MAZ 08 GAZETA PRACOWNICZA MAZ GRUPY KAPITAŁOWEJ HASSELMANN

More documents

Recommendations

Info

4 NEUES FÜR ALLE HASSELMÄNNER • WYDANIE <strong>08</strong> • GRUDZIEŃ 2022 PLANOWANIE WYZWAŃ FAKTY BUDOWLANE INFORMUJEMY POŁUDNIOWE POŁĄCZENIE ELTERSDORF - przyjrzeć się bliżej technicznie Projekt budowy kolei Eltersdorf w pobliżu Erlangen został omówiony w ostatnim numerze i obiecaliśmy, że przedstawimy bardziej szczegółowe informacje. Teraz, po prawie pół roku, chcemy przyjrzeć się, jak potoczyły się sprawy od tego czasu. We dwójkę jedziemy do Eltersdorf. Cztery oczy widzą więcej niż dwoje i to z różnych perspektyw. Projekt w skrócie Poddziałanie „Południowe połączenie Eltersdorf” jest częścią pakietu nagród „Tunel pociągu towarowego Fürth”. Nasz pomiar tego projektu budowy kolei obejmuje całkowitą długość studni 1,3 km i kończy się na istniejącej stacji Eltersdorf S-Bahn. Klientem jest DB Station & Service AG i DB Netz AG. Jest to największy projekt kolejowy lat 20. XX wieku w Środkowej Frankonii. Centralnym elementem jest budowa 7,5-kilometrowego tunelu, który ma odciążyć mocno obciążony węzeł Fürth dla ruchu towarowego. Projekt realizowany jest przez Grupę Hasselmann jako konsorcjum. Wartość zamówienia wynosi 5,8 mln euro. Zarządzanie handlowe jest w gestii Hasselmann GmbH z kierownikiem budowy Dieterem Börnerem, a wykonanie techniczne w rękach Maxa Hüblera z NTG Bau GmbH. Po zrealizowaniu zamówienia stacja Eltersdorf S-Bahn będzie miała cztery tory. Dwa wewnętrzne tory są używane przez S-Bahn, a dwa zewnętrzne tory są przeznaczone dla ruchu dalekobieżnego i towarowego. Dwa tory spotykają się z konstrukcją wiaduktu. W ten sposób przebieg dwóch nakładających się ciągów komunikacyjnych na różnych poziomach powinien być zaprojektowany bez planu. Tak zwana konstrukcja skrzyżowania jest często spotykana w budownictwie kolejowym (patrz rysunek). Inspekcja lokalna – wirtualna i konkretna Po dobrych dwóch i pół godzinie w samochodzie, Dieter Börner ciepło wita nas w swoim biurze na budowie. Pozwalamy, aby jego interesujące wyjaśnienia wprawiły nas w nastrój do projektu i jesteśmy zdumieni doskonałą cyfrową animacją całego projektu, dzięki której wyjaśnia nam, o co chodzi w tym projekcie budowy kolei. W przeciwieństwie do tego, nasz podprojekt połączenia południowego wydaje się raczej mały i malutki, chociaż ogólnie ma większe znaczenie, niż wydaje się z zewnątrz. Zalecamy obejrzenie tej animacji w wolnym czasie: Wystarczy zeskanować kod QR ? Co działało do tej pory i jak Po wirtualnych odciskach czeka nas oględziny konstrukcji betonowej. Wiele podprojektów odbywa się głębiej i nie jest widocznych na pierwszy rzut oka. Prace porządkowe na terenie budowy i demontaż istniejącego toru sprawiają, że plac budowy wydaje się raczej pusty, ale bardzo przejrzysty. Przed nami droga budowlana, która powstanie później, po której można łatwo wwozić materiały budowlane - nawet z torów. Obecnie budowane są nowe ciągi dojazdowe z istniejącej stacji do przejścia podziemnego dla pieszych. W tym celu należało ułożyć nowy głęboki drenaż. Całość zostanie później wybrukowana, pokryta kostką brukową i otoczona balustradą. Dodatkowo maszty sygnalizacyjne zostały ustawione przez naszego podwykonawcę Heicon wzdłuż nowo powstałej