br />

przez wytworzenie powłoki na<br />

powierzchni studni natryskiwaną zaprawą<br />

cementową Ombran MHP-SP oraz<br />

z systemem renowacji kanałów powłokami<br />

szklanymi, fi rma Tracto-Technik<br />

oferująca najnowsze generacje urządzeń<br />

do <strong>bezwykopowe</strong>j wymiany przewodów<br />

na nowe oraz urządzenia do ich <strong>bezwykopowe</strong>j<br />

budowy, fi rma Wavin prezentująca<br />

rury polietylenowe stosowane w technologiach<br />

bezwykopowych.<br />

Uwagę wystawców budziły fi rmy amerykańskie,<br />

oferujące najnowszy sprzęt diagnostyczny<br />

stosowany w <strong>bezwykopowe</strong>j<br />

odnowie i budowie sieci infrastruktury<br />

podziemnej, w tym m.in. rewelacyjną piłeczkę<br />

diagnostyczną stosowaną do wykrywania<br />

nieszczelności w przewodach<br />

wodociągowych. Pokazano rozwiązania<br />

dwuprzekrojowych, utwardzanych powłok<br />

żywicznych, które zastosowane do<br />

odnowy przewodów kołowych, umożliwiają<br />

wykorzystanie dodatkowo utworzonego<br />

przekroju, np. do wprowadzenia do<br />

niego kabli lub transportowania w nich<br />

innych mediów. Na wystawie prezentowano<br />

także, opisane w książce <strong>Technologie</strong><br />

<strong>bezwykopowe</strong> w inżynierii środowiska,<br />

rozwiązania stosowane do pozyskiwania<br />

energii ze ścieków transportowanych kolektorami<br />

kanalizacyjnymi.<br />

Z zainteresowaniem spotkała się także<br />

oferowana przez jedną z fi rm amerykańskich<br />

technologia renowacji lub rekonstrukcji<br />

różnych budowli sanitarnych,<br />

w tym przewodów wodociągowych,<br />

polegająca na natrysku ich powierzchni<br />

żywicami poliuretanowymi o różnych<br />

Singapurski Merlion – odpowiednik warszawskiej Syreny<br />

Dwuprzekrojowe utwardzane in situ powłoki żywiczne<br />

Wymiennik ciepła stosowany do pozyskiwania energii<br />

ze ścieków<br />

własnościach w zależności od potrzeb,<br />

np. żywicami twardymi o modułach<br />

wynoszących ponad 5000 MPa lub silnie<br />

plastycznymi, o modułach wynoszących<br />

ok. 500 MPa.<br />

Te rozwiązania oraz szereg innych zaprezentowanych<br />

na konferencji i wystawie<br />

w Singapurze zostaną szczegółowo<br />

omówione na kolejnym szkoleniu bezwykopowym,<br />

które odbędzie się w Warszawie<br />

w lutym 2011 r. (szczegóły na stronie:<br />

www.kuliczkowski.eu).

HydroSilesia i Hydrointegracje 2010<br />

❚ Anna Siedlecka, <strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong><br />

W uroczystym otwarciu targów uczestniczyli<br />

m.in. minister środowiska Bernard<br />

Błaszczyk, wojewoda śląski Zygmunt<br />

Łukaszczyk, marszałek województwa<br />

śląskiego Bogusław Śmigielski oraz prezydenci<br />

Dąbrowy Górniczej i Sosnowca<br />

– Zbigniew Podraza i Kazimierz Górski.<br />

Swoją obecnością targi zaszczycił również<br />

ambasador Królestwa Maroka Moha<br />

Ouali Tagma.<br />

Targi HydroSilesia to czołowe wydarzenie<br />

wystawiennicze branży wodnokanalizacyjnej<br />

na południu Polski. Wzięli<br />

w nim udział przedstawiciele fi rm wodociągowych,<br />

melioracyjnych, producentów<br />

wodomierzy, urządzeń pomiarowych<br />

i rur oraz przedstawiciele samorządu<br />

i ośrodków naukowo-badawczych. Podczas<br />

targów odbyło się seminarium bene-<br />

fi cjantów, konsultantów i wykonawców<br />

inwestycji współfi nansowanych z funduszy<br />

unijnych.<br />

Podczas konferencji HYDROINTE-<br />

GRACJE, z udziałem ponad 200 osób,<br />

odbyła się dyskusja o poprawie jakości<br />

produkowanej i dystrybuowanej wody<br />

pitnej, a także możliwościach wykorzystania<br />

infrastruktury wodno-kanalizacyjnej<br />

do pozyskiwania energii ze źródeł<br />

odnawialnych, np. w procesie dezintegracji<br />

osadów ściekowych czy wykorzystania<br />

pomp ciepła i biogazu. W dyskusji czynny<br />

udział wzięli m.in. prof. dr inż. Marek<br />

Gromiec, przewodniczący prezydium<br />

Krajowego Zarządu Gospodarki Wodnej<br />

w Warszawie, oraz Michał Czarski, prezes<br />

Stowarzyszenia Śląski Klaster Wodny<br />

i przewodniczący Sejmiku Samorządowego<br />

Województwa Śląskiego.<br />

Na targach nagrodzono Medalami<br />

Expo Silesia najlepsze produkty prezentowane<br />

przez wystawców. Były to:<br />

zwężka KAMA-euro fi rmy Grupa Kama-<br />

Eko SA oraz łączniki uniwersalne SUPA<br />

MAXI TM –AVK fi rmy PPUH Hefar Sp.j.<br />

W tej samej kategorii przyznano także<br />

wyróżnienia: dla Wavin Metalplast-Buk<br />

Sp. z o.o. za INTESIO – inteligentne<br />

rozwiązania do zagospodarowania wód<br />

deszczowych oraz dla PP Insbud-Rybnik<br />

Hydrosilesia Sosnowiec<br />

Zagrożenie powodziowe, bezpieczeństwo zbiorników retencyjnych i tam, a przede wszystkim czystość wód – to główne tematy konferencji<br />

HYDROINTEGRACJE 2010, towarzyszącej Targom Urządzeń i Technologii Branży Wodociągowo-Kanalizacyjnej HydroSilesia, które w dniach<br />

3–5 listopada 2010 r. odbyły się w Expo Silesia. W tym samym terminie na terenie sosnowieckiego obiektu wystawienniczego odbyły się<br />

również Targi Analityki, Technik i Wyposażenia Laboratorium ExpoLAB. Obie imprezy zgromadziły łącznie 100 wystawców i dwa tysiące<br />

zwiedzających.<br />

Uroczyste otwarcie targów<br />

Ekspozycja rury HOBAS CC-GRP<br />

Górnośląskie Przedsiębiorstwo Wodociągów SA<br />

Jarosław Kania - prezes zarządu, Górnośląskie Przedsiębiorstwo<br />

Wodociągów SA<br />

MERAZET SA – aparatura kontrolno-pomiarowa<br />

Hydrobudowa Polska SA<br />

II za tłocznię STRATE AWALIFT 80. Ponadto<br />

na targach wyróżniono fi rmę Krevox<br />

Europejskie Centrum Ekologiczne za<br />

efektowny sposób prezentacji targowej.<br />

Organizatorzy HydroSilesia zapraszają<br />

na kolejną edycję targów w 2011 r.<br />

Styczeń – Luty 2011 <strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong><br />

13

Wilanów <strong>Technologie</strong> <strong>bezwykopowe</strong><br />

14<br />

Aarsleff mecenasem polskiej kultury<br />

❚ Bernarda Ambroża-Urbanek, <strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong><br />

Dostarczanie na rynek innowacyjnych rozwiązań jest działaniem przyszłościowym, podnoszącym standardy życia. Dla fi rmy, która staje się<br />

liderem branży w dostarczaniu nowych technologii, korzyści są oczywiste – wysoka pozycja na rynku, rozwój, uznanie… Tyle że budowanie<br />

silnej marki to coś więcej niż tylko dobry biznesplan i wyróżniająca na rynku strategia działania – to coś, co określić można wartością<br />

dodaną, co wnosi nową jakość w biznes. <strong>Technologie</strong> dla przyszłości można by zatem pojmować z jednej strony w kontekście rozwoju szeroko<br />

pojętego budownictwa, z drugiej – wpływu na narodowe dziedzictwo kulturowe. Co mogą mieć wspólnego technologie <strong>bezwykopowe</strong><br />

z kulturą wysoką? Okazuje się, że wiele, będąc działaniem dla przyszłości nie tylko fi rm, ale także dziedzictwa narodowego.<br />

Renowacja rur spustowych w Muzeum Pałacu w Wilanowie – Per Aarsleff Polska Sp. z o.o.<br />

<strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong> Styczeń – Luty 2011<br />

Wymiernym efektem zaangażowania fi rm w działania na<br />

płaszczyźnie kultury, edukacji i popularyzacji dziedzictwa<br />

narodowego są konkretne projekty, zyskujące uznanie podczas<br />

prestiżowych konferencji i konkursów. Stają się one dowodem<br />

na to, że tego rodzaju działania są potrzebne, że podnoszą jakość<br />

życia, a fi rmom i instytucjom, nawet z bardzo odległych<br />

branż, leży na sercu coś więcej niż tylko materialny zysk.<br />

Tytuł Mecenasa Polskiej Kultury Samorządowej 2010 dla Per<br />

Aarsleff Polska jest wyrazem takiej fi lozofi i. Przyznano go za<br />

wkład w realizację prestiżowych przedsięwzięć związanych<br />

z rewaloryzacją i ochroną polskiego dziedzictwa kulturowego<br />

oraz mecenat nad ważnymi wydarzeniami związanymi z promocją<br />

polskiej kultury.<br />

Jak się okazuje, zaawansowane technologie <strong>bezwykopowe</strong><br />

służące do renowacji rurociągów mają swój czynny wkład

Renowacja sieci deszczowej w Muzeum Pałacu w Wilanowie<br />

w kulturę wysoką, a dystans dzielący obie dziedziny jest tylko<br />

pozorny. Płaszczyzną, na której związek stał się możliwy, jest<br />

umiejętność współpracy opierającej się na wspólnej inicjatywie,<br />

otwartości na przyszłościowe przedsięwzięcia oraz solidnie<br />

budowanym zaufaniu. Żeby zrozumieć tę zależność, trzeba<br />

zacząć od początku.<br />

Per Aarsleff Polska Sp. z o.o. to fi rma należąca do duńskiego<br />

przedsiębiorstwa Per Aarselff A/S, obecna na krajowym rynku<br />

od 1993 r. Centrala fi rmy Per Aarsleff Polska Sp. z o.o. mieści<br />

się w Warszawie, a regionalne centra zlokalizowane są<br />

w Bydgoszczy i Chrzanowie. Na polski rynek trafi ły dzięki<br />

Duńczykom najwyższej jakości rozwiązania w zakresie technologii<br />

bezwykopowych w renowacji instalacji podziemnych,<br />

cenione na świecie i wielokrotnie wyróżniane międzynarodowymi<br />

nagrodami. Działalność Per Aarsleff Polska Sp. z o.o.<br />

<strong>Technologie</strong> <strong>bezwykopowe</strong> Wilanów<br />

na rynku krajowym skupiła się na renowacjach istniejących<br />

sieci przewodów w instalacjach podziemnych przy użyciu<br />

technologii bezwykopowych. Innowacyjność technologii, jakość<br />

usług i szybkość rozwiązań dostarczonych przez fi rmę<br />

doceniła branża budowlana, w której skuteczność, wysoka<br />

jakość i czas realizacji stanowią kluczowy czynnik wyboru<br />

partnerów. Pozycję lidera w branży umacniają posiadane przez<br />

Per Aarsleff laboratoria prowadzące badania nad wdrażaniem<br />

nowych rozwiązań technologicznych, monitorujące poziom<br />

techniczny fi rm należących do Grupy, ale także testujące materiały<br />

wykorzystywane w realizacjach. Wysokie standardy<br />

usług są wymogiem stawianym fi rmom w ramach Grupy,<br />

czyli także Per Aarsleff Polska Sp. z o.o. Dlatego potencjalny<br />

klient doceni jakość usług na światowym poziomie, kulturę<br />

techniczną oraz potencjał intelektualny Grupy, stanowiący<br />

doradztwo naukowo-techniczne na potrzeby prowadzonych<br />

projektów. Potwierdzeniem są takie nagrody, jak ISTT No-Dig<br />

Award 2002 – prestiżowe wyróżnienie na światową skalę za<br />

renowację w technologii utwardzanego rękawa (CIPP) układu<br />

tłocznego przepompowni ścieków „Powiśle” w Warszawie.<br />

Bezproblemowe i terminowe wywiązanie się z wymagającego<br />

kontraktu stało się potwierdzeniem najwyższych standardów<br />

fi rmy i umocniło wiodącą pozycję marki na rynku bezwykopowych<br />

technik renowacji przewodów.<br />

W przekonaniu dyrektora Per Aarsleff Polska Sp. z o.o.,<br />

Arkadiusza Bachana, budowanie mocnej pozycji rynkowej<br />

i związany z nią zysk to za mało, by mówić o marce fi rmy.<br />

Dlatego troska o kulturową przyszłość wydaje się być w Per<br />

Aarsleff Polska Sp. z o.o. równoważna z celami rynkowymi,<br />

takimi jak ciągłe podnoszenie jakości oferowanych przez fi rmę<br />

usług, dostarczanie na rynek nowych rozwiązań, gwarancja<br />

bezpieczeństwa inwestycji, wysoka kultura pracy. Inwestycje<br />

w rozwój przekładają się na osiągnięcia na rynku – te z kolei<br />

powinny wpływać na jej wizerunek poza branżą. Dlatego częścią<br />

fi rmowej strategii stały się projekty promujące polskie dziedzictwo<br />

kulturowe, działając z równym co na polu technologii<br />

bezwykopowych sukcesem, potwierdzonym ubiegłorocznym<br />

tytułem Mecenasa Polskiej Kultury Samorządowej. Do takich<br />

m.in. należy zaliczyć wieloletnią partnerską współpracę Per<br />

Aarsleff Polska Sp. z o.o. z królewską rezydencją – Muzeum<br />

Pałac w Wilanowie. Dzięki wspólnej fi lozofi i działania, która<br />

prowadzi do stworzenia zarówno z Per Aarsleff Polska Sp. z o.o.<br />

jak i Muzeum Pałacu w Wilanowie silnych marek, budzących<br />

uznanie i pożądanie. Na podziw na pewno zasługuje forma<br />

współpracy oparta na wzajemnych korzyściach – rozwiązania<br />

Aarsleff znalazły zastosowanie w działaniach renowacyjnych<br />

na terenie Muzeum, gwarantując bezpieczne i bezproblemowe<br />

naprawy. Pierwszym wspólnym projektem było m.in. uszczelnienie<br />

rurociągu przebiegającego pod korpusem pałacu, co<br />

uświadomiło ludziom, na co dzień niezwiązanym z branżą,<br />

w jaki sposób nowoczesne technologie mogą przyczynić się do<br />

ochrony dziedzictwa narodowego i zarazem jak nowoczesne<br />

budownictwo otwiera się na kulturę wysoką. Zwłaszcza że dostrzec<br />

można pewnego rodzaju podobieństwo w prowadzonej<br />

działalności – polegające na akcie tworzenia rzeczy niezwykłych.<br />

Analogicznie więc do artysty – instalator z wyjątkową precyzją<br />

nakłada nowe konstrukcje, operator kamer przemysłowych wytrwale<br />

dokumentuje kilometry przewodów, a frezer kreatywnie<br />

nadaje kształty wykładzinom. Przedsięwzięcia technologiczne<br />

są swoistego rodzaju sztuką. W Wilanowie dzięki Per Aarsleff<br />

takich dzieł powstało więcej. Zdiagnozowano sieć deszczową<br />

wraz ze wskazaniem punktów krytycznych, a następnie za<br />

Styczeń – Luty 2011 <strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong> 15

Wilanów <strong>Technologie</strong> <strong>bezwykopowe</strong><br />

16<br />

Jedna z kart kalendarza Pałac w Wilanowie 2008<br />

pomocą metody rękawa Aarsleff i różnym technologiom utwardzania<br />

poddano naprawie. Spektakularnym przedsięwzięciem<br />

stała się renowacja rur spustowych, które zabudowane zostały<br />

wewnątrz komnat i mimo zmienności kierunków ich przebiegu<br />

zarówno w pionie, jak i poziomie, technologie Aarsleff<br />

pozwoliły na bezproblemowe ich uszczelnienie bez konieczności<br />

wyburzania ścian.<br />

Współpraca marketingu Per Aarsleff Polska Sp. z o.o. z Muzeum<br />

Pałacem w Wilanowie to nie tylko konkretne projekty renowacyjne,<br />

ale przede wszystkim działania edukacyjne i środowiskowe,<br />

których efektem są wartości dodane, jak np. wydanie unikatowego<br />

albumu Wilanów górą, dokumentującego obrazy rezydencji widziane<br />

z perspektywy paralotni, czy ekskluzywnego kalendarza<br />

wilanowskiego, nagradzanego na Międzynarodowym Konkursie<br />

Kalendarzy i Kart Świąteczno-Noworocznych VIDICAL. Prestiżowy<br />

konkurs przyciąga co roku kilkaset najoryginalniejszych<br />

projektów kalendarzy wydawanych przez fi rmy i instytucje – te,<br />

które wyróżnia ponadprzeciętny poziom artystyczny podziwiać<br />

można pokonkursowo w Muzeum Plakatu w Warszawie. Powstający<br />

pod okiem artystów – fotografa Tomasza Sikory i grafi ka<br />

Macieja Buszewicza – kalendarz wilanowski prezentuje wyjątkowe<br />

w skali światowej piękno wilanowskiej rezydencji wraz<br />

z otaczającym go zespołem parkowo-leśnym. W 2006 r. jury<br />

konkursowe przyznało nagrodę specjalną za najlepsze opracowanie<br />

grafi czne kalendarza wilanowskiego zatytułowanego<br />

Dwieście jeden lat Muzeum Pałacu w Wilanowie, dwa lata później<br />

kalendarz zatytułowany Pałac w Wilanowie 2008 nagrodzono<br />

brązowym medalem, a w 2010 r. srebrnym medalem wyróżniony<br />

został kalendarz Nokturny wilanowskie. Z roku na rok wspólna<br />

inicjatywa Muzeum w Wilanowie i Per Aarsleff zyskuje kolejnych<br />

entuzjastów, stając się unikatowym konceptem artystów, którzy<br />

co roku odsłaniają zaskakujące oblicze Wilanowa, wnosząc nową<br />

jakość zarówno w dziedzinę projektowania kalendarzy, jak i w po-<br />

<strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong> Styczeń – Luty 2011<br />

pularyzację narodowego dziedzictwa. I choć nie każda edycja<br />

kalendarza wilanowskiego zostaje uhonorowana nagrodą, to<br />

grono ceniących jego najwyższą jakość z roku na rok się powiększa,<br />

stając się oczywistym dowodem uznania dla pracy artystów<br />

i działalności fi rmy.<br />

Efektem zaangażowania Per Aarsleff w dziedzinę edukacji jest<br />

także cykl działań edukacyjnych w ramach e-learningu poprzez<br />

stronę internetową Muzeum, który przybliża istotę technologii<br />

bezwykopowych i jej wpływ na poprawę jakości życia. Z e-lekcji<br />

można dowiedzieć się, jak systemy zlokalizowane pod ziemią<br />

ułatwiają codzienne życie, pozwalają zrozumieć dlaczego sieć<br />

kanalizacyjną kładzie się głębiej niż wodociągową, co dzieje się<br />

w sytuacji awaryjnej, gdy zostanie uszkodzona część sieci, jakie<br />

mogą być skutki takiej awarii, co dla środowiska oznacza infi ltracja<br />

i eksfi ltracja albo jakie są najczęstsze przyczyny rozszczelnienia<br />

kanałów i jaki ma to wpływ na nasze otoczenie. Edukacja<br />

dzieci i młodzieży za pomocą technik multimedialnych pozwala<br />

w obrazowy sposób prezentować na co dzień niezauważalne<br />

aspekty funkcjonowania w świecie, ułatwia zrozumienie go,<br />

budzi ciekawość, uczy i bawi jednocześnie. A ponieważ najlepsze<br />

efekty przynosi połączenie edukacji z praktyką – najmłodsi<br />

mogą wziąć udział w diagnozie problemów instalacji podziemnych<br />

oraz ich naprawie dzięki specjalnie przygotowanym grom<br />

internetowym.<br />

Oryginalnym pomysłem w zakresie edukacji, ale także promocji<br />

produktów Aarsleff są polskojęzyczne komiksowe serie dla<br />

dzieci przedszkolnych i szkolnych, które zostały przetłumaczone<br />

na język angielski, szwedzki oraz duński i wydane w nakładzie<br />

blisko 100 tys. egzemplarzy. Dziwne przygody kropelki wody –<br />

przybliżają najmłodszym istotę obiegu wody w przyrodzie, zaś<br />

wydawnictwo Jak krecik Muki pobierał nauki odkrywa tajemnice<br />

technologii bezwykopowych językiem łatwym i przyjemnym,<br />

pokazując zalety życia w świecie bez wykopów. Odpowiednio

przekazana wiedza, również za pomocą Internetu, spotkała się<br />

z tak dużym zainteresowaniem, że 1 października 2010 r. ruszyła<br />

specjalna strona internetowa dedykowana przedsięwzięciom<br />

fi rmy Per Aarsleff Polska Sp. z o.o. w zakresie ochrony dziedzictwa<br />

kulturowego, promowania twórczości artystycznej oraz<br />

edukacji przez zabawę. Wspieranie projektów muzycznych czy<br />

plastycznych w takich miejscach jak Muzeum Pałac sprawia,<br />

że rezydencja nabiera nowego znaczenia, żyje, mając wkład<br />

w tworzenie świadomych kulturowego dziedzictwa nowych<br />

pokoleń. Per Aarsleff Polska Sp. z o.o. to nie tylko „dobry duch”<br />

rezydencji wilanowskiej, to także sponsor i mecenas wielu ważnych<br />

z punktu upowszechniania kultury – w kraju, ale też i za<br />

granicą – wydarzeń. Obszar działalności jest duży, obejmuje<br />

wydarzenia o randze lokalnej oraz międzynarodowej, wychodzących<br />

poza Muzeum, jak choćby sponsoring kilku edycji<br />

organizowanego co trzy lata Międzynarodowego Konkursu<br />

Pianistycznego im. Ignacego Jana Paderewskiego w Bydgoszczy,<br />

którego światowy poziom potwierdza wpisanie konkursu do<br />

Światowej Federacji Międzynarodowych Konkursów Muzycznych<br />

w Genewie. Sponsoring tak wysokiej rangi konkursu,<br />

podczas którego uczestnicy wykonują utwory Paderewskiego<br />

i innych wybitnych postaci świata muzyki, promuje nie tylko<br />

polską kulturę, ale staje się także jedną z bardziej atrakcyjnych<br />

form promocji naszego kraju.<br />

Działalność Per Aarsleff Polska Sp. z o.o. skutecznie łączy odległe<br />

dziedziny, a zaangażowanie w promocję kultury umożliwia<br />

przekazywanie wiedzy na temat technologii bezwykopowych<br />

wszystkim tym, którzy na co dzień nie myślą o tym, co robi<br />

się dla podniesienia jakości ich życia. Edukowanie młodych<br />

pokoleń, budzenie w nich zainteresowania kulturą i techniką<br />

poszerza ich horyzonty i czyni bardziej świadomymi obywatelami<br />

kraju i świata.<br />

Ranga takich wydarzeń jest oczywista – uświadamia, że<br />

w działalność biznesową fi rm z różnych branż rynkowych,<br />

nastawionych z racji praw rządzących rynkiem na zysk, może<br />

być wpisany szlachetny cel, którego społeczny efekt jest ważny<br />

zarówno z perspektywy kraju, jak i światowego dziedzictwa.<br />

Działalność takich fi rm, jak Per Aarsleff Polska Sp. z o.o., dowodzi<br />

nie tylko perspektywicznego myślenia w zakresie produktów<br />

i usług jakie oferuje marka, ale umiejętności patrzenia z szerszej<br />

perspektywy na tworzenie nowych standardów w biznesie<br />

i życiu. Wpisany w funkcjonowanie Per Aarsleff Polska Sp.<br />

z o.o. cel, jakim jest innowacyjność oferty handlowej i ciągłe<br />

podnoszenie poziomu usług, przekłada się w pewien sposób<br />

na jakość działalności w obrębie przedsięwzięć kulturalnych.<br />

Jak się okazuje, nowatorskie rozwiązania nie tylko poprawiają<br />

jakość życia czy gwarantują realizację inwestycji. Nowatorskie<br />

rozwiązania zauważane są także w biznesie – w synergii dwóch<br />

pozornie odległych od siebie dziedzin, we współdziałaniu dla<br />

tworzenia wyższych wartości, które traktować można jako<br />

najlepszą wizytówkę fi rm będących ze sobą w tak specyfi cznej<br />

zależności. Śmiało można pokusić się o stwierdzenie, że<br />

budowanie nowej jakości w biznesie to także rodzaj sztuki.<br />

Promocja marki przez promowanie kultury i sztuki nie jest<br />

często stosowana, ale warto w nią inwestować. Warto popierać<br />

tak szlachetne inicjatywy, które pokazują, że wartość materialna,<br />

zysk, to nie jedyny powód, dla którego można funkcjonować na<br />

rynku. I że cenione w dzisiejszym świecie są wartości wyższe,<br />

bo to one stanowią o przyszłości.<br />

Więcej na: www.aarsleff.pl/dziedzictwo<br />

Zdjęcia: Per Aarsleff Polska Sp. z o.o.<br />

Karta z kalendarza Cecylia w krainie czarów<br />

Okładka albumu Wilanów górą<br />

<strong>Technologie</strong> <strong>bezwykopowe</strong> Wilanów<br />

WILANÓW GÓRĄ / AT THE TOP<br />

WILANÓW<br />

GÓRĄ / AT THE TOP<br />

GUMOWSKI / LASZUK / STEPPA<br />

okladka2009.indd 1 3-06-09 16:02:57<br />

Okładki komiksów Między dniem a snem w Wilanowie<br />

Karta z kalendarza Pałac w Wilanowie 2008<br />

Styczeń – Luty 2011 <strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong> 17

Warszawa Geotechnika<br />

Konstrukcje stalowe w geotechnice<br />

❚ Anna Siedlecka, <strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong><br />

18 listopada 2010 r. w warszawskim Domu Technika NOT odbyło się zorganizowane przez Instytut Badawczy Dróg i Mostów oraz Polskie<br />

Zrzeszenie Wykonawców Fundamentów Specjalnych seminarium Konstrukcje stalowe w geotechnice.<br />

Uczestnicy seminarium<br />

Seminarium zostało podzielone na dwie<br />

sesje, które prowadził Piotr Rychlewski<br />

z IBDiM oraz Przemysław Nowak, dyrektor<br />

naczelny Aarsleff Sp. z o.o.<br />

Zgromadzeni mogli wysłuchać następujących<br />

referatów:<br />

� Bolesław Kłosiński: Mikropale – stan<br />

techniki i projektowanie<br />

� Kazimierz Gwizdała, Tadeusz Brzozowski:<br />

Pale stalowe w budownictwie<br />

mostowym – rozwiązania konstrukcyjne<br />

i obliczanie<br />

18 <strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong> Styczeń – Luty 2011<br />

� Jarosław Rybak, Dariusz Sobala: Stalowe<br />

ścianki szczelne<br />

� Krzysztof Grzegorzewicz: Bukiet czarnych<br />

kwiatów, czyli jak nie projektować<br />

konstrukcji geotechnicznych<br />

� Mirosław Mrozik, Piotr Baraniak: Konstrukcje<br />

chroniące przed spływami gruzowymi<br />

oraz spadającymi odłamkami<br />

skalnym. Testowanie, wymiarowanie,<br />

instalacja, użytkowanie<br />

� Leszek Janusz, Piotr Tomala: O projektowaniu<br />

i budowie konstrukcji podatnych<br />

z blach falistych<br />

� Arkadiusz Franków: Trwałe konstrukcje<br />

z gruntu zbrojonego taśmami stalowymi.<br />

Projektowanie i wykonawstwo<br />

� Tomasz Kosiński: Konstrukcje oporowe<br />

i nasypy z gruntu zbrojonego elementami<br />

stalowymi<br />

� Dariusz Sobala, Wojciech Tomaka,<br />

Piotr Maksim: Projekt i wykonanie<br />

podpór zintegrowanego wiaduktu<br />

drogowego z wykorzystaniem grodzic<br />

stalowych.<br />

Anna Siemińska-Lewandowska:<br />

Głębokie wykopy. Projektowanie<br />

i wykonawstwo. Wydawnictwa<br />

Komunikacji i Łączności Sp. z o.o.<br />

Warszawa 2010, 180 s.<br />

W książce uwzględniono zalecenia<br />

nowych norm europejskich, a zwłaszcza<br />

normy Eurokod 7 i pokrewnych.<br />

Szczególnie wnikliwie opisano zagadnienia<br />

rozpoznania geotechnicznego<br />

i doboru parametrów, projektowania,<br />

monitorowania oraz stosowania norm<br />

Kazimierz Gwizdała: Fundamenty<br />

palowe. <strong>Technologie</strong> i obliczenia.<br />

Wydawnictwo Naukowe PWN.<br />

Warszawa 2010, 312 s.<br />

Część 1. dwutomowego, nowoczesnego<br />

i kompleksowego podręcznika poświęconego<br />

fundamentom palowym. Stosowane do posadowienia<br />

obiektów budowlanych pale są podłużnymi<br />

elementami konstrukcji wykonanymi<br />

z różnych materiałów (drewna, betonu, żelbetu,<br />

cementogruntu), przekazującymi obciążenia na<br />

głębsze warstwy podłoża gruntowego.<br />

europejskich. Z uwagi na rolę zagadnień<br />

analizy ryzyka, we wstępie zamieszczono<br />

podstawowe informacje o zarządzaniu<br />

ryzykiem w realizacji wykopów głębokich.<br />

Książka jest adresowana zwłaszcza<br />

do studentów specjalności: konstrukcje<br />

budowlane i inżynierskie, mosty<br />

i budowle podziemne oraz inżynieria<br />

komunikacyjna. Z pewnością będzie<br />

również przydatna dla początkujących<br />

pracowników fi rm wykonawczych i biur<br />

projektowych.<br />

W tomie przedstawiono ogólną charakterystykę<br />

fundamentów palowych, wykonywanie<br />

pali według różnych technologii,<br />

metody wyznaczania sił w palach, metody<br />

obliczeń nośności pali, osiadanie pali i fundamentów<br />

palowych. Książkę zilustrowano<br />

przykładami stosowanych obecnie technologii<br />

wykonania pali. Liczne odwołania do<br />

Eurokodu 7 poparte zostały doświadczeniami<br />

i spostrzeżeniami praktycznymi autora.<br />

Podręcznik jest przeznaczony dla studentów<br />

kierunków: budownictwo, architektura<br />

i inżynieria środowiska. Będzie przydatny<br />

Dodatkową atrakcją był kiermasz książek<br />

technicznych, które można było kupić<br />

z 20-procentowym rabatem.<br />

W trakcie seminarium odbyła się prezentacja<br />

nowych publikacji autorstwa dr<br />

hab. inż. prof. PW Anny Siemińskiej-Lewandowskiej<br />

Głębokie wykopy. Projektowanie<br />

i wykonawstwo oraz dr. hab. inż.<br />

prof. PG Kazimierza Gwizdały Fundamenty<br />

palowe. <strong>Technologie</strong> i obliczenia.<br />

Od lewej: Piotr Rychlewski, Wojciech Grodecki oraz Bolesław<br />

Kłosiński<br />

W tym momencie nakład książki jest<br />

w całości wyczerpany. Pozycja będzie<br />

ponownie dostępna na rynku w pierwszym<br />

kwartale roku.<br />

również dla inżynierów pracujących<br />

w biurach projektów i w wykonawstwie<br />

robót palowych, a także dla pracowników<br />

nadzoru budowlanego.

