+Motogon+Offroad+Magazine+№2+(+2018+)

СВЯЗЬ С РЕДАКЦИЕЙ: OFFROADMAGAZIN@MOTOGON.RU
ПО ВОПРОСАМ РЕКЛАМЫ ОБРАЩАТЬСЯ НА: AK@MOTOGON.RU
МНЕНИЕ РЕДАКЦИИ МОЖЕТ НЕ СОВПАДАТЬ С МНЕНИЕМ АВТОРОВ ОТДЕЛЬНЫХ МАТЕРИАЛОВ.
МАТЕРИАЛЫ MOTOGON OFFROAD MAGAZINE И MOTOGON.RU МОГУТ БЫТЬ ИСПОЛЬЗОВАНЫ
ПОЛНОСТЬЮ ИЛИ ЧАСТИЧНО ТОЛЬКО ПРИ УСЛОВИИ ССЫЛКИ НА ИСТОЧНИК.

#2/2018
4
8
10
ВТОРЫЕ РУКИ
СХВАТКА ДВУХ
ЁКОДЗУН
ВТОРЫЕ РУКИ
KAWASAKI KX 450 F
НАШИ ЛЮДИ
СЕМЁН ПОНАРЬИН
12 TRIP
АФРИКАНСКИЕ
ИСТОРИИ
18 TRIP
А НЕ ПРОВЕСТИ ЛИ НАМ
РАЛЛИ-РЕЙД?
18
22
ШКОЛЬНАЯ ПАРТА
ЕЗДА В СТОЙКЕ
БРАТЬЯ ПО РАЗУМУ
ХОРОШАЯ ТРАДИЦИЯ
(SKI-DOO FREERIDE 154 800R E-TEC)
АВТОР ФОТО: СВЕТЛАНА КАРПОВА
WWW.MOTOGON.RU

СХВАТКА
ВТОРЫЕ РУКИ
ТЕКСТ: ЮРИЙ СОЛОНОВИЧ
ФОТО: НИКИТА КОЛОБАНОВ
ДВУХ ЁКОДЗУН
YAMAHA YZ 450 F
KTM 250 SX
2008 Г. В., 449 СМ3, 60 Л. С., 100,5 КГ
ОТ 200 000 РУБЛЕЙ НА ВТОРИЧНОМ РЫНКЕ
2008 Г. В., 249 СМ3, 95,4 КГ,
ОТ 200 000 РУБЛЕЙ НА ВТОРИЧНОМ РЫНКЕ
Сегодня в рубрике «Вторые руки» стравим в бескомпромиссной битве двух внедорожных
представителей среднего ценового диапазона российского вторичного рынка.
В синем углу ринга — японский
тяжеловес Yamaha YZ 450 F 2008
года! Мотоцикл отличается эталонной
работой подвески, относительно
спокойным характером мотора и
неплохой дружелюбностью к пилоту.
В красном углу — любимец
мотофетишистов, фристайлеров и
эндуристов всего мира, обладатель
«злого» и взрывного мотора, ариец с
примесью индусской крови,
бескомпромиссный, как штык, KTM
250 SX.
Схватка состоялась на
дмитровской кроссовой трассе. За
рулем — гонщики примерно одного
уровня. Побеждает тот, кто быстрее
проедет два небольших участка
трассы. Первый участок —
закольцованный отрезок трассы
неправильной формы с плоскими
поворотами и условно ровным
песчаным покрытием, второй — с
лужами, песчаными волнами и
упорными поворотами. На каждом из
участков мы решили провести три
заезда по три круга: чтобы
определить победителя,
договорились взять в зачет лучшее
время.
Перед проведением замеров —
немного «техно». Yamaha с
отличными подвесками —
достойный выбор для любительских
занятий мотокроссом. Двигатель не
такой «злой», как у конкурентов, и
неплохая надежность. KTM — с
мощным и взрывным мотором и
дубовыми подвесками, но в то же
время с потрясающе острой
управляемостью.
Но вот двигатели прогреты,
гонщики размялись и готовы,
объективы фотоаппаратов нацелены,
пальцы дрожат на кнопках
секундомеров, под колесами
испытуемых — участок с волнами и
лужами, дается старт… Но что это? Я
не поверил своим глазам: «злобный»
KTM, громко взвизгнув, отстал от
оппонента на самом старте! Первый
круг, второй, третий, финиш. Во
втором заезде гонщик на KTM вышел
вперед, но под натиском неистово
ревущего YZ 450 F быстро сдался. В
третьем заезде намеренно
пропустили KTM вперед, но, как ни
странно, Yamaha все равно догнал
оранжевый двухтактник на прямой и
обошел его в повороте. Непонятно!
Быть может, подвеска австрийского
мотоцикла настроена не совсем
корректно? Или резина подобрана
неправильно? А может, под теплую и
слякотную погоду нужно установить
MOTOGON OFFROAD MAGAZINE

ВТОРЫЕ РУКИ
совершенно другие топливные
жиклеры? Среднее время круга
гонщика на KTM — 28,5 секунды,
тогда как Yamaha проезжала ту же
дистанцию в среднем за 26 секунд.
Повторили заезды на ровной
площадке. Та же картина: пилот YZ
450 F проезжал круг в среднем за
27,3 секунды, поклонник оранжевого
цвета — за 29,55 секунды. Не
помогали ни мощность двухтактного
мотора, ни меньший вес мотоцикла. В
чем же дело? Может, у гонщиков
разный уровень мастерства? Или, как
гласит народная молва, «KTM – г…»
Хм, «нехороший мотоцикл»? Может,
просто Yamaha быстрее?
Чтобы ответить на эти вопросы, мы
обратились к руководителю
«Академии мотокросса», мастеру
спорта, многократному чемпиону
России по мотокроссу в классах 50,
65, 85, 125 и 250 см3 Сергею
Григорьевичу Киберу. Он с
одинаковым успехом ездит на любых
типах мотоциклов, будь у них двухили
четырехтактные моторы. Для
чистоты эксперимента Сергей должен
повторить заезды сначала на одном
мотоцикле, потом на другом.
За рулем YZ 450 F Сергей проехал
круг по волнам и лужам за 23,8
секунды, по ровной трассе — за 23,9
секунды. Смена аппарата, и
«оранжевое чудовище» показало
23,6 и 24 секунды соответственно. В
общем, в чутких и нежных руках
профессионального гонщика
мотоциклы продемонстрировали
почти одинаковый результат,
который, кстати, перекликается с
итогами подобных опытов наших
американских коллег.
ОСОБОЕ МНЕНИЕ
С.Г. Кибер, руководитель
«Академии мотокросса»,
г. Дмитров
Всю свою карьеру
профессионального гонщика мне
приходилось ездить на мотоциклах с
двухтактными моторами, справляться
с взрывным характером этих
WWW.MOTOGON.RU

