Geotechnika - Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne

Drogi Geoinżynieria Geotechnika Hydrotechnika Inżynieria bezwykopowa Inżynieria środowiska Mosty Przepusty Tunele 

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne nr 1 (46) styczeń – luty 2013 

WIELKIE TESTOWANIE 

SYSTEMU TECCO® 

ODBIÓR ESTETYCZNY 

OBIEKTÓW 

MOSTOWYCH 

RURY POLIETYLENOWE 

WEHOPIPE W SOPOCIE 

ISSN 1734-6681 

9 771734 668309 

01 

Cena 24,90 zł (w tym 8% VAT) 

Rok VIII styczeń – luty 2013, nr 1(46) 

DROGI GEOIN˚YNIERIA GEOTECHNIKA HYDROTECHNIKA IN˚YNIERIA BEZWYKOPOWA IN˚YNIERIA ÂRODOWISKA MOSTY PRZEPUSTY TUNELE 

0d 8 lat o inżynierii piszemy z pasją! 

BADANIA I ZASTOSOWANIA RUR 

KAMIONKOWYCH 

INNOWACYJNOŚĆ W ROZWOJU 

INFRASTRUKTURY 

DROGOWEJ 

KANAŁ PANAMSKI 

NOWE OTWARCIE

DROGI GEOIN˚YNIERIA GEOTECHNIKA HYDROTECHNIKA IN˚YNIERIA BEZWYKOPOWA IN˚YNIERIA ÂRODOWISKA MOSTY PRZEPUSTY TUNELE 

0d 8 lat o inżynierii piszemy z pasją! 

Ostatnie cztery konferencje były poświęcone 

konstrukcjom przepustów i przejść 

dla zwierząt w budownictwie drogowym 

i kolejowym. Prezentowana w czasie tych 

spotkań tematyka nieodmiennie spotykała 

się z dużym zainteresowaniem, 

a w ostatniej konferencji w 2011 r. wzięło 

udział ponad 120 specjalistów z branży 

(przedstawicieli inwestorów, projektantów, 

wykonawców oraz administracji, w tym 

samorządowej). 

Poprzednia edycja konferencji umożliwiła 

szeroką i swobodną wymianę doświadczeń 

na temat przepustów i przejść dla zwierząt 

pomiędzy jej uczestnikami. Dyskusja ta pozwoliła 

również na omówienie kierunków 

dalszego rozwoju przedmiotowej problematyki. 

Na zakończenie organizatorzy wraz 

z uczestnikami jednoznacznie stwierdzili, że 

część zagadnień nie została wyczerpana. 

W szczególnej mierze dotyczyło to aspektów 

związanych z przejściami dla zwierząt. 

Wszyscy zabierający głos w dyskusji podkreślali, 

jak ważną sprawą jest połączenie 

trwałości obiektów z wymogami ekologii. 

W zakresie projektowania tych konstrukcji 

dyskutanci poruszyli ważny problem braku 

jednoznaczności w zakresie przepisów i normalizacji, 

jak i trudności w uzgadnianiu dokumentacji. 

XII Świąteczna Drogowo-Mostowa Żmigrodzka 

Konferencja Naukowo-Techniczna 

11–12 grudnia 2013 

Już od 1999 r. w Żmigrodzie w okresie Świąt Bożego Narodzenia organizowane są konferencje 

naukowo-techniczne o tematyce drogowo-mostowej. Tradycyjnie dotyczą one 

aktualnych zagadnień z zakresu szeroko rozumianej infrastruktury komunikacyjnej. 

Konferencje odbywają się co dwa lata. Miło poinformować, że w tym roku będzie kolejne 

spotkanie z tego cyklu, zaplanowane na 11–12 grudnia (środa – czwartek). 

Przepusty i przejścia dla zwierząt są 

istotne z uwagi na realizowane i planowane 

inwestycje w zakresie infrastruktury komunikacyjnej 

oraz sukcesywne podnoszenie 

standardów jej utrzymania. Jak wielokrotnie 

podkreślał organizator konferencji, prof. 

UZ dr hab. Adam Wysokowski, przepusty 

w ciągach komunikacyjnych są jak „młodsi, 

mniejsi, a przez to słabsi bracia mostów”. 

Dlatego też najprawdopodobniej z tego 

powodu poświęca się tym obiektom mniej 

uwagi. Wystarczy porównać liczbę publikacji, 

które ukazują się na temat mostów, 

z liczbą materiałów poświęconych przepustom 

i przejściom dla zwierząt. Na tej podstawie 

można zauważyć, że istnieje luka 

informacyjna w tym zakresie. 

Organizatorzy proponują, aby w czasie 

obrad tegorocznego spotkania omówić 

m.in. następujące aktualne zagadnienia 

z zakresu dróg kołowych i linii kolejowych: 

zagadnienia teoretyczne, metody obliczeń 

i badania przepustów, 

zagadnienia materiałowe i wykonawstwo, 

w tym coraz częściej stosowane 

technologie bezwykopowe, 

problem napraw, rekonstrukcji, wzmacniania 

i utrzymania przepustów, 

przejścia dla zwierząt w kontekście ekologii 

(projektowanie, budowa, wyposażenie, 

monitorowanie, wytyczne i aspekty 

prawne), 

INFRASTRUKTURA 

KOMUNIKACYJNA 

Żmigród 

PRZEPUSTY I PRZEJŚCIA DLA ZWIERZĄT 

w infrastrukturze komunikacyjnej 

www.nbi.com.pl /tagi-przepusty 

stan wdrożenia Eurokodów dla konstrukcji 

przepustów i przejść dla zwierząt, 

w tym dla konstrukcji gruntowo-powłokowych, 

sposoby prowadzenia inwestycji, w tym 

procedury projektuj i buduj. 

Odbędzie się również specjalna Sesja 

Dyskusyjna pozwalająca na swobodną 

wymianę myśli i doświadczeń oraz prezentację 

proponowanych, przyszłościowych 

rozwiązań na temat przedmiotowej 

problematyki. 

Tak więc już teraz zapraszamy na kolejne, 

tradycyjne świąteczne spotkanie specjalistów 

z zakresu dróg i mostów w Żmigrodzie, 

11–12 grudnia 2013 r. 

Szczegółowe informacje będą sukcesywnie 

podawane na stronie internetowej organizatorów 

(adresy podane poniżej) oraz 

w branżowej prasie technicznej. 

Organizatorzy wyrażają nadzieję, że tegoroczna 

konferencja zgromadzi – podobnie 

jak poprzednie – liczne grono specjalistów, 

a jej wyniki będą równie owocne. 

Komitet Organizacyjny 

Infrastruktura Komunikacyjna 

Badania – Szkolenia – Konsulting Sp. z o.o. 

ul. Przemysłowa 2, 55-140 Żmigród 

tel.: 71 385 31 00, kom. 603 97 44 17 

fax: 71 385 30 68 

e-mail: infra-kom@infra-kom.eu

Drodzy czytelnicy! 

Wiele wskazuje, że 2013 r. będzie bardzo trudny dla polskiej gospodarki. 

Efekty pogarszania się kondycji niektórych branż oraz całej 

gospodarki są coraz bardziej widoczne. W ciągu 2012 r. upadło 828 

firm, podczas gdy przed rokiem 704. Eksperci szacują, że w całym 

2013 r. liczba upadłości przekroczy 1300 i wyniesie ok. 1313 wszystkich 

przedsiębiorstw, czyli o 49,7% więcej niż w 2012 r. Przyczyn 

upatruje się w słabnącym popycie wewnętrznym, spowodowanym 

wzrostem bezrobocia oraz niską dynamiką płac. Z kolei zewnętrznym 

czynnikiem powodującym wzrost ryzyka prowadzenia działalności 

gospodarczej są problemy gospodarcze strefy euro, w tym naszych 

głównych partnerów handlowych, a w szczególności Niemiec, będących 

głównym odbiorcą polskiego eksportu. 

Na pierwszym miejscu wśród upadających są firmy budowlane. 

Liczba bankructw wzrosła w tym sektorze o blisko 45%. Jednym 

z powodów są zatory płatnicze, które uderzają przede wszystkim 

w podwykonawców, a w przypadku największych firm – nierentowność 

kontraktów infrastrukturalnych. Już w październiku ub.r. można 

było zaobserwować narastanie fali upadłości w branży budowlanej. 

Jednak szczyt spodziewany jest w ciągu najbliższych kilku miesięcy. 

Stopniową poprawę sytuacji przewiduje się dopiero w trzecim i czwartym 

kwartale br. 

Trudno będzie o wzrost gospodarczy na poziomie planowanym 

przez rząd (2,2%), a przy takim właśnie założeniu skonstruowano 

projekt budżetu państwa na 2013 r., uwzględniający deficyt na poziomie 

35,6 mld zł. Według różnych prognoz, wzrost PKB osiągnie 

tylko ok. 1,5%, stąd w budżecie może zabraknąć od 15 do 20 mld zł 

(o tyle mniejsze będą dochody z podatku VAT). W połowie roku może 

więc dojść do nowelizacji ustawy budżetowej i podniesienia limitu 

deficytu do ok. 45 mld zł. 

Kryzys finansowy znajdzie odbicie w braku pieniędzy na leczenie, 

na remonty dróg, a nawet na wypłaty wynagrodzeń i świadczeń. 

Gorszą koniunkturę już odczuła branża budowlana. Według Polskiego 

Związku Pracodawców Budownictwa pracę w niej straci ok. 150 tys. 

osób, a z widmem bankructwa będzie musiała zmierzyć się większość 

firm. To efekt m.in. radykalnej minimalizacji środków na inwestycje 

publiczne – takich zleceń będzie nawet o połowę mniej. Do tej pory 

stanowiły one 60% wszystkich zamówień. Łącznie z branżami okołobudowlanymi 

ubędzie ponad 200 tys. miejsc pracy. 

Są powody, by sądzić, że zamiast gruntownych reform, rząd skupi 

się na dalszym podnoszeniu podatków. Jednym z jaskrawych tego 

przykładów jest tworzenie gęstej sieci fotoradarów w całym kraju, 

przez co mandaty stają się bardziej instrumentem fiskalnym niż 

narzędziem faktycznie przyczyniającym się do zwiększenia bezpieczeństwa 

drogowego. Resort finansów spodziewa się, że w całym 

2013 r. wpływy z fotoradarów przekroczą astronomiczną kwotę 

1,5 mld zł. Dla porównania, do końca listopada 2012 r. zarobiły 

niespełna 30 mln zł, choć Ministerstwo Finansów liczyło na 1,2 mld 

zł. Postanowiono zatem zaostrzyć kontrolę, wprowadzając ponad 

400 radarów, tyle samo nieoznakowanych radiowozów Inspekcji 

Transportu Drogowego i policji, odcinkowe pomiary prędkości na 

głównych drogach. Tymczasem, jak udowodniła firma NaviExpert, 

producent programów nawigacyjnych, większości kierowców urządzenia 

kontrolne wcale nie zmuszają do zdjęcia nogi z gazu. Firma 

przeanalizowała milion przejazdów na prawie stu trasach w Polsce, 

m.in. gierkówce z Warszawy do Katowic, S8 w stronę Białegostoku 

i S7 z Radomia do Kielc. 

Rząd nie musiałby posuwać się do tak drastycznych metod, gdyby 

w okresie koniunktury postawił na innowacyjność gospodarki, na 

fot. Bartek Podkowa 

wzrost potencjału wybranych gałęzi przemysłu. Tak się nie stało, 

mimo iż było o tyle łatwiej, że w ramach kończącej się perspektywy 

budżetowej do Polski trafiło prawie 68 mld zł, które jednak w większości 

wydano na projekty nietworzące nowej jakości. To powoduje, 

że coraz trudniej jest nam gonić gospodarki wysoko rozwiniętych 

państw. 

Ten problem dostrzega branża budowlana, czego potwierdzeniem 

jest m.in. tematyka 58. Konferencji Naukowej Komitetu Inżynierii 

Lądowej i Wodnej PAN oraz Komitetu Nauki PZITB Rzeszów – Krynica 

2012. Referaty obejmowały cztery grupy zagadnień. Pierwsza grupa 

dotyczyła znaczenia infrastruktury komunikacyjnej w rozwoju gospodarczym 

Polski obecnie i w kolejnej perspektywie unijnej. W drugiej 

grupie zaprezentowano rozwiązania innowacyjne w obszarze infrastruktury 

komunikacyjnej, będące wynikiem współpracy biznesu 

i nauki. W grupie trzeciej referaty dotyczyły roli nauki w rozwoju 

infrastruktury komunikacyjnej w Polsce na podstawie wyników najciekawszych 

projektów badawczych realizowanych w ramach Programu 

Operacyjnego Innowacyjna Gospodarka i Narodowego Centrum 

Badań i Rozwoju. Ostatnia, czwarta grupa obejmowała prezentację 

nowoczesnych systemów wspomagania zarządzania i utrzymania 

infrastruktury komunikacyjnej. W numerze, oprócz relacji z tej konferencji, 

zamieszczamy w całości prezentowany w jej trakcie referat 

prof. dr. hab. inż. Leszka Rafalskiego z Instytutu Badawczego Dróg 

i Mostów w Warszawie Innowacyjność w rozwoju infrastruktury 

drogowej w Polsce. 

Polecam Państwu również relację z X Międzynarodowych Targów 

Budownictwa Drogowego, Kolejowego oraz Zarządzania Ruchem Infrastruktura 

2012. Targom towarzyszyły liczne debaty, np. Inwestor, 

wykonawca, podwykonawca – partnerstwo w trudnym projekcie czy 

rywalizacja?, przygotowanej przez Polski Związek Pracodawców 

Budownictwa, Zaprojektuj, zbuduj i… – doświadczenia wykonawców 

i inwestorów (wydawnictwo Inframedia), Upadłość w procesie 

inwestycyjnym (Kancelaria Miller Canfield), Obwodnice polskich miast 

– analiza efektywności aglomeracyjnych inwestycji drogowych (wydawca 

portalu RynekInfrastruktury.pl), a pełne sale potwierdziły, że 

w obecnej sytuacji rynkowej właśnie takich tematów potrzebowali 

zwiedzający. W numerze znajdą też Państwo relacje z wielkich konferencji 

międzynarodowych, m.in. z 18. kongresu IABSE (International 

Association for Bridge and Structural Engineering) w Seulu oraz 30. 

konferencji No-Dig 2012 w São Paulo. 

Pierwszy w tym roku numer naszego magazynu ukazuje się w nowej 

szacie graficznej. Zmieniony layout, nowocześniejszy i czytelniejszy, 

ułatwi orientację w dużej liczbie informacji i pozwoli szybciej 

odszukać ulubione działy. Liczę, że przypadnie Państwu do gustu. 

Polecam i zapraszam do lektury.

ThyssenKrupp Bauservice

62 odbiór estetyczny obiektów 

mostowych 

11 Kalendarium 

12–13 W sKrócie 

14 

Podziemne dziedzictwo 

wymaga nieustannej 

troski 

Z Kajetanem d'Obyrnem, prezesem 

zarządu Kopalni Soli „Wieliczka” SA, 

rozmawia Anna Biedrzycka 

20 58. Konferencja Naukowa 

rzeszów – Krynica 2012 

Leonard Ziemiański, 

Janusz Konkol 

23 18. kongres iABse 2012 

w seulu 

Paweł Hawryszków, Jerzy Onysyk, 

Robert Toczkiewicz 

27 Targi infrastruktura 2012 

MT Targi Sp. z o.o. 

30 LV Techniczne Dni 

Drogowe 

Anna Siedlecka 

32 rAPorT 

innowacyjność 

w rozwoju infrastruktury 

drogowej w Polsce 

Leszek Rafalski 

40 Wielkie testowanie 

systemu Tecco® 

Mirosław Mrozik, Karina Borkowska 

44 Kanał Panamski 

Nowe otwarcie 

Mapei Polska Sp. z o.o. 

48 No-Dig 2012 w são Paulo 

Andrzej Kuliczkowski 

52 Badania i zastosowania 

rur kamionkowych 

w bezwykopowej 

budowie przewodów 

kanalizacyjnych 

Andrzej Kuliczkowski, Emilia 

Kuliczkowska, Dominika Lichosik 

TWóJ PorTAL BrANŻoWY: w w w . b u d o w n i c t w o i n z y n i e r y j n e . p l

12–13 W sKrócie 

operacja spłaszczenia 700 gór 

superszybka kolej w chinach 

Największy na świecie budynek wolno stojący 

inwestycje drogowe w Trójmieście 

Nowelizacja ustaw wodno-ściekowych 

Modernizacja linii kolejowej e30 

58 obiekty kubaturowe 

stabilizują rozwój 

budownictwa 

w regionach 

Bartłomiej Sosna 

60 rury polietylenowe 

WehoPipe w wylocie 

morskim w sopocie 

Monika Tarnawska 

62 odbiór estetyczny 

obiektów mostowych 

Grażyna Łagoda, 

Joanna Boniecka 

32 innowacyjność 

w rozwoju infrastruktury 

drogowej w Polsce 

68 Trwałość obiektów 

mostowych 

Jan Biliszczuk 

72 Nowoczesne technologie 

i systemy zarządzania 

w transporcie szynowym 

Janina Mrowińska 

74–76 WYDArzeNiA 

Górne przejścia dla zwierząt 

w inżynierii komunikacyjnej 

Beata Drzewiecka-Bartczak 

Targi TiWs 

Targi Kielce SA 

Geotechnika – Geotechnics 

2012 

Marek Jędrys 

Nowatorskie rozwiązania 

w mostownictwie 

i geoinżynierii 

Instytut Badawczy Dróg i Mostów 

Targi Hydrosilesia 

Expo Silesia 

Hydrointegracje 2012 

Górnośląskie Przedsiębiorstwo 

Wodociągów SA 

78 Nowości wydawnicze 

79 Metody diagnostyki 

betonowych konstrukcji 

mostowych 

Jan Wędzicha 

82 Wizytownik 

SPIS TREŚCI 

27 

40 

44 

60 

10 zamów prenumeratę magazynu, wypełnij dołączony druk. 75

In ThIS ISSuE 

Modern Building engineering 

1(46) January – February 2013 

Industry magazine 

Bridge, Environmental Engineering, 

Geoengineering, Geotechnics, 

Hydrotechnics, Roads, Trenchless 

Technologies, Underground 

Construction 

11 calendar 

12–13 NeWs 

14 The Wieliczka salt Mine 

Kajetan d'Obyrn 

20 58 th Annual scientific 

conference rzeszów–Krynica 

2012 

Leonard Ziemiański, Janusz Konkol 

58 th Annual Scientific Conference Rzeszów- 

Krynica 2012 is a continuation of long tradition 

of conferences started in 1958. From the beginning, 

the venue of the conference was Krynica 

(south of Poland), where all researchers in the 

area of civil engineering have met in the middle 

of September each year. Conference is organized 

under the auspices of the Committee 

for Civil Engineering of the Polish Academy of 

Sciences, the Scientific Committee of the Polish 

Association of Civil Engineers and Technicians 

and the Faculty of Civil and Environmental Engineering 

of Rzeszów University of Technology. 

The Conference is divided into two parts. 

23 18 th iABse congress, seoul, 

2012 

Paweł Hawryszków, Jerzy Onysyk, 

Robert Toczkiewicz 

27 Ten years of the infrastructure 

Fair – summary of the jubilee 

edition 


30 Technical Days road 


32 rAPorT 

innovativeness in The 

Development of road 

infrastructure in Poland 

Leszek Rafalski 

In the development of road transportation and 

road infrastructure innovations in manufacture, 

process, marketing and organization can be 

implemented. International and national prognoses 

of transportation development are optimistic, 

and they should promote implementa- 

tion of innovations in road infrastructure. The 

producers of heavy vehicles and their users aim 

to increase total vehicle weights and axle loads. 

International organizations: the Joint Transport 

Research Committee (JTRC) and the Forum of 

National Highway Research Laboratories (FE- 

HRL) study the influence of increased loads on 

road infrastructure as well as they define directions 

of the innovative solutions of trucks and 

road infrastructure. In Poland the programme 

of development of national and district roads 

creates an opportunity to implement innovative 

solutions. In spite of obstacles in the development 

of innovations, new solutions are 

investigated and implemented in road infrastructure. 

40 Tecco® slope stabilization 

conference with full scale 

live test and site visits, 

switzerland / Germany, 

08. – 11.10.12 

Mirosław Mrozik, Karina Borkowska 

The conference offered a detailed overview 

into the subject of slope stabilization, the 

characteristics of the TECCO® system and its 

performance parameters as well as the RU- 

VOLUM® dimensioning software. The output 

parameters of the full scale live test delivered 

a further validation of the RUVOLUM® dimensioning 

concept. Site visits in the Black Forest in 

Southern Germany illustrated the implementation 

of TECCO® slope stabilization measures. 

44 The Panama canal 

Mapei Polska Sp. z o.o. 

48 30 th international No-DiG 

2012 são Paulo 

Andrzej Kuliczkowski 

There is description of most interesting products 

and equipmenmt presented at the exhibition 

during a conference NO-DIG in São Paulo 

in November 2012. The most interesting 

projects from the field of repair underground 

cables without digging, discussed during the 

presentations, are reviewed. There are short 

descriptions on two Polish papers presented 

during the conference. 

52 research and trenchless 

applications of vitrified clay 

pipes 

Andrzej Kuliczkowski, Emilia 

Kuliczkowska, Dominika Lichosik 

This article contains results of CCTV inspections 

of vitrified clay sanitary sewer pipes 

from various Polish cities. There are presented 

the most important 6 linear and 14 local vitrified 

clay pipes damages. The results were 

analyzed, in order to determine causes of pipe 

damage. Comparison of vitrified clay pipes 

manufactured in the past and now was made 

and the latest generation of pipes used in Central 

Europe has been presented. 

58 Buildings give force to the 

construction industry in the 

Polish regions 

Bartłomiej Sosna 

The number of construction projects planned 

declines in most of the Polish voivodships, with 

the reduced number of road building projects 

exerting the strongest impact. Mazowieckie 

and Pomorskie are the regions where the average 

growth in projects planned is the highest. 

Lodzkie, Zachodniopomorskie and Warminsko- 

Mazurskie are at the opposite end of the spectrum 

from the leading regions. 

60 WehoPipe polyethylene pipes 

in marine outfall in sopot 

Monika Tarnawska 

62 Aesthetical experience of 

bridge structures 

Grażyna Łagoda, Joanna Boniecka 

In paper the feeling the beauty of bridge construction, 

design and the observation and the 

aesthetical experiences as well as the classic 

and present principles creating of good picture 

of bridge construction be described. An 

influence of landscape, material and structural 

factors on the human impressions and 

aesthetical estimation of bridge structures is 

presented and discussed. Some relevant examples 

of existing bridges are given. 

68 The Wrocław Bridge Days 

Jan Biliszczuk 

72 Modern Technologies 

and Management systems 

for rail Transport 

Janina Mrowińska 

The 11 th edition of the Polish National Technical 

and Scientific Conference ”Modern Technologies 

and Maintenance Systems in Railway Engineering” 

was held in Zakopane between 5 th and 7 th 

of December 2012. The objective of the conference 

was to focus on the following issues: modern 

technologies for designing, building, maintenance 

and operating of railway infrastructure and 

railway rolling stock for transport of passengers 

and freight, future possibilities to improve implementation 

of railway investment projects by 

applying of innovative technologies and rationalising 

of legal regulations in relation to the final 

stage of the EU financial perspective 2007–2013. 

74–76 eVeNTs 

78 New publications 

79 concrete bridge structures. 

recent methods of diagnostics 

Jan Wędzicha 

82 catalog 

WeBsiTe: w w w . b u d o w n i c t w o i n z y n i e r y j n e . p l

TECHNOLOGIE WIERTNICZE 

Usługi wiertnicze 

■ Wiercenia pionowe oraz poziome – z powierzchni oraz 

wyrobisk górniczych, 

■ Budowa studni, 

■ Wiercenia hydrogeologiczne – poszukiwawcze 

i rozpoznawcze wraz z obsługą geologiczną, 

■ Wiercenia otworów inżynieryjnych dla odwadniania, 

wentylacji, podsadzania pustek, itp., 

■ Wiercenia otworów wielkośrednicowych (do średnicy 2,0 m). 

Usługi geotechniczne 

■ Palowanie (do średnicy 0,5 m), 

■ Iniekcje cementowe i środkami chemicznymi, 

■ Kotwienie, 

■ Zabezpieczanie skarp, zboczy oraz nasypów, 

■ Wypełnianie pustek poeksploatacyjnych, 

■ Odwodnienia. 

Oferujemy 

Kompleksowe wykonawstwo robót wg projektów 

zleconych lub własnych z zastosowaniem nowoczesnych 

technologii robót wiertniczych i z wykorzystaniem 

własnego sprzętu 

Âlàskie Towarzystwo Wiertnicze Spółka z o.o. 

41-922 Radzionków, ul. Strzelców Bytomskich 100 

tel./fax.: 32 289 67 39; 32 289 82 15 

www.dalbis.com.pl, e-mail: info@dalbis.com.pl

WydAWCA RAdA nAuKOWA 

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne (NBI) 

Mariusz Karpiński-Rzepa 

redakcja: 

Anna Karpińska-Rzepa (szef biura) 

ul. Zakopiańska 9/101, 30-418 Kraków 

tel.: 12 292 70 70, fax: 12 292 70 80 

redakcja@nbi.com.pl 

www.budownictwoinzynieryjne.pl 

REdAKCJA 

redaktor naczelny: 

Mariusz Karpiński-Rzepa 

mariusz.karpinski@nbi.com.pl 

Redaktor wydania: 

Lena Bełdan 

lena.beldan@nbi.com.pl 

redaktor językowy: 

Anna Biedrzycka 

szef działu dziennikarzy 

anna.biedrzycka@nbi.com.pl 

Bernarda Ambroża-Urbanek 

Jan Marek 


Agnieszka Sobiera 

reklama i marketing: 

Anna Karpińska-Rzepa 

szef działu 

tel. kom: 784 086 077 

anna.karpinska@nbi.com.pl 

Lidia Pobidyńska 

tel kom: 666 834 087 

lidia@nbi.com.pl 

studio graficzne: Ararat Design Studio 

Prenumerata: Redakcja, Kolporter, Garmond Press 

oraz RUCH 

sprzedaż: Salony EMPiK oraz redakcja 

Dystrybucja: Teresa Siedlecka, Morion Free 

prenumerata@nbi.com.pl 

Nakład: 7000 egzemplarzy 

zdjęcie na okładce: Zhu difeng - Fotolia.com 

Druk: Pasaż Sp. z o.o. 

Akademia 

Górniczo-Hutnicza 

im. Stanisława Staszica 

w Krakowie 

redaktor statystyczny: 

Krzysztof Sikora 

icT & internet Manager: 

Łukasz Jezierski 

biuro@jezierski.IT 

serwis internetowy: 

Damian Karpiński 

portal@nbi.com.pl 

Akademia 

Górniczo-Hutnicza 

Wydział Wiertnictwa, 

Nafty i Gazu 

Politechnika 

Świętokrzyska 

Poglądy wyrażone w artykułach są osobistymi przekonaniami ich autorów i nie zawsze są zgodne z zapatrywaniami wydawcy. 

Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść reklam, artykułów firmowych, sponsorowanych i ogłoszeń oraz zastrzega sobie prawo do skracania 

i redakcji nadesłanych tekstów i opatrywania ich własnymi tytułami. Materiałów redakcyjnych wydawnictwo nie przesyła do autoryzacji. 

Materiały niezamówione nie są zwracane. 

Jakiekolwiek wykorzystywanie w całości lub we fragmencie materiałów zawartych w ogólnopolskim magazynie branżowym „Nowoczesne Budownictwo 

Inżynieryjne” bez zgody wydawcy jest zabronione. 

Zabroniona jest bezumowna sprzedaż czasopisma po cenie niższej od ceny detalicznej ustalonej przez wydawcę, sprzedaż numerów aktualnych 

i archiwalnych po innej cenie jest nielegalna i grozi odpowiedzialnością karną. 

© Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne, Kraków, 2013 

P A r T N e r z Y M e r Y T o r Y c z N i 

Politechnika Śląska 

Wydział Górnictwa 

i Geologii 

prof. dr hab. inż. Antoni Tajduś 

Wydział Górnictwa i Geoinżynierii 

Akademia Górniczo-Hutnicza im. Stanisława Staszica 

w Krakowie 

prof. dr hab. inż. Tadeusz słomka 

rektor Akademii Górniczo-Hutniczej im. Stanisława 

Staszica w Krakowie 

prof. dr hab. inż. stanisław stryczek 

Katedra Wiertnictwa i Geoinżynierii 

Wydział Wiertnictwa, Nafty i Gazu AGH 

prof. dr hab. inż. Andrzej Kuliczkowski 

prezes Polskiej Fundacji Technik Bezwykopowych; 

Katedra Sieci i Instalacji Sanitarnych, Wydział 

Inżynierii Środowiska, Geomatyki i Energetyki 

Politechniki Świętokrzyskiej 

prof. dr hab. inż. Jan Biliszczuk 

Zakład Mostów, Instytut Inżynierii Lądowej 

Politechniki Wrocławskiej 

dr hab. inż. Marek cała, prof. AGH 

Katedra Geomechaniki, Budownictwa i Geotechniki 

Wydział Górnictwa i Geoinżynierii AGH 

dr hab. inż. Lidia Dąbek, prof. PŚk 

Wydział Inżynierii Środowiska, 

Geomatyki i Energetyki 


prof. dr hab. inż. Józef Dubiński 

Główny Instytut Górnictwa 

prof. dr hab. inż. Kazimierz Flaga 

Katedra Budowy Mostów i Tuneli 

Wydział Inżynierii Lądowej 

Politechniki Krakowskiej 

prof. dr hab. inż. Andrzej Gonet 

Katedra Wiertnictwa i Geoinżynierii 


prof. dr hab. inż. Kazimierz Gwizdała 

Katedra Geotechniki, Geologii i Budownictwa 

Morskiego, Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska 

Politechniki Gdańskiej 

Wydanie 40. jubileuszowe 

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne nr 1 (40) styczeń – luty 2012 

9 771734 668200 

Cena 20 zł (w tym 8% VAT) nr 1 (40) 

Rok VII styczeń – luty 2012 

 

www.nbi.com.pl 

DROGI • GEOIN˚YNIERIA • GEOTECHNIKA • HYDROTECHNIKA • IN˚YNIERIA BEZWYKOPOWA • IN˚YNIERIA ÂRODOWISKA • MOSTY • PRZEPUSTY • TUNELE 

ISSN 1734-6681 

01 

Sztuka budowania! 

www.bilfinger.pl 

Siła smoka 

Maszyny DRILLTO TRENCHLESS do wierceń horyzontalnych 

Związek Mostowców 

Rzeczypospolitej Polskiej 

Oddział Małopolski 

Instytut Badawczy 

Dróg i Mostów 

Polska Fundacja 

Technik 

Bezwykopowych 

prof. dr hab. inż. zbigniew Kledyński 

Wydział Inżynierii Środowiska Politechniki 

Warszawskiej 

dr hab. inż. Kazimierz Kłosek, prof. PŚl 

Zakład Dróg i Kolei 

Wydział Budownictwa Politechniki Śląskiej 

prof. dr hab. inż. Wiesław Kozioł 

Katedra Górnictwa Odkrywkowego 


dr hab. inż. Marek Łagoda, prof. PL 

Katedra Dróg i Mostów 

Wydział Budownictwa i Architektury 

Politechniki Lubelskiej; 

Instytut Badawczy Dróg i Mostów 

prof. dr hab. inż. Maciej Mazurkiewicz 

Katedra Ekologii Terenów Górniczych 


prof. dr hab. inż. Krystian Probierz 

Wydział Górnictwa i Geologii Politechniki Śląskiej 

prof. dr hab. inż. Jakub siemek 

Katedra Inżynierii Gazowniczej 


prof. dr hab. inż. Andrzej Wichur 

Katedra Geomechaniki, Budownictwa i Geotechniki 


dr hab. inż. Adam Wysokowski, prof. Uz 

Zakład Dróg i Mostów 

Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska 

Uniwersytetu Zielonogórskiego 

dr inż. Justyna Lisowska 

Zakład Wodociągów i Kanalizacji 

Wydział Inżynierii Środowiska, 

Geomatyki i Energetyki 


P r e N U M e r ATA > > > N i e P r z e G A P o K A z J i ! ! ! 

Wydanie 43 

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne nr 4 (43) lipiec – sierpień 2012 

NO-DIG Poland 2012 

TUNELE 

WSPÓŁCZESNE POTRZEBY 

CYWILIZACYJNE 

WZMACNIANIE 

KONSTRUKCJI MOSTOWYCH 

ISSN 1734-6681 

07 

9 771734 668200 

WOD-KAN 2012 Mosty – tradycja i nowoczesność 


Rok VII lipiec – sierpień 2012 

 



WZMACNIANIE 


SŁABEGO PODŁOŻA 

www.bilfinger.pl 

NOWY SYSTEM PRĘTÓW 

SAMOWIERCĄCYCH BB DRILL 

130 lat Górnośląskich Wodociągów 

BEZPIECZNE 

NOWOCZESNE DROGI 

Wydanie 45 

Sprzedaż Amitech 

wzrasta 

Andrzej Pielaszkiewicz 

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne nr 6 (45) listopad – grudzień 2012 

Jubileusz 20-lecia IGWP 

Tunele nie tylko komunikacyjne 

Anna Siemińska-Lewandowska 

Wojciech Grodecki 

ISSN 1734-6681 

11 


9 771734 668200 

Dni betonu 2012 Kongres drogowy 2012 


Rok VII listopad – grudzień 2012 

Wydanie 44 

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne nr 5 (44) wrzesień – październik 2012 

Jubileusz Titan Polska 

Oil-Gas AGH 2012 Awaria obiektu hydrotechnicznego 

 

 

 



Precyzja 

każdym calu 

fot. Celso Diniz - fotolia.com 

Stowarzyszenie Polski Komitet 

Inżynierów i Techników Geotechniki – Oddział 

Komunikacji Rzeczpos- Małopolski 

politej Polskiej Oddział 

w Krakowie 

Wydanie 41 

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne nr 2 (41) marzec – kwiecień 2012 

Polski Kongres 

Drogowy 


Rok VII marzec – kwiecień 2012 

• HYDROTECHNIKA • IN˚YNIERIA BEZWYKOPOWA • IN˚YNIERIA ÂRODOWISKA • MOSTY • PRZEPUSTY • TUNELE 

SPECYFIKACJE BETONU 

TRWAŁOŚĆ OBIEKTÓW 

PROJEKTOWANEGO DO 

OBIEKTÓW MOSTOWYCH 

ODCINKI AUTOSTRADY A2 

NA UKOŃCZENIU 

S7 – POŁUDNIOWA 

OBWODNICA GDAŃSKA 

MODERNIZACJE MODERNIZACJE LINII LINII 

KOLEJOWYCH 

w 

MOSTOWYCH 

Nowoczesne technologie TINES SA w modernizacji 

infrastruktury torowej Republiki Kazachstanu 

SUKCES TBM TBM „ANNA” „ANNA” 

RURY CFW-GRP FLOWTITE 

W Maszyny CIENIU KURZAWKI 

DRILLTO TRENCHLESS do W wierceń OCZYSZCZALNI horyzontalnych „CZAJKA” 

ISSN 1734-6681 

09 

9 771734 668200 


Rok VII wrzesień – październik 2012 

Kraków będzie miał program odwodnienia, 

ale potrzebna jest taryfa deszczowa 

Raport 

Modernizacja infrastruktury kolejowej w Polsce 

s z c z e g ó ł y n a w w w. b u d o w n i c t w o i n z y n i e r y j n e . p l

iV ogólnopolska Konferencja 

iNFrAsTrUKTUrA PoLsKA 

23 I 2013, Warszawa 

Executive Club Sp. z o.o., Polski Związek 

Pracodawców Budownictwa 

www.executive-club.com.pl 

XXV Jubileuszowa Konferencja 

Naukowa Metody komputerowe 

w projektowaniu i analizie 

konstrukcji hydrotechnicznych 

25–28 II 2013, Korbielów 

Instytut Geotechniki Wydziału Inżynierii 

Środowiska Politechniki Krakowskiej 

www.geotechnika.pk.edu.pl 

seminarium szkoleniowe 

MosTY KoLeJoWe 

28 II–1 III 2013, Warszawa – Jachranka 

Zakład Mostów Instytutu Dróg i Mostów 

Politechniki Warszawskiej, Związek Mostowców 

Rzeczypospolitej Polskiej Oddział Warszawski 

www.warszawa-zmrp.pl 

XXViii ogólnopolskie Warsztaty 

Pracy Projektanta Konstrukcji 

5–8 III 2013, Wisła 

Polski Związek Inżynierów i Techników 

Budownictwa Oddział Małopolski przy 

współpracy Oddziału w Bielsku-Białej, Oddziału 

w Gliwicach i Oddziału w Katowicach 

www.wppk.pzitb.org.pl 

XXXVi zimowa szkoła Mechaniki 

Górotworu i Geoinżynierii 

11–15 III 2013, Kudowa Zdrój 

Instytut Geotechniki i Hydrotechniki 

Politechniki Wrocławskiej, Katedra 

Geomechaniki, Budownictwa i Geotechniki 

AGH w Krakowie, KGHM CUPRUM Centrum 

Badawczo-Rozwojowe, Polski Komitet 

Geotechniki Oddział Dolnośląski, Polskie 

Towarzystwo Mechaniki Skał 

www.zsmgig.pwr.wroc.pl 

iV Gala Konkursu PoNTiFeX 

crAcoVieNsis 

14 III 2013, Kraków 

Związek Mostowców Rzeczypospolitej Polskiej 

Oddział Małopolski 

www.pontifex.krakow.pl 

Xii seminarium Geotechnika dla 

inżynierów GŁĘBoKie WYKoPY 

2013 

21 III 2013, Warszawa 

Instytut Badawczy Dróg i Mostów; Polskie 

Zrzeszenie Wykonawców Fundamentów 

Specjalnych 

www.ibdim.edu.pl 

szkoła Górnictwa odkrywkowego 

21–22 III 2013, Kraków 

Katedra Górnictwa Odkrywkowego Akademii 

Górniczo-Hutniczej w Krakowie 

www.kgo.agh.edu.pl 

iiiogólnopolskastudencka 

KonferencjaNaukowaeUroiNŻYNier 

12–14 IV 2013, Kraków 

Studenckie Koło Naukowe Konstrukcji 

Żelbetowych Conkret Politechniki Krakowskiej 

www.euroinzynier.edu.pl 

east Meets West congress 

24–26 IV 2013, Kraków 

Akademia Górniczo-Hutnicza w Krakowie im. 

Stanisława Staszica 

www.spe.net.pl/emw/congress 

XXi Międzynarodowe Targi Maszyn 

i Urządzeń dla Wodociągów 

i Kanalizacji WoD-KAN 

7–9 V 2013, bydgoszcz 

Izba Gospodarcza „Wodociągi Polskie” 

www.targi-wod-kan.pl 

Xi Międzynarodowe Targi GeoLoGiA 

Geo-eKo-TecH 2013 

8–9 V 2013, Warszawa 

Zarząd Targów Warszawskich SA 

www.geologia.info.pl 

XiX Międzynarodowe Targi 

Budownictwa Drogowego 

AUTosTrADA PoLsKA 

21–24 V 2013, Kielce 

Targi Kielce SA 

www.targikielce.pl 

XXVi Konferencja Naukowo- 

Techniczna Awarie Budowlane 2013 

21–24 V 2013, Szczecin – międzyzdroje 

Komitet Inżynierii Lądowej i Wodnej PAN, 

Komitet Nauki PZITB, Instytut Techniki 

Budowlanej, Polski Związek Inżynierów 

i Techników Budownictwa, Zachodniopomorski 

Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie, 

Wydział Budownictwa i Architektury 

Uniwersytetu Technologicznego w Szczecinie 

www.awarie.zut.edu.pl 

XXiV Międzynarodowa Konferencja 

Naukowo-Techniczna DriLLiNG – 

oiL– GAs AGH 2013 - Gaz ziemny 

paliwem XXi wieku 

11–13 VI 2013, Kraków 


w Krakowie 

www.oil-gas.pl 

Wydawca nie ponosi odpowiedzialności za odwołanie lub przesunięcie terminu imprezy. 

KAlEndARIum nbI 

iii Problemowa Konferencja 

Geotechniki Współpraca budowli 

z podłożem gruntowym 

26–28 VI 2013, białystok 

Sekcja Geotechniki i Infrastruktury 

Podziemnej Komitetu Inżynierii Lądowej 

i Wodnej PAN, Polski Komitet Geotechniki, 

Oddział Białostocki Polskiego Komitetu 

Geotechniki, Zakład Geotechniki Wydziału 

Budownictwa i Inżynierii Środowiska 

Politechniki Białostockiej, Fundacja na Rzecz 

Rozwoju Politechniki Białostockiej 

www.wspolpraca2013.pb.edu.pl 

59 Konferencja Naukowa Komitetu 

inżynierii Lądowej i Wodnej 

PAN oraz Komitetu Nauki PziTB 

KrYNicA 2013 - Budownictwo 

na obszarach wiejskich - nauka, 

praktyka, perspektywy 

15–20 IX 2013, Krynica 

Komitet Inżynierii Lądowej i Wodnej 

Polskiej Akademii Nauk, Komitet Nauki 

Polskiego Związku Inżynierów i Techników 

Budownictwa, Wydział Budownictwa 

i Architektury Politechniki Lubelskiej 

www.krynica2013.pollub.pl 

Vi Międzynarodowe Targi 

infrastruktury Wodno-Ściekowej, 

odwodnień i Melioracji TiWs 

18–20 IX 2013, Kielce 

Targi Kielce SA, Forum Dyskusyjne Wodociągów 

Polskich 

www.targikielce.pl 

X Jubileuszowe Międzynarodowe 

Targi Kolejowe TrAKo 

24–27 IX 2013, Gdańsk 

Międzynarodowe Targi Gdańskie, Grupa PKP SA 

www.mtgsa.com.pl 

Xi Targi Budownictwa Drogowego, 

Kolejowego oraz zarządzania 

ruchem iNFrAsTrUKTUrA 2012 

22–24 X 2013, Warszawa 


www.infrastruktura.info 

Xii Świąteczna Drogowo-Mostowa 

Żmigrodzka Konferencja Naukowo- 

Techniczna Przepusty i przejścia 

dla zwierząt w infrastrukturze 

komunikacyjnej 

11–12 XII 2011, Żmigród 

Infrastruktura Komunikacyjna Sp. z o.o., 

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 

www.nbi.com.pl/tagi-przepusty 

Styczeń – Luty 2013 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 

11

zobacz więcej 

 

Operacja spłaszczenia 700 gór 

fot. Macas - Fotolia.com 

11 mld USD planuje wydać China Pacific 

Construction Group na budowę nowej 

metropolii w okolicach Lanzhou. Przed jej 

powstaniem trzeba będzie spłaszczyć 700 

gór. Chiński rząd, media i konstruktorzy 

zachwalają projekt. Innego zdania są 

ekolodzy, którzy biją na alarm. 

Lanzhou leży na wysokości ok. 1500 m 

n.p.m. pośrodku północno-zachodnich Chin, 

na skraju Wyżyny Lessowej w dorzeczu 

26 grudnia 2012 r. dla uczczenia rocznicy 

urodzin Mao Tse-tunga oddano do użytku 

najdłuższą na świecie linię superszybkiej 

kolei. Jak poinformowały chińskie media, 

odcinek między Pekinem a Guangzhou na 

południu kraju ma 2298 km. Superszybki 

pociąg jedzie na tej trasie ze średnią 

prędkością 300 km/h i potrzebuje na jej 

pokonanie ok. ośmiu godzin, tj. ponad 12 

godzin mniej niż zwykły pociąg. 

Sieć superszybkiej kolei rozwija się 

w Państwie Środka w błyskawicznym tempie 

i liczy już w sumie ponad 9300 km. Do 

2020 r. ma wydłużyć się do 16 tys. km. 

Szybka ekspansja miała jednak swoją cenę. 

W lipcu 2011 r. w zderzeniu dwóch składów 

12 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Styczeń – Luty 2013 

Huang He (Żółta Rzeka) i jest wciśnięte 

w długą, wąską dolinę. Liczba mieszkańców 

przekracza 3,6 mln. 

Lanzhou to ważny ośrodek przemysłu 

tekstylnego, chemicznego i metalurgicznego. 

Według Światowej Organizacji Zdrowia jest 

najbardziej zanieczyszczonym miastem 

w Chinach. China Pacific Construction Group 

ma zamiar rozbudować miasto, dzięki czemu 

powstanie metropolia, w której pokłada się 

duże nadzieje. 

Pod koniec października rozpoczęto 

pierwszą fazę niwelacji. Projekt 

spłaszczenia 700 gór określany jest mianem 

największego w historii Chin przenoszenia 

gór. Nowy obszar Lanzhou ma mieć 

powierzchnię 130 ha, a prace nad jego 

budową powinny zakończyć się w 2030 r. 

Wiadomo już, że łączny koszt inwestycji 

oceniany jest na 11 mld USD. 

superszybka kOlej w chinach 

zginęło 40 osób. Rząd zapewnił, że poprawił 

kontrolę infrastruktury, a szczególnie torów 

i taboru, i jest przygotowany na wypadek 

sytuacji nadzwyczajnych. 