Geoinżynieria Kraków<br />

Stabilizacja skarp i zboczy w Europie Środkowo-Wschodniej<br />

❚ Karina Borkowska, Geobrugg Partner w Polsce<br />

Tematem przewodnim konferencji zorganizowanej przez fi rmę Geobrugg AG w krakowskim hotelu Qubus 14 października 2010 r. było zagadnienie<br />

skutecznej stabilizacji osuwisk, skarp i zboczy przy wykorzystaniu elastycznego systemu oblicowania oraz technologii gwoździowania.<br />

Przez zaproszenie do udziału w konferencji<br />

wybitnych ekspertów z Polski i Europy<br />

Środkowo-Wschodniej z dziedziny geoinżynierii,<br />

górnictwa i geologii oraz inżynierii<br />

lądowej próbowano odpowiedzieć<br />

na pytania, jaki jest wpływ oblicowania<br />

elastycznego na stateczność globalną oraz<br />

jakie są dostępne nowoczesne rozwiązania<br />

w zakresie ochrony infrastruktury przed<br />

zagrożeniami naturalnymi. Za przykłady<br />

posłużyły projekty zrealizowanie w Polsce,<br />

Niemczech, Rumunii i Chorwacji.<br />

Prelegentami byli:<br />

� dr hab. inż. Marek Cała, AGH, Polska:<br />

Wpływ oblicowania elastycznego na stateczność<br />

globalną – czy jest to możliwe?<br />

� MSc. Civil Eng. Daniel Flum, Szwajcaria:<br />

Opis projektu stabilizacji skarpy<br />

przy linii kolejowej DB (Deutsche Bahn)<br />

Nürnberg – Regensburg na odcinku Deining<br />

– Batzenhausen w Niemczech<br />

� Eng. Burilescu Teodor, Rumunia:<br />

<strong>Nowoczesne</strong> rozwiązania w zakresie<br />

ochrony infrastruktury – droga krajowa<br />

nr 7<br />

� Civil Eng. D. Udovic, Chorwacja: Stabilizacja<br />

silnie spękanych mas skalnych<br />

siatkami o bardzo wysokiej wytrzymałości<br />

oraz barierami chroniącymi przed<br />

Pokaz instalacji bariery GBE-500A<br />

W dniach 15–17 września 2010 r.<br />

w Krakowie odbyła się piąta edycja<br />

Warsztatów RUVOLUM®. Tematem<br />

przewodnim było zagadnienie tech-<br />

Uczestnicy konferencji po zakończeniu pokazu instalacji bariery GBE-500A<br />

spadającymi odłamkami skalnymi – tunel<br />

Katarina w Chorwacji<br />

� mgr inż. Jakub Sierant, Polska: TITAN<br />

& TECCO® – nowoczesne technologie<br />

stabilizacji skarp – techniczna prezentacja<br />

skarp gwoździowanych w połączeniu<br />

z oblicowaniem elastycznym w ramach<br />

drogi S7 w Lubniu<br />

� MSc. Civil Eng. Andrea Roth, Szwajcaria:<br />

Bariery GBE certyfi kowane zgodnie<br />

z ETA oraz posiadające znak CE – wprowadzenie.<br />

W czasie konferencji zaprezentowano<br />

polskie i europejskie doświadczenia<br />

w dziedzinie zabezpieczania przed osuwiskami<br />

i spadającymi odłamkami skalnymi.<br />

Tematyka została dostosowana do<br />

aktualnych potrzeb, przede wszystkim<br />

środowiska inżynierów drogownictwa.<br />

Integralną częścią konferencji była wycieczka<br />

techniczna do miejsca instalacji<br />

elastycznego systemu stabilizacji skarp<br />

w miejscowości Lubień oraz do Myślenic,<br />

gdzie przeprowadzono test wytrzymałości<br />

na rozciąganie siatki TECCO® i innych<br />

siatek stalowych, jak również zaprezentowano<br />

odcinek o długości 30 m.b. no-<br />

nologii stabilizacji skarp i zboczy<br />

systemem TECCO® oraz koncepcja<br />

wymiarowania RUVOLUM®.<br />

Program warsztatów został podzielony na<br />

następujące bloki tematyczne:<br />

� system TECCO® – elastyczna<br />

stabilizacja skarp przy użyciu siatki<br />

stalowej o wysokiej wytrzymałości<br />

na rozciąganie w połączeniu z gwoździowaniem<br />

� projekty zrealizowane z wykorzystaniem<br />

systemu TECCO® w Polsce i na<br />

świecie<br />

� koncepcja wymiarowania RUVO-<br />

LUM®<br />

� program komputerowy RUVOLUM®<br />

wersja 7.0<br />

� analizy numeryczne i system TECCO®<br />

� materiały techniczne dotyczące<br />

systemu TECCO®<br />

� zalety ekonomiczne systemu TECCO®.<br />

Prowadzącymi i prelegentami byli:<br />

mgr inż. Mirosław Mrozik, Geobrugg<br />

Partner w Polsce; mgr inż. Piotr Baraniak,<br />

Geobrugg Partner w Polsce; mgr inż.<br />

Michał Kowalski, który przedstawił<br />

wego typu bariery przeciwodłamkowej<br />

GBE-500A.<br />

Firma Geobrugg AG projektuje oraz<br />

produkuje z wykorzystaniem stali o wysokiej<br />

wytrzymałości na rozciąganie<br />

siatki i liny do zaawansowanych technologicznie<br />

systemów ochronnych oraz aplikacji<br />

architektonicznych instalowanych<br />

na całym świecie.<br />

Samochód osobowy wiszący na drucie stalowym o średnicy<br />

3 mm oraz ciężar gotowy do pokazu wytrzymałości<br />

siatki TECCO®<br />

prezentację stworzoną wspólnie z dr. hab.<br />

inż. Markiem Całą z Wydziału Górnictwa<br />

i Geoinżynierii AGH w Krakowie.<br />

Warsztaty RUVOLUM® to cykl jednodniowych,<br />

bezpłatnych szkoleń adresowanych<br />

do projektantów drogowych, kolejowych,<br />

mostowych, geotechników, studentów<br />

oraz pracowników naukowych. Wszystkie<br />

dotychczasowe edycje cieszyły się<br />

ogromnym powodzeniem i były bardzo<br />

dobrze ocenione przez uczestników.<br />

W omawianym szkoleniu wzięło udział<br />

ponad 50 osób z całej Polski.<br />

Styczeń – Luty 2011 <strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong><br />

19

Kraków Drogi<br />

Modelowanie podróży i prognozowanie ruchu<br />

❚ Anna Bujak, sekretarz organizacyjny konferencji, SITK oddział w Krakowie<br />

II Ogólnopolska Konferencja Naukowo-Techniczna Modelowanie podróży i prognozowanie ruchu odbyła się w krakowskim hotelu Orbis Cracovia<br />

18 i 19 listopada 2010 r. Konferencję zorganizowało Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji Rzeczpospolitej Polskiej<br />

(SITK RP) oddział w Krakowie oraz Politechnika Krakowska (PK), Wydział Inżynierii Lądowej, Instytut Inżynierii Drogowej i Kolejowej, Katedra<br />

Systemów Komunikacyjnych.<br />

Prof. Andrzej Rudnicki otwiera obrady konferencji Prof. Wiesław Starowicz z Politechniki Krakowskiej Prof. Marian Tracz z Politechniki Krakowskiej<br />

Patronat honorowy sprawował prof. dr hab.<br />

inż. Kazimierz Furtak, rektor Politechniki<br />

Krakowskiej, oraz dr hab. inż. Wiesław Starowicz,<br />

prof. PK, wiceprezydent Krakowa.<br />

Celem konferencji była prezentacja<br />

i wymiana doświadczeń w zakresie modelowania<br />

podróży osób i ładunków dla<br />

celów prognozowania ruchu na obszarach<br />

miejskich i zamiejskich, a także w dziedzinie<br />

transportu drogowego (w tym<br />

zbiorowego i niezmotoryzowanego),<br />

szynowego, lotniczego, korytarzy multimodalnych.<br />

W szczególności skupiono<br />

uwagę na zagadnieniach wykorzystania<br />

prognoz ruchu w studiach wykonalności,<br />

analizach efektywności ekonomicznej<br />

oraz oddziaływania na środowisko inwestycji<br />

transportowych, tworzeniu baz<br />

danych dla potrzeb modelowania ruchu,<br />

roli metod wskaźnikowych w prognozowaniu<br />

ruchu, wykorzystaniu technik nawigacyjnych<br />

w monitorowaniu podróży,<br />

zastosowaniu narzędzi symulacyjnych<br />

w procesie modelowania podróży.<br />

Na konferencję przygotowano zeszyt<br />

naukowo-techniczny nr 153 (395 stron),<br />

zawierający 22 artykuły oraz komunikat,<br />

które zostały wygłoszone podczas sześciu<br />

sesji:<br />

� Marek Bauer, Natalia Klimontowska:<br />

Wykorzystanie techniki GPS w badaniu<br />

zachowań pasażerów komunikacji<br />

zbiorowej<br />

� Baptiste Calvet, Szymon Klemba: Prognozowanie<br />

ruchu na sieci kolejowej na<br />

przykładzie kolei dużych prędkości<br />

� Ewa Chacaga, Andrzej Rudnicki, Rafał<br />

Sroka: Pilotażowe badania zachowań<br />

komunikacyjnych użytkowników obiektów<br />

biurowych<br />

20 <strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong> Styczeń – Luty 2011<br />

� Mariusz Dudek, Marek Veselý: Struktura<br />

i wykorzystanie holenderskiego modelu<br />

prognozowania ruchu zamiejskiego<br />

� Jan Friedberg: Nowe wyzwania wobec<br />

analiz modelowych w świetle zmian demografi<br />

cznych, przestrzennych i ekonomicznych<br />

w Polsce po roku 2000<br />

� Wojciech Gawęda: Koleje dużych prędkości<br />

– podział zadań przewozowych na<br />

przykładzie doświadczeń hiszpańskich<br />

� Kazimierz Jamroz: Prognozowanie<br />

pracy przewozowej pojazdów dla potrzeb<br />

zarządzania bezpieczeństwem<br />

ruchu drogowego<br />

� Krzysztof Kędroń: Badanie wielkości<br />

ruchu ciężarowego związanego z funkcjonowaniem<br />

wielkopowierzchniowych<br />

sklepów budowlanych w Krakowie<br />

� Błażej Kmieć, Michał Mokrzański: GPS<br />

jako narzędzie monitorowania podróży<br />

w miastach<br />

� Maciej Kruszyna: Modelowanie podróży<br />

dla wybranych tras kolejowych w okolicy<br />

Wrocławia<br />

� Maciej Kaczkowski, Andrzej Krych:<br />

Słownictwo kompleksowych badań<br />

i modelowania potoków ruchu<br />

� Rafał Kucharski: Otwieranie oprogramowania<br />

– skrypty i programy w programie<br />

Visum<br />

� Tomasz Kulpa: Drogowy transport ciężarowy<br />

w regionalnych modelach podróży<br />

i ruchu<br />

� Elżbieta Macioszek, Renata Żochowska,<br />

Grzegorz Karoń: Problemy gromadzenia<br />

danych dla potrzeb modelowania<br />

podróży i prognozowania ruchu<br />

� Radosław Mazurkiewicz: Modele kolei<br />

miejskiej a przepustowość linii kolejowej<br />

na przykładzie Wrocławia<br />

� Waldemar Parkitny: Model matematyczny<br />

lokalizacji parkingu<br />

� Joanna Sarbiewska, Katarzyna Pogłód:<br />

Prognozowanie ruchu na potrzeby studiów<br />

wykonalności w infrastrukturze<br />

kolejowej<br />

� Andrzej Szarata: Modelowanie ruchu<br />

tłumionego w ujęciu symulacyjnym<br />

� Tom van Vuren: Planning, Design and<br />

Implementation of Trams and Metros –<br />

Half a Dozen Uses for Transport Models<br />

� Andrzej Zalewski: Propozycja metody<br />

prognozowania turystycznego ruchu<br />

rowerowego w warunkach polskich<br />

� Tadeusz Zipser: Projekcja warstwowobiegunowa<br />

w modelowaniu kontaktów<br />

i podróży w układach zurbanizowanych<br />

� Renata Żochowska, Grzegorz Karoń,<br />

Elżbieta Macioszek: Wyznaczanie macierzy<br />

podróży w sieciach miejskich –<br />

klasyfi kacja i przegląd metod<br />

� Piotr Olszewski, Tomasz Dubicz: Zastosowanie<br />

wskaźników dostępności<br />

w planowaniu systemów transportu<br />

publicznego.<br />

Artykuł wygłoszony na konferencji,<br />

niezamieszczony w wydawnictwie:<br />

� Karsten McFarland: Zaawansowane<br />

metody modelowania przebiegu linii<br />

komunikacji zbiorowej.<br />

Nadzór nad stroną organizacyjno-techniczną<br />

konferencji sprawował Mariusz<br />

Szałkowski, prezes oddziału SITK RP<br />

w Krakowie. W konferencji udział wzięło<br />

130 osób. Program obejmował również<br />

część rekreacyjno-integracyjną, tj. uroczystą<br />

kolację w restauracji Percheron-<br />

Cafe Oranżeria oraz przejazd tramwajem<br />

ulicami Krakowa.

Infrastruktura kolejowa Zakopane<br />

<strong>Nowoczesne</strong> technologie i systemy zarządzania w kolejnictwie<br />

❚ Janina Mrowińska, sekretarz organizacyjny konferencji, SITK oddział w Krakowie<br />

W dniach 1–3 grudnia 2010 r. w Kościelisku odbyła się dziewiąta edycja Ogólnopolskiej Konferencji Naukowo-Technicznej <strong>Nowoczesne</strong> technologie<br />

i systemy zarządzania w kolejnictwie.<br />

Organizatorem konferencji było Stowarzyszenie<br />

Inżynierów i Techników Komunikacji<br />

Rzeczpospolitej Polskiej oddział<br />

w Krakowie przy udziale: Krajowej Sekcji<br />

Kolejowej SITK RP, Politechniki Krakowskiej<br />

Katedry Infrastruktury Transportu<br />

Szynowego i Lotniczego, PKP Polskich<br />

Linii Kolejowych SA Centrum Realizacji<br />

Inwestycji, Małopolskiej Okręgowej Izby<br />

Inżynierów Budownictwa w Krakowie.<br />

Patronat honorowy nad konferencją<br />

objęli: Ministerstwo Infrastruktury,<br />

Honorowy Przewodniczący UIC, Prezes<br />

Urzędu Transportu Kolejowego, Marszałek<br />

Województwa Małopolskiego, Wojewoda<br />

Małopolski, Prezes Zarządu PKP<br />

SA, Prezes Zarządu PKP Polskie Linie<br />

Kolejowe SA.<br />

W Komitecie Naukowym konferencji<br />

zasiedli: prof. dr hab. inż. Henryk Bałuch<br />

(Instytut Kolejnictwa), prof. dr hab. inż.<br />

Roman Bogacz (Politechnika Krakowska),<br />

prof. dr hab. inż. Włodzimierz Czyczuła<br />

(Politechnika Krakowska), prof. dr<br />

hab. inż. Kazimierz Furtak (Politechnika<br />

Krakowska), dr hab. inż. prof. nadzw. Kazimierz<br />

Kłosek (Politechnika Śląska), dr<br />

hab. inż. prof. nadzw. Marek Krużyński<br />

(Politechnika Wrocławska), dr hab. inż.<br />

prof. nadzw. Łucjan Siewczyński (Politechnika<br />

Poznańska), dr hab. inż. prof.<br />

nadzw. Wiesław Starowicz (Politechnika<br />

Krakowska), prof. dr hab. inż. Kazimierz<br />

Towpik (Politechnika Warszawska), dr<br />

hab. inż. prof. nadzw. Wiesław Zabłocki<br />

(Politechnika Warszawska), dr inż. Andrzej<br />

Żurkowski (Instytut Kolejnictwa).<br />

Tematyka konferencji koncentrowała<br />

się wokół czterech zagadnień:<br />

1. <strong>Nowoczesne</strong> technologie w projektowaniu,<br />

budowie, utrzymaniu i eksploatacji<br />

infrastruktury kolejowej i taboru<br />

szynowego do przewozu osób i rzeczy.<br />

2. Uwarunkowania formalnoprawne,<br />

organizacyjne i ekonomiczne w aspekcie<br />

zapewnienia wymogów ochrony środowiska<br />

w realizacji kolejowych projektów<br />

inwestycyjnych.<br />

3. Innowacyjne technologie i ich<br />

wpływ na skrócenie czasu realizacji ko-<br />

lejowych projektów inwestycyjnych oraz<br />

na zmniejszenie społecznych skutków<br />

inwestycji.<br />

4. Usprawnienie realizacji projektów<br />

inwestycyjnych i obniżenie ich kosztów<br />

poprzez racjonalizację przepisów prawa.<br />

W konferencji wzięło udział ok. 290<br />

osób, wśród nich przedstawiciele spółek<br />

Grupy PKP SA, uczelni, Instytutu Kolejnictwa,<br />

fi rm projektowych, produkcyjnych<br />

i wykonawczych z Polski, Niemiec,<br />

Szwajcarii, Ukrainy i Czech, zajmujących<br />

się problematyką wdrażania nowych technologii<br />

na kolei.<br />

Swoją obecnością rangę konferencji<br />

podkreślili: rektor Politechniki Krakowskiej<br />

prof. dr hab. inż. Kazimierz Furtak,<br />

senator RP Stanisław Kogut, honorowy<br />

przewodniczący UIC Adam Wielądek.<br />

Na konferencję przygotowano zeszyt<br />

naukowo-techniczny nr 154 (692 strony),<br />

zawierający 44 artykuły oraz jeden sponsorowany<br />

(Grzegorz Romik, Geotronics<br />

Polska, GEDO CE – mobilny system pomiaru<br />

szlaków kolejowych).<br />

Styczeń – Luty 2011 <strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong><br />

21

Zakopane Infrastruktura kolejowa<br />

Józefa Majerczak – przewodnicząca Komitetu Organizacyjnego<br />

Konferencji<br />

Artykuły zostały wygłoszone w siedmiu<br />

sesjach merytorycznych, którym przewodniczyli:<br />

dr inż. Andrzej Żurkowski, prof.<br />

dr hab. inż. Kazimierz Towpik, dr hab.<br />

inż. prof. PW Marek Krużyński, prof. dr<br />

hab. inż. Władysław Koc (Politechnika<br />

Gdańska), dr hab. inż. prof. PW Wiesław<br />

Zabłocki, dr inż. Maciej Puchała (Politechnika<br />

Krakowska), dr hab. inż. prof.<br />

PŚ Kazimierz Kłosek.<br />

Złotym sponsorem konferencji były<br />

Krakowskie Zakłady Automatyki SA.<br />

Ofi cjalni sponsorzy konferencji: Bombardier<br />

Transportation (ZWUS) Polska<br />

Sp. z o.o., Geotronics Polska Sp. z o.o.,<br />

Hobas System Polska Sp. z o.o., PKP Informatyka<br />

Sp. z o.o., Przedsiębiorstwo<br />

Usługowo-Techniczne GRAW Sp. z o.o.,<br />

Th yssenKrupp GfT Polska Sp. z o.o., Tines<br />

SA, Wytwórnia Podkładów Strunobetonowych<br />

Strunbet Sp. z o.o., Zakład<br />

Instalacji Sanitarnych i Robót Inżynieryjnych<br />

„Sanel” Sp. z o.o.<br />

Sponsorzy konferencji: Bahn Technik<br />

Wrocław Sp. z o.o., Getzner Werkstoff e<br />

GmBH, KZESO SA Kachowskie Zakłady<br />

Maszyn i Urządzeń Spawalniczych, Lhoist<br />

Polska Sp. z o.o. w Krakowie, OHL ŽS a.s.<br />

Odział w Polsce, MGGP SA, PHU Ramatech-Instal<br />

s.c., PTU Polska Sp. z o.o., Sika<br />

Poland Sp. z o.o., Schwihag AG, Vigier<br />

Rail AG.<br />

Firmy przedstawiły swoje osiągnięcia<br />

na prelekcjach, a ich wyroby można było<br />

obejrzeć na stoiskach wystawowych.<br />

Oprócz części merytorycznej konferencji,<br />

organizatorzy zadbali również o wypoczynek<br />

uczestników. W pierwszym<br />

dniu zorganizowano uroczysty wieczór<br />

w restauracji hotelowej, a drugiego dnia<br />

kolację koleżeńską w regionalnej karczmie<br />

Sałas Holny. Organizatorzy zapewnili<br />

też, przebiegającą w pięknej zimowej<br />

scenerii, wycieczkę turystyczną na<br />

Gubałówkę, połączoną ze zwiedzaniem<br />

maszynowni. Alternatywnie część uczestników<br />

miała okazję zwiedzić Muzeum<br />

Jana Kasprowicza na „Harendzie” w Zakopanem<br />

z pamiątkami po poecie oraz<br />

jego mauzoleum.<br />

22 <strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong> Styczeń – Luty 2011<br />

dr inż. Andrzej Żurkowski z Instytutu Kolejnictwa przewodniczy<br />

Sesji I Obrady – wygłaszanie referatu<br />

Uczestnicy konferencji sformułowali<br />

następujące wnioski z debaty:<br />

1. Proponuje się zmianę nazwy konferencji<br />

z <strong>Nowoczesne</strong> technologie i systemy<br />

zarządzania w kolejnictwie na <strong>Nowoczesne</strong><br />

technologie i systemy zarządzania w transporcie<br />

szynowym, co uwzględni tematykę<br />

prezentowaną na dotychczasowych konferencjach.<br />

2. Należy podjąć starania dla zorganizowania<br />

Kongresu Transportu Szynowego.<br />

3. Należy opracować program reprofi -<br />

lacji szyn dla usunięcia wad rozwijających<br />

się na powierzchni tocznej szyn.<br />

4. Obecnie obowiązują osobne kryteria<br />

projektowe i odbiorcze, co może powiększać<br />

niejednorodność górnej strefy podtorza.<br />

Należy rozważyć możliwość zmniejszenia<br />

przedziałów wartości modułów<br />

wtórnego odkształcenia projektowanych<br />

i wymaganych, zwiększając wartości wymagane.<br />

5. Należy podjąć działania w celu wprowadzenia<br />

w szerszym zakresie betonowych<br />

podkładów z wibroizolacją, co może przyczynić<br />

się do ograniczenia eksploatacyjnego<br />

zużycia podsypki, ochrony podtorza<br />

przed przeciążeniem i wydłużenia okresów<br />

międzynaprawczych torów.<br />

6. Konieczna jest kontynuacja badania<br />

elementów infrastruktury kolejowej w celu<br />

Józefa Majerczak w otoczeniu członków Komitetu Organizacyjnego<br />

wypracowania rozwiązań możliwych do<br />

zastosowania na liniach kolejowych dużych<br />

prędkości.<br />

7. Należy dążyć do doskonalenia geodezyjnych<br />

technologii pomiarów i opracowania<br />

wyników w zakresie pomiarów<br />

realizacyjnych i inwestycyjnych na obszarach<br />

kolejowych.<br />

8. Stworzyć możliwość prezentacji<br />

uczelni (wydziałów) kształcących w kierunkach<br />

istotnych dla kolejnictwa, chociażby<br />

w odniesieniu do autorów prezentacji,<br />

którzy są pracownikami uczelni.<br />

Celem takich prezentacji byłaby dyskusja<br />

obejmująca problemy kształcenia i wymiany<br />

poglądów w relacji pracodawca<br />

(PKP) – uczelnie. Rozważyć możliwość<br />

wprowadzenia posterów.<br />

9. W sensie organizacyjnym, rozważyć<br />

możliwość wprowadzenia sesji równoległych.<br />

10. Należy podjąć działania dla zmiany<br />

przepisów dotyczących uzyskania uprawnień<br />

projektowych i budowlanych dla absolwentów<br />

specjalności sterowanie ruchem<br />

kolejowym. Powinni oni mieć możliwość<br />

zdobywania tych uprawnień w pełnym<br />

zakresie.<br />

Zdjęcia: PKP SA, SITK oddział<br />

w Krakowie

POLEKO i KOMTECHNIKA<br />

❚ Anna Siedlecka, <strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong><br />

Na cztery dni Poznań zamienił się w europejskie<br />

centrum informacji związanej<br />

z ekologią, efektywnym wykorzystaniem<br />

energii oraz gospodarką odpadami i recyklingiem.<br />

Ekspozycja targów PO-<br />

LEKO i KOMTECHNIKA zajęła łącznie<br />

powierzchnię ponad 15 tys. m 2 i zgromadziła<br />

ok. 700 wystawców i fi rm z 20<br />

krajów: Austrii, Australii, Belgii, Czech,<br />

Danii, Finlandii, Francji, Holandii, Japonii,<br />

Kanady, Lichtensteinu, Luksemburga,<br />

Niemiec, Norwegii, Polski, Szwajcarii,<br />

Szwecji, Ukrainy, Wielkiej Brytanii<br />

i Włoch.<br />

Honorowy patronat nad tegoroczną<br />

edycją targów POLEKO objął minister<br />

środowiska dr hab. inż. Andrzej Kraszewski.<br />

W ramach POLEKO, podobnie jak<br />

w roku ubiegłym, funkcjonowały cztery<br />

salony: Salon Czystej Energii, Salon Recyklingu,<br />

Salon Aparatury Kontrolno-<br />

Pomiarowej oraz Salon Nauki dla Środowiska.<br />

Dodatkowym atutem targów<br />

był program wydarzeń, na który składało<br />

się kilkadziesiąt specjalistycznych konferencji,<br />

seminariów, debat, ale również<br />

wystaw, prezentacji i konkursów. Należy<br />

tu wymienić, cieszące się ogromnym<br />

zainteresowaniem, Forum Czystej Energii<br />

– cykl codziennych seminariów poświęconych<br />

najnowszym rozwiązaniom<br />

w dziedzinie pozyskiwania energii ze<br />

źródeł odnawialnych oraz Forum Recyklingu,<br />

którego tematem przewodnim<br />

było powtórne wykorzystanie materiałów<br />

oraz zmniejszenie produkcji odpadów.<br />

Finansowanie inwestycji środowiskowych<br />

było tematem wiodącym tegorocznych<br />

targów POLEKO. Poświęcono tej<br />

tematyce seminarium zorganizowane<br />

w drugim dniu targowym przez Ministerstwo<br />

Środowiska.<br />

Konferencja Wsparcie inwestycji środowiskowych<br />

– fi nansowanie, procedura,<br />

alternatywne źródła wsparcia, przygotowana<br />

przez Fundusze Europejskie, była<br />

kolejnym punktem programu, który<br />

wzbogacił program towarzyszący targom.<br />

Spotkanie to stało się źródłem wiedzy na<br />

temat sposobów sprawnego przeprowadzania<br />

inwestycji środowiskowych i metod<br />

pozyskiwania wsparcia fi nansowego<br />

na inwestycje z tej dziedziny.<br />

O ponad 100% większą powierzchnią<br />

w porównaniu do 2009 r. mogły się po-<br />

Ekologia Poznań<br />

Prezentacja najnowszych rozwiązań z zakresu ochrony środowiska i gospodarki komunalnej, pokazy maszyn w ruchu, rozmowy biznesowe<br />

prowadzone na stoiskach oraz blisko 50 specjalistycznych konferencji i warsztatów – tak wyglądała tegoroczna edycja Międzynarodowych Targów<br />

Ochrony Środowiska POLEKO oraz Międzynarodowych Targów Techniki Komunalnej KOMTECHNIKA, które odbyły się w Poznaniu w dniach<br />

23–26 listopada 2010 r.<br />

fot. MTP Sp. z o.o.<br />

R E K L A M A<br />

chwalić targi KOMTECHNIKA. Udział<br />

w nich wzięli liderzy branży, prezentujący<br />

najnowocześniejsze urządzenia i pojazdy<br />

służące do utrzymania czystości i porządku<br />

ulic, a także placów oraz zieleni<br />

miejskiej.<br />

Ogromne zainteresowanie tym wydarzeniem<br />

pokazuje, że istnieje potrzeba<br />

komunikacji pomiędzy dostawcami techniki<br />

i technologii komunalnej a profesjonalistami<br />

z jednostek samorządowych,<br />

zakładów utrzymania czystości oraz<br />

przedsiębiorstw świadczących usługi<br />

komunalne.<br />

Styczeń – Luty 2011 <strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong><br />

23

Ustroń Geotechnika<br />

Geotechnika–Geotechnics 2010<br />

❚ dr Irena Skrzyniarz, sekretarza naukowy konferencji, Politechnika Śląska, Wydział Górnictwa i Geologii<br />

XIV Międzynarodowe Sympozjum Geotechnika–Geotechnics 2010, zorganizowane pod honorowym patronatem wicepremiera, ministra<br />

gospodarki Waldemara Pawlaka oraz rektora Politechniki Śląskiej prof. dr hab. inż. Andrzeja Karbownika, odbyło się w dniach 19–22 października<br />

2010 r. w Ustroniu-Zawodziu.<br />

Otwarcie obrad konferencji przez przewodniczącego Rady<br />

Programowej prof. dr hab. inż. Mirosława Chudka, dr h.c.<br />

Celem konferencji była prezentacja<br />

najnowszych osiągnięć z zakresu geomechaniki,<br />

górnictwa i budownictwa<br />

podziemnego oraz wymiana poglądów<br />

i doświadczeń między praktykami oraz<br />

teoretykami górnictwa.<br />

Głównym organizatorem konferencji<br />

była Politechnika Śląska, Wydział<br />

Górnictwa i Geologii, Katedra Geomechaniki,<br />

Budownictwa Podziemnego<br />

i Zarządzania Ochroną Powierzchni<br />

w Gliwicach, a współorganizatorami:<br />

Polska Akademia Nauk, Komisja Górnicza<br />

oddział w Katowicach, Sekcja Geomechaniki,<br />

Budownictwa Górniczego<br />

i Tunelowego, Katowice; Vysoka Škola<br />

Bánská Technická Univerzita Ostrava,<br />

Ostrava, Czechy; Państwowy Uniwersytet<br />

Techniczny KPJ, Wydział Górniczo-<br />

Techniczny, Kijów; Technická Univerzita<br />

Košice, Katedra Dobyvania Ložisk i Geotechniky,<br />

Košice, Słowacja; Doniecki Państwowy<br />

Uniwersytet Techniczny, Wydział<br />

Górniczy, Donieck, Ukraina; Moskiewski<br />

Państwowy Uniwersytet Górniczy, Moskwa;<br />

Sankt Petersburski Państwowy<br />

Uniwersytet Górniczy, Sankt Petersburg.<br />

Przewodniczącym Komitetu Organizacyjnego<br />

był dziekan Wydziału Górnictwa<br />

i Geologii Politechniki Śląskiej prof. dr<br />

hab. inż. Marian Dolipski. Radzie Programowej<br />

konferencji przewodniczył prof. dr<br />

hab. inż. Mirosław Chudek. Obowiązki<br />

sekretarza naukowego konferencji pełniła<br />

dr Irena Skrzyniarz.<br />

Komitet Organizacyjny konferencji<br />

w swoich pracach szeroko korzystał z pomocy<br />

wielu fi rm zaangażowanych w rozwój<br />

polskiego górnictwa, którym w tym<br />

24 <strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong> Styczeń – Luty 2011<br />

miejscu składamy serdeczne podziękowania.<br />

Były to: kopalnie zgrupowane<br />

w Katowickim Holdingu Węglowym SA,<br />

Kompanii Węglowej SA i Jastrzębskiej<br />

Spółce Węglowej SA, Lubelski Węgiel<br />

„Bogdanka” SA, Zakład Górniczy Siltech<br />

Sp. z o.o., Kopalnia Siarki „Machów” SA,<br />

BOT Kopalnia Węgla Brunatnego Turów<br />

SA oraz wiele fi rm z otoczenia górnictwa,<br />

jak: Minova Kochem SA, Zakład Inżynieryjny<br />

„Georem” Sp. z o.o., Węglokoks<br />

SA, Kopex SA, Rema SA, PPH UTEX,<br />

Mosty-Katowice Sp. z o.o., Południowy<br />

Koncern Węglowy SA, Elgór+Hansen Sp.<br />

z o.o., PMUH „MMAK” Sp. z o.o., RPM<br />

Spółka Akcyjna, KGHM Cuprum Sp.<br />

z o.o., „Auprum” KGHM Polska Miedź<br />

SA, Hydro-Rem Sp.j., Górażdże Cement<br />

SA, Huta Łabędy SA, FAMA Sp. z o.o.,<br />

A Weber Sp. z o.o., MAXAM Polska Sp.<br />

z o.o. Patronat medialny sprawowało <strong>Nowoczesne</strong><br />

<strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong>.<br />

Zasadnicza część konferencji wypełniona<br />

była referatami, zgrupowanymi<br />

w czterech sesjach tematycznych:<br />

Sesja I. Wybrane zagadnienia geotechniki<br />

i mechaniki górotworu<br />

Sesja II. Sesja szkoleniowa kadry inżynierskiej<br />

dla potrzeb przemysłu<br />

Sesja III. Model studiów stacjonarnych<br />

i niestacjonarnych<br />

Sesja IV. Ochrona środowiska górniczego<br />

i powierzchni terenu.<br />

W sympozjum uczestniczyło ok. 125<br />

osób z kraju i zagranicy, w tym przedstawiciele<br />

uczelni, spółek węglowych, kopalń,<br />

instytutów naukowych oraz fi rm<br />

współpracujących z przemysłem górniczym.<br />

Rada Programowa liczyła 42 osoby;<br />

jej zadaniem było czuwanie nad stroną<br />

merytoryczną, tak by zapewnić wysoki<br />

poziom naukowy sympozjum.<br />

W ramach obrad wygłoszono 45 referatów<br />

prezentujących wiele nowych<br />

i oryginalnych rozwiązań naukowo-technicznych.<br />

Część plenarna obejmowała wystąpienie<br />

prof. dr. hab. inż. Mariana Dolipskiego,<br />

który przedstawił aktualne problemy<br />

i wyzwania stojące przez polskim<br />

górnictwem oraz dokonał uroczystego<br />

otwarcia obrad.<br />

Uczestnicy konferencji<br />

Konferencja, jak co roku, była okazją<br />

do nawiązania wielu kontaktów międzynarodowych,<br />

owocujących wymianą wiedzy<br />

przedstawicielami nauk górniczych<br />

z krajów posiadających bogate tradycje<br />

górnicze w celu rozwiązywania problemów<br />

eksploatacji surowców energetycznych,<br />

mineralnych i chemicznych oraz<br />

w zakresie budownictwa podziemnego.<br />

Informujemy także, że w dniach 18–21<br />

października 2011 r. Wydział Górnictwa<br />

i Geologii Politechniki Śląskiej, Katedra<br />

Geomechaniki Budownictwa Podziemnego<br />

i Zarządzania Ochroną Powierzchni<br />

organizuje Jubileuszową Międzynarodową<br />

Konferencję X Szkoła Geomechaniki<br />

2011.<br />

Osoby zainteresowane udziałem w konferencji<br />

proszone są o kontakt z organizatorami:<br />

dr Irena Skrzyniarz, Politechnika<br />

Śląska, Wydział Górnictwa i Geologii, ul.<br />

Akademicka 2, 44-100 Gliwice, tel.: +48 32<br />

231-19-32, 237-15-48, faks: +48 32 237-12-<br />

38, 237-19-40 lub pocztą elektroniczną na<br />

adres: janusz.konior@polsl.pl, marian.michalek@polsl.pl,<br />

marek.jendrys@polsl.pl.

Program Budowy Dróg<br />

WARSZAWA<br />

Ministerstwo Infrastruktury<br />

przygotowało projekt<br />

Programu Budowy Dróg<br />

Krajowych na lata 2011–2015.<br />

Zawiera on listę ponad stu<br />

inwestycji, których realizacja<br />

jest przewidywana po 2013<br />

r. Na liście są dwa odcinki<br />

autostrad – A1 od Tuszyna<br />

do Pyrzowic i A2 z Warszawy<br />

do wschodniej granicy<br />

państwa, 36 odcinków dróg<br />

ekspresowych, 42 obwodnice<br />

i 28 wzmocnień i przebudów.<br />

Powodem odłożenia w czasie<br />

realizacji budowy tych dróg<br />

jest ograniczenie wydatków.<br />

Początkowo Krajowy Fundusz<br />

Drogowy miał w przyszłym<br />

roku przeznaczyć na<br />

budowę dróg ponad 35 mld<br />

zł. Pula ta została ograniczona<br />

do ok. 30 mld zł.<br />

fot. GDDKiA<br />

Futurystyczne stadiony<br />

KATAR<br />

Katar będzie organizował<br />

piłkarski mundial w 2022 r.<br />

Zaprezentowane już przez<br />

to państwo projekty stadionów<br />

wzbudziły powszechny<br />

Na początku 2008 r. szef<br />

resortu infrastruktury<br />

zapowiadał, że w 2012<br />

r. w Polsce będzie 1605<br />

km autostrad i 2418 km<br />

dróg ekspresowych, czyli<br />

powstanie jeszcze ok. 900<br />

km autostrad i 2101 km<br />

dróg ekspresowych. Jak<br />

wynika z danych Ministerstwa<br />

Infrastruktury, od<br />

listopada 2007 r. do połowy<br />

grudnia 2010 r. podpisano<br />

umowy na budowę<br />

1751 km dróg krajowych,<br />

w tym na 743 km autostrad<br />

oraz 1008 km dróg<br />

ekspresowych, obwodnic<br />

i dużych przebudów dróg.<br />

Zdaniem ekspertów, o ile<br />

wybudowanie 900 km<br />

autostrad do końca 2012 r.<br />

jest jeszcze realne, o tyle<br />

budowa 2 tys. km dróg<br />

ekspresowych już nie. Według<br />

specjalistów, realizacja<br />

połowy tego planu byłaby<br />

wielkim sukcesem. �<br />

zachwyt. Zlokalizowane na<br />

wybrzeżu, na sztucznym półwyspie<br />

lub w piaskach pustyni,<br />

imponują kształtami (np. podłużnej<br />

muszli morskiej, łodzi<br />

czy inspirowanymi arabskimi<br />

namiotami) i zastosowanymi<br />

rozwiązaniami (np. fasadą pokrytą<br />

gigantycznymi ekranami<br />

multimedialnymi). Stadiony<br />

zaprojektowane przez Albert<br />

Speer & Partner będą bardzo<br />

energooszczędne. Mają wykorzystywać<br />

energię słoneczną do<br />

zasilania klimatyzacji i wentylacji<br />

na stadionach. �<br />

fot. PAP<br />

Stadion Narodowy<br />

WARSZAWA<br />

- „Oddajemy jedną z największych<br />

konstrukcji<br />

w historii Polski. Ten stadion<br />

jest symbolem najnowocześniejszych<br />

inwestycji i rzeczywiście<br />

jest imponujący”<br />

– powiedział premier Donald<br />

Tusk 4 stycznia br. podczas<br />

uroczystości zakończenia<br />

montażu konstrukcji linowej<br />

dachu Stadionu Narodowego<br />

w Warszawie, połączonej<br />

z symbolicznym zawieszeniem<br />

wiechy. Operacja<br />

podnoszenia konstrukcji<br />

dachu rozpoczęła się 15<br />

grudnia. Po jej zakończeniu<br />

wieńcząca dach 70-metrowa<br />

iglica znalazła się 34 m. nad<br />

płytą boiska i ponad 100 m.<br />

nad poziomem przepływającej<br />

w pobliżu Wisły.<br />

fot. PAP<br />

budownictwo<br />

inzynieryjne.pl<br />

Stadion Narodowy będzie<br />

główną areną polskiej części<br />

piłkarskich mistrzostw<br />

Europy w 2012 r. Ma się tu<br />

odbyć ceremonia otwarcia<br />

Euro i sześć meczów, w tym<br />

mecz otwarcia, jeden ćwierćfi<br />

nał i jeden półfi nał. Stadion<br />

pomieści 55 tys. widzów.<br />

Według danych nadzorującej<br />

budowę spółki Narodowe<br />

Centrum Sportu do jego<br />

budowy zużyto 173 tys. m 3 .<br />

betonu, co odpowiada ciężarowi<br />

potrzeba do budowy<br />

5,7 tys. domów jednorodzinnych.<br />

Główna konstrukcja<br />

stalowa waży 11 tys. ton,<br />

czyli tyle, ile 64 jumbo jety.<br />

Stadion ma kosztować 1 mld<br />

569 mln zł. Taką sumę rząd<br />

wpisał do programu Przygotowanie<br />

i wykonanie przedsięwzięć<br />

Euro 2012.<br />

Stadion ma być otwarty<br />

w lipcu, prawdopodobnie 22. �<br />

Styczeń – Luty 2011 <strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong> 25

Świat Mosty<br />

26<br />

Most Hangzhou – najdłuższy transoceaniczny<br />

most świata<br />

❚ Krzysztof Dąbrowiecki<br />

W ostatnich trzydziestu latach Chińska Republika Ludowa realizowała największy na świecie program budowy dróg, mostów<br />

i autostrad. Przez ten czas Chiny oddawały do użytku średnio 50 tys. km dróg rocznie. W ramach programu Krajowej<br />

Sieci Autostrad (National Expressway Network) w następnej dekadzie ich długość zwiększy się z 2,3 mln km w 2010 r. do<br />

3,0 mln km w 2020 r., w tym dróg szybkiego ruchu odpowiednio z 55 tys. km do 85 tys. km.<br />