linii S-Bahn. Hasselmann również się tu zaangażował i pomógł położyć fundamenty. Dla tego musiałem B. istniejący głęboki drenaż można obrócić o około 1,5 metra. W tym samym czasie w istniejącym przejściu podziemnym dla pieszych otwarto klatkę schodową. W tym celu trzeba było zainstalować w tym miejscu szalunek. W najdłuższym miejscu ma długość 9,5 metra, która następnie maleje i kończy się na długości 5,0 metrów. W celu zapewnienia stabilizacji budynku zamontowano dźwigary stalowe. Po wykonaniu wykopu można było zabetonować konstrukcję schodów w czterech odcinkach. W dniu, w którym odwiedziliśmy plac budowy, trwało uszczelnianie konstrukcji klatki schodowej w celu zasypania wykopu. „W harmonogramie budowy było kilka opóźnień” – powiedział nam Dieter Börner. Można to wytłumaczyć faktem, że w planowaniu nie uwzględniono niektórych prac – w tym przeniesienia głębokiego odwodnienia. „Ostatecznie wszystko się udało i wracamy do harmonogramu” – powiedział Dieter Börner. Cechą szczególną tej budowy jest również to, że trzeba było opanować wiele różnych zawodów i wszystko przebiegało „jak z jednego źródła”. Co nadchodzi W związku z dalszym przebiegiem prac budowlanych planowane są kolejne zamknięcia torowe. Dłuższy w listopadzie 2022 (7 noclegów), 6 noclegów w styczniu i całkowite zamknięcie w marcu 2023 (7 dni). W okresie kolejnych zamknięć nocnych prowadzone są prace na sieci trakcyjnej (wymiana masztów sieci trakcyjnej wraz z regulacją sieci trakcyjnej), ok. 24 km Przeciągnięto kable, wykonano wysięgnik sygnalizacyjny i rozebrano drogę budowlaną do obiektu dojazdowego, aby w tym miejscu można było ułożyć nową warstwę tłucznia, na której później zostanie położona warstwa podkładowa pod podkłady i szyny. Wszystko to powinno zostać ukończone przez Hasselmannów do stycznia 2023 roku. Podczas zamknięcia torów w marcu 2023 r. nowo utworzone tory łączące zostaną połąc zone z główną linią Norymberga-Bamberg za pomocą zwrotnicy W9016, dzięki czemu nowo wybudowany odcinek będzie mógł zostać oddany do pełnej eksploatacji. Ponadto pierwotnie dwa tymczasowe perony miały zostać zdemontowane i miały zostać przeprowadzone dalsze prace resztkowe w zakresie techniki sygnalizacyjnej. Prace te zostały jednak przełożone Ze względu na pojemność AG - firmy zajmujące się wyposażeniem bocznym nastawni w listopadzie 2023 r. Usługi w skrócie - Instalacja 4 punktów - Budowa ok. 1250 m toru łączącego wraz z nawierzchnią - Wykonanie ok. 400 metrów koryt kablowych i różnych skrzyżowań torowych oraz fundamentów pod sygnalizację - Wykonanie wysięgnika sygnalizacyjnego wraz z fundamentem palowym wierconym - Stworzenie drenażu o głębokości 700 metrów - Montaż 41 masztów OLA w tym 3200 metrów odnowienia OLA (wykonanie NU) - Budowa ciepłowni punktowej wraz z ułożeniem 7000 m okablowania - Ułożenie 17 km kabli LST - Budowa klatki schodowej z istniejącego EÜ - Dostęp do nowego peronu wraz ze schodami na peron - Rozbiórka tymczasowych peronów