Największy ruch na tej trasie 

przewidywany jest w okresie świąt 

chińskiego Nowego Roku, który przypada 

w połowie lutego. Setki milionów ludzi 

podróżują wówczas po kraju. To największa 

na świecie doroczna migracja. 

Chiny planują wydać w tym roku na 

kolej 630 mld juanów. Rząd otrzymał 

zezwolenie na emisję większej liczby 

obligacji na sfinansowanie inwestycji 

kolejowych i zatwierdził 25 takich 

projektów o wartości 157 mld USD. 

fot. Darlej Shen Reuters 

fot. gochengdoo.com 

największy na 

świecie budynek 

wOlnO stOjący 

Największy budynek świata, nazwany 

Globalnym Centrum, powstaje w Chengdu, 

stolicy prowincji Sichuan na zachodzie 

Chin. Gigantyczny budynek mierzy 100 m 

wysokości. Jego obrys ma 200 tys. m 2 

(boki 400 x 500 m). Przez twórców 

i inwestorów przedstawiany jest jako 

największy na świecie budynek wolno 

stojący. 

Zewnętrzna bryła jest już prawie 

ukończona, trwają prace wykończeniowe. 

W Globalnym Centrum zmieściłoby się 20 

budynków Opery z Sydney (która zajmuje 

1,8 ha powierzchni i może pomieścić ok. 

2700 osób w sali koncertowej i 1500 

w sali operowej). 

W środku powierzchnia użytkowa będzie 

liczyć 1,5–1,7 mln tys. m 2 , więcej niż 

łączna powierzchnia pięter najwyższego 

obecnie drapacza chmur na świecie – 

Burdż Chalify w Dubaju (829 m). 

Dla porównania, biura i korytarze 

rozległego Pentagonu w Waszyngtonie 

mają 600 tys. m 2 , zaś obrys budowli liczy 

117 tys. m 2 . Z kolei warszawski Pałac 

Kultury i Nauki, który mierzy niecałe 

188 m bez iglicy, ma zaledwie 123 tys. m 2 

powierzchni użytkowej. 

W Globalnym Centrum powstanie m.in. 

sztuczna plaża o powierzchni 5 tys. m 2 

z ogromnymi zjeżdżalniami, granicząca 

ze słodkowodnym morzem pod wielkim 

szklanym baldachimem. 

Budynek ma być ukończony przed 

międzynarodowym forum magazynu 

“Fortune”, zaplanowanym w Chengdu 

6–8 czerwca 2013 r. Na jego otwarcie 

przybędzie prawdopodobnie przywódca 

Chin Xi Jinping wraz z szefami 

międzynarodowych koncernów z całego 

świata.

inwestycje drOgOwe w trójMieście 

fot. Herrenknecht AG 

Rzeczniczka spółki Gdańskie Inwestycje 

Komunalne poinformowała, że oddanie 

mostu koło Kwidzyna, rozpoczęcie wiercenia 

tunelu pod Martwą Wisłą w Gdańsku 

oraz budowa systemu zarządzania ruchem 

Tristar w Trójmieście to najważniejsze 

inwestycje drogowe w województwie 

pomorskim w 2013 r. 

W połowie roku powinien zostać oddany do 

użytku most przez Wisłę koło Kwidzyna. 

Trwają roboty przy samym moście, którego 

budowa już jest zaawansowana w ok. 80%. 

Sześcioprzęsłowa przeprawa o długości 

808 m i szerokości ponad 16 m budowana 

jest od jesieni 2010 r. Prace obejmują 

ponadto remont 11-kilometrowego odcinka 

drogi krajowej nr 90. W pierwszym kwartale 

2013 r. rozpocznie się wiercenie tunelu 

o długości ok. 1378 m pod dnem Martwej 

Wisły. Budowa ma kosztować 885 mln zł. 

Tunel stanowi czwarty i ostatni odcinek 

Trasy Słowackiego, jednej z głównych 

nOwelizacja ustaw wOdnO-ściekOwych 

Komisja Europejska kwestionuje wdrożenie 

przez Polskę dyrektyw związanych 

z ochroną wód i oczyszczaniem ścieków. 

Grozi karami i odebraniem części 

przyznanego finansowania. To bardzo 

poważny problem, gdyż na gospodarkę 

wodno-ściekową Bruksela przyznała Polsce 

w tej perspektywie 3,14 mld €. Chcąc 

uniknąć kar, Ministerstwo 

Środowiska 

przygotowało 

nowelizację 

ustaw 

związanych 

z gospodarką 

wodnościekową. 

Pełne 

wdrożenie 

dyrektywy 

określającej wymogi 

w zakresie oczyszczania ścieków 

fot. antiksu - Fotolia.com 

arterii w mieście. Dzięki tunelowi Trasa Słowackiego 

połączy się z inną ważną drogą 

– Trasą Sucharskiego. Będzie to pierwszy 

tunel wykonany w Polsce pod wodą metodą 

TBM (Tunnel Boring Machine). Sama 

tarcza wiercąca będzie miała średnicę 

12 m. Zakończenie prac planowane jest na 

koniec 2014 r. 

Zintegrowany System Zarządzania Ruchem 

zostanie wdrożony w Trójmieście do końca 

2013 r. Tristar to największy partnerski 

projekt o charakterze metropolitalnym, 

realizowany wspólnie przez Gdynię, Gdańsk 

i Sopot, a koordynowany przez Gdynię. 

System będzie działał na głównych ciągach 

komunikacyjnych Trójmiasta i obejmie 141 

sygnalizacji świetlnych, w tym 67 w Gdańsku. 

Ma on usprawnić ruch pojazdów 

i transport publiczny. 

fot. Herrenknecht AG 

oznacza konieczność wprowadzenia 

podwyższonych standardów działania 

oczyszczalni, związanych zwłaszcza 

z usuwaniem biogenów, w tym 

pierwiastków i związków chemicznych 

(azot, potas, fosfor czy związki węgla 

i siarki), co wiąże się z potężnymi kosztami. 

To zła wiadomość dla samorządów, które 

dostają od państwa nowe obowiązki, 

zwykle bez zabezpieczenia 

finansowania. 

„Szacunkowe koszty 

zastosowania 

podwyższonego 

usuwania 

biogenów w 369 

oczyszczalniach 

w 292 

aglomeracjach 

wyniosą ok. 1,85 mld zł” 

— mówią przedstawiciele resortu, 

oceniając skutki regulacji. 

fot. PKP Polskie Linie Kolejowe SA 

W SKRÓCIE 

MOdernizacja linii 

kOlejOwej e30 

Modernizacja linii kolejowej Kraków – 

Rzeszów jest szansą na rozwój w całym 

regionie. Jej znaczenie odczują zarówno 

pasażerowie podróżujący na tej trasie, jak 

i przedsiębiorstwa eksportujące swoje towary 

za dwie (wschodnią i zachodnią) granice 

kraju. Prace umożliwią pociągom pasażerskim 

osiągnięcie prędkości 160 km/h, co przyczyni 

się do skrócenia czasu przejazdu o 71 minut. 

Dzięki tej inwestycji szybciej pojadą również 

pociągi towarowe – 120 km/h, co wpłynie 

na większą konkurencyjność transportu 

kolejowego. 

Modernizacja linii kolejowej E30, łączącej 

Kraków z Rzeszowem przez Bochnię, 

Tarnów i Dębicę, jest jedną z największych 

inwestycji realizowanych obecnie przez PKP 

Polskie Linie Kolejowe SA. Modernizacja 

zakłada przebudowę ponad 138 km 

linii kolejowej wraz z zabudową nowego 

typu sieci trakcyjnej, komputerowych 

urządzeń sterowania ruchem kolejowym 

i telekomunikacji. Projekt modernizacji 

przewiduje również przebudowę układów 

torowych na 16 stacjach. Wszystkie 

przystanki na tej trasie zostaną 

przebudowane, podwyższone i dostosowane 

do potrzeb niepełnosprawnych, rodziców 

z dziećmi w wózkach czy podróżnych 

z cięższym bagażem. 

Modernizacja wiąże się również 

z przebudową i budową 138 wiaduktów, 

mostów i estakad. Zlikwidowanych zostanie 

49 przejazdów w poziomie szyn, a na 11 

zostaną zamontowane nowe urządzenia 

samoczynne sygnalizacji przejazdowej. 

Dodatkowo powstanie nowy przejazd. 

W ramach projektu założono też budowę 

przejść dla zwierząt oraz dostosowanie do 

ich potrzeb łącznie 44 mostów, wiaduktów 

i przepustów. 


13

Podziemne 

dziedzictwo 

wymaga 

nieustannej troski 

Z dr. inż. KAJETAnEm d'ObyRnEm, prezesem zarządu 

Kopalni Soli „Wieliczka” SA, rozmawia AnnA bIEdRZyCKA 

zdjęcia: RAfAł STAChuRSKI 

Kopalnia soli „Wieliczka”, działająca 

nieprzerwanie od połowy Xiii w. i wpisana 

na Listę Światowego Dziedzictwa 

Kulturowego i Przyrodniczego UNesco, 

jest coraz liczniej odwiedzana przez turystów 

z całego świata. Potwierdzeniem 

tego jest fakt, że w 2012 r. milionowy 

turysta zwiedził kopalnię w październiku 

– o miesiąc wcześniej niż w 2011 r. 

i o dwa miesiące wcześniej niż w 2010 r. 

czym tłumaczyć ten fenomen rosnącej 

popularności kopalni? czy to kwestia 

mody, jaka zapanowała w świecie na tzw. 

turystykę podziemną, czy może raczej 

skutecznej promocji? Jakie są granice 

przyjmowania turystów i kuracjuszy bez 

uszczerbku dla unikatowego zabytku? 

Wielicka kopalnia jest atrakcją turystyczną 

od 600 lat. Pierwsi turyści zawitali 

do niej już w XV w. – wtedy za 

bilet wstępu służyła zgoda króla, który 

w solnych progach chętnie podejmował 

władców ówczesnego świata, sławnych 

humanistów. Trwający od stuleci fenomen 

kopalni to nie tylko efekt fascynacji 

podziemiami w ogóle. Udostępnionych 

do zwiedzania kopalń jest wszak wiele 

w Polsce, w Europie. Jednak ta wielicka 

to absolutny unikat – bezcenne dziedzictwo 

kulturowe i przyrodnicze, niemające 

odpowiednika nigdzie na świecie. Wyjątkowość 

wielickiej kopalni tkwi również 

w umiejętności harmonijnego łączenia 

tradycji ze współczesnością. Nowoczesne 

rozwiązania służą turystom i jeszcze 

mocniej wydobywają i podkreślają walory 


historyczno-przyrodnicze miejsca. Nieustannie 

wzbogacamy ofertę, staramy się 

wychodzić naprzeciw oczekiwaniom naszych 

gości i proponować im różne formy 

spędzania czasu w zabytkowej przestrzeni 

kopalni. Bez wątpienia Kopalnia Soli 

„Wieliczka” należy do obiektów stanowiących 

wizytówkę naszego kraju w świecie, 

niemniej nie jest tak, że światowa sława 

pozwala osiąść na laurach i zaniechać promocji. 

Działania promocyjne są bowiem 

jednym ze sposobów komunikowania się 

z gośćmi, okazją, by zaprezentować im 

nowe propozycje, zaprosić na ciekawe 

wydarzenia czy do uzdrowiska. Każdego 

roku odwiedza nas ponad milion turystów. 

Turystyczne szlaki są tak przygotowane, 

by obecność dużej liczby zwiedzających 

w żaden sposób nie zaszkodziła 

podziemnemu zabytkowi. Pamiętajmy, że 

wielicka kopalnia to nie tylko najliczniej 

odwiedzana atrakcja świata, ale i obiekt 

górniczy. Granice dla intensywności ruchu 

turystycznego wyznacza nie tylko troska 

o zabytek, ale także przepisy górnicze. 

Dużym wydarzeniem było niedawne uruchomienie 

Trasy Górniczej. Prowadzi ona 

historycznymi wyrobiskami, w których 

wykonano tylko niezbędne zabezpieczenia, 

starając się zachować je w stanie 

możliwie najbardziej zbliżonym do pierwotnego. 

Na czym polega wyjątkowość 

zwiedzania tego szlaku? 

Trasa Górnicza została pomyślana 

nie tylko jako szlak zwiedzania, ale też 

swoista wędrówka przez kolejne stule- 

cia, wytyczona przez wyrobiska, których 

historia sięga nawet średniowiecza. Pozwala 

nie tylko kopalnię zobaczyć, ale 

też jej doświadczyć. Kolejne, wzorowane 

na górniczych pracach zadania są okazją, 

by poczuć się jak prawdziwy górnik oraz 

zrozumieć, czym w istocie jest kopalnia 

– surowa lecz piękna, kusząca mimo trudów 

wiążących się z podziemnym fachem. 

Podczas wędrówki trzeba zaangażować 

wszystkie zmysły. Nad grupą „śleprów”, 

czyli pretendentów do górniczego stanu, 

czuwa doświadczony przewodnik, który 

z jednej strony służy radą i pomocą, z drugiej 

zaś skrupulatnie rozlicza z przydzielonych 

zadań – pod ziemią nie ma bowiem 

miejsca na niestaranność. Zwiedzanie 

kończy skok przez skórę, czyli tradycyjny 

obrzęd oznaczający przyjęcie do górniczego 

stanu. 

Wraz z otwarciem Trasy Górniczej z jej 

ponad 20 nowymi komorami i korytarzami 

po długim remoncie uruchomiono 

również XiV-wieczny szyb regis. Na tej 

inwestycji szczególnie zależało nie tylko 

kopalni, ale też władzom Wieliczki, które 

liczą na zatrzymanie turystów w mieście 

na dłużej. 

Znajdujący się w centrum Wieliczki 

szyb odzyskał dawny królewski blask, 

dzięki czemu wypiękniało również 

miasto. Przejmując część ruchu turystycznego, 

a także służąc kuracjuszom 

zjeżdżającym na podziemne turnusy 

lecznicze, stworzył również w swym 

sąsiedztwie doskonałe warunki rozwoju

dla działalności okołoturystycznej. Szyb 

Regis funkcjonuje dopiero od sierpnia 

2012 r., zatem ożywienie wokół niego 

następować będzie sukcesywnie, a wraz 

z nadejściem nowego sezonu turyści zapewne 

chętniej wyruszą w miasto, które 

ma wiele ciekawych miejsc i zabytków 

do zaoferowania. 

W planach jest dalszy rozwój Trasy Turystycznej 

– głównego szlaku Kopalni soli 

„Wieliczka” – m.in. przez udostępnienie 

dwóch nowych komór – Lill Górna i Kazanów. 

Jakie będzie ich przeznaczenie? 

Udostępnienie tych komór ma na 

celu nie tylko podniesienie atrakcyjności 

Trasy Turystycznej, w bezpośredniej 

bliskości której znajdują się te wyrobiska, 

ale również stworzenie unikatowego 

produktu dziedzictwa kulturowego przy 

wykorzystaniu nowoczesnych technik 

multimedialnych. Elementem projektu, 

dofinansowywanego z Unii Europejskiej 

(z Małopolskiego Regionalnego Programu 

Operacyjnego), jest zabezpieczenie górnicze 

obu komór. Zamontowano w nich 

prawie 6 km kotew, wywieziono ok. 1,7 

tys. m 3 urobku. Ociosy komory Lill Górna 

wzmocniły także stojaki (forma obudowy 

drewnianej). 

Sól z tej komory eksploatowana była 

dwufazowo, tzn. nie tylko metodą tradycyjną, 

ale również przez ługowanie, 

czyli wypłukiwanie pozostałej w wyrobisku 

soli wodą – w sklepieniu przy 

wejściu zachowały się ślady po tej metodzie 

wydobycia. Ta część komory posłuży 

jako miejsce pokazu laserowego 

z elementami mappingu, nawiązującego 

do początków życia na Ziemi, powstawania 

soli i kopalni. Cała komora podzielona 

zostanie na strefy, które będą 

angażować widzów na różnym poziomie 

doznań. Celem jest stopniowanie 

napięcia i przemyślane wciąganie widza 

kolejnymi etapami w opowiadane, 

doświadczane i wyświetlane historie. 

Rozgrywający się we wnętrzu komory 

multimedialny spektakl podziała multisensorycznie 

na wyobraźnię widzów, 

uruchamiając wszystkie zmysły. Turyści 

w tej komorze będą mogli również 

skorzystać z interaktywnych stanowisk 

i obejrzeć film w technologii 3D. Z kolei 

komora Kazanów będzie miejscem wystawy 

i mappingu na solnych ociosach, 

prezentującego pracę górników przed 

wiekami i współcześnie. 

Kopalnia wciąż się zmienia. W 2012 r. 

przebudowano w wielu rejonach prawie 

2 km korytarzy, szybików i pochylni. 

Trwa zabezpieczanie komory Margielnik, 

znanej m.in. z filmu seksmisja. Jakie 

modernizacje, nowe aranżacje czy też 

adaptacje komór wykonano w 2012 r., 

a jakie planuje się w 2013 r.? 

W ubiegłym roku położyliśmy nacisk 

na rozszerzenie oferty dla dzieci i młodzieży. 

Od połowy 2012 r. w komorze 

Słowacki, znajdującej tuż obok komory 

Warszawa, nocują grupy szkolne – do 

dyspozycji mają 48 łóżek. Z oferty noclegowo-wypoczynkowej 

w tym miejscu 

(pakiety ze zwiedzaniem i wyżywieniem) 

chętnie korzystają także turyści 

indywidualni, również z zagranicy (m.in. 

z USA). Nową aranżację zyskała komora 

Pistek, modernizacji poddano komorę 

Witos Górna, znajdującą się tuż obok 

podziemnej restauracji. Jest ona aranżowana 

na pierwsze podziemne centrum 

zabaw dla dzieci. 

Ogrom prac górniczych wykonano przy 

realizacji projektu Szlaki nowej przygody 

(Trasa Górnicza wraz z szybem Regis), 

w ramach którego zabezpieczono 27 wyrobisk 

(12 komór, 15 chodników oraz trzy 

szybiki), instalując prawie 17 km kotew 

i wybierając prawie 3 tys. m 3 urobku. 

Przedsięwzięcie pochłonęło ponad 54 

mln zł, w dużej mierze zostało dofinansowane 

ze środków Europejskiego Funduszu 

Rozwoju Regionalnego w ramach Programu 

Operacyjnego Innowacyjna Gospodarka. 

Warto w tym miejscu podkreślić, 

że obecnie udostępniona do zwiedzania 

część kopalni obejmuje już prawie 80 ko- 

mór i prawie 9 km chodników w trzech 

rejonach kopalni. 

Przykładem kompleksowego zabezpieczenia 

wyrobiska jest komora Maria Teresa 

II Górna, a kolejnym dużym realizowanym 

obecnie projektem są prace w zespole 

wyrobisk w rejonie komory Margielnik. 

W ciągu dwóch lat prac m.in. w Margielniku, 

uznawanym za jedno z najpiękniejszych 

wyrobisk wielickiej kopalni, zamontowano 

już 8 km kotew o długości 10 m, 

docelowo będzie ich ok. 50 km. Uzupełnią 

je zabezpieczenia w formie kasztów i ażurowych 

konstrukcji drewnianych. Wrócę 

jeszcze do tematu kotew i kotwienia, to 

bowiem jedna z głównych metod zabezpieczania 

wyrobisk zabytkowych. W górotwór 

wprowadza się dziesiątki kilometrów 

kotew rocznie, są to pręty z włókna szklanego 

o długości od 6 do 10 m, których 

zadaniem jest przytwierdzanie ociosów 

i stropu do sąsiadujących skał. 

Przebudowa wyrobisk w 2013 r. obejmie 

m.in. chodnik Pistek, podłużnie: Król 

Saski, Rarańcza, Hauer, a także tzw. końską 

drogę. Ta ostatnia realizowana jest 

przy wsparciu ze środków PFRON. Po modernizacji 

ma umożliwić transport osób 

niepełnosprawnych z międzypoziomu Kazanów 

na poziom III, tak aby uprzystępnić 

niepełnosprawnym zwiedzającym większą 

część zabytkowej Trasy Turystycznej. W tegorocznym 

planie działań zabezpieczających 

mamy m.in. zespół komór Geramb, 

Gaisruck, Sartory, a także obelisk i wnękę 

w komorze Franciszka Karola (te ostatnie 

znajdują się na Trasie Górniczej). 

Trasa Górnicza. Adepci podziemnego fachu odnaleźli mapę, która wskaże im dalszą drogę 

WyWIAd 


15

Komora Jana Haluszki. 

Oryginalna sceneria imprez 

Podczas Barbórki 3 grudnia 2012 r. ocenił 

Pan miniony rok jako bardzo udany 

dla wielickiej kopalni, do sukcesów zaliczył 

Pan m.in. ograniczanie dopływu 

wód podziemnych, modernizację infrastruktury 

technicznej pod ziemią i na 

powierzchni, prowadzenie prac rewitalizacyjnych 

terenów kopalni oraz rekultywację 

terenów po kopalni otworowej 

„Barycz”. czy mógłby Pan omówić te 

przedsięwzięcia z pominięciem kwestii 

dopływu wód podziemnych, bo ten temat 

chciałabym poruszyć szerzej w dalszej 

części naszej rozmowy. 

Aby prowadzone prace zabezpieczające 

i likwidacyjne były możliwe i w pełni 

bezpieczne, konieczna jest modernizacja 

infrastruktury technicznej pod ziemią i na 

powierzchni, a także rewitalizacja części 

terenów kopalni. To szereg działań niewidocznych 

dla naszych gości, ale istotnych 

z punktu widzenia funkcjonowania 

całego przedsiębiorstwa, rozwoju oferty 

i intensyfikacji prac zabezpieczających. 

Obejmują one m.in. modernizacje szybów 

górniczych (szyb Kinga zyskał w 2012 r. 

najnowocześniejszą maszyną wyciągową 

w Polsce), rozbudowę sieci elektrycznych 

i teleinformatycznych, przebudowę kanalizacji 

w podziemnych wyrobiskach i na 

powierzchni, remonty budynków. 

Rekultywacja terenów po kopalni w Baryczy, 

o której Pani wspomniała, to wieloletnie 

przedsięwzięcie, zakończone w roku 

ubiegłym – kopalnia podjęła bowiem 

działania zmierzające do przywrócenia 

temu terenowi wyglądu sprzed czasów 

eksploatacji. Solanka w Baryczy wydobywana 

była metodą otworową (ługowania 


komór za pomocą otworów wierconych 

z powierzchni) od lat 30. XX w. Przez 75 

lat intensywnej eksploatacji na terenie 3,3 

km 2 wykonano 1024 otwory, za pomocą 

których wydobyto ze złoża 10,5 mln t soli. 

Ministerstwa Gospodarki i skarbu rozważają 

włączenie Kopalni soli Bochna 

w struktury grupy kapitałowej kopalni 

w Wieliczce. ostatecznych decyzji na 

razie nie podjęto, ale mówi się o tym, że 

wcześniej czy później do takiego połączenia 

dojdzie. Przeciwko są samorządy 

obu miast. Jakie jest Pańskie zdanie w tej 

sprawie? 

Uwarunkowania geologiczne i rys historyczny 

wskazują na istotne powiązania, 

ale równocześnie to także dwa różnorodne 

obiekty. Decyzja należy do właściciela 

obu kopalń, czyli skarbu państwa. 

Obie kopalnie funkcjonowały jako jedno 

przedsiębiorstwo, nazywane Żupami Krakowskimi, 

od końca XIII w. przez blisko 

500 lat, potem jako odrębne kopalnie, by 

w wieku XX na pewien czas znów się połączyć 

(w latach 1972–1980 nosiły wspólną 

nazwę Kopalnie Soli „Wieliczka – Bochnia” 

w Wieliczce). 

W sierpniu 2011 r. decyzją Ministra 

zdrowia kopalnia w Wieliczce uzyskała 

status sanatorium uzdrowiskowego 

w urządzonych podziemnych wyrobiskach 

górniczych, stając się pierwszym 

w Polsce podziemnym uzdrowiskiem. 

czy uzyskanie tego statusu wpłynęło 

na wzrost liczby zainteresowanych tą 

formą leczenia? 

Na leczenie czy podreperowanie zdrowia 

w podziemiach kopalni przyjeżdża 

coraz więcej osób, wzrasta też odsetek 

kuracjuszy-obcokrajowców. Pozytywne 

działanie podziemnego mikroklimatu na 

organizm człowieka znane jest już bowiem 

daleko poza granicami naszego kraju. 

Zmiana statusu na uzdrowiskowy pozwoliła 

nam na wprowadzenie nowych form 

leczenia, m.in. turnusy 21-dniowe. Od 

początku 2013 r. pracujemy w systemie 

ciągłym, a to oznacza, że nie będzie kilkudniowych 

przerw pomiędzy turnusami, co 

pozwoli na leczenie jeszcze większej liczby 

osób. Obecnie panuje swoista moda nie 

tylko na SPA i odnowę biologiczną, ale 

także na uzdrowiska. Zamierzamy wykorzystać 

ten trend, poszerzając ofertę 

leczniczo-wypoczynkową. 

Jak wyglądają dalsze plany „uzdrowiskowe” 

kopalni? 

W roku 2013 oferta uzdrowiskowa poszerzy 

się o dwie komory. W jednej z nich 

prowadzone mają być zajęcia z aktywnej 

rehabilitacji leczniczej (m.in. ćwiczenia 

wytrzymałościowe, siłowe, rozciągające, 

oddechowe i relaksacyjne oraz elementy 

choreoterapii i muzykoterapii), druga 

pełnić będzie funkcję rekreacyjno-wypoczynkową. 

Kuracjusze będą mogli poprawić 

wydolność oddechową, koordynację 

ruchową, wzmocnić mięśnie. Znajdą ulgę 

w takich dolegliwościach, jak astma i przewlekła 

obturacyjna choroba płuc (POChP). 

W przyszłości planujemy także wybudować 

tężnię solankową na powierzchni – za 

wcześnie jest jednak, aby mówić o tym 

szerzej, albowiem jesteśmy na etapie przygotowywania 

odpowiedniej dokumentacji. 

czy rozbudowa działalności leczniczej 

nie koliduje z rozwojem ruchu turystycznego? 

Uzdrowisko to zupełnie inny rejon 

kopalni niż Trasa Turystyczna czy Trasa 

Górnicza, drogi turystów i kuracjuszy spotykają 

się czasami przy szybie Regis, który 

znacznie przyczynił się także do ułatwienia 

logistyki podziemnego uzdrowiska. 

Prace zabezpieczające są finansowane 

z budżetu państwa. W 2013 r. kopalnia 

ma otrzymać na ten cel ok. 85 mln zł. Jak 

ta kwota ma się po pierwsze – do potrzeb, 

po drugie – do założonych planów inwestycyjnych? 

Podziemne dziedzictwo wymaga nieustannej 

troski. Kopalnia to labirynt 2400 

komór i 245 km chodników, usytuowanych 

na dziewięciu poziomach, część 

z nich stanowi wartość zabytkową, którą 

należy zachować dla przyszłych pokoleń. 

Zabezpieczanie wyrobisk wymaga dużych 

nakładów finansowych. Nasze potrzeby 

finansowe są ogromne. Priorytet naszych 

działań stanowi nie tylko zabezpieczanie 

tego, co w podziemiach posiada unikatową 

wartość, ale też likwidacja tych pustych 

przestrzeni, które są nie zabytkowe, oraz 

ograniczanie dopływów wód podziemnych. 

Część prac jest prowadzona ze środków 

własnych, wypracowanych z działalności 

biznesowej. Ponadto z powodzeniem 

korzystamy z funduszy unijnych, aktywnie 

działamy na polu pozyskiwania innych 

środków m.in. z Narodowego Funduszu 

Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, 

Narodowego Centrum Badań i Rozwoju, 

Państwowego Funduszu Osób Niepełnosprawnych. 

Dzięki nim możliwa jest 

realizacja kolejnych ważnych projektów 

zmierzających nie tylko do ochrony, ale 

i udostępniania podziemi m.in. dla grup 

ważnych społecznie.

Był Pan pomysłodawcą międzynarodowej 

konferencji Problemy ratowania 

kultury materialnej zabytkowych kopalń 

państw Unii europejskiej (4–6 listopada 

2011 r.), której celem było m.in. 

wywołanie dyskursu na poziomie europejskim 

o wspólnej potrzebie ochrony 

zabytkowych obiektów kultury górniczej, 

próba wypracowania wspólnych, 

dobrych praktyk w zakresie ochrony 

dziedzictwa kulturowego podziemnych 

obiektów. czy zabytkowe kopalnie mogą 

liczyć na większe wsparcie Ue? Jakie są 

tu konkretne oczekiwania? 

Oczekiwania są duże, bowiem zabytkowe 

obiekty górnicze są nietypowym 

przykładem dziedzictwa kulturowego. 

Przyczyniały się do rozwoju regionów 

i państw, wpływały na kształtowanie się 

tożsamości, stymulowały rozwój techniki. 

Współcześnie nie wszystkie pełnią już rolę 

przemysłową, w powszechnej świadomości 

coraz wyraźniej funkcjonują przede 

wszystkim jako cenne zabytki, które 

należy chronić. Ochrona zabytkowych 

obiektów górniczych powinna być wspólnym 

staraniem zjednoczonej Europy, a do 

tego potrzebne są odpowiednie mechanizmy 

wsparcia. Konferencja miała zasygnalizować 

potrzebę ich powstania. 

Novum jest zastosowanie pełnonasyconej 

solanki uzyskiwanej w warzelni do 

likwidacji pustek poeksploatacyjnych. 

Jaka jest skala jej użycia? skąd wybór 

solanki jako materiału do podsadzki, czy 

tak jest może taniej? 

Żeby wyjaśnić istotę tych działań, 

przybliżę najpierw temat podsadzania 

i iniektów. Podsadzka to najskuteczniejszy 

sposób likwidacji zbędnych pustek 

poeksploatacyjnych – pozbawionych 

wartości zabytkowych, a także zagrażających 

stabilności górotworu. Systemem 

rurociągów piasek z pełnonasyconą solanką 

transportowany jest z powierzchni 

do wyrobisk, które mają zostać zasypane. 

Piasek stopniowo osiada w docelowym 

miejscu, solanka odpływa w dół, a potem 

transportujemy ją z powrotem na 

powierzchnię, gdzie wykorzystywana 

jest w kolejnym podobnym cyklu podsadzkowym. 

W 2012 r. w ten sposób 

zasypano 90 tys. m 3 pustych przestrzeni, 

w tym roku planowana jest likwidacja tą 

metodą dalszych 100 tys. m 3 . Podsadzka 

stosowana jest w rejonach, w których 

konieczna jest stabilizacja górotworu, 

a także w miejscach potencjalnych zawałów 

komór poeksploatacyjnych, które 

Komorę Margielnik zabezpieczy 50 km kotew 

mogłyby otworzyć drogi dopływu wody 

(słodkiej) do podziemi. Solanka transportująca 

piasek znajduje się w ciągłym 

obiegu, choć z każdym kolejnym cyklem 

z powodów technologicznych niewielka 

jej ilość nie zostaje odzyskana z mieszaniny 

podsadzkowej. Większe straty solanki 

są jednak przy drugiej metodzie likwidacji 

wyrobisk, tzw. iniekcji. Iniekty zatłacza się 

pod ziemię podobnie jak podsadzkę, ale 

trochę w innym celu: szczelnej likwidacji 

dla ochrony przed zagrożeniem wodnym. 

Iniekt jest mieszaniną cementu, żużla 

i solanki w odpowiednich proporcjach. 

Jego skład – uwzględniając specyficzne 

warunki panujące w wielickiej kopalni 

– opracowali naukowcy z Akademii Górniczo-Hutniczej 

w Krakowie. Podsadzka 

piaskiem pozwala na odzyskanie więk- 

Zewnętrzna tama korka iniekcyjnego na V poziomie 

WyWIAd 

szości solanki i wykorzystanie jej do kolejnego 

cyklu, iniekcja już nie, gdyż iniekty 

w trakcie procesu wiązania absorbują jej 

duże ilości. Zdecydowaliśmy o uzupełnianiu 

„braków” solanki poprzez produkcję 

w warzelni (12 tys. m 3 w 2012 r.). Pozyskana 

w ten sposób, stanowi ok. 8–10% 

całości tego medium w hydrotransporcie 

mieszaniny podsadzkowej oraz istotny 

składnik iniektów. Pozostała część pochodzi 

z wycieków kopalnianych. 

Jak pamiętamy, z 13 na 14 kwietnia 

1992 r. doszło do katastrofalnego wycieku 

wody w poprzeczni Mina. Woda 

zalała jeden z chodników, grożąc jego 

zawaleniem, a to mogło doprowadzić 

do osunięcia się gruntu na powierzchni 

miasta. obejmując w maju 2009 r. stanowisko 

prezesa, deklarował Pan, że 


17

zagrożenie kopalni wyciekami wodnymi 

będzie pierwszym problemem, którym 

się Pan zajmie. Jak ocenia Pan poziom 

zagrożenia wodnego kopalni? 

Woda od wieków zagrażała kopalni 

(szczególnie od północy), powodując 

gwałtowne i niekontrolowane wdarcia 

do wyrobisk. Wielickie złoże zbudowane 

jest bowiem ze skał podatnych na jej 

działanie, tj. soli kamiennych, iłowców, 

mułowców, zubrów. Pod wpływem wody 

słodkiej sole rozpuszczają się, a skały iłowcowe 

i mułowcowe stają się mniej wytrzymałe. 

W ramach ograniczania zagrożenia 

wodnego w kopalni prowadzi się prace 

podsadzkowe i likwidacyjne przy północnej 

granicy złoża oraz prace uszczelniające 

górotwór w rejonach dopływów wód do 

kopalni. Zwalczanie tego zagrożenia obejmuje 

także systematyczne odwadnianie 

podziemnych wyrobisk z wód dopływających 

do nich, zabezpieczanie i ujmowanie 

wycieków wodnych, przebudowę dróg 

dojściowych do wycieków. Prowadzone są 

badania geologiczne, geofizyczne oraz hydrogeologiczne 

dla rozpoznania stref zasilania 

wycieków, odwadniania górotworu 

oraz wpływu na powierzchnię terenu. 

W ubiegłym roku w ramach ograniczania 

zagrożenia wodnego udało nam 

się m.in. zlikwidować końcowe odcinki 

poprzeczni Mina oraz podłużni Gussmann 

i Kosocice. W tym roku rozpocznie się likwidacja 

poziomu IX kopalni, jak również 

poprzeczni Strzelecki i Dunajewski. 

Prowadzimy monitoring poziomu wód 

podziemnych, również poza północną granicą 

złoża. Właśnie w tym celu odwiercono 

z powierzchni otwór piezometryczny 

w rejonie komór Z-28 i Z-32, w tym roku 

podobny otwór powstanie w rejonie komory 

Fornalska-2. W okolicach tych wyrobisk 

występują największe dopływy wód, 

a prowadzone analizy zmian położenia 


Poprzecznia Mina. W ubiegłym roku zlikwidowano jej końcowy odcinek 

zwierciadła wody w tych otworach pozwalają 

na ocenę stanu zagrożenia wodnego na 

północnym przedpolu kopalni. W 2012 r. 

podjęliśmy także działania w kierunku doszczelnienia 

nieczynnego szybu Górsko. 

Prace polegały na wtłaczaniu mieszanin 

iłowo-cementowych do głębokości 18 m, 

pozwalających na ochronę przed dopływem 

wód z powierzchni. 

Jaka jest obecnie sytuacja w poprzeczni 

Mina? 

Po zamknięciu pod koniec 2007 r. dopływu 

wody do poprzeczni Mina prowadzony 

był ciągły monitoring hydrogeologiczny 

w tej poprzeczni i jej otoczeniu. 

Wnioski płynące z monitoringu pozwoliły 

podjąć decyzję o likwidacji końcowego 

odcinka poprzeczni Mina. W 2010 r. zespół 

ekspertów z Akademii Górniczo-Hutniczej 

w Krakowie przygotował projekt 

techniczny likwidacji poprzeczni Mina na 

odcinku od tamy wodnej do tamy T-4. 

Nad tym rozwiązaniem pracowali prof. dr 

hab. inż. Andrzej Gonet, prof. dr hab. inż. 

Stanisław Stryczek, prof. dr hab. inż. Aleksander 

Garlicki, dr inż. Andrzej Szybist. 

W ubiegłym roku z węzła iniekcyjnego 

przy szybie Kościuszki zatłoczona została 

mieszanina uszczelniająca, która wypełniła 

pechowy chodnik na długości 36,5 m, 

od tamy wodnej do technologicznej tamy 

T-4. Kilkudziesięciometrowy odcinek poprzeczni 

po 20 latach od katastrofalnego 

wycieku został całkowicie zlikwidowany. 

Wodoszczelne zlikwidowanie końcowego 

odcinka poprzeczni Mina pozwoliło na eliminację 

niekorzystnych zjawisk zawilgoceń 

i wykropleń oraz znaczne ograniczenie 

stanu zagrożenia wodnego w tym rejonie. 

Zlikwidowany odcinek poprzeczni Mina 

poddawany jest procesowi doszczelniania, 

który polega na wtłaczaniu pod ciśnieniem 

zaczynów uszczelniających do 

specjalnie odwierconych z poprzeczni 

Mina otworów. Planowane jest odwiercenie 

12 otworów, każdy o długości 16 m. 

Proces doszczelniania będzie realizowany 

przez zatłaczanie zaczynów do wydzielonych 

w otworach stref, każda o długości 

4 m. Zrealizowanie tych robót będzie 

ostatecznym zwieńczeniem robót zabezpieczających 

Kopalnię Soli „Wieliczka” 

od dopływu wód pozazłożowych w poprzeczni 

Mina. 

W ramach zabezpieczania kopalni 

w 2013 r. planuje się likwidację iX 

poziomu kopalni. W jaki sposób się to 

odbędzie? 

Likwidacja pustek wyrobisk poziomu IX 

odbywać się będzie metodą iniekcji. Skład 

iniektu zostanie dobrany w zależności od 

pożądanych parametrów, m.in. w zakresie 

docelowej wytrzymałości i lepkości. 

Mieszanina wytwarzana będzie na powierzchni 

i transportowana ponad 300 m 

pod ziemię. Po jej związaniu (stężeniu 

iniektu) zlikwidowana pustka poziomu IX 

będzie dodatkowo uszczelniona przez zabudowanie 

korków iniekcyjnych na poziomie 

VIII w chodnikach udostępniających 

poziom IX. Wyrobiska poziomu IX i międzypoziomu 

Kaweckiego likwidowane 

będą z nadległych wyrobisk poziomów 

VIII i VII przez dostarczenie mieszaniny 

iniekcyjnej specjalnie w tym celu odwierconymi 

otworami pionowymi lub w razie 

konieczności – ukośnymi. 

Na poziomie iV wyrobiska strzelecki 

i Dunajewski są w stanie zawałowym. 

Jak zostaną zabezpieczone? 

Wodoszczelna likwidacja północnych 

końcówek poprzeczni Dunajewski i Strzelecki 

oraz wyrobisk w ich otoczeniu jest 

kontynuacją działań podjętych w latach 

90. XX w. przy wypływie wód w poprzeczni 

Mina na poziomie IV. Likwidacja 

tych wyrobisk ma na celu odbudowę 

wewnętrznego filara bezpieczeństwa przy 

północnej granicy kopalni jako ochrony 

przed zagrożeniem wodnym w tej części 

kopalni. 

Jakie są Pańskie priorytety w tegorocznej 

działalności w dziedzinie zabezpieczenia 

kopalni przed zagrożeniem wodnym? 

Kontynuowane będą działania doszczelniające 

szyby górnicze, m.in. szyb Kościuszko. 

Podpisana w październiku 2012 r. 

umowa z Narodowym Centrum Badań 

i Rozwoju otwiera nowe możliwości w tej 

dziedzinie – opracowywane będą innowacyjne 

technologie uszczelniania wyrobisk. 

Dziękuję za rozmowę.

58. Konferencja Naukowa 

Rzeszów – Krynica 2012 

tekst: 

prof. dr hab. inż. lEOnARd ZIEmIAńSKI, przewodniczący Komitetu Organizacyjnego 

dr inż. JAnuSZ KOnKOl, sekretarz organizacyjny 

zdjęcia: mARIAn mISIAKIEWICZ 

Tradycyjnie w Krynicy Zdroju 16–21 września 2012 r. odbyła się 58. Konferencja Naukowa Komitetu Inżynierii 

Lądowej i Wodnej PAN oraz Komitetu Nauki PZITB KRYNICA 2012. Organizację tegorocznej konferencji powierzono 

Wydziałowi Budownictwa i Inżynierii Środowiska Politechniki Rzeszowskiej. 

Otwarcie konferencji. W prezydium (od lewej): 

Ryszard Trykosko, Wojciech Radomski, Marek 

Orkisz, Andrzej Łapko i Leonard Ziemiański 

Miejscem obrad był Hotel Krynica. Konferencji 

patronowali: prof. Barbara Kudrycka, 

minister nauki i szkolnictwa wyższego, 

Sławomir Nowak, minister transportu, 

budownictwa i gospodarki morskiej, prof. 

Wojciech Radomski, przewodniczący Komitetu 

Inżynierii Lądowej i Wodnej Polskiej 

Akademii Nauk, prof. Andrzej Łapko, 

przewodniczący Komitetu Nauki Polskiego 

Związku Inżynierów i Techników Budownictwa, 

mgr inż. Ryszard Trykosko, przewodniczący 

Polskiego Związku Inżynierów 

i Techników Budownictwa, oraz prof. Marek 

Orkisz, rektor Politechniki Rzeszowskiej. 

Komitetowi Naukowemu konferencji, 

składającemu się z 31 osób, przewodniczył 

prof. Wojciech Radomski. Przewodniczącym 

Komitetu Organizacyjnego 

konferencji był prof. Leonard Ziemiański, 

prorektor ds. nauki Politechniki Rzeszow- 


Obrady części problemowej. Wystąpienia posła Janusza Piechocińskiego oraz podsekretarza stanu 

w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej Andrzeja Massela 

skiej. Wiceprzewodniczącymi byli: prof. 

Aleksander Kozłowski oraz prof. Tomasz 

Siwowski. 

Konferencję otworzył prof. Wojciech 

Radomski. Podczas sesji otwarcia konferencji 

głos zabrali: prof. Leonard Ziemiański, 

prof. Andrzej Łapko, prof. Marek 

Orkisz, mgr inż. Ryszard Trykosko i Janusz 

Żbik, podsekretarz stanu w Ministerstwie 

Transportu, Budownictwa i Gospodarki 

Morskiej. 

Kolejnym mówcą był prof. Stanisław 

Kuś, który przypomniał pierwsze krynickie 

konferencje. 

Otwarcie konferencji było również 

okazją do wręczenia nagród PZITB. Na 

uroczystej gali otwarcia nagrodę im. Profesora 

Aleksandra Dyżewskiego otrzymał 

dr inż. Krzysztof Owczarczyk, nagrodę 

im. Profesora Romana Ciesielskiego – dr 

hab. inż. Maria Kaszyńska, a nagrodę im. 

Profesora Stefana Kaufmana – prof. dr 

hab. inż. Lech Czarnecki. 

Wieczór inauguracyjny konferencji 

uświetnił występ kwartetu smyczkowego 

PO 13-TEJ z rzeszowskiej Filharmonii. 

Muzycy zagrali utwory Mozarta (Eine 

kleine Nachtmusik), Brahmsa, Gershwina 

i Gardela. Gromkie oklaski na zakończenie 

koncertu spowodowały, że kwartet 

musiał bisować. 

Konferencja składała się z dwóch części: 

problemowej, zatytułowanej Infrastruktura 

komunikacyjna – nauka, praktyka, 

perspektywy rozwoju, oraz z części ogólnej, 

poświęconej problemom naukowym 

budownictwa. 

Część problemowa, trwająca od 16 do 

18 września 2012 r., składała się z sześciu 

sesji:

1. Znaczenie infrastruktury komunikacyjnej 

w rozwoju gospodarczym kraju – cz. 1 

2. Znaczenie infrastruktury komunikacyjnej 

w rozwoju gospodarczym kraju – cz. 2 

3. Panel dyskusyjny 

4. Innowacyjność w rozwoju infrastruktury 


5. Rola nauki w rozwoju infrastruktury 

komunikacyjnej w Polsce 

6. Nowoczesne systemy wspomagające 

zarządzanie i utrzymanie infrastruktury komunikacyjnej. 

Część problemową zakończyła dyskusja 

i podsumowanie. Z uwagi na poruszaną 

tematykę, zainteresowanie oraz grono 

prelegentów część problemową uznano 

za bardzo udaną. 

Podstawowym celem części problemowej 

było przedstawienie problematyki szeroko 

rozumianej infrastruktury komunikacyjnej 

(drogi, linie kolejowe, mosty, porty 

lotnicze) w aspektach oceny jej obecnego 

stanu, uwarunkowań i perspektyw rozwoju 

oraz wkładu nauki w ten rozwój. Prezentacje 

referatów zamawianych obejmowały 

cztery podstawowe grupy zagadnień. 