Gwałtowny i znaczący postęp w technologii i konstrukcji stał<br />

się widoczny w projektowaniu i budowie wszystkich rodzajów<br />

mostów, a szczególnie morskich i o długich przęsłach. W 1978 r.<br />

Chiny miały 128 tys. mostów drogowych o łącznej długości<br />

3200 km. Budując średnio 16 tys. mostów drogowych rocznie,<br />

w 2008 r. posiadały ich już ponad 594 tys. o łącznej długości<br />

25 tys. km. W tym czasie szybko wzrastała maksymalna długość<br />

przęseł mostów drogowych, od 200 m w 1985 r., przekraczając<br />

400 m w 1991 r., 600 m w 1993 r., 800 m w 1997 r., 1000 m<br />

w 1999 r., do ponad 1600 m w 2009 r.<br />

Poligonem doświadczalnym dla mostów o niestandardowych<br />

formach i rozmiarach jest trzecia co do długości rzeka świata<br />

– Jangcy. Liczy 6380 km długości, w tym 2838 km nadaje się<br />

do żeglugi i stąd konieczność budowy tak wielu obiektów mostowych.<br />

Dotychczas wybudowano ich 59, a 21 następnych jest<br />

w trakcie budowy. W wielu miejscach przepraw powstały tak<br />

wspaniałe konstrukcje, jak most Runyang (oddany w 2005 r.,<br />

ma 36 km długości, w tym most wiszący o długości głównego<br />

przęsła 1490 m), most wiszący Jiangyin (1999, główne przęsło<br />

1385 m), most podwieszony Sutong (2008, 8,2 km, w tym<br />

główne przęsło 1088 m), most Nanjing (2005, 15,6 km, w tym<br />

<strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong> Styczeń – Luty 2011<br />

Wjazd na most jednopylonowy<br />

most podwieszony z 648-metrowym przęsłem głównym), most<br />

Wushan (2005, 460-metrowy most łukowy) czy most Szanghaj<br />

Jangcy (2009, 16,5 km, w tym most podwieszony z 750-metrowym<br />

przęsłem głównym).<br />

Jednak najbardziej niezwykłym projektem, o niespotykanej<br />

dotąd na świecie skali i złożoności pod względem technicznym,<br />

hydrologicznym, geologicznym, meteorologicznym oraz logistycznym,<br />

jest most przez zatokę Hangzhou. To najdłuższy na<br />

świecie most transoceaniczny, o kilka kilometrów dłuższy od<br />

poprzedniego rekordzisty, mostu Donghai (2005, posiadający<br />

32 km) i prawie tej samej długości, co podwodna część tunelu<br />

pomiędzy Francją i Anglią. Zaprojektowany i wybudowany<br />

w kształcie litery S, o długości 36 km, stał się łącznikiem pomiędzy<br />

centrum ekonomiczno-fi nansowym kraju, 18-milionowym<br />

Szanghajem, i drugim co do wielkości portem morskim<br />

w Chinach (100 mln t rocznego przeładunku), 2,2-milionowym<br />

Ningbo. Jest świadectwem przyjętej strategii i ogromnych inwestycji<br />

infrastrukturalnych, jakich obecnie podejmują się Chiny,<br />

uaktywniając regiony kraju poza strefami wolnego handlu. Jest<br />

także potwierdzeniem chińskiego przysłowia: „Jeśli chcesz<br />

być bogaty, musisz najpierw zbudować drogi”. Most Hang-

zhou, przecinając z północy na południe łagodnymi łukami<br />

zatokę Hangzhou, skraca czas podróży pomiędzy portowymi<br />

miastami z 4 do 2,5 godzin (o ok. 120 km) i zdaniem wielu<br />

ekspertów stanie się ekonomicznym bodźcem dla regionu o dużym<br />

potencjale rozwoju, jakim jest rozległa delta rzeki Jangcy.<br />

Wang Rengui i Fanchao Meng, główni projektanci mostu,<br />

zwrócili uwagę na występujące w tym rejonie trudne warunki<br />

hydrometerologiczne, które musiały być wzięte pod uwagę przy<br />

projektowaniu tak długiej przeprawy morskiej. Zaliczają do<br />

nich duży prąd morski do 5 m/s, wysokie przypływy i odpływy<br />

dochodzące do 8 m, huraganowe wiatry do 170 km/h oraz tzw.<br />

Silver Dragon – niezwykły fenomen natury i atrakcja turystyczna<br />

tego miejsca. Silver Dragon jest zjawiskiem hydrologicznym,<br />

w którym ogromne masy wody oceanu, wpływające<br />

do zatoki Hangzhou, przeciwdziałając prądom rzeki Qiantang,<br />

odwracają jej bieg i tworzą wysoką na 9 m falę, przesuwającą<br />

się z prędkością 40 km/h w kierunku wąskiego ujścia rzeki<br />

do zatoki. W tym przypadku przy projektowaniu mostu nie<br />

chodziło o to, że wysoka fala oceaniczna uszkodzi konstrukcję,<br />

lecz aby przeszkoda wodna w postaci mostu nie zniszczyła<br />

przynoszącej wielomilionowe dochody atrakcji turystycznej.<br />

W tym celu przeprowadzono szereg badań na basenie modelowym,<br />

studiując różne warianty kształtu i usytuowania mostu,<br />

ich wpływ na przepływy wodne i prędkości prądów morskich.<br />

Na podstawie wyników określono umiejscowienie fundamentów,<br />

które zminimalizowały wpływ obecności w tym miejscu<br />

mostu na przepływy wodne i zharmonizowały go z kształtem<br />

fali. W ten sposób dobrano kształt przeprawy (S), który jest<br />

odbiciem konfi guracji rozchodzącej się po zatoce fali morskiej<br />

i przyczynia się do niezakłóconego przepływu fali pod obiektem.<br />

W ciągu 10 lat przed rozpoczęciem budowy liczne zespoły<br />

inżynierów i naukowców przeprowadziły ponad 70 różnych<br />

badań w celu naukowej weryfi kacji projektu w odniesieniu<br />

do warunków geologicznych, planu budowy, bezpieczeństwa<br />

i trwałości konstrukcji. Po zatwierdzeniu projektu budowa<br />

mostu trwała pięć lat (2003–2008).<br />

Most składa się z kilku zasadniczych części konstrukcyjnych:<br />

wiaduktu północnego, dwupylonowego mostu podwieszonego<br />

kanału północnego, wiaduktu środkowego, jednopylonowego<br />

mostu podwieszonego kanału południowego, platformy morskiej<br />

i wiaduktu południowego.<br />

Wiadukt północny jest niskowodną konstrukcją betonowych<br />

dźwigarów o rozpiętości 30–80 m, stanowiących ciągłą belkę<br />

podpartą fi larami. Całkowita długość wiaduktu wynosi 2563 m.<br />

Żeglugę morską w północnej części zatoki umożliwia dwupylonowy<br />

most podwieszony o głównym przęśle 448 m i całkowitej<br />

długości 908 m (70 + 160 + 448 + 160 + 70 m). Pylony<br />

o wysokości 179 m i szerokości 49 m w kształcie ukośnym<br />

(diamond) podpierają dwa trzypasmowe pomosty. Skrzynkowe,<br />

stalowe dźwigary mają wysokość 3,5 m.<br />

Wiadukt środkowy tworzy wysoka część o długości 1470 m<br />

i niska o długości 9380 m konstrukcji betonowych, skrzynkowych<br />

dźwigarów o długości 70 m każdy.<br />

Południowa żegluga jest możliwa dzięki trzyprzęsłowemu<br />

mostowi podwieszonemu o długości 578 m (100 + 160 + 318<br />

m). Pylon w kształcie litery A ma wysokość 194 m. Pomost jest<br />

zbudowany ze stalowych, skrzynkowych dźwigarów o wymiarach<br />

15 x 37 x 3,5 m.<br />

Południowy wiadukt to wysoka konstrukcja betonowych<br />

dźwigarów o całkowitej długości 1400 m, która w rejonie mulistego<br />

terenu zalewowego zatoki przechodzi w niską zabudowę<br />

na długości 19370 m.<br />

Dwupylonowy most północny<br />

Zjazd z mostu po stronie południowej<br />

Platforma od strony południowej<br />

Mosty Świat<br />

Styczeń – Luty 2011 <strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong> 27

Świat Mosty<br />

28<br />

Łuk wiaduktu południowego w pobliżu platformy<br />

Wysoki południowy wiadukt<br />

Platforma z wieżą obserwacyjną od strony północnej<br />

Pylon mostu południowego<br />

<strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong> Styczeń – Luty 2011<br />

Budowa mostu ze względu na rozmiary, położenie i warunki<br />

hydrogeologiczne wymagała wielu innowacyjnych rozwiązań<br />

i nowych materiałów, często stosowanych po raz pierwszy na<br />

świecie. Obfi towała również w niespodzianki, które mogły uniemożliwić<br />

realizację projektu. Największą z nich było odkrycie<br />

w osi budowy mostu podmorskich złóż gazu naturalnego. Ich<br />

lokalizacja i ciśnienie stanowiły duże zagrożenie w trakcie palowania<br />

dużej średnicy rur (2,5 m i 2,8 m). Groziło to wybuchem<br />

lub podmyciem fundamentów mostu. Prace zostały zatrzymane<br />

do czasu rozwiązania problemu. Po konsultacjach i wielu próbach<br />

postanowiono wywiercić niewielkie otwory do kieszeni<br />

gazowych, wprowadzić tam małej średnicy rury zaopatrzone<br />

w zawory bezpieczeństwa i pod kontrolą opróżnić złoża gazu.<br />

Operacja powiodła się i budowę kontynuowano.<br />

Do posadowienia ponad tysiąca betonowych dźwigarów konieczne<br />

było wbicie w dno zatoki blisko sześć tysięcy stalowych<br />

pali. Każdy 90-metrowej długości pal był wbijany do głębokości<br />

80 m. Przy dużym zasoleniu wody morskiej blacha stalowa<br />

uległaby szybko korozji i most nie spełniłby podstawowego<br />

warunku, którym jest żywotność konstrukcji przy znikomej<br />

inspekcji i naprawie przez co najmniej 100 lat eksploatacji.<br />

Właściwe zabezpieczenie rur przed korozją stało się zatem<br />

jednym z licznych inżynierskich wyzwań. Dostarczane do hal<br />

prefabrykacji blachy o grubości 22 mm były zwijane w rury<br />

o średnicy 1,5 m, następnie spawane w osłonie stopu miedzi<br />

od wewnątrz, a potem z zewnątrz do długości 90 m. Po oczyszczeniu<br />

powierzchni przez piaskowanie, rury były poddawane<br />

konserwacji. Do tego celu zastosowano warstwę epoksydową,<br />

nakładaną na powierzchnię rur w procesie zwanym fusion<br />

bond epoxy. Równomierność i dokładność rozprowadzenia<br />

epoxy wymagały szczegółowej kontroli dystrybucji i grubości<br />

warstwy izolacyjnej. Tak nałożona warstwa była utwardzana<br />

przez jej suszenie w temperaturze 250 ºC. Temperatura była<br />

jednym z krytycznych parametrów procesu, dlatego jej kontrola<br />

odbywała się przy użyciu czujników podczerwieni.<br />

Most, dla utrzymania budowy w terminie, był wznoszony<br />

jednocześnie od północnej i południowej strony zatoki. Palowanie,<br />

a następnie ustawianie dźwigarów musiało odbywać się<br />

z niezwykle dużą precyzją. Ze względu na odległość między<br />

brzegami i często mgliste, deszczowe dni, niemożliwe było zastosowanie<br />

tradycyjnych metod pomiarowych. Dlatego posłużono<br />

się trzypunktowym namiarowym systemem satelitarnym<br />

fi rmy Trimble (Global Positioning System, GPS). Każdy wbity<br />

pal miał własny numer identyfi kacyjny z dokładnymi współrzędnymi<br />

geografi cznymi. Młot pneumatyczny o wadze 28 t,<br />

znajdujący się na pływającej platformie, był precyzyjnie ustawiany<br />

w wyznaczonym przez GPS miejscu, które odpowiadało<br />

numerom identyfi kacyjnym poszczególnych pali. Wbijanie pala<br />

na głębokość 80 m trwało średnio dwie godziny.<br />

Podobnie jak prefabrykacja, również montaż 30–80-metrowych<br />

betonowych dźwigarów prowadzono równocześnie z obu<br />

stron zatoki. Gotowe zbrojenie z prętów stalowych transportowano<br />

do wcześniej przygotowanych form odlewowych, w których<br />

były zalewane specjalną kompozycją betonu. Dokładna<br />

receptura betonu, objęta tajemnicą, została ustalona na podstawie<br />

badania wielu kombinacji różnych składników. Generalnie<br />

chodziło o to, aby beton był maksymalnie odporny na działanie<br />

wody morskiej, a więc pozbawiony porów i mikropęknięć,<br />

przez które woda mogłaby się dostać do zbrojenia, oraz zawierał<br />

składniki opóźniające korozję. Wiadomo tylko, że jednym<br />

z komponentów był specjalny rodzaj popiołu wulkanicznego. Po<br />

wyschnięciu, dźwigary o wadze 2200 t (70 m długości) z placu

prefabrykacji były przewożone i precyzyjnie ustawiane na wcześniej<br />

przygotowanych fi larach. Do ich transportu z nabrzeża<br />

na miejsce montażu po stronie północnej użyto pływającego<br />

dźwigu Tian Yihao o wyporności 11 tys. t, dużej mocy silników<br />

4800 KM i wysokości podnoszenia 53 m. Dokładność ustawienia<br />

jednostki pływającej w rwącym nurcie wody stanowiło nie<br />

lada wyzwanie dla operatorów dźwigu. Po stronie południowej,<br />

gdzie wody zatoki przy odpływie odsłaniają warstwy mułu aż<br />

do 10 km od brzegu, dźwig pływający nie mógł mieć zastosowania.<br />

Dlatego głównym środkiem transportu w tym miejscu był<br />

specjalnie skonstruowany pojazd kołowy Te1600, o 640 kołach,<br />

po 80 par kół w każdym z czterech niezależnych podzespołów<br />

pojazdu. Hydrauliczną koordynacją równomiernego obciążenia<br />

automatycznie sterował komputer. Pojazd ten z prędkością<br />

4 km/h dowoził 1430-tonowe dźwigary po wcześniej ułożonych<br />

przęsłach na miejsce montażu. Na ostatnim ułożonym przęśle<br />

znajdowała się krocząca suwnica LGB1600, która podnosiła<br />

dźwigar z pojazdu, przesuwała i montowała na następnych<br />

podporach. W ten sposób przewożono i montowano od dwóch<br />

do trzech dźwigarów dziennie. Ta nietypowa, transportowokrocząca<br />

metoda budowania długiego mostu doskonale sprawdziła<br />

się w ekstremalnie trudnych warunkach geologicznych.<br />

W pobliżu południowego mostu podwieszonego wybudowano<br />

platformę o powierzchni 12 tys. m 2 . W czasie budowy<br />

spełniała ona funkcję bazy mieszkalnej dla pracowników i podwykonawców,<br />

stacji komunikacyjnej, pomiarowej i pierwszej<br />

pomocy. Po oddaniu mostu do użytku znalazło się tam miejsce<br />

na hotel, restauracje i sklepy. Niezwykle atrakcyjna na platformie<br />

jest wysoka na 136 m wieża widokowa, której zwieńczeniem<br />

jest przeszklona kula, wyglądająca jak ogromna, barwna perła.<br />

Niefortunnie, w marcu 2010 r., część jednego budynku uległa<br />

zniszczeniu w wyniku pożaru, który miał miejsce w czasie<br />

wykonywania prac renowacyjnych.<br />

Wang Rengui zwrócił uwagę na dwa dodatkowe aspekty:<br />

bezpieczeństwo i estetykę, które jako niezwykle ważne, zostały<br />

uwzględnione w projekcie mostu. W planie horyzontalnym<br />

i pionowym wszystkie krzywe mają kształt płynny i łagodny.<br />

Dla bezpieczeństwa i komfortu psychiczno-fi zycznego kierowców<br />

nie ma długich, prostych, a zarazem monotonnych<br />

odcinków. Kolor i wysokość barierek zmienia się kilkakrotnie<br />

na całej długości mostu. Estetyka wyraża się również w zróżnicowanym<br />

kształcie i kolorze każdej z części konstrukcji oraz<br />

doborze rodzaju oświetlenia. Głównym celem, jak podkreśla<br />

Wang, było wybudowanie wielkiego, bezpiecznego i pięknego<br />

mostu, pozostającego w pełnej harmonii z otoczeniem.<br />

Literatura<br />

1. Feng M.: China’s Major Bridges. Shanghai 2009.<br />

2. Wang R., Meng F.: Hangzhou Bay Bridge. A 36 km Shortcut<br />

between Shanghai and Ningbo. Shanghai 2009.<br />

3. Ge Yao J., Xiang Hai F.: Bluff Body Aerodynamics Application<br />

in Challenging Bridge Span Length. Milan 2008.<br />

4. Lu Z., Yin B.: Crossing the Yangtze Delta. Th e Hangzhou Bay<br />

Bridge. “Pittsburgh Engineer” 2007 (Summer), pp. 28–30.<br />

5. Ge Yao J., Xiang Hai F.: Great Demand and Great Challenge.<br />

Weimar 2007.<br />

Zdjęcia: Krzysztof Dąbrowiecki<br />

Wiadukt północny w stronę Szanghaju<br />

Wjazd na most dwupylonowy<br />

Pomiędzy pylonami mostu północnego<br />

Wiadukt środkowy<br />

Mosty Świat<br />

Styczeń – Luty 2011 <strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong> 29

Warszawa Infrastruktura drogowa<br />

30<br />

Kluczowy odcinek S8 – od Konotopy do węzła<br />

Prymasa Tysiąclecia w Warszawie<br />

❚ Anna Siedlecka, <strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong><br />

Budowa drogi ekspresowej, która na przeważającym<br />

odcinku biegnie przez tereny zabudowane,<br />

jest dużym wyzwaniem nawet dla<br />

tak doświadczonych fi rm, jakimi są partnerzy<br />

konsorcjum. Ale to także ogromna satysfakcja<br />

z dobrze wykonanej pracy.<br />

Nie było to łatwe zadanie; liczne kolizje, w tym<br />

z największym warszawskim kolektorem<br />

burzowym, konieczność wybudowania 46<br />

przepompowni, w tym ośmiu takich, z których<br />

każda jest w stanie przyjąć 1600 m 3 wody spływającej z drogi, czy poprowadzenie trasy<br />

w otwartym wykopie ograniczonym ścianami szczelinowymi – to tylko przykłady<br />

zadań, jakie musieliśmy wykonać. Ciekawym i trudnym zadaniem była budowa trzypoziomowego<br />

węzła Prymasa Tysiąclecia, który umożliwi wjazdy i zjazdy we wszystkich<br />

kierunkach. W trakcie realizacji inwestycji musieliśmy także zadbać o zminimalizowanie<br />

uciążliwości dla okolicznych mieszkańców. Tu dobrym przykładem może być zburzenie<br />

starego wiaduktu w ciągu ul. Powstańców Śląskich i zbudowanie tymczasowego w ciągu<br />

zaledwie czterech dni. Mam nadzieję, że nasza trasa to dobry wstęp do realizacji<br />

kolejnych rozwiązań komunikacyjnych w Warszawie.<br />

Włodzimierz Bilski,<br />

dyrektor konsorcjum budującego drogę ekspresową S8<br />

<strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong> Styczeń – Luty 2011<br />

Budowa drogi ekspresowej S8 na odcinku od Konotopy do węzła<br />

Prymasa Tysiąclecia w Warszawie jest uważana za jedną najważniejszych<br />

inwestycji drogowych w regionie. Budowany odcinek umożliwi<br />

połączenie projektowanej trasy A2, wprowadzonej do Warszawy<br />

z kierunku zachodniego, z istniejącą trasą Armii Krajowej.<br />

Początek drogi ekspresowej S8 jest zlokalizowany w Konotopie<br />

– podwarszawskiej miejscowości, do której zostanie doprowadzona<br />

autostrada A2. Dalej droga prowadzi przez Jawczyce,<br />

Mory, Chrzanów, Blizne Łaszczyńskiego, Górce, następnie przez<br />

kompleks ogródków działkowych w rejonie ul. Dywizjonu 303<br />

i korytarz pomiędzy terenami wojskowymi i Lasem na Kole.<br />

W trasę Armii Krajowej S8 włączy się na węźle Prymasa Tysiąclecia,<br />

w rejonie ul. Powązkowskiej.<br />

Wykonawcą drogi ekspresowej S8 jest konsorcjum czterech<br />

fi rm: Budimex SA – 27%, lider konsorcjum, Strabag Sp. z o.o.<br />

– 27%, Mostostal Warszawa SA – 27% oraz Warbud SA – 19%.<br />

Umowa z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad<br />

została podpisana 22 stycznia 2008 r. Prace rozpoczęły się niespełna<br />

miesiąc później, 19 lutego tego samego roku. Koszt budowy<br />

oszacowano na 2 149 235 184,89 zł brutto.

Wybudowany odcinek drogi ekspresowej S8 ma 10,4 km<br />

długości. Trzy odcinki drogi o łącznej długości ok. 2,6 km są<br />

zagłębione poniżej poziomu wód gruntowych i poprowadzone<br />

w ścianach szczelinowych z płytą denną.<br />

Zakres prac:<br />

� przebudowa i zabezpieczenie urządzeń sieciowych – kanalizacyjnych,<br />

wodociągowych, gazowych, energetycznych,<br />

telekomunikacyjnych i ciepłowniczych<br />

� przebudowa i dostosowanie istniejących ulic do nowego<br />

układu drogowego<br />

� budowa dróg dojazdowych (o łącznej długości ok. 11,7 km)<br />

� budowa węzłów komunikacyjnych: Mory – bezkolizyjny<br />

węzeł typu „półkoniczyna”, jezdnie główne w poziomie +1,<br />

pozostałe relacje w poziomie ul. Poznańskiej; Warszawska –<br />

bezkolizyjny węzeł typu „karo”, jezdnie główne w poziomie<br />

-1, pozostałe relacje w poziomie ul. Warszawskiej; Lazurowa<br />

– bezkolizyjny węzeł typu „karo”, jezdnie główne w poziomie<br />

-1, pozostałe relacje w poziomie ul. Lazurowej z bezkolizyjnym<br />

przecięciem bocznicy do huty ArcelorMittal Warszawa<br />

w poziomie +1; Prymasa Tysiąclecia – bezkolizyjny węzeł z al.<br />

Prymasa Tysiąclecia, jezdnie główne w poziomie 0<br />

� budowa pięciu wiaduktów nad torami kolejowymi<br />

� budowa wiaduktu kolejowego nad bocznicą do huty ArcelorMittal<br />

Warszawa<br />

� budowa 19 wiaduktów nad drogami, tuneli, przejazdów pod<br />

drogami i kładek pieszo-rowerowych<br />

� budowa 150 tys. m 2 ścian szczelinowych<br />

� budowa pięciu zbiorników retencyjnych<br />

Infrastruktura drogowa Warszawa<br />

� budowa 16 odcinków ścian oporowych<br />

� wykonanie odwodnienia powierzchniowego z odprowadzeniem<br />

do rowów otwartych i zbiorników retencyjno-infi ltrujących<br />

oraz odwodnienia z odprowadzeniem do kanalizacji<br />

deszczowej<br />

� wykonanie oświetlenia na całym odcinku drogi ekspresowej<br />

� budowa torowisk tramwajowych wraz z trakcjami elektrycznymi<br />

� przebudowa sieci trakcyjnych kolejowych<br />

� wykonanie oznakowania i instalacji urządzeń bezpieczeństwa<br />

ruchu drogowego (systemów sygnalizacji świetlnej na ośmiu<br />

skrzyżowaniach) oraz barier ochronnych<br />

� wykonanie urządzeń związanych z ochroną środowiska –<br />

ekranów akustycznych, urządzeń podczyszczających wody<br />

deszczowe spływające z jezdni, nasadzeń zieleni.<br />

Obiekty inżynierskie:<br />

WA1 – wiadukt w ciągu drogi ekspresowej w km 1 + 633,44<br />

(nad linią kolejową E-20 Warszawa – Poznań) o długości 81,32 m.<br />

Ustrój nośny wiaduktu stanowią dwa sztywne łuki o stalowym<br />

przekroju skrzynkowym. Konstrukcję stalową pomostu tworzy<br />

ruszt stalowy – dwa stalowe dźwigary o przekroju skrzynkowym<br />

oparte na łożyskach garnkowych, w rozstawie osiowym 16,1 m,<br />

podwieszone do konstrukcji łuku (łuk Langera) oraz stalowe<br />

belki poprzeczne w rozstawie co 2,5 m. Dźwigary i łuki zostały<br />

wypełnione azotem. Konstrukcja posadowiona bezpośrednio.<br />

WA2 – przejazd pod drogą ekspresową w km 1 + 797,40<br />

(w ciągu ul. Wspólna Droga) o długości 55,08 m, wielopłaszczowa,<br />

zamknięta konstrukcja stalowa z blach falistych typu Multiplate.<br />

Styczeń – Luty 2011 <strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong> 31

Warszawa Infrastruktura drogowa<br />

32<br />

WA3 – wiadukt w ciągu drogi ekspresowej w km 2+069,46<br />

(przejazd pod drogą ekspresową w ciągu ul. Przyparkowej)<br />

o długości 18,08 m. Obiekt składa się z dwóch jednakowych<br />

konstrukcji o identycznych parametrach technicznych. Jest<br />

to konstrukcja monolityczna, jednoprzęsłowa, ramownicowa,<br />

monolitycznie połączona z przyczółkami. Konstrukcja posadowiona<br />

pośrednio na baretach.<br />

WA4 – wiadukt w ciągu drogi ekspresowej w km 2+628,87<br />

(przejazd pod trasą ekspresową w ciągu ul. Biedronki) o długości<br />

15,76 m. Obiekt składa się z dwóch jednakowych konstrukcji<br />

o identycznych parametrach technicznych. Jest to konstrukcja<br />

monolityczna, jednoprzęsłowa, ramownicowa, monolitycznie<br />

połączona z przyczółkami. Konstrukcja posadowiona pośrednio<br />

na baretach.<br />

WA5 – wiadukt w ciągu drogi ekspresowej na węźle Mory w km<br />

2+915,56 (nad ul. Poznańską) o długości 52,30 m. Obiekt składa<br />

się z dwóch identycznych konstrukcji o jednakowych parametrach<br />

technicznych. Konstrukcja czteroprzęsłowa, ramownicowa,<br />

monolitycznie połączona z fi larami środkowymi i przyczółkami.<br />

Konstrukcja posadowiona pośrednio na baretach.<br />

WD6 – wiadukt nad drogą ekspresową w km 3+884,95,<br />

w ciągu ul. Sochaczewskiej o długości 72,80 m. Wiadukt znajduje<br />

się na prostej i jest skośny w stosunku do osi przeszkody.<br />

Niweleta obiektu jest ukształtowana w łuku pionowym wypukłym<br />

R = 1500 m. Przyczółki i podpory pośrednie posadowiono<br />

na palach wielkośrednicowych. Przęsła konstrukcji niosącej<br />

stanowi ciągła monolityczna płyta żelbetowa, oparta na łożyskach<br />

elastomerowych.<br />

WD7 – wiadukt nad drogą ekspresową w km 4+527,46,<br />

w ciągu ul. Szeligowskiej o długości 78,80 m. Wiadukt znajduje<br />

się na prostej i jest skośny w stosunku do osi przeszkody.<br />

<strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong> Styczeń – Luty 2011<br />

Niweleta obiektu ukształtowana w łuku pionowym wypukłym<br />

R = 1250 m. Przyczółki i podpory posadowiono na palach wielkośrednicowych.<br />

Przęsła konstrukcji niosącej stanowi ciągła,<br />

monolityczna płyta żelbetowa.<br />

WD8 – wiadukt nad drogą ekspresową w km 6+093,88,<br />

w ciągu ul. Warszawskiej, o długości 41,59 m, konstrukcja<br />

dwuprzęsłowa, ciągła z belek strunobetonowych typu „T”, zespolonych<br />

z żelbetową płytą pomostu.<br />

WD8k – wiadukt kolejowy w ciągu bocznicy do huty ArcelorMittal<br />

Warszawa nad ul. Lazurową oraz drogą ekspresową<br />

S8 w km 6 + 665,98 o długości 316,46 m, konstrukcja jedenastoprzęsłowa,<br />

dźwigary stalowe obetonowane.<br />

WD9 – wiadukt nad drogą ekspresową w km 6+850,83,<br />

w ciągu ul. Lazurowej o długości 40,82 m, konstrukcja dwuprzęsłowa<br />

ciągła z belek strunobetonowych typu „T” zespolonych<br />

z żelbetową płytą pomostu.<br />

KD 9A – kładka dla pieszych o długości 73,6 m, nad trasą S8<br />

w km 7 + 501,70. Kładka ma konstrukcję trójprzęsłową, ciągłą,<br />

z betonu sprężonego.<br />

WD10 – trzy wiadukty o długości 38 m każdy, nad drogą<br />

ekspresową w km 7+860,97, w ciągu ul. Powstańców Śląskich.<br />

Są to trzy niezależne ustroje nośne o konstrukcjach dwuprzęsłowych,<br />

żelbetowych, dwudźwigarowych. Rozpiętości podpór<br />

zostały dostosowane do przekroju drogi. W pasie rozdziału<br />

usytuowano fi lar. Przyczółki obiektu stanowią ściany szczelinowe<br />

z monolitycznym zwieńczeniem.<br />

WD10A – trzy wiadukty o długości 10 m każdy, nad tunelem<br />

otwartym bocznicy kolejowej do huty ArcelorMittal Warszawa,<br />

w ciągu ul. Powstańców Śląskich. Są to trzy niezależne ustroje<br />

nośne o konstrukcji jednoprzęsłowej. Ustrój nośny wykonano<br />

z płyty żelbetowej.

WD11 – trzy wiadukty o długości 52,8 m każdy, nad tunelem<br />

otwartym trasy S8, w km 8+682,21, w ciągu ul. Radiowej. Są to<br />

trzy niezależne ustroje nośne o konstrukcjach dwuprzęsłowych,<br />

dwudźwigarowych, z betonu sprężonego. Rozpiętości podpór<br />

zostały dostosowane do przekroju drogi. W pasie rozdziału<br />

usytuowano fi lar. Przyczółki obiektu stanowią ściany szczelinowe<br />

z monolitycznym zwieńczeniem.<br />

WD12 – wiadukt nad drogą ekspresową w km 9+754,94,<br />

w ciągu ul. Księcia Janusza, o długości 67,96 m. Konstrukcję<br />

stanowi trójprzęsłowa rama żelbetowa.<br />

WA14 – wiadukt lewy w ciągu drogi ekspresowej, nad łącznicą<br />

Ł0 na węźle Prymasa Tysiąclecia, o długości 19,80 m. Jest to<br />

obiekt o konstrukcji jednoprzęsłowej, posadowiony na ścianach<br />

oporowych. Ustrój nośny wiaduktu wykonano jako zespolony.<br />

WA15 – wiadukt prawy w ciągu drogi ekspresowej, nad<br />

łącznicą Ł0 na węźle Prymasa Tysiąclecia, o długości 17,20 m.<br />

Obiekt o konstrukcji jednoprzęsłowej, posadowiony na ścianach<br />

oporowych. Ustrój nośny wiaduktu wykonano jako zespolony.<br />

WD16 – wiadukt dla łącznicy Ł1 na węźle Prymasa Tysiąclecia,<br />

o długości 31,20 m. Obiekt o konstrukcji jednoprzęsłowej,<br />

posadowiony na ścianach oporowych. Ustrój nośny wiaduktu<br />

wykonano jako zespolony.<br />

WD17 – wiadukt dla łącznicy Ł2 na węźle Prymasa Tysiąclecia,<br />

o długości 15,60 m. Obiekt o konstrukcji jednoprzęsłowej,<br />

posadowiony na ścianach oporowych. Ustrój nośny wiaduktu<br />

wykonano jako zespolony.<br />

WD18 - wiadukt dla łącznicy Ł4 na węźle Prymasa Tysiąclecia,<br />

o długości 223 m. Obiekt składa się z sześciu przęseł o schemacie<br />

statycznym belki ciągłej, swobodnie podpartej. Ustrój wiaduktu<br />

stanowi konstrukcja zespolona. Obiekt został posadowiony na<br />

palach prefabrykowanych pogrążanych przez wbijanie. Konstrukcja<br />

opiera się na żelbetowych, monolitycznych podporach.<br />

WD19 – wiadukt dla łącznicy Ł5 na węźle Prymasa Tysiąclecia,<br />

o długości 165,60 m. Wiadukt składa się z pięciu przęseł<br />

o schemacie statycznym belki ciągłej swobodnie podpartej.<br />

Ustrój nośny wiaduktu stanowi konstrukcja zespolona. Obiekt<br />

został posadowiony na palach prefabrykowanych pogrążonych<br />

przez wbijanie.<br />

WD20 – kładka pieszo-rowerowa o długości 257,80 m wraz<br />

ze ścianami oporowymi o długości 95,30 m, na węźle Prymasa<br />

Tysiąclecia. Obiekt składa się z jedenastu przęseł o schemacie<br />

statycznym belki ciągłej swobodnie podpartej. Ustrój nośny<br />

wiaduktu to konstrukcja zespolona. Wiadukt został posadowiony<br />

na palach prefabrykowanych pogrążonych przez wbijanie.<br />

RC21 – ściana oporowa w wykopie łącznicy Ł0 o długości:<br />

ściana lewa 392,00 m, ściana prawa 445,00 m. Ściany oporowe<br />

wykonano ze stalowych grodzic typu „AZ”, zwieńczonych<br />

oczepem żelbetowym. Zastosowano trzy różne typy profi li<br />

w czterech typach przekrojów. Ściany wykonano jako układ<br />

dwóch niezależnych wsporników zagłębionych i zamocowanych<br />

w niespoistych gruntach zagęszczonych, rozpartych płytą denną<br />

zlokalizowaną pod warstwami konstrukcyjnymi drogi.<br />

RC22 – ściana oporowa w wykopie łącznicy Ł2 o długości:<br />

ściana lewa 75 m, ściana prawa 124 m. Ściany oporowe wykonano<br />

ze stalowych grodzic typu „Z” zwieńczonych oczepem<br />

żelbetowym. Zastosowano trzy różne typy profi li w czterech<br />

typach przekrojów. Ściany wykonano jako układ dwóch niezależnych<br />

wsporników zagłębionych i zamocowanych w niespoistych<br />

gruntach zagęszczonych, rozpartych płytą denną<br />

zlokalizowaną pod warstwami konstrukcyjnymi drogi.<br />

Ściany szczelinowe jako żelbetowa konstrukcja stanowią<br />

w połączeniu z monolityczną płytą denną konstrukcję opo-<br />

Infrastruktura drogowa Warszawa<br />

rową zabezpieczającą trasę S8. Na niewielkim odcinku ściany<br />

stanowią konstrukcję przyczółków dla obiektów mostowych<br />

(w ciągu ulic Warszawskiej i Lazurowej). Szerokość układu<br />

w osi ścian wynosi 36,60 m. Głębokość ścian wynosi od 10<br />

do 22 m.<br />

Przed wykonaniem ścian szczelinowych w celu zabezpieczenia<br />

przed wodami opadowymi zostały wykonane zbiorniki<br />

infi ltracyjne i retencyjne. Wykopy w obrębie ścian szczelinowych<br />

zabezpieczono przed napływem wód gruntowych metodą<br />

iniekcji strumieniowej. Dno wykopu po uszczelnieniu na całej<br />

powierzchni (na poziomie od 7,5 do 19,0 m poniżej istniejącego<br />

terenu) zostało przykryte żelbetową płytą denną o grubości od<br />

0,8 do 1,5 m.<br />

Współpraca oraz zdjęcia: Budimex SA<br />

Styczeń – Luty 2011 <strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong> 33

Kraj Mosty<br />

34<br />

Stosowanie prefabrykacji w mostach zespolonych<br />

Jak ważne jest zagadnienie przyspieszenia budowy konstrukcji<br />

mostowych świadczy np. fakt przeprowadzania w wielu krajach,<br />

a zwłaszcza w Stanach Zjednoczonych Ameryki Północnej,<br />

specjalnych konferencji i szkoleń poświęconych tej problematyce.<br />

Podczas ostatnich wielkich konferencji w Waszyngtonie,<br />

organizowanych przez Transportation Research Board (TRB)<br />

kilka sesji dotyczyło tylko tej tematyki.<br />

1. Wprowadzenie<br />

W Polsce przeżywaliśmy dosyć długi okres stosowania prefabrykacji.<br />

Nie wszystkie rozwiązania były technicznie poprawne,<br />

większość nie zapewniała na wymaganym poziomie trwałości<br />

konstrukcji i jej poprawnej pracy podczas eksploatacji obiektów.<br />

Tym można tłumaczyć ogólną niechęć większości inwestorów<br />

do prób wznowienia stosowania prefabrykowanych systemów.<br />

Świat jednak pokazuje już od wielu lat, że błąd tkwił nie w idei,<br />

ale w rozwiązaniach szczegółów. Na przykład w USA rozwinięte<br />

technologie przyspieszania budowy konstrukcji mostowych<br />

skracają czas zamykania dróg i tworzenia objazdów z sześciu<br />

miesięcy do pojedynczego weekendu. Wówczas przy wymianie<br />

lub budowie pojedynczego obiektu mostowego można dużo zaoszczędzić,<br />

nawet kilka milionów dolarów. Jednocześnie bardzo<br />

radykalnie zmniejszają się koszty społeczne ponoszone przez<br />

użytkowników dróg.<br />

Zakłada się, że w najbliższym czasie realizowany będzie wielki<br />

program modernizacji sieci drogowej i kolejowej ze wsparciem<br />

z funduszy Unii Europejskiej. Budowa obiektów mostowych<br />

pochłania średnio 30% nakładów na budowę drogi [1, 2]. Obecnie<br />

nie ma w Polsce mocy wytwórczych mogących sprostać<br />

takim zamówieniom, zwłaszcza jeżeli w projektowaniu zostaną<br />

utrzymane technologie wznoszenia mostów w dotychczasowej<br />

strukturze organizacyjnej. Na wielokrotne zwiększenie frontu<br />

inwestycyjnego nie sposób odpowiedzieć wielokrotnym zwiększeniem<br />

liczby uprawnionych kierowników budów i doświadczonych<br />

majstrów, a także spawaczy, zbrojarzy, betoniarzy,<br />

cieśli itp. Tym bardziej że część wykwalifi kowanych robotników,<br />

mając do wyboru pracę „w delegacji” w Polsce, wybiera<br />

kilkakrotnie lepiej płatną pracę w krajach Europy Zachodniej.<br />

Szansą na poprawę sytuacji jest szeroko pojęta prefabrykacja<br />

i przeniesienie możliwie dużej części procesu technologicznego<br />

wytwarzania obiektu do zakładów wytwórczych w warunkach<br />

przemysłowych. Wytwarzając, np. elementy konstrukcyjne<br />

mostów zespolonych w wytwórni, możemy obok produkcji<br />

dźwigarów stalowych, zastosować zbrojenie przestrzenne, wykonywane<br />

automatycznie, formy wielokrotnego użytku dla<br />

płyt, beton o sprawdzonych własnościach, a wszystko to przy<br />

dużo mniejszym zatrudnieniu niż w warunkach improwiza-<br />

<strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong> Styczeń – Luty 2011<br />