СХВАТКА ДВУХ ЁКОДЗУН
YAMAHA YZ 450 F / KTM 250 SX
двигателей я учился с детства.
Управление же четырехтактным
мотоциклом для меня — особенное
удовольствие.
На двухтактнике приходится
тщательно подбирать передачи, ведь
максимальная мощность его силовой
установки находится в верхнем
диапазоне оборотов. Но при
грамотной работе с коробкой передач
и ручкой газа двухтактный мотоцикл
может быть заметно веселее на
трассе. Правда, он не прощает
ошибок в пилотировании, и
последствия таких промахов гораздо
серьезнее, чем на 4Т.
Четырехтактный двигатель
позволяет не особо задумываться о
выборе передачи, так как мощность у
этого типа моторов «размазана» по
всему диапазону оборотов, что
означает, что мотоцикл «везет» с
любой передачи и прощает многие
ошибки управления. А это позволяет,
например, раньше открывать газ в
поворотах. В конечном итоге
совокупность этих факторов приводит
к тому, что при прочих равных
условиях 2Т и 4Т едут на равных. Мое
мнение: в первую очередь важна
квалификация гонщика, а не то,
сколько тактов в двигателе его
мотоцикла, каковы вес и мощность
аппарата!
Вот мы и добрались до сути. Не
важно, какой под тобой мотоцикл:
если тебе нравятся отрывающие руки
ускорения, малый вес, отсутствие
торможения двигателем, запах
двухтактного выхлопа и весь
антураж, присущий многочисленной
армии поклонников 2Т-
«мегажужжалок», смело покупай
двухтактный KTM и вперед, на рампу,
для исполнения очередного
бэкфлипа! Если же тебе по душе
комфорт и удобство (что
немаловажно при условно равных
скоростях), то приобретай
четырехтактный мотоцикл. Основная
догма в том, что в равных условиях
заезд выиграет тот, у кого больше
опыта и лучше физическая
подготовка, и это никак не зависит от
цвета, типа и марки мотоцикла.
MOTOGON OFFROAD MAGAZINE

ВТОРЫЕ РУКИ
Год выпуска
Сухая масса
Длина/ширина/высота
База
Высота по седлу
Дорожный просвет
Объем двигателя
Тип двигателя
Диаметр цилиндра и
ход поршня
Система питания
Система охлаждения
Крутящий момент
Мощность
Трансмиссия
Рама
Передняя подвеска
Задняя подвеска
Размер передней шины
Размер задней шины
YAMAHA YZ 450 F
2008
100,5 кг
2171/827/1303 мм
1494 мм
1002 мм
383 мм
449 см3
1-цилиндровый, 4-тактный
95,0 х 63,4 мм
Карбюратор
Жидкостная
52,9 Нм при 6500 об/мин
60 л. с. при 9000 об/мин
5-ступенчатая, цепная
Алюминиевая
Полностью регулируемая
вилка перевернутого типа,
ход колеса — 310 мм
Маятниковая с полностью
регулируемым
моноамортизатором,
ход колеса — 312 мм
80/100-21
110/90-19
KTM 250 SX
2008
95,4 кг
Н. д.
1475 мм
960 мм
385 мм
249 см3
1-цилиндровый, 2-тактный
66,4 x 72,0 мм
Карбюратор
Жидкостная
Н. д.
Н. д.
5-ступенчатая, цепная
Хромованадиевая
Полностью регулируемая
вилка перевернутого типа,
ход колеса — 300 мм
Маятниковая с полностью
регулируемым
моноамортизатором,
ход колеса — 335 мм
80/100-21
110/90-19
WWW.MOTOGON.RU

KAWASAKI
KX 450 F 2014 Г. В.
ВТОРЫЕ РУКИ
СТОИМОСТЬ МОТОЦИКЛА
С ДОСТАВКОЙ В МОСКВУ: $7000
Мотоцикл можно приобрести в компании SMX Motorsport.
Наличие и цену уточняйте по e-mail:smx766@gmail.com.
Complete engine rebuild at 25 hours
(includes new gearbox, bottom and top
end)
Engine is standard with twisted high
comp piston — 230 $
Factory connection
suspension — 1100 $
X-trig ROCS clamp — 800 $
Mika bars, grips and
sprockets — 230 $
DUBYA rear wheel/ talon hub — 1800 $
Pro Circuit exhaust system — 900 $
Hinson clutch system,
clutch and engine cover — 1200 $
Moto Tassinari airboot — 300 $
Raptor pegs — 450 $
WC clutch perch, lever — 150 $
Stomphrip seatcover — 75 $
Dt1 filter with spare
Carbon skid plate and
water pump cover — 320 $
Oversized front rotor — 177 $
MOTOGON OFFROAD MAGAZINE