Pierwsza grupa dotyczyła znaczenia infrastruktury 

komunikacyjnej w rozwoju 

gospodarczym Polski obecnie i w kolejnej 

perspektywie unijnej. W drugiej grupie 

zaprezentowano rozwiązania innowacyjne 

w obszarze infrastruktury komunikacyjnej, 

będące wynikiem współpracy 

biznesu i nauki. W grupie trzeciej referaty 

dotyczyły roli nauki w rozwoju infrastruktury 

komunikacyjnej w Polsce na 

podstawie wyników najciekawszych projektów 

badawczych realizowanych w ramach 

Programu Operacyjnego Innowacyjna 

Gospodarka i Narodowego Centrum 

Badań i Rozwoju. Ostatnia, czwarta grupa 

obejmowała prezentację nowoczesnych 

systemów wspomagania zarządzania 

i utrzymania infrastruktury komunikacyjnej. 

Łącznie zaprezentowano 20 

referatów zamawianych. 

Referaty wygłosili: J. Piechociński: 

Znaczenie infrastruktury komunikacyjnej 

w rozwoju gospodarczym kraju, A. Massel: 

Rozwój infrastruktury kolejowej w Polsce, 

T. Rudnicki: Jakość w inwestycjach drogowych 

realizowanych przez GDDKiA, 

A. Szydło: Wkład inżynierów w rozwój infrastruktury 

transportowej w Polsce, W. Suchorzewski: 

Podział środków między budowę 

nowych a modernizację i utrzymanie istniejących 

elementów infrastruktury transportu, 

M. Tracz, J. Bohatkiewicz: Uwarunkowania 

środowiskowe rozwoju infrastruktury transportowej 

w Polsce, S. Nowak: Rozwój infrastruktury 

regionalnych portów lotniczych 

na przykładzie portu Rzeszów-Jasionka, 

G. Stech: Ocena stanu istniejącego oraz 

perspektywy i bariery rozwoju dróg samorządowych 

w Polsce, L. Rafalski: Innowacyjność 

w rozwoju infrastruktury transportowej 

w Polsce, T. Szuba: Innowacyjne technologie 

i materiały w infrastrukturze kolejowej, 

R. Nilson, O.G. Andersson, A. Zborowski: 

Innowacyjne metody redukcji hałasu komunikacyjnego, 

K. Berger, J. Tadla: Innowacyjne 

technologie w budownictwie komunikacyjnym, 

P. Poneta: Innowacyjne projekty R&D 

w zakresie dróg, kolei i mostów realizowane 

przez Mostostal Warszawa, H. Bałuch: Rola 

nauki w rozwoju infrastruktury kolejowej 

w Polsce, D. Sybilski, A. Szydło: Rola nauki 

w rozwoju konstrukcji i materiałów drogowych, 

W. Radomski: Rola nauki w rozwoju 

polskiego mostownictwa, S. Gaca: Badania 

naukowe związane z przekształcaniem sieci 

drogowej, Z. Sikora, T. Szczygielski: Zapotrzebowanie 

naukowe w geotechnice, M. Bałuch: 

Systemy komputerowe wspomagające 

zarządzanie infrastrukturą kolejową, S. Heller: 

Systemy zarządzania stanem nawierzchni 

drogowej (PMS), J. Bień: Systemowe wspomaganie 

zarządzania mostami drogowymi 

i kolejowymi (BMS), M. Litwin: Inteligentne 

systemy transportowe (ITS) w zarządzaniu 

infrastrukturą komunikacyjną, G. Łagoda, 

M. Łagoda: Monitoring stanu technicznego 

konstrukcji (SHM) w zastosowaniu do obiektów 

infrastruktury komunikacyjnej. 

Treści zawarte w zamówionych referatach, 

wypowiedzi w dyskusjach prowa- 

Budownicwo inżynieryjne KRynICA 

Otwarcie konferencji. Wręczenie nagród PZITB dr. inż. Krzysztofowi Owczarczykowi, dr hab. inż. Marii Kaszyńskiej oraz prof. dr. hab. inż. Lechowi Czarneckiemu 

dzonych w czasie sesji plenarnych panelu 

dyskusyjnego oraz w podsumowaniu sesji 

i dyskusji generalnej posłużyły do sformułowania 

wniosków i postulatów, które zostaną 

przekazane odpowiednim władzom 

państwowym, instytucjom i organizacjom 

oraz opublikowane w prasie technicznej 

i naukowo-technicznej związanej z budownictwem. 

Tematyka części problemowej okazuje 

się być nadal aktualna. Jak bowiem przypomniał 

prof. Stanisław Kajfasz, 42. krynicka 

konferencja w 1996 r. była poświęcona 

problemom budowy i eksploatacji 

autostrad w Polsce. 

Część ogólna konferencji, trwająca od 

18 do 21 września, dotyczyła problemów 

naukowych budownictwa i podzielona 

była na następujące grupy tematyczne 

(w nawiasie liczba przyjętych referatów): 

Budownictwo ogólne (9), Fizyka budowli (6), 

Geotechnika (17), Inżynieria komunikacyjna 

– drogi (31), Inżynieria komunikacyjna – mosty 

(6), Inżynieria materiałów budowlanych 

(12), Inżynieria przedsięwzięć budowlanych 

(10), Konstrukcje betonowe (11), Konstrukcje 

metalowe (18), Mechanika materiałów i konstrukcji 

(15). Dodatkowo zorganizowano 

dwie sesje specjalne: Ocena środowiskowa 

budynków (11), której organizacją zajął 

się prof. Lech Czarnecki, oraz Kompozyty 

w budownictwie (6), przygotowaną przez 

prof. Tomasza Siwowskiego. 

Łącznie do części ogólnej wpłynęło 165 

prac, z których Komitet Naukowy wytypował 

do publikacji i prezentacji 152 

referaty. 

Prace zakwalifikowane na konferencję 

zostały opublikowane w języku angielskim 

w postaci dwustronicowych abstraktów 

w Materiałach konferencyjnych 

w celu umieszczenia w ogólnoświatowych 

bazach cytowań (Inspec, Scopus). Pełne 

teksty referatów po recenzjach, zgodnie 

z wymogami wydawniczymi, zostały 

opublikowane w „Zeszytach Naukowych 

Politechniki Rzeszowskiej. Budownictwo 

i Inżynieria Środowiska”. 


21

KRynICA Budownictwo inżynieryjne 

Obrady części problemowej – panel dyskusyjny. Od 

lewej: Tadeusz Syryjczyk, Wojciech Suchorzewski, 

Andrzej Massel, Tomasz Rudnicki, Przemysław 

Chyralecki oraz moderator Tomasz Siwowski 

Z ogólnej liczby referatów 18% wpłynęło 

z ośrodków naukowych w Warszawie. 

Drugie miejsce zajęła Politechnika 

Rzeszowska (16%). Na kolejnych pozycjach 

plasowały się Politechnika Świętokrzyska 

i Politechnika Krakowska. 

W trakcie części ogólnej zostały wygłoszone 

dwa referaty zamówione. Przygotowali 

je: prof. Herbert A. Mang: Fire, Material, 

Structure: A Holistic Approach towards 

Analysis of Underground Structures oraz dr 

hab. inż. Janusz Walczak: Dynamic Analysis 

of Civil Engineering Structures. 

Ważnym wydarzeniem, które odbyło 

się na zebraniu Komitetu Nauki PZITB, 

było podziękowanie za dotychczasową 

pracę przewodniczącemu PZITB mgr. inż. 

Wiktorowi Piwkowskiemu oraz powitanie 

nowego przewodniczącego PZITB mgr. 

inż. Ryszarda Trykosko. 

Wieczór inżynierski i wieczór 

mostowy 

Tradycyjnie w trakcie konferencji odbyły 

się Wieczór inżynierski oraz Wieczór 

mostowy. Wieczór inżynierski rozpoczął 

się prezentacją Sponsora Tytularnego 

konferencji – firmy Skanska, założonej 

w 1887 r. Skanska zatrudnia 52 tysiące 

pracowników i realizuje 10 tysięcy projektów 

na całym świecie, z powodzeniem 

działa również w Polsce. 

Podczas Wieczoru mostowego wręczono 

statuetki i dyplomy w konkursie 

„Dzieło Mostowe Roku A.D. 2011”: 

I statuetkę i dyplom dla konsorcjum 

Skanska–NDI j.v. za wdrożenie nowych 

technologii realizacji, nowych rozwiązań 

konstrukcyjnych oraz nowych rozwiązań 

w zakresie elementów wyposażenia 

mostów mających istotny wpływ 

na postęp w polskim mostownictwie, 

tj. za most przez Wisłę MA-91 w ciągu 


Podziękowanie dla ustępującego przewodniczącego 

PZITB oraz powitanie nowego. Od lewej: 

Andrzej Łapko, Wiktor Piwkowski, Ryszard 

Trykosko 

autostrady A1 w okolicy Grudziądza. 

Dyplomy wręczono projektantowi 

obiektu mgr. inż. Piotrowi Waneckiemu 

oraz inwestorowi, którym był Gdańsk 

Transport Company SA. 

II statuetkę i dyplom dla firmy Mostostal 

Warszawa SA za obiekt o nowatorskich 

rozwiązaniach konstrukcyjnych 

i technologicznych, dobrze 

wpisujący się w otoczenie, tj. za most 

Rędziński w ciągu autostradowej obwodnicy 

Wrocławia. Okolicznościowe 

dyplomy odebrali projektant obiektu 

prof. dr hab. inż. Jan Biliszczuk z Zespołem 

Badawczo-Projektowym Mosty- 

Wrocław s.c. oraz inwestor – Generalna 

Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, 

oddział we Wrocławiu. 

Wręczono również Medale Związku 

Mostowców Rzeczypospolitej Polskiej 

„za wybitne osiągnięcia w polskim mostownictwie”, 

które otrzymali: Zygmunt 

Andrejas, Robert Słota z małopolskiego 

oddziału ZMRP, Krzysztof Żółtowski 

z gdańskiego oddziału ZMRP. Nagroda 

im. Mieczysława Rybaka przypadła dr. 

inż. Wojciechowi Siekierskiemu z Instytutu 

Inżynierii Lądowej Politechniki Poznańskiej 

oraz dr. inż. Markowi Pańtakowi 

z Politechniki Krakowskiej. Wręczono 

również Złote Medale XX-lecia Związku 

Mostowców Rzeczypospolitej Polskiej. 

Po zakończeniu Wieczoru mostowego 

organizatorzy konferencji zaprosili na uroczysty 

bankiet i spotkanie towarzyskie. 

Podobnie jak w roku ubiegłym, ogłoszono 

konkurs na najlepszy samodzielny 

referat młodego naukowca. Motywacją 

do dalszej pracy były nagrody. I miejsce 

wraz z tabletem, zestawem książek prof. 

Włodzimierza Starosolskiego i zwrotem 

kosztów uczestnictwa zdobył mgr inż. 

Grzegorz Mazurek (Politechnika Świę- 

tokrzyska), drugie, otrzymując aparat 

fotograficzny i zestaw książek prof. Starosolskiego 

i zwrot kosztów, zajął mgr inż. 

Dominik Bekierski z Instytutu Techniki Budowlanej 

w Warszawie, a trzecie mgr inż. 

Tomasz Pytlowany z Państwowej Wyższej 

Szkoły Zawodowej w Krośnie. 

Przed konferencją, 13–16 września, 

odbyły się Warsztaty inżynierskie w formie 

szkolenia z zakresu praktycznego 

posługiwania się normami europejskimi 

(Eurokodami) w projektowaniu obiektów 

mostowych. W warsztatach uczestniczyło 

27 osób, w tym 12 z uczelni. 

W konferencji uczestniczyło 408 osób, 

w tym 80% stanowili mężczyźni. 265 

osób, co stanowiło 65% łącznej liczby 

uczestników, uczestniczyło w całej konferencji, 

dziewięć osób tylko w części 

problemowej, a 117 osób w części ogólnej. 

Dużym sukcesem organizacyjnym jest 

liczne uczestnictwo osób spoza nauki. 

W konferencji wzięło udział 56 osób 

z firm i przemysłu (13% łącznej liczby 

uczestników). Liczną grupę uczestników 

tworzyli również przedstawiciele Izby Inżynierów 

Budownictwa – 48 osób (12%) 

oraz uczelni – 249 osób (61%). 

Za sukces organizacyjny należy uznać 

również wzrost liczby uczestników w stosunku 

do roku ubiegłego z 351 do 408 

osób. 

Zorganizowanie konferencji nie 

byłoby możliwe bez zaangażowania 

i ofiarności darczyńców, wśród których 

należy wymienić: Sponsora Tytularnego 

– Skanska SA, Sponsorów Specjalnych 

– Best Construction Sp. z o.o., EC Test 

Systems Sp. z o.o., Freyssinet Polska Sp. 

z o.o., Megachemie Research & Technologies 

SA, Promost Consultng T. Siwowski 

S.j., Tines SA, Sponsorów Głównych 

– Aarsleff Sp. z o.o, Przedsiębiorstwo 

Inżynieryjne IMB Podbeskidzie Sp. 

z o.o., MTA Engineering Sp. z o.o., Peri 

Polska Sp. z o.o., Podkarpacka Okręgowa 

Izba Inżynierów Budownictwa, 

Przedsiębiorstwo Budowlane Stalmost 

Sp. z o.o. oraz pozostałych sponsorów 

– Besta Przedsiębiorstwo Budowlane Sp. 

z o.o., CPJS Centrum Promocji Jakości 

Stali Sp. z o.o., Inżynieria Rzeszów SA, 

Mostostal Warszawa SA. 

58. Konferencja Naukowa Rzeszów – 

Krynica 2012 zakończyła się dużym sukcesem. 

Życzymy Politechnice Łódzkiej, 

organizatorowi 59. i 60. krynickiej konferencji, 

podobnych sukcesów.

Mosty SEul 

18. 

kongres 

IABSE 2012 w Seulu 

tekst i zdjęcia: 

dr inż PAWEł hAWRySZKÓW, Politechnika Wrocławska, Wydział Budownictwa Lądowego i Wodnego 

dr inż. JERZy OnySyK, Politechnika Wrocławska, Wydział Budownictwa Lądowego i Wodnego; Zespół Badawczo- 

Projektowy Mosty-Wrocław s.c. 

dr inż. RObERT TOCZKIEWICZ, Zespół Badawczo-Projektowy Mosty-Wrocław s.c. 

19–21 września 2012 r. odbył się w Seulu 18. międzynarodowy kongres IABSE (International Association for 

Bridge and Structural Engineering) [1]. Poprzednie edycje miały miejsce w Chicago (2008), Lucernie (2000), Kopenhadze 

(1996) i New Delhi (1992), zaś pierwsza z nich została zorganizowana 80 lat temu w Paryżu (1932). 

Oprócz kongresów odbywających się co kilka lat, IABSE corocznie organizuje sympozja i konferencje dotyczące 

szeroko rozumianej infrastruktury i konstrukcji inżynierskich. 

Ryc. 1. Okładki materiałów konferencyjnych i otwarcie obrad kongresu 

Najbliższe odbędą się w 2013 r. w Rotterdamie 

(IABSE Conference Assessment, 

Upgrading and Refurbishment of Infrastructures) 

oraz w Kalkucie (IABSE Symposium 

Long Span Bridges and Roofs – Design, Development 

and Implementation). 

Obrady zorganizowano w centrum 

konferencyjnym stanowiącym część rozległego 

kompleksu hotelowego Sheraton 

Grande Walkerhill, usytuowanego nad 

rzeką Han przepływającą przez Seul. Sto- 

lica Korei Południowej gościła ok. 540 

uczestników z 44 krajów. Komitet Naukowy 

zakwalifikował do druku niemal 

270 referatów, z których 200 wygłoszono, 

a pozostałe zostały zaprezentowane w sesjach 

posterowych. Dodatkowo wygłoszono 

pięć referatów kluczowych. 

Hasło przewodnie tegorocznego kongresu 

brzmiało Innovative Infrastructures. 

Toward Human Urbanism. Każdego dnia 

obrady toczyły się w czterech równocze- 

Ryc. 2. Prelegenci podczas wystąpień, od lewej: Paweł Hawryszuków, Jerzy Onysyk, Robert Toczkiewicz 

snych sesjach, dotyczących m.in.: nietypowych 

i nowatorskich konstrukcji oraz 

projektów infrastrukturalnych; zagadnień 

materiałowych, m.in. związanych z materiałami 

kompozytowymi, trwałością 

betonu, stalą wysokiej wytrzymałości; 

systemów cięgien podwieszających; mostów 

podwieszonych; projektów realizowanych 

na obszarach miejskich; aerodynamiki; 

projektowania mostów o bardzo 

dużych rozpiętościach przęseł; zarządzania, 

utrzymania, monitoringu, napraw 

i wzmacniania konstrukcji; projektowania 

i wznoszenia budynków wysokich. 

Odrębne sesje zostały poświęcone 

największym projektom inżynierskim 

realizowanym obecnie m.in. w Korei Południowej: 

The design and Construction of yi 

Sun-sin bridge. Nowy most wiszący 

o rozpiętości głównego przęsła wynoszącej 

1545 m ułatwi dostęp do portu 

Gwangyang i parku narodowego Hal- 


23

SEul Mosty 

Ryc. 3. Piąty Most w San Sebastian [1] 

Ryc. 4. Wizualizacja komputerowa mostu przez Ter [1] 

Ryc. 5. Most przez Sawę w Belgradzie – widok z boku, widok w czasie budowy i przekrój pomostu [1] 

Ryc. 6. Ukształtowanie i widok ogólny mostu Taizhou [1] 


lyeohaesang. Obiekt stał się częścią infrastruktury 

przygotowywanej przed 

wystawą Expo 2012, która odbyła się 

w mieście Yeosu; 

The Immersed Tunnel of busan- 

Geoje fixed link. Kosztująca 2,5 mld 

USD inwestycja pozwoli połączyć miasto 

Busan z wyspą Geoje na południowym 

wybrzeżu Korei. W ramach trasy o długości 

8,2 km zbudowane zostaną dwa 

duże mosty wantowe, wiadukty i tunel 

długości 3,2 km, poprowadzony po dnie 

zatoki morskiej na głębokości 48 m. 

Do materiałów konferencyjnych dołączono 

także książkę Korean Bridge Technology 

[2], stanowiącą kompendium 

wiedzy na temat najciekawszych obecnie 

koreańskich projektów i realizacji mostowych. 

Polska była reprezentowana w Seulu 

przez siedmioro uczestników, którzy 

przedstawili następujące referaty: 

Jan Biliszczuk, Wojciech Barcik, Jerzy 

Onysyk, Jacek Szczepański, Robert Toczkiewicz, 

Artur Tukendorf, Kamil Tukendorf: 

Cable-stayed bridge over the Odra 

River in Wrocław, Poland; 

Jan Biliszczuk, Tomasz Kamiński, Robert 

Toczkiewicz: Kazimierz-Ludwinów footbridge 

over the Vistula River in Cracow; 

Paweł Hawryszków, Maciej Hildebrand: 

Installation of the largest stay cable system 

in Poland – the Rędziński Bridge in Wrocław; 

Mieszko Kużawa, Jan Bień: Experimental 

verifi cation of numerical models of a longspan 

cable-stayed bridge over the Odra 

River in Wrocław; 

Hanna Onysyk: Analysis of the temperature 

changes in the steel structure of 

the Puławy Bridge over the Vistula River, 

Poland; 

Jerzy Onysyk, Jan Biliszczuk: Shaping 

of multi-span concrete viaducts in urban 

areas; 

Krzysztof Żółtowski, Tomasz Romaszkiewicz: 

Roof over PGE Arena in Gdańsk. 

Review of structure and monitoring system. 

Poniżej przedstawiono pokrótce wybrane 

obiekty mostowe, których problemy 

projektowania i budowy zostały 

zaprezentowane podczas kongresu. 

Piąty most, zbudowany w San Sebastian, 

jest asymetryczną konstrukcją 

łukową o długości 80 m (ryc. 3). W projekcie 

przewidziano zastosowanie innowacyjnych 

materiałów. Łuki o trapezoidalnym 

przekroju skrzynkowym wykonano 

z cienkościennych profili stalowych, wypełnionych 

betonem samozagęszczalnym

klasy B100. Część łuku pod pomostem 

zespolonym wykonano ze stali nierdzewnej 

Duplex 1.4462. Obiekt charakteryzuje 

się dużą szerokością (27,5 m) i niewielkim 

wyniesieniem łuku, stanowiącym 1/24 

jego długości. 

most przez Ter w Gironie zaprojektowano 

w postaci przęsła o konstrukcji zespolonej, 

skrzynkowej, podwieszonego za 

pomocą stalowych, zakrzywionych cięgien 

o przekroju trójkątnej skrzynki (ryc. 4). 

Elementy te oparto na smukłych, stalowych 

słupach wypełnionych betonem, 

zamocowanych w pomoście. W części 

środkowej głównego przęsła o rozpiętości 

120 m cięgno łączy z pomostem podłużna 

blacha. Most charakteryzuje przejrzystość 

i ekspresja formy. 

Zasadniczą częścią przeprawy drogowotramwajowej 

przez Sawę w belgradzie 

jest most wantowy o układzie asymetrycznym 

(ryc. 5). Główne przęsło stalowe 

o rozpiętości 376 m zbudowano w technologii 

wspornikowej, natomiast tylne, 

betonowe o rozpiętości 200 m nasunięto. 

Pomost zamocowano w nietypowym, stożkowym 

pylonie o wysokości 200 m. 

Taizhou bridge (ryc. 6) jest pierwszym 

trójpylonowym mostem wiszącym 

w Chinach i pierwszym tego typu na 

świecie o długości przęsła przekraczającej 

1000 m. Przęsła główne mają rozpiętość 

1080 m. Przeprawa zlokalizowana została 

w środkowej części biegu rzeki Jangcy. 

lusail Ring bridge jest zlokalizowany 

w nowej, nadmorskiej dzielnicy turystycznej 

Lusail (Katar), stąd ukształtowany został 

jako obiekt typu landmark. Przęsła 

o konstrukcji zespolonej podwieszono za 

pomocą pojedynczego cięgna do pylonu 

w kształcie pierścienia (ryc. 7). Nietypowe 

w porównaniu do rozwiązań stosowanych 

w mostach wiszących jest zakotwienie 

cięgna w konstrukcji pylonu. 

W ramach programu kongresu organizatorzy 

przygotowali kilka ciekawych 

wyjazdów technicznych. 

yi Sun-sin bridge and Gwangyang 

Steel Works. Most Yi Sun-sin o długości 

ponad 2,3 km jest obiektem wiszącym, 

łączącym Gwangyang i leżące 

na wybrzeżu miasto Yeosu. Konstrukcja 

została wzniesiona w południowej części 

Korei. Przęsło główne o rozpiętości 

1545 m zapewnia obiektowi czwarte 

miejsce na świecie pod względem długości 

przęsła. Pomost zaprojektowano 

jako dwuskrzyniowy, o specjalnym 

opływowym kształcie. Dźwigary skrzy- 

Ryc. 7. Ukształtowanie Lusail Ring Bridge [1] 

niowe zostały spięte poprzecznicami. 

Pomost nie ma podparcia na pylonach. 

Wysokość pylonów wynosi 270 m. Budowa 

rozpoczęła się w 2007 r. i jej zakończenie 

zaplanowano na październik 

2012 r. Wycieczka techniczna, zorganizowana 

w końcowej fazie budowy, pozwoliła 

zwiedzić praktycznie ukończony 

obiekt. W jej ramach przewidziano rejs 

statkiem pod konstrukcją, zwiedzanie 

strefy zakotwień cięgien nośnych oraz 

wierzchołka pylonu wraz z możliwością 

wejścia na platformy robocze wykonane 

wzdłuż kabli nośnych oraz w rejonie siodeł. 

Zwiedzający mieli okazję zobaczyć 

prace wykończeniowe wykonywane po 

instalacji kabli. 

Ryc. 8. Widok z boku i model mostu Yi Sun-sin 

Ryc. 9. Czwarty najdłuższy most wiszący na świecie – Yi Sun-sin 

Mosty SEul 

Poza zwiedzaniem mostu organizatorzy 

zaplanowali wizytę w hucie stali Gwangyang, 

która jest największą wytwórnią stali 

na świecie. Huta była dostawcą wyrobów 

stalowych na budowę mostu Yi Sun-sin. 

Wizyta obejmowała zwiedzanie terenów 

huty autobusem oraz możliwość przyjrzenia 

się procesowi walcowania i hartowania 

stali. 

Gyeongin ARA Waterway. Kanał żeglowny 

Gyeongin ARA Waterway, będący 

kanałem upustowym rzeki Gulpo, ma 

długość 18 km i łączy Seul oraz leżące 

na wybrzeżu miasto Incheon z Morzem 

Żółtym. Wycieczka techniczna zorganizowana 

jako rejs statkiem wzdłuż kanału 

dała możliwość zobaczenia 15 różnych 


25

26 

SEul Mosty 

Ryc. 10. Przykładowe konstrukcje mostowe nad kanałem Gyeongin 

Ryc. 11. Makieta Lotte World Tower oraz aktualny 

stan budowy 

mostów, w tym konstrukcje typu punkt 

charakterystyczny, jak np. most extradosed 

Si-Chon, most podwieszony Baek- 

Seok, most łukowy Mok-Sang czy most 

belkowy, skrzynkowy Gyeyang. 

lotte World Tower. Wieżowiec Lotte 

World Tower jest 123-piętrowym drapa- 

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Styczeń – Luty 2013 

czem chmur. Budynek jest obecnie wznoszony 

wraz z kompleksem zabudowań 

Lotte World w Seulu. Konstrukcja główna 

została zaprojektowana z ognioodpornego, 

wysoko wytrzymałościowego betonu 

i jest wyposażona w nowego typu 

źródła energii, jak np. źródła geotermalne 

czy fotowoltaiczne. Przy wysokości 556 m 

budynek stanie się jednym z najwyższych 

gmachów na świecie. Zakończenie budowy 

planowane jest na 2015 r. W czasie 

kongresu IABSE wysokość budynku osiągnęła 

ok. 150 m. 

Podsumowanie 

Obrady toczyły się w przyjaznej atmosferze, 

co w znacznej mierze było 

zasługą niezwykle gościnnych gospodarzy 

kongresu. Podsumowując przebieg 

kongresu, można stwierdzić, że dużo 

Ryc. 12. Krajobraz Seulu: a) centrum miasta – strumień Cheonggyecheon, b) zespół pałacowy Insadong, 

c) pałac Gyeongbokgung, d) Brama Pokoju prowadząca na tereny olimpijskie 

uwagi poświęcono następującym zagadnieniom: 

trwałość i użytkowanie konstrukcji 

budowlanych (kontrola jakości, monitoring, 

utrzymanie, naprawy, rehabilitacja, 

strategie rewitalizacji, konstrukcje 

wykorzystujące alternatywne źródła 

energii); 

nowe konstrukcje na terenach zurbanizowanych 

(tunele, porty, dworce, autostrady, 

lotniska; wykorzystanie rzek 

do transportu); 

konstrukcje i materiały (wybór materiałów 

i konstrukcji, materiały wysokiej 

odporności, innowacyjne stale i kable, 

konstrukcje mostów o bardzo dużych 

rozpiętościach przęseł oraz budynków 

o bardzo dużych wysokościach); 

innowacyjne projektowanie (oszacowanie 

i akceptacja ryzyka, podejście 

probabilistyczne, nowe techniki analizy, 

symulacji i oceny konstrukcji, 

innowacyjne materiały w normach 

projektowych, sprostanie potrzebom 

skrócenia czasu budowy, projektowanie 

z uwzględnieniem trwałości i wydarzeń 

wyjątkowych). 

Na zakończenie należy również wspomnieć, 

że kongres był znakomitą okazją do 

zapoznania się z kulturą – egzotycznej dla 

wielu jego uczestników – Korei, zabytkami 

i życiem codziennym w Seulu (ryc. 12). 

Literatura 

[1] Innovative Infrastructures. Toward Human 

Urbanism. Report. Proceedings 

of the 18th Congress of IABSE, Seoul, 

September 19–21, 2012. 

[2] Korean Bridge Technology. Korean 

Group of IABSE, 2012. 

Artykuł został zaprezentowany w formie 

referatu podczas Wrocławskich Dni Mostowych 

„Trwałość obiektów mostowych”, 

Wrocław, 22–23 listopada 2012 r.

Infrastruktura2012 

Targi 

tekst: mT TARGI SP. Z O.O. 

zdjęcia: OlGA RAInKA 

Targi Infrastruktura po raz kolejny dowiodły, że są miejscem spotkania najważniejszych osób, często podejmujących 

kluczowe decyzje dotyczące rozwoju tego sektora gospodarki. Biznes i wiedza, gorące dyskusje podczas 

debat, szeroka oferta prawie stu wystawców, a przede wszystkim wyjątkowo ambitny program merytoryczny 

– tak można w kilku słowach scharakteryzować jubileuszową edycję tego wydarzenia. X Międzynarodowe Targi 

Budownictwa Drogowego, Kolejowego oraz Zarządzania Ruchem Infrastruktura 2012 odbyły się 23–25 października 

2012 r. w Centrum MT Polska w Warszawie. 

Uroczyste otwarcie targów 

Honorowy patronat nad targami objęli: 

Sławomir Nowak, minister transportu, 

budownictwa i gospodarki morskiej, 

Hanna Gronkiewicz-Waltz, prezydent 

m. st. Warszawy, oraz sejmowa Komisja 

Infrastruktury. 

W 10. edycji targów Infrastruktura 

wzięły udział najważniejsze firmy na rynku 

firm budowlanym, m.in. Budimex SA, Strabag 

Sp. z o.o., Bilfinger Berger Budownic- 

two SA, MGGP SA, Dragados SA oddział 

w Polsce, Przedsiębiorstwo Robót Inżynieryjnych 

Pol-Aqua SA, Vías y Construcciones 

SA oddział w Polsce, Asbud Sp. z o.o., 

Autostrada Eksploatacja SA, Autostrada 

Wielkopolska SA, Dolnośląskie Surowce 

Skalne SA w upadłości układowej, Polbud- 

Pomorze Sp. z. o.o., Stalexport Autostrada 

Małopolska SA, Wirtgen Polska Sp. z o.o., 

ZBM Inwestor Zastępczy SA. Swoją ofertę 

przedstawili producenci i dystrybutorzy 

maszyn, urządzeń oraz materiałów budowlanych, 

kruszyw i surowców wykorzystywanych 

do budowy dróg i autostrad. 

Nie zabrakło oferty urządzeń wykorzystywanych 

w bezpieczeństwie i zarządzaniu 

ruchem drogowym, w tym oznakowania 

pionowego i poziomego, oświetlenia, rozwiązań 

ITS oraz systemów monitoringu 

i bezpieczeństwa w transporcie miejskim, 

a także elementów wyposażenia obiektów 

użyteczności publicznej. Nowością targów 

był Salon Kolejowy, w którym zaprezentowały 

się m.in. Instytut Kolejnictwa, Kolejowe 

Zakłady Łączności Sp. z o.o., Kontron 

East Europe Sp. z o.o. Scheidt & Bachmann 

Polska Sp. z o.o., Zalco Sp. z o.o. Ekspozycję 

targową odwiedziły osoby prowadzące 

lub planujące rozpoczęcie budowy i modernizacji 

infrastruktury drogowej bądź 

miejskiej, a także podwykonawcy oraz 

architekci i projektanci. 

z optymizmem w przyszłość 

W oficjalnym otwarciu targów uczestniczyło 

wielu znakomitych gości reprezentujących 

najważniejsze w branży 

infrastrukturalnej instytucje, firmy i organizacje. 

Głos zabrali: Zbigniew Rynasiewicz, 

przewodniczący sejmowej Komisji 


27

WARSZAWA Infrastruktura komunikacyjna 

Stoisko wydawcy magazynu „Nowoczesne Budownictwo 

Inżynieryjne” 

Infrastruktury, Tadeusz Jarmuziewicz, sekretarz 

stanu w Ministerstwie Transportu, 

Budownictwa i Gospodarki Morskiej, Lech 

Witecki, generalny dyrektor dróg krajowych 

i autostrad, prof. dr hab. inż. Janusz 

Dyduch, przewodniczący Komitetu Transportu 

PAN, prof. dr hab. inż. Leszek Rafalski, 

dyrektor Instytutu Badawczego Dróg 

i Mostów, Adam Kulikowski, prezydent 

Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa, 

Marek Michałowski, prezes 

zarządu Polskiego Związku Pracodawców 

Budownictwa oraz Jacek Wojciechowicz, 

zastępca prezydent m. st. Warszawy. 

Symbolicznego przecięcia wstęgi dokonali: 

Cezary Grabarczyk, wicemarszałek 

Sejmu RP, Zbigniew Kotlarek, prezes 

zarządu Stowarzyszenia Polski Kongres 

Drogowy, a także przedstawieni powyżej 

Zbigniew Rynasiewicz, Tadeusz Jarmuziewicz, 

Lech Witecki, Marek Michałowski, 

Adam Kulikowski. 

Odbywająca się przy pełnej sali uroczystość 

była przede wszystkim okazją 

do licznych podziękowań z okazji jubileuszu 

nie tylko dziesięciolecia, ale jak wielu 

podkreślało – osiemnastolecia targów, 

które wcześniej funkcjonowały pod nazwą 

Roads and Traffic Poland. 

Tematy godne debaty 

Olbrzymim zainteresowaniem cieszyły 

się debaty, których było wyjątkowo dużo. 

Inwestorzy i wykonawcy mogli wziąć 

udział w debacie Inwestor, wykonawca, 

podwykonawca – partnerstwo w trudnym 

projekcie czy rywalizacja?, przygotowanej 

przez Polski Związek Pracodawców 

Budownictwa, złożonej z dwóch paneli: 

Zamawiający, generalny wykonawca 

– współpraca czy rywalizacja? Praktyczne 

uwarunkowania realizacji dużych kontraktów 


Organizatorzy X Międzynarodowych Targów Budownictwa Drogowego, Kolejowego oraz Zarządzania 

Ruchem Infrastruktura 2012 nagrodzili m.in. nasze wydawnictwo za wieloletnią współpracę 

Minister Sławomir Nowak w trakcie zwiedzania wystawy 

oraz Generalny wykonawca, podwykonawca 

– czy konflikt jest trwale wpisany?. Na temat 

projektów kolejowych i drogowych, 

a także samorządowych dyskutowali 

uczestnicy wydarzenia zorganizowanego 

przez wydawnictwo Inframedia Zaprojektuj, 

zbuduj i… – doświadczenia wykonawców 

i inwestorów. Trudny, choć niestety aktualny 

temat poruszyli eksperci Kancelarii 

Miller Canfield w debacie Upadłość 

w procesie inwestycyjnym, która z pewnością 

niektórym słuchaczom podsunęła 

rozwiązanie w trudnej sytuacji rynkowej 

i wskazała właściwy kierunek opracowania 

przyszłej strategii inwestycyjnej. 

Przygotowano również debaty: Obwodnice 

polskich miast – analiza efektywności 

aglomeracyjnych inwestycji drogowych, 

której gospodarzem był wydawca portalu 

RynekInfrastruktury.pl, a także Certyfikacja 

wyrobów w transporcie kolejowym 

w świetle zmian prawa, przeprowadzona 

przez Instytut Kolejnictwa. 

o kolei i drogach przede wszystkim 

Program targów obfitował w wydarzenia 

merytoryczne dotyczące sektora 

kolejowego, czego przykładem może 

być duża konferencja Inwestowanie w infrastrukturę 

kolejową pod patronatem 

Ministra Transportu, Budownictwa i Go- 

spodarki Morskiej, skierowana przede 

wszystkim do konsultantów, projektantów, 

wykonawców oraz osób nadzorujących 

zaplecze naukowe i techniczne 

kolei. O bezpieczeństwie w transporcie 

drogowym i kolejowym mówili eksperci 

z najlepszych ośrodków naukowo-badawczych 

i uczelni technicznych w Polsce 

podczas naukowo-technicznej konferencji 

organizowanej przez Naczelną Organizację 

Techniczną oraz Komitet Transportu 

PAN, poruszając m.in. tak ważne kwestie, 

jak bezpieczeństwo ruchu na przejazdach 

kolejowych. Nie zabrakło też tematów 

dotyczących dróg i problemów z nimi 

związanych, jak np. podczas konferencji 

Problematyka eksploatacji dróg, w czasie 

której specjaliści z Instytutu Badawczego 

Dróg i Mostów przybliżyli uczestnikom 

niektóre kwestie mające wpływ na stan 

będących w użytkowaniu szlaków komunikacyjnych 

ruchu kołowego. Zamówienia 

publiczne to zagadnienie, które zostało 

szerzej omówione podczas panelu dyskusyjnego 

Jeśli nie cena, to co? Kryterium 

wyboru w przetargach na budowę dróg, 

przygotowanego przez Generalną Dyrekcję 

Dróg Krajowych i Autostrad i kontynuowane 

podczas porad eksperckich udzielanych 

na stoisku GDDKiA. Zamówień 

publicznych dotyczyło też seminarium

Laureaci konkursów oraz Grand Prix MT Targi 

Stoisko targowe firmy Budmex SA Pierwszy dzień targów 

Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa 

Wybrane zagadnienia w zamówieniach 

publicznych dotyczące drogownictwa. 

Praktycznie wszystkie z wymienionych 

wydarzeń merytorycznych okazały się 

przysłowiowym strzałem w dziesiątkę – 

pełne sale potwierdziły, że w aktualnej 

sytuacji rynkowej właśnie takich tematów 

potrzebowali zwiedzający. 

Targowe konkursy rozstrzygnięte 

Tradycyjnie, wystawcy targów wzięli 

udział w konkursie na najlepszą ofertę 

targową Infrastruktura 2012. W kategorii 

„Inwestycje infrastrukturalne – obiekty 

drogowe” nagrodę ex aequo otrzymali: 

Budimex SA za budowę autostrady A1 Pyrzowice 

– Piekary Śląskie oraz Strabag Sp. 

z o.o. za odcinek II autostrady A2 Świecko 

– Nowy Tomyśl. Wyróżnienie przypadło 

firmie Bilfinger Berger Budownictwo SA 

za południową obwodnicę Gdańska (S7). 

W kategorii „Inwestycje infrastrukturalne – 

obiekty mostowe” zwyciężyło PRI Pol-Aqua 

SA, które otrzymało nagrodę za budowę 

trasy mostu Północnego w Warszawie. Jury 

w kategorii „Zarządzanie i bezpieczeństwo 

ruchu drogowego” nagrodziło firmę J.D. 

Inżynieria Ruchu Dominik Jerzy za uchylny, 

samopionujący słupek prowadzący U-1a. 

Wyróżnienia otrzymali: Integra Kamiński 

Sp. z o.o. za autonomiczny czujnik stanu 

nawierzchni IT-Sens oraz NeoStrain Sp. z 

o.o. (Lider) i Przedsiębiorstwo Realizacyjne 

Inora Sp. z o.o. (Partner) za zaprojektowanie 

i wykonanie systemu automatycznego 

monitoringu konstrukcji nasypów autostrady 

A1. W kategorii „Produkty i usługi 

dla kolei” najlepsze okazały się Kolejowe 

Zakłady Łączności Sp. z o.o. – jury nagrodziło 

automat biletowy SM500, natomiast 

w kategorii „Maszyny i sprzęt budowlany” 

– wyróżniono firmę Millennium Leasing 

Sp. z o.o. za produkt finansowy Leasing Eko 

Energia. Dodatkowo zostało przyznane 

wyróżnienie dla Grupy MGGP za zdjęcia 

lotnicze i produkty geoinformacyjne w inwestycjach 

infrastrukturalnych. 

Infrastruktura komunikacyjna WARSZAWA 

W drugim z konkursów – na najbardziej 

oryginalne i profesjonalne stoisko 

targów Infrastruktura 2012 powyżej 40 

m 2 – nagrodzona została firma Bilfinger 

Berger Budownictwo SA, a wyróżnione 

– Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych 

i Autostrad oraz Budimex SA. Najładniejsze 

stoisko poniżej 40 m 2 przygotowała 

firma Stalexport Autostrada Małopolska 

SA. Jury wyróżniło również stoiska firm 

Kwazar Corporation Sp. z o.o. oraz Wirtgen 

Polska Sp. z o.o. 

Grand Prix MT Targi 

Podczas Gala Dinner z rąk Urszuli 

Potęgi, prezes Zarządu MT Targi Sp. z o.o., 

Grand Prix odebrali: prof. dr hab. inż. 

Leszek Rafalski, Dariusz Blocher, prezes 

zarządu Budimex SA, oraz Paweł Antonik, 

prezes zarządu Strabag Sp. z o.o. 

Wyróżnienie jest dowodem wieloletniej 

przyjaźni, uznania oraz wdzięczności za 

wsparcie merytoryczne i pomoc przy organizacji 

targów. 


29

RAWA mAZOWIECKA Budownictwo drogowe 

tekst: AnnA SIEdlECKA, Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 

13–15 listopada 2012 r. w Ossie koło Rawy Mazowieckiej odbyły się LV 

Techniczne Dni Drogowe, zorganizowane przez Krajową Sekcję Drogową 

Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji Rzeczpospolitej Polskiej 

(SITK RP) oraz Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. Konferencję 

otworzyły wystąpienia prezesa SITK RP, przedstawicieli Ministerstwa 

Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej oraz Generalnego 

Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad. 

W sesji plenarnej konferencji odczytano 

referat Zarządzanie siecią dróg krajowych 

województwa świętokrzyskiego – doświadczenia 

i wyzwania autorstwa Ewy Sayor. 

Zagadnienia szczegółowe omawiano w ramach 

następujących bloków tematycznych: 

sesjai rozwójdrogownictwaw okresie 

ostatnich 55 lat 

Rozwój technologii nawierzchni asfaltowych 

w Polsce – Dariusz Sybilski, 

Technologie innowacyjne w nawierzchniach 

betonowych w Polsce – Antoni Szydło, 

Kontrola przejazdu pojazdów ciężkich po 

drogach publicznych przy wykorzystaniu 

systemu ITS – Janusz Rymsza, 

Ruch drogowy w latach 1960–2010 – Marek 

Rolla, 

Zarządzanie drogami publicznymi w latach 

1945–2010 – Tadeusz Suwara, 

Problemy występujące w realizacji kontraktów 

drogowych – Dariusz Słotwiński; 


sesjaiicodalejz polskimdrogownictwem? 

Program budowy dróg krajowych na lata 

2011–2015 – Tomasz Rudnicki, 

Potrzeby ruchu drogowego, użytkowników 

dróg a możliwości finansowe państwa 

– Agata Jaździk-Osmólska, 

Co dalej z opłatami za przejazd? – Jarosław 

Waszkiewicz, 

Wybrane innowacje techniczne w budownictwie 

drogowym – Wacław Michalski, 

Problemy eksploatacji dróg – Dariusz 

Wróbel; 

sesja iii Nawierzchnie asfaltowe 

Mieszanki mineralno-asfaltowe na ciepło 

– Adam Zofka, Wojciech Bańkowski, 

Projektowanie i badania mieszanek mineralno-asfaltowych 

o strukturze porowatej 

– Karol Kowalski, Jan Król, Piotr 

Radziszewski, Kamil Otkałło, 

fot. andrus - Fotolia.com 

LV Techniczne Dni Drogowe 

Wykonanie odcinka prototypowego projektu 

„CiDRO” – Kamil Otkałło, Karol 

Kowalski, Jerzy Piłat; 

sesja iV Urządzenia ochrony środowiska 

Etapowanie wyposażenia dróg w urządzenia 

ochrony środowiska – Bolesław 

Balcerek, 

Urządzenia ochrony środowiska stosowane 

w drogownictwie – Janusz Bohatkiewicz, 

Zmiany klimatyczne w aspekcie transportu 

– Barbara Rymsza, 

Gospodarka niskoemisyjna a fitoremediacja 

dróg – Stanisław W. Gawroński, Helena 

Gawrońska, Barbara Rymsza; 

sesja V Prawo w drogownictwie 

Zmiany w ustawie o drogach publicznych 

i ustawach związanych z drogownictwem 

– Agnieszka Krupa, 

Przegląd tegorocznych zmian w zamówieniach 

publicznych – Dariusz Koba, Zrinka 

Perčić, Halina Strzelczyk, 

Niezbędne zmiany w przepisach dotyczących 

przygotowania, finansowania i realizacji 

inwestycji drogowych – Wojciech 

Malusi, 

Rola i znaczenie ogólnych specyfikacji 

technicznych w budownictwie drogowym 

– Marian Głażewski, Konrad Piechowicz, 

Leszek Cupryjak. 

Obradom towarzyszyły wystawy oraz 

wystąpienia promocyjne.

Precyzja 

w 

każdym calu 

Maszyny DRILLTO TRENCHLESS do wierceń horyzontalnych

Innowacyjność w rozwoju 

infrastruktury drogowej w Polsce 

tekst: prof. dr hab. inż. lESZEK RAfAlSKI, 

Instytut Badawczy Dróg i Mostów w Warszawie 

Producenci pojazdów ciężarowych i ich 

użytkownicy dążą do zwiększenia całkowitych 

ciężarów i nacisków pojazdów na 

oś. Organizacje międzynarodowe: Połączony 

Komitet Badawczy Transportu 

(JTRC) i Forum Europejskich Drogowych 

Instytutów Badawczych (FEHRL), 

w swoich programach badają wpływ 

zwiększonych obciążeń na infrastrukturę 

drogową oraz definiują kierunki działań 

proinnowacyjnych w rozwiązaniach 

technicznych samochodów ciężarowych 

i infrastrukturze drogowej. W Polsce realizowany 

program rozwoju dróg krajowych 

i samorządowych jest okazją do 

wdrożenia innowacyjnych rozwiązań. 