❚ prof. nadzw. dr hab. inż. Grażyna Łagoda, Politechnika Warszawska, Wydział Inżynierii<br />

Lądowej, Instytut Dróg i Mostów<br />

❚ prof. nadzw. dr hab. inż. Marek Łagoda, Politechnika Lubelska, Wydział Budownictwa<br />

i Architektury, Katedra Dróg i Mostów; Instytut Badawczy Dróg i Mostów w Warszawie<br />

W budownictwie, zwłaszcza mostowym, zapewnienie jakości i trwałości na wysokim poziomie oraz<br />

czas wznoszenia budowli są czynnikami niezwykle istotnymi. Termin wykonania konstrukcji staje się<br />

szczególnie ważny, gdy mamy do czynienia z przebudową eksploatowanych lub z budową nowych obiektów, znajdujących się w ciągu lub<br />

nad czynnymi szlakami komunikacyjnymi. Czasowe ograniczanie ruchu związane z pracami budowlanymi albo budowa objazdów, ewentualnie<br />

obiektów tymczasowych, są bardzo kosztowne. Powstające przy tej okazji tzw. koszty społeczne niekiedy przekraczają wartość<br />

inwestycji.<br />

cji na placu budowy. Do pracy w miejscu zamieszkania dużo<br />

łatwiej pozyskać pracowników, a także ustabilizować załogę.<br />

Proces technologiczny można tak zorganizować, by na placu<br />

budowy ograniczyć maksymalnie robociznę, zarówno przez<br />

wprowadzenie mechanizacji, jak i skracając czas konieczny na<br />

montaż elementów.<br />

2. Idea prefabrykacji konstrukcji zespolonej<br />

2.1. Założenia ogólne<br />

Budowa mostów zespolonych może być prowadzona według<br />

wielu metod, z których najbardziej powszechna jest metoda klasyczna.<br />

Charakteryzuje się tym, że montaż stalowej konstrukcji<br />

nośnej wykonuje się w sposób tradycyjny, typowy dla technologii<br />

mostów stalowych. Może to być montaż „z kół” lub montaż<br />

metodą nasuwania podłużnego. Wówczas na jednym brzegu<br />

przeszkody dokonuje się scalania elementów w segmenty, które<br />

są nasuwane sekwencyjnie na wykonane wcześniej podpory. Po<br />

nasunięciu konstrukcji poważnych problemów nastręcza zwykle<br />

betonowanie współpracującej płyty pomostu.<br />

Należy zabetonować płytę na bardzo dużej powierzchni, z podawaniem<br />

betonu na znaczne odległości. Konwencjonalnie wykonuje<br />

się szalunki na całej powierzchni pomostu i betonowanie<br />

odbywa się odcinkowo, w kolejności uwzględniającej schemat<br />

statyczny konstrukcji nośnej. Sposób ten wymaga znacznego<br />

czasu, najczęściej kilku miesięcy. W celu przyspieszenia procesu<br />

betonowania płyty pomostu można decydować się na zastosowanie<br />

tzw. wózka do betonowania. Jest to specjalna ruchoma konstrukcja,<br />

umożliwiająca odcinkowe betonowanie płyty. Proces<br />

betonowania rozpoczyna się od jednej strony przeszkody. Kolejność<br />

betonowania nie ma nic wspólnego z zasadami kolejności<br />

betonowania płyty współpracującej konstrukcji zespolonych.<br />

Powoduje to najczęściej zarysowanie płyty pomostu na znacznej<br />

jej długości. Konstrukcja „wózka” zwykle bywa bardzo ciężka<br />

(ryc. 1). Poza znacznym kosztem tego urządzenia, służącego do<br />

jednorazowego wykorzystania, duży problem powoduje często<br />

konieczność dodatkowego zwiększenia przekrojów dźwigarów<br />

głównych, zwłaszcza nad podporami.<br />

Zastosowanie technologii prefabrykacji wytwarzania elementów<br />

konstrukcji mostowych i ich montaż zdecydowanie<br />

różni się od stosowanych konwencjonalnych technik budowy.<br />

Podstawowe dwa elementy to część stalowa dźwigarów i współpracująca<br />

z nią płyta pomostu, wykonana z betonu zbrojonego<br />

lub sprężonego. Prefabrykacja polega na tym, że w zakładzie<br />

produkcyjnym powstają główne elementy składowe zespolonych,<br />

stalowo-betonowych konstrukcji ustrojów nośnych przęseł<br />

mostowych. Segmenty stalowych dźwigarów wykonywane są<br />

w częściach wysyłkowych w wytwórni konstrukcji stalowych.

Tam produkowane są również specjalne łączniki, zapewniające<br />

współpracę dźwigarów z płytą pomostu oraz w miarę potrzeby<br />

z poprzecznicami integrującymi dźwigary. Drugi główny element<br />

systemu, tj. płyta pomostu, wykonywany jest w formie<br />

prefabrykatu z betonu zbrojonego lub sprężonego w zakładzie<br />

produkcyjnym. Płyty podzielone są na typy w zależności od<br />

ich lokalizacji w obszarze przęsła mostu. Do wytwarzania płyt<br />

prefabrykowanych pomostu służą inwentarzowe stalowe formy<br />

składane. Ich konstrukcja umożliwia w prosty sposób dopasować<br />

formę do odpowiedniego kształtu i typu prefabrykatu.<br />

Wytworzone elementy stalowe dźwigarów i prefabrykaty płyty<br />

pomostu są transportowane na miejsce budowy obiektu mostowego,<br />

gdzie następuje ich montaż. Może on być przeprowadzony<br />

na dwa sposoby:<br />

– układanie płyt prefabrykowanych na wcześniej zmontowanej<br />

w położeniu docelowym konstrukcji stalowej<br />

– układanie płyt prefabrykowanych pomostu na elementach<br />

konstrukcji stalowej przed docelową lokalizacją i montaż konstrukcji<br />

stalowej wraz z płytą pomostu (np. metodą nasuwania<br />

podłużnego) w położeniu ostatecznym.<br />

Ryc. 1. Konstrukcja „wózka” do betonowania płyty pomostu<br />

2.2. Układanie płyt prefabrykowanych na wcześniej zmontowanej<br />

konstrukcji stalowej<br />

Ten typ montażu można już uznać za klasyczny, bowiem jest<br />

stosowany w Polsce już od początku lat 70. XX w. Na zmontowaną<br />

w całości konstrukcję stalową układane są jeżdżącym<br />

urządzeniem dźwigowym, począwszy od końca mostu (od przyczółka),<br />

prefabrykowane, betonowe płyty pomostu. Potem,<br />

wykorzystując fragmenty ułożonego pomostu, transportowane<br />

są i układane następne płyty, aż do ułożenia całości pomostu.<br />

Następnie wykonywane są połączenia płyt z dźwigarami stalowymi<br />

oraz połączenia wzajemne między płytami.<br />

Przedstawione rozwiązanie zastosowano przy budowie wielu<br />

mostów zespolonych w Polsce. Należą do nich, oprócz wielu<br />

małych mostów, m.in. tak duże obiekty, jak mosty przez Wisłę<br />

w Puławach, w Krakowie, w Modlinie, most przez Bug w Turnie<br />

Małej, przez Wisłok w Tryńczy i wiele innych. Ich ponaddwudziestoletnia<br />

eksploatacja potwierdziła trwałość i poprawność<br />

technologiczną tego typu rozwiązania.<br />

2.3. Jednoczesny montaż konstrukcji stalowej z płytą betonową<br />

pomostu<br />

W przypadku takiego montażu w osi mostu przed podporą<br />

skrajną zlokalizowany jest plac montażowy, gdzie montowana<br />

jest część przęsła ustroju nośnego. Na złożonej na placu montażowym<br />

konstrukcji stalowej układane są prefabrykowane<br />

Mosty Kraj<br />

elementy pomostu, bez wykonywania między nimi wzajemnych<br />

połączeń i bez włączania do współpracy z elementami<br />

dźwigarów. W takim stanie stworzona sekcja ustroju nośnego<br />

zostaje przesunięta przy pomocy układów siłowników hydraulicznych<br />

nad przeszkodę w celu zwolnienia placu montażowego<br />

na potrzeby montażu następnych elementów i kolejnego<br />

nasunięcia nad przeszkodę. Po nasunięciu wszystkich sekcji<br />

następuje włączenie do współpracy płyt pomostu z dźwigarami<br />

stalowymi i wzajemne połączenie płyt ze sobą. Jest to w pełni<br />

uprzemysłowiona technologia budowy mostów zespolonych,<br />

której modyfi kacja, polegająca na betonowaniu prefabrykatów<br />

na placu montażowym, została zastosowana po raz pierwszy<br />

na świecie przy budowie mostu Siekierkowskiego przez Wisłę<br />

w Warszawie (ryc. 2).<br />

Ryc. 2. Stanowisko scalania konstrukcji stalowej, odcinek przeznaczony do betonowania<br />

płyty oraz część zabetonowanej i już przesuniętej konstrukcji<br />

3. Połączenia prefabrykatów<br />

Począwszy od początku lat 70. ubiegłego stulecia w Polsce zaczęto<br />

stosować konstrukcje zespolone typu stal – beton z prefabrykowanymi,<br />

betonowymi płytami współpracującymi. Stosowane<br />

są dwa typy płyt. Różnią się one rodzajem łączników<br />

zespalających. W pierwszym typie stosowane są opórki sztywne<br />

w postaci wstępnie wbetonowanych, stalowych kształtowników<br />

walcowanych, tworzących „okienka” w płycie nad dźwigarami<br />

stalowymi. Na rycinie 3 pokazano schematycznie ten typ płyty<br />

prefabrykowanej. Drugi typ różnił się jedynie tym, że w „okienkach”<br />

nie było sztywnych opórek. Pozostawiano wolne przestrzenie<br />

dla umieszczenia w nich łączników sworzniowych. Z płyty, na<br />

każdej krawędzi wystają stalowe pręty zbrojeniowe w postaci pętli.<br />

Ryc. 3. Schemat konstrukcji płyty prefabrykowanej<br />

z wstępnie wbetonowanymi<br />

opórkami<br />

Ryc. 4. Schemat francuskiego mostu zespolonego<br />

z płytami prefabrykowanymi<br />

[4] zaprezentowany w Barcelonie<br />

Płyty są układane na konstrukcji stalowej. Włączenie płyt<br />

typu pierwszego do współpracy z konstrukcją stalową następuje<br />

po przyspawaniu dolnych krawędzi wstępnie wbetonowanych<br />

opórek do pasów górnych dźwigarów stalowych. W przypadku<br />

Styczeń – Luty 2011 <strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong> 35

Kraj Mosty<br />

36<br />

stosowania płyt typu drugiego po ich ustawieniu na konstrukcji<br />

stalowej automatycznie spawane są w „okienkach” sworznie<br />

zespalające. Płyty są układane na konstrukcji stalowej w ten<br />

sposób, że pętle zbrojenia, wystającego z krawędzi płyt, zachodzą<br />

na siebie, tworząc przestrzeń, która dodatkowo jest zbrojona<br />

podłużnymi prętami stalowymi. Po przyspawaniu wszystkich<br />

opórek w typie pierwszym lub łączników sworzniowych w typie<br />

drugim oraz po uzbrojeniu styków prętami, wszystkie „okienka”<br />

i styki między płytami są wypełniane betonem.<br />

Dokładnie takie same rozwiązania techniczne (ryc. 4) proponowali<br />

Szwedzi [3] oraz Francuzi [4] podczas międzynarodowego<br />

seminarium w Barcelonie, przedstawiając je jako<br />

technologię XXI w. Natomiast Japońskie Zjednoczenie Publicznych<br />

Autostrad propaguje [3] od 1997 r. rozwiązanie pomostów<br />

z prefabrykowanych płyt betonowych, ale ze sprężeniem<br />

poprzecznym (ryc. 5). Wstępne sprężenie jest wprowadzone<br />

poprzecznie w stosunku do osi podłużnej mostu, natomiast<br />

zbrojenie miękkie betonu ułożone jest w kierunku osi podłużnej<br />

mostu. Zbrojenie płyty prefabrykowanej, podobnie jak<br />

w polskim rozwiązaniu, wykonane jest z prętów tworzących<br />

pętle, wystające poza obrys płyty. W ten sposób pętle z dwóch<br />

sąsiednich płyt zachodzą na siebie. W owalne obszary między<br />

nimi wkładane są pręty w poprzek mostu, co zapewnia ciągłość<br />

płyty pomostu, umożliwiającą przenoszenie sił poprzecznych<br />

i momentów zginających. Płyty opierają się na krawędziach<br />

sąsiednich dźwigarów stalowych. Wystające pręty z boków płyt<br />

wraz z prętami pętlowymi lub sworzniami przyspawanymi do<br />

górnych półek dźwigarów stalowych po zabetonowaniu szwów<br />

zapewniają wzajemną współpracę stali i betonu.<br />

Ryc. 5. Budowa mostu w Japonii z zastosowaniem prefabrykowanych płyt pomostu [4]<br />

Argumenty przedstawiane przez inżynierów japońskich<br />

i europejskich, przemawiające za stosowaniem płyt prefabrykowanych,<br />

są takie same, jak argumenty polskich inżynierów,<br />

określone już prawie przed półwieczem. Należą do nich przede<br />

wszystkim:<br />

� Podniesienie jakości, ponieważ wykonawstwo jest realizowane<br />

w wytwórniach o doskonałym usprzętowieniu i uniezależnionych<br />

od zmiennych warunków atmosferycznych panujących<br />

na budowie.<br />

� Wszystkie prefabrykaty wykonywane są w tych samych, optymalnych<br />

z punktu widzenia jakości, warunkach.<br />

<strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong> Styczeń – Luty 2011<br />

� Poprawa bezpieczeństwa pracy.<br />

� Czas wznoszenia konstrukcji zostaje znacznie zredukowany.<br />

� Ograniczenie wpływów reologicznych na pracę konstrukcji<br />

zespolonej.<br />

� Jedyne elementy wymagające betonowania in situ to połączenia.<br />

� Pomost może być łatwiej naprawiany w przypadku uszkodzenia.<br />

Wielkim nieporozumieniem i poważną stratą dla budownictwa<br />

mostowego zarówno z punktu widzenia naukowego, jak<br />

i ekonomicznego jest fakt, że niektórzy inwestorzy mostowi<br />

nie uznają tych argumentów i nie zgadzają się na stosowanie tej<br />

sprawdzonej technicznie i ekonomicznej technologii.<br />

4. Podsumowanie<br />

Prefabrykacja w budowie mostów zespolonych pozwala na<br />

realizację trzech priorytetów:<br />

� Minimalizacja czasu trwania budowy.<br />

Daje to korzyści ogólnospołeczne i ogólnogospodarcze. Koszty<br />

społeczne utrudnień w ruchu, spowodowanych budową lub<br />

modernizacją obiektu na czynnym szlaku komunikacyjnym,<br />

są ogromne, najczęściej wielokrotnie przekraczają koszt robót.<br />

Korzyści osiąga też wykonawca, bowiem nie zwiększając<br />

zatrudnienia może wykonać więcej obiektów.<br />

� Maksymalizacja trwałości obiektu.<br />

Obecnie ponoszone są wielkie koszty całkowitej wymiany<br />

bądź głębokiej modernizacji obiektów budowanych w latach<br />

60. i 70. według projektów pomijających zagadnienie trwałości.<br />

Planowane otworzenie szerokiego frontu modernizacji dróg<br />

dotyczyć będzie rocznie mniej niż 2% sieci drogowej [5, 6].<br />

Oznacza to, że wejście z obszerniejszymi remontami na obiekty<br />

obecnie wykonywane będzie możliwe nie prędzej niż za 50 lat.<br />

� Minimalizacja koniecznej robocizny na placu budowy.<br />

Niedobór kadry technicznej i wykwalifi kowanych robotników<br />

staje się głównym zagrożeniem dla planu modernizacji sieci<br />

transportowej. Ten priorytet musi być realizowany już w projekcie<br />

technologicznym wykonawcy, który jest zainteresowany<br />

każdą możliwością obniżenia kosztów robocizny, wynajmu<br />

maszyn i zużycia materiałów.<br />

Ponadto betonowanie w jednym miejscu płyty współpracującej<br />

daje duże oszczędności na koszcie szalunków i przede<br />

wszystkim na podawaniu betonu. Unika się również związanych<br />

z tym wielu problemów technicznych. Zastosowanie nasuwania<br />

konstrukcji z płytą znacznie skraca czas montażu mostu. Zastosowanie<br />

prefabrykatów betonowych pomostu zamiast betonowania<br />

na placu montażowym zwiększa dodatkowo oszczędności<br />

fi nansowe i czasowe. Można wówczas uniknąć również wpływu<br />

oddziaływań reologicznych dojrzewającego betonu.<br />

Literatura<br />

1. Witecki L.: Przyspieszenie na drogach. GDDKiA. Warszawa<br />

2009<br />

2. Maciejewski A.: Eurorozwój. GDDKiA. Warszawa 2009.<br />

3. Łagoda G., Łagoda M.: Metody przyspieszające budowę mostów.<br />

Doświadczenia zagraniczne. „Mosty w 3 miesiące”.<br />

IBDiM Kielce 2008.<br />

4. Villette S.: Viaducs du nouveau boulevard pėriphėrique est<br />

de Lille. „Le Bulletin Ponts Mėtalliques” 1999, nr 19 (wyd.<br />

Offi ce Technique pour l’Utilisation de l’Acier, Paris).<br />

5. Rocznik statystyczny Rzeczypospolitej Polskiej 2008. GUS.<br />

Warszawa 2009<br />

6. „Biuletyny Statystyczne” 2009, nr 1–9 (wyd. GUS).

PALOWANIE I GŁĘBOKIE<br />

FUNDAMENTY EUROPA 2011<br />

������������������������������������������������������������<br />

Palowanie i głębokie fundamenty 2011 jest światowej klasy szczytem poświęconym<br />

tematyce praktyk projektowania i palowania. Konferencja zgromadzi ponad 20 prezentacji<br />

przedstawionych przez najbardziej uznanych liderów rynku i zapewni dostęp do źródeł<br />

informacji mających istotne znaczenie dla europejskiej branży budowlanej.<br />

Nasi eksperci to m.in. kierownicy projektów, inżynierowie<br />

dyrektorzy projektów infrastrukturalnych zajmujący się najbardziej<br />

nowoczesnymi pracami prowadzonymi w Europie:<br />

• Projekt Euro2012: Polska autostrada A2<br />

• Prace nad fundamentami Pinnacle Tower<br />

• Projekt szybkobieżnej kolei na trasie Milan-Turyn<br />

• Projekt Euro2012: Kompleks hoteli o wysokości 200m<br />

w Kijowie<br />

Tematy poruszone w trakcie wydarzenia to między innymi:<br />

• Przypomnienie konceptu głębokich fundamentów dla<br />

różnych konstrukcji na podstawie studium projektów w Europie<br />

• Kontrola gruntu a stosowanie innowacyjnych technik<br />

projektowania pali<br />

• Maksymalizacja siły sprężystości pala i dystrybucji<br />

naporu gleby<br />

• Ocalenie projektu może zależeć od dokładnej kontroli<br />

miejsca pracy<br />

• Najnowsze badania nad testowaniem, projektowaniem i<br />

instalacją pali<br />

• Zmniejszenie wpływu palowania na środowisko oraz dyskusja<br />

Rezerwacja internetowa: www.pilingfoundationeurope.com,<br />

rezerwacja telefoniczna: + 44 (0) 2073689300 lub emailowa: construction@iqpc.co.uk<br />

15-16 Marca 2011 | Warszawa, Polska<br />

20% upustu dla czytelników<br />

<strong>Nowoczesne</strong>go Budownictwa<br />

<strong>Inżynieryjne</strong>go! Aby otrzymać zniżkę<br />

należy podać kod promocyjny<br />

IGC_DIS_NBI_#2<br />

Michal Topolnicki, Business Unit<br />

Manager North East Europe, KELLER<br />

POLSKA<br />

Fu Tengxuan, Project Director, CHINA<br />

OVERSEAS ENGINEERING COMPANY<br />

(COVEC)<br />

Mariusz Leszczyski, Geotechnical<br />

Engineer, ARUP<br />

Miloslav Cubrik, Commercial Director,<br />

SKANSKA SLOVENSKO<br />

Marco Ziller, Business Development<br />

Executive, TREVI<br />

Marian Ohl, Head of Infrastructure<br />

Projects, POLIMEX-MOSTOSTAL<br />

David Puller, Chief Engineer, BACHY<br />

SOLETANCHE<br />

Piotr Sokolowski, Project Manager,<br />

GRONTMIJ<br />

Semeon Novofastovskiy, Chief<br />

Engineer, OSNOVA-SOLSIF<br />

Ronald Bruckner, General Manager,<br />

STUMP<br />

Simultaneous English & Polish Translation<br />

ROAD DESIGN & CONSTRUCTION POLAND 2011 15 -16 March 2011<br />

PROJEKTOWANIE I BUDOWA DRÓG POLSKA 2011<br />

Optymalizacja projektu z uwzględnieniem zmian w środowisku<br />

naturalnym i zapewnienie sukcesu na polskim rynku<br />

Unikalne opinie branżowych ekspertów, takich jak:<br />

Andrzej Berliński<br />

Dyrektor techniczny<br />

Arcadis Poland<br />

Wojciech Gębicki<br />

Prezes<br />

Stalexport Autostrada<br />

Małopolska S.A<br />

Unikalny przegląd największych<br />

projektów w Polsce prowadzony przez:<br />

Strabag<br />

DHV Polska<br />

Aprivia<br />

Arcadis<br />

Mota Engil<br />

Budbaum<br />

Scott Wilson<br />

Polish Road Congress<br />

Association<br />

Halcrow<br />

Intertoll<br />

Astaldi<br />

Ewa Makosz, Dyrektor<br />

pionu analiz środowiskowych<br />

w infrastrukturze<br />

Oddział Arcadis Polska<br />

Zajęcia Masterclasses:<br />

Zbigniew Kotlarek<br />

Prezes zarządu<br />

Stowarzyszenie Polski<br />

Kongres Drogowy<br />

Andrzej Tanajewski<br />

Dyrektor naczelny<br />

BUDBAUM<br />

Zajęcia Masterclass A: Porady, które pomogą w zakończeniu inwestycji na czas<br />

Zorganizowane przez DHV Polska<br />

Zajęcia Masterclass B: Techniczne spojrzenie na jedne z najbardziej zaawansowanych<br />

prac infrastrukturalnych w Polsce<br />

Zorganizowane przez Arcadis<br />

Media partner:<br />

Oszczędź<br />

do €350!<br />

Zarejestruj się i zapłać<br />

przed 28 stycznia 2011<br />

MP-RP-NBI-AD1<br />

Zarejestruj się teraz, dzwoniąc pod numer +44 (0) 20 7368 9300<br />

www.roadconstructionpoland.com

Kwidzyn Mosty<br />

38<br />

Most typu extradosed przez Wisłę koło Kwidzyna<br />

❚ Anna Siedlecka, <strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong><br />

Na Pomorzu powstaje największy most typu extradosed w Europie o długości 808,5 m. Stanowi on ponad 11-kilometrowy element budowanej<br />

w nowym przebiegu drogi krajowej nr 90, będącej połączeniem dróg krajowych nr 55 i 91 (a poprzez nią z autostradą A1). Przeprawa<br />

połączy dwie części województwa: Powiśle z Kociewiem. Istniejąca droga, przedzielona Wisłą, funkcjonowała dzięki promowi, który mógł<br />

być eksploatowany jedynie od wiosny do jesieni i to przy odpowiednio wysokim stanie wody. Nowy most połączy trwale oba brzegi i będzie<br />

sprzyjał rozwojowi gospodarczemu i turystycznemu tej części Pomorza.<br />

„Nasz most będzie konstrukcją bardzo nowoczesną i atrakcyjną<br />

wizualnie. Zapewni bezpieczny, szybki i komfortowy przejazd<br />

między oboma brzegami Wisły” – mówi Franciszek Rogowicz,<br />

dyrektor gdańskiego oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych<br />

i Autostrad, która to instytucja prowadzi tę inwestycję.<br />

Poza mostem jest do wybudowania szereg innych obiektów<br />

inżynierski ch: trzy estakady o łącznej długości 1028,4 m, dwa<br />

mosty przez rzeki Młyńska Struga i Liwa, jeden przejazd gospodarczy,<br />

trzy duże przejścia dla zwierząt oraz kilkanaście<br />

<strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong> Styczeń – Luty 2011<br />

przepustów pełniących jednocześnie funkcję małych przejść<br />

dla zwierząt.<br />

Most sprężony typu extradosed<br />

Dążenie konstruktorów do zwiększenia efektywności sprężania<br />

zaowocowało stworzeniem nowego układu nośnego – tzw.<br />

mostu typu extradosed (z ang. extradosed prestressed bridge,<br />

EPB) łączącego ideę mostu podwieszanego i belkowego sprężonego.<br />

W tego typu konstrukcjach część kabli sprężających poprowadzonych<br />

jest nad podporami (poza przekrojem dźwigara),<br />

które wykonane w formie niskich pylonów pełnią rolę tzw. dewiatorów.<br />

Rozpiętości przęseł mostów typu extradosed wynoszą<br />

najczęściej od 100 do 200 m. Dużą zaletą tego typu rozwiązania<br />

(w porównaniu z obiektami wantowymi) jest znaczne mniejszy<br />

koszt budowy, wynikający z konstruowania niższych pylonów.<br />

Pod względem atrakcyjności architektonicznej konstrukcje te<br />

zazwyczaj znacznie przewyższają mosty belkowe. Mosty typu<br />

exstradosed wyglądem przypominają mosty podwieszane, ale<br />

ich parametry konstrukcyjne odpowiadają mostom belkowym.<br />

W widoku ogólnym charakteryzują się m.in. tym, że wysokości<br />

konstrukcyjne dźwigarów głównych są znacznie mniejsze niż<br />

w normalnych mostach belkowych, a pylony ponaddwukrotnie<br />

niższe niż w klasycznych mostach podwieszanych.

Największy most exstradosed w Europie<br />

Zaprojektowany most przez Wisłę koło Kwidzyna wraz z estakadami<br />

dojazdowymi stanowi główny element projektowanej<br />

trasy głównej GP o długości 11,9 km. Po wybudowaniu,<br />

przy rozpiętościach głównych przęseł 2 x 204 m oraz długości<br />

całkowitej 808,5 m, obiekt będzie największym mostem tego<br />

typu w Europie i jednym z największych w świecie. Najdłuższy<br />

dotychczas obiekt tego typu w Europie (o rozpiętości przęsła<br />

140 m i długości całkowitej 526 m) to Sunniberg, zbudowany<br />

w Szwajcarii. W 2001 r. wybudowano w Japonii obiekt stanowiący<br />

szczytowe osiągnięcie w mostach typu extradosed zarówno<br />

pod względem rozpiętości, konstrukcji, jak i technologii<br />

wykonania. Mosty nad rzeką Ibi i Kiso posiadają rekordowe<br />

rozpiętości przęseł, wynoszące odpowiednio 271,5 m i 275 m<br />

oraz szerokość pomostu 33 m.<br />

Mosty Kwidzyn<br />

Charakterystyka mostu przez Wisłę<br />

Parametry techniczne:<br />

Typ konstrukcji – ciągły typu exstradosed<br />

Przekrój – poprzeczny skrzynkowy<br />

Liczba przęseł/rozpiętość – 6/69,3 + 130 + 2 x 204 + 130 + 70 m<br />

Klasa obciążenia – klasa A (50 t)<br />

Klasa drogi – GP<br />

Parametry geometryczne:<br />

Długość całkowita – 808,5 m<br />

Szerokość całkowita – 16,14 m<br />

Szerokość jezdni – 9,0 m<br />

Szerokość poboczy/chodników – 0,9 + 3,0 m<br />

Parametry techniczne projektowanej drogi krajowej nr 90<br />

Długość – ok. 11 km<br />

Klasa drogi – GP<br />

Prędkość projektowa – 80 km/h<br />

Szerokość pasów ruchu – 3,50 m<br />

Szerokość jezdni – 7,0–14,45 m<br />

Szerokość poboczy – 2 x 1,5 m<br />

Koszt inwestycji i czas realizacji<br />

Koszt: ok. 380 mln zł (wykupy gruntów, prace przygotowawcze,<br />

roboty budowlano-montażowe, nadzór)<br />

Termin realizacji: wrzesień 2010 r. – grudzień 2012 r.<br />

Inwestor: Generalna Dyrekcja Dróg Kra jowych i Autostrad<br />

oddział w Gdańsku<br />

Wykonawca: konsorcjum fi rm Budimex SA (lider) i Ferrovial<br />

Agroman SA<br />

Nadzór inwestorski: konsorcjum fi rm ZBM Inwestor Zastępczy<br />

Sp. z o.o. (lider) oraz Baks Sp. z o.o.<br />

Współpraca oraz zdjęcia: GDDKiA<br />

Styczeń – Luty 2011 <strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong> 39

Kraj Geotechnika<br />

40<br />

Żelbetowe wbijane pale prefabrykowane w fundamentach<br />

najdłuższego obiektu mostowego w Polsce<br />

❚ mgr inż. Leszek Cichy, mgr inż. Krzysztof Narel, dr inż. Wojciech Tomaka, Aarsleff Sp. z o.o., Warszawa<br />

Posadowienie i realizację robót palowych na budowie najdłuższego obiektu mostowego w Polsce – estakady WE-1 w ciągu Południowej<br />

Obwodnicy Gdańska – wykonywano w warunkach gruntowych o odmiennych parametrach niż przyjęto w projekcie posadowienia. Weryfi<br />

kacja założeń projektowych okazała się słuszna i konieczna. Estakada o długości całkowitej 2778,1 m składa się z dwóch równoległych<br />

konstrukcji, opartych na 69 podporach i 136 fundamentach. Fundamenty podpór zaprojektowano i wykonano w technologii żelbetowych<br />

pali prefabrykowanych.<br />

Ryc. 1. Estakada WE-1 w ciągu Południowej Obwodnicy Gdańska<br />

<strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong> Styczeń – Luty 2011<br />

Ze względu na zmienne i złożone warunki gruntowe występujące<br />

w rejonie poszczególnych podpór szczególną rolę w sprawnym<br />

przeprowadzeniu robót palowych odegrały: ciągła współpraca<br />

wykonawcy i projektanta posadowienia, prowadzone<br />

w szerokim zakresie badania statyczne i dynamiczne nośności<br />

pali oraz zapisany w kontrakcie tryb akceptacji robót palowych.<br />

Przyjęta technologia fundamentowania obiektu oraz zrealizowana<br />

w praktyce strategia aktywnego projektowania i kontroli<br />

nośności pali zapewniła bezpieczeństwo realizowanym<br />

w trudnych warunkach gruntowych fundamentom. Szeroki<br />

zakres kontroli nośności pali pozwolił ponadto uniknąć dodatkowych<br />

robót i kosztów z nimi związanych oraz dostarczył<br />

ogromnej ilości materiałów o charakterze poznawczym, które<br />

mogą być z powodzeniem wykorzystane w projektach i realizacjach<br />

fundamentów innych obiektów zlokalizowanych na<br />

Żuławach.<br />

1. Opis obiektu<br />

Estakada WE-1 budowana jest w ciągu Południowej Obwodnicy<br />

Gdańska (ryc. 1). Zaprojektowana obwodnica stanowi<br />

fragment drogi krajowej nr 7 (Gdańsk – Warszawa – Chyżne),<br />

odciąży od ruchu samochodowego Gdańsk oraz utworzy po-

łączenia między autostradą A1 i drogami krajowymi nr 1, nr<br />

S6, nr S7. Południowa Obwodnica Gdańska to 17,9 km drogi<br />

ekspresowej, w tym estakada WE-1 oraz pięć dwupoziomowych<br />

węzłów: Straszyn, Lipce, Olszynka, Przejazdowo i Koszwały.<br />

Inwestorem jest Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad<br />

oddział w Gdańsku, generalnym wykonawcą Bilfi nger<br />

Berger <strong>Budownictwo</strong> SA, projektantem Transprojekt Gdański<br />

Sp. z o.o.<br />

Projektowaną estakadę podzielono na osiem ciągłych części,<br />

w każdej po dwie niezależne konstrukcje pod każdą z dwóch<br />

jezdni obwodnicy. Długości poszczególnych estakad w osi niwelety<br />

(długości teoretyczne) wynoszą od 290 m do 435 m,<br />

a łączna długość w osiach teoretycznych 2750 m.<br />

Podstawowe parametry estakady to:<br />

� klasa obciążenia A, zgodnie z PN-85/S-10030 oraz pojazd<br />

STANAG 2021 klasy 150<br />

� typowy przekrój poprzeczny zaprojektowano w układzie<br />

dwóch rozdzielonych konstrukcji o łącznej szerokości obiektu<br />

(jedna jezdnia) 15,04 m (15,34 m w rejonie węzła Lipce)<br />

� rozpiętości teoretyczne przęseł od 30 do 55 m.<br />

2. Projekt posadowienia podpór estakady<br />

Konstrukcję przęseł oparto na dwóch przyczółkach i 67 fi -<br />

larach, rozdzielonych dla każdej nitki. Fundamenty podpór<br />

zaprojektowano jako pośrednie. Projekt pierwotny przewidywał<br />

posadowienie 27 podpór na palach prefabrykowanych oraz<br />

42 na palach wielkośrednicowych, wykonywanych w osłonie<br />

traconych rur stalowych. Ostatecznie w zamiennym projekcie<br />

wykonawczym przewidziano posadowienie 68 podpór na<br />

palach prefabrykowanych, a tylko jednej – z powodu ochrony<br />

istniejącego Kanału Raduni – na palach wierconych.<br />

Zaprojektowano i wykonano w fundamentach podpór pale<br />

prefabrykowane o docelowych długościach prefabrykatów w zakresie<br />

od 8,0 do 27,0 m i przekroju poprzecznym 0,4 x 0,4 m.<br />

Pale wykonano z betonu klasy C40/50 ze zbrojeniem głównym<br />

z prętów Ø 12 mm ze stali klasy AIIIN (12, 16 lub 20 sztuk<br />

w przekroju poprzecznym). W przyczółkach (wspólnych dla obu<br />

nitek estakady) zaprojektowano 80 i 68 pali, w fundamentach<br />

podpór pośrednich, pod każdą nitką od 36 do 73 pali. Przykładowe<br />

rozmieszczenie pali w fundamencie fi lara pokazano<br />

na rycinie 2.<br />

Ryc. 2. Ruszt palowy fundamentu fi lara (podpora nr 17)<br />

Geotechnika Kraj<br />

3. Realizacja robót palowych<br />

3.1. Typowy przebieg realizacji robót palowych<br />

W projekcie przyjęto następującą, typową dla pali prefabrykowanych<br />

kolejność robót:<br />

a) przygotowanie platform roboczych, wytyczenie osi głównych,<br />

pomocniczych i zarysów podpór<br />

b) transport pali testowych, wytyczenie lokalizacji i instalacja<br />

pali testowych<br />

c) wykonanie testów statycznych i dynamicznych<br />

d) analiza wyników oraz ewentualna weryfi kacja projektu<br />

palowania<br />

e) instalacja docelowych pali prefabrykowanych w fundamentach<br />

f) rozkucie głowic pali prefabrykowanych, następnie wykonanie<br />

zwieńczeń pali.<br />

Schemat typowej kolejności robót w czasie wykonywania<br />

fundamentu z pali prefabrykowanych pokazano na rycinie 3.<br />

Ryc. 3. Schemat kolejności robót palowych<br />

3.2. Palowanie wstępne<br />

Przed przystąpieniem do robót palowych dla tak dużej inwestycji<br />

zdecydowano się na weryfi kację rozpoznania podłoża geologicznego<br />

przez wykonanie 14 kontrolnych badań sondą CPT<br />

w wybranych podporach wzdłuż całej estakady WE-1. Wyniki<br />

kontrolnych badań CPT wykazały różnice rozpoznania podłoża<br />

w stosunku do warunków gruntowych przyjętych w projekcie.<br />

Według obliczeń sprawdzających, wykonanych na podstawie<br />

badań kontrolnych, prognozowano większą nośność w rejonie<br />

podpór od 1 do 7 i od 34 do 68 oraz mniejszą w rejonie podpór<br />

od 8 do 33 i dla podpory 69. Na rycinie 4 pokazano obliczone<br />

zapasy i niedobory nośności podpór określone jako:<br />

Z =<br />

N CPT - N PROJ<br />

N PROJ<br />

gdzie:<br />

N CPT – nośność pali obliczona wg badań sondą CPT<br />

N PROJ – nośność pali przyjęta w projekcie.<br />

Ryc. 4. Zapas i niedobór nośności pali oszacowane na podstawie dodatkowych badań<br />

sondą CPT<br />

W projekcie wykonawczym przyjęto, że pale wykorzystywane<br />

do testów będą wydłużone o 2,0 m względem pali docelowych<br />

w celu umożliwienia sprawnej realizacji próbnych<br />

obciążeń pali, bez wykonywania wykopów do poziomu spodu<br />

Styczeń – Luty 2011 <strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong> 41<br />