WYWIAD 5 OSOBIŚCIE... W rozmowie z Sarah Hantsche Tym razem chcielibyśmy przedstawić Markusa Schmidta, naszego kierownika ds. operacji i technologii w firmie LGM GmbH. Aby starczyło czasu na osobiste poznanie tego kolejarza, towarzyszę mu w podróży służbowej do Gröditz/Riesa, gdzie znajduje się instrukcja obsługi koparek dwukierunkowych. Decydujemy się jechać pociągiem przez 300 kilometrów. Markus zawsze jedzie pociągiem, jeśli to możliwe. To tylko jego sprawa. Ma to też dla niego wiele zalet: może wykorzystać ten czas na rozmowy telefoniczne, e-maile, przygotowanie się do tego, co ma nadejść i tak: także relaks po ciężkim dniu. Po drodze pociągiem Podróż pociągiem również zaczyna się dobrze: ETCS (European Train Control System) w naszym pociągu – rodzaj „autopilota” – zawiódł. Z powodu tych zakłóceń nie możemy podróżować szybką trasą Erfurt>Lipsk, ale zostaliśmy skierowani na znacznie dłuższą trasę Erfurt>Naumburg>Großkorbetha>Lipsk. Ale to – jak wszystko, co nieoczekiwane – ma też coś dobrego, bo w ten sposób podróż może stać się dla mnie wyprawą edukacyjną. Markus ma wiele do powiedzenia na temat trasy Thüringer Stammbahn, najstarszej linii kolejowej w Turyngii, która została oddana do użytku w latach 1846-47. Następnie mija również dawne place budowy Hasselmanna, takie jak Bf. Naumburg, Bad Sulza i ESTW Goseck. Na dużym placu budowy (Erfurt-Vieselbach) po raz pierwszy, choć na krótko, widzę na żywo odbudowywany pociąg o długości 700 m. To dla mnie wyróżnienie. Namiętne powołanie W międzyczasie Markus ujawnia, że jego pasja do kolei nabrała rozpędu już na samym początku. Jego dziadek był maszynistą w Gerstungen, a później w Vacha i zabrał go ze sobą, gdy był dzieckiem i dużo mu pokazywał: lokomotywy, nastawnie i wiele więcej. Dla Markusa było to „coś naprawdę dużego” i ten „zapach” od tamtej pory nigdy go nie opuścił. Dziś Markus ma 49 lat, jest żonaty z Katrin i ojcem dwóch synów (18 + 12 lat). Ukończył studia jako certyfikowany przez państwo inżynier ruchu drogowego poprzez kształcenie na odległość. Nie obyło się bez tego. Ale był również w stanie wykorzystać ten czas na praktyczne doświadczenie. I pisać książki. Markus napisał pięć książek: O Feldabahn, Mommelsteinblitz, Hersfelder Kreisbahn, Ulstertalbahn i głównej linii między Turyngią a Dolną Frankonią. Nie może być lepszego dowodu na pełne pasji powołanie do wszystkiego, co ma związek z koleją. Rozwój LGM, który Markus wniósł do Grupy Hasselmann wraz ze Steffenem Dietschem w 2019 roku, był wcześniej dość zmienny. Od tego czasu jednak wszystko idzie jak w zegarku. Nowa „siostra Hasselmanna” była w stanie szybko osiągnąć niezwykle zadowalający sukces – przede wszystkim licencje dla spółki kolejowej EVU w 2021 roku oraz dla ECM (centrum utrzymania ruchu) latem 2022 roku. Do Gröditz docieramy z dwugodzinnym opóźnieniem. Ale wspólny czas był ważny i cenny dla naszej rozmowy i zleciał. Markus jest zdumiony, ponieważ podczas ostatnich ośmiu podróży pociągiem nie doświadczył żadnych ograniczeń ani opóźnień. Praca w Grodnicy Dziś w Gröditz Markus będzie instruował naszych maszynistów na koparki dwukierunkowe (ZWB) w warunkach lokalnych i eksploatacyjnych. Należy to zrobić przed rozpoczęciem prac na obszarze toru. Dopiero wtedy dozwolona jest praca w rejonie torów. Dziś kolej na Ralfa Dittmanna i Jörga Neumanna. Markus szczegółowo poinstruuje ich obu. Dowiesz się wszystkiego, co musisz wiedzieć o lokalnym obszarze torów: wszystkiego o lokalizacji sygnalizacji, ważności sygnalizacji i lokalizacji zwrotnic, specyfiki lokalnie ustawionych