Pomimo barier w rozwoju innowacyjności 

prowadzone są badania i realizowane 

wdrożenia nowych rozwiązań w krajowej 

infrastrukturze drogowej. 

Wstęp 


W rozwoju transportu drogowego i infrastruktury drogowej wprowadzane 

są innowacje produktowe, procesowe, marketingowe i organizacyjne. 

Międzynarodowe i krajowe prognozy rozwoju transportu są 

optymistyczne, co powinno sprzyjać wprowadzaniu innowacji w infrastrukturze 

drogowej. 

Często za innowację uważa się wyłącznie 

wdrożenie nowych, dotychczas 

niestosowanych rozwiązań, a zwłaszcza 

wynalazków. Należy zauważyć, że 

pojęcie innowacji jest znacznie szersze 

i według [1] obejmuje: 

innowację produktową mającą na celu 

wprowadzenie na rynek nowego towaru 

lub usługi albo wprowadzenie na 

rynek ulepszonych towarów lub usług, 

innowację procesową polegającą na 

wprowadzeniu do praktyki nowych 

lub ulepszonych metod produkcji lub 

dostaw, 

innowację marketingową oznaczającą 

zastosowanie nowej metody marketingowej, 

obejmującej istotne zmiany 

w szczególności w zakresie opakowania, 

pozycjonowania, promocji, polityki 

cenowej produktu lub usługi, wynikające 

z nowej strategii marketingowej, 

innowację organizacyjną polegającą 

na zastosowaniu nowej metody organizacji 

działalności, nowej organizacji 

miejsc pracy lub nowej organizacji 

relacji zewnętrznych. 

W rozwoju transportu drogowego i infrastruktury 

drogowej wprowadzane są 

także powyższe rodzaje innowacji, przy 

czym na ogół przedsiębiorstwa przemysłowe 

i budowlane częściej wprowadzają 

innowacje procesowe i produktowe, 

a przedsiębiorstwa usługowe – innowacje 

marketingowe i organizacyjne. Innowacyjne 

rozwiązania wdrożone do praktyki 

pozwalają przedsiębiorstwom na oferowanie 

towarów i usług o konkurencyjnej 

jakości. Często ceny nowych produktów 

i usług charakteryzują się porównywalnymi, 

a niekiedy nawet niższymi cenami. 

Innowacyjne rozwiązania powstają 

najczęściej w wyniku badań i prac rozwojowych 

prowadzonych w przedsiębiorstwie 

lub realizowanych w jednost

Most w Koninie, 

fot. Bilfinger Berger Budownictwo SA 

kach naukowych albo innych ośrodkach. 

Kolejnym sposobem jest zakup wiedzy 

w postaci niematerialnej, np. patentów, 

licencji, know-how, oprogramowania, 

lub materialnej, np. nowoczesnych maszyn 

i innych urządzeń o wysokich parametrach 

produkcyjnych [2]. 

W ocenie popytu na innowacje w transporcie 

drogowym i infrastrukturze drogowej 

istotne znaczenie mają prognozy 

rozwoju transportu. Prognozy takie 

przygotowują różne ośrodki. Na rycinach 

1 i 2 przedstawiono prognozę wskaźnika 

rozwoju transportu pasażerskiego 

i towarowego w latach 2000–2050, 

opracowaną w 2011 r. przez Międzynarodowe 

Forum Transportu (International 

Transport Forum – ITF), utworzone przez 

kraje zrzeszone w Organizacji Współpracy 

Gospodarczej i Rozwoju (Organisation for 

Economic Co-operation and Development 

– OECD) i ściśle współpracujące z tą 

organizacją. Za podstawę przyjęto rzeczywistą 

wielkość transportu w 2000 r. jako 

100. Przedstawiona prognoza zakłada 

Ryc. 1. Prognoza wskaźnika rozwoju transportu pasażerskiego i towarowego w latach 2000–2050; TTmax 

– maksymalny transport towarowy, TTmin – minimalny transport towarowy, TPmax – maksymalny transport 

pasażerski, TPmin – minimalny transport pasażerski [3] 

Ryc. 2. Prognoza uśrednionego wskaźnika rozwoju różnych rodzajów transportu pasażerskiego i towarowego 

w latach 2000–2050 [3] 

Ryc. 3. Transport drogowy towarowy w Unii Europejskiej w latach 2000–2010 w mln tonokilometrów [4] 

istotne zwiększenie pasażerokilometrów 

w transporcie pasażerskim i tonokilometrów 

w transporcie towarowym w latach 

2000–2050. Podobne, optymistyczne 

prognozy rozwoju transportu są publikowane 

przez inne organizacje i stowarzyszenia. 

Należy jednak zauważyć, że nawet 

w nieodległej przeszłości optymistyczne 

prognozy były zakłócane np. skutkami 

kryzysu, który nastąpił w 2008 r. (ryc. 3). 

Z takimi sytuacjami kryzysowymi należy 

liczyć się również w przyszłości. 

W niniejszym artykule przedstawiono 

działania proinnowacyjne, definiowane 

w programach wybranych organizacji 

międzynarodowych zajmujących się 


Infrastruktura drogowa RAPORT 

33


transportem i infrastrukturą drogową 

oraz oddziaływaniem tych programów 

w Polsce. Omówiono problemy wdrażania 

innowacji drogowych w naszym 

kraju oraz podano przykłady wdrożonych 

innowacji z udziałem Instytutu 

Badawczego Dróg i Mostów. 

Działania proinnowacyjne w programach 

wybranych organizacji 

międzynarodowych 

Bardzo istotną rolę w kreowaniu polityki 

transportowej, a w tym polityki dotyczącej 

innowacji w transporcie drogowym 

i infrastrukturze drogowej, odgrywają 

Międzynarodowe Forum Transportu (ITF) 

i Organizacja Współpracy Gospodarczej 

i Rozwoju (OECD). W 2004 r. utworzyły 

one Połączony Komitet Badawczy Transportu 

(Joint OECD/ITF Transport Research 

Committee – JTRC). W JTRC działają 

eksperci, przedstawiciele ministrów 

transportu poszczególnych krajów. Polska 

aktywnie uczestniczy w pracach JTRC. 

Organizacja ta zajmuje się wszystkimi rodzajami 

transportu i od 2007 r. prowadzi 

prace w następujących obszarach strategicznych: 

infrastruktura, eksploatacja 

transportu, bezpieczeństwo transportu, 

koszty środowiska i zrównoważenia transportu, 

globalizacja, rynek i przestrzenne 

oddziaływanie transportu. 

Natomiast ITF organizuje corocznie 

konferencje tematyczne z udziałem 

ministrów transportu. Dotychczasowe 

tematy konferencji były następujące: 

energia i zmiany klimatu (2008), globalizacja 

(2009), innowacje (2010), transport 

dla społeczeństwa (2011), transport 

bez przeszkód (2012). 

Ponieważ na nawierzchnie drogowe 

i drogowe obiekty inżynierskie istotnie 

działają pojazdy ciężkie, JTRC zrealizowało 

kilka programów dotyczących 

oceny skutków oddziaływania tych pojazdów 

na infrastrukturę drogową. Oddziaływanie 

pojazdów na nawierzchnie 

drogowe jest złożonym zagadnieniem. 

W rzeczywistości podczas ruchu pojazdów 

dynamiczne naciski na nawierzchnie 

są znacznie większe od statycznych 

(ryc. 4), a dynamiczne oddziaływanie 

pojazdu na infrastrukturę powoduje 

wzajemne oddziaływanie nawierzchni 

na pojazd. Potwierdziły to badania 

prowadzone w ramach wcześniejszego 

programu OECD DIVINE (Dynamic Interaction 

between Vehicles and Infrastructure 

Experiment) [5]. Również w ramach tego 


programu oceniono innowacyjne rozwiązania 

dotyczące zawieszeń pojazdów na 

infrastrukturę drogową. Wprowadzone 

zawieszenia pneumatyczne, mające na 

celu poprawę komfortu jazdy kierowców, 

okazały się znacznie korzystniejsze 

od tradycyjnych zawieszeń sprężystych 

z uwagi na mniejsze skutki oddziaływania 

dynamicznego na nawierzchnie (ryc. 

5). Udowodniły to badania powtarzalnego 

obciążania konstrukcji nawierzchni 

pojazdami z różnymi zawieszeniami. 

Obciążenie dynamiczne powstaje 

w wyniku przyspieszeń lub opóźnień 

pojazdów oraz przyspieszeń pionowych, 

które są skutkiem nierówności drogi i powodują 

powstawanie sił pionowych i poziomych 

działających na nawierzchnię. 

Dawniej oddziaływanie na nawierzchnie 

drogowe pojazdów ciężkich do pojazdów 

lekkich porównywano, stosując tzw. 

prawo czwartej potęgi, czyli przyjmowano 

wykładnik α = 4. Oznaczało to, 

że przejazd jednego samochodu ciężarowego 

o obciążeniu 100 kN/oś odpowiadał 

160 000 przejazdów samochodu 

osobowego o obciążeniu 5 kN/oś. 

W ostatnich latach przeprowadzono 

badania mające na celu zweryfikowanie 

oddziaływania ciężkich pojazdów na nawierzchnie. 

Wyniki tych badań przedstawiono 

w raportach opracowanych przez 

OECD/ECMT – Joint OECD/ITF Transport 

Research Committee [7] oraz European 

Long-Life Pavement Group – ELLPAG 

[8], opublikowanych w 2009 r. Z badań 

podanych w tych raportach wynika, 

że oddziaływanie pojazdów ciężkich 

na nawierzchnie jest większe niż przyjmowane 

na podstawie wcześniejszych 

badań, a wykładnik α, którego wartość 

dotychczas przyjmowano jako 4, wynosi 

w przypadku nawierzchni asfaltowych 

5, a nawierzchni betonowych 12. Oznacza 

to, że przejazd jednego samochodu 

ciężarowego o obciążeniu 100 kN/oś po 

nawierzchniach asfaltowych odpowiada 

3 200 000 przejazdów samochodu osobowego 

o obciążeniu 5 kN/oś. Natomiast 

w przypadku nawierzchni betonowych 

przejazd jednego samochodu ciężarowego 

o obciążeniu 100 kN/oś odpowiada 

20 12 przejazdów samochodu osobowego 

o obciążeniu 5 kN/oś. 

Szeroko badanym i analizowanym zagadnieniem 

jest zwiększenie efektywności 

transportu drogowego. Producenci 

pojazdów ciężarowych i ich użytkownicy 

dążą do zwiększenia całkowitych cięża- 

Ryc. 4. Przykład widma obciążeń [6] 

Ryc. 5. Dynamiczne oddziaływanie zawieszeń 

pneumatycznych (a) i sprężystych (b) na 

nawierzchnię [5] 

rów i nacisków pojazdów na oś. Uzyskują 

wówczas mniejsze jednostkowe koszty 

transportu. Powstaje jednak poważny 

problem skutków oddziaływania zwiększonych 

obciążeń na infrastrukturę drogową. 

Zwiększenie obciążeń może być 

przyczyną przyśpieszonych deformacji 

i zniszczenia nawierzchni drogowych, 

a także zużycia obiektów inżynierskich. 

W [9] przeanalizowano wpływ zwiększonych 

obciążeń na infrastrukturę drogową 

oraz zdefiniowano kierunki działań 

proinnowacyjnych w rozwiązaniach 

technicznych samochodów ciężarowych. 

Proponowane kierunki prac innowacyjnych 

dotyczyły głównie silników samochodowych 

i technologii produkcji 

pojazdów. Przy ich określeniu przyjęto 

następujące założenia: zwiększenie wydajności 

paliwa i zmniejszenie emisji 

CO 2 , poprawienie wydajności pojazdu 

poprzez zwiększenie ładowności, zapewnienie 

zgodności z obowiązującymi 

przepisami, poprawienie bezpieczeństwa 

i eksploatacji ciężarówek poprzez nowoczesne 

systemy wspomagania kierowcy 

oraz odpowiednie systemy komunikacji. 

W ramach zwiększenia wydajności 

paliwa i zmniejszenia emisji CO 2 stwierdzono, 

że oprócz tradycyjnych silników 

diesla, które dominują obecnie w pojazdach 

ciężarowych, istotną rolę mogą 

w przyszłości odgrywać silniki na gaz, 

zwłaszcza do transportu na obszarach 

wrażliwych pod względem środowiskowym. 

W przypadku tradycyjnych silni-

ków zwrócono uwagę, że w ciągu ostatnich 

30 lat zużycie paliwa zmniejszyło się 

z ok. 50 l/100 km do ok. 30–35 l/100 

km. Możliwe jest dalsze zmniejszenie 

tego wskaźnika do ok. 25 l/100 km przez 

m.in. zmniejszenie oporu aerodynamicznego, 

obniżenie oporu tarcia opon o nawierzchnię, 

unowocześnienia niektórych 

części silnika (alternatora, kompresora, 

pompy wspomagania, pompy paliwa 

itp.). Zwrócono uwagę na konieczność 

badań paliw alternatywnych np. biodiesla 

lub Fischera-Tropscha (paliwa pozyskiwanego 

z syntezy gazu węglowego, 

gazu naturalnego i biomasy), które mogą 

zastąpić tradycyjne paliwo bez konieczności 

wprowadzania zmian w konstrukcji 

dotychczasowych silników. 

W zakresie zwiększenia ładowności 

pojazdu zauważono, że celowe jest zróżnicowanie 

pojazdów pod względem pojemności, 

odpowiednio do zróżnicowanej 

gęstości objętościowej transportowanych 

produktów. Oznacza to celowość dopasowywania 

typów pojazdów o zróżnicowanych 

rozmiarach i różnym układzie 

przestrzeni do przewozu towarów odpowiednio 

do gęstości objętościowej 

towarów. 

Zapewnienie zgodności z obowiązującymi 

przepisami uznano za bardzo 

ważny warunek, z którego wynikały 

kierunki badań i wdrożeń. Poruszające 

się ciężarówki nie powinny przekraczać 

ustalonych w danym kraju obciążeń całkowitych 

i na oś. Tradycyjne (statyczne) 

metody ważenia pojazdów są jednak nieefektywne 

i niewydajne z uwagi na zatłoczenie 

sieci drogowych w wielu krajach. 

Ważone pojazdy wybierane są przypadkowo, 

a wiele pojazdów przeciążonych 

nie podlega sprawdzeniu. Z tych powodów 

powinny być wprowadzane systemy 

ważenia pojazdów w ruchu. Wymaga to 

odpowiedniego przygotowania miejsca, 

w którym będzie ważony pojazd (równa 

nawierzchnia), udoskonalenia czujników 

ważenia i oprogramowania weryfikującego 

wyniki pomiarów. Ważenie pojazdów 

w ruchu pozwala także na ocenę 

rzeczywistych obciążeń działających na 

nawierzchnię, co umożliwia zweryfikowanie 

zasad projektowania konstrukcji 

nawierzchni drogowych i drogowych 

obiektów inżynierskich. Oprócz tego 

wprowadzane mogą być systemy rozpoznawania 

rodzajów pojazdów, systemy 

satelitarnego pozycjonowania pojazdów, 

a także systemy pomiaru prędkości. Na- 

tomiast w pojazdach mogą być wbudowane 

systemy ograniczające prędkość. 

Ponieważ z pomiarów uzyskuje się dużą 

liczbę danych, konieczne jest posiadanie 

nowoczesnych baz danych pozwalających 

na gromadzenie, przechowywanie, 

analizowanie i prezentowanie wyników 

pomiarów. 

Również poprawienie bezpieczeństwa 

i eksploatacji ciężarówek przez nowoczesne 

systemy wspomagania kierowcy 

oraz odpowiednie systemy komunikacji 

otwiera możliwości opracowania i wdrożenia 

nowoczesnych rozwiązań. Można 

wprowadzać systemy kontroli stabilności 

pojazdów, pozwalające na sprawdzanie 

położenia ładunków w pojazdach i poprawności 

obciążenia poszczególnych 

części pojazdu. Innym nowoczesnym 

rozwiązaniem jest system monitorujący 

jazdę pojazdu i przestrzeń przed pojazdem. 

W przypadku przeszkody następuje 

automatyczne hamowanie pojazdu. 

Mogą być także wprowadzane innowacyjne 

systemy monitorowania ciśnienia 

powietrza w kołach i inne rozwiązania 

wspomagające jazdę. 

W swoich pracach JTRC zajmował się 

zagadnieniami innowacji w transporcie 

i infrastrukturze drogowej [10, 11]. 

W 2012 r. JTRC zdefiniował obszary badań 

na lata 2012–2014 [12]. Ustalono 

następujące obszary badawcze dotyczące 

transportu drogowego i infrastruktury 

drogowej: partnerstwo publicznoprywatne, 

finansowanie zrównoważonej 

infrastruktury, transport publiczny, 

zmęczenie i roztargnienie kierowców, 

opodatkowanie dróg. 

Dążenie do zwiększania całkowitego 

ciężaru pojazdu i obciążenia na oś ma 

istotny wpływ na infrastrukturę drogową. 

Nawierzchnie drogowe i drogowe 

obiekty inżynierskie były projektowane 

w przeszłości różnymi metodami. Jednakże 

niezależnie od metod projektowania 

można przyjąć, że zwiększanie 

obciążeń może spowodować skrócenie 

czasu trwałości infrastruktury. Oznacza 

to, że korzyści z tytułu transportu mogą 

spowodować straty w infrastrukturze 

drogowej. Dlatego wprowadzenie do 

ruchu pojazdów o większych niż dotychczas 

obciążeniach całkowitych lub 

na oś jest ryzykowne bez wcześniejszego 

przygotowania i wzmocnienia infrastruktury 

drogowej. Natomiast należy zauważyć, 

że w ostatnich latach obserwuje się 

tendencję do zwiększania tzw. czasu 

życia (lifetime) nawierzchni drogowych 

do 40–50 lat. Dotychczas nawierzchnie 

asfaltowe najczęściej projektowano na 

20 lat, a betonowe na 30 lat. Wydłużenie 

trwałości nawierzchni wiąże się 

z nowymi innowacyjnymi rozwiązaniami 

materiałowymi i konstrukcyjnymi, mającymi 

na celu umiarkowane zwiększenie 

kosztu długowiecznych nawierzchni 

drogowych. 

Forum Europejskich Drogowych Instytutów 

Badawczych (Forum of National 

European Highway Research Laboratories 

– FEHRL) zrzesza czołowe instytuty 

drogowe z poszczególnych krajów europejskich. 

FEHRL jest międzynarodowym 

stowarzyszeniem utworzonym w 1989 r., 

a jednym z jego celów jest zwiększenie 

innowacyjności w budowie i eksploatacji 

sieci europejskich dróg. W ciągu 

swojej ponad 20-letniej działalności obszary 

badawcze FEHRL były definiowane 

w kolejnych Strategicznych Drogowych 

Programach Badawczych (Strategic Road 

Research Programme – SERRP). W latach 

2002–2006 i 2006–2011 opracowane 

zostały programy SERRP III i SERRP IV. 

Główne obszary badawcze zdefiniowane 

w tych programach ilustruje tablica 1. Należy 

zwrócić uwagę, że obszary badawcze 

i działania proinnowacyjne zdefiniowane 

w SERRP III I SERRP IV w niewielkim stopniu 

obejmowały zagadnienia związane 

z budową nowych dróg. Wynikało to 

z różnic w rozwoju sieci drogowej w krajach 

wysoko rozwiniętych w porównaniu 

do Polski. W większości tych krajów (np. 

Niemcy, Francja, Hiszpania) sieć dróg 

została już zbudowana i dlatego bardziej 

istotne w tych krajach są problemy 

eksploatacji dróg. Z tego względu w programie 

SERRP III postanowiono wprowadzić 

„obszary badawcze specyficzne 

dla nowych krajów UE”, pozwalające na 

realizowanie projektów badawczych odpowiednich 

dla krajów nowo przyjętych 

do Unii Europejskiej, takich jak Polska. 

Umożliwiło to np. realizację projektu AR- 

CHES – Assessment and Rehabilitation 

of Central European Highway Structures 

(Ocena stanu i metody napraw drogowych 

obiektów inżynierskich w Europie 

Centralnej), koordynowanego przez Instytut 

Badawczy Dróg i Mostów. 

W 2011 r. opracowany został program 

SERRP V, zaplanowany na lata 

2011–2016. Jego najważniejszym składnikiem 

jest program definiujący transport 

drogowy w XXI w. Droga zawsze 



35


otwarta (Forever Open Road). Program 

ten ma na celu opracowanie i wdrożenie 

nowych rozwiązań tzw. inteligentnych 

dróg, które będą odpowiednie dla użytkowników, 

zautomatyzowane i dostosowane 

do zmian klimatycznych. Przewiduje 

się, że Forever Open Road będzie 

zrealizowany w wyniku badań i wdrożeń 

prowadzonych w poszczególnych krajach 

oraz projektów międzynarodowych 

z udziałem wielu partnerów z sektora 

publicznego i prywatnego. W programie 

Forever Open Road zdefiniowano obszary 

i tematy innowacyjne. Wybrane obszary 

i tematy podano w tablicy 2. 

W obu organizacjach, JTRC i FEHRL, 

od wielu lat przewija się problematyka 

bezpieczeństwa ruchu drogowego i innowacji 

związanych z poprawą bezpieczeństwa. 

W ostatnich latach analizowano 

zagadnienia dotyczące bezpieczeństwa, 

np. bezpieczeństwo pieszych, przestrzeń 

miejska i zdrowie, mobilność i bezpieczeństwo 

motocyklistów, bezpieczeństwo 

rowerzystów w mieście, ubezpieczenie 

i ryzyko wypadków. 

Ostatnio szczególnie intensywnie badane 

są zagadnienia bezpieczeństwa 

pieszych i rowerzystów. Analizowane są 

przyczyny wypadków z udziałem tych 

uczestników ruchu i proponowane rozwiązania 

poprawy ich bezpieczeństwa. 

Bezpośrednim przełożeniem jest wprowadzanie 

innowacji z tym związanych, 

jak np. sygnalizatory, azyle dla pieszych, 

znaki o zmiennej treści, wdrażane również 

w naszym kraju. 

Przedstawiciele Polski aktywnie uczestniczą 

w projektach lub grupach roboczych 

prowadzących badania, a uzyskaną wiedzę 

wykorzystują w badaniach prowadzonych 

w kraju. Na przykład, wyniki badań 

uzyskane w projekcie European Long-Life 

Pavement Group – ELLPAG [8] zostały 

wykorzystane do analizy i oceny nośności 

nawierzchni wielowarstwowych w krajowych 

warunkach klimatycznych [14]. 

Problemy wdrażania innowacji 

w infrastrukturze drogowej w Polsce 

W Polsce systematycznie co pięć lat 

wykonywane są generalne pomiary ruchu 

na sieci dróg krajowych. Pomiary 

te mają istotne znaczenie, ponieważ 

umożliwiają ocenę ruchu na drogach 

krajowych, niezbędną do prognozowania 

ruchu przy projektowaniu nowych 

dróg i przebudowie dróg istniejących. 


Tab. 1. Główne obszary badawcze zdefiniowane w programach SERRP III i SERRP IV [13] 

SERRP III SERRP IV 

Mobilność 

Bezpieczeństwo 

Środowisko 

Zarządzanie majątkiem 

Innowacje w budowie 

i utrzymaniu dróg 

Drogowy i kolejowy transport 

towarowy 

Obszary badawcze specyficzne 

dla nowych krajów UE 

Badania podstawowe 

Obszar innowacyjny Temat innowacyjny 

Trwałe i zintegrowane 

nawierzchnie, mosty, tunele 

i inne obiekty 

Dotyczy to geometrii dróg i konstrukcji 

nawierzchni drogowych. Taki pomiar 

ruchu został przeprowadzony również 

w 2010 r. przez Biuro Projektowo-Badawcze 

Dróg i Mostów Transprojekt- 

Warszawa Sp. z o.o. W porównaniu do 

2005 r. ruch pojazdów silnikowych na 

drogach krajowych w 2010 r. zwiększył 

się o 22% [15]. Wyniki badań rozwoju 

ruchu w Polsce są zatem zbieżne z prognozami 

opracowanymi przez OECD. Tak 

znaczący rozwój ruchu jest czynnikiem 

Mobilność, transport i infrastruktura 

– optymalizowanie przepustowości 

– wydajny transport towarów 

– mobilność w miastach 

Bezpieczeństwo 

– działania prewencyjne 

– zmniejszenie skutków zderzeń 

– system bezpieczeństwa transportu drogowego 

Energia, środowisko, zasoby 

– zużycie energii 

– ograniczanie zanieczyszczenia środowiska, dokuczliwości 

i ich wpływ na społeczeństwo 

– zrównoważone budownictwo 

Projektowanie i produkcja 

– wdrażanie innowacji 

– elastyczność produkcji i utrzymania 

– wykorzystanie zasobów 

Tab. 2. Wybrane obszary i tematy innowacyjne zdefiniowane w programie Forever Open Road [13] 

Nawierzchnie, tunele i mosty 

bez śniegu, lodu i powodzi 

Inteligentne systemy 

zarządzania ruchem 

– Długowieczne nakładki na nawierzchnie 

– Konstrukcje samoreperujące uszkodzenia 

– Trwałość nawierzchni i urządzeń dylatacyjnych 

– Stabilność konstrukcji geotechnicznych i system 

wczesnego ostrzegania 

– System odwodnienia i odporność na powódź 

– Ulepszone zbiorniki retencyjne przy 

nawierzchniach 

– Usuwanie szkód wysadzinowych 

– Usuwanie śniegu i lodu 

– Systemy poprawy pogody 

– Systemy współdziałania i automatyki transportu 

– Optymalizacja wykorzystania sieci drogowej 

– Zarządzanie ruchem i utrzymanie dróg 

w ekstremalnych warunkach pogodowych 

– Zarządzanie podczas wypadków i klęsk 

żywiołowych 

– Programy do zdalnego zarządzania 

– Przyjazny dla użytkowników system ruchu 

multimodalnego i informacji dla podróżnych 

korzystnie wpływającym na możliwości 

wprowadzania innowacji. Drugim 

takim czynnikiem jest szeroki program 

inwestycyjny realizowany na drogach 

krajowych i samorządowych. 

Polska niestety nie jest liderem innowacyjności 

i rozwoju nowoczesnych 

technologii. Dotyczy to także wyrobów 

i technologii niezbędnych do budowy 

oraz eksploatacji infrastruktury drogowej. 

Od początku transformacji z gospodarki 

planowej do rynkowej do Polski

przeniosły produkcję innowacyjnych 

wyrobów lub wprowadziły nowe usługi 

oraz miejsca pracy przedsiębiorstwa 

zagraniczne. Dotyczyło to także sektora 

przedsiębiorstw drogowych, które 

w wyniku prywatyzacji w większości 

przeszły w ręce firm zagranicznych. 

Można stwierdzić, że sprzyjało to rozwojowi 

innowacyjności w drogownictwie, 

ponieważ przedsiębiorstwa działające 

na rynku międzynarodowym są zmuszone 

do konkurencji i wprowadzania 

innowacyjnych rozwiązań. Oznacza to, 

że Polska gospodarka próbuje dogonić 

kraje wysoko rozwinięte, korzystając 

w dużym zakresie z transferu technologii. 

Strategia doganiania nie wyklucza 

możliwości bycia w przyszłości liderem 

pod warunkiem wyboru odpowiednich 

obszarów niszowych. Wzrost efektywności 

innowacyjności wymaga koncentracji 

sił i środków przeznaczonych na rozwój 

infrastruktury badawczej z równoczesnym 

monitorowaniem ich ekonomicznej 

efektywności. Trzeba pamiętać, że 

innowacje często wymagają dużych 

nakładów finansowych i pracy na niezbędne 

badania przemysłowe i działania 

rozwojowe oraz wdrożenie. Obecnie 

działania proinnowacyjne w Polsce są 

adresowane w dużej części do małych 

i średnich przedsiębiorstw, które mogą 

być aktywnym podmiotem innowacyjności 

i tworzenia innowacji. 

Istotne zmiany materiałów i technologii 

stosowanych w budowie dróg 

nastąpiły po 1989 r. Otwarcie Polski 

i wejście na rynek polski firm zagranicznych 

ułatwiło wdrożenie tych rozwiązań. 

Jednak bardzo często zagraniczne 

innowacje wymagały zmian mających 

na celu ich dostosowanie do krajowych 

surowców i warunków klimatycznych. 

Prowadzone badania umożliwiały aplikację 

rozwiązań zagranicznych, a często 

je wzbogacały o nowe innowacje. Poniżej 

przedstawiono przykłady innowacji 

wdrożonych w budowie dróg. Wprowadzono 

do użycia: astyks grysowy 

(1991), środki adhezyjne do mieszanek 

mineralno-asfaltowych (1993), betony 

asfaltowe o wysokim module sztywności 

(2002), nawierzchnie betonowe na 

drogach szybkiego ruchu (2003), bezszczelinowe 

nawierzchnie betonowe ze 

zbrojeniem ciągłym (2005), kompaktową 

warstwę asfaltową (2005). 

W budowie mostów uzyskano doświadczenia 

w projektowaniu i wyko- 

Normy i 

aprobaty 

techniczne 

(dobrowolne) 

Minister 

właściwy do 

spraw 

transportu 

Rozporządzenia 

(obowiązkowe) 

nywaniu mostów podwieszonych oraz 

innych nietypowych obiektów mostowych, 

wcześniej niebudowanych w Polsce. 

W ostatnich latach można zauważyć 

także istotny postęp we wdrażaniu 

nowoczesnych rozwiązań obejmujących 

problematykę wyposażenia dróg. Wynika 

to z bardzo niekorzystnych wskaźników 

charakteryzujących bezpieczeństwo 

ruchu drogowego. Nowoczesne rozwiązania 

dotyczą oznakowania dróg, urządzeń 

bezpieczeństwa ruchu drogowego, 

urządzeń sterowania ruchem, systemów 

identyfikacji i ważenia pojazdów, ekranów 

przeciwhałasowych, osłon przeciwolśnieniowych, 

urządzeń do optycznego 

prowadzenia ruchu i wielu innych wyrobów. 

Zastosowanie nowoczesnych rozwiązań 

związanych z eksploatacją dróg 

pozwala na poprawienie płynności ruchu 

i bezpieczeństwa użytkowników, a czasem 

umożliwia uniknąć kosztownych 

inwestycji w zakresie przebudowy dróg. 

Opracowywanie i wdrażanie nowych 

rozwiązań napotykało i nadal napotyka 

na wiele barier, do których należą: skomplikowany 

system przepisów prawnych 

i technicznych (ryc. 6), przestarzałe przepisy 

techniczne dotyczące dróg, drogo- 

Wymagania techniczne 

(obowiązkowe lub dobrowolne) 

Inne przepisy techniczne 

(dobrowolne) 

Ryc. 6. System przepisów dotyczących dróg i drogowych obiektów inżynierskich w Polsce [16] 

wych obiektów inżynierskich i autostrad 

płatnych, system zamówień publicznych 

zachęcający do rozstrzygnięć na podstawie 

tylko ceny, zapisy w specyfikacjach 

technicznych niepozwalające na zmiany 

technologii, rozproszenie nakładów na 

badania naukowe, brak mechanizmów 

podatkowych zachęcających przedsiębiorców 

do finansowania ryzykownych 

badań (np. ulg podatkowych). 

Pomimo przedstawionych barier 

w rozwoju innowacyjności w Polsce prowadzone 

są badania i wdrożenia nowych 

rozwiązań stosowanych w infrastrukturze 

drogowej. Poniżej przedstawiono 

wybrane innowacje opracowane i wdro- 

W budowie mostów uzyskano doświadczenia 

w projektowaniu i wykonywaniu mostów 

podwieszonych oraz innych nietypowych 

obiektów mostowych, wcześniej niebudowanych 

w Polsce. 

żone z udziałem Instytutu Badawczego 

Dróg i Mostów. 

Iniekcyjne wzmocnienie podłoża 

pod podstawami pali. Po wywierceniu 

pala, przed jego zabetonowaniem 

do zbrojenia pala, mocuje się instalację 

iniekcyjną z rurki w kształcie litery U. 

W poziomej części rurki wykonane są 

otwory osłonięte opaskami gumowymi. 

Iniekcja zaczynu cementowego pod ciśnieniem 

powoduje wypełnienie podłoża 

pod palem. Uzyskuje się zwiększenie 

nośności nawet do 50% nośności pala. 



37


most w trzy miesiące. Opracowano 

nowe konstrukcje i technologie budowy 

obiektów mostowych z przęsłami o małej 

i średniej rozpiętości. Konsorcjum biur 

projektowych, firm wykonawczych i jednostek 

naukowych opracowało nowy 

rodzaj prefabrykatów do budowy obiektów 

mostowych: przęseł, podpór oraz 

konstrukcji oporowych, pozwalających 

na szybszą realizację inwestycji komunikacyjnych. 

Ciche nawierzchnie z granulatem 

gumowo-asfaltowym. Opracowano 

i wdrożono nowe rodzaje mieszanek 

przeznaczonych do warstw ścieralnych, 

charakteryzujące się obniżoną emisją 

hałasu pod wpływem ruchu pojazdów. 

Inteligentny system kompleksowej 

identyfi kacji pojazdów. System 

umożliwia automatyczne rozpoznawanie 

i identyfikację pojazdów na podstawie 

numeru rejestracyjnego, typu, marki, 

modelu i koloru pojazdu. Zastosowano 

w nim rozwiązania związane z pozyskiwaniem 

i przetwarzaniem danych z baz 

krajowych i europejskich metodą sieci 

neuronowych. We współpracy z wagą 

przejazdową system precyzyjnie rozpoznaje 

wszystkie parametry pojazdu 

przeciążonego, w tym masę całkowitą 

oraz naciski na poszczególne osie. 

diodowe znaki drogowe. Konsorcjum 

jednostek naukowych i firmy wykonawczej 

opracowało i wdrożyło nowe 

rozwiązanie dotyczące elektronicznie 

sterowanych znaków i tablic informacyjnych 

o zmiennej treści. 

Podsumowanie 

Wdrażaniu innowacji w infrastrukturze 

drogowej sprzyjają pomyślne prognozy 

rozwoju transportu drogowego. Zarówno 

krajowe, jak i międzynarodowe badania 

transportu i jego prognozy są optymistyczne, 

przy czym należy liczyć się 

z wahaniami intensywności transportu na 

skutek nieoczekiwanych zdarzeń. 

Na nawierzchnie drogowe i drogowe 

obiekty inżynierskie istotnie działają 

pojazdy ciężkie. Producenci pojazdów 

ciężarowych i ich użytkownicy dążą 

do zwiększenia całkowitych ciężarów 

i nacisków pojazdów na oś z uwagi na 

możliwość zmniejszenia jednostkowych 

kosztów transportu. W pojazdach ciężarowych 

wprowadzane są innowacyjne rozwiązania 

mające na celu poprawę efektywności, 

komfortu i bezpieczeństwa. 

Niektóre z nich, np. rodzaje zawieszeń 


lub opon, mają także wpływ na infrastrukturę 

drogową. Zwiększenie obciążenia 

istotnie oddziałuje na infrastrukturę 

drogową i może spowodować skrócenie 

czasu trwałości infrastruktury. W ostatnich 

latach obserwuje się tendencję do 

zwiększania tzw. czasu życia nawierzchni 

drogowych do 40–50 lat. Wydłużenie 

trwałości nawierzchni wiąże się z nowymi 

innowacyjnymi rozwiązaniami materiałowymi 

i konstrukcyjnymi, mającymi na 

celu umiarkowane zwiększenie kosztu 

długowiecznych nawierzchni drogowych. 

Innym ważnym obszarem badań są zagadnienia 

poprawy bezpieczeństwa ruchu 

drogowego, których rezultatem są nowe 

rozwiązania wdrażane podczas budowy 

i utrzymania infrastruktury drogowej. 

Polska nie jest liderem innowacyjności 

w zakresie nowoczesnych technologii 

i wyrobów niezbędnych do budowy oraz 

eksploatacji infrastruktury drogowej. Po 

1989 r. do praktyki drogowej wprowadzono 

wiele nowoczesnych rozwiązań 

zagranicznych, lecz często ulepszanych 

i dostosowanych do warunków krajowych. 

Uzyskano doświadczenia w projektowaniu 

i wykonywaniu mostów 

podwieszonych oraz innych nietypowych 

obiektów mostowych, wcześniej niebudowanych 

w Polsce. W ostatnich latach 

można zauważyć także istotny postęp 

we wdrażaniu nowoczesnych rozwiązań 

obejmujących problematykę wyposażenia 

dróg w celu poprawy płynności 

i bezpieczeństwa ruchu drogowego. 

Sprzyjającym czynnikiem proinnowacyjnym 

jest szeroki program inwestycyjny 

realizowany na drogach krajowych 

i samorządowych. Jednak opracowywanie 

i wdrażanie nowych rozwiązań 

napotyka na wiele barier, zwłaszcza 

formalnoprawnych, utrudniających 

zwiększenie innowacyjności. Pomimo 

przedstawionych barier w rozwoju innowacyjności 

w Polsce prowadzone są 

badania i wdrożenia nowych rozwiązań 

stosowanych w infrastrukturze drogowej, 

których przykłady przedstawiono 

w niniejszym artykule. 

Literatura 

[1] The measurement of Scientifi c and Technological 

Activities, proposed Guidelines 

for Collecting and Interpreting Technical 

Innovation Data. Wyd. pol. Komitet 

Badań Naukowych. Warszawa 1999. 

[2] Daszkiewicz M.: Jednostki badawczorozwojowe 

jako źródło innowacyjno- 

ści w gospodarce i pomoc dla małych 

i średnich przedsiębiorstw. Polska 

Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości. 

Warszawa 2008. 

[3] Transport Outlook Meeting the Needs 

of 9 Billion People. International 

Transport Forum. Paris 2011. 

[4] Statistics Brief. Global Trade and Transport. 

International Transport Forum. 

Paris 2011. 

[5] DIVINE Final Report. OECD, September 

1997. 

[6] Rafalski L.: Podbudowy drogowe. Studia 

i Materiały, z. 59. Wydawnictwo 

IBDiM. Warszawa 2007. 

[7] Moving Freight with better Trucks improving 

Safety, Productivity and Sustainability. 

Joint OECD/ITF Transport 

Research Committee, 2009. 

[8] A Guide to the use of Long-life Semi 

Rigid Pavements. European Long-Life 

Pavement Group Report ELLPAG, 

FEHRL, Brussels 2009. 

[9] Christensen J., Glaeser P.K., Shelton 

T., Moore B., Aarts L.: Innovations in 

Truck technologies. OECD/ITF Transport 

Research Committee, 2010. 

[10] Policy mix for innovation – key issues 

and recommendation. Report prepared 

by OECD, 2007. 

[11] Transport and innovation. Towards 

a view on the role of public policy. 

OECD/ITF Transport Research Committee, 

2010. 

[12] 15 th Session of the Joint Transport Research 

Committee. Research Centre program 

of work 2012–2014. OECD/ITF 

Transport Research Committee, 2012. 

[13] Strategic European Road Research 

Programme V (SERRP V). FEHRL, 

Brussels 2011. 

[14] Graczyk M.: Nośność konstrukcji nawierzchni 

wielowarstwowych w krajowych 

warunkach klimatycznych. Studia 

i Materiały, z. 63. Wydawnictwo 


[15] Maśkiewicz J.: Generalny pomiar ruchu 

w 2010 r. Materiały konferencyjne 

LIV Technicznych Dni Drogowych. 

Ossa 2011. 

[16] Eksploatacja dróg. Studia i Materiały, 

z. 65. Red. L. Rafalski. Wydawnictwo 


Referat wygłoszony podczas 58. Konferencji 

Naukowej Komitetu Inżynierii Lądowej 

i Wodnej PAN oraz Komitetu Nauki 

PZITB Rzeszów – Krynica 2012, 16–21 

września 2012.

Wielkie 

testowanie 

systemu 

teccO ® 

tekst: mIROSłAW mROZIK, KARInA bORKOWSKA, Geobrugg Polska Sp. z o.o. 

zdjęcia: GEObRuGG POlSKA SP. Z O.O., nOWOCZESnE budOWnICTWO InŻynIERyJnE 

8–11 października 2012 r. odbyła się w Szwajcarii konferencja oraz testy wielkoskalowe systemu TECCO® 

(w skali naturalnej) połączone ze zwiedzaniem zrealizowanych projektów. Organizatorem tej wyjątkowej imprezy 

była firma Geobrugg AG, która po raz kolejny potwierdziła swoje innowatorskie podejście. W spotkaniu 

uczestniczyli eksperci z całego świata, zajmujący się w codziennej praktyce metodami przeciwdziałania zagrożeniom 

naturalnym. 

40 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Styczeń – Luty 2013

Wielkoskalowy test systemu TECCO ® 

Zagrożenia naturalne i technologiczne rozwiązania 

zapewniające bezpieczeństwo 

ludzi i infrastruktury stanowiły wspólną 

przestrzeń rozważań inwestorów, inżynierów, 

projektantów, geologów, geotechników, 

naukowców i wykonawców z ponad 

40 krajów, w tym także z Polski. Nasz kraj 

reprezentowała grupa złożona z przedstawicieli 

firm wykonawczych, firm nadzoru, 

uczelni technicznych oraz prasy. 

Konferencja miała na celu przybliżenie 

koncepcji stabilizacji skarp i zboczy 

na bazie gwoździowania w połączeniu 

z oblicowaniem elastycznym w postaci 

systemu TECCO ® oraz jego unikatowych 

parametrów technicznych. 

Program konferencji obejmował następujące 

zagadnienia: porównanie różnych 

metod stabilizacji skarp, etapy w planowaniu 

stabilizacji skarp, praktyczne uwagi 

dotyczące instalacji i użytkowania systemu, 

ochronę antykorozyjną oraz przeprowadzane 

po raz pierwszy na świecie 

wielkoskalowe testy systemu TECCO ® : cel, 

konfiguracja testowa, procedura. 

system stabilizacji skarp Tecco® 

Głównym elementem systemu TECCO ® 

jest wykonana z drutu stalowego o wysokiej 

wytrzymałości na rozciąganie (ponad 

1770 MPa) romboidalna siatka stalowa. 

Stabilizacja siatką TECCO ® ściany skalnej przy drodze krajowej L108, Lauterbach w Niemczech 

Zabezpieczenie ściany skalnej, dworzec kolejowy w miejscowości Forbach w Niemczech 

Geoinżynieria ŚWIAT 

Dzięki swojej charakterystyce można ją 

odpowiednio napinać, wskutek czego 

system stanowi oblicowanie elastyczne 

skarp skalnych i gruntowych, działające 

jak lekka konstrukcja oporowa. Zastosowanie 

odpowiednich materiałów powoduje, 

że siatka TECCO ® jest kilkakrotnie 

bardziej wytrzymała od siatki o podwójnym 

splocie bez względu na to, czy jest 

zbrojona linami pomocniczymi, czy też 

nie. Ma to szczególne znaczenie w miejscach 

jej mocowania do głowic gwoździ 

gruntowych. 

System TECCO ® dyskretnie wkomponowuje 

się w środowisko naturalne. Jest 

bardzo ekonomiczną alternatywą dla innych 

metod stabilizacji skarp. 

Wielkoskalowy test systemu 

Tecco® 

Po raz pierwszy na świecie firma Geobrugg 

AG, we współpracy ze szwajcarskim 

Uniwersytetem Nauk Stosowanych w Bernie, 

stworzyła stanowisko do badania zachowania 

się oblicowania elastycznego 

w połączeniu z gwoździowaniem w skali 

rzeczywistej. Stanowisko to, widoczne na 

zdjęciach, pozwala obserwować zachowanie 

zabezpieczenia w różnych konfiguracjach 

gwoździowania, różnych gruntach 

oraz przy różnym nachyleniu skarp. Celem 


41

ŚWIAT Geoinżynieria 

Polskę reprezentowała na konferencji oraz teście wielkoskalowym systemu TECCO ® w Szwajcarii grupa złożona z przedstawicieli firm wykonawczych, firm nadzoru, 

uczelni technicznych oraz dziennikarzy w składzie: Witold Wieczorek, Inwest-Complex Sp. z o.o., Michał Kowalski i Agnieszka Stopkowicz, Akademia Górniczo-Hutnicza 

im. Stanisława Staszica w Krakowie, Kinga Szeruga i Mirosław Mrozik, Geobrugg Polska Sp. z o.o., Tomasz Makuch i Sebastian Bielski, Zakład Inżynieryjny Georem Sp. 

z o.o., Mariusz Karpiński-Rzepa, Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne, Krzysztof Sternik, Politechnika Śląska, Maciej Hawrysz i Andrzej Batog, Politechnika Wrocławska, 

Natalia Maca, Titan Polska Sp. z o.o., Jacek Bosak i Paweł Bosak, Zakład Specjalistycznych Robót Wiertniczych mgr inż. Jacek Bosak 

badań jest jak najdokładniejsze określenie 

występujących obciążeń oraz deformacji, 

by móc jak najdokładniej projektować tego 

typu zabezpieczenia. Całość badań opiera 

się na sprawdzonej w ciągu kilkunastu lat 

koncepcji wymiarowania RUVOLUM ® . 

W czasie konferencji zaprezentowano 

testy wytrzymałościowe siatki TECCO ® , 

objaśniono oprzyrządowanie pomiarowo-kontrolne 

stanowiska testowego, 

przebieg oraz dalsze kroki testowe. 