(1)

Kraj Geotechnika<br />

42<br />

zwieńczeń fundamentów. W wyniku kontrolnych badań CPT<br />

(ryc. 4) w wybranych podporach przedłużono dodatkowo pale<br />

testowe (maksymalnie nawet o 4,0 m) oraz zdecydowano się na<br />

rozpoczęcie robót od pogrążenia dodatkowych pali testowych<br />

– pali świadków. Pale te wykorzystano w rejonie podpór 16 i 17<br />

(ryc. 5). Podczas ich pogrążania zaobserwowano pojawianie się<br />

zarysowań. Przeprowadzono próbną instalację czterech sztuk<br />

testowych pali prefabrykowanych z ciągłym monitoringiem<br />

sił, naprężeń i przemieszczeń w palach. Otrzymane wyniki<br />

wskazały, że w trakcie wbijania nastąpiło lokalne przekroczenie<br />

granicy plastyczności w zbrojeniu pali. W tym rejonie przeprowadzono<br />

dodatkowe badania CPT, które wykazały występowanie<br />

pośród zagęszczonych piasków przewarstwień słabych<br />

gruntów: miękkoplastycznych warstw gruntów spoistych.<br />

Ryc. 5. Instalacja pali prefabrykowanych<br />

Podczas wbijania pali „szczególnie duże naprężenia rozciągające<br />

powstają w sytuacji, gdy pal osiąga słabą warstwę” [1].<br />

Wbite pale próbne oraz występujące w nich nadmiernie siły rozciągające<br />

pozwoliły na zidentyfi kowanie występowania zalegających<br />

wśród zagęszczonych piasków drobnych, przewarstwień<br />

plastycznych i miękkoplastycznych gruntów pylastych (ryc. 6).<br />

W wyniku analizy warunków gruntowych (na podstawie<br />

badań podstawowych i dodatkowych badań CPT) oraz energii<br />

pogrążania pali wyznaczono charakterystyczne obszary palowania,<br />

w których palowanie uznano za możliwe, trudne lub<br />

wątpliwe (tab. 1).<br />

<strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong> Styczeń – Luty 2011<br />

Ryc. 6. Schemat wpływu przewarstwień słabych pyłów na wystąpienie sił rozrywających<br />

i rys w palach prefabrykowanych<br />

Tab. 1. Zestawienie wyszczególnionych warunków palowania<br />

Podstawą rozróżnienia warunków palowania był stan przewarstwień<br />

gruntów spoistych. Przyjęto warunki:<br />

� możliwe, dla których pod namułami zalegały wyłącznie<br />

grunty nośne (średniozagęszczone lub zagęszczone piaski)<br />

� wątpliwe, dla których pod namułami zalegały grunty nośne<br />

przewarstwione plastycznymi gruntami spoistymi<br />

� trudne, gdy na długości pogrążanego pala, pod namułami<br />

stwierdzono grunty przewarstwione warstwami spoistymi<br />

miękkoplastycznymi lub gruntami nienośnymi.<br />

Pracownia Projektowa Aarsleff Sp. z o.o. zaleciła kierownikowi<br />

robót palowych prowadzić palowanie zgodnie z zapisami

Ryc. 7. Podpora 19P – porównanie wartości obliczonych nośności pali według przyjętych<br />

metod<br />

Ryc. 8. Wykresy zmiany zbadanej nośności pali – podpory P21, P22, P26<br />

projektu w przypadku występowania warunków możliwych.<br />

Natomiast dla warunków wątpliwych przy zbliżaniu się stopy<br />

pala do gruntów spoistych zalecono zmniejszyć wysokość<br />

opuszczania młota do możliwie małej, stopniowo zwiększając<br />

ją dopiero przy wyraźnym wzroście oporów pogrążania<br />

pala. Dla robót w warunkach trudnych zalecono zwiększyć<br />

zbrojenie pali do Ø 20 mm oraz prowadzić palowanie z wykorzystaniem<br />

regulacji energii wbijania, analogicznie jak dla<br />

warunków wątpliwych. Przyjęty sposób palowania w wyodrębnionych<br />

obszarach sprawdził się w praktyce na budowie.<br />

Przeprowadzone badania kontrolne nie wykazały nieciągłości<br />

ani zarysowań pali.<br />

3.3. Palowanie zasadnicze<br />

Po wbiciu pali testowych (podpory od 16 do 26) przeprowadzono<br />

próbne obciążenia metodami statyczną i dynamiczną.<br />

Dla podpór, w których stwierdzono wystarczającą nośność pali<br />

testowych, Pracownia Projektowa Aarsleff Sp z o.o. zezwoliła<br />

na wykonanie palowania zasadniczego (kolejność robót według<br />

ryciny 4). W niektórych podporach (np. 21, 22, 26) stwierdzono<br />

niewystarczające nośności pali, odbiegające od obliczonych<br />

w projekcie. Zbadane nośności były mniejsze od obliczonych<br />

w projekcie (według pierwotnie zbadanych warunków geologicznych)<br />

i na podstawie dodatkowych badań CPT. Obliczenia<br />

sprawdzające przeprowadzono dwiema metodami:<br />

1. na podstawie parametrów wiodących gruntów I D lub I L (przy<br />

wykorzystaniu programu obliczeniowego Kalkulator Pali<br />

Aarsleff )<br />

Geotechnika Kraj<br />

2. metodą bezpośrednią na podstawie oporów głowicy stożka<br />

sondy CPT (algorytm opracowany według Empfehlungen<br />

des Arbeitskreises Pfaehle DGG e.V. 2007).<br />

Obliczenia nośności pali przeprowadzone przy wykorzystaniu<br />

wymienionych metod obliczeniowych dawały w wynikach<br />

wartości wyraźnie różniące się od zbadanych nośności (ryc. 7).<br />

Podjęto decyzję o wydłużeniu pali, wykorzystując wyniki próbnych<br />

obciążeń metodą dynamiczną, w szczególności zbadane<br />

średnie opory na pobocznicy pali w strefi e 2–4 m powyżej ich<br />

stopy. Zalecono ponowną instalację dodatkowych pali testowych<br />

wydłużonych o 2–5 m i powtórne przeprowadzenie testów.<br />

Podobny tok postępowania i analogiczne decyzje o wykonaniu<br />

dodatkowych pali testowych podjęto dla niektórych podpór<br />

z zakresu od 33 do 41.<br />

Przyjęty sposób wyznaczania potrzebnej długości pali na podstawie<br />

wyników testów dynamicznych (metoda obserwacyjna)<br />

gwarantował uzyskanie wymaganej nośności pala.<br />

W lutym 2010 r. powtórnie wykonano próbne obciążenia na<br />

palach testowych zainstalowanych w podporach 21, 22 i 26.<br />

Testy, wykonane po terminie ok. dwukrotnie dłuższym niż<br />

wymaga norma [2], wykazały nośności większe lub zbliżone<br />

do obliczonych maksymalnych obciążeń pali. Na rycinie 8<br />

pokazano wykresy przyrostu zbadanej nośności w zależności<br />

od upływu czasu od daty instalacji pala. Przedstawiono na nim<br />

zmiany nośności pali oraz względny przyrost nośności (nośność<br />

zbadana w stosunku do nośności obliczonej w projekcie).<br />

Uwzględniając zaobserwowane na budowie przyrosty nośności<br />

w czasie, obejmujące znacznie dłuższy okres niż przewiduje to<br />

norma [2], przyjęto jako zasadę powtarzanie badań nośności<br />

w terminie późniejszym (np. dwukrotnie dłuższym niż założono<br />

w projekcie próbnego obciążenia). Powtórnie wykonywane testy<br />

często potwierdzały wystarczającą nośność pali, większą od<br />

obliczonych maksymalnych obciążeń, co umożliwiało wydanie<br />

zgody na kontynuowanie robót palowych. Dla kilku podpór<br />

Pracownia Projektowa Aarsleff Sp. z o.o. zezwoliła kierownikowi<br />

robót palowych rozpocząć prace, pomimo stwierdzenia niedoborów<br />

nośności pali testowych wynoszących ok. 20–25%. Zezwolono<br />

na etapowe (ryc. 9) wykonanie pogrążania pali – najpierw<br />

w środkowych rzędach podpory (etap 1), następnie w rzędach<br />

przyskrajnych (etap 2), a ostatecznie w rzędach skrajnych (etap<br />

3). Wykonanie palowania w kolejnym etapie było możliwe po<br />

przekazaniu z Biura Budowy do Pracowni uzyskiwanych wpędów<br />

i uzyskaniu pozytywnej oceny nośności pali wykonanych w etapie<br />

wcześniejszym. Przy etapowym wykonaniu robót palowych<br />

wykorzystano jedną z zalet pali prefabrykowanych, jaką jest<br />

dodatkowe dogęszczenie gruntów niespoistych.<br />

Ryc. 9. Schemat etapowego wykonania instalacji pali w podporze<br />

Styczeń – Luty 2011 <strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong> 43

Kraj Geotechnika<br />

Bezpośrednio po pogrążeniu wszystkich pali w podporze<br />

i przekazaniu do Pracowni Projektowej metryk pali, a w nich informacji<br />

o uzyskiwanych wpędach, każdorazowo dokonywano<br />

oceny nośności wszystkich pali w podporze, wykorzystując tzw.<br />

formułę duńską (wzór Söerensena – Hansena).<br />

4. Podsumowanie<br />

Na wykonanych do połowy września 2010 r. 130 sztukach fundamentów<br />

palowych w 77 z nich palowanie wykonano zgodnie<br />

z projektem wykonawczym fundamentów, dla 23 podpór zmieniono<br />

liczbę pali docelowych, w 41 podporach zmieniono długości<br />

pali docelowych (w tym dla 27 podpór pale docelowe wydłużono,<br />

a dla 14 skrócono). Z 23 podpór, dla których zmieniono liczbę pali<br />

docelowych, jedynie w sześciu liczbę pali zwiększono, natomiast<br />

w 17 podporach liczba pali uległa zmniejszeniu.<br />

Wymagane normą [2] terminy oczekiwania między wykonaniem<br />

pala a sprawdzeniem jego nośności w warunkach budowy<br />

Południowej Obwodnicy Gdańska były zbyt krótkie. Termin,<br />

w którym zaprojektowane pale osiągały wymaganą nośność,<br />

wynosił ok. 40–60 dni, zamiast zakładanych przez normę dla<br />

piasków drobnych nawodnionych 20 dni. Wykonywane w terminach<br />

dłuższych niż przyjęte na podstawie normy dodatkowej,<br />

próbne obciążenia pali pozwoliły na optymalizację rozwiązań<br />

projektowych, pozytywną ocenę nośności wykonanych fundamentów<br />

i jednocześnie uniknięcie niekoniecznych wydłużeń<br />

pali lub zwiększania ich liczby. Standardowa kolejność robót<br />

i weryfi kacja nośności pali (tj. decyzja dotycząca konieczności<br />

ewentualnego wydłużenia lub wykonania dodatkowych pali na<br />

podstawie badań przeprowadzonych w terminach normowych)<br />

byłaby nieekonomiczna i skutkowałaby zwiększeniem liczby<br />

lub długości pali.<br />

Podejmowane przez projektanta, na bazie informacji dostarczanych<br />

przez kierownika robót palowych, decyzje dotyczące<br />

zmiany długości i (lub) liczby pali w fundamentach wykonywanych<br />

w warunkach odmiennych niż założono w projekcie<br />

pozwoliły zagwarantować nośności większe od przypadających<br />

na nie obciążeń.<br />

Przyjęte w kontrakcie procedury sprawdzania warunków<br />

gruntowych, weryfi kacji nośności pali, wykonania fundamentów<br />

oraz końcowej oceny globalnej nośności podpór dały projektantowi<br />

i wykonawcy robót pewność co do jakości i spełnienia<br />

wszystkich wymagań projektowych przez solidne i bezpieczne<br />

fundamenty z pali prefabrykowanych w najdłuższym budowanym<br />

obiekcie mostowym w Polsce – estakadzie WE-1 w ciągu<br />

Południowej Obwodnicy Gdańska.<br />

Literatura<br />

1. Jarominiak A., Kłosiński B., Grzegorzewicz K., Cielenkiewicz<br />

T.: Pale i fundamenty palowe. Warszawa 1976<br />

2. PN-83/B-02482 Fundamenty budowlane. Nośność pali i fundamentów<br />

palowych.<br />

R E K L A M A<br />

Politechnika Wrocławska<br />

Instytut Geotechniki i Hydrotechniki<br />

Akademia Górniczo-Hutnicza Katedra Geomechaniki, Budownictwa i Geotechniki<br />

KGHM CUPRUM Centrum Badawczo-Rozwojowe<br />

Polski Komitet Geotechniki<br />

Polskie Towarzystwo Mechaniki Skał<br />

zapraszają na<br />

XXXIV ZIMOWĄ SZKOŁĘ MECHANIKI GÓROTWORU I GEOINŻYNIERII<br />

14-18.03. 2011 Kudowa Zdrój<br />

Zimowa Szkoła Mechaniki Górotworu i Geoinżynierii jest ogólnokrajową konferencją naukowo-szkoleniową poświęconą aktualnym zagadnieniom mechaniki górotworu<br />

i geoinżynierii. Pierwsza ZIMOWA SZKOŁA MECHANIKI GÓROTWORU odbyła się w Karpaczu w 1974 r. z inicjatywy Prof. Zdzisława Gergowicza jako spotkanie<br />

integrujące naukę z przemysłem. Zaowocowało to trwałą tradycją corocznych spotkań specjalistów z mechaniki górotworu i geoinżynierii. Ze względu na rosnące zainteresowanie<br />

dziedziną geoinżynierii, od 2005 roku tematyka jak i nazwa szkoły została rozszerzona i obecnie nosi nazwę Zimowej Szkoły Mechaniki Górotworu i Geoinżynierii.<br />

Tematyka XXXIV ZSMGiG:<br />

� zagadnienia stateczności wyrobisk górniczych i budowli geotechnicznych<br />

� modele konstytutywne geomateriałów<br />

� metody numeryczne w geotechnice<br />

� teoretyczne i praktyczne aspekty konstrukcji geoinżynierskich<br />

� procesy dynamiczne w górotworze<br />

� badania doświadczalne i ich interpretacja<br />

� prognozowanie i zwalczanie zagrożeń naturalnych w górnictwie<br />

i geotechnice<br />

� nowe materiały i technologie w geoinżynierii<br />

� zastosowania SIP/GIS w geoinżynierii<br />

Szczegółowe informacje o XXXIV Zimowej Szkole Mechaniki Górotworu<br />

i Geoinżynierii zamieszczono na stronie internetowej: www.zsmgig.pwr.wroc.pl<br />

Cele Zimowej Szkoły Mechaniki Górotworu i Geoinżynierii<br />

� integracja specjalistów przemysłu i środowisk naukowo-badawczych<br />

� stworzenie możliwości uaktualnienia i pogłębienia posiadanego zasobu<br />

wiedzy<br />

� prezentacja aktualnych problemów mechaniki górotworu i geoinżynierii<br />

Sekretariat Szkoły<br />

Instytut Geotechniki i Hydrotechniki Politechniki Wrocławskiej<br />

Plac Grunwaldzki 9, 50-377 Wrocław<br />

Tel. (71) 320 41 27, Fax: (71) 328 48 14<br />

e-mail: zsmgig@pwr.wroc.pl<br />

Patronat medialny<br />

www.nbi.com.pl<br />

DROGI � GEOIN˚YNIERIA ������������� � ��������������� ���������������������� � ��������������������� � ������� ��������� � ������<br />

Twój portal branżowy

Zabezpieczenie osuwiska na drodze<br />

powiatowej 4467S w miejscowości Bestwina<br />

W roku 2009 na zlecenie powiatu bielskiego opracowana została<br />

dokumentacja projektowa w zakresie zabezpieczenia i stabilizacji<br />

osuwiska na drodze powiatowej nr 4467S w miejscowości Bestwina.<br />

Zgodnie z wytycznymi zamawiającego, zabezpieczenia<br />

wymagał odcinek o długości około 80 m. W projekcie przewidziano<br />

realizację tego zadania poprzez wzmocnienie podłoża<br />

kolumnami iniekcyjnymi w technologii jet grouting, uporządko-<br />

Geoinżynieria Kraj<br />

❚ Sebastian Bielski, kierownik robót, projektant, Marcin Dulski, wiceprezes zarządu, Zakład Inżynieryjny „Georem” Sp. z o.o.<br />

Intensywne i krótkotrwałe opady atmosferyczne, które coraz częściej pojawiają się w okresie wiosenno-letnim powodują powstawanie i aktywację<br />

dużej ilości osuwisk. Fakt ten szczególnie uwidocznił się na terenach Polski w ostatnich latach, czego konsekwencją były liczne uszkodzenia<br />

budynków, dróg i obiektów inżynierskich. I to właśnie uszkodzenia obiektów budowlanych stanowią szczególne niebezpieczeństwo i uciążliwość<br />

zarówno dla kierowców poruszających się po drogach przebiegających w sąsiedztwie osuwisk, mieszkańców, którzy te tereny zamieszkują, jak<br />

i projektantów i wykonawców, którzy zajmują się problemem zabezpieczenia i stabilizacji osuwisk.<br />

wanie istniejącego systemu odwodnienia, wykonanie konstrukcji<br />

oporowej z gabionów oraz wzmocnienie korpusu drogowego wraz<br />

z remontem nawierzchni jezdni i chodnika.<br />

Droga powiatowa nr 4467S w km 3 + 980, na odcinku, na którym<br />

wykonane zostały prace zabezpieczające, składa się z jednej<br />

jezdni o dwóch pasach ruchu, po jednym w każdym kierunku.<br />

Ulica przed wykonaniem prac zabezpieczających posiadała<br />

Styczeń – Luty 2011 <strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong> 45

Kraj Geoinżynieria<br />

46<br />

Przekrój konstrukcyjny<br />

nawierzchnię z betonu asfaltowego o zmiennej grubości, a jej<br />

stan wskazywał na uszkodzenia wskutek ruchów osuwiskowych<br />

w korpusie drogowym. Zabezpieczany odcinek drogi otoczony<br />

jest od strony zachodniej skarpą nasypu, natomiast od strony<br />

wschodniej chodnikiem, za którym znajduje się skarpa wzniesienia.<br />

Odwodnienie drogowe na przedmiotowym odcinku zapewniały<br />

istniejące wpusty uliczne połączone z kanalizacją deszczową<br />

zlokalizowaną pod chodnikiem. Droga w stanie przed remontem<br />

nie posiadała odwodnienia w postaci korytek odprowadzających<br />

wodę z nawierzchni.<br />

Na podstawie wykonanej dokumentacji geologiczno-inżynierskiej<br />

stwierdzono, że pod nawierzchnią bitumiczną (o grubości<br />

0,16–0,25 m) praktycznie brak jest klasycznych podbudów konstrukcyjnych<br />

z kruszywa łamanego. Miejscami występowała<br />

jedynie minimalna podsypka z łupka, a podłoże nawierzchni<br />

drogowej zbudowane było głównie z nasypów antropogenicznych,<br />

których charakterystyka sprawiała, że należało je sklasyfi kować<br />

jako nasypy niebudowlane. Górną warstwę podłoża gruntowego<br />

stanowiły grunty spoiste w postaci glin pylastych, w stanie od<br />

plastycznego do twardoplastycznego, żwiry zaglinione oraz iły<br />

pylaste iły miocenu morskiego w stanie twardoplastycznym przechodzącym<br />

wraz z głębokością w stan półzwarty, a niżej zwarty.<br />

Warstwy iłów zapadają się pod dużym kątem, poprzecznie do<br />

kierunku przebiegu drogi, stanowiąc tym samym potencjalną<br />

płaszczyznę poślizgu. Na badanym terenie nawiercono wodę<br />

gruntową o zwierciadle napiętym na głębokości 1,7–4,6 m p.p.t.<br />

Poziom piezometryczny stabilizował się na głębokości 0,6–3,4 m<br />

p.p.t. Warstwę wodonośną stanowią żwiry zaglinone.<br />

W celu opracowania dokumentacji projektowej zabezpieczenia<br />

osuwiska wykonano model obliczeniowy dla stanu istniejącego,<br />

co pozwoliło na odpowiednią jego kalibrację i odtworzenie<br />

stanu rzeczywistego w terenie, a jednocześnie stanowiło bazę dla<br />

przeprowadzonych w kolejnym etapie obliczeń sprawdzających<br />

<strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong> Styczeń – Luty 2011<br />

przyjęte założenia projektowe. Dla stanu istniejącego analizowano<br />

płaszczyzny poślizgu obejmujące korpus drogowy, jak również<br />

skarpę poniżej niego, a także stateczność skarpy powyżej drogi,<br />

przeprowadzając każdorazowo optymalizację powierzchni poślizgu<br />

dla określenia najmniejszego z możliwych wskaźników<br />

stanu równowagi. Ze względu na zmienną geometrię przedmiotowego<br />

odcinka drogi oraz zróżnicowanie budowy geologicznej<br />

obliczenia prowadzono w czterech przekrojach. Analizę<br />

przeprowadzono metodami Bishopa, Pettersona i Sarma. Jako<br />

obciążenie zewnętrzne przyjęto obciążenie naziomu, związane<br />

z ruchem pojazdów kołowych występującym w rozważanym pasie<br />

drogowym, zgodnie z zaleceniami normowymi.<br />

Analizy wykonane dla stanu wyjściowego potwierdziły zjawiska<br />

obserwowane na obszarze odcinka drogi. Szczególnie<br />

zagrożony wystąpieniem osuwiska był korpus drogowy wraz<br />

ze skarpą zlokalizowaną poniżej, w obrębie którego uzyskano<br />

płaszczyzny poślizgu o najniekorzystniejszym bilansie sił. Dla<br />

wszystkich z przeprowadzonych analiz stanu istniejącego uzyskano<br />

wskaźniki stanu równowagi niespełniające wymaganego<br />

warunku F>1,5, a minimalny wskaźnik stanu równowagi wyniósł<br />

F=1,17, co należało interpretować jako prawdopodobne wystąpienie<br />

osuwiska. Wyniki uzyskane dla zastosowanych metod<br />

obliczeniowych charakteryzowała duża zbieżność.<br />

Uszkodzenia korpusu drogowego oraz uzyskane w analizie<br />

stateczności wyniki wymusiły zastosowanie zabiegów zwiększających<br />

stateczność przedmiotowych skarp. Zaprojektowane zostało<br />

wykonanie zabezpieczenia i stabilizacji przedmiotowego odcinka<br />

drogi powiatowej 4467S z wykorzystaniem kolumn iniekcyjnych<br />

formowanych w technologii iniekcji strumieniowej jet grouting<br />

wraz z uporządkowaniem warunków gruntowo-wodnych oraz<br />

odbudową korpusu drogi. Zaprojektowano kolumny iniekcyjne<br />

o średnicy 60 cm i długości minimalnej 6,0 m. Długość kolumn<br />

dostosowana została do panujących lokalnie warunków grunto-

wych, tak aby zapewnić zagłębienie minimum 0,5 m w warstwie<br />

gruntów twardoplastycznych bądź półzwartych. Przyjęto rozstaw<br />

kolumn w siatce 1,50 x 1,50 m z przesunięciem co drugi rząd<br />

i w dostosowaniu do istniejących sieci uzbrojenia terenu.<br />

Analiza stanu projektowanego wykazała słuszność przyjętych<br />

rozwiązań. Najniższy wskaźnik stanu równowagi dla stanu projektowanego<br />

uzyskano, stosując metodę Bishopa i wyniósł on<br />

F = 1,51, co zapewnia spełnienie warunku stateczności F > 1,50.<br />

Analiza stateczności dla stanu przed wykonaniem zabezpieczenia<br />

w obrębie skarpy zlokalizowanej powyżej korpusu drogowego<br />

wykazała jej stateczność na wymaganym poziomie, gdzie F min =<br />

1,54, a płaszczyzny poślizgu z analizy globalnej nie obejmowały<br />

jej obszaru. Uwzględniając powyższe, dla skarpy powyżej drogi<br />

zaprojektowano zastąpienie istniejącego wzmocnienia płytami<br />

ażurowymi konstrukcją oporową z gabionów. Projekt nie przewidywał<br />

wycinki istniejących drzew zarówno na skarpie poniżej,<br />

jak i powyżej drogi.<br />

Remont nawierzchni jezdni oraz poboczy obejmował uregulowanie<br />

przekrojów poprzecznych do szerokości 5,00 m (4,85 m<br />

na połączeniu z odcinkiem istniejącym) dla jezdni. Zachowano<br />

chodnik o szerokości 1,80 m, który został oddzielony od jezdni<br />

krawężnikiem ulicznym na ławie betonowej z oporem, chodnik<br />

zaś ograniczono obrzeżem betonowym. Po przeciwnej stronie,<br />

za poboczem umocnionym o szerokości 1,25 m, zabudowano<br />

odwodnienie z korytek prefabrykowanych. W celu odwodnienia<br />

wgłębnego korpusu drogi pod korytkiem ściekowym zaprojektowano<br />

dren francuski. Woda z koryta ściekowego i drenu<br />

francuskiego odprowadzona jest do projektowanej studni tworzywowej<br />

Ø 600 mm, a stamtąd do przebudowywanej kanalizacji<br />

deszczowej Ø 300 mm.<br />

Odprowadzenia wód powierzchniowych z jezdni i stoku przewidziano<br />

za pomocą korytek ściekowych prefabrykowanych<br />

ułożonych na podsypce piaskowej, wzdłuż pobocza po zachodniej<br />

stronie drogi. W celu odwodnienia wgłębnego korpusu drogi pod<br />

korytkiem ściekowym zaprojektowano dren francuski. Woda<br />

z koryta ściekowego i drenu francuskiego odprowadzona jest<br />

do projektowanej studni tworzywowej Ø 600 mm, a stamtąd do<br />

przebudowywanej kanalizacji deszczowej Ø 300 mm.<br />

Geoinżynieria Kraj<br />

W czerwcu 2010 r. rozpoczęły się prace związane z wykonaniem<br />

zabezpieczenia osuwiska. Zakład Inżynieryjny „Georem” Sp.<br />

z o.o. jako podwykonawca wykonał prace związane z formowaniem<br />

kolumn iniekcyjnych jet grouting.<br />

Zakres prac obejmował wykonanie ok. 1638 m.b. prac<br />

związanych z formowaniem kolumn iniekcyjnych jet grouting,<br />

a przewidziany na przedmiotowe prace niedługi<br />

okres wymagał przede wszystkim dużej szybkości realizacji<br />

robót. Stawiało to przed pracownikami Z.I. „Georem”<br />

Sp. z o.o. konieczność właściwej organizacji robót i pełnej współpracy<br />

z generalnym wykonawcą.<br />

Wszystkie prace związane ze wzmocnieniem podłoża gruntowego<br />

zrealizowano terminowo, co pozwoliło generalnemu wykonawcy<br />

na sprawną realizację dalszego zakresu robót i terminowe<br />

oddanie całości inwestycji do użytkowania.<br />

R E K L A M A<br />

e-mail: georem@georem.pl<br />

Styczeń – Luty 2011 <strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong> 47

Płock Molo<br />

48<br />

Molo w Płocku<br />

❚ Dariusz Malinowski, Bilfi nger Berger <strong>Budownictwo</strong> SA,<br />

Oddział Mostowy PPRM<br />

Malowniczo położony nad doliną Wisły Płock zyskał kolejną<br />

atrakcję turystyczną – molo spacerowe. Umowa na jego budowę<br />

została zawarta 18 marca 2009 r. z konsorcjum fi rm: Bilfi nger<br />

Berger <strong>Budownictwo</strong> SA jako liderem oraz Alpex, Navimor-Invest,<br />

Henczke <strong>Budownictwo</strong>. Zleceniodawcą była Gmina Miasta Płock.<br />

Wartość umowy wyniosła 12 415 659,16 zł netto.<br />

W umowie przewidziano zbudowanie mola spacerowego o długości<br />

357,8 m i szerokości 5,3 m, przy końcu którego znajduje<br />

się budynek restauracji (tam szerokość mola zwiększa się do<br />

15,3 m), a także pomostu łączącego molo z nabrzeżem, przepompowni,<br />

części kanalizacji sanitarnej w ul. Rybaki, przyłącza<br />

wodno-kanalizacyjnego i elektrycznego do budynku restauracji<br />

dla 56 osób.<br />

Ustrój nośny mola jest konstrukcją stalową w formie belek<br />

opartych na stalowych pylonach. Podwieszenie konstrukcji<br />

do pylonów wykonano przy użyciu sześciu cięgien prętowych.<br />

<strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong> Styczeń – Luty 2011<br />

Pylony opierają się na palosłupach wierconych. Budynek restauracji<br />

ma konstrukcję stalową. Ściany wewnętrzne zbudowano<br />

w technologii murowej i rozgraniczają one strefę restauracji i zaplecza.<br />

Ściany zewnętrzne stanowi przeszklenie zamontowane<br />

na aluminiowym stelażu. Pomost łączący molo z nabrzeżem<br />

to stalowa konstrukcja belkowa, oparta na prefabrykowanych

Molo Płock<br />

palach wbijanych. Pokład pomostu mola oraz nabrzeża zbudowano<br />

z belek drewnianych o grubości 6 i 8 cm.<br />

Sposób posadowienia poszczególnych elementów obiektu<br />

różnił się. Pomost łączący molo z nabrzeżem został posadowiony<br />

na żelbetowych palach wbijanych 40 x 40 o długości 13,0–20,0 m.<br />

Molo spacerowe posadowiono na 20 palach wielkośrednicowych<br />

wierconych, o średnicy Ø 1200. Każdy z pali jest wykonany jako<br />

palosłup zakończony głowicą, o średnicy Ø 1000. Z kolei do<br />

posadowienia budynku restauracji użyto 25 pali wielkośrednicowych<br />

Ø 800, zwieńczonych płytą żelbetową o grubości 30<br />

cm i średnicy 25 m. Najtrudniejszym elementem inwestycji<br />

było wykonanie wierconych pali w nurcie rzeki, bezpośrednio<br />

z pływających barek.<br />

Inwestycja została wykonana zgodnie z planem rozbudowy<br />

i zagospodarowania Płockiego Nabrzeża Wiślanego na cele turystyczno-rekreacyjne.<br />

Jej atrakcyjność turystyczna polega na<br />

tym, że jest jedyną w Polsce konstrukcją tego typu wykonaną<br />

równolegle do linii brzegowej. Dzięki temu z pomostu mola<br />

można podziwiać piękną skarpę płocką wraz z zabytkowymi<br />

zabudowaniami – katedrą i zamkiem książąt mazowieckich<br />

na Wzgórzu Tumskim.<br />

Pełni również funkcję rekreacyjną, ponieważ jest elementem<br />

powstającego portu na ok. 100 jachtów. Molo spacerowe<br />

biegnie ze wschodu na zachód. Od strony wschodniej łączy<br />

się z nabrzeżem i zamyka basen portu jachtowego, od strony<br />

zachodniej znajduje się wejście do portu, a także budynki obsługi.<br />

Infrastruktura portowa zostanie zbudowana w drugim<br />

etapie inwestycji.<br />

Ilość użytego materiału w liczbach:<br />

beton pali wierconych i płyty żelbetowej klasy C35/45 – 1150 m 3<br />

stal zbrojeniowa pali wierconych i płyty żelbetowej – 335 t<br />

stal konstrukcyjna (ustrój nośny mola, ustrój nośny pomostu łączącego molo<br />

z nabrzeżem, szkielet budynku restauracji, bariery ochronne) – 410 t<br />

łączna długość pali wierconych – 1170 m.b.<br />

łączna długość prefabrykowanych pali wbijanych – 633 m.b.<br />

Styczeń – Luty 2011 <strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong> 49

Kraj Geoinżynieria<br />

50<br />

Realizacja zadania Ostrowo<br />

Zabezpieczenie brzegów Bałtyku w rejonie Urzędu Morskiego w Gdyni<br />

❚ Krzysztof Sikora, <strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong><br />

9 września 2009 r. w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Pomorskiego podpisano umowę o dofi nansowanie projektu Zabezpieczenie<br />

brzegów Morza Bałtyckiego będących w administracji Urzędu Morskiego w Gdyni, nr POIS.02.02.00-00-001/08-00, stanowiącego część działania<br />

2.2 Przywracanie terenom zdegradowanym wartości przyrodniczych i ochrona brzegów morskich, priorytetu II Gospodarka odpadami<br />

i ochrona powierzchni ziemi. Projekt jest realizowany w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko we współpracy<br />

z Wojewódzkim Funduszem Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej w Gdańsku. Benefi cjantem jest Urząd Morski w Gdyni.<br />

Ochrona brzegów morskich w Polsce, zgodnie<br />

z regulacją ustawową, jest obowiązkiem państwa,<br />

realizowanym z pieniędzy budżetowych, których<br />

zawsze na te zadania jest za mało. Po akcesji<br />

Polski do struktur Unii Europejskiej w ramach<br />

budżetu Unii na lata 2007–2013 w Programie<br />

Infrastruktura i Środowisko w działaniu<br />

2.2 pojawiła się możliwość dofi nansowania<br />

wykonania prac związanych z ochroną brzegów<br />

morskich. W wyniku postępowania konkursowego<br />

wniosek na realizację projektu Zabezpieczenie brzegów Morza Bałtyckiego będących<br />

w administracji Urzędu Morskiego w Gdyni jako pierwszy w Polsce został pozytywnie<br />

oceniony i otrzymał dofi nansowanie w wysokości ok. 58 mln zł (85% wartości<br />

kosztów kwalifi kowanych). Po wykonaniu czterech zadań w ramach tego projektu do<br />

2013 r., stan bezpieczeństwa brzegów morskich będących w administracji Dyrektora<br />

Urzędu Morskiego w Gdyni znacznie się poprawi.<br />

Roman Kołodziejski, główny inspektor ochrony wybrzeża,<br />

pełnomocnik ds. realizacji projektu<br />

<strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong> Styczeń – Luty 2011<br />

Jak sama nazwa wskazuje, celem przedsięwzięcia jest rekultywacja<br />

terenów zdegradowanych, zabezpieczenie osuwisk oraz zabezpieczenie<br />

brzegów morskich przed erozją. Zrealizowane prace<br />

w znaczący sposób przyczynią się do zwiększenia bezpieczeństwa<br />

przeciwpowodziowego i przeciwerozyjnego terenów zagrożonych<br />

podtopieniem lub zalaniem.<br />

W ramach poszczególnych zadań zostanie zabezpieczonych<br />

5000 m.b. wybrzeża morskiego w następujących odcinkach:<br />

Zadanie 1. Cypel Helski, km 36,60–36,20 (0,4 km wybrzeża),<br />

0,4524 km umocnień<br />

Zadanie 2. Ostrowo, km 135,40–138,12 (2,72 km wybrzeża),<br />

2,0265 km umocnień<br />

Zadanie 3. Rozewie, km 130,70–131,70 (1 km wybrzeża),<br />

1 km umocnień<br />

Zadanie 4. Westerplatte, km 67,58–68,47 (0,89 km wybrzeża),<br />

0,89 km umocnień<br />

Planowany całkowity koszt inwestycji wynosi 69 371 175,27<br />

zł brutto, z czego 57 937 185,98 zł stanowi dofi nansowanie ze<br />

środków Funduszu Spójności UE.