СЕМЁН
ПОНАРЬИН
НАШИ ЛЮДИ
ДОСТИЖЕНИЯ:
Постоянный призер
соревнований по эндуро в
Черноземье, призер чемпионата
России 2016 года в командном
зачете, кандидат в мастера спорта по
эндуро.
МОТОЦИКЛ: KTM EXC 250
КОМАНДА: «Эндуро Воронеж».
О СЕБЕ:
Родился 28 января 1989 года.
Любовь к мотоциклу у меня,
наверное, в крови. Сколько себя
помню, всегда обожал любую
технику, особенно двухколесную.
Когда был совсем маленьким, на лето
родители оставляли меня в деревне,
там дядя ездил на «Планете», брат —
на мопеде «Рига-12», потом на
«Восходе». Я всегда встречал их на
подъезде к дому, метров за 100–500,
чтобы до двора доехать в качестве
пассажира. Любимым занятием было
наблюдать за ремонтом советской
техники.
Потом папа выкупил красавицу
«Ригу», и началась моя мотожизнь...
С детства я был ниже сверстников,
поэтому на мопеде ездил с более
старшим соседом, он страховал меня
ногами и поднимал мопед после
падений. Падал я всегда много, эта
привычка и сейчас не покидает меня.
«Ригу» сменил «Минск», далее
«Восход», «Сова» — любимый мой
мотоцикл, «Ява»… Потом старшие
классы, ЕГЭ, институт, права, работа,
свадьба — все по ГОСТу, короче. Лет
с 16 мотоциклы забросил, но в душе
кошки скребли с каждым днем все
сильнее, я понимал, что рано или
поздно вновь куплю мотоцикл.
В 2014 году уговорил жену на
покупку дорожного мотоцикла, но
чудом попался на глаза местным
эндуристам, и они бережно утянули
меня за собой в грязь. Нашли
мотоцикл, помогли купить,
поддерживали советами, ремонтами
и т. д. Первым эндуро-мотом была
Honda XLR 250 R 1988 года. Каждые
выходные мы компанией катались по
области с утра и до вечера, за лето
объехали, пожалуй, каждый метр в
MOTOGON OFFROAD MAGAZINE

радиусе 30 км от города, и в 2015
году стало скучновато, приходилось
рано вставать и долго ехать, чтобы
освоить новые горизонты.
С осени 2014-го я начал
участвовать в местных
неофициальных гонках, ехал
небыстро, но стабильно, и при этом
мало ошибался. Этой тактики
придерживаюсь и по сей день.
Адреналин гонок захватил меня с
первого раза, ибо за первую гонку я
получил опыта больше, чем за весь
сезон.
В 2015 году я начал ездить на
тренировки кроссменов, мешал им на
трассе, старался участвовать во всех
мероприятиях, и опыт быстро
увеличивался, мотоцикла
становилось мало, подвески не
справлялись, а мотор умолял о
пощаде от старта до финиша. Я
всегда заявлялся в самые сложные
классы, для меня не так важна
победа, как опыт и дух борьбы. Если
мне предложат легко победить в
«любителях» или два часа биться за
10-е место, я выберу битву без
сомнений!
С сентября 2015-го в моем гараже
появился КТМ. Вот это настоящий
спортивный снаряд, все сразу
перевернулось с головы на ноги.
НАШИ ЛЮДИ
Зимой купил прицеп, поставил
фаркоп на старенькую BMW 318 1988
года и весь 2016-й и 2017-й ездил на
все гонки в радиусе сначала 300, а
потом и 500 км.
Если отмотать все назад, жалею
только о том, что не смог купить
мотоцикл раньше. Эндуро — это
замечательный вид спорта,
настоящее хобби для мужика, тут
нужно держать себя в форме
постоянно, иначе проехать
четырехчасовую гонку не получится.
Всегда повторяю, что помимо
мотоциклов мне в этом спорте
нравятся люди, все люди! Эндуросообщество
собрало одних из самых
позитивных, добрых, стойких,
мужественных людей. Тут не бывает
слабаков.
Я очень люблю оптимизировать
процессы, практически сразу с
покупкой мотоцикла организовал
местный чат и группу «Эндуро
Воронеж», а теперь и команду
гонщиков. Планов на развитие и
популяризацию спорта в регионе
очень много, жаль, времени на все не
хватает.
С 2016 года я начал
организовывать гонки в Воронеже.
На этот год в спорт-календарь мы
подали заявку на четыре
мероприятия: апрель, май, сентябрь и
ноябрь. Проведем три легких кантри
для массовости и зрителей, а
завершим сезон нашей визитной
карточкой — эту гонку мы будем
готовить весь год! «Шиловский лес»
оценят все любители «харда».
Всех призываю участвовать в
соревнованиях, организовывать
официальные гонки, накатывать
тренировочные треки и раскрывать
все свои возможности только на
трассе — это залог безопасности. Ах,
да, и не забывайте помогать
организаторам мероприятий в вашем
регионе! Это важно!
WWW.MOTOGON.RU

АФРИКАНСКИЕ
ИСТОРИИ
TRIP
ТЕКСТ: ДМИТРИЙ АГОШКОВ
ФОТО: АРХИВ АВТОРА
ПРЕДЫСТОРИЯ
Очевидно, новичкам везет! Для
меня почти все гонки, в которых я
впервые принимал участие,
складывались удачно! Так и в этом
марафоне, как показала генеральная
классификация, не считая Паоло
Чечи, первые шесть гонщиков
принимали участие впервые. Причем,
думаю, многие и не рассчитывали,
что займут достойные места. Поэтому,
когда меня спрашивают, каковы
шансы на победу, я отвечаю: шанс
подняться на подиум имеет каждый.
И действительно, Руй Оливейра,
наверное, и предположить не мог,
что займет третье место, но 10-й этап
все изменил, и словак Мартин Бенко
упустил свой третий результат,
который сохранял почти половину
гонки. И все это из-за поломки
мотоцикла, который на старте был
абсолютно новым.
Некоторые участники
выстраивали тактику на гонку по
принципу «не рисковать и приезжать
в первой десятке, а остальные и так
отсеятся». Такие гонщики, как
правило, никогда не приезжают в
первой тройке и даже не стараются
туда попасть, что, как мне кажется,
неправильно. Ведь при сильном
составе участников можно и в
десятку не попасть! Я же в этой гонке
придерживался иной тактики:
«чувствуешь, что можешь, — делай,
и нечего отсиживаться». И по итогам
гонки осталось чувство
нереализованности. Приключений в
этом году выше крыши, а вот гонки
не хватило! С другой стороны,
марафон и должен быть именно
таким. Сложным, а местами и
непроходимым, чтобы один день мог
перевернуть все результаты с ног на
голову, и обязательно, чтобы интрига
гонки сохранялась до последнего
этапа! Поэтому можно считать, что
организаторам удалось вернуть дух
MOTOGON OFFROAD MAGAZINE