Uczestnicy mogli również podzielić się 

swoimi obserwacjami dotyczącymi obserwowanych 

zjawisk. W tym miejscu 

firma Geobrugg AG pragnie podziękować 

wszystkim uczestnikom za wspólnie 

spędzony czas! 

Prezentowane instalacje 

Instalacja 1. Zabezpieczenie, dworzec 

kolejowy w miejscowości Forbach, Niemcy 

Rok instalacji: 2012 

Powierzchnia: 6000 m 2 / siatka TECCO ® 

G80/4 

1000 m 2 / siatka TECCO ® G65/3 

Gwoździe: rozstaw od 2 x 2 m oraz 2,3 

x 2,3 m 

GEWI 32, 5–6 m długości 

Początkowo skarpa została zabezpieczona 

kurtyną skalną wykonaną z siatki 


heksagonalnej. Kilka odłamków skalnych 

oderwało się od ściany skarpy, zerwało 

część kurtyny i spowodowało zniszczenia 

w budynkach stojących u podnóża 

ściany skalnej. 

Zastosowanie kurtyny skalnej TECCO ® 

zostało wybrane jako alternatywa dla 

nieskutecznej siatki heksagonalnej. Ze 

względu na intensywność zjawisk zdecydowano 

się na wzmocnienie ochrony 

przez dodatkowe zastosowanie gwoździowania 

w rozstawie od 2 x 2 m do 

2,3 x 2,3 m. 

Instalacja 2. Stabilizacja siatką TECCO ® 

ściany skalnej przy drodze krajowej L108, 

Lauterbach w Niemczech 

Rok instalacji: 2011–2012 


G65-3 

Gwoździe: rozstaw 2,5 x 2,5 m 

GEWI 32, ok. 4 m długości 

Podczas intensywnych opadów atmosferycznych 

na drogę krajową L108 

spadały duże odłamki skalne, tworząc 

gruzowisko i uniemożliwiając normalny 

ruch samochodowy. W związku z tym 

niebezpieczna ściana skalna została 

najpierw oczyszczona, a potem oblicowana 

systemem TECCO ® w połączeniu 

z gwoździowaniem. 

Instalacja 3. Stabilizacja siatką TECCO ® 

ściany skalnej znajdującej się w sąsiedztwie 

sklepu LIDL w miejscowości Triberg 

w Niemczech 

Rok instalacji: 2006 


G65-3 

Gwoździe: rozstaw 2,5 x 2,5 m 

GEWI 32, 5–10 m długości 

W trakcie budowy nowego obiektu sieci 

LIDL w Tribergu zaistniała konieczność 

mocnej zmiany nachylenia istniejącego 

zbocza z 45º do 70–75º. Stromą i mocno 

zwietrzałą skarpę pokryto systemem 

TECCO ® z gwoździowaniem w rozstawie 

2,5 x 2,5 m. Bazując na obliczeniach stateczności 

ogólnej, wykorzystano gwoździe 

o długości od 5 do 10 m. 

Przed oblicowaniem najbardziej zwietrzała 

część skarpy została pokryta betonem 

natryskowym jako zabezpieczenie 

uzupełniające dla siatki TECCO ® . Aby 

skarpa mogła się zazielenić, pod siatką 

została położona dodatkowo mata przeciwerozyjna 

TECMAT ® . Dla zabezpieczenia 

przed spadającymi odłamkami 

skalnymi z górnej części skarpy, siatka 

TECCO ® została wywinięta, tworząc dodatkową 

lekką barierę przeciwodłamkową.

Kanał 

Panamski 

Nowe otwarcie 

tekst i zdjęcia: mAPEI POlSKA SP. Z O.O. 

Kanał Panamski to kluczowy międzynarodowy szlak morski i handlowy, z którego w latach 1914–2010 skorzystało 

1 004 037 statków. Rozpoczęta w 2007 r. rozbudowa kanału zakłada m.in. wytworzenie 5,5 mln m 3 

mieszanki betonowej o niezwykle wysokich parametrach technicznych. W procesie tym uczestniczy fi rma MAPEI, 

światowy lider w produkcji klejów i produktów chemicznych dla budownictwa. 

44 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Styczeń – Luty 2013

Dane techniczne 

Nazwa inwestycji: Kanał Panamski / Panama – Colón / Panama 

Typ: transport (kanał) 

Projekt: Mike Newberry (CICP, Panama), Bernardo González 

(Grupo Unido Panama Canal, Panama) 

Czas budowy: 1904–1914, kontynuowana 2007–2014 

Czas interwencji MAPEI – dostawa domieszek do betonu do 

renowacji istniejących śluz Gatún: 2010 

Inwestor: Administraciòn Canal de Panamá 

Kierownik budowy: Humberto Bal 

Dystrybutor MAPEI: Elmec, Panama City 

Doradztwo techniczne MAPEI: Thomas Lundgren, MAPEI Corp. 

(USA) 

Czas interwencji MAPEI – dostawa domieszek do betonu do 

budowy nowych śluz: 2011–2014 

Inwestor: Administraciòn Canal de Panamá 

Klient: GUPC (Grupo Unido Panama Canal) w składzie Impregilo 

(Włochy), Sacyr Vallehermoso (Hiszpania), Jan de Nul (Belgia) 

oraz Constuctora Urbana (Panama) 

Dyrektor budowy: inż. Bernardo González (GUPC) 

Dystrybutor MAPEI: MAPEI Construction Chemicals Panama SA 

Doradztwo techniczne Mapei: Roberto Saccone, MAPEI SpA 

(Włochy); Thomas Lundgren, MAPEI Corp. (USA) 

Wkład MAPEI polegał na przygotowaniu mieszanki betonowej do 

renowacji istniejących śluz (Planitop 15, Mapecure SRA) oraz przygotowaniu 

mieszanki betonowej do budowy nowych śluz (Dynamon XP2 oraz 

Dynamon XP2 Evolution 1 – formuła stworzona specjalnie na potrzeby tej 

inwestycji). 

Hydrotechnika PAnAmA 

Krótka historia kanału 

Kanał Panamski jest jedną z najważniejszych budowli inżynieryjnych 

na świecie i obowiązkowym punktem na mapie dla 

każdego turysty odwiedzającego Panamę, stolicę Republiki 

Panamy. Został wykopany w najwęższym punkcie i w najniższej 

części pasma górskiego Kordyliery Środkowej, łączącej 

kontynent północnoamerykański z południowoamerykańskim. 

Podróż statkiem po kanale, na który składają się jezioro Gatún, 

dolina Culebra Cut i system śluz (Miraflores i Pedro Miguel 

po stronie Pacyfiku i Gatún po stronie Atlantyku), zajmuje od 

6 do 10 godzin. Jezioro Gatún, którego wody są niezbędne 

dla tej międzyoceanicznej drogi wodnej, było przez dekady 

największym sztucznym jeziorem na świecie. System śluz pozwalający 

statkom uniknąć opływania Ameryki Południowej, 

w swoim czasie najbardziej imponująca konstrukcja betonowa 

w skali globu, został zbudowany przez Stany Zjednoczone 

w latach 1904–1914. Ma długość 81,1 km, a jego strategiczne 

dla komunikacji położenie od XVI w. nie straciło na znaczeniu. 

MAPei: renowacja istniejących śluz Gatún (2010) 

Początkowo prace obejmowały naprawę stuletniej betonowej 

kolumny służącej zarówno jako przegroda, jak i element 

konstrukcyjny, w którym znajdują się dwie bramy regulujące 

przepływ wody między śluzami. Naprawiana kolumna znajdowała 

się 30,5 m poniżej poziomu gruntu, w środku gigantycznej 

betonowej rury o średnicy 9,14 m. Zanim naprawiono betonową 

osłonę, trzeba było wyremontować kolumnę. Z uwagi 

na olbrzymie rozmiary kolumny oraz jej lokalizację poniżej 

poziomu terenu, eksperci techniczni firmy MAPEI podjęli decyzję 

o budowie specjalnej instalacji do mieszania składników na 

powierzchni ziemi i dostarczaniu gotowej mieszanki betonowej 

z wykorzystaniem technologii aplikacji podwodnej. Betonowa 

mieszanka składała się z zaprawy Planitop 15 i żwiru w równych 

proporcjach. Dodatkowo, w celu zmniejszenia ryzyka skurczu 

i powstawania rys, użyto 0,35% preparatu Mapecure SRA. 

Gotowa mieszanka została wtłoczona do większego zbiornika 

pełniącego funkcję formy i przetransportowana grawitacyjnie 

z powierzchni terenu do miejsca naprawy – długotrwale utrzymujące 

się właściwości reologiczne mieszanki były kluczowe 

dla powodzenia czynności naprawczych. 

rozbudowa obiektu (2007–2014) 

Przy poszerzaniu Kanału Panamskiego praca wre. Celem 

rozpoczętej w 2007 r. budowy stulecia jest podwojenie przepustowości 

tej jednej z najważniejszych dróg wodnych świata. 

Docelowo projekt ma być ukończony w 2014 r., czyli w setną 

rocznicę otwarcia obiektu. Przewiduje on stworzenie dwóch 

nowych systemów śluz (jednego od strony Atlantyku i drugiego 

od strony Oceanu Spokojnego), dzięki czemu przesmyk 

stanie się dostępny również dla kontenerowców Post-Panamax 

o maksymalnych gabarytach. Statki te, o długości sięgającej 

nawet 366 m i szerokości do 49 m, mogą przewieźć do 12 tys. 

TEU (twenty-feet equivalent unit, międzynarodowa jednostka 

pojemności, której nazwa pochodzi od wymiarów standardowego 

kontenera), niemal cztery razy więcej w porównaniu do 

4,4 tys. TEU dozwolonych na zwykłych kontenerowcach typu 

Panamax, jakie dziś przeprawiają się przez kanał. 

Projekt rozbudowy jest wynikiem porozumienia między 

Autoridad del Canal de Panama (Zarząd Kanału Panamskiego) 


45

PAnAmA Hydrotechnika 

z państwowym organem rządowym Panamy oddelegowanym 

do nadzorowania tej infrastruktury oraz konsorcjum Grupo 

Unido (GUPC) składającym się z firm: Sacyr Vallehermoso 

(Hiszpania), Impregilo (Włochy), Jan de Nul (Belgia) i Constructora 

Urbana (Panama). Ma on wartość 3,22 mld USD, 

natomiast całkowity koszt prac prowadzonych w Kanale Panamskim 

sięga 5,25 mld USD i zostanie sfinansowany przez 

rząd dzięki podniesieniu o 3,5% opłat za przebycie kanału 

przez następne 20 lat. 

Dwie imponujące śluzy 

Kluczowymi elementami projektu są dwie ogromne śluzy, 

jedna na wybrzeżu Oceanu Atlantyckiego, a druga na wybrzeżu 

Oceanu Spokojnego. Zakres prac obejmuje wykopanie dojść 

do kanału po obu stronach na całkowitej długości 11,2 km 

i całkowitej szerokości 218 m. 

Dziś kanał ma dwie linie śluz. Projekt przewiduje dodanie 

trzeciego toru przez budowę dwóch nowych obiektów. 

Nowe śluzy będą składały się z trzech komór: niższej, średniej 

i wyższej, regulowanych dzięki czterem przesuwnym bramom, 

które zostały zaprojektowane w taki sposób, by ułatwić statkom 

przepłynięcie z poziomu oceanu na poziom jeziora Gatún 

i z powrotem. Każda z komór będzie wyposażona w 3 boczne 

niecki dla optymalizacji zużycia wody – stanowi to 9 niecek 

na śluzę, czyli w sumie 18. Tak jak ma to miejsce w przypadku 

istniejących śluz, nowe będą napełniane i opróżniane dzięki 

sile grawitacji, bez konieczności stosowania pomp (200 mln l 

wody na każdą przeprawę). 

Nowe komory śluz będą miały 427 m długości, 55 m szerokości 

oraz 18 m głębokości na odcinku o całkowitej długości 1,5 km. 


Kanał Panamski w liczbach 

Otwarcie kanału: 15 sierpnia 1914 r. 

Pierwsze oficjalne przebycie przesmyku: statek SS Ancon w 9 

godzin 40 minut. 

Długość kanału: 80 km. 

Wymiary: maksymalna głębokość 12 m, szerokość 240–300 m 

w jeziorze Gatún i 90–150 m w dolinie Culebra Cut. 

Mechanizm działania kanału: przez system śluz podzielonych 

na komory, z wejściem i wyjściem do podnoszenia statków, 

które po przepłynięciu jeziora Gatún są opuszczane do 

poziomu oceanu. 

Wymiary komór w śluzach: szerokość 33,53 m, długość 

304,8 m. 

Liczba pracowników zaangażowanych w konstrukcję kanału 

w latach 1904–1913: 56 307 osób z każdego zakątka świata. 

Liczba pracowników zaangażowanych w budowę we wrześniu 

2010 r.: 9 759. 

Przeciętny czas potrzebny do przepłynięcia kanału: 8–10 

godzin dla statków o przeciętnych rozmiarach. 

Liczba statków, które przepłynęły kanał w latach 1914–2010 r: 

1 004 037. 

Dwie ogromne betonowe konstrukcje zostaną uzupełnione 

nowym wejściem od strony Pacyfiku. 

Nowe bramy zostaną dostarczone przez włoską firmę Cimolai 

z Pordenone. Prace będą wiązały się z wykonaniem 16 aluminiowych 

przesuwnych grodzi, z których każda będzie miała 

wysokość 28 m, długość 58 m i szerokość 16 m. Zostaną one 

przetransportowane do Panamy drogą morską i zamocowane 

na placu budowy między lipcem 2013 r. a styczniem 2014 r. 

Domieszki do betonu stworzone specjalnie na potrzeby 

budowy nowych śluz 

Domieszki MAPEI zostały tak wyselekcjonowane, aby możliwe 

było wzniesienie wszystkich betonowych konstrukcji, bez 

względu na rozmiar czy środowisko (również tych zanurzonych 

w wodzie morskiej), do budowy zewnętrznych i wewnętrznych 

ścian śluz. 

Wykorzystano więc najnowszą generację domieszek do 

betonu, by wyprodukować 5,5 mln m 3 mieszanki specjalnie 

stworzonej na potrzeby tego projektu. 

Rola przedsięwzięcia, jak i prognozowany stuletni okres 

bezawaryjnego funkcjonowania obiektu determinują najwyższą 

jakość zarówno rozwiązań projektowych, dobranych materiałów, 

jak i prowadzonych prac budowlanych. 

W zakresie technologii mieszanek betonowych stosowanych 

podczas budowy MAPEI miało udział w opracowaniu właściwego 

rozwiązania materiałowego. Pierwsze badania zostały 

wykonane we wrześniu 2010 r. w Panamie, w laboratorium 

GUPC, jednej z firm zrzeszonych w konsorcjum. 

Próbne receptury mieszanki betonowej zostały przebadane 

w celu weryfikacji ich kompatybilności oraz uzyskania najlep-

Specjalnie do tego projektu firma MAPEi opracowała nową domieszkę – Dynamon XP2 Evolution 1 

szych właściwości uplastyczniania w połączeniu z rodzajami 

cementu przewidzianymi do budowy konstrukcji (cement Cemex, 

typu II i cement Panama, typu II według normy ASTM). 

W pierwszej fazie testów, by pokonać problemy, które pojawiły 

się przy stosowaniu skomplikowanych surowców (kruszywa 

bazaltowego i bazaltowej pucolany), wypróbowano 

domieszki wielu producentów o międzynarodowej renomie. 

Równocześnie prace toczyły się w laboratorium MAPEI, specjalnie 

wybudowanym na potrzeby projektu w Panamie. W ich 

rezultacie MAPEI zaproponowało domieszkę Dynamon XP2, 

która po potwierdzeniu wyników w laboratorium GUPC została 

w połowie grudnia 2010 r. zaakceptowana jako jedyne rozwiązanie 

kompatybilne z surowcami wybranymi do budowy, 

zarówno po stronie Atlantyku, gdzie stosowany jest cement 

panamski, jak i po stronie Pacyfiku, gdzie używany jest Cemex. 

Fakt ten zaowocował podpisaniem umowy krótkookresowego 

zobowiązania dostaw. 

Na początku 2011 r., po rozpoczęciu produkcji betonu 

i kruszyw, liczne problemy związane ze znacznym spadkiem 

wytrzymałości mechanicznej i trwałości betonu zostały rozwiązane 

również dzięki pomocy MAPEI. Podczas tej fazy budowy 

wsparcie firmy przejawiało się w różnych aspektach: badań 

chemicznej i mineralogicznej charakterystyki wykorzystanych 

surowców (drobnoziarnistego piasku, pucolany i cementu), 

rekomendacji technicznych w celu dokonania właściwego wyboru 

flokulacyjnych i koagulacyjnych materiałów stosowanych 

do czyszczenia kruszyw, a także chemicznej i petrograficznej 

analizy i kontroli aktywności pucolanowej piasku bazaltowego 

w celu zredukowania i zoptymalizowania jego zawartości w naturalnej 

pucolanie. 

Na prośbę klienta firma MAPEI ropoczęła prace nad formułą 

nowego produktu kompatybilnego z mieszankami przetestowanymi 

w laboratoriach GUPC. Po zaciętej rywalizacji, w którą 

włączone zostały konkurencyjne firmy, inżynierowie z MAPEI 

opracowali innowacyjną domieszkę Dynamon XP2 Evolution 1 

– nazwa miała na celu podkreślenie ogromnego nakładu pracy, 

jaki badacze włożyli w dopracowanie poprzedniej wersji pre- 

paratu. Nowy produkt, w porównaniu z konkurencją, wykazał 

się szczególną skutecznością w zakresie upłynnienia mieszanki 

betonowej i utrzymania właściwej konsystencji podczas transportu 

i betonowania. 

21 grudnia 2011 r. finalną umowę dotyczącą projektu Nowy 

Kanał Panamski podpisali CEO Grupy MAPEI Giorgio Squinzi 

i kierownik projektu firmy GUPC Bernando Gonzales. 

To wielki sukces, u podstaw którego leżało stałe wsparcie 

techniczne na placu budowy (dla rozwiązywania zarówno 

błahych, jak i skomplikowanych problemów) oraz decydujący 

wkład laboratoriów badawczo-rozwojowych MAPEI, które 

przeprowadziły testy na każdym z dostępnych materiałów dla 

opracowania najlepszych produktów, opartych na najbardziej 

zaawansowanej technologii. 

Wykonany beton cechuje doskonała urabialność i łatwość 

pompowania do szalunków 


47

No-Dig 2012 

w São Paulo 

tekst i zdjęcia: prof. dr hab. inż. AndRZEJ KulICZKOWSKI, Politechnika Świętokrzyska 

Jubileuszowa 30. ogólnoświatowa konferencja poświęcona technologiom bezwykopowym No-Dig 2012, organizowana 

przez Międzynarodowe Stowarzyszenie Technologii Bezwykopowych (ISTT), odbyła się po raz pierwszy w historii 

tych konferencji na kontynencie południowoamerykańskim – w São Paulo w Brazylii 12–14 listopada 2012 r. 

Ryc. 1. Prof. Andrzej Kuliczkowski w trakcie 

wygłaszania referatu 

Zarząd ISTT podjął decyzję o wybraniu 

São Paulo na miejsce corocznej konferencji 

No-Dig już w 2009 r., biorąc pod uwagę 

duży potencjał rozwojowy Brazylii i innych 

krajów Ameryki Południowej, w tym 


także duży popyt krajów tego regionu na 

technologie bezwykopowe. São Paulo jest 

największym miastem w Ameryce Południowej. 

Aglomeracja ta liczy obecnie 

ponad 25 mln mieszkańców. 

Brazylię nie dotknął ogólnoświatowy 

kryzys i planuje ona duże inwestycje 

w modernizację i rozbudowę infrastruktury 

w perspektywie zbliżających się Mistrzostw 

Świata w piłce nożnej w 2014 r. 

i Olimpiady w 2016 r., co zachęciło wiele 

firm z różnych krajów do promowania 

swoich ofert w trakcie prezentacji konferencyjnych 

oraz przez udział w wystawie 

towarzyszącej konferencji. Najaktywniejsze 

w tym zakresie były firmy chińskie 

oraz niemieckie, których reprezentacje 

miały po kilkanaście stanowisk wystawienniczych. 

Tematyka konferencji, podobnie jak 

w latach poprzednich, dotyczyła różnych 

aspektów związanych z problematyką 

technologii bezwykopowych. W trakcie 

fot. lulu - Fotolia.com 

trwania konferencji zostały wygłoszone 53 

referaty. Konferencję oraz wystawę zorganizowano 

w Transamerica Expo Center. 

Polską branżę technologii bezwykopowych 

promowały dwa referaty. Jeden 

z Politechniki Świętokrzyskiej wygłoszony 

przez prof. Andrzeja Kuliczkowskiego (ryc. 

1), dla którego Ameryka Południowa była 

ostatnim z kontynentów, na którym wcześniej 

nie wygłaszał on referatów konferencyjnych. 

Referat Badania i bezwykopowe 

zastosowania rur kamionkowych, którego 

współautorkami były dr inż. Emilia Kuliczkowska 

i mgr inż. Dominika Lichosik, 

dotyczył analizy jakościowej i ilościowej 

uszkodzeń rur kamionkowych wcześniejszej 

generacji, badanych przez Politechnikę 

Świętokrzyską techniką CCTV, prezentacji 

rur kamionkowych najnowszej 

generacji, wskazania różnic między tymi 

rurami oraz prezentacji najciekawszych 

polskich projektów bezwykopowych 

z zastosowaniem rur kamionkowych,

Ryc. 2. Hobas z rurami wbudowywanymi w różnych 

krajach Ameryki Południowej 

w tym projektu realizowanego w 2012 r. 

z zastosowaniem rur przeciskowych Steinzeug-Keramo 

o największej z dotychczasowych 

średnic DN 1400. Projekt ten 

stanowi światowy rekord w zakresie średnicy 

zastosowanych rur kamionkowych 

w technologii bezwykopowej. 

Drugi referat dotyczący przepustów, 

tuneli komunalnych i przejść dla zwierząt 

wykonywanych bezwykopowo z zastosowaniem 

rur CC-GRP wygłosił Robert 

Strużyński reprezentujący Hobas Polska 

Sp. z o.o. Współautorami byli: prof. Marek 

Gromiec, Lech Skomorowski oraz Jacek 

Lisiecki. Hobas Polska Sp. z o.o. już wielokrotnie 

bardzo aktywnie reprezentowała 

Polskę na konferencjach No-Dig w różnych 

krajach, przedstawiając wykorzystanie 

swoich rur w bezwykopowych budowach 

i rehabilitacjach. W 2011 r. Hobas Polska 

Sp. z o.o. wraz z firmą PBG SA odniosły 

międzynarodowy sukces podczas konferencji 

No-Dig w Berlinie, uzyskując jedną 

z trzech prestiżowych nagród przyznawanych 

przez ISTT za najlepszy projekt 

bezwykopowy na świecie. Projektem 

tym był kolektor „Czajka” w Warszawie 

wykonany z zastosowaniem rur Hobas 

o średnicy 3000 mm. 

Referaty wygłaszano równocześnie 

w różnych sesjach tematycznych. Duże 

zainteresowanie towarzyszyło sesjom 

dotyczącym technologii bezwykopowej 

budowy przewodów, a szczególnie 

metodzie HDD i mikrotunelingowi. Japończycy 

wygłosili referat poświęcony 

najnowszym osiągnięciom w zakresie metod 

tarczowych umożliwiających budowę 

wielkowymiarowych tuneli o dowolnych 

przekrojach poprzecznych, a Chińczycy 

dokonali analizy czterech metod bezwykopowej 

budowy wielkowymiarowych 

tuneli o przekroju prostokątnym, w tym 

metody tarczowej. 

Ryc. 3. MTS Perforator prezentujący swoje projekty 

bezwykopowej budowy wykonane w Ameryce 

Południowej 

Coraz więcej firm analizuje, w jakim 

stopniu oferowane przez nie technologie 

bezwykopowe przyczyniają się do redukcji 

emisji CO 2 i innych gazów. Tematykę tę 

podjęto w kilku wygłoszonych referatach. 

Ciekawe rozwiązania prawno-organizacyjne 

w zakresie kontroli jakości robót bezwykopowych 

zaprezentowali Duńczycy. 

Niektóre inwestycje dotyczące bezwykopowej 

budowy oraz rehabilitacji sieci 

podziemnych kończą się niepowodzeniem, 

stąd też w trakcie kilku referatów konferencyjnych 

poddawano szczegółowej analizie 

różne nieudane inwestycje, wskazując na 

przyczyny zaistniałych niepowodzeń. 

Zaprezentowano szereg interesujących 

projektów bezwykopowych z różnych części 

świata, dotyczących zarówno bezwykopowej 

budowy, jak i rehabilitacji i wymiany 

przewodów, w tym m.in. wykonanych 

w Ameryce Południowej. Omawiano problemy 

związane z realizacją następujących 

rehabilitacji i wymian przewodów: 

rehabilitacja żeliwnego przewodu wodociągowego 

polietylenową powłoką 

wzmacnianą włóknami keflarowymi 

o średnicy 500 mm i długości 230 m 

(RPA); 

rehabilitacja stalowego przewodu wodociągowego 

metodą reliningu z zastosowaniem 

rur stalowych o średnicy 

1000 mm i długości 300 m spawanych 

ze sobą w studni początkowej (São 

Paulo); 

wymiana rur żelbetowych 375 mm 

metodą Berstliningu dynamicznego 

z zastosowaniem rur HDPE 400 mm 

(Brazylia); 

rehabilitacja wodociągowej magistrali 

1500 mm z zastosowaniem rur PE 100 

(Langenau, Niemcy); 

wymiana rur z żeliwa szarego metodą 

Berstliningu na rury z żeliwa sferoidalnego 

400 mm (Linz, Austria); 

Technologie bezwykopowe SãO PAulO 

Ryc. 4. Aarsleff z najnowszą techniką 

utwardzania powłok żywicznych 

światłem ledowym 

miejscowe naprawy krótkimi powłokami 

CIPP (Santo Amaro, Brazylia); 

rehabilitacja dzwonowego kolektora 

ceglanego (wysokość 98″, szerokość 

128″), będąca największym niekołowym 

projektem CIPP w USA o obwodzie 

równoważnym kanałowi kołowemu 

o średnicy 123″ metodą CIPP 

(Newark, USA). 

Platynowymi Sponsorami konferencji 

były brazylijskie firmy Colli Daill Brasil, Conexao 

Trading, Petrobras oraz amerykańska 

firma Vermeer. Siedem firm tworzyło 

grupę Złotych Sponsorów, m.in. Hobas 

i Ditch Witch, Srebrnymi Sponsorami było 

dziewięć firm, a Brązowymi – pięć. Opłata 

za platynowy sponsoring wynosiła 35 tys. 

USD. Dwóch pierwszych Platynowych 

Sponsorów to brazylijskie firmy oferujące 

w Ameryce Południowej chińskie wiertnice 

stosowane w metodzie HDD. 

Wśród firm uczestniczących w wystawie 

konferencyjnej były również te obecne na 

polskim rynku: Aarsleff, BKP, Ditch Witch, 

Hächler, Herrenknecht, Hermes, Hobas 

(ryc. 2), MTS Perforator (ryc. 3), Pheiffer, 

Saertex, Tractotechnik, Vermeer oraz 

firmy amerykańskie, które prezentowały 

się na konferencjach No-Dig w Kielcach: 

Akkerman, American Augers, Digital 

Control. Producenci, jak MTS Perforator 

czy Herrenknecht, prezentowali na wystawie 

swoje dotychczasowe inwestycje 

zrealizowane na kontynencie amerykańskim. 

Firma BKP zaprezentowała analizę 

redukcji emisji CO 2 dla trzech wariantów 

utwardzania powłok żywicznych gorącą 

parą, gorącą wodą i promieniami UV, 

firma Aarsleff nową, wdrożoną w ubiegłym 

roku technologię utwardzania powłok 

żywicznych z zastosowaniem światła 

ledowego (ryc. 4). Technologię Berstlining 

prezentowali Skandynawowie, pokazując 

mini-T Pipeburster (ryc. 5), oraz firma 


49

SãO PAulO Technologie bezwykopowe 

Ryc. 5. Mini-T Pipeburster do bezwykopowej 

wymiany podziemnych przewodów 

Ryc. 7. Brazylijski O-tek z urządzeniem do transportu 

krótkich modułów rur 

Tractotechnik (ryc. 6) na przykładzie kilku 

różnych urządzeń. W wystawie konferencyjnej 

wzięło udział ok. 100 firm, w tym 

duża grupa z Brazylii (ryc. 7–9). 

W trakcie posiedzenia zarządu ISTT 

prezentowany był grant EZ-line (ryc. 10), 

realizowany m.in. przez Polską Fundację 

Technik Bezwykopowych (PFTT). Jest on 

współfinansowany w ramach 7. Ramo- 

Ryc. 9. Wiertnice chińskie oferowane przez firmę brazylijską Conexoo Trading 


Ryc. 6. Stanowisko Sondeg (przedstawiciela firmy Tractotechnik) z urządzeniami do bezwykopowej 

wymiany przewodów podziemnych 

Ryc. 8. Brazylijski Sanit, urządzenia do dynamicznego Berstlingu i natrysku epoksydowego przewodów 

wodociągowych 

wego Projektu przez Komisję Europejską, 

a dotyczy opracowania nowej technologii 

bezwykopowej rehabilitacji przewodów 

wodociągowych i kanalizacyjnych, charakteryzującej 

się wysoką efektywnością 

ekonomiczną. Grant realizowany jest przez 

14 partnerów z pięciu europejskich krajów. 

Kolejne międzynarodowe konferencje 

No-Dig zaplanowano w Sydney (2013), 

Madrycie (2014), Stambule (2015) oraz 

w Pekinie (2016). Z kolei 6. międzynarodowy 

No-Dig Poland, organizowany przez 

PFTT i wspierany przez ISTT, odbędzie 

się 8–10 kwietnia 2014 r. Już obecnie 

przyjmowane są wstępne zgłoszenia, 

w tym m.in. sponsorów i współorganizatorów 

konferencji (www.nodigpoland. 

tu.kielce.pl). 

Ryc. 10. Profesor Andrzej Kuliczkowski, prezes 

zarządu PFTT, i Paulo Trombetti, prezes Włoskiego 

Stowarzyszenia Technologii Bezwykopowych 

(IATT), w trakcie prezentacji projektu EZ-line

DROGOWE 

BARIERY 

OCHRONNE 

REBLOC ® 80/100 zgodne z PN EN 1317 

Najważniejsze zalety w skrócie 

• lżejsze elementy umożliwiają efektywniejszą logistykę 

• szybki montaż dzięki długim i wąskim elementom 

• brak luźnych części dzięki innowacyjnemu systemowi sprzęgieł 

• możliwość zastosowania do zabezpieczenia pasa 

zieleni oraz poboczy 

• bardzo niskie koszty utrzymania wpływają na 

podwyższenie bezpieczeństwa w ruchu drogowym 

• elementy specjalne zapewniają bezproblemowy 

montaż nawet w ciężkich warunkach 

PFUHLER 

RINNE 

LAT OD 1912 ROKU 

Rynna z inteligentną szczeliną 

Zalety odwodnienia »Pfuhler Rinne«: 

• bardzo odporne nawet przy bardzo dużych naciskach, 

• nadzwyczajnie wysoka nośność elementów, 

• idealne do zastosowania w obszarach zagrożenia 

wód w instalacjach przechowywania, odprowadzania 

oraz kompensacji substancji niebezpiecznych 

• odwodnienie pewne, skuteczne oraz bezpieczne 

• ekonomiczne rozwiązanie dzięki łatwemu montażowi 

oraz niskim kosztom utrzymania, 

• w 100 % powtórnie przetwarzalne 

Kompletny program produkcyjny znajdzieci Państwo na naszej stronie internetowej www.haba-beton.pl 

HABA-BETON | Johann Bartlechner Sp. z o.o. | ul. Niemiecka 1 

Olszowa PL 47-143 Ujazd | telefon +48/77/405 69 00

Badania i zastosowania 

rur kamionkowych 

w bezwykopowej budowie 

przewodów kanalizacyjnych 


prof. dr hab. inż. AndRZEJ KulICZKOWSKI, Politechnika Świętokrzyska 

dr inż. EmIlIA KulICZKOWSKA, Politechnika Świętokrzyska 

mgr inż. dOmInIKA lIChOSIK, Politechnika Świętokrzyska 

W Polsce, podobnie jak w innych 

krajach europejskich, do budowy 

kanalizacji stosowano w XX w. 

głównie rury kamionkowe i betonowe. 

Poniżej przedstawiono 

wyniki wieloletnich badań CCTV 

przewodów kanalizacyjnych kamionkowych 

długo eksploatowanych, 

wykonanych przez Politechnikę 

Świętokrzyską [10, 

11]. Następnie dokonano analizy 

uzyskanych wyników, formułując 

wnioski dotyczące przyczyn zaistniałych 

uszkodzeń. 


Wprowadzanie rury kamionkowej DN 1400 (Mikołów, 2012) 

Wskazano na różnice pomiędzy dawniej 

i obecnie stosowanymi rurami kamionkowymi, 

a następnie pokazano niektóre 

z rozwiązań rur kamionkowych najnowszej 

generacji w bezwykopowej budowie 

przewodów kanalizacyjnych. 

Zaprezentowano najciekawsze bezwykopowe 

projekty zrealizowane w Polsce 

z zastosowaniem rur kamionkowych 

w ostatnim dziesięcioleciu. Dwa z nich 

zostały nagrodzone przez Polską Fundację 

Technik Bezwykopowych (PFTT), zrzeszoną 

w Międzynarodowym Stowarzyszeniu 

Technologii Bezwykopowych (ISTT), 

statuetką Expert przyznawaną na polskich 

konferencjach Technologie Bezwykopowe 

No-Dig Poland. 

rury kamionkowe wcześniejszych 

generacji 

Rury kamionkowe były wykorzystywane 

w Europie Środkowej już w średniowieczu. 

Pierwsze polskie systemy wodociągowe 

[12] powstawały m.in. we Wrocławiu 

w 1272 r., Poznaniu w 1282 r. czy w Krakowie 

w 1286 r. We Lwowie transportowano 

wodę pitną rurami kamionkowymi 

już w 1407 r. [1]. 

Jednak zastosowanie rur kamionkowych 

na większą skalę rozpoczęło się 

wraz z rozwojem współczesnych systemów 

kanalizacyjnych dopiero pod koniec 

XIX w. Budowę pierwszego takiego systemu 

kanalizacyjnego rozpoczęto w Hamburgu 

w 1842 r., a w polskich miastach, 

w tym w Warszawie [3], w ostatnich 

dwóch dekadach XIX w. 

W okresie międzywojennym i po II wojnie 

światowej do ostatniej dekady XX w. budowano 

w Polsce przewody kanalizacyjne 

głównie z rur kamionkowych i betonowych. 

Dopiero od ostatnich dekad XX w. zaczęto 

częściej stosować rury także z innych materiałów, 

głównie z tworzyw sztucznych, 

termoplastycznych i chemoutwardzalnych. 

Przełom w zakresie poprawy jakości 

rur i ich złączy oraz parametrów wytrzymałościowych 

nastąpił w Polsce na przełomie 

XX i XXI w., w tym nieco wcześniej 

dotyczył on rur kamionkowych, głównie 

dzięki szerszemu zastosowaniu wysokiej 

jakości rur firmy Steinzeug-Keramo. 

Wyniki badań ccTV sanitarnych 

przewodów kanalizacyjnych wykonanych 

z rur kamionkowych 

dawniej produkowanych 

Szczegółowe wyniki badań CCTV przewodów 

kanalizacyjnych zamieszczono 

m.in. w [10]. Przewody te były badane 

przez pracowników Politechniki Świętokrzyskiej 

w różnych miastach Polski od 

1991 r. 

Zamieszczona poniżej analiza dotyczy 

14 897 m sanitarnych przewodów kamionkowych. 

Badania wykonywane były 

na zlecenia przedsiębiorstw je eksploatujących. 

Do badań były typowane tylko 

te przewody, które stwarzały najwięcej 

problemów eksploatacyjnych, czyli np. 

takie, w których korzenie drzew wrastały 

do wnętrza kanału, występowała duża 

infiltracja wód gruntowych do wnętrza 

kanałów lub gromadziły się w nich duże 

ilości osadu. Typowano także te kanały, 

nad którymi zaplanowano przebudowę 

nawierzchni ulicznych.

Ryc. 1. Zestawienie uszkodzeń liniowych 

w sanitarnych przewodach kanalizacyjnych 

kamionkowych wyrażone w procentach [11] 

Na rycinie 1 zestawiono uszkodzenia 

liniowe zaobserwowane w sanitarnych 

przewodach kanalizacyjnych kamionkowych, 

a na rycinie 2 uszkodzenia punktowe. 

Podane na rysunkach wielkości oznaczają 

kolejno: 

z p – osad ruchomy (piasek, kamienie itp.) 

z s – osad stały (beton, asfalt) 

w s – starcie dna 

w k – korozja wewnętrzna ścian 

w rl – rysy i pęknięcia podłużne 

w f – deformacja spękanego kanału o konstrukcji 

sztywnej 

z k – korzenie drzew i krzewów 

z w – przykanaliki wystające do wnętrza 

kanału 

z r – inne przewody w przewodzie kanalizacyjnym 

z d – niewłaściwe przyłącze 

n – infiltracja do wnętrza przewodu 

n u – wystające uszczelnienie do wnętrza 

przewodu 

n n – narosty poinfiltracyjne 

n w – wykruszenia rur na złączach 

e p – przemieszczenia poprzeczne lub fabryczne 

niezachowanie kształtu 

e r – rozsunięcia podłużne 

w rp – rysy i pęknięcia poprzeczne 

w ru – rysy i pęknięcia ukośne 

w u – ubytki fragmentów powłoki konstrukcji 

w z – zapadnięcia (zawalenia) fragmentów 

konstrukcji. 

Analizując wykresy dotyczące uszkodzeń 

liniowych występujących w sanitarnych 

przewodach kamionkowych, można zauważyć, 

że głównym problemem eksploatacyjnym 

tych przewodów są osady 

ruchome, występujące na ok. 60% ich długości. 

Podstawową przyczyną występowania 

osadów jest spadek ilości ścieków transportowanych 

kanałami, spowodowany 

dużym spadkiem zużycia wody w Polsce 

w wyniku opomiarowania jej zużycia. 

Korozja ścian powszechnie występująca 

w kanałach betonowych wcześniejszych 

generacji praktycznie nie występuje w kanałach 

kamionkowych. Zarejestrowana 

w kanałach kamionkowych niewielka korozja 

(1,6%) dotyczyła rur kamionkowych 

o bardzo niskiej jakości, sprowadzonych 

do Polski zza wschodniej granicy. Rury te 

nie spełniały polskich standardów, a w ich 

strukturze stwierdzono dużą zawartość betonu 

bardzo niskiej jakości. 

Najczęstszymi uszkodzeniami punktowymi 

w przewodach kamionkowych 

długo eksploatowanych są przemieszczenia 

poprzeczne (17,9%) i rozsunięcia 

podłużne rur na złączach (12,2%), spowodowane 

niestarannym sposobem ich 

łączenia. Połączenia te wykonywane były 

z zastosowaniem konopnej przesmołowanej 

przędzy lub sznura, dociskanych 

w kielichu za pomocą gliny, asfaltu lub 

cementu. Niestety, złącza te po pewnym 

czasie uległy rozszczelnieniu. Konsekwencją 

rozszczelnienia złączy są zaobserwowane 

narosty poinfiltracyjne (7,8%), infiltracja 

wód gruntowych (1,5%), a także 

korzenie drzew i krzewów przerastające 

przez złącza do wnętrza kanałów (4%). 

Konsekwencją zaś infiltracji wód gruntowych 

z cząsteczkami gruntu do wnętrza 

przewodów jest dalsze przemieszczanie 

się rur na złączach, ich osiadanie na skutek 

wpłukiwania gruntu do wnętrza kanału, 

wreszcie powstawanie rys i pęknięć rur 

oraz dalsze ich rozszczelnianie. 

Bardzo znacząca liczba zaobserwowanych 

uszkodzeń nie wystąpiłaby zatem, 

gdyby wcześniej stosowane rury kamionkowe 

posiadały uszczelnienia złączy wykonane 

według obecnych standardów. 

Analizy dotyczące klas pilności odnowy 

badanych przewodów kamionkowych zamieszczono 

w [8, 11]. 

Technologie bezwykopowe POlSKA 

Ryc. 2. Zestawienie uszkodzeń punktowych w sanitarnych przewodach kanalizacyjnych kamionkowych 

określone w sztukach na 100 m [11] 

rury kamionkowe najnowszej generacji 

Do ok. 1990 r. stosowano w Polsce 

rury kamionkowe krajowej produkcji, 

o wcześniej opisanych rodzajach złączy. 

Aktualnie oferowane są rury kamionkowe 

produkowane za granicą, głównie firmy 

Steinzeug-Keramo, rzadziej rury innych 

firm, np. Hepworth lub Naylor. 

Rury kamionkowe firmy Steinzeug-Keramo 

oferowane są [2, 6] o średnicach od 

100 do 1400 mm i długościach od 1,0 m, 

przez 1,25 m, 1,50 m, 2,0 m do 2,5 m. 

Interesująca oferta rur tej firmy to rury 

przeciskowe KeraDrive, o średnicach od 

200 do 1400 mm. Ciekawym rozwiązaniem 

rur przeciskowych są rury żelbetowe 

z wewnętrzną rurą kamionkową 

(ryc. 3), oferowane w zakresie średnic 

300–1400 mm. 

Ryc. 3. Rura żelbetowo-kamionkowa firmy 

Haba-Beton i Steinzeug-Keramo [2, 6] 

Ryc. 4. Złącze rur żelbetowo-kamionkowych [6, 7] 


53

POlSKA Technologie bezwykopowe 

Ryc. 5. Tunel wieloprzewodowy do przerzutu ścieków w Zurychu [5, 7] 

Duże zainteresowanie stosowaniem 

rur kamionkowych wynika z ich bardzo 

korzystnych parametrów, w tym głównie 

całkowitej odporności na ekstremalnie 

niekorzystne parametry transportowanych 

ścieków oraz gazów kanałowych. 

W stosunku do wcześniej stosowanych 

rozwiązań rury kamionkowe najnowszej 

generacji z odpowiednio dobranymi 

uszczelkami gumowymi lub poliuretanowymi 

gwarantują długoletnią ich szczelność. 

Brak szczelności złączy rur kamionkowych 

wcześniej produkowanych był 

przyczyną ich licznych, wcześniej opisanych 

uszkodzeń. 

Kolejną zaletą rur kamionkowych 

jest ich znacznie wyższa wytrzymałość 

w stosunku do rur wcześniej produkowanych. 

Rury wcześniej produkowane, np. 

o średnicy 300 mm, posiadały maksy- 


malną nośność 38,2 kN/m, podczas gdy 

najbardziej wytrzymałe rury kamionkowe 

firmy Steinzeug-Keramo klasy 240 o tej 

samej średnicy mają nośność 72 kN/m, 

czyli prawie dwukrotnie wyższą. 

Dane niemieckie zamieszczone w [13] 

wskazują, że rury kamionkowe zaliczają 

się do grupy rur najbardziej trwałych 

(tab. 1). 

Zalety wymienione wyżej, a także szereg 

innych [2] równie istotnych, spowodowały 

duże zainteresowanie stosowaniem 

tych rur nie tylko w tradycyjnych metodach 

wykopowych, ale także w technologiach 

bezwykopowych. 

Rury kamionkowe mogą być także 

stosowane w tunelach wieloprzewodowych. 

Na rycinie 5 pokazano przykład 

zastosowania rur kamionkowych w tunelu 

wieloprzewodowym. 

Tab.1. Zestawienie wyników analizy trwałości rur wykonanych z różnych materiałów [13] 

Rodzaj rur 

Średnia trwałość [lata] uzyskana na podstawie danych 

z praktyki eksploatacyjnej 

betonowe/żelbetowe >100 

kamionkowe >100 

polimerobetonowe ok. 40 

z żeliwa sferoidalnego >100 

GRP ok. 50 

PVC-U ok. 50 

PE-HD ok. 50 

PP ok. 50 

W Zurychu wybudowano tunel wieloprzewodowy 

o łącznej długości 2900 m, 

którego celem był przerzut ścieków (na 

pewnym odcinku pod rzeką) w kierunku 

do oczyszczalni ścieków usytuowanej po 

drugiej stronie rzeki. 

Tunel o średnicy wewnętrznej 4,5 m 

zbudowano metodą mikrotunelowania 

w tempie 18 m/dobę. Jego konstrukcja 

składa się z sześciu tubingów żelbetowych 

o grubości 27 cm. Wewnątrz niego 

umieszczono dwie rury kanalizacyjne 

kamionkowe o średnicy wewnętrznej 

1100 mm. Doboru rur dokonano, analizując 

dziewięć różnych rodzajów rur, różniących 

się materiałem, z którego zostały 

wykonane, kierując się kryterium ponad 

stuletniej trwałości rur oraz minimalizacją 

kosztu rur odniesionego do prognozowanego 

okresu ich eksploatacji. 

W tunelu tym umieszczono także inne 

przewody i kable pokazane na rycinie 5. 