Realizacja zadania Ostrowo<br />

Do tej pory w drodze przetargów wyłoniono: inżyniera kontraktu,<br />

którym zostało Przedsiębiorstwo Usług Inwestycyjnych<br />

EKO-INWEST SA, wykonawcę zadania Ostrowo – fi rmę WMW<br />

Spółka Jawna Marek Pestilenz i Wojciech Pestilenz, oraz wykonawcę<br />

zadania Westerplatte – fi rmę Warbud SA.<br />

W okresie 2008–2009 trwały prace przygotowawcze, natomiast<br />

do pierwszych rzeczowych robót przystąpiono w czerwcu<br />

2010 r. na odcinku Ostrowo. Planowany termin całkowitego<br />

zakończenia projektu to 31 lipca 2013 r.<br />

Zadanie 1. Cypel Helski<br />

W rejonie Cypla Helskiego konstrukcję umocnienia fragmentu<br />

brzegu morskiego ze względu na uwarunkowania terenowe<br />

i siły oddziaływań hydrodynamicznych podzielono na<br />

trzy odcinki. Zakres rzeczowy umocnienia brzegu w przedmiotowym<br />

fragmencie obejmuje:<br />

� przebudowę opaski brzegowej na odcinku I o długości 65,4 m<br />

(km 36,60–36,55) w postaci ścianki szczelnej wzmocnionej<br />

palami skrzynkowymi oraz regulację i umocnienie dna<br />

Miejsca planowanych prac<br />

Geoinżynieria Kraj<br />

� przebudowę opaski brzegowej na odcinku II o długości 293<br />

m (km 36,55–36,25) w postaci wbijanej ścianki szczelnej<br />

z żelbetowym oczepem oraz regulację i umocnienie dna<br />

� budowę umocnienia brzegu z kamienia na odcinku III o długości<br />

94 m (km 36,25–36,20) z krawędziami z walców gabionowych.<br />

Zadanie 2. Ostrowo<br />

Zakres rzeczowy inwestycji obejmuje wykonanie:<br />

� opaski brzegowej o typowej konstrukcji<br />

� konstrukcji ochronnej podciętych wysokich wydm<br />

� wejść na plażę<br />

� konstrukcji obudowy wylotu rzeki Czarna Woda.<br />

Zadanie 3. Rozewie<br />

W zakres robót wchodzi:<br />

� dobudowanie do istniejącej opaski masywnego żelbetowego<br />

korpusu<br />

� wybudowanie odbijacza fal do rzędnej +4,0 m n.p.m.<br />

Zadanie 4. Westerplatte<br />

Na Westerplatte zakres rzeczowy planowanych inwestycji<br />

obejmuje wykonanie następującego zakresu robót:<br />

� żelbetowej ławy oporowej na żelbetowych palach prefabrykowanych<br />

� narzutu kamiennego jako zasadniczego umocnienia brzegu<br />

� warstwy odcinająco-uszczelniającej z kamienia łamanego<br />

� żelbetowego murku kątowego z żelbetową, nachyloną płytą<br />

osłonową u podstawy<br />

� materaca przeciwerozyjnego u podstawy ławy oporowej na<br />

całej długości umocnienia.<br />

Współpraca oraz zdjęcia: Urząd Morski w Gdyni<br />

Styczeń – Luty 2011 <strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong> 51

Kraj Prefabrykacja<br />

52<br />

Ryc. 1. Montaż blach bocznych bez prefabrykacji<br />

Prefabrykacja konstrukcji podatnych z blach falistych<br />

❚ dr inż. Leszek Janusz, mgr inż. Adam Czerepak, mgr inż. Barbara Bednarek, ViaCon Polska Sp. z o.o.<br />

Konstrukcje podatne z blach falistych wykonuje się z elementów blach, wytwarzanych w zakładzie produkcyjnym i dostarcza na budowę<br />

w paczkach. Na budowie blachy te montuje się łącząc je za pomocą złączy śrubowych według odpowiedniego schematu. Zmontowaną<br />

konstrukcję zasypuje się gruntem i tak powstaje układ gruntowo-powłokowy stanowiący ustrój nośny.<br />

Montaż konstrukcji może być poprzedzony prefabrykowaniem jej<br />

fragmentów tj. wstępnym montowaniem grup blach stanowiących<br />

jakąś część konstrukcji, łączonych ze sobą śrubami w miejscu docelowym.<br />

Rozróżniamy tutaj prefabrykację na placu budowy, poza<br />

miejscem przeznaczenia oraz prefabrykację na hali produkcyjnej.<br />

W obu przypadkach możliwy jest montaż grupy blach stanowiących<br />

fragment-segment konstrukcji lub montaż całej konstrukcji.<br />

Prefabrykacja daje wykonawcy robót możliwość dopasowania<br />

sposobu montażu do warunków danej budowy.<br />

Ryc. 3. Prefabrykacja półpierścieni<br />

<strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong> Styczeń – Luty 2011<br />

Ryc. 2. Montaż blach górnych bez prefabrykacji<br />

1. Montaż bez prefabrykacji<br />

Najbardziej podstawowym sposobem montażu konstrukcji<br />

stalowej z blach falistych jest montaż, według schematu, pojedynczych<br />

elementów w miejscu docelowym. Jeżeli warunki<br />

budowy i czas realizacji nie wymuszają stosowania technik<br />

przyspieszających prace montażowe, wykonawcy chętnie stosują<br />

tę metodę. Pojedyncze elementy konstrukcji podawane są<br />

w miejsce wbudowania za pomocą żurawia (ryc. 1, 2). Ze względu<br />

na stosunkowo mały ciężar tych elementów (od kilkudziesięciu<br />

Ryc. 4. Podnoszenie półpierścienia konstrukcji o przekroju otwartym łukowym w celu<br />

umieszczenia go w żądanym miejscu

Ryc. 5. Montaż półpierścienia konstrukcji o przekroju otwartym skrzynkowym<br />

do kilkuset kilogramów), wykorzystuje się żurawie lub podnośniki<br />

o małej masie udźwigu, co jest niewątpliwie zaletą tego<br />

sposobu wznoszenia konstrukcji.<br />

2. Prefabrykacja konstrukcji<br />

2.1. Prefabrykacja półpierścieni<br />

Ta metoda montażu polega na wstępnym skręceniu kilku blach<br />

konstrukcji stalowej poza miejscem przeznaczenia, czyli zmontowaniu<br />

pełnego półpierścienia (ryc. 3) i umieszczeniu go za pomocą<br />

żurawia w żądanym miejscu (ryc. 4, 5). Dla konstrukcji o przekroju<br />

otwartym półpierścień oznacza powtarzalny fragment przekroju<br />

o szerokości modułowej montowanych blach. Dla konstrukcji<br />

o przekroju zamkniętym półpierścień to powtarzalny fragment<br />

przekroju, stanowiący jego górne blachy – łuk sklepienia. Prefabrykuje<br />

się w ten sposób górną część przekroju konstrukcji,<br />

mocując do zmontowanej już dolnej części przekroju.<br />

Metoda prefabrykacji półpierścieni jest najczęściej stosowaną<br />

metodą montażu, wykorzystywaną dla wszystkich typów przekrojów<br />

konstrukcji.<br />

2.2. Prefabrykacja segmentów<br />

Prefabrykacja segmentów konstrukcji polega na montowaniu<br />

poza miejscem wbudowania fragmentów konstrukcji (ryc. 6),<br />

które łączone są ze sobą w miejscu docelowym (ryc. 7). Metoda<br />

ta wykorzystywana jest np. przy wznoszeniu obiektów nad<br />

liniami kolejowymi, gdzie mamy do czynienia z czasowym<br />

zatrzymaniem ruchu. Wykorzystuje się ją również w przypadku,<br />

gdy gabaryty konstrukcji w przekroju poprzecznym pozwalają<br />

na przewóz zamontowanej konstrukcji jednostkami transportowymi,<br />

ale długość całej konstrukcji przekracza długość naczepy.<br />

Montuje się wtedy konstrukcję w całości w miejscu produkcji<br />

lub magazynowania, następnie dzieli na odcinki umożliwiające<br />

transport i ponownie łączy w miejscu wbudowania.<br />

Prefabrykacja Kraj<br />

2.3. Pełna prefabrykacja<br />

W niektórych przypadkach może być konieczne lub bardziej<br />

dogodne zastosowanie pełnej prefabrykacji, czyli złożenie konstrukcji<br />

w całość poza miejscem jej przeznaczenia. Po całkowitym<br />

zmontowaniu konstrukcji należy ją przetransportować<br />

na plac budowy, a następnie do miejsca wbudowania (ryc. 8).<br />

Dla zapewnienia bezpiecznego montażu wymagane jest zastosowanie<br />

dźwigu o odpowiedniej nośności i wysięgu oraz<br />

odpowiednich zawiesi i elementów montażowych.<br />

Ten sposób jest najczęściej stosowany w sytuacji, gdy konstrukcja<br />

wymaga montażu w cieku wodnym lub ma zostać<br />

wsunięta pod stary obiekt w celu jego wzmocnienia (tzw. relining)<br />

oraz gdy ograniczony czas zatrzymania ruchu zmusza<br />

do szybkiego montażu konstrukcji.<br />

Ryc. 6a. Prefabrykacja segmentów konstrukcji<br />

Styczeń – Luty 2011 <strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong> 53

Kraj Prefabrykacja<br />

54<br />

Ryc. 6b. Prefabrykacja segmentów konstrukcji<br />

3. Podsumowanie<br />

W dobie dynamicznego rozwoju sieci dróg, gdzie czas realizacji<br />

inwestycji jest bardzo krótki, potrzebne są technologie<br />

szybkiego wznoszenia obiektów mostowych. Prefabrykacja<br />

któregokolwiek elementu budowli pomaga ten czas skrócić.<br />

Prefabrykacja ustroju nośnego w całości lub we fragmencie<br />

(powtarzalnych elementach) jest szczególnie pożądana.<br />

Obiekty mostowe zbudowane z konstrukcji podatnych z blach<br />

falistych to technologia, której największą zaletą jest właśnie czas<br />

wznoszenia obiektu. Możliwość prefabrykacji fragmentów lub<br />

całości konstrukcji znacznie ułatwia planowanie innych robót<br />

i zdecydowanie przyspiesza realizację zadania.<br />

Literatura<br />

1. Janusz L., Madaj A.: Obiekty inżynierskie z blach falistych.<br />

Projektowanie i wykonawstwo. Ofi cyna Wydawnicza Politechniki<br />

Warszawskiej. Warszawa 2009.<br />

2. Janusz L., Madaj A.: Wzmocnienie obiektów mostowych przy<br />

wykorzystaniu konstrukcji podatnych z blach falistych. X<br />

Seminarium „Współczesne Metody Wzmacniania i Przebudowy<br />

Mostów”. Poznań 2000.<br />

<strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong> Styczeń – Luty 2011<br />

Ryc. 7. Łączenie segmentów konstrukcji w miejscu wbudowania<br />

3. Wysokowski A,: Rowińska W., Pryga A.: Zalecenia projektowe<br />

i technologiczne dla podatnych konstrukcji inżynierskich<br />

z blach falistych. IBDiM. Żmigród 2004.<br />

4. Handbook of Steel Drainage and Highway Construction Products.<br />

Corrugated Steel Pipe Insitute, American Iron and<br />

Steel Institute. Washinghton 2002.<br />

Ryc. 8. Pełna prefabrykacja konstrukcji

Świat Inżynieria środowiska<br />

Wynalazki zespołu prof. Dziopaka<br />

❚ prof. dr hab. inż. Józef Dziopak, Politechnika Rzeszowska, Katedra Infrastruktury i Ekorozwoju<br />

Miniony rok był wyjątkowo udany dla pracowników kierowanej przeze mnie Katedry Infrastruktury i Ekorozwoju Politechniki Rzeszowskiej.<br />

Powodem do takiej oceny są liczne, wysokiej rangi nagrody na trzech światowych wystawach innowacji i targach nowoczesnej techniki<br />

– w Warszawie, Brukseli oraz Seulu. Każda z tych imprez miała swoją specyfi kę, jednak należy podkreślić, że ich wspólnym, wiodącym<br />

przesłaniem było promowanie innowacji w dziedzinie ekologii i ochrony środowiska.<br />

Wszystkie z 10 pokazywanych przez nas<br />

wynalazków dotyczą systemów odprowadzania<br />

i zagospodarowania wód opadowych<br />

z terenów zurbanizowanych i stanowią<br />

podstawowe rozwiązania techniczne<br />

w zakresie ochrony miast i zlewni przed<br />

zjawiskami powodziowymi.<br />

Kulisy występowania na światowych<br />

wystawach i targach innowacji<br />

Wystawą o przełomowym znaczeniu,<br />

która przesądziła o udziale w kolejnych,<br />

była III Wystawa Innowacji WIPRO 2010<br />

w Bydgoszczy. Zaprezentowaliśmy tam<br />

wszystkie 21 patentów, których autorami<br />

i współautorami są pracownicy Katedry.<br />

Wystawa w Bydgoszczy, największa tego<br />

typu impreza w Polsce, umożliwia zespołom<br />

badawczym publicznych jednostek<br />

naukowych o profi lu technicznym, przyrodniczym<br />

i medycznym z całego kraju<br />

zaprezentowanie wyników badań o charakterze<br />

aplikacyjnym, przyczyniających<br />

się do rozwoju innowacyjnej gospodarki.<br />

Wystawa jest organizowana cyklicznie<br />

przez Uniwersytet Technologiczno-<br />

Przyrodniczy w Bydgoszczy, w ramach<br />

projektu fi nansowanego przez Europejski<br />

Fundusz Spójności oraz budżet państwa.<br />

W 2010 r. odbywała się pod hasłem „Wiedza<br />

– Innowacyjność – Rozwój”.<br />

Podczas jej trwania miałem okazję rozmawiać<br />

z dr. inż. Adamem Rylskim, prezesem<br />

Stowarzyszenia Polskich Wynalazców<br />

i Racjonalizatorów, który nakłonił mnie<br />

56 <strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong> Styczeń – Luty 2011<br />

Prof. Józef Dziopak i dr inż. Daniel Słyś w laboratorium Katedry Infrastruktury i Ekorozwoju<br />

do zaprezentowania naszych wynalazków<br />

na forum międzynarodowym i podjęcia<br />

merytorycznej konfrontacji z osiągnięciami<br />

autorów patentów z innych krajów.<br />

Przewidywania dr. Rylskiego przerosły<br />

moje oczekiwania, a za doradztwo w tej<br />

sprawie składam panu prezesowi wyrazy<br />

podziękowania w imieniu własnym i całego,<br />

bardzo zaangażowanego w działalność<br />

innowacyjną, zespołu.<br />

W czteroosobowym składzie pracowników<br />

Katedry mamy na koncie już 12 wynalazków<br />

powstałych w ciągu ostatnich pię-<br />

Dr inż. Adam Rylski – prezes SPWiR, prof. Józef Dziopak, prorektorzy UTP w Bydgoszczy: prof. Marek Bieliński i prof.<br />

Dariusz Boroński<br />

ciu lat, a w przygotowaniu są trzy kolejne<br />

zgłoszenia patentowe. Wyróżniającym się<br />

wynalazcą w naszym gronie pracowników<br />

Wydziału Budownictwa i Inżynierii Środowiska<br />

Politechniki Rzeszowskiej jest<br />

dr inż. Daniel Słyś. Mój udział w kilku<br />

światowych imprezach targowych, w tym<br />

w IFAT w Monachium, a także w targach<br />

krajowych, umożliwił mi lepsze rozeznanie<br />

w technice i przyjętych tendencjach<br />

w unowocześnianiu rozwiązań i konstrukcji<br />

obiektów do retencjonowania, sterowania<br />

transportem i zagospodarowania wód<br />

opadowych w zlewni.<br />

IV Międzynarodowa Wystawa Innowacji<br />

IWIS 2010<br />

Pierwszą, bardzo udaną międzynarodową<br />

wystawą innowacji, która odbyła<br />

się w dniach 20–22 października 2010<br />

r. w Centrum Kongresowo-Wystawienniczym<br />

hotelu Gromada w Warszawie,<br />

była International Warsaw Invention<br />

Show (IWIS) 2010. Uczestniczyłem w niej<br />

wraz z dr. Słysiem. Zaprezentowaliśmy<br />

10 innowacyjnych rozwiązań z zakresu<br />

gospodarki wodno-ściekowej na terenach<br />

zurbanizowanych. Wynalazki te<br />

zostały opracowane w istniejącej od 2006<br />

r. Katedrze Infrastruktury i Ekorozwoju

Prof. Józef Dziopak z Krzyżem Kawalerskim Orderu IOMI<br />

i plakietką Invent and Serve<br />

Politechniki Rzeszowskiej. Ich autorami<br />

są: prof. Józef Dziopak, dr inż. Daniel<br />

Słyś, mgr inż. Joanna Hypiak i mgr inż.<br />

Agnieszka Stec.<br />

Zostały nagodzone aż dziewięcioma<br />

medalami, w tym czterema złotymi z wyróżnieniem,<br />

trzema srebrnymi i dwoma<br />

brązowymi. Wynalazkowi autorstwa prof.<br />

Józefa Dziopaka i dr. inż. Daniela Słysia –<br />

grawitacyjno-pompowemu odciążającemu<br />

zbiornikowi retencyjnemu – przyznano<br />

najwyższe wyróżnienie, a mianowicie puchar<br />

International Federation of Inventors’<br />

Associations (IFIA, Międzynarodowa<br />

Federacja Stowarzyszeń Wynalazczych)<br />

za „najlepszy projekt innowacyjny IV<br />

International Warsaw Inwention Show".<br />

Puchar wręczył osobiście prezydent IFIA<br />

dr András Vedres.<br />

Ponadto zostałem odznaczony przez dr.<br />

Vedresa Międzynarodowym Krzyżem Kawalerskim<br />

Orderu IOMI (International<br />

Order of Merit of the Inventors) za wybitną<br />

działalność wynalazczą i wspieranie<br />

projektowania wielokomorowych zbiorników<br />

retencyjnych w systemach odprowadzania<br />

wód odpadowych. Prezydent wręczył<br />

mi też bardzo cenioną wśród twórców<br />

okazałą plakietkę INVENT AND SERVE.<br />

W ten sposób została uhonorowana moja<br />

wieloletnia działalność jako autora 31 patentów<br />

i wniosków wynalazczych o dużej<br />

wartości aplikacyjnej. Dotychczas wręczono<br />

zaledwie 85 takich orderów IOMI<br />

w skali międzynarodowej.<br />

Idea nagrodzonego wynalazku polega<br />

na odpowiedniej konfi guracji układu<br />

hydraulicznego zbiornika retencyjnego<br />

o dowolnie dużej głębokości magazynowania<br />

ścieków, która eliminuje potrzebę<br />

stosowania niezależnych układów pompowych<br />

do napełniania i opróżniania<br />

komór. Jest to rozwiązanie szczególnie<br />

przydatne w działaności przedsiębiorstw<br />

wodociągowo-kanalizacyjnych, gdyż<br />

znacznie zmniejsza zapotrzebowanie<br />

na moc elektryczną, ogranicza nakłady<br />

inwestycyjne na budowę i pozwala zaoszczędzić<br />

na kosztach eksploatacji ta-<br />

kich zbiorników oraz, co bardzo istotne,<br />

można dysponować o wiele mniejszą<br />

powierzchnią terenu pod zabudowę tego<br />

typu zbiorników.<br />

Grawitacyjno-pompowy odciążający<br />

zbiornik retencyjny należy do grupy zbiorników<br />

wielokomorowych o odmiennych<br />

modelach hydraulicznych i jest efektywnym<br />

elementem nowoczesnych systemów<br />

odprowadzania ścieków deszczowych<br />

z terenów zurbanizowanych. Wchodzi<br />

w skład ważnych budowli hydrotechnicznych,<br />

które skutecznie zabezpieczają tereny<br />

zurbanizowane, położone w sąsiedztwie<br />

dolin rzecznych, przed zjawiskami<br />

powodziowymi.<br />

Złote medale z wyróżnieniem jury<br />

przyznało za opisany powyżej grawitacyjno-pompowy<br />

odciążający zbiornik<br />

retencyjny (autorzy: dr inż. Daniel Słyś<br />

i prof. dr hab. inż. Józef Dziopak), a także<br />

za sedymentacyjne koryto odwodnieniowe<br />

(autor: dr inż. Daniel Słyś), zbiornik<br />

retencyjny z regulowanym przepływem<br />

cieczy (autorzy: prof. dr hab. inż.<br />

Józef Dziopak i dr inż. Daniel Słyś) oraz<br />

grawitacyjny zbiornik retencyjny cieczy<br />

(autorzy: dr inż. Daniel Słyś i prof. dr hab.<br />

inż. Józef Dziopak).<br />

Srebrnymi medalami jury nagrodziło<br />

wynalazki: retencyjny kanał ściekowy (autorzy:<br />

dr inż. Daniel Słyś i prof. dr hab.<br />

inż. Józef Dziopak), zbiornik infi ltracyjnoretencyjny<br />

ścieków deszczowych (autorzy:<br />

prof. dr hab. inż. Józef Dziopak, mgr inż.<br />

Joanna Hypiak i dr inż. Daniel Słyś) i odciążeniowy<br />

zbiornik retencyjny (autorzy:<br />

dr inż. Daniel Słyś i prof. dr hab. inż. Józef<br />

Dziopak).<br />

Medale brązowe uzyskały dwa rozwiązania<br />

patentowe: zbiornik retencyjny<br />

z samoczynnie regulowanym przepływem<br />

cieczy (autorzy: prof. dr hab. inż.<br />

Józef Dziopak i dr inż. Daniel Słyś) oraz<br />

zbiornik retencyjny z regulowanym odpływem<br />

cieczy (autorzy: prof. dr hab. inż.<br />

Józef Dziopak i dr inż. Daniel Słyś).<br />

Tegoroczna wystawa IWIS 2010 miała<br />

wyjątkową rangę, ponieważ odbywała się<br />

Inżynieria środowiska Świat<br />

Odznaczeni - prof. J. Dziopak i dr inż. D. Słyś po wręczeniu<br />

certyfi katu i pucharu IFIA CUP Trofea zdobyte na wystawie IWIS 2010<br />

pod patronatem Światowej Organizacji<br />

Własności Intelektualnej WIPO i Międzynarodowej<br />

Federacji Stowarzyszeń<br />

Wynalazców IFIA oraz Prezydenta RP,<br />

Ministra Gospodarki, Ministra Nauki<br />

i Szkolnictwa Wyższego, Prezesa Urzędu<br />

Patentowego RP, Prezesa Polskiej Agencji<br />

Rozwoju Przedsiębiorczości, Prezesa<br />

Naczelnej Organizacji Technicznej i Przewodniczącego<br />

Rady Głównej Jednostek<br />

Badawczo-Rozwojowych. Nasz udział był<br />

możliwy dzięki znacznemu dofi nansowaniu<br />

kosztów przez Ministerstwo Nauki<br />

i Szkolnictwa Wyższego oraz dotacji, jakie<br />

uzyskało Stowarzyszenie Polskich Wynalazców<br />

i Racjonalizatorów na ten cel.<br />

Wszystkie nasze wyjazdy odbywały się<br />

pod szyldem tego stowarzyszenia.<br />

59. Światowa Wystawa Innowacji, Badań<br />

Naukowych i <strong>Nowoczesne</strong>j Techniki<br />

Brussels Innova – Eureka Contest 2010<br />

Kolejną, równie udaną dla nas imprezą<br />

była 59. Światowa Wystawa Innowacji, Badań<br />

Naukowych i <strong>Nowoczesne</strong>j Techniki<br />

Brussels Innova – Eureka Contest 2010<br />

(18–20 listopada 2010). Odbyła się na terenie<br />

wystawowym Brussels EXPO i ma<br />

najwyższą rangę wśród tego rodzaju wystaw<br />

w świecie. Oprócz rozwiązań z belgijskich<br />

ośrodków naukowych i badawczych,<br />

zaprezentowano ponad 500 wynalazków<br />

z kilkudziesięciu krajów świata.<br />

Przedstawiliśmy pięć patentów, które<br />

wcześniej uzyskały najwyższe nagrody na<br />

International Warsaw Invention Show 2010.<br />

Również w Brukseli zostały one wysoko<br />

ocenione i nagrodzone medalami: złotym,<br />

trzema srebrnymi i brązowym.<br />

Najwyższą z otrzymanych nagród<br />

w postaci złotego medalu jury przyznało<br />

za zbiornik infi ltracyjno-retencyjny ścieków<br />

deszczowych. Srebrnymi medalami<br />

wyróżniono trzy rozwiązania: grawitacyjno-pompowy<br />

odciążający zbiornik<br />

retencyjny, zbiornik retencyjny z regulowanym<br />

przepływem cieczy oraz sedymentacyjne<br />

koryto odwodnieniowe. Brązowy<br />

medal uzyskał retencyjny kanał ściekowy.<br />

Styczeń – Luty 2011 <strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong><br />

57

Świat Inżynieria środowiska<br />

Prof. Józef Dziopak i dr inż. Daniel Słyś na pawilonach<br />

wystawowych w Brukseli<br />

Warto podkreślić, że po zakończeniu<br />

tych targów wyróżnione wynalazki<br />

zostały zakwalifi kowane przez Stowarzyszenie<br />

Polskich Wynalazców i Racjonizatorów<br />

do zaprezentowania w Seulu.<br />

Międzynarodowe Targi Innowacji SIIF<br />

2010 w Seulu<br />

Pracownicy naukowi Katedry Infrastruktury<br />

i Ekorozwoju Politechniki Rzeszowskiej<br />

mieli kolejną okazję do zaprezentowania<br />

rozwiązań patentowych na Seoul<br />

International Invention Fair (SIIF) 2010 –<br />

jednych z największych na świecie targów<br />

innowacji i nowoczesnych technologii.<br />

Wszystkie trzy wystawiane tam nasze wynalazki<br />

zostały nagrodzone medalami. Promowali<br />

je przedstawiciele Stowarzyszenia<br />

Polskich Wynalazców i Racjonalizatorów<br />

z jej prezesem dr. inż. Adamem Rylskim.<br />

Targi odbywały się w dniach 2–5 grudnia<br />

2010 r. na terenach wystawowych<br />

COEX w Seulu. Patronat nad wystawą<br />

objęła Międzynarodowa Federacja<br />

Stowarzyszeń Wynalazców (IFIA)<br />

i Koreański Urząd Własności Intelektualnej<br />

(KIPA). Pokazaliśmy wynalazki<br />

nagrodzone na dwóch poprzednich wystawach,<br />

tj. IV International Warsaw Invention<br />

Show 2010 i 59. Brussels Innova<br />

– Eureka Contest 2010.<br />

Najwyższe z otrzymanych nagród,<br />

dwa złote medale, przyznano w uznaniu<br />

wyjątkowego i twórczego dokonania wynalazczego,<br />

jakim jest zbiornik infi ltracyjno-retencyjny<br />

ścieków deszczowych<br />

oraz za zbiornik retencyjny z regulowanym<br />

przepływem cieczy. Srebrnym medalem<br />

zostało wyróżnione rozwiązanie<br />

o nazwie grawitacyjno-pompowy odciążający<br />

zbiornik retencyjny.<br />

Ponadto Stowarzyszenie Wynalazców<br />

z Rosji (Russian House for International<br />

58 <strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong> Styczeń – Luty 2011<br />

Scientifi c and Technological Cooperation)<br />

przyznało szczególne wyróżnienie<br />

w postaci medalu i okazałego dyplomu<br />

za walory aplikacyjne rozwiązania patentowego<br />

pn. zbiornik infi ltracyjno-retencyjny<br />

ścieków deszczowych. Jest to liczące<br />

się wyróżnienie, biorąc pod uwagę rangę<br />

stowarzyszenia i zakres inwestycji, jakie<br />

planuje się w Rosji w najbliższym czasie<br />

w sferze infrastruktury miejskiej. Być<br />

może jest to też sygnał do nawiązania bliskiej<br />

współpracy badawczej z rosyjskimi<br />

partnerami. Można przypuszczać, że to<br />

wyróżnienie przybliży możliwość wdrożenia<br />

nagrodzonego wynalazku przy realizacji<br />

inwestycji komunalnych na terenie<br />

Federacji Rosyjskiej. Niewykluczone, że<br />

także inne spośród 10 innowacyjnych rozwiązań,<br />

które zostały opracowane przez<br />

pracowników naszej Katedry, znajdą uznanie<br />

na tamtejszym rynku.<br />

Planowana tematyka badawcza i formy<br />

prezentacji wyników badań<br />

Wyrażając ogromne zadowolenie z przyznanych<br />

wyróżnień, pragnę podkreślić, że<br />

prowadzimy zaawansowane badania w zakresie<br />

tematyki związanej z nagrodzonymi<br />

wynalazkami. W ramach tematów prac<br />

doktorskich i habilitacyjnej opracujemy<br />

metodykę wymiarowania różnego typu<br />

innowacyjnych zbiorników retencyjnych<br />

w dowolnych systemach kanalizacji, i to<br />

w ujęciu zarówno ilościowym, jak i jakościowym.<br />

Natomiast aplikacyjny charakter<br />

uzyskanych wyników badań pozwoli na<br />

szeroką skalę prowadzić projektowanie<br />

opatentowanych rozwiązań zbiorników<br />

Pracownicy Katedry Infrastruktury i Ekorozwoju prezentują<br />

medale i dyplomy przyznane na Brussels Innova 2010<br />

retencyjnych w grawitacyjnych systemach<br />

kanalizacyjnych z uwzględnieniem rachunku<br />

optymalizacyjnego, zależnie od<br />

uwarunkowań lokalnych.<br />

Aby przybliżyć istotę działania i modele<br />

hydrauliczne nagrodzonych wynalazków<br />

na targach i wystawach, a także zachęcić<br />

specjalistów do korzystania z nich w realizowanych<br />

projektach i planowanych inwestycjach,<br />

autorzy innowacyjnych rozwiązań<br />

będą publikować artykuły w kolejnych<br />

numerach „<strong>Nowoczesne</strong>go Budownictwa<br />

<strong>Inżynieryjne</strong>go”.<br />

Jest to kolejna wspólna inicjatywa Katedry<br />

i wydawnictwa, której celem jest<br />

przedstawienie szczegółów opisów patentowych<br />

wraz z metodyką projektowania<br />

nowych modeli zbiorników retencyjnych<br />

w różnych uwarunkowaniach miejscowych.<br />

Docelowo ma to doprowadzić do<br />

uzasadnionego ekonomicznie wdrożenia<br />

polskich oryginalnych rozwiązań i technologii<br />

na wszystkich etapach powstawania<br />

inwestycji związanych z gospodarką<br />

wodno-ściekową.<br />

Nagrodzeni (mgr inż. Joanna Hypiak, prof. Józef Dziopak i dr inż. Daniel Słyś) z medalami i dyplomami przyznanymi na<br />

targach innowacji SIIF 2010 w Seulu

Kraj Retencja i zagospodarowanie wód opadowych<br />

60<br />

Koncepcja zbiornika infi ltracyjno-retencyjnego ścieków<br />

deszczowych<br />

Zbiornik infi ltracyjno-retencyjny ścieków deszczowych, który<br />

jest przedmiotem zgłoszenia patentowego nr P391983 [1] oraz tematem<br />

rozważań w publikacji [2], stanowi rozwiązanie łączące funkcję<br />

odciążającą hydraulicznie sieć kanalizacyjną oraz podczyszczającą<br />

ścieki deszczowe przed ich wprowadzeniem do odbiornika. Jest<br />

to koncepcja innowacyjnego obiektu hydrotechnicznego, który<br />

dzięki zastosowaniu następujących po sobie komór: przepływowej,<br />

osadowej oraz infi ltracyjnej, umożliwia wykorzystanie wielu procesów,<br />

w tym sedymentacji, fl otacji i infi ltracji podczyszczonych<br />

mechanicznie ścieków deszczowych do gruntu.<br />

<strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong> Styczeń – Luty 2011<br />

Zbiornik wód deszczowych przy autostradzie w Niemczech, fot. D. Słyś<br />

Zbiornik infi ltracyjno-retencyjny ścieków<br />

deszczowych<br />

❚ prof. dr hab. inż. Józef Dziopak, mgr inż. Joanna Hypiak, dr inż.<br />

Daniel Słyś, Politechnika Rzeszowska, Wydział Budownictwa i Inżynierii<br />

Środowiska, Katedra Infrastruktury i Ekorozwoju<br />

Wzrost ilości ścieków deszczowych, wynikający głównie z postępującej urbanizacji,<br />

jest w wielu przypadkach przyczyną przeciążenia eksploatowanych systemów<br />

kanalizacyjnych. Straty, które powstają, gdy istniejące przewody nie są w stanie<br />

odprowadzić ścieków z nawalnych opadów i gwałtownych roztopów, motywują do tworzenia systemów, które umożliwiają zachowanie zamkniętego<br />

obiegu wody w obrębie danej zlewni. Szczególnie popierane są rozwiązania zgodne z ideą zrównoważonego gospodarowania<br />

wodami opadowymi, przy wykorzystaniu naturalnych procesów retencji i infi ltracji tych wód do gruntu.<br />

Zbiorniki odciążające hydraulicznie sieci kanalizacyjne<br />

wyróżniają się bardzo dużymi pojemnościami. W przypadku<br />

znacznej kubatury, korzystnym rozwiązaniem jest podzielenie<br />

obiektu na komory w układzie wysokościowym, dzięki czemu<br />

uzyskuje się mniejszą wymaganą pojemność części akumulacyjnej,<br />

a przez to mniejszą powierzchnię pod zabudowę obiektu<br />

w porównaniu do zbiornika jednokomorowego. W znanych<br />

dotychczas rozwiązaniach [3, 4, 5], zbiorniki retencyjne pełnią<br />

głównie rolę magazynującą, przechwytując nadmiar ścieków<br />

w okresach intensywnych opadów. Wobec powyższego, pojawia<br />

się konieczność zagwarantowania pomieszczenia całej<br />

dodatkowej objętości ścieków deszczowych w zbiorniku, czego

konsekwencją jest wymagana znaczna jego kubatura. Takie rozwiązanie<br />

nie gwarantuje jednak odpowiedniego podczyszczania<br />

ścieków z zawiesin przed wprowadzeniem ich do odbiornika.<br />

Idea zbiornika infi ltracyjno-retencyjnego polega na poprawie<br />

negatywnych cech dotychczas znanych i stosowanych rozwiązań<br />

obiektów odciążających. Zastosowanie komory infi ltracyjnej<br />

z otwartym dnem, przez które podczyszczone mechanicznie<br />

ścieki deszczowe z komory osadowej przedostają się do gruntu,<br />

dodatkowo zmniejsza pojemność zbiornika o objętość ścieków<br />

infi ltrujących do gruntu.<br />

Budowa zbiornika infi ltracyjno-retencyjnego<br />

Zbiornik infi ltracyjno-retencyjny z podczyszczaniem ścieków<br />

opadowych składa się z trzech komór: komory przepływowej,<br />

osadowej i infi ltracyjnej (ryc. 1). Zastosowany podział przestrzeni<br />

retencyjnej pozwala na wykorzystanie jedynie pojemności<br />

komory przepływowej w przypadku niewielkich opadów,<br />

bez konieczności napełniania całego obiektu.<br />

Urządzenia służące do rozsączania wód opadowych powinny<br />

być lokalizowane na terenach, które charakteryzują się korzystnymi<br />

warunkami gruntowo-wodnymi, sprzyjającymi ich wsiąkaniu.<br />

Z tego też względu najkorzystniej jest sytuować zbiornik<br />

infi ltracyjno-retencyjny na podłożu łatwo przepuszczalnym,<br />

które stanowią piaski, żwiry, pospółka i tym podobne. Istotne<br />

znaczenie ma też poziom zwierciadła wód gruntowych.<br />

Uniwersalność stosowania tego obiektu polega m.in. na tym,<br />

że jego koncepcja daje możliwość wkomponowania zbiornika,<br />

zarówno w terenie jeszcze niezagospodarowanym, jak i na obszarze<br />

charakteryzującym się dość gęstą zabudową. Zbiornik<br />

infi ltracyjno-retencyjny również może stanowić w całości<br />

budowlę podziemną. Teren nad zbiornikiem można wówczas<br />

przeznaczyć na inne cele użytkowe. Jednym z wariantów takiego<br />

przeznaczenia jest wykorzystanie powierzchni nad zbiornikiem<br />

na parking wielopoziomowy.<br />

Ryc .1. Schemat zbiornika infi ltracyjno-retencyjnego z komorą oczyszczającą (Q dop – ścieki<br />

dopływające do zbiornika, Q odp – ścieki odpływające ze zbiornika, Q inf – natężenie<br />

ścieków infi ltrujących do gruntu, KP – komora przepływowa, KO – komora osadowa,<br />