старого «Дакара»! Для многих
команд это стало тяжелым
испытанием с бессонными ночами,
переживаниями, поломками и
бесконечными ремонтами не
выдержавшей техники.
Но так оно и должно быть!
О ПОДГОТОВКЕ
В 2017 году я принципиально
изменил подготовку к этой гонке. Для
этого был куплен новый раллийный
мотоцикл, составлен ЗИП, в команду
был принят тренер Алексей
Никишкин. Это первый сезон, когда
все тренировки на мотоцикле
проводились под руководством
тренера, до этого я тренировался сам.
Также пришлось пересмотреть план
тренировок, скорректировать питание
и режим в целом. Осенью нам
удалось хорошо потренироваться в
песках Марокко, что в дальнейшем
придало уверенности в прохождении
дюн. Весь сезон от гонки к гонке я
показывал хорошие результаты и к
старту «Африки» был отлично готов
физически и настроен биться за
подиум.
О ТЕХНИКЕ
До старта «Африки» я проехал на
этом мотоцикле всего одну гонку в
Мерзуге (Марокко). Тогда он мне
показался крайне тяжелым и
неудобным, особенно в песках. Но
это, скорее всего, потому, что до той
гонки я на нем толком не ездил и
даже не тренировался. После
Мерзуги мотоцикл простоял весь
сезон в гараже, и только с осени я
начал активно на нем тренироваться.
Конечно, привыкать пришлось долго,
каждая тренировка — как отдельное
испытание, ведь тренировались мы в
основном на тесных трассах, а
мотоцикл под это не совсем
подходит. Но, как говорится, тяжело в
учении — легко в бою!
В гонке мотоцикл раскрыл новые
горизонты пилотирования, на нем
стало удобно ехать по любому
MOTOGON OFFROAD MAGAZINE

АФРИКАНСКИЕ ИСТОРИИ
МАРАФОН
покрытию, причем значительно
безопаснее и быстрее. Многие
ошибки мотоцикл прощает за счет
жесткой рамы и длинной базы, и
даже вес мотоцикла с полными
баками не имел особого значения.
Единственное, что я заметил: нужно
равномерно расходовать бензин в
баках, чтобы избежать дисбаланса в
развесовке. На малых скоростях,
конечно, он не так весел, зато на
прямых участках этот мотоцикл
превращается в ракету! Скорость от
100–170 км/ч — норма для него.
Также в этой гонке нас поддержал
итальянский производитель
покрышек Goldentyre, снабдив наш
мотоцикл раллийной резиной.
Считается, что лучшая раллийная
резина — это Michelin Desert Race, но
Goldentyre оказалась ничем не хуже,
а по износостойкости даже лучше. За
гонку израсходовано всего шесть
покрышек, и то некоторые менялись
только из-за контроля мусса. Так что
достойный результат налицо, и в
следующий раз — только Goldentyre!
О ГОНКЕ
Гонка в этом году была
потрясающая во всех смыслах!
Сильный состав участников,
измененный маршрут практически на
каждом этапе, высокая сложность
прохождения. Трасса не щадила ни
технику, ни участников. Было
огромное количество сходов во всех
классах.
МАРОККО
Первый этап я проехал хорошо, с
третьим результатом. Для меня
всегда важно хорошее начало, так
как ничто так не мотивирует на
дальнейшую борьбу, как хороший
результат. И все бы ничего, но второй
этап внес свои коррективы. СУ 443 км
с зубодробительными секциями
сразу поставили крест на борьбе за
подиум. На 356 км разъединился
разъем питания топливных насосов.
Невероятно, но факт! Как, почему,
кого винить в этом, ведь мотоцикл
столько проехал?! В голове были
одни вопросы. Созвонился с
командой, механик Марк отправился
по бивуаку искать ответ на эту
загадку, и оказалось, что в трех
командах механики не знают об этом
разъеме, видимо, никто раньше с
подобным не сталкивался. А я,
поплясав вокруг мотоцикла в течение
четырех часов, пока была жива АКБ,
объявил организаторам эвакуацию и
ночь встретил в дюнах в ожидании
метлы. С этого дня пошла черная
полоса, но я не стал опускать руки и,
смирившись с тем, что о хорошем
результате можно забыть, решил
ехать до конца. Как выяснилось, это
было только начало всех
последующих приключений!
Мотоцикл был починен механиком за
15 минут, а я, не спав сутки, стартовал
на третьем этапе, чем удивил весь
бивуак. Следующий этап вновь был
сложным. Сил хватило ровно на
половину дистанции, вторую часть
доезжал «на зубах». Но как бы
тяжело ни было, в тот день я остался
доволен победой над собой.
Четвертый этап был самым
MOTOGON OFFROAD MAGAZINE