Przykłady niektórych bezwykopowych 

realizacji z zastosowaniem 

rur kamionkowych i żelbetowokamionkowych 

W Polsce zrealizowano bardzo wiele 

różnych projektów bezwykopowych 

z zastosowaniem rur kamionkowych. Do 

najciekawszych projektów wykonanych 

z zastosowaniem rur Steinzeug-Keramo 

i rur Haba-Beton – Steinzeug-Keramo 

należały: 

1. Warszawa, 2000, al. Krakowska, średnica 

DN 400 mm, długość L = 0,7 km, 

studnia startowa żelbetowa 3,2 m; 

2. Poznań, 2003, kanały Umultowskie, 

DN 800 mm, L = 1,5 km, maksymalne 

długości między studniami L max = 220 m, 

studnia startowa 4 x 8 m z profili stalowych; 

3. Wrocław, 2005, rondo Czekoladowe, 

DN 600 mm, L = 1,0 km, L max = 170 m, 

studnia startowa żelbetowa 3,2 m; 

4. Warszawa, 2006, Bielany, Makro 

Cash and Carry, DN 1000 mm (ryc. 6), 

L = 0,5 km, L max = 140 m, studnia startowa 

z profili stalowych 4 x 8 m; 

5. Gdańsk, 2007, lotnisko w Gdańsku-Rębiechowie, 

DN 800 mm (ryc. 7), 

L = 1200 mm, L max = 240 m, studnia 

startowa żelbetowa 3,2 m. Prace wykonywano 

pod płytami lotniska, nie wstrzymując 

lądowań i startów samolotów. 

6. Olsztyn, 2009/2010, DN 600–1200 

mm, L = 1000 m, w tym przejście pod 

rzeką Łyną rurami kamionkowo-żelbetowymi 

DN 600 mm, 2 x L = 90 m;

7. Warszawa-Pruszków, 2010, DN 

800 mm, L = 1800 m na L = 112 m, przejście 

pod węzłem kolejowym Warszawa 

– Katowice, studnia startowa z profili stalowych 

4 x 8 m (ryc. 8). Prace wykonano 

bez wstrzymywania ruchu pociągów; 

8. Mikołów 2012/2013, DN 1000 mm, 

(ryc. 9, 10, 11), L = 1600 m oraz DN 1400 

mm, L = 300 m, dla L max = 100 m, studnia 

startowa z profili stalowych 6 x 5 m. 

Firma Steinzeug-Keramo została nagrodzona 

przez Polską Fundację Technik Bezwykopowych 

statuetką Expert w 2006 r. 

(przyznawaną w trakcie międzynarodowych 

konferencji No-Dig Poland, organizowanych 

w Kielcach co dwa lata) w kategorii „innowacyjny 

produkt” za rurę kamionkowo-żelbetową. 

Rura ta trzy lata później została po 

raz pierwszy w Polsce zastosowana w projekcie 

w Olsztynie (nr 6). 

Rura przeciskowa kamionkowo-żelbetowa 

posiada podwójne uszczelnienie, 

tj. wewnętrzny i zewnętrzny pierścień 

uszczelniający. Pierścień wewnętrzny wykonany 

jest ze stali szlachetnej z elastomerowo-kauczukowym 

uszczelnieniem, 

który gwarantuje zabezpieczenie antykorozyjne 

od wewnątrz oraz zapewnia 

szczelność na złączach 0,24 MPa. Pierścień 

zewnętrzny ze stali szlachetnej, 

posiadający uszczelkę, zapewnia prostoliniowe 

prowadzenie rur. 

Powyższy system podwójnego uszczelnienia 

w połączeniu z rurką kontrolną 

zintegrowaną w ścianie betonowej umożliwia 

stosowanie rur w strefach ochrony 

wód pitnych. 

Kanały wykonane z opisanych rur 

mogą być czyszczone pod ciśnieniem do 

50 MPa. Posiadają one odporność chemiczną 

na wszelkiego rodzaju ścieki o pH 

równym 1–13. 

Rury żelbetowo-kamionkowe produkowane 

są zgodnie z normą PN EN 

295 o średnicach od 300 do 1400 mm, 

a powłoka żelbetowa spełnia wytyczne 

ATV A 125 dotyczące żelbetowych rur 

przeciskowych. 

Pierwszy polski projekt z zastosowaniem 

rur żelbetowo-kamionkowych zrealizowany 

w Olsztynie polegał na wykonaniu 

bezwykopowego przejścia pod rzeką Łyną 

z zastosowaniem dwóch równoległych rur 

o średnicy 600 mm każda, na odcinku 

90 m. Z uwagi na konieczność zachowania 

odpowiedniego profilu podłużnego 

kanału rury wbudowywano w bardzo 

trudnych warunkach gruntowych ok. 50 

cm pod dnem rzeki. Odległość między 

Technologie bezwykopowe POlSKA 

Ryc. 6. Transport rury kamionkowej DN 1000 do studni startowej 4 x 8 m (Warszawa, 2006) [4] 

Ryc. 7. Rury kamionkowe DN 800 (Gdańsk, 2007) układane pod płytą lotniska [4] 

Ryc. 8. Studnia startowa 4 x 8 m (Warszawa – Pruszków, 2010) [4] 


55

POlSKA Technologie bezwykopowe 

Ryc. 9. Umieszczanie rury kamionkowej DN 1400 

w studni startowej (Mikołów, 2012) 

Ryc. 10. Rura kamionkowa DN 1400 od 

wewnątrz (Mikołów, 2012) 

osiami wbudowywanych kanałów wynosiła 

7 m. Kolejny projekt z zastosowaniem 

rur żelbetowo-kamionkowych DN 

600 mm wykonano w Nowym Sączu pod 

rzeką Poprad. 

Kolejną statuetkę Expert firma Steinzeug-Keramo 

otrzymała w 2008 r. za 

bezwykopową budowę kanału pod czynnym 

pasem startowym lotniska w Gdańsku-Rębiechowie 

metodą mikrotunelingu. 

Zastosowano rury przeciskowe DN 

600 mm o L = 500 m i DN 800 mm 

o L = 234 m. Cały projekt obejmował 

budowę kolektorów sanitarnych o łącznej 

długości ok. 25 km w obrębie czterech 

dzielnic Gdańska. 

Wnioski końcowe 

1. Badania CCTV długo eksploatowanych 

przewodów kanalizacyjnych z rur 

kamionkowych wcześniejszej generacji 

wykazały, że główną przyczyną ich uszkodzeń 

były: 


rozszczelniające się złącza o niższej jakości 

w stosunku do obecnie stosowanych, 

powodujące uszkodzenia wtórne 

w postaci m.in. infiltracji wód gruntowych, 

przerostów korzeni czy osiadania 

rur i ich pękania; 

niższa niż obecnie nośność rur, przyczyniająca 

się do ich pękania w przypadku 

ponadnormatywnego obciążenia tych 

rur; 

błędy wykonawcze; 

zmniejszenie ilości ścieków (wskutek 

opomiarowania zużycia wody) skutkujące 

powstawaniem osadów dennych. 

2. Badania CCTV długo eksploatowanych 

przewodów kanalizacyjnych z rur 

kamionkowych wcześniejszej generacji 

wykazały, że w wielu z nich nie stwierdzono, 

mimo ponad stuletniej eksploatacji, 

żadnych uszkodzeń. Dotyczyło 

to głównie przewodów kanalizacyjnych 

poprawnie wbudowanych, ułożonych 

nad zwierciadłem wód gruntowych, 

w pobliżu których nie rosły drzewa. 

Rury te są w znacznie lepszym stanie 

technicznym od badanych przez Politechnikę 

Świętokrzyską rur betonowych 

dawno wbudowanych, w których korozję 

zaobserwowano na ok. 30% ich 

długości. 

3. Aktualnie produkowane rury kamionkowe 

o średnicach do 1400 mm są 

powszechnie stosowane przy budowie 

przewodów kanalizacyjnych metodami 

tradycyjnymi w wykopach. Są one również 

wykorzystywane w bardzo wielu 

ciekawych i trudnych projektach realizowanych 

z zastosowaniem technologii 

bezwykopowych. Poza rurami kamionkowymi 

stosowane są także rury żelbetowo-kamionkowe. 

Parametry tych rur 

w zakresie wytrzymałości i szczelności 

gwarantują znacznie dłuższy okres ich 

eksploatacji niż miało to miejsce w przypadku 

rur kamionkowych wcześniejszych 

generacji. 

Literatura 

[1] Górzyński S.: Z dziejów wodociągów 

i kanalizacji w dawnej Polsce. „Gaz, 

Woda i Technika Sanitarna” 1957, nr 

9, s. 332–334. 

[2] Steinzeug, Ein komplettes Programm 

für die moderne Abwasserkanalisation. 

Handbuch. Steinzeug GmbH. Köln 

1998, S. 190. 

[3] Janczewski M.: Warszawa. Geneza i rozwój 

inżynierii miejskiej. Arkady. Warszawa 

1971, s. 526. 

[4] Steinzeug-Keramo, oddział w Polsce, 

materiały informacyjne i zdjęcia, 2012. 

[5] Kiefer H.: Stollenlösung für die Sanierung 

der Abwasserverhältnisse. „Steinzeug 

Info“ 2001/2002, s. 6–16. 

[6] Kuliczkowski A.: Rury kanalizacyjne. 

T. 3. Rury o konstrukcji sztywnej i sprężystej. 

Monografia, studia, rozprawy, 

M4. Wydawnictwo Politechniki Świętokrzyskiej. 

Kielce 2008, s. 396. 

[7] Technologie bezwykopowe w inżynierii 

środowiska. Red. A. Kuliczkowski. 

Wydawnictwo Seidel – Przywecki. 

Warszawa 2010, s. 735. 

[8] Kuliczkowski A., Kuliczkowska E., Kubicka 

U.: The criterions of urgency for 

sewer line rehabilitation. Proceedings 

of the North American Society for 

Trenchless Technology (NASTT) No- 

Dig Show 2010, Chicago, Illinois, May 

2–7, 2010, pp. 1–9. 

[9] Kuliczkowski A., Kuliczkowska E., 

Lichosik D.: Research and trenchless 

applications of vitrifi ed clay pipes. Proceedings 

of the Conference No-Dig 

2012, São Paulo, November 12–14, 

2012, pp. 1–10. 

[10] Kuliczkowska E.: Wyniki badań kamionkowych 

przewodów kanalizacyjnych. 

„Gaz, Woda i Technika Sanitarna” 

2008, nr 12, s. 10–16. 

[11] Kuliczkowska E.: Kryteria planowania 

bezwykopowej odnowy nieprzełazowych 

przewodów kanalizacyjnych. Praca 

doktorska, Politechnika Świętokrzyska, 

Wydział Budownictwa i Inżynierii 

Środowiska, Katedra Wodociągów 

i Kanalizacji. Kielce 2007, s. 227. 

[12] Liebfeld J.: Wodociągi i kanalizacja 

w miastach i osiedlach polskich. „Gaz, 

Woda i Technika Sanitarna” 1958, nr 

5, s. 180, 181. 

[13] Stein, D., Brauer, A.: Leitfaden zur 

Auswahl von Rohrwerkstoffen für kommunale 

Entwässerungssysteme – Teilexpertise 

„Nutzungs- bzw. Lebensdauer“. 

Expertise der Prof.-Dr.-Ing. Stein 

& Partner GmbH, Bochum im Auftrag 

der FBS e.V., Bonn. Bochum, Dezember 

2004. 

Referat bazujący na anglojęzycznej 

wersji [9] artykułu, który wygłosił prof. 

dr. hab. inż. Andrzej Kuliczkowski na 30. 

ogólnoświatowej konferencji bezwykopowej 

No-Dig 2012, zorganizowanej w São Paulo 

przez Międzynarodowe Stowarzyszenie 

Technologii Bezwykopowych 12–14 listopada 

2012 r.

POlSKA Budownictwo 

Obiekty kubaturowe stabilizują rozwój 

budownictwa w regionach 

tekst: bARTłOmIEJ SOSnA, główny analityk rynku budowlanego w PMR 

Liczba planowanych inwestycji 

budowlanych maleje w większości 

polskich regionów, na co 

kluczowy wpływ ma spadek 

realizowanych obiektów drogowych. 

Najwyższy średni przyrost 

planowanych inwestycji 

nastąpił w Mazowieckiem i Pomorskiem. 

Najgorzej prezentuje 

się sytuacja w województwach 

łódzkim, zachodniopomorskim 

i warmińsko-mazurskim. 

Według najnowszego raportu firmy PMR 

zatytułowanego Sektor budowlany w Polsce 

2013 – analiza regionalna. Prognozy 

rozwoju na lata 2013–2015, łączny wolumen 

planowanych inwestycji w polskich 

regionach na 2013 r. wyraźnie się zmniejsza. 

Jednakże nawet w okresie spowolnienia 

we wszystkich województwach realizowanych 

będzie wiele interesujących 

przedsięwzięć, stwarzających możliwość 

zarobku wszystkim uczestnikom procesu 

budowlanego. 

Dane o pozwoleniach budowlanych 

wydanych w pierwszej połowie 2012 r. 

pokazują, że za największe spowolnienie 

inwestycyjne w 2013 r. odpowiadać będzie 

segment budownictwa drogowego, który 

w skali kraju odnotował 37-procentowy 

spadek liczby planowanych obiektów 

drogowych. W niektórych regionach redukcja 

liczby obiektów przekroczyła 50%. 

Natomiast wzrosty liczby planowanych 

obiektów drogowych odnotowano w województwach 

mazowieckim, śląskim, pomorskim 

i opolskim. Czynnikiem, który 

wzmocni w 2013 r. sektor budownictwa 

drogowego, będą natomiast inwestycje 

wstępnie planowane na Euro 2012, których 

realizacja albo się opóźnia, albo czeka 

na wybór nowego wykonawcy. Dotyczy 

to zwłaszcza odcinków autostrad A1 i A4. 


Mniej dotkliwe spowolnienie inwestycji 

odnotowano w budownictwie niemieszkaniowym, 

gdzie w skali kraju odnotowano 

jedynie pięcioprocentowy spadek 

metrażu planowanych inwestycji. Największy 

przyrost wystąpił w Kujawskopomorskiem 

(32%) oraz Wielkopolskiem 

(9%). Największa redukcja dotknęła natomiast 

regiony warmińsko-mazurski, 

opolski i małopolski. 

Natomiast w dalszym ciągu dość stabilnie 

prezentował się segment budownictwa 

mieszkaniowego, który w pierwszym 

półroczu odnotował symboliczny 

wzrost, choć już w kolejnych miesiącach 

miały miejsce pierwsze spadki liczby 

planowanych mieszkań. Najlepiej prezentuje 

się sytuacja w województwach 

podlaskim i opolskim, czyli na rynkach 

mniej uzależnionych od segmentu deweloperskiego, 

a bardziej od inwestorów 

indywidualnych. 

Na nadchodzące spowolnienie inwestycyjne 

w polskich regionach wskazuje 

także malejąca liczebność średnich i dużych 

firm budowlanych. Największy liczebny 

spadek przedsiębiorstw (o ponad 

1,1 tys.) nastąpił w grupie firm zatrudniających 

od 10 do 49 pracowników. Łączny 

spadek dla firm budowlanych zatrudniających 

powyżej dziewięciu pracowników 

wyniósł niemal 7%. W ciągu pierwszego 

półrocza najdotkliwsze spadki dotknęły 

regiony lubelski i warmińsko-mazurski 

(spadki o 11,3%), a także kujawsko-pomorski 

(-10,2%), podkarpacki (-9,2%) 

i opolski (-9%). Najmniejszy spadek 

liczby znaczących firm budowlanych miał 

miejsce w województwach mazowieckim 

(-2,5%), lubuskim (-3,7%) i zachodniopomorskim 

(-4,4%). 

Co ciekawe, konkurencja na regionalnych 

rynkach budowlanych idzie w parze 

z gęstością zaludnienia województw. Porównanie 

liczebności firm budowlanych 

zatrudniających powyżej dziewięciu pracowników 

z wartością zrealizowanej przez 

Dynamika wydanych pozwoleń budowlanych w Polsce według 

województw (%, r/r), I poł. 2012 

-80,0% -60,0% -40,0% -20,0% 0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 

Mazowieckie 

Źródło: Raport „Sektor budowlany w Polsce 2013 – Analiza regionalna. 

Prognozy rozwoju na lata 2013-2015”, 

PMR, 2012 

Pomorskie 

Opolskie 

Kujawsko-pomorskie 

Śląskie 

Podlaskie 

Lubuskie 

Świętokrzyskie 

Średnia krajowa 

Małopolskie 

Dolnośląskie 

Podkarpackie 

Wielkopolskie 

Lubelskie 

Łódzkie 

Zachodniopomorskie 

Warmińsko-mazurskie 

Liczba obiektów drogowych 

Powierzchnia użytkowa budynków niemieszkalnych 

Liczba mieszkań 

www.pmrpublications.com 

Dynamika wydawanych pozwoleń budowlanych 

w Polsce wg województw (%, r/r), I połowa 2012 

nich produkcji budowlanej pokazuje, że 

największa wartość produkcji budowlanej 

na jedną firmę przypada w Podkarpackiem 

(blisko 8,7 mln zł) i Podlaskiem 

(7,3 mln zł). Natomiast z uwagi na stosunkowo 

dużą liczebność firm budowlanych 

najmniejsze wartości zrealizowanych 

robót przypadające na jedną firmę występują 

w Śląskiem i Opolskiem – odpowiednio 

3,8 mln zł i 4,4 mln zł. 

Zaprezentowana w raporcie analiza 

regionalna uwidacznia, że poszczególne 

regiony są względem siebie bardzo 

zróżnicowane, jeśli chodzi o kluczowe 

segmenty budownictwa wpływające 

na rynek. W 2011 r. najwyższy udział 

budownictwa inżynieryjnego w produkcji 

budowlanej zarejestrowano w województwach 

kujawsko-pomorskim 

(65%) i warmińsko-mazurskim (63%). 

Segment niemieszkaniowy za największą 

część rynku odpowiada natomiast w województwach 

świętokrzyskim (36%), 

śląskim (35%) i podkarpackim (33%). 

Z kolei budownictwo mieszkaniowe 

generuje największy odsetek produkcji 

budowlanej w województwach podlaskim 

(20%) i pomorskim (19%). W 2011 

r. proporcje dla całego kraju wynosiły 

odpowiednio 58%, 29% i 13%.

KWH PIPE – Systemy na co dzień i do zadań specjalnych 

Systemy grawitacyjne: Weholite, WehoDuo, WehoTripla dn110-3000mm 

Systemy ciśnieniowe: WehoPipe i WehoPipe RC/RC+ dn20-1800mm 

Moduły do renowacji VipLiner dn90-630mm 

Studzienki i zbiorniki Weho 

www.kwh.pl 

Member of the KWH Group

SOPOT Materiały 

Rury 

polietylenowe 

WehoPipe 

w wylocie morskim 

w Sopocie 

tekst i zdjęcia: mOnIKA TARnAWSKA, KWH Pipe Poland Sp. z o.o. 

Wyprowadzenie wód potoków sopockich w głąb Zatoki Gdańskiej to inwestycja dofinansowana ze środków unijnych, 

której celem jest poprawa czystości wód kąpielisk i ochrona domów w dolnej części Sopotu przed zalaniem. 

Podobnie jak przy innych projektach proekologicznych, ogromne znaczenie miała przede wszystkim wysoka jakość 

i trwałość zastosowanych materiałów oraz szybki postęp prac. Zastosowanie rur polietylenowych WehoPipe 

pozwoliło na spełnienie tych warunków. 

Geneza przedsięwzięcia 

Przez obszar Sopotu przepływa jedenaście potoków, których 

odcinki ujściowe zamknięte były w betonowe kanały, kończące 

się wylotami zlokalizowanymi na plaży. System kanalizacji 

deszczowej był połączony z tymi potokami. Podczas opadów 

wody deszczowe spłukiwały zanieczyszczenia z miasta, odprowadzając 

je bezpośrednio do strefy przybrzeżnej. Efektem tego 

było okresowe przekraczanie norm jakości wody wymaganej 

dla kąpielisk i ich czasowe zamykanie. Z powodu zbyt małej 

przepustowości kolektorów odprowadzających wody opadowe, 

a także niedostatecznej liczby zbiorników retencyjnych podtapiane 

były również ulice i posesje położone na dolnym tarasie 

miasta. Skutkowało to ograniczeniem walorów Sopotu jako 

uzdrowiska i nadmorskiej miejscowości turystycznej. 

rozwiązanie problemu 

Inwestycja Wyprowadzenie wód potoków sopockich w głąb Zatoki 

Gdańskiej stanowi część dwóch większych projektów. Pierw- 


Holowanie rurociągów zrzutowych do Zatoki Gdańskiej 

szy z nich, Ochrona wód Zatoki Gdańskiej – budowa i modernizacja 

systemu odprowadzania wód opadowych w Sopocie, zakończył się 

w 2011 r. Projekt zakładał m.in. ujęcie wód potoków w dwa 

oddzielne układy zbiorcze i wyprowadzenie dwóch podwójnych 

rurociągów zrzutowych A i B w głąb Zatoki Gdańskiej na 

odległość 345–375 m od komór wylotowych usytuowanych na 

plaży oraz budowę dwóch zbiorników retencyjnych: zbiornika 

Okrzei i zbiornika Piastów. 

Drugi, podpisany w czerwcu 2012 r., nosi nazwę Ochrona 

wód przybrzeżnych Bałtyku – NEFA BALT II. Obejmuje realizację 

kolejnych prac inwestycyjnych zmierzających do uporządkowania 

sposobu odwodnienia terenu oraz systemu kanalizacji deszczowej 

Sopotu. Projekt finansowany ze środków Europejskiego 

Instrumentu Sąsiedztwa i Partnerstwa (EISP), realizowany jest 

we współpracy z Gminą Tolkmick oraz z Mamonowem (Obwód 

Kaliningradzki). 

W ramach projektu zostanie wykonany m.in. ostatni układ 

wylotowy C, odprowadzający wody z potoków sopockich

w głąb Zatoki Gdańskiej, oraz zbiornik retencyjny na Potoku 

Babidolskim. Prognozy zakładają, że wyprowadzenie potoków 

w głąb Zatoki Gdańskiej spowoduje stukrotne obniżenie ich 

wpływu na stan jakości wód przybrzeżnych. 

Układ wylotowy C składa się z rurociągu w części lądowej 

o długości 407,5 m i dwóch rurociągów zrzutowych o długości 

375 m każdy. Na trasie rurociągu przewidziano dziewięć 

studzienek rewizyjnych ekscentrycznych i dwie studzienki 

osadnikowe w średnicach DN 1000–1600 mm. Dostawcą 

systemów rurowych została, podobnie jak dla poprzednich 

układów, firma KWH Pipe Poland Sp. z o.o. Do budowy rurociągów 

wykorzystano rury polietylenowe PE100 WehoPipe DN 

1600 mm PN6 SDR26. KWH Pipe Sp. z o.o. wyprodukowała 

także wszystkie nietypowe studzienki rewizyjne i osadnikowe. 

W ramach kontraktu firma dostarczyła zgrzewarki oraz ekipę 

serwisową, która wykonała większość połączeń. Wykonawcą 

kontraktu zostało konsorcjum firm Hydrobudowa Gdańsk SA 

oraz PRCiP Sp. z o.o. z Gdańska. 

Dlaczego rury Pe? 

Rury polietylenowe, stosowane od ponad 50 lat, są optymalnym 

rozwiązaniem dla tego typu inwestycji. Są elastyczne, 

co umożliwia im lepsze dostosowanie się do zróżnicowanych 

warunków gruntowo-wodnych i zapewnia odporność na wibracje, 

obciążenia oraz przemieszczanie się. Dzięki małej masie 

własnej są łatwe i szybkie w montażu i można je wykonywać 

w znacznie dłuższych odcinkach niż w przypadku rur wykonanych 

z tradycyjnych materiałów. Połączenia zgrzewane 

gwarantują jednorodność materiałową rurociągu i jego stuprocentową 

szczelność. Dodatkowo rury polietylenowe są 

odporne na działanie związków chemicznych i nie korodują, 

co jest kluczowym czynnikiem przy instalowaniu w słonej 

wodzie. To sprawia, że są idealnym rozwiązaniem dla projektów 

morskich. 

część lądowa 

Rury dostarczono w 15-metrowych odcinkach, a następnie 

połączono metodą zgrzewania doczołowego na sopockiej 

plaży. Tak utworzone kilkudziesięciometrowe sekcje montażowe 

opuszczano do przygotowanych wykopów przy pomocy 

dźwigów bocznych wyposażonych w zawiesia. Następnie sekcje 

montażowe łączono ze sobą przy pomocy połączeń kołnierzowych. 

Na trasie rurociągów zaprojektowano także studzienki rewizyjne 

i osadnikowe. Studzienki zostały wykonane jako elementy 

prefabrykowane z rur ciśnieniowych z ekscentrycznymi 

kominami włazowymi (studnie rewizyjne) lub jako symetryczne 

z króćcami prostymi (studnie osadnikowe). Wyposażono je 

w polietylenowe włazy szczelne o średnicy Ø 800, mocowane 

kołnierzowo na śruby, które zostały zamontowane na głębokości 

80 cm pod powierzchnią plaży. Nad włazami polietylenowymi 

umieszczono betonowe pierścienie przykrywające. 

część morska 

Rurociągi zrzutowe o długości 375 m i średnicy DN 1600 mm 

połączono przez zgrzewanie doczołowe bezpośrednio na nabrzeżu, 

na terenie Portu Północnego. Następnie zostały zaślepione 

i po założeniu obciążników żelbetowych odholowane do 

Zatoki Gdańskiej. Po wykonaniu wykopów w zatoce rurociągi 

Materiały SOPOT 

Zgrzany rurociąg zrzutowy DN 1600 na nabrzeżu Martwej Wisły 

Zatapianie rurociągów zrzutowych 

zostały zatopione przez wpompowanie wody. Prace przebiegały 

sprawnie i bez zakłóceń. Ostatnim etapem montażu 

układu C było połączenie rurociągów części morskiej i lądowej 

z komorami wylotowymi i komorami zbiorczymi. Wszystkie 

prace zakończyły się zgodnie z planem w listopadzie 2012 r. 

rury Pe sprawdzone w najtrudniejszych warunkach 

Realizacja w Sopocie to kolejny przykład wszechstronności rur 

polietylenowych, które umożliwiają realizację nawet najtrudniejszych 

projektów inżynieryjnych. Rury PE udowodniły już, że 

nadają się nie tylko do skomplikowanych renowacji, przewiertów 

horyzontalnych, hydrotransportu piasku, szlamów kopalnianych, 

ale również do budowy technologicznych rurociągów przemysłowych 

i wylotów morskich, gdzie trwałość, wysoka odporność 

chemiczna i brak korozji mają kluczowe znaczenie. 

Co więcej, zalety rur polietylenowych, takie jak długowieczność 

i szczelność połączeń, sprawiają, że rury te doskonale 

wpisują się w proekologiczne projekty, których celem jest 

poprawa jakości życia, a przede wszystkim ochrona środowiska 

naturalnego. 

Problem Sopotu został rozwiązany, pora na kolejne miasta. 


61

Odbiór estetyczny 

obiektów 

mostowych 

Tendencje do właściwego – w kategoriach estetycznych – kształtowania obiektów mostowych coraz bardziej 

uwidaczniają się zarówno w Polsce, jak i na całym świecie. Historiografia pojęcia piękna uświadamia, że jest ono 

nieodłączną częścią ludzkiej egzystencji. Tezę tę w sposób szczególny można odnieść do obiektów mostowych. 

Są one konstrukcjami wyjątkowymi, a w literaturze fachowej wielokrotnie spotykamy się z przekonaniem, że 

budowa mostów jest sztuką. 

Każda dobrze 

zaprojektowana droga 

powinna być zgodna 

z lokalnym charakterem. 

Jest wskazane, aby 

autostrady na różnych 

odcinkach mogły swoim 

wyglądem utożsamiać 

się z regionem, w jakim 

znajduje się podróżujący. 

Powszechny zachwyt budzą budowle 

piękne, wywołując pozytywne uczucia estetyczne 

i silnie działając na psychikę i emocje. 

Mają one wiele wspólnych cech, ale także 

często znacząco się różnią. Wszystkie jednak 

charakteryzują się niepowtarzalnym wyglądem 

również ze względu na to, że każdy jest 



GRAŻynA łAGOdA, Instytut Dróg i Mostów, Politechnika Warszawska 

JOAnnA bOnIECKA, Budownictwo i Architektura Joanna Boniecka 

indywidualną konstrukcją, umiejscowioną 

w innym otoczeniu. 

W Polsce w ostatnim dwudziestoleciu 

bardzo intensywnie realizowana jest budowa 

autostrad i dróg szybkiego ruchu. 

Obok wielu mostów powstał nowy typ 

masowo budowanej konstrukcji mostowej, 

tj. wiadukt nad autostradą. W odróżnieniu 

od dużych mostów, które zazwyczaj 

są konstrukcjami jednostkowymi, 

indywidualnymi, wiadukty są budowlami 

powtarzalnymi, często typowymi. Nad 

autostradami buduje się proste obiekty 

o zbliżonych typach konstrukcji, często 

z wykorzystaniem prefabrykacji. 

Materiały najnowszej generacji i współczesne 

technologie powodują, że konstrukcje 

mostów, a zwłaszcza wiaduktów 

nad autostradami, w aspekcie statycznym 

i wytrzymałościowym zwykle nie spra- 

wiają większych trudności. Natomiast 

bardzo ważnym zadaniem do rozwiązania 

jest sprawa ich estetyki. 

Dobrze byłoby, aby obiekty te charakteryzowały 

się swoistym, niepowtarzalnym 

wyglądem. Sposobem na uzyskanie 

takiego efektu nie musi być tylko zróżnicowanie 

konstrukcji, ale również, a może 

przede wszystkim, odpowiednie wykończenie 

detali i dobór właściwych materiałów. 

Każda dobrze zaprojektowana droga 

powinna być zgodna z lokalnym charakterem. 

Jest wskazane, aby autostrady na 

różnych odcinkach mogły swoim wyglądem 

utożsamiać się z regionem, w jakim 

znajduje się podróżujący. Przy znacznej 

liczbie wiaduktów konieczne będą te 

same materiały, podobne wykończenie, 

ale właściwe byłoby podkreślenie cech 

charakterystycznych regionu przez za

Wiadukt Millau, fot. rochagneux - Fotolia.com 

stosowanie np. naturalnych materiałów 

występujących w okolicach, przez które 

przebiega autostrada. 

Doznawanie piękna konstrukcji 

mostowej 

Podstawowym warunkiem przeżycia 

estetycznego jest przyjęcie postawy estetycznej, 

która bywa rozumiana najczęściej 

jako swego rodzaju gotowość do przeżyć 

estetycznych. Współcześni psychologowie 

twierdzą, że jest to pewna postawa umysłu, 

wpływająca na harmonijne połączenie 

różnych uczuć. Różnorodność przeżyć 

estetycznych bywa nie mniejsza niż 

różnorodność przedmiotów tych przeżyć 

[1]. Przeżycie estetyczne jest zazwyczaj 

bardzo złożone, wielofazowe [2]. Zaczyna 

się ono od tzw. emocji wstępnej, następnie 

przechodzi w stan wzruszenia, pewnego 

rodzaju zdziwienia, kiedy to zainteresowanie 

skupia się na spostrzeżonej jakości. 

W ostatnim, trzecim etapie przeżycie estetyczne 

przechodzi w fazę spokojnej kontemplacji, 

czyli tzw. skupionego oglądania. 

Pytanie o strukturę 

dzieła 

Eksplikacja zawartości 

dzieła 

Utworzenie przedmiotu 

estetycznego 

Interpretacja 

dzieła 

Pytanie o genezę 

dzieła 

Współczesna (pluralistyczna) koncepcja 

przeżyć estetycznych formułuje tezę, że 

przeżycia estetyczne są różnego rodzaju, 

zarówno o charakterze biernym, jak i aktywnym 

[3]. W odniesieniu do mostów 

przeżycie estetyczne dotyczy wartości, 

która jest w nim doznawana. Ta wartość 

emocjonalna obiektu oraz przeżycie 

współistnieją ze sobą i wzajemnie na siebie 

oddziaływają. Przeżycie estetyczne 

jest możliwe do uchwycenia, gdy uzna 

się to, co owo przeżycie wywołuje, za coś 

specyficznego, czyli uzna się, że pewne 

konstrukcje mostowe mają szczególną 

naturę i ich ujęcie emocjonalne odbywa 

się dzięki szczególnemu procesowi. 

Obiekty mostowe budzą emocje estetyczne, 

bowiem u źródeł oglądanego 

obiektu, jak również każdego dzieła 

sztuki, leży szczególnego rodzaju wzruszenie, 

które trudno odróżnić od przeżycia 

intelektualnego, religijnego czy innego 

rodzaju uniesienia. Przeżycie estetyczne 

jest niczym innym jak doznawaniem 

piękna. W przypadku obiektu mostowego 

doznawanie piękna należy rozpatrywać 

z dwóch punktów widzenia: z pozycji 

twórcy, czyli inżyniera lub architekta, 

oraz z pozycji obserwatora, czyli pieszego, 

kierowcy czy pasażera [4, 5]. Na rycinie 

1 przedstawiono schematycznie proces 

przeżycia estetycznego z punktu widzenia 

projektanta i obserwatora. 

Projektowanie i obserwacja a przeżycie 

estetyczne 

Prześledźmy teraz, jakie przeżycia związane 

są z tworzeniem dzieła mostowego, 

czyli związane z tworzeniem przedmiotu 

przez twórcę w procesie doznawania 

piękna. Na początku powstaje „pytanie 

o genezę”. A więc inżynier zapoznaje się 

z założeniami projektowymi. Musi odpowiedzieć 

sobie na trzy podstawowe 

Doznanie piękna 

(wartości estetycznej) 

Wczuwanie własnych 

stanów psychicznych 

Reakcje afektywne 

Ryc. 1. Schemat przeżycia estetycznego 

Pytanie o funkcję 

dzieła 

Pragnienie przedłużenia 

kontaktu z dziełem 

Mosty POlSKA 

Percepcja jakości 

zmysłowej 

Pytanie o wartość 

dzieła 

Odczucie 

radości 

Kontemplacja Ocena dzieła 

pytania: po co tworzy most (waga społeczna), 

jakie będzie jego przeznaczenie 

(drogowy, kolejowy, kładka…), komu 

będzie służył (autostrada, droga polna, 

gminna, zakładowa…). 

Potem następuje „interpretacja” założeń. 

Doprowadza ona do powstawania 

w myśli projektanta pierwszego obrazu 

dzieła pod kątem pełnienia funkcji. 

Oczami wyobraźni widzi on pokonywaną 

przeszkodę, otoczenie, środowisko, 

jezdnię drogową, chodniki itp. Zachodzi 

w tym momencie wczuwanie się we własne 

stany psychiczne. Projektant niejako 

identyfikuje się z użytkownikiem i obserwatorem 

swojego przyszłego dzieła. 

W zależności od tego, jaki stopień ważności 

będzie posiadał tworzony obiekt, 

jego wyobrażenie może być różne. Jeśli 

to będzie obiekt przez strumień na polu, 

to istotna będzie skrajnia dla maszyn rolniczych 

i przewożonych płodów, a nieistotna 

w zasadzie prędkość poruszania 

się po obiekcie czy nawet jego forma zewnętrzna. 

Natomiast jeśli ma to być np. 

obiekt autostradowy nad doliną górską, 

to ważna będzie na pewno projektowana 

prędkość pojazdów, a co za tym idzie 

odpowiednie ukształtowanie niwelety, 

łuków, spadków itp. 

Decydującego znaczenia zaczyna nabierać 

przyszła forma obiektu. Tutaj 

projektant będzie miał do wyboru: wyeksponować 

obiekt w środowisku lub 

wpasować go w tło. Wówczas, niejako 

równocześnie z pytaniem o genezę, pojawia 

się „pytanie o strukturę”. Projektant 

dobiera odpowiedni rodzaj konstrukcji 

i jej schemat statyczny. Dzieli ją na 

przęsła, lokalizuje podpory, konstruuje 

ustrój nośny. Następuje „eksplikacja zawartości”, 

a więc swoiste odczytywanie 

wpływu głównych elementów dzieła na 

powstający obraz obiektu i na jego rolę 


63

POlSKA Mosty 

Ryc. 2. Most Poniatowskiego przez Wisłę 

w Warszawie 

Ryc. 3. Henderson Waves w Singapurze 

w środowisku. Nowy, powstający obiekt 

wywołuje u każdego wrażliwego twórcy 

„reakcje afektywne”, które umożliwiają 

projektantowi ocenę, co mu się w jego 

dziele podoba, a co wymaga poprawienia. 

Pozwala to na dokonanie korekty 

przez wprowadzenie różnych zmian, najczęściej 

w wykończeniu, kolorze i wyposażeniu 

mostu. 

A teraz spojrzenie z innej strony na 

przeżycie estetyczne, tj. z punktu widzenia 

obserwatora obiektu mostowego, 

czyli przeżycie związane z tym, co się 

nazywa percepcją zmysłową. Na samym 

początku, natychmiast po zauważeniu 

obiektu, rodzi się „pytanie o funkcję”, 

a więc obserwator przez skojarzenie obrazu 

identyfikuje go i dowiaduje się, co 

to jest i do czego służy. Jeśli obiekt jest 

właściwie wkomponowany w otoczenie 

lub zwraca na siebie uwagę, pozytywnie 

dominując w środowisku, może u obserwatora 

wywołać nawet „pragnienie 

kontaktu”, a wręcz w przypadku wybitnych 

dzieł wzbudzane bywa „odczucie 


radości” z faktu oglądania go i obcowania 

z nim. 

Jednocześnie z pytaniem o funkcję 

u obserwatora pojawia się „pytanie 

o wartość”. Każdy człowiek bezwiednie 

kwantyfikuje, oczywiście według różnych 

kryteriów, wszystko co dostrzega. 

Doprowadza to nieuchronnie do faktu, 

że zostaje dokonana „ocena dzieła”. 

W przypadku dzieł nietypowych, wyjątkowych 

pod względem formy lub rozwiązań 

technicznych, ich obraz prowokuje 

do zadumy, pewnej medytacji, jaką jest 

kontemplacja dzieła. 

Omówiony schemat w miarę kompletnie 

przedstawia ujęcie struktury przeżycia 

estetycznego, związanego z obiektem 

mostowym. Warunkiem koniecznym głębokiego 

przeżycia jest wrażliwość ludzka, 

pobudzana wielkością dzieła mostowego. 

Oczywiście, gdy mamy do czynienia 

z konstrukcją przeciętną, nasze doznania 

estetyczne mogą ograniczać się i kończyć 

się już na pierwszym poziomie. 

Klasyczne i współczesne zasady 

tworzenia dobrego wizerunku konstrukcji 

mostowej 

Początkowo konstrukcje mostowe 

wznosili mistrzowie budowlani i kierowali 

się przy tym pewnymi zasadami i regułami 

przekazywanymi przez pokolenia, 

obejmującymi również piękno architektoniczne 

konstrukcji. W drugiej połowie 

XIX w. dokonał się podział zadań mistrzów 

budowlanych na dwie specjalności: architektów 

i konstruktorów. Specyfika konstrukcji 

mostowych, konstrukcji stricte 

inżynierskich spowodowała, że mostami 

zaczęli zajmować się przede wszystkim 

konstruktorzy, dbając w decydującym zakresie 

o nośność i funkcjonalność. Zbyt 

częste pomijanie w projektowaniu zasad 

estetycznych stawało się coraz bardziej 

widoczne. 

Tymczasem już od zamierzchłych czasów, 

bo od ponad dwóch tysięcy lat (!), 

reguły dobrze ukształtowanej budowli 

według Witruwiusza opierają się na aktualnych 

również dzisiaj, następujących 

atrybutach: 

ordinatio – uporządkowanie, ułożenie 

poszczególnych części konstrukcji oraz 

propozycja proporcji całej budowli; 

dispositio – dążenie do uzyskania wykwintu 

obiektu przez odpowiednie zestawienie 

elementów budowli; 

eurytmia – wielość i zgodność rytmów 

dających pełen wdzięku wygląd bu- 

dowli. Można go osiągnąć poprzez 

właściwe zestawienie poszczególnych 

członów konstrukcji, czyli odpowiedni 

stosunek wysokości do szerokości, szerokości 

do długości oraz przestrzeganie 

reguł symetrii. Właściwa proporcja lub 

współbrzmienie elementów w wielości 

występujących rytmów (ryc. 2); 

decor – stosowność w budowli, czyli 

niezakłócony niczym wygląd całości, 

utworzonej z poszczególnych elementów 

uznanych za dobre; 

distributio – odpowiednie gospodarowanie 

materiałami i przestrzenią, 

a także oszczędność i umiarkowanie 

w planowaniu wydatków budowlanych; 

symetria – zgodność elementów konstrukcyjnych 

i współzależność między 

określonymi elementami poszczególnych 

części a całością. 

Obiekt powinien spełniać pokładaną 

w nim nadzieję, czyli być zgodny z założeniami 

projektowymi i społecznie akceptowany. 

Warunkiem koniecznym do 

tego jest zrozumienie zasad technicznych, 

ekonomicznych i estetycznych. Nie jest to 

warunek wystarczający, gdyż do pełnego 

sukcesu potrzebne jest zaangażowanie projektanta, 

jego poczucie piękna, doświadczenie, 

wiedza, znajomość środowiska, 

w którym ma być zlokalizowany obiekt, 

a więc to wszystko, co wynika z wszystkich 

faz przeżyć estetycznych, występujących 

podczas tworzenia projektu, co nazywamy 

„mistrzowską klasą” inżyniera. 

Jakkolwiek nawet pojedynczy obiekt może 

samodzielnie podnieść walory estetyczne 

miejsca, na którym się znajduje, tym 

niemniej powinien on łagodnie wpisywać 

się w otoczenie. W zdecydowanej większości 

przypadków konstrukcja wiaduktu nie 

powinna przejmować roli krzykliwej 

dominanty w naturalnym, spokojnym 

krajobrazie, choć z drugiej strony nic nie 

może w nim też ginąć. Czasami kontrast 

(np. przy obiektach typu landmark) może 

przynieść pozytywny efekt, lecz operowanie 

nim wymaga wyjątkowego wyczucia, 

wielkiej wyobraźni i doświadczenia 

(ryc. 3). Prościej i bezpieczniej jest stosować 

zasadę zgodności konstrukcji z otoczeniem. 

Nie zawsze zdajemy sobie sprawę 

z tego, jak ważna jest „akceptacja w przyszłości”, 

której kwintesencją są kryteria 

sustainable construction. Zawierają się 

w nich m.in. aspekty wytrzymałościowe, 

ekonomiczne, ekologiczne i estetyczne. 

Wszystkich tych zasad nigdy nie należy 

traktować oddzielnie, ani tym bardziej

wybiórczo. Dotykają one obszarów wzajemnie 

na siebie zachodzących i uzupełniających 

się. Należy zdawać sobie sprawę 

z tego, że wymienione zasady dotyczą nie 

tylko obiektu, ale także każdej jego części 

z osobna, jak również otoczenia, którego 

elementem jest projektowany wiadukt. 

Wiek XX przyniósł zainteresowanie 

innymi (poza pięknem) elementami, budującymi 

przeżycie estetyczne. Starano 

się z czasem nawet zastąpić w niektórych 

sytuacjach samą ideę piękna bardziej 

adekwatnymi pojęciami, takimi 

jak ekspresja, przyjemność, wzruszenie, 

niepokój czy brzydota. Ekspresja stała 

się ważnym elementem wartościowania 

estetycznego. Koniec XX w. był dla mostownictwa 

okresem, w którym budowano 

wiele obiektów o dużym znaczeniu. 

Twórcy mostów nieustannie poszukują 

nowych sposobów wyrażania piękna, 

wzbudzania przeżyć estetycznych, polegających 

niejednokrotnie na poruszeniu 

obserwatora czy zastosowaniu swoistego 

wstrząsu. Podobnie jak w architekturze, 

w budownictwie mostowym pojawił się 

dekonstruktywizm. W konstrukcjach inżynierskich 

zdarzają się obiekty, w których 

ustroje nośne przybierają formy niezależne 

od przepływu i układu sił, a często 

nawet z nimi sprzeczne. To dążenie do 

szokowania prowadzi często do przerostu 

formy nad treścią. Sprawia również, 

że reguły powszechnie obowiązujące 

w architekturze, w tym także i w projektowaniu 

mostów i wiaduktów, takie jak 

zasada unikania pustki, kryterium całości, 

zasady miarowości (barw lub form), proporcji 

i rytmu czy też kryterium prostoty, 

czytelności i prawdziwości formy, często 

bywają nieprzestrzegane. Dzisiaj współczesnym, 

tzw. awangardowym twórcom 

coraz częściej zależy na szokowaniu niż 

sprawianiu przyjemności. W obiekcie 

przedstawionym na rycinie 4 nie dość, 

że pylon jest modnie, ale niezrozumiale 

pochylony, to liny podwieszające zostały 

celowo, niezgodnie z układem sił, poplątane. 

Sprawia to, że obraz obiektu staje 

się chaotyczny. Obecnie jest „trendy”, ale 

jutro może być „passe”. 

Często patrząc na wiadukty, przychodzi 

na myśl stara maksyma Witruwiusza, 

przypominająca, że „w dziedzinie mostów 

nie można kierować się skąpstwem”. Nie 

należy oszczędzać już podczas wykonywania 

dokumentacji projektowej. Powinna 

być kompletna i starannie opracowana, 

również w aspekcie estetycznym. 