KI – komora infi ltracyjna)<br />

Zastosowany układ hydrauliczny zbiornika umożliwia sytuowanie<br />

go także jako obiektu częściowo otwartego. Wówczas<br />

komora przepływowa i osadowa projektowane są jako<br />

elementy podziemne, natomiast komora infi ltracyjna stanowi<br />

część otwartą (ryc. 2). Obecność biologicznie czynnej warstwy<br />

ożywionego gruntu na dnie komory infi ltracyjnej powoduje<br />

dodatkowe oczyszczenie ścieków w wyniku przemian zachodzących<br />

podczas fi ltracji. Jest to korzystniejsze rozwiązanie<br />

również z punktu widzenia prawidłowego użytkowania zbiornika,<br />

gdyż otwarta konstrukcja komory infi ltracyjnej znacznie<br />

ułatwia dostęp do powierzchni fi ltracyjnej, przez co upraszcza<br />

wszelkie konieczne zabiegi eksploatacyjne. Ponadto wypełniona<br />

podczyszczonymi wodami opadowymi otwarta komora infi ltracyjna<br />

może stanowić wodny zbiornik rekreacyjny i zostać<br />

Retencja i zagospodarowanie wód opadowych Kraj<br />

wykorzystana jako atrakcyjna baza wypoczynkowa lub jako<br />

zapas wody na cele przeciwpożarowe.<br />

W praktyce jednak próby wkomponowania otwartego obiektu<br />

w terenie już zabudowanym okazują się być bardzo trudne.<br />

Przeszkodą są przede wszystkim wygórowane ceny gruntów, co<br />

związane jest również z dostępnością terenów pod zabudowę.<br />

Ryc. 2. Schemat zbiornika infi ltracyjno-retencyjnego z komorą osadową i otwartą komorą<br />

infi ltracyjną<br />

Funkcje komór zbiornika infi ltracyjno-retencyjnego<br />

Podobnie jak w innych znanych rozwiązaniach wielokomorowych<br />

zbiorników retencyjnych [6], komora przepływowa jest<br />

pierwszą napełnianą w zbiorniku komorą. W rozwiązaniu tym<br />

stanowi ona połączenie kanałów dopływowego i odpływowego,<br />

których usytuowanie względem dna komory zapewnia grawitacyjny<br />

przepływ ścieków deszczowych. Komora przepływowa<br />

stanowi tutaj element sterujący procesem napełniania się całego<br />

zbiornika (ryc. 3). W zależności od chwilowego poziomu jej<br />

napełnienia i rzędnej usytuowania krawędzi przegrody międzykomorowej,<br />

napełniana jest kolejna komora.<br />

Dodatkowo w komorze przepływowej przewidziano przegrodę<br />

osłonową, której zadaniem jest zatrzymywanie zanieczyszczeń<br />

pływających, jakie spłukiwane są z powierzchni<br />

terenu i które przedostają się do systemu odwadniania wraz<br />

z pierwszą falą opadu.<br />

Ryc. 3. Schemat komory przepływowej KP (Q dop – ścieki dopływające do zbiornika,<br />

Q odp – ścieki odpływające ze zbiornika, Q C – ścieki przelewające się przez przegrodę<br />

międzykomorową po napełnieniu komory przepływowej, h – poziom zwierciadła ścieków<br />

w komorze przepływowej, h p – wysokość usytuowania przegrody międzykomorowej,<br />

1 – kanał dopływowy, 2 – przelew międzykomorowy, 3 – zawór klapowy, 4 – kanał<br />

odprowadzający, 5 – przegroda zatrzymująca zanieczyszczenia lżejsze od wody)<br />

Z komorą przepływową jest połączona przegrodą międzykomorową<br />

komora osadowa. Głównym jej zadaniem jest spowolnienie<br />

prędkości przepływu ścieków tak, aby możliwa była<br />

sedymentacja odpowiednich frakcji zawiesin zawartych w ście-<br />

Styczeń – Luty 2011 <strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong> 61

Kraj Retencja i zagospodarowanie wód opadowych<br />

62<br />

kach. Z tego też względu kształt komory należy przewidzieć<br />

jako bardziej wydłużony w stosunku do komory przepływowej,<br />

a zaprojektowana geometria komory powinna zapewniać osiągnięcie<br />

optymalnej prędkości przepływu ścieków w procesie<br />

sedymentacji zawiesin, która pozwoli na osadzanie się jak największej<br />

ilości transportowanych zanieczyszczeń.<br />

Przy projektowaniu obiektów, które służą do zatrzymywania<br />

zawiesin, należy szczególną uwagę zwracać na odpowiedni czas<br />

przepływu ścieków przez to urządzenie. Od czasu zatrzymania<br />

ścieków w tym obiekcie zależy procent redukcji zanieczyszczeń<br />

w nich zawartych. Przykładowo, po 120 minutach sedymentacji<br />

można zaobserwować redukcję zawiesiny ogólnej w ściekach<br />

deszczowych w granicach 61÷76,2%.<br />

Usunięcie zanieczyszczeń zawartych w ściekach opadowych<br />

ważne jest z uwagi na konieczność ich oczyszczania przed wprowadzeniem<br />

do odbiornika. Szczegółowe wytyczne odnośnie do<br />

tej procedury określono w Rozporządzeniu Ministra Środowiska<br />

z 2006 r. (z późniejszymi zmianami) [7]. Ponadto usunięcie<br />

zanieczyszczeń ze ścieków opadowych przed ich wprowadzeniem<br />

do komory infi ltracyjnej spowoduje znaczne opóźnienie<br />

występowania procesu kolmatacji warstwy fi ltracyjnej.<br />

Koncepcję i funkcjonowanie komory osadowej oparto na<br />

zasadzie działania typowego osadnika lamelowego, gdzie wykorzystano<br />

wkłady wielostrumieniowe (ryc. 4).<br />

Ryc. 4. Przykład wkładu wielostrumieniowego w osadniku poziomym na oczyszczalni<br />

ścieków (oferta fi rmy Separator Service Sp. z o.o.) [8]<br />

Podobne elementy zastosowano w budowie komory osadowej<br />

innowacyjnego rozwiązania zbiornika infi ltracyjno-retencyjnego<br />

ścieków deszczowych. Celem zastosowania wkładów<br />

wielostrumieniowych w tym obiekcie jest zintensyfi kowanie<br />

przebiegu procesu sedymentacji (ryc. 5 i 6).<br />

Ryc. 5. Przykład wkładu wielostrumieniowego (oferta fi rmy Oczyszczalnie Ścieków<br />

HALSON) [9]<br />

<strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong> Styczeń – Luty 2011<br />

Ryc. 6. Przykład pakietu wielostrumieniowego (oferta fi rmy GEA 2H Water <strong>Technologie</strong>s) [10]<br />

Zatrzymane w komorze osadowej większe zanieczyszczenia<br />

i osady będą odprowadzane do kanalizacji i transportowane<br />

w kierunku oczyszczalni ścieków po zakończeniu opadu. Dno<br />

komory osadowej powinno być zatem wykonane ze spadkiem<br />

pozwalającym na odprowadzenie osadzonych zanieczyszczeń<br />

w procesie opróżniania zbiornika (ryc. 7). Wobec powyższego,<br />

konstrukcja dna komory osadowej powinna spełniać podobne<br />

wymagania projektowe, jakie stawiane są osadnikom wstępnym<br />

oczyszczalni ścieków. Dla osadników poziomych przyjmuje się<br />

do projektowania spadek dna równy od 2 do 5% [11].<br />

Ryc. 7. Schemat komory osadowej z wkładem wielostrumieniowym<br />

Po wypełnieniu komory osadowej do poziomu położenia<br />

krawędzi przelewu międzykomorowego, oddzielającego ją od<br />

komory infi ltracyjnej, następuje napełnianie kolejnej komory.<br />

Istotne z punktu widzenia przebiegu procesu wsiąkania i jego<br />

intensywności są warunki gruntowo-wodne panujące na terenie<br />

posadowienia zbiornika infi ltracyjnego. Wybór lokalizacji obiektu<br />

przeznaczonego do rozsączania ścieków deszczowych powinien

yć poprzedzony badaniem profi lu gruntowo-wodnego i podyktowany<br />

przez zapewnienie odpowiedniej wartości współczynnika<br />

infi ltracji podczyszczonych wód opadowych do gruntu.<br />

Niemiecka wytyczna ATV A-138 [12], ze względu na brak<br />

odpowiednich krajowych regulacji, może stanowić podstawę<br />

projektowania urządzeń rozsączających również w Polsce.<br />

Zaleca się przyjmować do obliczania pojemności tego typu<br />

obiektów współczynnik infi ltracji na poziomie połowy wartości<br />

współczynnika fi ltracji gruntu.<br />

Głównym czynnikiem, który może powodować spadek intensywności<br />

procesu wsiąkania, a tym samym obniżać niezawodność<br />

działania komory, są drobne zanieczyszczenia odkładające<br />

się w przestrzeniach warstwy fi ltracyjnej. Po pewnym czasie<br />

dochodzi do kolmatacji dna komory i dalsza eksploatacja zbiornika<br />

jest niemozliwa. Kolmatacja jest zjawiskiem szczególnie<br />

niekorzystnym w przypadku, gdy komora infi ltracyjna jest<br />

obiektem podziemnym, a dostęp do jej dna, w celu przeprowadzenia<br />

zabiegów odnawiających, jest ograniczony. Ponadto<br />

proces zatykania warstwy fi ltracyjnej zachodzi z dużo mniejszą<br />

intensywnością w urządzeniach naturalnych, które charakteryzują<br />

się biologicznie aktywną warstwą roślinności [13].<br />

Funkcjonowanie zbiornika infi ltracyjno-retencyjnego<br />

Przepływ ścieków przez zbiornik infi ltracyjno-retencyjny podczas<br />

jego napełniania i opróżniania odbywa się grawitacyjnie.<br />

Napełniane są kolejno: komora przepływowa, osadowa i na końcu<br />

komora infi ltracyjna. W trakcie intensywnych opadów ścieki po<br />

wypełnieniu komory przepływowej kierowane są do komory<br />

osadowej, a następnie przez wkład wielostrumieniowy do komory<br />

infi ltracyjnej, gdzie są odprowadzane do gruntu. W celu zapewnienia<br />

niezawodnego działania zbiornika korzystne jest płukanie<br />

dna komory osadowej po każdorazowym jej opróżnieniu, z uwagi<br />

na możliwość cementyzacji zdeponowanych tam zawiesin w wyniku<br />

postępującego procesu sedymentacji. Komora infi ltracyjna<br />

również może być płukana, np. po stwierdzeniu spadku intensywności<br />

procesu wsiąkania. Popłuczyny z komory osadowej i infi ltracyjnej<br />

mogą być odprowadzane do niżej położonej kanalizacji<br />

sanitarnej lub ogólnospławnej pompowo lub grawitacyjnie, jeżeli<br />

pozwoli na to położenie wysokościowe systemów. W przypadku,<br />

gdy dno komory infi ltracyjnej zostanie zakolmatowane w stopniu<br />

uniemożliwiającym wsiąkanie lub znacznie go ograniczającym,<br />

wymagane jest usunięcie wierzchniej warstwy złoża fi ltracyjnego<br />

i zastąpienie go nową.<br />

Podsumowanie<br />

Otwarte obiekty wykorzystujące naturalne procesy infi ltracji<br />

do gruntu powinny stanowić kierunek rozwoju dla przyszłych<br />

rozwiązań, tym bardziej że nowatorskie rozwiązania zbiorników<br />

odciążających hydraulicznie sieć kanalizacyjną nadal stanowią<br />

w Polsce rzadkość. Sformułowana koncepcja funkcjonowania<br />

zbiornika infi ltracyjno-retencyjnego wskazuje na złożoność<br />

funkcjonowania całego układu, który stwarza możliwości gospodarowania<br />

wodami opadowymi zgodnie z zasadami zrównoważonego<br />

rozwoju.<br />

Rozwiązania obiektów wykorzystujących naturalne procesy<br />

infi ltracji do gruntu są niezwykle cenione. Zbiornik infi ltracyjno-retencyjny<br />

ścieków deszczowych został wielokrotnie<br />

wyróżniony na międzynarodowych i światowych targach innowacyjności.<br />

Autorom rozwiązania przyznano nagrody: Silver<br />

Medal na Warszawskiej Międzynarodowej Wystawie Innowacyjności<br />

IWIS 2010 (International Warsaw Invention Show),<br />

Gold Medal na Światowej Wystawie Innowacji, Badań Nauko-<br />

Retencja i zagospodarowanie wód opadowych Kraj<br />

wych i <strong>Nowoczesne</strong>j Techniki Brussels Innova „Eureka Contest<br />

2010” w Brukseli oraz Gold Prize na Międzynarodowych<br />

Targach Wynalazków w Seulu (Seoul International Invention<br />

Fair 2010). Ponadto rozwiązanie zbiornika zwróciło szczególną<br />

uwagę rosyjskiego stowarzyszenia Russian House for International<br />

Scientifi c and Technological Cooperation i zostało przez<br />

nie wyróżnione medalem i dyplomem za walory aplikacyjne.<br />

Literatura<br />

1. Dziopak J., Hypiak J., Słyś D.: Zbiornik infi ltracyjno-retencyjny<br />

ścieków deszczowych. Zgłoszenie wynalazku do Urzędu<br />

Patentowego RP nr P.391983, 2010.<br />

2. Hypiak J.: Koncepcja zbiornika infi ltracyjno-retencyjnego<br />

z komorą osadową. „Zeszyty Naukowe Politechniki Rzeszowskiej.<br />

<strong>Budownictwo</strong> i Inżynieria Środowiska” 2011<br />

(w druku).<br />

3. Dziopak J., Słyś D.: Zbiornik retencyjny cieczy z regulowanym<br />

odpływem. Zgłoszenie wynalazku do Urzędu Patentowego<br />

RP nr P.378387, 2009.<br />

4. Dziopak J., Słyś D.: Zbiornik retencyjny z regulowanym przepływem<br />

cieczy. Patent RP nr 205761, 2005.<br />

5. Słyś D., Dziopak J.: Odciążeniowy zbiornik retencyjny cieczy.<br />

Zgłoszenie patentowe do Urzędu Patentowego RP nr<br />

P.386844, 2008.<br />

6. Dziopak J.: Modelowanie wielokomorowych zbiorników retencyjnych<br />

w kanalizacji. Ofi cyna Wydawnicza Politechniki<br />

Rzeszowskiej. Rzeszów 2004.<br />

7. Rozporządzenie Ministra Środowiska w sprawie warunków,<br />

jakie należy spełnić przy wprowadzaniu ścieków do wód i ziemi<br />

oraz w sprawie substancji szczególnie szkodliwych dla środowiska<br />

wodnego. DzU 2006, nr 137, poz. 984 (z późn. zm.).<br />

8. http://www.separator.pl/<br />

9. http://www.halson.pl/<br />

10. http://www.2hplast.pl<br />

11. Imhoff K., Imhoff K.R.: Kanalizacja miast i oczyszczanie<br />

ścieków. Poradnik. Wydawnictwo Arkady. Warszawa 1996.<br />

12. Arbeitsblatt ATV-DVWK-A138 Plannung, Bau und Betrieb<br />

von Anlagen zur Versickerung von Niederschlagswasser, April<br />

2005.<br />

13. Burszta-Adamiak E.: Ocena zjawiska kolmatacji w urządzeniach<br />

do sztucznej infi ltracji wód opadowych. „Gaz, Woda<br />

i Technika Sanitarna” 2007, nr 7–8.<br />

Zbiornik wód deszczowych w miejscowości Klimkówka k. Rymanowa, fot. D. Słyś<br />

Styczeń – Luty 2011 <strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong> 63

Kraj Inżynieria środowiska<br />

64<br />

Remont warstw pokrycia dachowego wraz z powierzchnią żelbetonowej płyty pokrywającej zbiorniki, fot. archiwum MPWiK Sp. z o. o. w Jaworznie<br />

Modernizacja zbiorników wody pitnej<br />

dla Jaworzna<br />

❚ Sławomir Grucel, MPWiK Sp. z o.o. w Jaworznie<br />

Trwa intensywny remont zbiorników wody pitnej „Warpie”. Rozpoczęte w 2010 r. prace naprawcze dwóch powierzchniowych zbiorników<br />

kosztować będą ponad 4 mln zł. Zakończenie planowane jest w czerwcu 2011 r.<br />

Renowacji poddawane są żelbetowe konstrukcje budowli oraz<br />

elewacje wewnętrzne i zewnętrzne. Zewnętrzna otulina betonowa,<br />

która utraciła częściowo właściwości ochronne, została<br />

skuta, a na jej miejsce jest nakładana nowa warstwa betonu<br />

natryskowego. Zbiorniki, a dokładnie ich ściany i ewentualne<br />

ubytki w betonie, będą uszczelnione żywicą poliuretanową przy<br />

użyciu metody iniekcji wysokociśnieniowej. Wymianie ulegnie<br />

także armatura wodociągowa. Rurociągi dopływowe, odpływowe<br />

oraz spustowe zostaną zamienione na nowe, wykonane<br />

ze stali kwasoodpornej oraz żeliwa sferoidalnego.<br />

Z powodu konieczności utrzymania ciągłości pracy, modernizacja<br />

zbiorników została podzielona na kilka etapów. W pierwszym<br />

naprawie podlegać będą wspomniane dwa zbiorniki powierzchniowe.<br />

Etap drugi zakłada renowację zbiorników podziemnych<br />

wraz z ukształtowaniem nowej skarpy ziemnej. W późniejszych<br />

działaniach przewiduje się także stworzenie nowego układu zasilania<br />

elektrycznego, układu oświetleniowego, ogrodzenia oraz<br />

montaż instalacji przeciwwłamaniowych i systemu monitoringu.<br />

Jaworznickie zbiorniki wody pitnej pracują w układzie pięciu<br />

zbiorników – dwa nowe oraz trzy stare. Ich średnica wynosi od<br />

<strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong> Styczeń – Luty 2011<br />

21 do 25 m. Zapewniają ciągłość w dostawie wody pitnej dla<br />

mieszkańców Jaworzna, szczególnie dla centralnych i południowych<br />

dzielnic. Pojemność każdego z nowych zbiorników wynosi<br />

2500 m 3 , natomiast starszych, podziemnych – po 1700 m 3 każdy.<br />

Generalnym wykonawcą inwestycji jest konsorcjum specjalizujące<br />

się w odnowie powierzchni żelbetowych – OTIK z Gdyni.<br />

Stan istniejący<br />

Zbiorniki wody pitnej „Warpie” są obiektami technologicznymi<br />

i jako takie są zaliczane do kategorii zagrożenia pożarem<br />

PM.<br />

Nowe zbiorniki, o średnicy 25,00 m, znajdują się w południowej<br />

części działki. Dopływ i odpływ obywa się rurociągiem DN<br />

400, na którym umieszczona jest zasuwa. Spust odbywa się<br />

przez rurociąg DN 300, a przelew DN 400.<br />

Stare zbiorniki zlokalizowane są w środkowej części działki.<br />

Średnica wewnętrzna tych obiektów wynosi 21,80 m. Między<br />

zbiornikami znajduje się komora zasuw nr 10, w której umiejscowione<br />

są rurociągi odpływowo-dopływowe oraz spustowo-przelewowe.<br />

W komorze znajduje się sześć zasuw oraz przepustnica.

Ściany zewnętrzne po skuciu otuliny zewnętrznej. Przygotowanie ścian do natrysku, fot.<br />

archiwum MPWiK Sp. z o. o. w Jaworznie<br />

Na terenie zbiorników funkcjonują trzy komory zasuw: komora<br />

nr 2,2A, nr 5,6 oraz komora nr 8, a także trzy studzienki<br />

oznaczone numerami 1, 3, 4. W komorach i w studzienkach<br />

znajduje się armatura wodociągowa, umożliwiająca regulację<br />

pracy zbiorników.<br />

Rozwiązania projektowe dotyczące renowacji<br />

Nowe zbiorniki są obecnie remontowane. Remont obejmuje:<br />

wymianę istniejących rurociągów na rurociągi ze stali kwasoodpornej<br />

1.4301, budowę komory zasuw nr 9 (pomiędzy zbiornikami<br />

nowymi), układanie rurociągów i montaż armatury<br />

(przepustnice z napędem elektrycznym), odwodnienie komory<br />

oraz wykonanie odpływu wody deszczowej z dachu zbiorników<br />

nowych.<br />

Modernizacja zbiorników starych nastąpi w późniejszym terminie<br />

i będzie polegać na wymianie wewnętrznych rurociągów<br />

na rurociągi ze stali kwasoodpornej 1.4301.<br />

Do wykonania konstrukcji stalowych przewidziano użycie<br />

następujących materiałów: stal konstrukcyjna zwykła St3SX,<br />

stal konstrukcyjna nierdzewna OOH17N14M2 (według normy<br />

DIN 1.4404), elektrody – spoiny pachwinowe EA1.46, spoiny<br />

czołowe – EB1.46, śruby klasy minimum 5.6, kotwy mocujące<br />

elementy stalowe do konstrukcji betonowych fi rmy HILTI®.<br />

Do wykonania konstrukcji żelbetowych przewidziano użycie<br />

następujących materiałów: klasa betonu B30 (jak dla klasy<br />

ekspozycji XC4), nominalna grubość otuliny c = 40 mm, beton<br />

o maksymalnym stosunku W/C = 0,50, minimalna zawartość<br />

cementu w betonie 300 kg/m 3 , stal zbrojeniowa klasy AII i gatunku<br />

18G2-b – zbrojenie główne, stal zbrojeniowa klasy A-0<br />

i gatunku St0S-b – zbrojenie drugorzędne (rozdzielcze).<br />

Naprawę zewnętrznej powierzchni żelbetowych ścian nośnych<br />

zbiorników oraz zewnętrznej powierzchni żelbetowego<br />

przekrycia zbiornika wykonuje się, stosując system naprawczy<br />

SIKA®.<br />

Naprawa i doszczelnienie powierzchni wewnętrznych przedmiotowych<br />

zbiorników odbywa się metodą KERASAL®.<br />

Kolejność prowadzenia prac remontowych<br />

Zakres i kolejność robót remontowych dotyczących zbiorników<br />

nowych nr 1 i nr 2 obejmuje następujące etapy:<br />

� wyłączenie zbiorników z eksploatacji<br />

� usunięcie wszystkich warstw pokrycia dachowego do górnej<br />

powierzchni żelbetowej płyty stanowiącej przekrycie zbiornika<br />

� demontaż kominków wentylacyjnych i odpowietrzających<br />

stropodach<br />

Inżynieria środowiska Kraj<br />

Naprawa zewnętrznych powierzchni zbiorników. Nanoszenie zaprawy natryskowej zawierającej<br />

mikrokrzemionkę, fot. www.otik.pl<br />

Natryskiwanie zapraw naprawczych na strop i ściany wewnętrzne, fot. www.otik.pl<br />

� całkowitą rozbiórkę obudowy wejść do wnętrza zbiorników, tj.<br />

stalowe klapy obramowania oraz obudowę wykonaną w konstrukcji<br />

murowej<br />

� demontaż istniejącej instalacji odwodnienia dachu, tj. rynien<br />

i rur spustowych wraz z hakami mocującymi<br />

� demontaż istniejącej instalacji wewnątrz zbiornika<br />

� rozbiórka ścianek osłonowych wykonanych z cegły ceramicznej<br />

pełnej oraz pustaków betonowych<br />

� usunięcie izolacji z wełny mineralnej<br />

� ocenę jakości żelbetowej konstrukcji przekrycia oraz ścian<br />

zewnętrznych<br />

� wykonanie naprawy zewnętrznych powierzchni ścian zbiornika<br />

w systemie SIKA®<br />

� wykonanie naprawy zewnętrznej powierzchni żelbetowej<br />

płyty stropowej w systemie SIKA®<br />

� montaż nowo projektowanych kominków wentylacyjnych<br />

i odpowietrzających stropodach wraz z żelbetową konstrukcją<br />

wsporczą<br />

� wykonanie wszystkich nowo projektowanych warstw przekrycia<br />

zbiornika (stropodachu)<br />

� montaż instalacji odwodnienia dachu – rynien i rur spustowych<br />

� montaż instalacji odgromowej<br />

� montaż zewnętrznej drabiny wejściowej na dach<br />

� wykonanie izolacji ścian zbiornika<br />

� montaż nowo projektowanej instalacji wewnątrz zbiornika<br />

wraz z systemem mocowania rur<br />

� wykonanie naprawy wszystkich wewnętrznych powierzchni<br />

zbiornika (ściany, słupy, strop, płyta denna) w systemie KE-<br />

RASAL®.<br />

Remont nowych zbiorników zakończy się w czerwcu 2011 r.<br />

Styczeń – Luty 2011 <strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong> 65

Kraj Inżynieria środowiska<br />

66<br />

Oczyszczanie ścieków<br />

– Ruda Śląska<br />

❚ Krzysztof Piecha, Urząd Miasta Ruda Śląska<br />

W Rudzie Śląskiej zakończyły się ostatnie roboty budowlanomontażowe<br />

związane z realizacją projektu Oczyszczanie ścieków<br />

– Ruda Śląska. Oznacza to, że osiem lat wytężonych starań o uporządkowanie<br />

gospodarki wodno-ściekowej na terenie miasta zakończyło<br />

się długo oczekiwanym sukcesem.<br />

Problem oczyszczania ścieków i ich transportu na terenie Rudy<br />

Śląskiej dostrzeżono już 1996 r. Wtedy to władze gminy w trosce<br />

o stan środowiska naturalnego zleciły opracowanie Masterplanu<br />

gospodarki ściekowej w Rudzie Śląskiej. Dokument został zaktualizowany<br />

na potrzeby projektu Oczyszczanie ścieków – Ruda<br />

Śląska w 2001 r., czyli w chwili, gdy tylko pojawiła się możliwość<br />

pozyskania dofi nansowania ze środków unijnych dla inwestycji<br />

porządkujących gospodarkę ściekową. Wtedy też Ruda Śląska<br />

podjęła starania, by pozyskać fundusze z programu przedakcesyjnego<br />

ISPA (obecnie Funduszu Spójności).<br />

Realizację projektu rozpoczęto w 2002 r. Przedsięwzięcie<br />

składało się z sześciu zadań inwestycyjnych, w ramach których<br />

założono budowę nowej oczyszczalni ścieków „Halemba<br />

Centrum”, modernizację istniejącej oczyszczalni „Orzegów”,<br />

likwidację czterech starych oczyszczalni ścieków oraz budowę<br />

sieci kanalizacyjnej na terenie całego miasta.<br />

Budowa oczyszczalni ścieków „Halemba Centrum”<br />

Pierwszą zakończoną inwestycją była budowa oczyszczalni<br />

ścieków „Halemba Centrum”. Oczyszczalnię oddano do użytku<br />

w zaplanowanym terminie kontraktowym, tj. na początku<br />

2007 r. Nowa oczyszczalnia umożliwia obsługę ok. 53 400<br />

mieszkańców Rudy Śląskiej. Zastąpiła ona dwie przestarzałe<br />

technologicznie oczyszczalnie „Halemba I” i „Halemba II”,<br />

a jej maksymalna dobowa przepustowość wynosi 12 550 m 3 .<br />

Oczyszczalnia „Halemba Centrum” przejęła również strumień<br />

ścieków odprowadzany do oczyszczalni „Wirek”, zniszczonej na<br />

skutek prowadzonej eksploatacji górniczej. Ścieki oczyszczone<br />

w „Halembie Centrum” odpływają do Kłodnicy, a stamtąd<br />

do Odry. Obiekt jest konwencjonalną oczyszczalnią mechaniczno-biologiczną,<br />

spełniającą wszystkie normy wskazane<br />

w dyrektywie UE.<br />

<strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong> Styczeń – Luty 2011<br />

Rozbudowa sieci kanalizacyjnej w Rudzie Śląskiej<br />

Modernizacja oczyszczalni ścieków „Orzegów”<br />

Oczyszczalnia „Orzegów” funkcjonuje od lat 60. Od czasu jej<br />

budowy obiekt przeszedł już kilka gruntownych modernizacji.<br />

Z czasem jednak znacząco zwiększyła się ilość ścieków kierowanych<br />

do tej oczyszczalni, a urządzenia i stosowana technologia<br />

przestały spełniać przepisy obowiązującego prawa polskiego<br />

i unijnego. Dlatego też podjęto decyzję o konieczności kolejnej<br />

modernizacji orzegowskiej oczyszczalni, która została włączona<br />

w zakres projektu Oczyszczanie ścieków – Ruda Śląska.<br />

Modernizacja oczyszczalni ścieków „Orzegów” Budowa oczyszczalni ścieków „Halemba Centrum”

Modernizacja oczyszczalni ścieków „Orzegów”<br />

Nowa oczyszczalnia ścieków „Halemba Centrum”<br />

Modernizacja „Orzegowa” rozpoczęła się w 2004 r. Część obiektów,<br />

w zależności od ich przydatności, została zaadaptowana<br />

i wykorzystana do przebudowy, natomiast reszta musiała być<br />

na nowo zaprojektowana i wybudowana. Modernizacja oczyszczalni<br />

nie była zadaniem łatwym, bowiem podczas prowadzenia<br />

robót obiekt cały czas musiał funkcjonować, a to powodowało<br />

liczne trudności w wykonywaniu prac. Ostatecznie otwarcie<br />

zmodernizowanej oczyszczalni odbyło się pod koniec 2008 r.<br />

Oczyszczalnia „Orzegów” o przepustowości 10 000 m 3 będzie<br />

mogła docelowo obsługiwać ok. 52 800 mieszkańców dzielnic<br />

Orzegów, Chebzie, Godula i Ruda. Obiekt po modernizacji<br />

przejął również ścieki trafi ające dotychczas do przestarzałych<br />

technologicznie oczyszczalni „Mickiewicza” i „Ruda Południowa”.<br />

Gospodarka osadami ściekowymi<br />

Na terenie oczyszczalni „Orzegów” została wybudowana<br />

nowoczesna suszarnia osadów ściekowych. Instalację zaprojektowano<br />

tak, aby zapewnić kompleksową gospodarkę osadami<br />

na terenie Rudy Śląskiej. Suszone są w niej osady wytwarzane<br />

podczas procesu oczyszczania ścieków we wszystkich rudzkich<br />

oczyszczalniach.<br />

Do tej pory osady ściekowe były używane do rekultywacji<br />

terenów na cele nierolne. Wysuszony w orzegowskiej suszarni<br />

osad będzie mógł w przyszłości być wykorzystywany jako paliwo<br />

alternatywne, zwłaszcza że jego kaloryczność jest porównywalna<br />

z węglem brunatnym. Do takiego innowacyjnego zastosowania<br />

osuszonego osadu ściekowego konieczna jest jednak<br />

zmiana przepisów prawa, które wysuszony osad wciąż traktują<br />

Modernizacja oczyszczalni ścieków „Orzegów”<br />

Nowa oczyszczalnia ścieków „Halemba Centrum”<br />

Inżynieria środowiska Kraj<br />

jak odpad. Obecnie wysuszone osady z oczyszczalni ścieków<br />

„Orzegów” przekazywane są fi rmie, która zgodnie z prawem<br />

wykorzystuje je jako komponent paliwa alternatywnego do<br />

pieców cementowych.<br />

Likwidacja czterech starych oczyszczalni ścieków<br />

Na początku czerwca 2009 r. zakończyły się roboty rozbiórkowe<br />

i rekultywacyjne związane z likwidacją starych<br />

oczyszczalni ścieków. Prace obejmowały likwidację czterech<br />

oczyszczalni o przestarzałej technologii i niespełniających<br />

obowiązujących norm czystości. Teren po zlikwidowanych<br />

oczyszczalniach został zrekultywowany, a w przyszłości będzie<br />

mógł być wykorzystany pod budownictwo mieszkaniowe i na<br />

tereny zielone, zgodnie z ustaleniami planu zagospodarowania<br />

przestrzennego miasta.<br />

Budowa nowej sieci kanalizacyjnej<br />

Na terenie całej Rudy Śląskiej rozbudowana została sieć kanalizacyjna,<br />

która doprowadza ścieki do trzech rudzkich oczyszczalni.<br />

W trakcie realizacji tych robót napotkano na przeszkody,<br />

które znacząco utrudniały wykonywanie prac. Ostatecznie<br />

jednak całe przedsięwzięcie powiodło się i mieszkańcy Rudy<br />

Śląskiej zyskali prawie 90 km dodatkowych rurociągów oraz<br />

18 nowych przepompowni ścieków. Tym samym wiele gospodarstw<br />

domowych, które dotąd wyposażone były w bezodpływowe<br />

zbiorniki na ścieki, otrzymało możliwość przyłączenia<br />

do miejskiej sieci kanalizacyjnej.<br />

Zdjęcia: Urząd Miasta Ruda Śląska<br />

Styczeń – Luty 2011 <strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong> 67

Kraj <strong>Technologie</strong> <strong>bezwykopowe</strong><br />

68<br />

<strong>Technologie</strong> <strong>bezwykopowe</strong> pomagają zmniejszyć emisję CO 2<br />

❚ dr inż. Emilia Kuliczkowska, Katedra Sieci i Instalacji Sanitarnych, Politechnika Świętokrzyska<br />

❚ Jerzy Kuliczkowski, Politechnika Świętokrzyska<br />

W ostatnich latach coraz większą wagę przywiązuje się do redukcji emisji CO2 do atmosfery. Do znaczącego zmniejszenia emisji tego gazu<br />

może doprowadzić stosowanie – zamiast tradycyjnych technologii wykopowych – technologii bezwykopowych, zarówno przy budowie, jak<br />

i odnowie przewodów infrastruktury podziemnej.<br />

Z dotychczasowych analiz wynika, że technologie <strong>bezwykopowe</strong><br />

są w większości przypadków bardziej efektywne kosztowo od<br />

technologii wykopowych, przy jednocześnie korzystniejszym<br />

oddziaływaniu na środowisko. Znacząca redukcja emisji CO 2 to<br />

kolejny argument na rzecz powszechniejszego stosowania technologii<br />

bezwykopowych.<br />

<strong>Technologie</strong> wykopowe<br />

Budowa nowych przewodów infrastruktury podziemnej metodą<br />

tradycyjną w wykopie stwarza szereg uciążliwości opisanych<br />

m.in. w [4, 7], a zilustrowanych w tym artykule rycinami 1–4.<br />

Czynnikiem niebranym dotychczas pod uwagę w analizie<br />

zalet technologii bezwykopowych, wymienianych m.in. w [4, 5,<br />

6, 7], jest problem emisji CO 2 , występujący w trakcie stosowania<br />

technologii wykopowych.<br />

Ryc. 1. Wywożenie i ponowne przywożenie gruntu, kolejno w trakcie rozpoczynania robót<br />

ziemnych i po zakończeniu wbudowania rurociągu, przy budowie nowych przewodów<br />

tradycyjną metodą wykopową [2, 4]<br />

Ryc. 2. Spaliny, hałas, kurz oraz zanieczyszczenia terenu wokół wykopu, w którym budowane<br />

są nowe przewody [2, 4]<br />

<strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong> Styczeń – Luty 2011<br />

Ryc. 3. Objazdy w trakcie robót wykopowych przyczyniające się do wzrostu emisji spalin,<br />

a także kosztów eksploatacji pojazdów, kosztów straty czasu podróżujących pasażerów,<br />

kosztów związanych ze zwiększeniem wskaźnika wypadkowości i kosztów organizacji<br />

objazdów [2, 4]<br />

Ryc. 4. Hałas i drgania terenu w trakcie niszczenia nawierzchni ulicznych przy stosowaniu<br />

metod wykopowych [2, 4]<br />

<strong>Technologie</strong> <strong>bezwykopowe</strong><br />

<strong>Technologie</strong> <strong>bezwykopowe</strong>j budowy (m.in. mikrotunelowanie,<br />

przeciski hydrauliczne, przewierty sterowane, przeciski<br />

pneumatyczne) i <strong>bezwykopowe</strong>j odnowy (napraw, uszczelnień,<br />

renowacji, rekonstrukcji i wymian) stosowane są coraz<br />

powszechniej dzięki ich licznym zaletom technicznym oraz<br />

wysokiej efektywności ekonomicznej.<br />

W wyniku stosowania technologii bezwykopowych unika<br />

się szeregu niekorzystnych czynników, stanowiących specyfi kę<br />

technologii wykopowych, m.in. tych, które zilustrowano na<br />

zamieszczonych obok rycinach.