TRIP
продолжительным, 497 км СУ. Снова
100 км по камням, далее трасса
перешла в скоростную, и наконец-то
можно было получить удовольствие
от езды, но и этот день был омрачен
новой проблемой. После дозаправки
на 256 км открутилась гайка заднего
колеса. Вышла наполовину задняя
ось, естественно, слетела цепь, и,
перекосившись, заднее колесо
заклинило.
Я попытался найти гайку, пройдя
пару километров, но это было
нереально. Минут через 30 я был
подобран машиной организаторов и
доставлен на СР3, откуда меня
забрала моя техничка. Очевидно,
гайка была не затянута как следует,
что привело к последующему ее
откручиванию. Тогда же первые
проблемы начал испытывать Пол
Андерс Уллевальсетер, который также
не финишировал в тот день из-за
поломки инжектора. Пятый этап не
принес негативных сюрпризов.
Единственное, что можно отметить,
это гонку за лидером. Я и Пол
стартовали в конце пелотона. Видно
было настрой Уллевальсетера, что он
готов отыграться за вчерашнюю
неудачу. Первые 100 км я висел у
него на хвосте, на невероятных
скоростях мы обгоняли одного
участника за другим, пока не влетели
в туман, где он ускользнул от меня, и
увидел я его только на дозаправке. В
итоге Пол приехал первым, а я —
шестым из-за проблем с навигацией.
Так закончилась марокканская
часть гонки.
МАВРИТАНИЯ
Вторая половина гонки началась
стартом в пять утра и 400-
километровым лиазоном в сторону
мавританской границы. После чего
участники пересекли погранпереход
и, проехав еще 50 км по асфальту,
стали ждать старта. Мавританская
часть гонки была также пересмотрена
организаторами, и уже на первом СУ
нас ждали пески. Особых проблем с
их преодолением не было,
единственное, что сильно влияло на
прохождение, это ветер. Иногда
мотоцикл просто не разгонялся
больше 120 км/ч, а высунувшись
из-за обтекателя, можно было
лишиться головы, настолько сильны
были порывы ветра, зато это была
неплохая тренировка для шеи.
Неплохое начало второй
половины гонки оказалось омрачено
досадным падением на восьмом
этапе. Это была вторая часть
марафонского этапа, где я стартовал
вторым. Но, как говорится, как только
я высунулся, неведомые силы вновь
поставили меня на место. Все этим
утром было не так! Обычно первый
мотоциклист уходит со старта в 8:00, в
это же утро мы стартовали на полчаса
раньше, солнце только поднималось
из-за горизонта, а курс лежал
прямиком на солнце. Быстрое и
ровное начало трассы и полное
отсутствие видимости делало первые
километры крайне опасными. Через
WWW.MOTOGON.RU

АФРИКАНСКИЕ ИСТОРИИ
МАРАФОН
2,74 км в легенде были даны
изменения в виде пригорков, но что
они означали, не указывалось, знаки
опасности тоже отсутствовали. На
подъезде к этой позиции я сбросил
газ и практически вслепую пытался
отыскать дорогу. В одно мгновение
под передним колесом что-то
мелькнуло, дыхание замерло, помню
только, что успел максимально
оттянуться, как со всего маху я
налетел на здоровенные бугры — то
ли застывшую миллиарды лет назад
лаву, то ли камни. Перелетев через
руль, я приземлился на голову с
переходом на плечо, многое погасила
защита шеи, шлем — в помойку,
мотик лежал метрах в 15 от меня. Я
сначала и не понял, что произошло, в
горячке побежал поднимать
мотоцикл… Тут показались местные
жители, человек семь-восемь, тоже
стали помогать. Подъехавший Луис
Оливейра объяснил мне, что
торопиться уже не стоит: мол, ты,
брат, лучше посиди, отдохни, приди в
себя. Ощупав плечи, руки и поняв, что
нигде ничего не торчит, я побрел
чинить мотоцикл. Повреждения
оказались существенными:
вырванный с мясом из заднего бака
глушитель и заклинивший роудбук.
Тут надо отдать должное местным
жителям, которые притащили
кувалду. Забив крепления в бак, я
прикрутил глушитель, выпрямил
корпус роудбука и тронулся
потихоньку в путь, а впереди еще
было 400 км дистанции. Кое-как
добравшись до финиша, я сходил в
госпиталь, где мне затейпировали
половину торса, сообщив, что вроде
переломов нет, а наутро, перед
стартом, медик еще раз проверила
мое состояние и дала добро на старт!
Медики на гонке очень толковые, на
следующий день я стартовал,
практически не испытывая
дискомфорта, правда, скорость
заметно снизилась. Чем дальше мы
продвигались к финишу, тем больше
мне это казалось страшным сном, но,
оказывается, и это было еще не все!
Десятый этап, который начался в
красивейшем каньоне, вновь выдал
порцию эмоций, которые надолго
останутся в памяти! Стартовав в очень
спокойном режиме, я с первых
километров понял, что трасса будет
весьма непростой! Открытые
равнины, переметенные довольно
плотным песком, имели поперечные
волны, как в мотокроссе, причем
разного «калибра» — то мелкие, то
более раскатистые и комфортные.
MOTOGON OFFROAD MAGAZINE

TRIP
Проехав 35 км от старта, выпрыгнув
на одной такой волне, я не долетел
до приемника следующей, и все бы
ничего, но за этой волной были еще
две маленькие, но глубокие волны, на
которых меня выставило боком. Не
сказать, что скорость была большой,
но, видать, этого было достаточно,
чтобы колесо погнулось восьмеркой,
потеряв при этом восемь спиц. До
этого я сто раз падал на мотоцикле,
но ничего подобного не было! За эту
гонку — всего два падения, и оба
крайне неудачны. Осмотрев
мотоцикл, я понял, что это очередной
сход. Далее вновь была эвакуация, в
ходе которой я познакомился с
отличными ребятами из венгерской
команды, выступавшими в зачете
грузовиков. Они в этот день потеряли
второе место в своем классе. Вообще,
этот этап многих подкосил, кто-то
поднялся, а кто-то потерял свои
позиции, но гонка и была интересна
тем, что тут может произойти все что
угодно!
К сожалению, мне не удалось
повторить результат 2016 года, где я
легко завершил гонку четвертым, да
еще на КТМ ЕХС 450. Судя по всему,
время легких побед ушло, и дальше
конкуренция в «Африке» будет только
расти.
Приняв все эти ситуации как
должное, я все же закончил гонку на
18-й позиции из 19
финишировавших. Эта гонка стала
для меня самой сложной за все
время моего участия в ралли и, как
ни странно, не из-за сложной трассы
(как раз от нее я получил огромное
удовольствие), а из-за огромного
количества проблем! Теперь, получив
огромный опыт в пилотировании и
навигации, мы начинаем подготовку
к новому сезону, где нас ждет много
соревнований различного уровня.
Присоединяйтесь к нашей команде!
Огромное спасибо партнерам, без
которых наше участие в этой гонке
было бы невозможным. Отдельное
спасибо тренерам Александру Гусеву
и Алексею Никишкину за мою
подготовку к этой гонке и Марку
Мотошину за техническое
обслуживание мотоцикла. А также
спасибо всем болельщикам и
друзьям, которые за нас переживали
и поддерживали нашу команду.
WWW.MOTOGON.RU