Ryc. 4. Kładka na Śląsku 

Ryc. 5. Przykład prawidłowego ukształtowania, umocnienia i utrzymania nasypu 

Ryc. 6. Dominujący nasyp w widoku wiaduktu 

W skrzyżowaniach dwupoziomowych 

górna droga najczęściej łączy się z wiaduktem 

przez nasyp. W takich sytuacjach 

bardzo ważne jest szczegółowe opracowanie 

połączenia drogi z wiaduktem. Fachowe, 

estetyczne wykończenie nasypu, 

w którym zatopiony jest przyczółek, może 

mieć istotne znaczenie w ocenie ogólnego 

wyglądu obiektu. Bywa, że stanowi ono 

tylko „kropkę nad i”, czasami jednak jego 

wpływu nie można nie zauważyć. Nasyp 

musi być umocniony, aby wyglądał estetycznie 

i dobrze spełniał swoją funkcję. 

Umocnienie nasypu można wykonać na 

wiele sposobów. W starych obiektach 

najprostszym sposobem było obsiewa- 


65

POlSKA Mosty 

nie trawą tworzącą darń lub obsadzanie 

innymi roślinami pełniącymi podobne 

funkcje. W większości przypadków nasyp 

umocniony w sposób naturalny, wyrównany 

i porośnięty darnią pozwala na 

to, że wyeksponowany jest obiekt, a nie 

dojazd do obiektu. Widoczny na rycinie 5 

obraz dobitnie pokazuje, że prawidłowe 

ukształtowanie, umocnienie i utrzymanie 

nasypu sprawia, iż wiadukt wysuwa się 

na pierwszy plan i nie jest zdominowany 

przez nasyp. 

Niestety czasami bywa inaczej, jak 

w przypadku obiektu pokazanego na 

rycinie 6. Wzrok obserwatora przykuwa 

dominanta, jaką w tym obrazie jest bez 

wątpienia nasyp rozbudowany do monstrualnych 

rozmiarów. Przytłacza on 

obiekt właściwy. Takie wrażenie pogarsza 

fakt, że nasyp i przyczółek z konstrukcją 

nośną mają podobny kolor. Trudno wówczas 

rozróżnić poszczególne elementy, 

a brak możliwości takiego rozróżnienia 

sprzeczny jest z zasadą całości i czytelności 

formy. W pokazanym obiekcie różne 

elementy nie są rozdzielone nawet kolo- 


rystycznie, co znakomicie ułatwiłoby odczytanie 

ich formy i rozdzielenie funkcji. 

Przyczółki bardzo często z racji swej 

funkcji są elementami z dużymi, pustymi 

płaszczyznami. Człowiek chętnie 

unika pustki, ponieważ zna wartość jej 

wypełnienia, czego niezbyt pożądanym 

dowodem bywają czasem różnorodne 

malowidła w postaci graffiti. Wrażenie 

pustki można zatuszować różnymi sposobami. 

Jednym z nich jest zastosowanie 

koloru. Można też bardzo skutecznie 

walczyć z pustką przez załamania płaszczyzn, 

dzieląc proste elementy na kilka 

brył o różnym oświetleniu. Ostatecznie 

można też zastosować elementy dekoracyjne. 

W takich przypadkach wskazane 

jest wykorzystanie lokalnych symboli czy 

motywów związanych z regionem (ryc. 7). 

Royal Gorge Bridge (ryc. 8) w pobliżu 

Cañon City w stanie Kolorado był do 

2003 r. najwyżej położonym mostem 

na świecie, zawieszonym ponad 300 m 

nad lustrem rzeki Arkansas. Bezpieczne, 

przemyślane i eleganckie rozwiązanie zapewniło 

zastosowanie jednoprzęsłowego 

Ryc. 7. Elementy wyposażenia i wykończenia 

nadające wyglądowi konstrukcji regionalny 

charakter 

Ryc. 8. Royal Gorge Bridge Ryc. 9. Most Golden Gate 

Ryc. 10. Most św. Marcina w Toledo Ryc. 11. Most w Albi 

Wzorcową sytuacją 

byłoby zespolenie 

osobowości inżyniera 

konstruktora 

z duszą artysty 

w jednej osobie 

ustroju konstrukcyjnego. Smukła, lekka 

konstrukcja o długości 384 m i szerokości 

5 m została pokryta drewnianym 

chodnikiem. Pomost jest na tyle gruby, 

że nie grozi załamaniem, ale patrząc 

w dół, odczuwa się lęk wysokości. Most 

szokuje i budzi niepokój, ale równocześnie 

niezmiernie zachwyca. Ciekawostką 

jest to, że od samego początku nie był 

przeznaczony do celów transportowych. 

Został zbudowany z myślą, aby służyć

jako atrakcja turystyczna. Ponieważ 

most ten uchodzi za najlepsze miejsce 

do skakania, to poszukiwacze mocnych 

wrażeń bardzo chętnie wykonują z niego 

najdłuższe skoki na bungee. Spacerując 

po moście, ma się wrażenie przebywania 

w chmurach. Roztaczające się wokół widoki 

dosłownie zapierające dech w piersiach. 

Budowla znakomicie wpisuje się 

w dziki, górski krajobraz, jednocześnie 

dając świadectwo wiedzy i determinacji 

człowieka pokonującego głębokie wąwozy 

oraz żywioły wiatru, temperatury 

i wody. Ta konstrukcja mostowa została 

bardzo pięknie rozpostarta nad górską 

przełęczą. Aby osiągnąć tak rewelacyjny 

efekt, twórcy udowodnili, że oprócz wiedzy 

inżynierskiej posiadali wielką wrażliwość 

i wyczucie estetyczne. 

Bardzo znany most Golden Gate w San 

Francisco (ryc. 9), oddany do eksploatacji 

w 1937 r., stał się wielkim inżynierskim 

sukcesem i bardzo ważnym węzłem komunikacyjnym. 

Przez prawie 30 lat był 

najdłuższym (2,8 km) mostem wiszącym 

na świecie. Rozpiętość najdłuższego przęsła 

wynosi 1280 m. Wysmukłe i dostojne 

pylony mają wysokość 227 m, a pod 

mostem mogą przepływać nawet statki 

oceaniczne, gdyż pomost znajduje się na 

wysokości ok. 70 m ponad lustrem wody. 

Od samego początku Golden Gate malowano 

na charakterystyczny kolor, znany 

jako międzynarodowy kolor pomarańczowy. 

W przypadku Złotych Wrót kolor 

ten sprawia, że most jest lepiej widoczny 

podczas mgieł, stanowi uzupełnienie naturalnej 

scenerii i znakomicie wpasowuje 

się w surowy i wymagający krajobraz. 

Podczas projektowania nacisk na estetykę 

był tak duży, że pierwszy projekt 

Josepha Straussa został odrzucony. Po 

ponownym złożeniu projektu budowy 

mostu, dodaniu szczegółów, takich jak 

oświetlenie i detale w stylu art déco, 

projekt przekazano do realizacji. Most 

zachwyca swoją ekspresyjną formą, wywołuje 

niesamowite przeżycia, pozostając 

na długo w pamięci. 

Średniowieczne uliczki i mury otaczające 

stare miasta (ryc. 10 – most Toledo 

w Hiszpanii i ryc. 11 – most w Albi we Francji) 

tworzą szczególne pejzaże na świecie. 

Patrząc na stare, murowane mosty, można 

stwierdzić, że przez dostępną technologię 

i materiały jego twórcy uzyskiwali (często 

bezwiednie) staranne wkomponowanie ich 

w otoczenie, w rzeźbę terenu i sąsiadującą 

zabudowę. 

Konstrukcje mostów mają formę łuków 

przenoszących obciążenia na masywne 

filary. Pięknie prezentują się lewy i prawy 

brzeg rzeki, połączone przeprawą mostową, 

tworząc jedną, wspólną i uzupełniającą 

się całość. 

Na refleksję zasługują dekonstruktywistyczne 

konstrukcje Santiago Calatravy, 

a wśród nich Samuel Beckett Bridge 

w Dublinie nad rzeką Liffey (ryc. 12). 

Dzięki inżyniersko-architektonicznemu 

wykształceniu, talentowi rzeźbiarskiemu 

oraz wielkiej wyobraźni Calatrava tworzy 

niespotykane formy, które zdają się 

lekceważyć prawa fizyki. Jego ulubionym 

materiałem jest beton, który traktuje jak 

skałę dającą się dowolnie modelować, 

a inspiracje czerpie ze świata natury. 

Dzieła Santiago Calatravy zachwycają, 

ale wzbudzają także kontrowersje. Krytycy 

podnoszą, że autor, realizując swoje 

pomysły, nie przestrzega zasad funkcjonalnego 

kształtowania, przez co często 

zwiększa koszty budowy. Nie wszystkim 

podoba się także wznoszenie krzywych 

elementów mostowych zamiast prostych 

tylko dlatego, żeby zadziwiać świat. 

Podsumowanie 

Wyzwania stawiane mostom dotyczą 

przede wszystkim zapewnienia bezpieczeństwa 

oraz zastosowania nowatorskich 

rozwiązań konstrukcyjnych, materiałowych 

i przestrzennych. Z obserwacji 

zrealizowanych już inwestycji oraz analizy 

literatury można wysnuć wniosek, że 

twórcy obiektów mostowych koncentrują 

się w dużym stopniu na spełnianiu wymogów 

konstrukcyjnych i ekonomicznych. Estetyka 

obiektów mostowych jest kategorią 

całkowicie subiektywną i niejednoznaczną, 

na którą w dużym stopniu wpływają realia 

społeczne i ekonomiczne. Przytoczone 

wyżej przykłady świadczą o tym, że znaczenie 

wrażeń estetycznych wywołanych 

budowlami mostowymi powinno być doceniane 

i eksponowane w procesie tworzenia. 

Wzorcową sytuacją byłoby zespolenie 

osobowości inżyniera konstruktora z duszą 

artysty w jednej osobie. Piękno konstrukcji 

mostowych wzbogaca życie przeciętnego 

człowieka, ale dla malarzy, pisarzy, muzyków, 

reżyserów jest inspiracją do tworzenia 

nowych dzieł sztuki. Dlatego zagadnienia 

estetyki konstrukcji mostowych wymagają 

ciągłego zgłębiania i poddawania szerszym 

dyskusjom. 

Przestrzeganie klasycznych i współczesnych 

reguł estetycznego kształtowania 

konstrukcji mostowych, a zwłaszcza zachowanie 

odpowiednich proporcji, obowiązuje 

w każdym czasie i na każdym miejscu. 

Przeżycie estetyczne każdego twórcy-inżyniera 

powinno obejmować wszystkie 

poziomy procesów odczuwania. Droga 

„na skróty” z ominięciem choćby jednej 

fazy może skończyć się wykonaniem złego 

projektu. Rozumienie procesów składających 

się na przeżycie estetyczne, zarówno 

podczas tworzenia projektu, jak i przy obserwacji 

skończonego dzieła, umożliwia 

nie tylko intuicyjne, ale i przemyślane 

kształtowanie konstrukcji z uwzględnieniem 

rzeczywistego otoczenia. 

Ważnym zagadnieniem, które również 

warto wziąć pod uwagę, jest fakt, 

że większość współczesnych estetyków, 

kontynuując tradycję Immanuela Kanta, 

kładzie nacisk na bezinteresowny charakter 

upodobania estetycznego. Jednak jego 

subiektywna natura stanowi niewątpliwie 

czynnik w poważnym stopniu utrudniający 

ocenę dzieła mostowego. Przeżycie 

estetyczne konstrukcji mostowej powinno 

odnosić się do tego, co najbardziej wzniosłe 

i szlachetne, ale jednocześnie praktyczne 

i użyteczne. 

Literatura 

Mosty POlSKA 

Ryc. 12. Samuel Beckett Bridge w Dublinie nad 

rzeką Liffey 

[1] Ossowski S.: U podstaw estetyki. PWN. 


[2] Ingarden R.: Wykłady i dyskusje z estetyki. 

PWN. Warszawa 1981. 

[3] Tatarkiewicz W.: Historia estetyki. 

T. 1–3. Arkady. Warszawa 1991. 

[4] Łagoda G.: Wiadukty nad autostradami. 

Wybrane zagadnienia kształtowania 

konstrukcyjnego i estetycznego. Oficyna 

Wydawnicza Politechniki Warszawskiej. 


[5] Gołaszewska M.: Zarys estetyki. Problematyka, 

metody, teorie. PWN. Warszawa 

1984. 


67

Trwałość obiektów 

mostowych 

tekst: prof. dr hab. inż. JAn bIlISZCZuK, Politechnika Wrocławska, Instytut Inżynierii Lądowej 

zdjęcia: mARCElInA ThAI VAn 

Ryc. 1. Okładki: Wytycznych… z warsztatów oraz 

materiałów seminaryjnych WDM 2012 

Ryc. 2. Laureatki złotych medali XX ZMRP – Ewelina 

Nawara oraz Katarzyna Janikowska. Medale 

wręczają profesorowie (od lewej): Kazimierz Flaga, 

Wojciech Radomski i Janusz Szelka 

Ryc. 3. Otwarcie obrad seminarium, od lewej: prof. 

Józef Głomb, prof. Czesław Machelski, prof. Jan Biliszczuk, 

przewodniczący Komitetu Organizacyjnego 

WDM, prof. Jerzy Hoła, dziekan WBLiW PWr., prof. 

Jan Bień, prodziekan WBLiW PWr., Edmund Budka, 

przewodniczący dolnośląskiego oddziału ZMRP 


Seminaria Wrocławskie Dni Mostowe (WDM) odbywają się na przełomie 

listopada i grudnia od 2005 r. Tematyka WDM nawiązuje do aktualnych 

zagadnień polskiego mostownictwa i w zamierzeniu organizatorów poszczególne 

tomy materiałów seminaryjnych stanowią podsumowanie 

ważnych etapów rozwoju tego obszaru inżynierii w Polsce. Tematyka 

ostatnich WDM dotyczyła trwałości obiektów mostowych (ryc. 1). 

Ósme WDM odbyły się jak zawsze na Politechnice 

Wrocławskiej, 22 i 23 listopada 

2012 r., z tym że były one poprzedzone 

warsztatami Konstrukcje zespolone nowej 

generacji (ryc. 1). Warsztaty miały miejsce 

21 listopada 2012 r. i zostały przygotowane 

przez dr. hab. inż. Wojciecha 

Lorenca. 

Obrady toczyły się w auli Politechniki 

Wrocławskiej i wzięło w nich udział ponad 

400 uczestników. Szczególnie warto 

podkreślić obecność przedstawicieli studenckiego 

ruchu naukowego z Kół Mostowych 

Politechnik Lubelskiej, Poznańskiej, 

Rzeszowskiej, Gliwickiej, Warszawskiej 

i Wrocławskiej oraz Uniwersytetu Zielonogórskiego. 

Oprócz uczestników z Polski 

w seminarium wzięli udział inżynierowie 

z Austrii, Czech, Niemiec i Wielkiej Brytanii. 

Podczas sesji otwarcia zostały wręczone 

Złote Medale XX ZMRP wielce zasłużonym 

paniom redaktor pism promujących 

budownictwo mostowe – Katarzynie Janikowskiej 

(„Polskie Mosty”) i Ewelinie 

Nawarze („Obiekty Inżynierskie”) – ryc. 

2. Wyróżnienie obu pań zostało bardzo 

gorąco przyjęte przez uczestników seminarium. 

Obrady toczyły się w pięciu sesjach (ryc. 

3, 4, 5). Przedstawiono łącznie 39 referatów 

i komunikatów, w tym pięć przygotowanych 

przez lub przy udziale autorów 

z zagranicy. Na rozpoczęcie obrad interesujący 

referat Mosty – wczoraj, dziś i jutro, 

dotyczący historii światowego mostow- 

nictwa, wygłosił prof. Józef Głomb. Gościem 

specjalnym WDM był prof. Holger 

Svensson z Uniwersytetu Technicznego 

w Dreźnie, światowy ekspert w dziedzinie 

mostów podwieszonych, który wygłosił 

wykład 40 lat doświadczeń z wielkimi mostami 

na całym świecie. 

Cezary Bednarski, znany architekt 

pracujący w Anglii, przedstawił pracę 

Trwałość pozornie niewymierzalna. Przemyślenia 

osobiste, w której zawarł ocenę 

architektury budowanych obecnie mostów. 

Przytoczę zdanie z tego referatu: 

„Projektanci mostów muszą zdawać 

sobie sprawę, że nie projektują rzeczy 

jednorazowego użytku”. Uzupełnieniem 

polskich prezentacji były referaty uczestników 

zagranicznych, co wzbogaciło merytorycznie 

program seminarium. 

Poniżej przedstawiono tytuły poszczególnych 

sesji oraz referaty w nich wygłoszone. 

zagadnienia ogólne 

Józef Głomb: Mosty – wczoraj, dziś i jutro; 

Holger Svensson: 40 lat doświadczeń 

z wielkimi mostami na całym świecie; 

Cezary M. Bednarski: Trwałość pozornie 

niewymierzalna. Przemyślenia osobiste; 

Jan Biliszczuk, Wojciech Barcik, Jerzy 

Onysyk, Robert Toczkiewicz, Artur 

Tukendorf: Drogowe, betonowe mosty 

podwieszone – polskie realizacje; 

Jerzy Bąk, Michał Najberg: Kształtowanie 

stalowych konstrukcji mostowych 

z uwagi na odporność korozyjną;

Ryc. 4. Prelegenci podczas wystąpień, od lewej: Paulina Rudnicka-Kępa, Politechnika Łódzka, Marcin 

Abramski, Politechnika Gdańska, Hanna Popko, Centrum Promocji Jakości Stali Sp. z o.o., Wojciech 

Świerczyński, Sika Poland Sp. z o.o. 

Tomasz Gutowski: Materiały i technologie 

koncernu Sika dla budownictwa 

inżynieryjnego; 

zarządzanie infrastrukturą 

Justyna Bukało, Adam Kaszyński: Stan 

techniczny obiektów mostowych zarządzanych 

przez Generalną Dyrekcję Dróg 

Krajowych i Autostrad; 

Jens Sandager Jensen, David Mackenzie, 

Dawid Wiśniewski: Design, maintenance, 

rehabilitation and management of 

long span bridges; 

Jan Biliszczuk, Jerzy Onysyk, Krzysztof 

Sadowski, Robert Toczkiewicz, Edward 

Zabawa: Propozycja zmian w zarządzaniu 

infrastrukturą mostową 

Jan Bień: Trwałość obiektów jako kryterium 

w zarządzaniu infrastrukturą mostową; 

Paulina Rudnicka-Kępa, Wojciech Radomski: 

Zasady oceny efektywności 

ekonomicznej przebudowy i remontów 

obiektów mostowych – teoria i praktyka; 

Maciej Hildebrand: Monitorowanie 

konstrukcji obiektów mostowych – rozwój 

systemów i spożytkowanie wyników 

pomiarów; 

Dawid Wiśniewski, Michał Majka, Jan 

Bień: Ocena nośności mostów w okresie 

ich eksploatacji – doświadczenia krajowe 

i zagraniczne; 

Hanna Popko: Epstal – stal zbrojeniowa 

o wysokiej ciągliwości; 

Badania nad trwałością – część 1 

Janusz Hołowaty: Materiały kompozytowe 

w wiadukcie żelbetowym po 12 

latach eksploatacji; 

Arkadiusz Franków, Marcin Chudek: 

Praktyczna analiza trwałości konstrukcji 

z gruntu zbrojonego Freyssisol; 

Czesław Machelski: Skuteczność obciążeń 

projektowych starych mostów kolejowych 

Jan Piekarski: Trwałość systemów sprężania; 

Piotr Tomala, Paweł Panek, Maciej Nowak: 

Sposoby poprawy trwałości obiektów 

z blach falistych po okresie 15-letnich 

doświadczeń; 

Edmund Budka, Maciej Kożuch, Wojciech 

Lorenc, Józef Rabiega, Dariusz 

Śmiertka: Aspekty trwałości na etapie 

projektu i realizacji przebudowy Mostów 

Młyńskich na Odrze we Wrocławiu; 

Ryc. 5. Przewodniczący Komitetu Organizacyjnego prof. Jan Biliszczuk w towarzystwie prof. Holgera 

Svenssona z Uniwersytetu Technicznego w Dreźnie oraz niedawnych absolwentów Wydziału Budownictwa 

Lądowego i Wodnego Politechniki Wrocławskiej 

Wrocławskie Dni Mostowe 2012 WROCłAW 

Lesław Bichajło, Krzysztof Kołodziej, 

Tomasz Siwowski: Problemy trwałości nawierzchni 

mostowych z warstwą ochronną 

z asfaltu lanego; 

Projektowanie trwałych konstrukcji 

Jiří Stráský, Tomáš Romportl, Petr Kocourek, 

Adam Żmuda: Zintegrowane 

mosty łukowe; 

Jan Biliszczuk: Kilka uwag o projektowaniu 

betonowych mostów z betonu sprężonego; 

Krzysztof Żółtowski, Tomasz Romaszkiewicz: 

Wzbudzone siły wewnętrzne. 

Skutki uproszczonego modelowania zakrzywionej 

estakady sprężonej; 

Günter Seidl, Wojciech Lorenc: VFT-Rail: 

A durable bridge construction method 

with composite dowels saving costs by 

renewing bridges; 

Marcin Abramski: Niekonwencjonalne 

metody zespolenia stal - beton w świetle 

badań eksperymentalnych; 

Iwona Jankowiak, Arkadiusz Madaj: 

Analiza trwałości drogowego obiektu 

mostowego w związku ze wzrostem intensywności 

ruchu; 

Andrzej Kulawik: Prefabrykowane betonowe 

konstrukcje współpracujące z gruntem; 

Robert Marcinkowski: System firmy Bentley 

do inspekcji i zarządzania obiektami 

mostowymi; 

Badania nad trwałością – część 2 

Zbigniew Giergiczny, Wojciech Świerczyński, 

Sambath Heng: Trwałość betonu 

w konstrukcjach mostowych; 

Kazimierz Flaga: O mrozoodporności 

betonów mostowych; 

Adam Wysokowski: Rezerwy trwałości 

zmęczeniowej w konstrukcjach mostów 

stalowych; 

Grzegorz Lesiuk, Józef Rabiega, Mieczysław 

Szata: Badania zmęczeniowe 

i kinetyka rozwoju pęknięć w XIX-wiecznych 

stalach zgrzewnych w warunkach 

cyklicznego obciążania; 

Tomasz Siwowski, Maciej Kulpa, Andrzej 

Zimierowicz: Ocena trwałości zmęczeniowej 

mostu kratownicowego przez 

Wisłę w Sandomierzu; 

Krzysztof Żółtowski, Michał Drawc: 

Identyfikacja parametrów dynamicznych 

want Mostu Rędzińskiego we Wrocławiu; 

Paweł Hawryszków: Metoda klasyfikacji 

kładek dla pieszych ze względu na podatność 

dynamiczną; 


69

WROCłAW Wrocławskie Dni Mostowe 2012 

Adam Wysokowski, Jerzy Howis: Trwałość 

przepustów komunikacyjnych dla różnych 

rozwiązań materiałowych; 

sesja posterowa 

Leszek Budych: Wartości pozatechniczne 

obiektów mostowych; 

Jerzy Onysyk, Przemysław Prabucki, 

Wojciech Barcik: Rezultaty przeglądów 

mostów w ciągu dróg niższych kategorii; 

Bernard Wichtowski, Janusz Hołowaty: 

Możliwość powtórnego wykorzystania belek 

stalowych ze zdemontowanego mostu 

w świetle badań; 

Janusz Hołowaty: Uszkodzenia korozyjne 

pasów i ich naprawa w blachownicowym 

moście kolejowym; 

Jan Biliszczuk, Robert Toczkiewicz: Rosyjski 

rekord rozpiętości przęsła mostu 

podwieszonego; 

Tab. 1. Laureaci nagród im. Maksymiliana Wolfa w 2012 r. 


Marek Salamak, Bogusław Markocki: 

Trwałość konstrukcji wstęgowej z betonu 

sprężonego w świetle próbnych badań 

kładki pieszo-jezdnej w miejscowości Lubień; 

Marcin Wrzesiński, Zbigniew Kamyk, Jerzy 

Kaleta, Ewa Juskowiak: Współczesny 

most pontonowy; 

Jan Biliszczuk: Wrocławskie Dni Mostowe 

2011 – Aktualne realizacje mostowe. Sprawozdanie 

i wnioski; 

Paweł Hawryszków, Jerzy Onysyk, Robert 

Toczkiewicz: Sprawozdanie techniczne 

z 18. kongresu IABSE w Seulu; 

Tomasz Kamiński: Osaka Institute of 

Technology – japoński partner Politechniki 

Wrocławskiej; 

Tematyka wygłoszonych referatów 

i prowadzona dyskusja odzwierciedlała 

w dużym stopniu aktualny stan utrzymania 

mostów w Polsce. Warto tu przyto- 

czyć dwie ważne prace. Pierwsza z nich, 

autorstwa Justyny Bukały i Adam Kaszyńskiego, 

wskazuje, że stan techniczny 

obiektów mostowych zarządzanych przez 

GDDKiA na autostradach i drogach krajowych 

systematycznie się poprawia 

i w 2012 r. w skali od 0 do 5 punktów 

wynosi 3,354 pkt. Druga to praca Jerzego 

Onysyka, Przemysława Prabuckiego 

i Wojciecha Barcika Rezultaty przeglądów 

mostów w ciągu dróg niższych kategorii. 

Przedstawiono w niej wyniki przeglądu 

mostów w jednym ze starostw powiatowych 

na Dolnym Śląsku i tu średnia 

ocena stanu technicznego 90% obiektów 

jest poniżej 3,00, a 36,7% obiektów oceniono 

na mniej niż 2,00. Oznacza to, że 

na jednej trzeciej obiektów tego starostwa 

ruch odbywa się w warunkach zagrożenia 

bezpieczeństwa użytkowania. Jeżeli 

podobna sytuacja występuje w innych 

Kategoria Nagrodzony projekt Zdjęcie obiektu Zespół projektowy 

Za zrealizowany (w roku przyznania 

nagrody lub poprzedzającym) projekt 

dużego mostu drogowego lub kolejowego 

(rozpiętość przęsła > 50 m) 



dużego mostu drogowego lub kolejowego 

(rozpiętość przęsła < 50 m) 



kładki dla pieszych 

Za zrealizowaną (w roku przyznania 

nagrody lub poprzedzającym) 

renowację już istniejącego obiektu 

inżynierskiego 

Wyróżnienie specjalne za projekt 

kładki wstęgowej z betonu sprężonego 

Most drogowy przez 

Rabę w Dobczycach 

o przęsłach 51,00 + 

76,00 + 51,00 m 

Wiadukt nad ul. 

3 Maja w Jeleniej 

Górze 

Pierścieniowa kładka 

dla pieszych nad ul. 

Grunwaldzką w Rzeszowie 

Renowacja Mostów 

Młyńskich we Wrocławiu 

Kładka w miejscowości 

Lubień 

Promost Consulting Sp. j., 

Rzeszów 

Zespół Badawczo-Projektowy 

Mosty-Wrocław s.c. 

Promost Consulting Sp. j., 

Rzeszów, MWM Architekci Sp. 

z o.o., Rzeszów 

Grupa Promost Wrocław 

DHV Sp. z o.o., Warszawa, 

Przedsiębiorstwo Inżynieryjne 

IMB Podbeskidzie Sp. z o.o., 

Skoczów

Ryc. 6. Laureaci konkursu im. Maksymiliana Wolfa organizowanego przez kwartalnik „Mosty” (Wydawnictwo Elamed) 

Ryc. 7. Uczestnicy konferencji 

starostwach, to stan mostów na drogach 

regionalnych jest alarmujący. 

Z innych zaprezentowanych prac warto 

wymienić referat Janusza Hołowatego 

Materiały kompozytowe w wiadukcie żelbetowym 

po 12 latach eksploatacji. Wynika 

z niego, że stan obiektu wzmocnionego 

taśmami CFRP po 12 latach eksploatacji 

jest dobry, co świadczy o skuteczności 

tej technologii. 

Nie sposób skomentować wszystkich 

przedstawionych prac, ale sądząc po frekwencji 

podczas obrad, były one interesujące 

dla uczestników. 

Na zakończenie pierwszego dnia obrad 

odbyła się uroczystość wręczenia nagród 

im. Maksymiliana Wolfa (1921–2007), 

wybitnego polskiego inżyniera, którego 

zasługą jest m.in. wprowadzenie do polskiego 

mostownictwa metod wspornikowych 

budowy mostów z betonu sprężonego. 

Nagrody ustanowiono z inicjatywy 

redakcji pisma „Mosty”. Nagroda została 

przyznana zespołom projektowym (za 

zrealizowany projekt wyróżniający się 

nowatorstwem i walorami estetycznymi) 

w czterech kategoriach (ryc. 6, tab. 1). 

Obrady toczyły się w dobrej atmosferze 

i towarzyszyła im ożywiona dyskusja na 

tematy dotyczące zarówno treści merytorycznej 

konferencji, jak i problematyki 

zarządzania sferą budownictwa w Polsce. 

Uczestnicy konferencji podawali 

przykłady niekompetencji administracji, 

która prowadzi do marnotrawienia środków 

finansowych i stwarza zagrożenie dla 

prawidłowego funkcjonowania tej ważnej 

gałęzi gospodarki. 

Na podstawie przebiegu obrad i przeprowadzonej 

dyskusji sformułowano 

wnioski końcowe. Uczestnicy seminarium 

przyjęli je przez aklamację. 

1. Zapewnienie wymaganej trwałości 

budowlom mostowych wymaga spójnych 

działań w takich obszarach, jak doskonalenie 

przepisów technicznych dotyczących 

projektowania, budowy i utrzymania 

obiektów mostowych, szkolenie kadr inżynierskich 

administracji, biur projektów 

i wykonawców, doskonalenie metod kontroli 

jakości budowy i diagnostyki obiektów 

mostowych. 

2. Administracja zarządzająca infrastrukturą 

komunikacyjną musi opracować 

i wdrożyć program zapewnienia jakości. 

3. Trwałość eksploatowanych starych 

obiektów mostowych znacznie obniży się 

z uwagi na nieodpowiedzialne (bez głębokiej 

analizy skutków) dopuszczenie do 

ruchu publicznego pojazdów o masie 60 t. 

4. Wszelkie zmiany w przepisach technicznych 

muszą być poprzedzone ana- 

Wrocławskie Dni Mostowe 2012 WROCłAW 

lizą techniczno-ekonomiczną skutków ich 

wprowadzenia. 

5. Zauważa się niewystarczające oddziaływanie 

PIIB i organizacji przedsiębiorców 

na proces legislacyjny. 

6. Przyszłość kraju wymaga, by administracja 

państwowa i samorządowa zaczęły 

traktować przedsiębiorców jak partnerów, 

bez których nie da się zbudować nowoczesnego 

kraju. 

Wysoki poziom edytorski materiałów 

konferencyjnych i oprawę konferencji 

udało się osiągnąć dzięki wsparciu 

firm sponsorujących, którym składam 

serdeczne podziękowania. W szczególności 

dziękuję firmom: Sika Poland 

Sp. z o.o., Firma Gotowski Budownictwo 

Komunikacyjne i Przemysłowe Sp. 

z o.o., Centrum Promocji Jakości Stali 

Sp. z o.o., Przedsiębiorstwo Robót Mostowych 

Mosty-Łódź SA, Polskie Mosty 

Sp. z o.o., Freyssinet Polska Sp. z o.o., 

Zespół Badawczo-Projektowy Mosty- 

Wrocław s.c., Megachemie Research 

& Technologies SA, Strabag Sp. z o.o., 

AP Construction, Himmel i Papesch Sp. 

z o.o., Biuro Projektów Dróg i Mostów 

BBKS-Projekt Sp. z o.o. 

Kolejne Wrocławskie Dni Mostowe odbędą 

się pod hasłem „Obiekty mostowe 

w infrastrukturze miejskiej”. 


71

Nowoczesne technologie i systemy 

zarządzania w transporcie szynowym 

tekst i zdjęcia: JAnInA mROWIńSKA, sekretarz organizacyjny konferencji 

5–7 grudnia 2012 r. w Wojskowym 

Zespole Wypoczynkowym „Zakopane” 

w Kościelisku odbyła się 11. 

edycja Ogólnopolskiej Konferencji 

Naukowo-Technicznej Nowoczesne 

technologie i systemy zarządzania 

w transporcie szynowym. 

Organizatorem konferencji był krakowski 

oddział Stowarzyszenia Inżynierów i Techników 

Komunikacji Rzeczpospolitej Polskiej 

(SITK RP) przy udziale Krajowej Sekcji Kolejowej 

SITK RP, Katedry Infrastruktury Transportu 

Szynowego i Lotniczego Politechniki 

Krakowskiej, PKP Polskich Linii Kolejowych 

SA oraz Małopolskiej Okręgowej Izby Inżynierów 

Budownictwa w Krakowie. 

Patronat honorowy nad konferencją objęli: 

Andrzej Massel, podsekretarz stanu 

w Ministerstwie Transportu, Budownictwa 

i Gospodarki Morskiej, Krzysztof Dyl, prezes 

Urzędu Transportu Kolejowego, Adam 

Wielądek, Honorowy Przewodniczący UIC, 

Andrzej Gołaszewski, Prezes Honorowy 

SITK RP Senior, Marek Sowa, marszałek 

województwa małopolskiego, Jerzy Miller, 

wojewoda małopolski, Remigiusz Paszkiewicz, 

prezes zarządu PKP Polskie Linie 

Kolejowe SA. 

W Komitecie Naukowym zasiadali: prof. 

dr hab. inż. Henryk Bałuch (Instytut Kolejnictwa), 

prof. dr hab. inż. Roman Bogacz 

(Politechnika Krakowska), prof. dr hab. 

inż. Włodzimierz Czyczuła (Politechnika 

Krakowska), prof. dr hab. inż. Kazimierz 

Furtak (Politechnika Krakowska), prof. dr 

hab. inż. Kazimierz Kłosek (Politechnika 

Śląska), prof. dr hab. inż. Władysław Koc 

(Politechnika Gdańska), prof. dr hab. inż. 

Marek Krużyński (Politechnika Wrocławska), 

prof. dr hab. inż. Łucjan Siewczyński 

(Politechnika Poznańska), prof. dr hab. inż. 

Wiesław Starowicz (Politechnika Krakowska), 

prof. dr hab. inż. Kazimierz Towpik 

(Politechnika Warszawska), prof. dr hab. 

inż. Wiesław Zabłocki (Politechnika Warszawska), 

dr inż. Andrzej Żurkowski (Instytut 

Kolejnictwa). 


Komitet Organizacyjny pracował w następującym 

składzie: Józefa Majerczak, 

przewodnicząca, Janina Mrowińska, sekretarz 

organizacyjny, oraz Marek Błeszyński, 

Jerzy Hydzik, Teresa Jaszczyszyn, Sergiusz 

Lisowski, Joanna Mitis, Karol Nędza, Stanisław 

Waligóra, Józef Wieczorek, Włodzimierz 

Żmuda. 

Tematyka konferencji 

1. Nowoczesne technologie w projektowaniu, 

budowie, utrzymaniu i eksploatacji 

infrastruktury kolejowej i taboru 

szynowego do przewozu osób i rzeczy. 

2. Uwarunkowania formalnoprawne, 

organizacyjne i ekonomiczne dla rozwoju 

transportu kolejowego, w tym kontrakt 

wieloletni, kształcenie kadr. 

3. Możliwości usprawnienia realizacji 

kolejowych projektów inwestycyjnych 

przez m.in. stosowanie innowacyjnych 

technologii i racjonalizację przepisów 

prawa w aspekcie kończącej się perspektywy 

finansowej UE 2007–2013 oraz 

przygotowań do nowej perspektywy 

2014–2020. 

W konferencji wzięło udział ok. 350 

osób. Uczestnicy konferencji reprezentowali 

spółki Grupy PKP SA, uczelnie, 

Instytut Kolejnictwa (IK), firmy projektowe, 

produkcyjne i wykonawcze z Polski, 

Czech, Niemiec i Szwajcarii, zajmujące się 

problematyką wdrażania nowych technologii 

na kolei. 

Swoją obecnością rangę konferencji 

podkreślili: Stanisław Kogut, senator RP, 

Andrzej Massel i Adam Wielądek. 

Na konferencję przygotowano „Zeszyt 

Naukowo-Techniczny” [2012, nr 3 (99)], 

liczący 390 stron i zawierający 29 artykułów 

recenzowanych, oraz wydawnictwo 

Materiały konferencji „Nowoczesne technologie 

i systemy zarządzania w transporcie 

szynowym” (160 stron), zawierający siedem 

artykułów nierecenzowanych. 

Artykuły drukowane w „zeszycie 

Naukowo-Technicznym”: 

prof. dr hab. inż. Henryk Bałuch, dr 

hab. inż. Maria Bałuch, prof. IK: Celo- 

Obrady – wygłaszanie referatów i prezentacji 

wość zastosowania metod oceny ryzyka 

w budownictwie kolejowym; 

prof. dr hab. inż. Roman Bogacz, prof. 

dr hab. inż. Włodzimierz Czyczuła, mgr 

inż. Jacek Konop: Monitorowanie stanu 

toru pojazdami szynowymi wyposażonymi 

w czujniki przyspieszeń na korpusach 

łożysk zestawów kołowych; 

mgr inż. Przemysław Brona, mgr inż. 

Robert Kruk: Terminale intermodalne 

wzdłuż kolejowych ciągów transportowych 

wschód – zachód. Stan obecny 

i kierunki rozwoju; 

mgr inż. Adam Bugaj: Wstępna analiza 

możliwości wspomagania pracowników 

linii kolejowych w prowadzeniu dokumentacji 

mającej wpływ na bezpieczeństwo 

ruchu; 

mgr inż. Radosław Burak-Romanowski, 

mgr inż. Andrzej Kazimierski: Nowoczesne 

systemy zarządzania urządzeniami 

elektroenergetyki kolejowej; 

dr inż. Piotr Chrostowski: Problemy 

analizy procesu postępowania degradacji 

geometrycznej toru kolejowego; 

dr inż. Andrzej Chyba, Procesowe prezentowanie 

metod prowadzenia ruchu 

kolejowego; 

dr inż. Andrzej Chyba, inż. Paweł 

Okrzesik, dr inż. Maciej Puchała, mgr 

inż. Sabina Puławska, Zastosowanie 

komputerowego symulatora przekaźnikowych 

urządzeń srk typu E dla potrzeb 

kształcenia dyżurnych ruchu i możliwości 

jego rozbudowy; 

mgr inż. Tomasz Czauderna: Analiza 

przestrzennego układu dwóch sprzęgieł

czterocięgłowych stosowanych w niskopodłogowych 

tramwajach; 

mgr inż. Adam Dąbrowski: Założenia 

Systemu Wspomagania Zarządzania Infrastrukturą 

PKP PLK SA na przykładzie 

infrastruktury drogowej; 

dr inż. Igor Gisterek: Propozycja rewitalizacji 

linii kolejowej nr 285 Wrocław 

– Świdnica dla potrzeb tramwaju dwusystemowego; 

dr inż. Krzysztof Grochowski, mgr inż. 

Juliusz Karolak: Wybrane problemy związane 

z blokadami półsamoczynnymi; 

dr inż. Krzysztof Grochowski, dr inż. 

Leszek Konopiński, dr hab. inż. Wiesław 

Zabłocki, prof. PW: Wybrane zagadnienia 

sterowania ruchem pociągów 

na przykładzie SOP; 

mgr inż. Kamil Hajduk: Nowoczesne 

spojrzenie na proces walki z hałasem kolejowym; 

mgr inż. Maciej Jamka, dr inż. Michał 

Strach: Trygonometryczny pomiar wysokości 

– możliwości i ograniczenia metody 

w geodezji kolejowej; 

dr inż. Jacek Kawalec: Możliwości wykorzystania 

georusztów dla celów racjonalizacji 

kosztów budowy i utrzymania 

infrastruktury kolejowej; 

dr hab. inż. Kazimierz Kłosek, prof. PŚ: 

Geosiatki komórkowe w budownictwie komunikacyjnym; 

prof. dr hab. inż. Władysław Koc, dr 

inż. Piotr Chrostowski: Program komputerowy 

do projektowania zmiany kierunku 

trasy kolejowej; 

prof. dr hab. inż. Władysław Koc, dr inż. 

Katarzyna Palikowska: Analiza sposobów 

modelowania krzywizny − krzywe Bezier 

a metoda analityczna; 

dr inż. Andrzej Kochan: Poziomy symulacji 

rzeczywistego ruchu pociągów; 

dr hab. inż. Marek Krużyński, prof. PW, 

mgr inż. Ewelina Kwiatkowska: Badania 

eksperymentalne podtorza kolejowego; 

dr hab. inż. Elżbieta Pilecka, dr hab. inż. 

Mirosława Bazarnik, mgr inż. Aleksandra 

Pawlak-Burakowska: Osuwisko na linii 

kolejowej nr 8 Warszawa – Kraków w Sadowiu. 

Nowe możliwości monitorowania; 

dr hab. inż. Łucjan Siewczyński, prof. 

PP, dr inż. Michał Pawłowski: Wzmocnienie 

podtorza warstwą ochronną o ustalonej 

grubości; 

dr inż. Juliusz Sołkowski, mgr inż. Sergiusz 

Lisowski, mgr inż. Aleksandra 

Pawlak-Burakowska, mgr inż. Maciej 

Jamka: Zarys metodyki badania sztywności 

nawierzchni i podtorza w strefach 

przejściowych do obiektów inżynierskich 

oraz na obiektach; 

mgr inż. Grzegorz Stencel: Ocena jakości 

geometrycznej torów i rozjazdów na zmodernizowanych 

liniach kolejowych; 

mgr inż. Kamila Szwaczkiewicz: Koncepcja 

zastosowania algorytmów genetycznych 

przy modernizacji układów 

geometrycznych; 

dr inż. Andrzej Uznański: Analiza istotności 

wsparcia systemem Glonass pomiarów 

satelitarnych RTK GPS na obszarach 

kolejowych; 

mgr inż. Jerzy Zariczny, dr inż. Sławomir 

Grulkowski: Charakterystyka wad 

w szynach kolejowych wykrytych na linii 

kolejowej nr 131 Chorzów Batory – Tczew, 

ze szczególnym uwzględnieniem wad 227 

squat; 

dr inż. Andrzej Żurkowski: Przewozy 

aglomeracyjne i regionalne jako element 

systemowej organizacji przewozów pasażerskich; 

Artykuły drukowane w wydawnictwie 

Materiały konferencji „Nowoczesne 

technologie i systemy zarządzania 

w transporcie szynowym ” 

mgr inż. Michał Jasiak, mgr inż. Wojciech 

Glass: Budowa nowej linii kolejowej 

czy modernizacja istniejącej? Rozwiązanie 

problemu przepustowości na przykładzie 

połączenia Warszawa – Kutno; 

mgr inż. Piotr Milewski: Wybrane techniki 

nowoczesnej inżynierii powierzchni 

do stosowania w kolejnictwie; 

mgr inż. Krzysztof Minkiewicz: System 

GEDO CE w praktyce; 

dr inż. Mirosław Jan Nowakowski: Rozwój 

transportu szynowego w São Paulo. 

Bieżące realizacje i zamierzenia; 

dr inż. Waldemar Nowakowski, mgr inż. 

Andrzej Warchoł: Analiza bezpieczeństwa 

systemu zabezpieczenia przejazdów 

SZP-1; 

prof. dr hab. inż. Kazimierz Townik: 

Specyfika projektowania, eksploatacji oraz 

utrzymania dróg kolejowych dużych prędkości 

(KDP); 

mgr inż. Karol Trzoński: Automatyzacja 

robót nawierzchniowych; 

Artykuły niepublikowane: 

Emil Spacek: Proces uzyskiwania decyzji 

administracyjnych pozwalających na realizację 

projektów kolejowych w Polsce 

i Republice Czeskiej; 

mgr inż. Jerzy Turkiewicz: Dane przestrzenne 

dedykowane przedsięwzięciom 

Infrastuktura kolejowa ZAKOPAnE 

Józefa Majerczak w otoczeniu członków Komitetu 

Organizacyjnego 

infrastrukturalnym „po nowym śladzie” 

na etapie dokumentacji przedprojektowej 

mgr inż. Marcin Sobczak: Mapa interaktywna 

linii kolejowych; 

dr inż. Kamil Kowalczyk: Wykorzystanie 

przykładowych metod statystycznych do 

oceny poprawności pomiaru geometrii 

toru; 

mgr inż. Krzysztof Semrau: Wpływ gatunków 

stali na trwałość i rachunek LCC 

głównych elementów nawierzchni torowej 

i rozjazdów w kontekście wyników badań 

Innotrack. 

sponsorzy konferencji 

Złoci Sponsorzy: Bombardier Transportation 

(ZWUS) Polska Sp. z o.o., Sika 

Poland Sp. z o.o., Tines SA, Spaw-Tor 

Sp. z o.o. Sp. K. 

Oficjalni Sponsorzy: Geoplan, Geotronics 

Polska Sp. z o.o., Kolejowe Zakłady 

Łączności Sp. z o.o., Lifton Polska Sp.j 

Marek Misiak, Mariusz Kuberski, Oltis 

Group a.s., PKP Informatyka Sp. z o.o., 

Przedsiębiorstwo Usługowo-Techniczne 

„Graw” Sp. z o.o., ThyssenKrupp GfT 

Polska Sp. z o.o., Track Tec SA, ViaCon 

Polska Sp. z o.o., Wytwórnia Podkładów 

Strunobetonowych „Strunbet” 

Sp. z o.o., Zakład Instalacji Sanitarnych 

i Robót Inżynieryjnych „Sanel” 

Sp. z o.o. 