<strong>Technologie</strong> <strong>bezwykopowe</strong>j budowy umożliwiają budowę<br />

przewodów infrastruktury podziemnej na długich odcinkach,<br />

np. w metodzie przewiertu sterowanego na odcinkach o długości<br />

nawet ponad 3 km. Dostępne są również liczne technologie<br />

<strong>bezwykopowe</strong>j odnowy przewodów infrastruktury podziemnej.<br />

Dobór najodpowiedniejszej dla danej inwestycji przyczyni się<br />

do dalszej, wieloletniej i bezpiecznej eksploatacji sieci.<br />

Najnowsze technologie <strong>bezwykopowe</strong>j budowy i odnowy<br />

przewodów infrastruktury podziemnej zostały szczegółowo<br />

opisane w [7].<br />

Redukcja emisji CO 2 przy stosowaniu technologii bezwykopowych<br />

W [1] zamieszczono informacje o opracowaniu w USA kalkulatora<br />

emisji CO 2 , który umożliwia dokonywanie oceny<br />

oszczędności w zakresie emisji CO 2 przy stosowaniu technologii<br />

bezwykopowych. Kalkulator zaprojektowano do analizowania<br />

typowych liniowych projektów z zastosowaniem przewodów<br />

o średnicach równych lub większych niż 50 mm. Dzięki niemu<br />

można szacować ilość emitowanego CO 2 , który pojawia się podczas<br />

stosowania tradycyjnej technologii wykopowej, i czterech<br />

rodzajów technologii bezwykopowych: <strong>bezwykopowe</strong>j budowy<br />

według technologii kierunkowego wiercenia (HDD), <strong>bezwykopowe</strong>j<br />

odnowy uszkodzonego rurociągu w technologii długiego<br />

reliningu, czyli tzw. metody rura w rurę, technologii <strong>bezwykopowe</strong>j<br />

wymiany przewodów (pipe bursting) oraz technologii<br />

renowacji i rekonstrukcji z zastosowaniem utwardzanych in<br />

situ powłok żywicznych (CIPP). <strong>Technologie</strong> te ujęto w trzech<br />

grupach, biorąc pod uwagę ilość emitowanego CO 2 .<br />

Opracowaną metodę po raz pierwszy przetestowano na<br />

przykładzie instalacji rurociągu o długości 305 m i średnicy<br />

300 mm, ułożonego pod nawierzchnią asfaltową. W obliczeniach<br />

uwzględniono grubość nawierzchni asfaltowej, głębokość<br />

zasypki i parametry podłoża. Odwadnianie nie było konieczne.<br />

Dzienne natężenie ruchu pojazdów oszacowano na 10 tys. pojazdów<br />

po wcześniejszej, sześciodniowej kontroli ruchu. Określono<br />

czas przejazdu pojazdów od miejsca budowy do fabryki<br />

produkującej asfalt, zakładając, że usunięty asfalt ma ulec recyklingowi<br />

lub być przetransportowany na wysypisko, oraz czas<br />

przejazdu od miejsca, skąd nowe materiały są transportowane<br />

na miejsce budowy, a także szereg innych parametrów.<br />

W opisywanej metodyce oblicza się emisję CO 2 dla tradycyjnej<br />

metody wykopowej, dla ruchu ulicznego uwzględniającego<br />

pojazdy budowlane, maszyny, urządzenia i różne materiały<br />

(asfalt, żużel, materiały do wypełniania), określając ostatecznie<br />

całkowitą emisję CO 2 .<br />

W analizowanym przykładzie okazało się, iż stosując tradycyjną<br />

metodę wykopową, emisja CO 2 do atmosfery wynosi<br />

708,4 t. W przypadku technologii bezwykopowych wykazano<br />

natomiast znaczącą redukcję emisji CO 2 (wyniki podano w tabeli<br />

1).<br />

Tab. 1. Wielkość emisji CO przy stosowaniu technologii bezwykopowych oraz oszczęd-<br />

2<br />

ności w emisji CO w stosunku do metod wykopowych podane liczbowo i procentowo [1]<br />

2<br />

Rodzaj technologii<br />

<strong>bezwykopowe</strong>j<br />

Emisja CO2 [tony]<br />

Oszczędności CO2 [tony] [%]<br />

HDD 35,4 673,0 95<br />

Długi relining<br />

Pipebursting<br />

70,8 637,6 90<br />

CIPP 14,1 694, 3 98<br />

<strong>Technologie</strong> <strong>bezwykopowe</strong> Kraj<br />

Analizując podany przykład, należy zwrócić uwagę na fakt, iż<br />

dotyczy on niewielkiej inwestycji. Można się zatem spodziewać<br />

w przypadku większych projektów zdecydowanie wyższych redukcji<br />

emisji CO 2 .<br />

Redukcja emisji CO 2 na przykładzie technologii utwardzanych<br />

in situ powłok żywicznych<br />

Analizy redukcji emisji CO 2 dokonano także na przykładzie<br />

technologii z grupy utwardzanych in situ powłok żywicznych<br />

o nazwie starline [7, 8]. Jest ona stosowana w <strong>bezwykopowe</strong>j<br />

odnowie przewodów wodociągowych i gazowych o średnicach<br />

dochodzących do 600 mm i ciśnieniach do 4 MPa. Jednorazowo<br />

może być ona stosowana na odcinkach o długości do 500 m.<br />

W zależności od rodzaju zastosowanej tkaniny powłoka może bez<br />

powstawania fałd pokonywać łuki o kącie dochodzącym do 90º.<br />

Opisywany przykład dotyczył <strong>bezwykopowe</strong>j odnowy silnie<br />

skorodowanej magistrali wodociągowej DN 500 w Berlinie,<br />

wykonanej w 1926 r. [8] z rur z żeliwa szarego. Trasa rurociągu<br />

o długości 520 m przebiegała wzdłuż budynków szkolnych,<br />

a następnie czterech boisk sportowych. Istniejąca lokalizacja<br />

rurociągu miała wpływ na poszukiwanie szybkiej w realizacji<br />

technologii, którą można by zastosować w okresie przerwy wakacyjnej.<br />

Biorąc pod uwagę lokalne warunki, w tym armaturę<br />

rurociągu, odnowę wykonano na dwóch odcinkach o długości<br />

220 m i 300 m, łącznie przy pięciu wykopach.<br />

Stosując technologię bezwykopową uzyskano wielokrotnie<br />

krótszy czas realizacji i znaczące oszczędności fi nansowe, ponosząc<br />

jedynie 50–60% kosztów w stosunku do tych, jakie okazałyby<br />

się niezbędne przy zastosowaniu tradycyjnej technologii wykopowej.<br />

Uzyskano także szereg innych korzystnych efektów ekologicznych,<br />

zobrazowanych wcześniej pokazanymi ilustracjami.<br />

Dokonano także analizy stopnia redukcji CO 2 do atmosfery,<br />

wynikającego z zastosowania technologii <strong>bezwykopowe</strong>j.<br />

w porównaniu z tradycyjną metodą wykopową wielkość robót<br />

ziemnych zmniejszyła się w analizowanym przykładzie do ok.<br />

3%. Biorąc pod uwagę wyłącznie transport wywożonej przez<br />

ciężarówki ziemi, obliczono, że zastosowanie technologii <strong>bezwykopowe</strong>j<br />

zredukowało emisję CO 2 o 27,9 t.<br />

Uwagi końcowe<br />

Zainteresowanie problemem emisji CO 2 przy stosowaniu<br />

technologii bezwykopowych pojawiło się niemal jednocześnie<br />

w USA i Niemczech. Przykład niemiecki ogranicza się do analizy<br />

emisji CO 2 w trakcie wykonywania robót ziemnych, amerykański<br />

z kolei dotyczy całego procesu technologicznego. Stąd też<br />

znacznie większe oszczędności dotyczące redukcji emisji CO 2<br />

uzyskano w przykładzie amerykańskim. Różnice w uzyskiwanych<br />

wartościach emisji CO 2 mogą być znaczne w zależności<br />

od bardzo wielu czynników, takich jak np. głębokość wykopu<br />

i średnica rurociągu (mające wpływ na wielkość robót ziemnych),<br />

fakt występowania wód gruntowych oraz rodzaj zastosowanej<br />

technologii odwadniania wykopów, lokalizacja rurociągu<br />

(pod nawierzchnią uliczną czy w terenie zielonym), natężenie<br />

ruchu pojazdów, odległości wywożenia gruntu z wykopu.<br />

W dotychczasowych analizach porównawczych, dotyczących<br />

technologii budowy przewodów infrastruktury podziemnej [3]<br />

z zastosowaniem technologii wykopowych i bezwykopowych,<br />

brano pod uwagę:<br />

a) bezpośrednie koszty robót, np. koszty robót ziemnych, odwodnieniowych,<br />

deskowania wykopu, zagęszczania gruntu itp.<br />

b) koszty wynikające ze specyfi ki robót w warunkach<br />

miejskich, np. koszty zniszczenia, a następnie odtworzenia<br />

Styczeń – Luty 2011 <strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong> 69

Kraj <strong>Technologie</strong> <strong>bezwykopowe</strong><br />

70<br />

nawierzchni ulicznej, koszty budowy tymczasowych kładek<br />

i zabezpieczeń wykopów itp.<br />

c) koszty społeczne, w tym m.in. koszty objazdów związane<br />

z dodatkowym zużyciem paliwa, stratą czasu przez podróżujących<br />

pasażerów, zwiększone koszty wypadkowości.<br />

Jak wykazała powyższa analiza, kolejnym ważnym argumentem<br />

za stosowaniem technologii bezwykopowych, a jednocześnie<br />

czynnikiem, który powinien być dodatkowo uwzględniany<br />

w analizach kosztowych, jest redukcja emisji CO 2 do atmosfery.<br />

Literatura<br />

1. Griffi n J.: Carbon Calculator Determines Trenchless Benefi ts,<br />

informacja techniczna.<br />

2. GSTT: Und was passiert mit dieser herrlichen Baumallee,<br />

wenn Sie hier Erdleitungen verlegen oder sanieren lassen,<br />

informacja techniczna.<br />

Ocena ryzyka<br />

w technologiach<br />

bezwykopowych<br />

Zalety, wady, ograniczenia i elementy<br />

ryzyka w bezwykopowych<br />

technologiach napraw, renowacji,<br />

rekonstrukcji i wymian przewodów<br />

wodociągowych i kanalizacyjnych<br />

– to temat szkolenia<br />

adresowanego do pracowników<br />

przedsiębiorstw wodociągowo-kanalizacyjnych,<br />

projektantów, fi rm<br />

wykonawczych i inwestorów.<br />

Monografi a Kryteria planowania<br />

<strong>bezwykopowe</strong>j odnowy nieprzełazowych<br />

przewodów kanalizacyjnych jest pierwszą<br />

w kraju zwartą publikacją podejmującą<br />

problem planowania bezwykopowych<br />

napraw, uszczelnień, renowacji,<br />

rekonstrukcji i wymian przewodów<br />

kanalizacyjnych uszkodzonych bądź<br />

niespełniających stawianych im aktualnie<br />

wymagań.<br />

W związku z dynamicznym rozwojem<br />

oraz powszechnym stosowaniem<br />

bezwykopowych technologii odnowy<br />

Szkolenie odbędzie się w dniach 23–24 lutego<br />

2011 r. i będzie trwać 15 godzin. Jego<br />

organizatorem jest WOD-KAN Consulting<br />

Kuliczkowski Andrzej.<br />

Zakres szkolenia:<br />

1. Trwałość materiałów i poszczególnych<br />

rozwiązań stosowanych w technologiach<br />

bezwykopowych.<br />

2. Prezentacja i ocena bezwykopowych<br />

technologii liniowej renowacji i rekonstrukcji<br />

przewodów, prezentacja eksponatów<br />

materiałowych, zalety, wady, ograniczenia<br />

i elementy ryzyka związane ze stosowaniem<br />

poszczególnych technologii.<br />

3. Prezentacja i ocena (zalety, wady, ograniczenia,<br />

elementy ryzyka) bezwykopowych<br />

technologii lokalnych napraw i uszczelnień<br />

z prezentacjami fi lmowymi wybranych<br />

technologii.<br />

4. Prezentacja i ocena (zalety, wady, ograniczenia,<br />

elementy ryzyka) bezwykopowych<br />

technologii liniowych wymian z opcją<br />

powiększania przekroju poprzecznego<br />

przewodów z prezentacjami fi lmowymi.<br />

5. Najnowsze urządzenia diagnostyczne,<br />

rozwiązania materiałowe i technologie<br />

<strong>bezwykopowe</strong>j odnowy przewodów wodociągowych<br />

i kanalizacyjnych, nieznane<br />

w Polsce, a zaprezentowane na wystawach<br />

3. Kuliczkowski A.: Optymalizacja kolektorów kanalizacyjnych<br />

przebudowywanych w warunkach miejskich. Monografi a nr<br />

12. Politechnika Wrocławska. Wrocław 1988, s. 122.<br />

4. Kuliczkowski A.: Zalety bezwykopowych technik budowy<br />

i odnowy sieci podziemnych. „Inżynieria Bezwykopowa”<br />

2007, nr 1, s. 57–61.<br />

5. Kuliczkowski A.: <strong>Technologie</strong> <strong>bezwykopowe</strong> budowy i odnowy<br />

sieci podziemnych. „Rynek Instalacyjny” 2009, nr 11, s. 57–59.<br />

6. Kuliczkowski A.: Zalety technik bezwykopowych na przykładzie<br />

przewodów wodociągowych. „Przegląd Komunalny”<br />

2009, nr 5, s. 83–85.<br />

7. Kuliczkowski A. et al.: <strong>Technologie</strong> <strong>bezwykopowe</strong> w inżynierii<br />

środowiska. Wydawnictwo Seidel – Przywecki. Warszawa<br />

2010, s. 735.<br />

8. Mattson B.: High Performance Fabric in Old Piping. Quick, Durable<br />

Restoration of Operational Safety, informacja techniczna.<br />

przewodów kanalizacyjnych, szczególnie<br />

ważny jest początkowy etap przygotowania<br />

odnowy przewodów, polegający<br />

na wytypowaniu do odnowy tych przewodów<br />

kanalizacyjnych, które z uwagi<br />

na sformułowane w monografi i kryteria<br />

wymagają takiej odnowy w pierwszej<br />

kolejności.<br />

Książka jest wartościowym poradnikiem<br />

w zakresie dokonywania poprawnej<br />

oceny stanu technicznego przewodów<br />

kanalizacyjnych, a następnie typowania<br />

analizowanych odcinków tych<br />

i konferencjach bezwykopowych w Toronto<br />

(2009), Chicago (2010) i Singapurze<br />

(2010).<br />

Harmonogram szkolenia:<br />

Pierwszy dzień: 9 godzin szkolenia:<br />

8:30–10:00, 10:15–11:00 (11:00 – bufet<br />

kawowy), 11:30–13:00 (13:15 – obiad),<br />

15:00–16:30 (16:30 – bufet kawowy),<br />

17:00–18:30 (18:45 – obiadokolacja)<br />

Drugi dzień: 6 godzin szkolenia: 8:00–9:30,<br />

9:45–10:30 (10:30 – bufet kawowy),<br />

11:00–12:30, 12:45–13:30 (13:45 –<br />

obiad).<br />

Miejsce szkolenia: Hotel Lord, al. Krakowska<br />

218, 02-219 Warszawa<br />

Dojazd: wszelkie informacje związane<br />

z lokalizacją, dojazdem dostępne są na<br />

stronie internetowej Hotelu Lord w dziale<br />

Lokalizacja (www.lord.hotelekorona.pl/<br />

lokalizacja)<br />

Uczestnicy szkolenia otrzymają certyfi kat<br />

jego ukończenia.<br />

Kontakt: prof. dr hab. inż Andrzej Kuliczkowski,<br />

Wod-Kan Consulting, ul. Obrońców<br />

Westerplatte 18/10, 25-120 Kielce, e-mail:<br />

jkuli@wp.pl, www.kuliczkowski.eu.<br />

Profesor Kuliczkowski jest autorem 271<br />

publikacji, w tym 10 książek bezpośrednio<br />

lub pośrednio związanych z problematyką<br />

przewodów do odnowy według ustalanej<br />

kolejności.<br />

Dla studentów czy inżynierów po raz pierwszy<br />

zajmujących się problematyką stanu<br />

technicznego przewodów kanalizacyjnych,<br />

książka ta zawiera duży zasób wiedzy,<br />

umożliwiający poznanie rodzaju możliwych<br />

uszkodzeń przewodów kanalizacyjnych,<br />

a także przyczyn i konsekwencji ich<br />

występowania. Daje również sposobność do<br />

zapoznania się z bardzo szczegółową analizą<br />

wyników badań techniką wideo ponad<br />

40 km przewodów kanalizacyjnych.<br />

technologii bezwykopowych oraz pierwszych<br />

polskich prac: doktorskiej (1978)<br />

i habilitacyjnej (1986) poświęconych technologiom<br />

bezwykopowym. Przez osiem<br />

lat (1991–1998) był wiceprezesem fi rmy<br />

wykonawczej, wdrażającej po raz pierwszy<br />

w Polsce nowe technologie <strong>bezwykopowe</strong>.<br />

Jest twórcą 56 wdrożonych projektów<br />

<strong>bezwykopowe</strong>j odnowy przewodów<br />

wod-kan oraz ponad 300 opinii i ekspertyz.<br />

Od 2005 r. pełni funkcję prezesa zarządu<br />

Polskiej Fundacji Technik Bezwykopowych<br />

i zasiada w zarządzie Międzynarodowego<br />

Stowarzyszenia Technik Bezwykopowych<br />

z siedzibą w Londynie. Jest laureatem<br />

jednej z trzech corocznie przyznawanych<br />

międzynarodowych nagród NO-DIG Award<br />

2008 za wybitne osiągnięcia z branży<br />

technologii bezwykopowych o wymiarze<br />

ogólnoświatowym.

W sprawie określenia aktualnego stanu technicznego konstrukcji<br />

i podłoża przedstawiciele Tatrzańskiego Parku Narodowego i fi rm<br />

prywatnych zwrócili się wiosną 2008 r. do Akademii Górniczo-Hutniczej<br />

w Krakowie z prośbą o pomoc naukową i nadzór<br />

techniczny nad całością projektowanych prac zabezpieczającorenowacyjnych.<br />

Niezwłocznie rektor AGH prof. dr hab. inż. Antoni Tajduś powołał<br />

zespół naukowy pod kierownictwem dr. hab. inż. Tadeusza<br />

Mikosia, prof. AGH. Zespół złożony z pracowników różnych<br />

katedr Akademii podjął próbę kompleksowego rozpoznania i aktualnego<br />

stanu tego symbolu Tatr.<br />

Oczywiście, wszystkie badania naukowe zostały wykonane<br />

przez środowisko uczelniane nieodpłatnie. Były to zarazem ba-<br />

Geotechnika Zakopane<br />

Renowacja krzyża na Giewoncie<br />

❚ dr hab. inż. Tadeusz Mikoś, Katedra Geomechaniki, Budownictwa i Geotechniki, Wydział<br />

Górnictwa i Geoinżynierii AGH w Krakowie<br />

❚ mgr inż. Andrzej Ciszewski, Zakład Robót Górniczych i Wysokościowych AMC w Krakowie<br />

Metalowy krzyż na Giewoncie od przeszło stu lat należy do najbardziej znanych i rozpoznawalnych<br />

symboli polskich Tatr, Podhala i samego Zakopanego. Stanowi wyrazisty symbol uczuć religijnych i patriotycznych Polaków. Jest też czytelnym<br />

punktem orientacyjnym w górach i celem wędrówek tysięcy turystów. Z tego względu informacje o pogarszającym się stanie technicznym<br />

konstrukcji zabytkowego krzyża oraz podłoża, na którym go posadowiono, budzą od lat wielkie emocje i niebywałe zaciekawienie.<br />

Styczeń – Luty 2011 <strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong> 71

Zakopane Geotechnika<br />

72<br />

dania pionierskie, ponieważ dotychczas nikt nie wykonywał<br />

żadnych badań konstrukcji i podłoża. Z przeprowadzonej kwerendy<br />

wynikało, że po posadowieniu metalowej konstrukcji nie<br />

przeprowadzono nawet pomiarów powykonawczych.<br />

Krzyż na szczycie Giewontu posiada ok. 15 m wysokości,<br />

a rozpiętość jego ramion wynosi ok. 5.5 m. Posadowiony został<br />

w podłożu wapiennym.<br />

Jego projekt i właściwą konstrukcję wykonano w fabryce Józefa<br />

Góreckiego na krakowskim Zabłociu. Jest to jubileuszowy krzyżsymbol,<br />

postawiony przez parafi an i proboszcza ks. Kazimierza<br />

Kaszelewskiego z Zakopanego u progu XX w., w 1901 r. Został<br />

ofi arowany Jezusowi Chrystusowi Zbawicielowi Świata.<br />

Prace naukowo-rozpoznawcze przeprowadził na szczycie<br />

Giewontu w maju i lipcu 2008 r. zespół naukowy AGH we współpracy<br />

z Zakładem Robót Górniczych i Wysokościowych AMC<br />

w Krakowie. W ramach rozeznania podłoża i sposobu posadowienia<br />

konstrukcji wywiercono w szczątkowym fundamencie,<br />

rumoszu i otaczających skałach pięć otworów badawczych,<br />

a następnie wprowadzono do nich mikrokamerę i wykonano<br />

rejestrację spękań. We wrześniu 2008 r. podczas pomiarów<br />

polowych geodeci z Katedry Ochrony Terenów Górniczych<br />

AGH wraz z grupą studentów zbadali deformacje elementów<br />

krzyża i jego odchylenie od osi pionowej.<br />

Równocześnie z pomiarami polowymi wykonano badania<br />

w specjalistycznych laboratoriach AGH. Dotyczyły one odporności<br />

konstrukcji na uderzenia piorunów (Katedra Elektrotechniki<br />

i Elektroenergetyki), jakości zastosowanej stali (Katedra Metaloznawstwa<br />

i Metalurgii Proszków), jakości cementu w fundamencie<br />

(Katedra Geomechaniki, Budownictwa i Geotechniki).<br />

Wstępną analizę stateczności krzyża przeprowadzili pracownicy<br />

Katedr Wytrzymałości Materiałów i Konstrukcji.<br />

W efekcie kompleksowych badań naukowo-rozpoznawczych<br />

25 marca 2009 r. powstał obszerny (112 stron) Raport o aktualnej<br />

stateczności krzyża na Giewoncie, opublikowany przez wydawnictwo<br />

Tatrzański Park Narodowy w Zakopanem.<br />

W dokumencie stwierdzono, że obecny stan techniczny zarówno<br />

konstrukcji krzyża, jak i podłoża jest generalnie dobry,<br />

a informacje zamieszczane w mediach o jego gwałtownie pogarszającej<br />

się stateczności są nieuzasadnione. Składowa poziomu<br />

wychylenia całkowitego wierzchołka krzyża w stosunku<br />

do środka podstawy wynosi ok. 12 cm.<br />

Zespół zaproponował, by jednak wykonać dodatkowe wzmocnienie<br />

podłoża i zabezpieczenie antykorozyjne konstrukcji oraz<br />

przeprowadzić dokładne i w szerszym zakresie uzupełniające<br />

pomiary geodezyjne elementów krzyża. Podał też szereg innych<br />

wytycznych dotyczących zabezpieczenia podłoża, obciążenia<br />

konstrukcji i ruchu turystycznego.<br />

<strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong> Styczeń – Luty 2011<br />

Do uzyskania rzetelnej informacji o aktualnym kształcie<br />

konstrukcji kratownicowej krzyża zalecono wykonanie pomiaru<br />

inwentaryzacyjnego przy pomocy skaningu laserowego.<br />

Zakres proponowanych prac uzyskał w kwietniu 2009 r. akceptację<br />

dyrekcji Tatrzańskiego Parku Narodowego i Wojewódzkiego<br />

Konserwatora Zabytków.<br />

Sfi nansowania całości prac renowacyjnych, obejmujących<br />

wykonanie robót, dostarczenie sprzętu i zakupu niezbędnych<br />

materiałów, podjęły się nieodpłatnie fi rmy prywatne: wspomniany<br />

już Zakład Robót Górniczych i Wysokościowych AMC<br />

Andrzeja Ciszewskiego, fi rma SIKA Poland Sp. z.o.o. oraz znana<br />

na Podhalu Grupa Inwestycyjna Adama Bachledy-Curusia.<br />

Projektowany, optymalny termin rozpoczęcia renowacji na<br />

przełomie maja i czerwca 2009 r. nie doszedł do skutku ze<br />

względu na wciąż zalegający na Giewoncie śnieg.<br />

Pierwsze prace remontowo-budowlane rozpoczęto na szczycie<br />

15 czerwca i kontynuowano do połowy lipca 2009 r. Przez cały<br />

czas remontu szlak turystyczny był zamknięty.<br />

Czteroosobowa brygada pracowników (okresowo ośmioosobowa)<br />

wykonała całość zaprojektowanych prac w ciągu 26 dni.<br />

Ponieważ lato było nietypowe z powodu ulewnego deszczu,<br />

długotrwałych opadów i wyładowań piorunowych, nie można<br />

było przez 12 dni wykonywać technikami alpinistycznymi<br />

piaskowania konstrukcji i nanoszenia farb podkładowo-nawierzchniowych.<br />

Renowacja krzyża była wielkim wyzwaniem logistycznym.<br />

Sprzęt budowlany i materiały przywiezione z Krakowa zostały<br />

zdeponowane w Zakopanem i przy dobrej pogodzie były transponowane<br />

śmigłowcem TOPR-u. Z braku miejsca do lądowania<br />

desantowano je na Wyżną Przełęcz Kondracką i stamtąd<br />

w miarę potrzeb przenoszono na szczyt Giewontu. W sąsiedztwie<br />

brygada założyła kilkunamiotowy biwak.<br />

W trakcie 14 lotów śmigłowiec dostarczył w podwieszonych<br />

pod nim pojemnikach typu big bag sprzęt budowlany i materiały<br />

o masie ponad 10 t. Sprzęt budowlany stanowiły: sprężarka (950<br />

kg), piaskarka (100 kg) oraz wiertarki, rozmaity sprzęt ręczny<br />

i narzędzia. Z materiałów największą masę posiadał piasek (5800<br />

kg), cement (1300 kg), produkty SIKA Poland (450 kg), kotwie<br />

stalowe i stal zbrojeniowa (150 kg), woda zarobowa i inne.<br />

Po wypiaskowaniu konstrukcji naniesiono na nią materiały<br />

powłokowe fi rmy SIKA na bazie mieszanin żywic syntetycznych<br />

i środków wiążących. Ogółem zużyto ponad 40 l farb,<br />

z czego 20 l stanowiły farby podkładowe koloru ciemnowiśniowego,<br />

a resztę farby nawierzchniowe polimerowe w kolorze<br />

ciemnoszarym.<br />

Na prawdziwe trudności natrafi ono w obrębie samego fundamentu,<br />

ponieważ w nadmiernej ilości zawierał on rumosz<br />

skalny, glebę i śmieci oraz silnie skorodowane, zatopione w betonie<br />

stalowe elementy krzyża. Penetracja wody, chemizm wód<br />

pochodzenia antropogenicznego w ciągu ponad stu lat spowodował<br />

postępującą destrukcję fundamentu. Po wybraniu<br />

rumoszu fundament wzmocniono sześcioma kotwiami ze stali<br />

nierdzewnej o średnicy 25 mm i długości 2,5 m, uszkodzone<br />

stalowe elementy – materiami z włókna węglowego. Kawerny<br />

i pustki wypełniono uzbrojonym betonem, a u podstawy krzyża<br />

wykonano żelbetowy cokolik. Wierzchnią część fundamentu<br />

zabezpieczono środkiem hydrofobowym, uniemożliwiającym<br />

penetracją wody w rejonie posadowienia krzyża.<br />

Dla zwiększenia bezpieczeństwa turystów śliskie kamienie wapienne<br />

w sąsiedztwie krzyża wypiaskowano. Po wykonaniu prac<br />

renowacyjnych zostało wykonane powykonawcze skanowanie<br />

laserowe konstrukcji krzyża.

Taki był ogólny bilans prac remontowych i konserwatorskich<br />

108-letniego wówczas krzyża na Giewoncie.<br />

29 września 2009 r. w siedzibie Tatrzańskiego Parku Narodowego<br />

z Zakopanem miało miejsce podsumowanie dwuletnich<br />

kompleksowych prac naukowo-badawczych i wykonawczych<br />

spejalistycznego zespołu naukowego AGH oraz wykonawcy<br />

prac renowacyjnych – Zakładu Robót Górniczych i Wysokościowych<br />

AMC.<br />

Na zakończenie serdecznie zaproszono wszystkich miłośników<br />

turystyki i pielgrzymów na otwarty już szlak turystyczny.<br />

Wyrażono przekonanie, że po dodatkowym zabezpieczeniu<br />

i renowacji jeszcze piękniejszy krzyż na szczycie Giewontu<br />

będzie „dumnie królował” nad Tatrami i Podhalem przez kolejne<br />

sto lat.<br />

*<br />

W realizację prac na Giewoncie było zaangażowanych wiele<br />

osób, którym pragniemy serdecznie podziękować.<br />

Bardzo dziękujemy sześcioosobowemu zespołowi naukowemu<br />

AGH w składzie: Artur Blum, Władysław Borowiec, Kamil Haremski,<br />

Zbigniew Kędzierski, Janusz Stępiński i Marek Szczerbińsk<br />

za nieodpłatne wykonanie badań.<br />

Szczególne słowa podziękowania składamy dyrektorowi Tatrzańskiego<br />

Parku Narodowego dr. inż. Pawłowi Skawińskiemu za<br />

wsparcie organizacyjne i transportowe, za pomoc Tatrzańskiego<br />

Ochotniczego Pogotowia Ratunkowego i gościnność Stacji Instytutu<br />

Meteorologii i Gospodarki Wodnej na Hali Gąsienicowej.<br />

Zaangażowanie wielu osób z wymienionych wyżej zakopiańskich<br />

instytucji umożliwiło przeprowadzenie kwerendy, wizji<br />

lokalnych, transport sprzętu budowlanego z użyciem helikoptera<br />

oraz wykonanie pomiarów geodezyjnych krzyża.<br />

Szczególne słowa uznania kierujemy do dziewięciu studentów<br />

i opiekunów Obozu Naukowego TATRY 2008. Dr. inż. Władysławowi<br />

Borowcowi i mgr. inż. Pawłowi Ćwiąkale dziękujemy za<br />

przeprowadzenie pionierskich pomiarów geodezyjnych w trudnych<br />

warunkach atmosferyczno-terenowych. (Obóz został zorganizowany<br />

przez Naukowe Koło Geodetów z Wydziału Geodezji<br />

Górniczej i Inżynierii Środowiska AGH).<br />

Mamy miły obowiązek złożenia podziękowania całej ośmioosobowej<br />

ekipie pracowników Zakładu Robót Górniczych i Wysokościowych<br />

AMC w Krakowie za wstępną inwentaryzację obiektu,<br />

pobranie próbek i rozpoznanie wiertnicze stanu fundamentu<br />

i podłoża oraz wykonanie całości prac podczas renowacji krzyża.<br />

Składamy równocześnie słowa uznania i podziękowania mgr.<br />

inż. Mariuszowi Ciemierze z fi rmy AMC za wykonanie skanowania<br />

laserowego konstrukcji krzyża i opracowanie wstępnych<br />

wyników badań tą metodą.<br />

Osobne słowa podziękowania kierujemy do prezesa Grupy<br />

Inwestycyjnej z Zakopanego Adama Bachledy-Curusia za ofi arowane<br />

nam materiały budowlane i niezbędną pomoc podczas<br />

remontu i zabezpieczania krzyża.<br />

Składamy wyrazy uznania i wdzięczności mgr. inż. Andrzejowi<br />

Lasoniowi za pomoc w wizjach lokalnych, pobranie próbek<br />

i wykonanie dokumentacji fotografi cznej, oraz doktorantce mgr<br />

inż. Karolinie Pieprzyk z Katedry Geomechaniki, Budownictwa<br />

i Geotechniki AGH za zaangażowanie w kompletowaniu dokumentacji<br />

archiwalnych i przetwarzanie materiałów redakcyjnych.<br />

Na zakończenie składamy serdeczne podziękowania wszystkim<br />

tym, których nie wymieniliśmy z nazwiska, a których aktywne<br />

uczestnictwo przyczyniło się do realizacji tego projektu.<br />

Zdjęcia: Zakład Robót Górniczych i Wysokościowych AMC<br />

Geotechnika Zakopane<br />

Styczeń – Luty 2011 <strong>Nowoczesne</strong> <strong>Budownictwo</strong> <strong>Inżynieryjne</strong> 73

Reklama<br />

DALBIS<br />

Śląskie Towarzystwo<br />

Wiertnicze Spółka z o.o.<br />

ul. Strzelców Bytomskich 100, 41-922 Radzionków<br />

tel./fax. 032 289 67 39 lub 032 289 82 15<br />

e-mail: info@dalbis.com.pl, www.dalbis.com.pl<br />

Oferujemy:<br />

– Usługi wiertnicze; wiercenia pionowe, poziome oraz kierunkowe<br />

• wiercenie studni<br />

• wiercenie otworów rozpoznawczych i poszukiwawczych<br />

• wiercenia otworów inżynieryjnych<br />

• wiercenia otworów wielkośrednicowych<br />

• likwidacja otworów wiertniczych.<br />

– Usługi geotechniczne; m.in. odwodnienia terenów<br />

• kotwienie<br />

• palowanie<br />

DCS Poland<br />

ul. Zakopiańska 9, 30-418 Kraków<br />

tel.: 12 269 80 90, fax: 12 269 80 91<br />

e-mail: sprzedaz@dcspoland.com,<br />

www.dcspoland.com<br />

Oferta Handlowa:<br />

– Wiertnice Vermeer, Ditch Witch, Drillito, Wiertnice<br />

nowe i używane, Wiertnice pionowe, Urządzenia mieszające,<br />

– Maszyny do układania rur stalowych, betonowych i kamionkowych, Krętliki,<br />

Bentonit, Poszerzacze, Rozwiertaki,<br />

– Osprzęt wiertniczy, Głowice zaciągowe do rur PE, stalowych, Płetwy (płytki)<br />

sterujące, Pompy płuczkowe, Systemy płuczkowe, Żerdzie, Systemy lokalizacji<br />

Radiodetection, DCI, iTrack, Mark III, V, RD385, DrillTrack, Eclipse Obudowy<br />

sondy, Zęby/noże do poszerzaczy, Gąsienice metalowo-gumowe, Tuleje,<br />

Czyszczaki do żerdzi<br />

SITK oddział w Krakowie<br />

ul. Siostrzana 11, 30-804 Kraków<br />

tel.: 12 658 93 72, 12 658 93 74, fax: 12 659 00 76<br />

e-mail: krakow@sitk.org.pl<br />

http://krakow.sitk.org.pl<br />

– Wykonuje: opinie i ekspertyzy techniczne w zakresie<br />

drogownictwa, transportu zbiorowego, inżynierii ruchu • opracowania<br />

naukowo-badawcze w zakresie transportu i inżynierii ruchu drogowego •<br />

koncepcje, projekty z zakresu drogownictwa i kolejnictwa • nadzory autorskie i<br />

inwestorskie robót drogowych<br />

– Organizuje: konferencje • sympozja • seminaria • wystawy • kursy szkoleniowe<br />

• wyjazdy naukowo-techniczne<br />

– Wydaje: zeszyty naukowo-techniczne w seriach • wydawnictwa okolicznościowe<br />

na zamówienie<br />

SPOIWEX Sp. z o.o.<br />

ul. Boczna 6, 44-240 Żory<br />

tel. i fax.: 32 734 03 15<br />

e-mail: biuro@spoiwex.pl<br />

www.spoiwex.pl<br />

Spoiwex Sp. z o.o. jest producentem i dystrybutorem nowoczesnych spoiw<br />

hydraulicznych dla inżynierii komunikacyjnej.<br />

Nasze rozwiązania charakteryzują się nie tylko wysoką jakością, ale są zarówno<br />

ekonomiczne i ekologiczne.<br />

Stawiamy na rozwój nowych technologii, a nasi inżynierowie i technolodzy<br />

dokładają wszelkich starań, żeby nasze produkty odpowiadały rosnącym wymaganiom<br />

i potrzebom nowoczesnego rynku budowlanego.<br />

R E K L A M A<br />

Firma wykonuje:<br />

� Szeroko rozumiane badania materiałowe, w tym badania<br />

stopnia korozji konstrukcji stalowych, powłok antykorozyjnych<br />

oraz pełne badania betonów konstrukcyjnych<br />

i galanterii betonowej wraz z wykonywaniem odwiertów<br />

w technologii diamentowej urządzeniami HILTI<br />

� Ekspertyzy obiektów inżynieryjnych<br />

(dróg, obiektów mostowych i przepustów itp.)<br />

� Przeglądy obiektów mostowych i przepustów zgodnie<br />

z aktualnym stanem prawnym<br />

� Szkolenia na temat badań i utrzymania dróg i mostów<br />

oraz zastosowania nowych technologiii materiałów,<br />

a także nowoczesnych rozwiązań konstrukcyjnych<br />

(np. odwodnienia dróg, linii kolejowych i mostów,<br />

konstrukcji przepustów i przejść dla zwierząt)<br />

� Konsulting oraz nadzory w zakresie wykonawstwa nowych<br />

i wzmacniania eksploatowanych obiektów infrastruktury<br />

komunikacyjnej (obiektów drogowych, kolejowych i<br />

lotnisk)<br />

� Kompleksowy konsulting obejmujący wdrażanie nowych<br />

technologii i materiałów w infrastrukturze komunikacyjnej

Ludzie budują za dużo murów, a za mało mostów<br />

Isaak Newton

JAK KRECIK MUKI POBIERAŁ NAUKI<br />

www.aarsleff .pl<br />

BEWYKOPOWE RENOWACJE RUROCIĄGÓW

logo

products

Resources

Company

Terms of service
Privacy policy
Cookie policy
Cookie settings
Imprint
Change language
Made with love in Switzerland
© 2024 Yumpu.com all rights reserved

Hooray! Your file is uploaded and ready to be published.

Saved successfully!

Ooh no, something went wrong!