А НЕ ПРОВЕСТИ ЛИ НАМ
РАЛЛИ-РЕЙД?
TRIP
ТЕКСТ: ВЛАДИМИР ДЁРИН
ФОТО: АРХИВ АВТОРА
Сегодня предлагаю поразмыслить немного о наиболее популярных форматах проводимых в последнее
время гонок, об их плюсах и минусах, а также об альтернативе этим форматам, которая существует
теоретически, но пока не столь распространена по разным причинам. Конкретнее: попробуем замахнуться
на ралли-рейд и посмотрим, с чем придется столкнуться и что из этого получится впоследствии.
Заинтересовался? Отлично!
Значит, мы с тобой на верном пути в
области развития и популяризации
мотоспорта в Краснодарском крае и
соседних регионах. Взвешивать
досконально каждый вид
внедорожного мотоспорта-хобби,
сравнивая их между собой, смысла
нет: в каждом есть свои плюсы и
минусы, всегда будут поклонники
только эндуро и только мотокросса,
кто-то любит пожестче, кому-то
хочется скорости, а другие делают
упор на выносливость. Бывают и
«универсалы», но среди основной
массы внедорожной мотомассовки
таких, по моим наблюдениям,
немного. Весь мой относительно
небольшой опыт участия в гонках
разных форматов дал повод
задуматься над тем, что, несмотря на
значительное увеличение числа
проводимых в разных регионах
гонок, формат кантри-кросса
начинает доминировать над
остальными форматами. Вероятно,
из-за возможности, доступности
организации такого мероприятия, его
универсальности (могут участвовать
и кроссмены, и эндуристы, и вообще
любители), неплохой зрелищности:
почти как в мотокроссе, есть на что
посмотреть, и при этом не нужно
забираться далеко в лес, чтобы
увидеть, как мимо тебя за пару
секунд проедет участник, а второго
еще дождаться надо.
Однако в разговорах с гонщиками
я не раз встречал желание чего-то
более грандиозного: гонки, которая
будет идти весь день; маршрута,
который будет проезжаться за тричетыре
часа и более;
неповторяющихся участков,
меняющихся ландшафта и специфики
трассы. Наглядно это стало
проявляться с тех пор, как гонщики в
соревнованиях формата кантри-кросс
стали просить добавлять время
заезда до полутора часов и более или
после окончания гонки просили на
следующий раз усложнить трассу
еще больше, даже если она до того
уже была непростой. Также были и
другие признаки, когда отдельные
участники стремились записаться в
два класса, если старты назначались
раздельно друг от друга.
Действительно, часовое участие в
MOTOGON OFFROAD MAGAZINE

гонке, даже не считая дальней
дороги к месту ее проведения, не
всегда, наверное, может принести
полное удовлетворение от прожитого
дня, особенно на фоне томительного
ожидания старта, и даже если гонка
пройдет без поломок, травм или
какой-нибудь ошибки судейства, то
есть примерно так, как ты
рассчитываешь. А если ты
амбициозен, но твои амбиции не
соответствуют твоему уровню
подготовки или же рушатся по воле
какого-нибудь неудачного случая
(например, перед гонкой нелепо
отломаешь лапку КПП, или со старта
вдруг не завелся и сразу оказался в
хвосте, а впереди тебя на узкой
тропинке вся толпа «грибников»
толкает в узкий проезд свои «ижи»)…
Наверное, многие хотели бы, чтобы
были еще шансы и время отыграть
какое-то неудачное, порой даже
кажущееся просто несправедливым
обстоятельство.
Формат мотокросса с
длительностью заезда 20 минут этим
едва ли может похвастаться, ведь
борьба за лидерство всегда идет
очень остро и плотно: одна, даже
небольшая ошибка — и ты уже «в
пролете». В кантри-кроссе события
нередко разворачиваются очень
непредсказуемо — проверено на
личном опыте, но все равно зачастую
нет того чувства удовлетворенности
от усталости, разнообразия трассы и
эмоций, от непредсказуемости того,
что впереди тебя еще полностью
неизведанная трасса. Да и отдельным
«лосям» всегда бывает мало. Хочется
больших подвигов и приключений.
Потому и возникла мысль
попытаться провести соревнование,
которое позволит участвовать в нем
любому желающему, будет
содержать в себе больше участия,
чем ожидания, предоставит
возможность получить массу эмоций
за день, проявить свои
стратегические качества, выдержку и
выносливость, испытать себя, а также
доказать или подтвердить свое
лидерство среди сильнейших или
равных — в общем, все то, что нужно
каждому нормальному мужику. Все
это и назовем ралли-рейдом!
Хочу сразу вернуть на землю
идеалистов или мечтателей, которые,
прочитав «ралли-рейд», сразу
представили «Дакар», — это совсем
другой уровень, до которого можно
только мечтать вырасти, да и сама
идея проведения «нашего раллирейда»,
повторюсь, родилась совсем
из вдохновения от просмотра
роликов или новостей о «Дакаре» на
YouTube. Хочется разнообразия,
хочется новизны, хочется привлекать
в мотоспорт больше людей и
особенно молодежи.
Итак, предварительно местом
проведения «нашего ралли-рейда»
выбран Краснодарский край, раз уж я
в нем живу и более-менее знаком с
местностью. Практическая
реализация идеи началась с выбора
арены гонки, составления шаблона
маршрутной карты и проведения
некоего опроса о привлекательности
такого предложения с возможностью
высказать свое мнение, обсудить
разные точки зрения и предложения,
а также поучаствовать любым
возможным способом в реализации
этого проекта. Обсуждение ведется в
теме «Кантри-кросс или раллирейд…»
на форуме «Клуб Эндуро 23».
Поскольку пока это только проект
на стадии разработки, мнение
каждого интересующегося таким
форматом может послужить
определенной корректировкой или
подсказкой на пути его реализации.
WWW.MOTOGON.RU