Sponsorzy: Biuro Inżynierii Drogowej 

„Drotest” Józef Judycki, Jacek Alenowicz 

Sp. J., Hobas System Polska Sp. z o.o., 

Geo Globe Polska Sp. z o.o. S.K.A., IFS 

Industrial and Financial Systems Poland 

Sp. z o.o., Pamar, Przedsiębiorstwo 

Handlowo-Usługowe Ramatech-Instal 

s.c., Schwihag AG, Sudop Polska Sp. 

z o.o. 

Firmy zaprezentowały swoje osiągnięcia 

w formie prelekcji; produkty można 

było oglądać na stoiskach wystawowych. 


73

WydARZEnIA Patronat medialny NBI 

Górne przejścia dla 

zwierząt w inżynierii 


Sposób zagospodarowania terenu na mostach zielonych i krajobrazowych 

częstokroć może decydować o skuteczności wybudowanego 

górnego przejścia dla zwierząt, tzn. istotnie wpłynąć na 

fakt korzystania z niego przez zwierzęta. W Polsce od kilku już lat 

problem budowy górnych przejść dla zwierząt jest bardzo aktualny 

i zajmują się nim specjaliści różnych branż. 

W związku z powyższym 7 listopada 2012 r. w Poznaniu zostały 

zorganizowane przez firmę Dendros warsztaty Górne przejścia 

dla zwierząt w inżynierii komunikacyjnej, podczas których przekaz 

wiedzy teoretycznej połączono z zajęciami praktycznymi typu 

workshop. Opiekunem merytorycznym spotkania była dr hab. 

inż. Alicja Sołowczuk, kierownik Zakładu Dróg i Mostów ZUT 

w Szczecinie. 

Podczas spotkania omówiono klasyfikację i zasady prawidłowej 

lokalizacji górnych przejść dla zwierząt oraz warunki i zasady projektowe. 

Jak podkreśliła dr Alicja Sołowczuk, przy projektowaniu 

ważna jest wnikliwa analiza warunków środowiskowych (przede 

wszystkim ścieżek migracyjnych zwierząt). Od gatunków zwierząt 

żyjących w okolicy zależy bowiem typ projektowanego przejścia. 

Każdy blok tematyczny był bogato ilustrowany przykładami 

zagospodarowania zrealizowanych już inwestycji. Ponadto 

omówiono tematykę ochrony nietoperzy i budowy konstrukcji 

bramowych zastosowanych nad drogą ekspresową S3, a także 

zagospodarowania przejść zielenią pod kątem zapewnienia jak 

największej funkcjonalności przy różnych gatunkach zwierząt 

z nich korzystających. Nie zabrakło tematów związanych z poziomem 

hałasu drogowego oraz ekranów akustycznych, które 

przedstawił dr Radosław Maron. 

W trakcie spotkania uczestnicy brali udział w zajęciach praktycznych 

typu workshop, podczas których opisywali wady i zalety 

prezentowanych trzech rozwiązań oraz zaproponowali zagospodarowanie 

przejścia samodzielnego i zespolonego, przeznaczonych 

dla wskazanych gatunków zwierząt. 

Galeria zdjęć ze szkolenia dostępna jest na www.dendros.pl – 

zakładka: Zrealizowane szkolenia 2012. 

tekst i zdjęcia: bEATA dRZEWIECKA-bARTCZAK, Dendros 


Targi TIWS 

Do Targów Kielce, jednego z najlepszych centrów wystawienniczych 

w Europie Środkowo-Wschodniej, już po raz piąty przyjechali 

przedstawiciele wiodących przedsiębiorstw wodociągowo-kanalizacyjnych, 

by wziąć udział w V Międzynarodowych Targach 

Infrastruktury Wodno-Ściekowej, Odwodnień i Melioracji TIWS 

(10–12 października 2012 r.). 

Targi TIWS to impreza organizowana dla branży wodno-ściekowej, 

a więc kierowana m.in. do przedsiębiorstw wod-kan, firm 

zajmujących się infrastrukturą do uzdatniania wody, oczyszczania 

ścieków, dostawców aparatury, maszyn i materiałów, urządzeń 

i sprzętu specjalistycznego, laboratoryjnego. 

Infrastruktura wodociągowo-kanalizacyjna jest rozwijana dzięki 

m.in. ścisłej współpracy całego środowiska, w tym inwestorów 

z wytwórcami. W tym roku swoje produkty zaprezentowało na 

targach blisko 70 firm z Polski, Niemiec, Włoch, Wielkiej Brytanii, 

Słowacji i Słowenii. 

TIWS to również liczne spotkania branżowe. Wśród nich od lat 

odbywają się konferencje organizowane przez Forum Dyskusyjne 

Wodociągów Polskich. Tematem tegorocznego spotkania była 

współpraca gmin i przedsiębiorstw wodociągowo-kanalizacyjnych 

z inwestorami oraz planowanie przestrzenne i gospodarowanie 

nieruchomościami przez gminę w kontekście rozbudowy i utrzymania 

infrastruktury wodno-ściekowej. Drugiego dnia targów 

odbyło się seminarium dotyczące metod zagospodarowania 

osadów ściekowych. 

Do tradycji tych targów przeszedł już Dzień Otwarty Wodociągów 

Kieleckich Sp. z o.o. W ostatnim dniu imprezy zwiedzający 

mieli możliwość wyjazdu do Oczyszczalni Ścieków w Sitkówce- 

Nowinach. 

tekst i zdjęcia: TARGI KIElCE SA

Geotechnika – 

Geotechnics 2012 

23–26 października 2012 r. w hotelu „Jaskółka” w Ustroniu 

odbyło się XV Międzynarodowe Sympozjum Geotechnika – Geotechnics 

2012. Sympozjum zorganizowała Katedra Geomechaniki, 

Budownictwa Podziemnego i Zarządzania Ochroną Powierzchni 

Wydziału Górnictwa i Geologii Politechniki Śląskiej. 

Współorganizatorami byli: Komisja Górnicza – Sekcja Geomechaniki, 

Budownictwa Górniczego i Tunelowego oddziału PAN 

w Katowicach, Vysoká Škola Báňská – Technická Univerzita, 

Ostrawa, Czechy, Wydział Górniczo-Techniczny Państwowego 

Uniwersytetu Technicznego KPJ w Kijowie, Ukraina, Katedra 

Dobyvania Lozisk i Geotechniky – Technická Univerzita Košice, 

Słowacja, Wydział Górniczy Donieckiego Państwowego 

Uniwersytetu Technicznego w Doniecku, Ukraina, Moskiewski 

Państwowy Uniwersytet Górniczy, Moskwa, Rosja, Sankt Petersburski 

Państwowy Uniwersytet Górniczy, Sankt Petersburg, Rosja. 

Honorowy patronat nad sympozjum objął wicepremier minister 

gospodarki Waldemar Pawlak oraz rektor Politechniki 

Śląskiej prof. Andrzej Karbownik. 

W konferencji uczestniczyło ok. 90 osób, w tym reprezentanci 

krajowych i zagranicznych uczelni wyższych, a także liczne grono 

przedstawicieli przemysłu górniczego i budowlanego. W ramach 

konferencji wygłoszonych zostało ok. 50 artykułów o szerokim 

spektrum zagadnień, od problematyki typowo górniczej, jak 

np. stateczność wyrobisk korytarzowych, przez zagadnienia 

geotechniczne, po problemy związane z ochroną środowiska. 

Prezentowane referaty opublikowane zostały w trzech tomach, 

z których pierwszy zawiera referaty autorów krajowych, drugi – 

referaty autorów zagranicznych, natomiast trzeci jest monografią 

obejmującą tematykę poruszaną w trakcie szkolenia: Diagnostyka 

wyrobisk górniczych czynnikiem optymalnej ich eksploatacji i zachowania 

bezpieczeństwa w kopalniach podziemnych. 

tekst: mAREK JĘdRyS, zdjęcia: ZEnOn STAńCZyK 

zobacz więcej 

 

Nowatorskie rozwiązania 

w mostownictwie 

i geoinżynierii 

Instytut Badawczy 

Dróg i Mostów 

we współpracy ze 

Związkiem MostowcówRzeczypospolitej 

Polskiej i firmą 

KPRM byli organizatoramiseminarium 

Nowatorskie 

rozwiązania w mostownictwie 

i geoinżynierii, które odbyło się 13 listopada 2012 r. 

w Warszawie. 

Towarzyszyło ono obchodom 70. rocznicy urodzin dr. inż. 

Andrzeja Niemierki, którego sylwetkę przedstawił prof. dr hab. 

inż. Wojciech Radomski. Spotkanie rozpoczął jubilat, wygłaszając 

referat Awarie łożysk spowodowane błędami projektowania i wykonawstwa. 

Zofia Gałajda i Jan Surmiak opowiedzieli o ochronie 

własności przemysłowej firm działających na rzecz budownictwa. 

Mirosław Bajor podzielił się doświadczeniami ze stosowania 

metody zaprojektuj i zbuduj. Z kolei Wojciech Małecki wygłosił 

referat napisany wspólnie z Markiem Wazowskim Doświadczenia 

ze stosowania pali przemieszczeniowych formowanych w gruncie 

metodą dynamiczną. Czesław Szymankiewicz omówił zagadnienie 

poszerzenia podstaw pali metodą iniekcji strumieniowej. Janusz 

Sobolewski, Jarosław Ajdukiewicz i Michał Pilch to autorzy pracy 

Podpory mostowe z gruntu zbrojonego geosyntetykami. Prelegentem 

był pierwszy z wymienionych. Krzysztof Michalczuk zaprezentował 

słuchaczom, jak przebiegała budowa pierwszego w Polsce 

tunelu zmechanizowaną tarczą płuczkową pod Wisłą w Warszawie. 

Artur Salachna przedstawił praktyczne aspekty budowy 

mostów metodą nasuwania i metodą rusztowań przesuwnych. 

Seminarium, jak wszystkie dotychczasowe spotkania o tematyce 

geotechnicznej, zgromadziło liczne grono słuchaczy. W omawianej 

edycji uczestniczyło 231 osób. Podczas uroczystości Złoty 

Medal ZMRP otrzymał dr inż. Janusz Rymsza. 

W kuluarach promowano wydany w 2011 r. album Mosty 

świata na modelach i monetach, którego współautorem jest dr 

inż. Andrzej Niemierko. 

tekst i zdjęcia: InSTyTuT bAdAWCZy dRÓG I mOSTÓW 


75

WydARZEnIA Patronat medialny NBI 

Targi HydroSilesia Hydrointegracje 2012 

W sosnowieckim Centrum Targowo-Konferencyjnym Expo Silesia 

odbyła się czwarta edycja Targów Urządzeń i Technologii Branży 

Wodociągowo-Kanalizacyjnej HydroSilesia, druga edycja Targów 

Melioracji, Urządzeń Wodnych, Infrastruktury i Urządzeń Przeciwpowodziowych 

Melioracje oraz druga edycja Targów Gospodarki 

Odpadami, Recyklingu i Technik Komunalnych EkoWaste. W tym 

samym czasie organizatorzy gościli wystawców i zwiedzających 

Targi Analityki, Technik i Wyposażenia Laboratorium ExpoLAB. 

Trwająca od 24 do 25 października 2012 r. wystawa zgromadziła 

ponad 2,5 tysiąca zwiedzających. 

Targi HydroSilesia, targi Melioracje oraz EkoWaste to unikatowy 

zespół odbywających się w tym samym miejscu i czasie imprez targowych 

o pokrewnej tematyce. Wszystkie razem i każda z osobna 

oferują nowatorskie rozwiązania dla branży wodociągowo-kanalizacyjnej, 

melioracyjnej oraz gospodarki odpadami. Wśród 90 

wystawców, którzy przedstawili swoje produkty i technologie, 

byli czołowi przedstawiciele firm wodociągowych, producenci 

aparatury i systemów kontrolno-pomiarowych, a także producenci 

maszyn, dostawcy technologii i usług dla gospodarki odpadami. 

Ofertę uzupełniły firmy przybyłe na targi Melioracje, które zaprezentowały 

m.in. maszyny i osprzęt melioracyjny, wielozadaniowe 

ciągniki oraz technologie związane z zabezpieczeniem rowów 

melioracyjnych i wałów przeciwpowodziowych. 

Partnerami targów EkoWaste byli Remondis Sp.z o.o., Grupa Alba 

oraz Tauron Ciepło SA. Obecność tak silnie osadzonych w branży 

podmiotów podniosła jeszcze bardziej prestiż wydarzenia. 

Targi uświetniła uroczystość wręczenia medali i wyróżnień. Do 

konkursu zgłoszono dziewięć produktów. Komisja Konkursowa 

targów w składzie: przewodniczący dr hab. inż. Marian Hopkowicz, 

prof. PK, dr hab. Wojciech Balcerzak, prof. PK oraz dr inż. Piotr 

Beńko, postanowiła przyznać medal Expo Silesia w kategorii „Technologia 

gospodarki odpadami, oczyszczania ścieków i uzdatniania 

wody” firmie Krevox Europejskie Centrum Ekologiczne Sp. z o.o. 

za Krevox-Flock – proces intensywnej koagulacji i sedymentacji 

z wykorzystaniem pola magnetycznego. Wyróżnienie Expo Silesia 

w kategorii „Systemy informatyki, automatyki, monitoringu; 

programy komputerowe” otrzymała spółka Kama-Eko SA za stację 

monitoringu ścieków i wód opadowych SM-03 oraz system 

informatyczny MONStream H20. W ramach targów HydroSilesia 

przeprowadzony został również konkurs Stowarzyszenia Wodociągowców 

Województwa Śląskiego – nagrodę Eureka otrzymał Rafstal 

Sp. z o.o. za pompę dozującą Smart typ DDA firmy Grundfos. 

tekst i zdjęcia: EXPO SIlESIA 


Tradycyjnym wydarzeniem towarzyszącym Targom Hydrosilesia 

była konferencja Hydrointegracje 2012, zorganizowana przez Śląski 

Klaster Wodny, Górnośląskie Przedsiębiorstwo Wodociągów SA, 

Ernst & Young Corporate Finance Sp. z o.o., Górnośląską Agencję 

Promocji Przedsiębiorczości SA oraz Expo Silesia Sp. z o.o. 

Pierwsza część konferencji związana była z obchodami jubileuszu 

130-lecia Górnośląskich Wodociągów. Z tej okazji Zygmunt 

Łukaszczyk, wojewoda śląski, w imieniu Bronisława Komorowskiego, 

prezydenta RP, wręczył pracownikom branży wodociągowej 

odznaczenia państwowe. Wojewódzkie odznaczenia „Zasłużony 

dla Województwa Śląskiego” pracownicy z branży otrzymali z rąk 

Adama Matusiewicza, marszałka województwa śląskiego. Zarząd 

Górnośląskiego Przedsiębiorstwa Wodociągów SA uhonorował 

statuetką Kryształowej Kropli dla Przyjaciela Wodociągów prof. 

dr hab. Elżbietę Nachlik, przewodniczącą Krajowej Rady Gospodarki 

Wodnej, marszałka Adama Matusiewicza oraz Ludomira 

Tuszyńskiego, prezesa zarządu Expo Silesia Sp. z o.o. w Sosnowcu. 

Po krótkiej uroczystości związanej z jubileuszem moderator spotkania, 

Michał Czarski, prezes Stowarzyszenia Śląski Klaster Wodny 

z siedzibą w Katowicach, zapowiedział część merytoryczną konferencji, 

która prowadzona była zgodnie z jej tematem przewodnim: 

Modele funkcjonowania i kierunki rozwoju branży wodociągowej. Wyzwania 

i szanse. Wystąpienia wygłosili: Adam Matusiewicz, Liliana 

Jurczyńska-Gaik z Departamentu Bezpieczeństwa Zdrowotnego 

Wody Głównego Inspektoratu Sanitarnego w Warszawie, Witold 

Szpak z Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju w Londynie, 

Paweł Chudziński, prezes zarządu Aquanet SA w Poznaniu, Zdzisław 

Olejczyk, prezes zarządu Miejskiego Przedsiębiorstwa Wodociągów 

i Kanalizacji SA we Wrocławiu, Jarosław Kania, prezes zarządu Górnośląskiego 

Przedsiębiorstwa Wodociągów SA w Katowicach oraz 

Jarosław Błaszczak, partner w Ernst & Young Corporate Finance 

Sp. z o.o. w Warszawie. 

Podczas konferencji Hydrointegracje 2012 poruszano problemy 

związane z ochroną zasobów wodnych w świetle nowelizowanej 

Strategii Rozwoju Województwa Śląskiego „Śląskie 2020”. Omówione 

zostały cele i zadania Krajowego Systemu Bezpieczeństwa 

Dostaw Wody, jak również kierunki rozwoju i finansowanie sektora 

wodociągowo-kanalizacyjnego. Na konferencję przybyli zaproszeni 

goście: przedstawiciele przedsiębiorstw wod-kan, jednostek samorządowych, 

uczelni i instytucji naukowo-badawczych, firm prywatnych, 

wśród których byli członkowie Śląskiego Klastra Wodnego. 

tekst i zdjęcia: GÓRnOŚlĄSKIE PRZEdSIĘbIORSTWO 

WOdOCIĄGÓW SA

XXI Międzynarodowe Targi 

Maszyn i Urządzeń dla Wodociągów 

i Kanalizacji w Bydgoszczy 

Wyprzedź 

konkurencję 

i zgłoś się 

już dziś! 

Bydgoszcz 

7-9 maja 2013 r. 

www.igwp.org.pl 

Materiały SOPOT

nbI POlECA Nowości wydawnicze 

Geomechanika w budownictwie podziemnym. 

Projektowanie i budowa tuneli 

Antoni Tajduś, 

marek Cała, 

Krzysztof Tajduś 

Obliczanie konstrukcji żelbetowych według 

Eurokodu 2 

michał Knauff 

Wydanie: pierwsze, dodruk 

Wydawnictwo Naukowe PWN, 2012 

Oprawa miękka, s. XXVIII + 580 

W książce przedstawiono podstawowe 

zasady obliczania elementów żelbetowych 

według części 1–1 Eurokodu 2. 

Metody obliczeń zilustrowano przykładami, 

a najważniejsze z nich ujęto 

w formie algorytmów. 

Słowa kluczowe: konstrukcje żelbetowe, 

obliczanie konstrukcji żelbetowych, 

Eurokody, budownictwo, konstrukcje 

sprężone, konstrukcje niezbrojone 

Projektowanie zbiorników żelbetowych. T. 1. 

Zbiorniki na materiały sypkie 

Anna halicka, 

dominika franczak 

Wydanie: pierwsze 

Wydawnictwo AGH, 2012 

Oprawa twarda, s. 762 

Zadania związane z budownictwem 

podziemnym muszą być realizowane 

przez właściwie przygotowanych 

geoinżynierów, posiadających wiedzę 

z zakresu mechaniki skał i gruntów, 

geologii, a w szczególności geologii inżynierskiej 

i hydrogeologii, geofizyki, 

materiałów budowlanych, w tym nowych 

materiałów o specjalnych własnościach 

(np. geosyntetyków), metod 

wzmacniania gruntów i skał, górnictwa 

(metody drążenia, przewietrzania 

itp.), a także metod numerycznych 



Oprawa miękka, s. 356 

Pierwszy tom nowoczesnego podręcznika 

poświęconego projektowaniu 

zbiorników żelbetowych na 

materiały sypkie i ciecze, uwzględniającego 

zalecenia najnowszych 

norm europejskich. 

Słowa kluczowe: zbiorniki żelbetowe, 

zbiorniki na materiały sypkie, projektowanie 

zbiorników, budownictwo, 

silosy, Eurokody, MES, obliczenia 

metodą elementów skończonych 


(metody elementów skończonych, elementów brzegowych, 

różnic skończonych oraz elementów odrębnych), pozwalających 

na modelowanie i rozwiązywanie zagadnień inżynierskich. 

Autorzy starali się w sposób możliwie szeroki przedstawić zagadnienia 

związane z budownictwem podziemnym, znaczną jej 

część poświęcając budownictwu tunelowemu. Wyszli bowiem 

z założenia, że w budownictwie tunelowym koncentrują się prawie 

wszystkie problemy, z jakimi spotykamy się przy konstruowaniu 

innych budowli podziemnych. Szerokie ujęcie szeregu zagadnień 

wynika z konieczności przedstawienia czytelnikowi zarówno niezbędnej 

podbudowy naukowej, jak i podstaw z techniki i technologii 

budownictwa podziemnego i tunelowego. Wiele uwagi 

poświęcono zagadnieniu doboru metod rozpoznania masywów 

skalnych i wyznaczaniu ich własności fizyczno-mechanicznych. 

Na końcu każdego rozdziału zamieszczono obszerną literaturę, 

w której można znaleźć dodatkowe informacje na temat poruszanych 

zagadnień. Tematyka poszczególnych rozdziałów, jej zakres 

oraz sposób przedstawiania zostały dobrane subiektywnie, ale są 

wynikiem doświadczeń nabytych podczas prowadzenia wykładów 

na Wydziale Górnictwa i Geoinżynierii AGH. 

Konstrukcje żelbetowe według Eurokodu 2 

i norm związanych. T. 3 

Włodzimierz 

Starosolski 

Wydanie: czwarte 


Oprawa twarda, s. XXIV + 672 

W książce omówiono zasady obliczania 

i konstruowania słupów, ścian, 

fundamentów i ścian oporowych. 

Opracowano zagadnienia projektowania, 

konstruowania i napraw 

posadzek przemysłowych. 

Słowa kluczowe: żelbet, konstrukcja, 

technika, budownictwo 

Organizacja budowy asfaltowych nawierzchni 

drogowych 

Włodzimierz martinek, 

Zbigniew Tokarski, 

Kazimierz Chojnacki 



Oprawa miękka, s. XII + 484 

W książce omówiono zagadnienia 

organizacji budowy asfaltowych nawierzchni 

drogowych (w tym kosztorysowania 

projektów inwestycji 

i robót), uwzględniające normy europejskie 

i wymagania techniczne. 

Słowa kluczowe: budownictwo drogowe, 

asfaltowe nawierzchnie drogowe, 

organizacja budowy, roboty 

drogowe, technologia robót ziemnych, 

kosztorysowanie robót, kosztorysowanie 

projektów inwestycji 

tekst i zdjęcia: Materiały prasowe

Dzień pierwszy 

24 października, punktualnie o godzinie 

10, członkowie ZMRP zasileni 

gronem studentów z Koła Naukowego 

Konstrukcji Mostowych Politechniki Krakowskiej 

zebrali się w sali konferencyjnej 

Stałej Wystawy Budownictwa „Chemobudowa” 

w Krakowie. Wykład dotyczący 

teoretycznej części szkolenia wygłosił dr 

inż. Andrzej Moczko, będący pracownikiem 

Instytutu Budownictwa Politechniki 

Wrocławskiej. Mimo że jego specjalnością 

nie są mosty, a konstrukcje budowlane, 

to sam przyznał, że obiekty mostowe 

są najciekawszymi konstrukcjami betonowymi 

i jego głównym przedmiotem 

zainteresowań. 

W części wprowadzającej dr inż. 

Moczko przedstawił wybrane egzemplifikacje 

konstrukcji betonowych, w których 

zastosowano zaawansowane rozwiązania 

technologiczne. Posłużył się m.in. przykładem 

duńskiego mostu Storebælt, gdzie 

inżynierowie borykali się z problemem 

skurczu w masywnych blokach kotwiących 

liny nośne. Aby zmniejszyć odkształcenia 

skurczowe, zastosowali system rur, 

którymi po zabetonowaniu tłoczona była 

zimna woda, zmniejszająca gradient temperatury 

betonu podczas dojrzewania. 

Rozwiązanie to sprawdziłoby się doskonale, 

gdyby nie jeden szczegół. Zapomniano 

wypompować wodę na okres 

zimowy. Efektem tego było powstanie 

pęknięć, co prawda niespowodowanych 

skurczem, a rozszerzalnością wody pod 

wpływem ujemnych temperatur. Aby 

ratować konstrukcję, trzeba było przeprowadzić 

serię badań, w których osobiście 

uczestniczył nasz prelegent. Przykład 

ten ukazuje, jak ważną rolę w procesie 

budowlanym stanowią metody diagnostyczne, 

którymi posługujemy się nie 

tylko dla potrzeb ekspertyz obiektów 

istniejących, ale też w celach kontroli 

jakości nowo powstających konstrukcji. 

Metody te sprawdzają się również 

w innych, nieco bardziej ekstremalnych 

przypadkach, czego doświadczył prowadzący 

szkolenie. Pewnego dnia został on 

poproszony przez policję o współpracę 

przy sprawie dotyczącej domniemanego 

zabetonowania zwłok kobiety zamordowanej 

przez swojego męża. Również tutaj 

badania diagnostyczne nie zawiodły; ciało 

denatki odnaleziono. 

Po dość treściwym i pełnym dygresji 

wstępie dr inż. Moczko przeszedł 

do analizy aktualnego stanu prawnego 

oceny parametrów mechanicznych betonu 

w konstrukcjach mostowych, czyli 

krótko mówiąc, do obowiązujących 

norm. Według prelegenta, budownictwo 

betonowe w Polsce podzielić można 

na „budownictwo betonowe” i „mosty 

betonowe”. Jest to ewenement w skali 

światowej. W większości krajów mosty 

betonowe znajdują się w zakresie kompetencji 

„żelbetowca”, mosty stalowe 

analogicznie w zakresie „stalowca” itp. 

W Polsce posiadamy odrębną specjalność 

mostową, która obejmuje wszystkie rodzaje 

konstrukcji obiektów mostowych, 

a nawet budowli podziemnych. Polscy 

Mosty KRAKÓW 

Metody diagnostyki betonowych 

konstrukcji mostowych 

tekst: JAn WĘdZIChA, Koło Naukowe Konstrukcji Mostowych Politechniki Krakowskiej 

zdjęcia: dAWId KISAłA, Koło Naukowe Konstrukcji Mostowych Politechniki Krakowskiej 

Pod koniec października 2012 r. odbyło się kolejne szkolenie małopolskiego 

oddziału Związku Mostowców Rzeczypospolitej Polskiej (ZMRP), 

którego tematem wiodącym były współczesne metody diagnostyki betonowych 

konstrukcji mostowych. Program szkolenia został rozłożony 

na dwa dni, podczas których uczestnicy mieli okazję poznać teorię badań 

diagnostycznych oraz zobaczyć, jak wyglądają one w praktyce na 

istniejącym obiekcie mostowym. 

Członkowie ZMRP i studenci Koła Naukowego 

Konstrukcji Mostowych Politechniki Krakowskiej 

w czasie szkolenia dotyczącego diagnostyki 

betonowych obiektów mostowych 

mostowcy nie praktykują również projektowania 

według Eurokodów. Co więcej, 

norma mostowa PN-91/S-10042 zawiera 

odmienny od innych podział na klasy betonu. 

Mamy tu do czynienia z klasami B35 

oraz B40, które mijają się z tymi zawartymi 

w normie betonowej PN-B-03264, 

gdzie w ich miejsce występuje podział 

na B37 i B45. Nowa europejska norma 

betonowa PN-EN 206-1 podaje z kolei 

wymagania dotyczące badań betonu, ale 

już nie precyzuje, w jaki sposób interpretować 

ich wyniki. Norma ta odsyła wielokrotnie 

do zaleceń projektanta, którego 

opinia staje się tym samym najważniejsza 

w porównaniu do innych uczestników 

procesu budowlanego. Niektóre zalecenia 

omawianej normy nie są też adekwatne 

do rzeczywistości. Przykładowo, podane 

są w niej wymagania dotyczące stopnia 

napowietrzenia betonu, po spełnieniu 

których mrozoodporność betonu uważana 

jest za wystarczającą. Pominięto jednak 

fakt, że na mrozoodporność – oprócz 

stopnia napowietrzenia – mają wpływ 

takie czynniki, jak rozmieszczenie oraz 

struktura pęcherzyków powietrznych. 

W efekcie dwie próbki o tym samym stopniu 

napowietrzenia mogą odznaczać się 

różnymi wytrzymałościami na działanie 

zmiennych temperatur. 


79

KRAKÓW Mosty 

Dr inż. Andrzej Moczko, pracownik Instytutu Budownictwa 

Politechniki Wrocławskiej, w trakcie 

wykładu 

Kolejnym punktem spotkania było 

omówienie konkretnych badań diagnostycznych, 

zaczynając od lokalizacji 

i identyfikacji zbrojenia. Przedstawione 

zostały tutaj takie metody jak: cover-master, 

profometer, radar, radiografia (promienie 

γ) oraz promienie rentgenowskie. 

O ile pierwsze dwie metody są w Polsce 

dość powszechnie stosowane, o tyle 

z kolejnymi spotkać się jest już bardzo 

trudno. Jeśli chodzi o radar, to niewielu 

jest specjalistów potrafiących wykonać 

i zinterpretować wyniki badań przy jego 

użyciu. Z kolei wykorzystanie radiografii 

i promieni rentgenowskich jest znacznie 

ograniczone przez ostre ograniczenia wynikające 

z przepisów. 

Następnym bardzo ważnym zagadnieniem, 

o ile nie najważniejszym z przedstawionych, 

są metody kontroli wytrzymałości 

betonu na ściskanie. Parametr ten 

możemy poznać z największą dokładnością, 

wykonując odwierty rdzeniowe i ściskając 

je w prasie hydraulicznej. Metoda ta 

niesie ze sobą szereg korzyści. Odwiercone 

próbki można zinwentaryzować gołym 

okiem, określając wizualny stan struktury 

betonu oraz zastosowane kruszywo. Bardzo 

ważną kwestią jest odpowiednie przygotowanie 

odwiertów przed ściskaniem. 

Wykonuje się to przez równoległe szlifowanie 

ściskanych powierzchni lub przez 

kapslowanie, czyli wykonanie specjalnych 

nakładek wypełnionych medium (np. piaskiem), 

które umożliwi osiowe przyłożenie 

siły pochodzącej od prasy hydraulicznej. 

Dr inż. Andrzej Moczko podkreślił, że inżynier 

będący stroną w sporze, którego 

rozstrzygnięcie ma dać badanie wytrzymałości 

betonu na ściskanie, ma prawo w nim 

osobiście uczestniczyć i dopilnować, aby 

właściwie przygotowano próbki. 


Inną metodą pomiaru wytrzymałości 

betonu na ściskanie jest pull-out. W badaniu 

tym mierzymy siłę wyrywającą, 

przekazywaną na beton przez umieszczoną 

w nim kotwę. Siła ta bezpośrednio 

przelicza się na wytrzymałość na ściskanie. 

W zależności od sposobu zamocowania 

wspomnianej kotwy w betonie 

rozróżnia się dwie odmiany badania: 

LOK-test, gdzie kotwa jest bezpośrednio 

zabetonowana podczas realizacji obiektu, 

oraz CAPO-test, kotwa jest umieszczona 

w specjalnie frezowanym otworze. 

Ostatnim z przedstawionych i chyba 

najbardziej kontrowersyjnym badaniem 

określającym wytrzymałość na ściskanie 

jest badanie sklerometryczne z użyciem 

młotka Schmidta. Metoda ta polega na 

pomiarze twardości powierzchniowej 

betonu, którą za pomocą krzywych regresji 

można odnieść do wytrzymałości 

na ściskanie. Problemem jest to, że nie 

istnieje żadna globalna krzywa odnosząca 

się ogólnie do wszystkich betonów. Efektem 

tego jest konieczność wyprowadzania 

indywidualnych wzorów krzywych dla 

każdego badanego obiektu z osobna. Aby 

to zrobić, konieczne jest wykonanie odwiertów, 

które zostaną zbadane najpierw 

młotkiem Schmidta, a później ściśnięte 

w prasie hydraulicznej. Dysponując takimi 

wynikami badań, za pomocą określonej 

procedury można wyznaczyć krzywą 

przedstawiającą zależność między twardością 

powierzchniową i wytrzymałością 

na ściskanie na konkretnym obiekcie. Już 

w tym momencie należy zadać sobie pytanie, 

czy jest sens stosowania tej metody, 

skoro i tak zakłada ona wykonanie 

odwiertów rdzeniowych. Należy również 

pamiętać, że sprawność działania młotka 

Schmidta musi być sprawdzona na specjalnym 

kowadle kontrolnym przed i po 

przeprowadzonych badaniach. Badania 

można wykonywać jedynie w określonym 

przedziale temperatur, wynoszącym 10– 

35 ºC. Wpływ na odczyt pomiaru w tym 

badaniu mają też takie czynniki, jak pozycja 

młotka, wpływ wieku betonu, rodzaj 

deskowania użytego przy betonowaniu 

oraz pokrycie powierzchni betonu farbami. 

Można też ogólnie stwierdzić, że 

wykorzystując tę metodę, badamy tylko 

wytrzymałość powierzchni elementu 

betonowego, nie wiemy, co dzieje się 

głębiej. Biorąc pod uwagę wszystkie 

zmienne wpływające na wyniki metody 

sklerometrycznej, należy stwierdzić, że 

daleko jej do doskonałości. Nie oznacza 

to oczywiście, że nie ma dla niej miejsca 

w budownictwie. Badania młotkiem 

Schmidta doskonale nadają się do kontroli 

jednorodności betonu. Stosować można je 

również w zakładach prefabrykacji, gdzie 

wykonuje się całe serie elementów z takiego 

samego betonu. 

Innymi badaniami diagnostycznymi, 

które zostały krótko omówione na koniec 

szkolenia, były pull-off, aquamerck 

test, rapid chloride test, rainbow test oraz 

test fenoloftaleinowy. W badaniu pulloff 

należy przykleić specjalnym klejem 

metalowy krążek do powierzchni betonu, 

następnie nawiercić kilkucentymetrowy 

rowek naokoło wspomnianego krążka. 

Ostatnim krokiem jest oderwanie betonu 

przy pomocy urządzenia, które przekazuje 

siłę wyrywającą na krążek, a ten 

z kolei poprzez klej na beton. Wartością 

otrzymaną dzięki badaniu jest wytrzymałość 

na odrywanie. Aquameck test oraz 

rapid chloride test to metody umożliwiające 

ocenę stężenia siarczanów i chlorków 

w przekroju betonowym. Z kolei rainbow 

test oraz test fenoloftaleinowy pozwalają 

na określenie stopnia karbonatyzacji 

warstwy przypowierzchniowej betonu. 

Współczynniki użyte w obu testach naniesione 

na powierzchnię badanego elementu 

zmieniają swój kolor w zależności 

od odczynu PH. Im niższe PH, tym odczyn 

jest bardziej kwasowy i tym gorzej dla 

stali zbrojeniowej, która w środowisku 

kwasowym ma doskonałe warunki do 

korozji. 

Po takiej ilości przyswojonych informacji 

uczestnicy szkolenia udali się na obiad, 

podczas którego mieli czas na przedyskutowanie 

wszelkich niejasności, spostrzeżeń 

oraz uwag dotyczących wykładu. Już 

następnego dnia będą oni mieli szansę 

na wykorzystanie nabytej wiedzy teoretycznej 

w praktyce, kiedy to odbędzie się 

druga część szkolenia, pokazująca jak „od 

kuchni” wyglądają badania diagnostyczne 

na istniejącym obiekcie mostowym. 

Dzień drugi 

25 października o godzinie 9 odbyła 

się druga część szkolenia. Była to część 

praktyczna, w czasie której omawiane 

dzień wcześniej badania diagnostyczne 

miały zostać zaprezentowane na istniejącym 

moście. Obiektem badań, wybranym 

przez organizatorów szkolenia, był 

wiadukt drogowy zlokalizowany w ciągu 

drogi krajowej nr 7, nad ulicą Forteczną 

w Węgrzcach. Podobnie jak część teore-

Badanie sklerometryczne z użyciem młotka Schmidta Detekcja zbrojenia przy użyciu profometera 

tyczną, również drugą część spotkania 

poprowadził dr inż. Andrzej Moczko z Politechniki 

Wrocławskiej. 

Jako pierwsze zostało przedstawione 

badanie sklerometryczne młotkiem 

Schmidta. Jak już wiemy, aby było ono 

prawidłowo przeprowadzone, potrzebne 

są wyniki ściskania odwiertów rdzeniowych, 

uprzednio zbadanych młotkiem 

Schmidta. Wykonanie odwiertów przez 

osoby wyznaczone przez organizatorów 

miało miejsce w przeddzień szkolenia 

i samo w sobie okazało się niełatwym 

zadaniem. Na sześć zleconych odwiertów 

wykonano jedynie cztery, ponieważ 

podczas wiercenia piątego złamało się 

wiertło. Kontrowersyjne były też wyniki 

ściskania. Na cztery ściśnięte próbki dwie 

miały wytrzymałość rzędu 40 MPa, podczas 

gdy pozostałe dwie odznaczały się 

wytrzymałościami rzędu 26 MPa. Otrzymano 

więc wyniki różniące się od siebie 

o 35%. Prawdopodobnie było to spowodowane 

tym, że próbki o mniejszej wytrzymałości 

pękły podczas wykonywania 

odwiertów. Następnie, po sprawdzeniu 

młotka Schmidta na kowadle kontrolnym, 

każdy ochotnik spośród uczestników miał 

szansę sprawdzić swoje siły i wykonać serię 

10 uderzeń młotkiem. Również w tym 

przypadku pozornie łatwe badanie, jak się 

wcześniej wydawało, wymagało użycia 

siły fizycznej, co w przypadku płci pięknej 

stało się sporym utrudnieniem. 

Następnym badaniem, jakie zaprezentował 

dr inż. Andrzej Moczko, była 

detekcja zbrojenia za pomocą urządzenia 

o nazwie profometer. Badanie to polega 

na przesuwaniu głowicy aparatu po powierzchni 

badanego elementu. Głowica 

ta wytwarza pole elektromagnetyczne, 

które zostaje zakłócone, jeśli natrafi ona 

na pręt zbrojeniowy. Fakt ten jest przez 

urządzenie rozpoznawany i przekazywany 

użytkownikowi przez charakterystyczny 

dźwięk i zapalenie się czerwonej diody. 

Stosując tę metodę, mamy do czynienia 

z dwiema niewiadomymi: średnicą pręta 

oraz grubością otuliny. W uproszczeniu, 

urządzenie zareaguje w ten sam sposób, 

zarówno jeśli napotka cieniutki pręt zbrojeniowy 

zaraz przy powierzchni badanego 

elementu, jak również w przypadku, gdy 

wykryje gruby pręt, ale znajdujący się 

w większej odległości od głowicy. Tak 

więc, aby w pełni wykorzystać możliwości 

profometera, konieczna jest znajomość 

co najmniej jednego z tych parametrów. 

Urządzenie jest w stanie wykrywać pręty 

zbrojeniowe w odległości do 8 cm od 

powierzchni elementu, co jest w pełni 

wystarczające, zważywszy na to, że większe 

grubości otuliny nie są powszechnie 

stosowane. 

Po detekcji zbrojenia przyszła kolej na 

badanie stężenia chlorków za pomocą 

metody rapid chloride test. Głównym 

elementem aparatury do wykonania badania 

jest specjalna głowica, podłączona 

do komputera, która reaguje na zmianę 

stężenia chlorków w roztworze. Aby przystąpić 

do badania, należy skalibrować 

urządzenie. Głowicę maczamy kolejno 

w pojemnikach, w których znajdują się 

ciecze o znanym stężeniu chlorków. W zależności 

od stężenia, odczytujemy z aparatu 

różnicę potencjałów pola elektrycznego, 

wyrażoną w Voltach. Otrzymane 

wyniki interpolujemy prostą, otrzymując 

w ten sposób wykres zależności napięcia 

pola elektrycznego od stężenia chlorków. 

Po sporządzeniu takiego wykresu należy 

pobrać pył betonowy, nawiercając element 

wiertarką. Należy tutaj zwrócić 

uwagę, że stężenie chlorków w przekroju 

betonowym nie jest stałe i konieczne jest 

pobranie pyłu z kilku miejsc, a konkretnie 

z powierzchni elementu, z połowy gru- 

Mosty KRAKÓW 

bości otuliny oraz z poziomu zbrojenia. 

Pył z każdego z tych miejsc umieszczamy 

w osobnych ampułkach, w których ma 

również miejsce ważenie objętościowe. 

Na potrzeby badania konieczne jest bowiem 

odważenie pięciu gramów pyłu 

betonowego. Wykonujemy je, sypiąc 

go równo do poziomu podziałki na ampułce. 

Tak odważony pył wsypujemy do 

pojemnika z roztworem kwasu solnego 

i mieszamy przez 5 minut. Następnie 

w roztworze zanurzamy głowicę urządzenia 

i odczytujemy napięcie elektryczne, 

które dzięki wcześniej sporządzonemu 

wykresowi odnosimy do stężenia chlorków 

w badanym roztworze. Stężenie to 

wyrażone jest w procentach masy betonu, 

co jak sugeruje norma, należy odnieść do 

masy cementu i porównać z wartościami 

granicznymi. 

Na koniec została zaprezentowana 

aparatura do wykonywania CAPO-testu, 

czyli jednej z odmian badania pull-out. 

Niestety, samo wykonanie badania nie 

było możliwe z przyczyn technicznych, co 

doskonale zrekompensował prowadzący 

szkolenie, przedstawiając krok po kroku 

jak powinien wyglądać przebieg badania 

i zapoznając uczestników z mechanizmami 

zachodzącymi przy umieszczaniu 

kotwy w elemencie betonowym. 

Na tym zakończył się drugi dzień szkolenia 

ZMRP dotyczącego diagnostyki betonowych 

obiektów mostowych. Oprócz 

przedstawionych metod badawczych oraz 

towarzyszących im zagadnień, szkolenie 

obfitowało w rozmaite i pełne poczucia 

humoru dygresje o podłożu satyrycznobudowlanym, 

którymi dzielił się z uczestnikami 

prowadzący szkolenie dr inż. 

Andrzej Moczko. Za ogrom wiedzy merytorycznej 

oraz doświadczenie, którymi 

podzielił się z uczestnikami szkolenia, należą 

mu się serdeczne podziękowania. 


81

www.dalbis.com.pl nbI POlECA Wizytownik 

www.dcspoland.com 

DALBIS Śląskie Towarzystwo Wiertnicze Spółka z o.o. 

ul. Strzelców Bytomskich 100 

41-922 Radzionków 

32 289 67 39 

32 289 82 15 

@ info@dalbis.com.pl 

Oferujemy: 

– Usługi wiertnicze: wiercenia pionowe, poziome oraz kierunkowe 

• wiercenie studni 

• wiercenie otworów rozpoznawczych i poszukiwawczych 

• wiercenie otworów inżynieryjnych 

• wiercenie otworów wielkośrednicowych 

• likwidację otworów wiertniczych. 

– Usługi geotechniczne, m.in. odwodnienie terenów, kotwienie, palowanie 

DCS Poland 

ul. Zakopiańska 9 

30-418 Kraków 

12 269 80 90 

12 269 80 91 

@ sprzedaz@dcspoland.com 

Oferta handlowa: 

– wiertnice Drillito, Vermeer, Ditch Witch 

– urządzenia mieszające 

– maszyny do układania rur stalowych, betonowych i kamionkowych, krętliki, 

bentonit, poszerzacze, rozwiertaki 

– osprzęt wiertniczy, głowice zaciągowe do rur PE, stalowych, płetwy (płytki) 

sterujące, pompy płuczkowe, systemy płuczkowe, żerdzie, systemy lokalizacji 

Radiodetection, DCI, iTrack, Mark III, V, RD385, DrillTrack, Eclipse, obudowy 

sondy, zęby/noże do poszerzaczy, gąsienice metalowo-gumowe, tuleje, 

czyszczaki do żerdzi 

www.ibdim.edu.pl 

http://krakow.sitk.org.pl 

INSTYTUT BADAWCZY DRÓG I MOSTÓW (IBDiM) 

ul. Instytutowa 1 

03-302 Warszawa 

22 814 50 25 

22 814 50 28 

@ ibdim@ibdim.edu.pl 

IBDiM jest wiodącą polską placówką naukową zajmującą się problematyką 

infrastruktury komunikacyjnej. 

Zajmujemy się m.in.: 

– materiałami, diagnostyką, konstrukcjami drogowymi i mostowymi 

– podłożem gruntowym, fundamentami 

– bezpieczeństwem ruchu, hałasem 

– ekonomiką 

SITK RP oddział w Krakowie 

ul. Siostrzana 11 

30-804 Kraków 

12 658 93 72/74 

12 659 00 76 

@ krakow@sitk.org.pl 

– Wykonuje: opinie i ekspertyzy techniczne w zakresie drogownictwa, 

transportu zbiorowego, inżynierii ruchu • opracowania naukowo-badawcze 

w zakresie transportu i inżynierii ruchu drogowego • koncepcje, projekty 

z zakresu drogownictwa i kolejnictwa • nadzory autorskie i inwestorskie robót 

drogowych 

– Organizuje: konferencje • sympozja • seminaria • wystawy • kursy szkoleniowe 

• wyjazdy naukowo-techniczne 

– Wydaje: zeszyty naukowo-techniczne w seriach • wydawnictwa okolicznościowe 

na zamówienie


www.bilfinger.pl

Geotechnika - Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?