А НЕ ПРОВЕСТИ ЛИ НАМ РАЛЛИ-РЕЙД?
ФОРМАТЫ ПРОВОДИМЫХ ГОНОК
На момент написания этой статьи (9
февраля 2018 года) уже сообщили о
готовности помочь в
организационных моментах в роли
маршалов четыре неравнодушных
человека. Появляются люди,
имеющие непосредственный опыт
участия в подобных соревнованиях,
которые инициативно принимают
участие в обсуждении данного
проекта, делятся полезными
советами и опытом.
Я же пока в основном ищу
возможности выбраться в лес на
мотоцикле, чтобы обкатать сначала
отдельные вероятные участки
маршрута, при необходимости
расчистить их и как-то подготовить.
Попутно открываются новые
малоиспользуемые направления,
отрабатываются не запланированные
до того маршруты, замеряется
расстояние между основными
ориентирами или приметными
точками, чтобы скорее собрать все
эти части в единый маршрут. Учесть
надо многое! Прежде всего, среднее
время прохождения маршрута, его
длина и сложность должны
укладываться в рамки светового дня
на дату проведения, при этом нельзя
забывать и о маршалах, которые
будут контролировать прохождение в
разных точках трассы и должны
успеть как добраться до своей точки
перед стартом, так и вернуться до
темноты после проезда последнего
участника. Длинный маршрут и
разметить будет непросто, даже с
точки зрения затрат на материалы, не
говоря о времени на эту процедуру,
поэтому предстоит продумать
комфортный и понятный способ
ориентирования участников на
местности, а также провести
грамотный инструктаж всех
желающих поучаствовать и
вероятных помощников.
Последнее предложение от
участников обсуждения предлагает
поразмыслить либо о некоем
командном зачете, либо о
классификации по классам участия в
зависимости от длины трассы и
времени в пути с возможностью уйти
на второй круг. А может, победит и
совмещенная идея командного
участия двух человек — в команде
по одному из каждого класса, где
один участник должен проехать два
круга, причем первый — в компании
со своим напарником. Второй круг
будет уже знаком сильнейшему из
команды, и он сможет показать
единолично, на что способен.
Пожалуй, да! Идея дозрела до
кондиции в процессе подготовки
этой статьи: стартовать попробуем
вдвоем, отмечаться на всех КП
первого круга — тоже только
вдвоем, а уже на финише первого
круга эти двое сами решают, кто из
них будет «лайтом» и останется
переживать в лагере, а кто —
«хардом» и отправится догонять всех
блукающих, толкающих и отстающих
по уже знакомому маршруту.
Планируются участки, где и профи не
пожалеют, что едут первый круг в
паре с помощником… Как будут
собираться команды (жеребьевкой
или по личному выбору участников),
решится чуть позже. Согласно
предварительным тестам,
протяженность одного круга трассы
составит порядка 90 км, но
разработка маршрута еще не
завершена.
Поскольку пока организация и
работа по проведению этого
мероприятия сосредоточены только
на одном человеке, любая помощь,
будь то материалами (разметочной
лентой, к примеру), дельным советом
или графическим оформлением в
тираже тех же дорожных карт,
окажется очень уместной, но самой
ценной для меня была бы помощь
человека в роли маршала: без них
мероприятию точно не быть в том
масштабе, в котором оно задумано.
Связаться со мной можно на форуме
www.clubenduro23.ru (пользователь c
именем VoV) или через социальную
сеть «ВКонтакте» (Владимир Дёрин).
На сегодня это все, о чем я хотел
рассказать. Надеюсь, идею получится
реализовать и у проекта в целом
будет продолжение. Пока!
MOTOGON OFFROAD MAGAZINE

ЕЗДА В СТОЙКЕ
ШКОЛЬНАЯ ПАРТА
ТЕКСТ: АЛЕКСАНДР САМОЙЛОВ
«Эндуро ПРО Академия» продолжает серию статей, посвященных внедорожным
мотоциклам класса эндуро, технике управления ими и важным моментам, связанным
с ездой вне дорог.
Всем привет! Говоря об освоении
начальных этапов пилотирования
внедорожного мотоцикла, как всегда,
хотим напомнить, что качественный
результат появится только тогда,
когда вы помимо самостоятельного
постижения азов езды хоть иногда
будете работать с опытным тренером.
В прошлых статьях мы разобрали
езду сидя, а так как мы все-таки
стремимся быть быстрыми и в
недалеком будущем с легкостью
преодолевать препятствия,
поговорим сегодня о езде на
мотоцикле стоя.
Езда в стойке — это основное
положение райдера на мотоцикле
при движении вне дорог. Вставая на
подножках, вы включаете в процесс
управления мотоциклом свои
естественные амортизаторы — ноги.
Такая позиция позволяет
перемещаться по неровностям с
гораздо большей скоростью, чем
сидя. В стойке увеличивается
диапазон смещений корпуса — и,
как следствие, повышаются баланс и
стабильность в движении. И,
конечно, все прыжки на мотоцикле
через препятствия совершаются в
положении стоя.
Для начала поставим мотоцикл
на мототабурет, при этом желательно,
чтобы кто-то подержал его за руль.
Итак, займем правильную позицию.
Ноги. Ступни на подножках,
параллельны, мыски бот находятся
перед лапками тормоза и КПП,
колени обжимают мотоцикл (это
важно!). Приведем голени в
вертикальное положение, в коленях
— небольшой сгиб. Корпус. Тело
согнуто в поясе почти на 90 градусов,
кисти расслабленно лежат на
рукоятках руля, локти разведены в
стороны. При этом голова находится
над приборным щитком.
Постарайтесь уравновесить голову,
простите, своим задом так, чтобы не
ощущалось никакого напряжения в
кистях и не было чувства, что вы
тянете или давите на руль. Постойте в
таком положении на
зафиксированном мотоцикле, затем
снимите руки с руля, чтобы остаться в
равновесии в данной позиции.
Теперь — практика. Для начала
выберите ровную площадку и
поездите по прямым участкам в
стойке. Делайте это упражнение на
ровном газу, без резких ускорений.
Возможно, ваша поясница в начале
тренировки будет побаливать от
непривычного напряжения, но это
пройдет. Повороты. Давайте поездим
по кругу диаметром метров 7-8
сначала в одну, а потом в другую
сторону. Лучше на второй передаче,
на ровном газу. Как мы уже знаем,
мотоцикл поворачивает за счет
наклона и только наклона. Повороты
руля будут лишь мешать,
удерживайте его в среднем
положении. В плоском повороте
внешняя нога всегда будет опорной и
нагруженной. При движении в
повороте расположите свой зад над
внешней подножкой, сместив его
наружу поворота за сиденье,
наклонив мотоцикл под собой, но при
этом оставив тело вертикальным
относительно земли. Внешнее колено
в повороте всегда давит в бок
мотоцикла. При этом упражнении
внешний локоть должен смотреть в
небо, а внутренняя рука почти
распрямлена. После того как вы
освоите движение по кругу,
отработайте езду по восьмерке.
Следите за тем, чтобы колени
обжимали мотоцикл всегда и в
любом вираже. После этого очень
полезно потренировать в стойке езду
по небольшим волнам, мелкой
«гребенке», давая мотоциклу
колебаться и стараясь максимально
расслабить руки.
Езда в стойке дает много
преимуществ. Вставая на подножках,
вы помогаете работать подвеске,
поглощая часть ударов ногами и
лучше контролируя движение.
Важный момент — это
расслабленность и подвижность. Не
хватайтесь за руль, работайте
корпусом: на разгоне подавайте тело
вперед, на торможении уходите в
оттяжку, это позволит не нагружать
руки.
Когда привыкнете к стойке и
начнете держать байк коленями, а
руки будут оставаться
расслабленными, станет понятно, что
езда сидя отнимает гораздо больше
сил при движении по пересеченке.
WWW.MOTOGON.RU

ХОРОШАЯ ТРАДИЦИЯ
SKI-DOO FREERIDE 154 800R E-TEC
БРАТЬЯ ПО РАЗУМУ
ТЕКСТ: ЮРИЙ СОЛОНОВИЧ
ФОТО: РОМАН РОМАНИШИН
163 Л. С., 222 КГ
ОТ 600 000 РУБ. НА ВТОРИЧНОМ РЫНКЕ
Годы идут, поколения «горников» и кроссоверов сменяют друг друга, а старый добрый «фрирайд» остается одним из самых
универсальных спортивных снегоходов в России.
Причина — в его надежности и
универсальности. Не самая длинная
гусеница, помноженная на надежный
и технологичный E-Tec, сделали его
королем подмосковных полей и рек.
Да и в горах, при должных навыках и
небольшой толщине снежного
покрова, он вполне себе
конкурентоспособен.
Модель была представлена
компанией BRP в 2010 году с
гусеницами 154, 146 и 137 дюймов. У
снегохода двухтактный двигатель
Rotax E-Tec 800R мощностью 163 л. с.
Легкий и мощный, с технологией
прямого впрыска. Система Е-Тес
подает топливо под огромным
давлением прямо в камеру сгорания.
При этом она устроена таким
образом, что сгорание топлива
происходит послойно. Это позволяет
сделать машину более экономичной,
одновременно сохранив мощность и
крутящий момент двигателя. Еще у
двигателя E-Tec есть традиционная
функция подготовки цилиндров и
коленвала к летнему хранению. Для
этого масляный насос подает
увеличенное количество масла в
двигатель, после чего он некоторое
время работает на повышенных
оборотах и отключается.
Впускные патрубки снегохода
выполнены с обратным уклоном. При
недостаточной проходимости одного
из воздухозаборников (например,
при укладке машины на бок в
снежной целине) второй, не давая
двигателю заглохнуть, будет
исправно подавать необходимое
количество воздуха. Емкость
топливного бака Freeride составляет
40 литров, а объем масляного — 3,7
литра. Такого количества масла Ski-
Doo хватает более чем на 500
километров пробега.
Снегоход построен на базе шасси
REV-XP RS. Задняя подвеска SC-5MR
— с усиленными направляющими,
четырьмя задними катками и
амортизаторами KYB Pro 40. В
передней же подвеске установлены
А-образные рычаги из
хромомолибденового сплава с
амортизаторами KYB Pro 40 R с
настраиваемым отбоем и
двухскоростной регулировкой
сжатия. Ход передней подвески —
381 мм, задней — 229 мм. Передняя
подвеска оснащена отключаемым
стабилизатором поперечной
устойчивости. Длина Freeride — 311
см, ширина — 114–118,4 см, а высота
— 130 см. Официальная сухая масса
— 219 кг. Базу лыж Pilot DS можно
менять в диапазоне от 97,5 до 101,9
см. На снегоходе установлена
гусеница PowderMax размером 348,7
х 40,6 х 4,4 см.
MOTOGON OFFROAD MAGAZINE

СОВЕТЫ ДОКТОРА
SKI-DOO FREERIDE 154 800R E-TEC
Год выпуска
Сухая масса
Снаряженная масса
Длина
Расстояние между осями лыж
Объем бензобака
Двигатель
Диаметр цилиндра и ход поршня
Система питания
Степень сжатия
Мощность
Крутящий момент
Трансмиссия
Платформа
Передняя подвеска
Задняя подвеска
Тип дискового тормоза
Лыжи (модель)
Гусеница (ширина / длина / высота грунтозацепа)
2012
222 кг
Н. д.
3923 мм
975–1019 мм
40 л
2-тактный, 2-цилиндровый, 799,5 см3, жидкостного охлаждения
Н. д.
Инжектор
Н. д.
163 л. с.
Н. д.
Вариатор
REV-XP RS
Двойные рычаги, газонаполненные амортизаторы KYB Pro 40
SC-5MR, гидравлические, газонаполненные амортизаторы KYB Pro 40
Гидравлический, Brembo
Pilot DS
16 x 154 x 2,5˝
406 х 3923 х 63,5 мм
WWW.MOTOGON.RU

MOTOGON OFFROAD MAGAZINE