zwrotnic, zamykanych na klucz, sieci trakcyjnych, przejazdów kolejowych i ich bezpieczeństwa i punktów wyjścia, do systemów trakcyjnych do zabezpieczenia placu budowy. To kupa rzeczy dla nich dwojga. Ale to nie wszystko. Do tego dochodzi tzw. monitoring. Musi to mieć miejsce raz w roku. Sprawdzane jest, czy obaj mają wszystkie niezbędne przybory i dokumenty, począwszy od dowodów osobistych, środków ochrony indywidualnej, lamp ręcznych, licencji maszynisty + dodatkowe zaświadczenie, po dowód lokalnego szkolenia, sprzęt radiowy GSM-R itp. W końcu jest tutorial. W tym przypadku Markus przeprowadził w styczniu ocenę kontroli skuteczności uczenia się wewnętrznego kursu FIT. Pytania testowe, na które nie udzielono poprawnej odpowiedzi, są zadawane ponownie i oceniane. Wszystko idzie dziś świ etnie. I tak chłopcy mogą uruchomić swój ZWB na rozpoczęcie budowy. Następnego ranka zaplanowano jeszcze dwie odprawy. Maik Biehl i Bernd Schäffner są przydzieleni do dziennej zmiany na tej budowie, a ZWB nie powinno stać w miejscu przez ten pierwszy tydzień. Tu też wszystko działa płynnie. I tak możemy ruszać w drogę powrotną Berka do - najpierw z usługą wymiany kolei do następna stacja do Tiefenau, bo peron w Gröditz jest zamknięty. Dla Markusa wiele dni jest takich jak ten – prawie zawsze jest w ruchu, od jednej odprawy do drugiej lub w celu monitorowania. Jest też zawsze na miejscu w przypadku zdarzeń służb ratunkowych, np. w przypadku przekroczenia sygnału lub wypadku przy pracy z udziałem ZWB w rejonie toru. Dzieli tę gotowość ze Steffenem Dietschem i Sebastianem Beckiem. Osobiste spostrzeżenia Markus jest w pełni wspierany przez swoją rodzinę - nawet jeśli są ważne zadania w niedziele lub w nocy. Lubią razem wyjeżdżać na wakacje na północ, na przemian nad Morze Bałtyckie i Morze Północne. A wakacje zaczynają się podczas podróży pociągiem. Jasne oczywiście. I wtedy Markus w końcu znajduje czas na przeczytanie dobrego kryminału – najlepiej takiego, którego akcja toczy się na północy. Po powrocie do Berki proszę Markusa o osobiste zdanie na temat jego pracy jako Hasselmanna. Teraz bulgocze: „To, co zrobiło na mnie wrażenie w pracy w Hasselmann Group od samego początku, to koleżeństwo i wzajemna pomoc wszystkich – nawet ponad granicami działów i departamentów. W ciągu ostatnich sześciu lat nigdy nie doświadczyłem upartego szufladkowania, jakie znam z innych firm. Jeśli w codziennej pracy są zadania, które trudno mi rozwiązać samodzielnie, zawsze znajdzie się kolega, który może pomóc – i robi to bez wahania. Markus ma również coś do powiedzenia na temat obecnych zmian w społeczeństwie: „Postrzegam fuzję z Colas Rail jako nowego właściciela jako bardzo pozytywną, ponieważ w tej społeczności jest duży potencjał z wielką siłą ekonomiczną i wysoką wydajnością w budownictwie kolejowym - w dłuższej perspektywie również dla jeszcze większych zmian. Kluczowe będzie, abyśmy mogli zachować naszego wyjątkowego ducha zespołowego. ” Dziękuję Markus za inspirujący czas. zapowiedź Wydanie 9 Dzień z René Schmidt Markus Schmidt – Kolejarze z sercem i ręką WIZJE LGM MARKUS SCHMIDT ORAZ STEFFEN DIETSCH Od ponad roku LGM jest przedsiębiorstwem transportu kolejowego (EVU) dla swoich dwóch siostrzanych firm NTG Bau i Hasselmann. Uważamy, że do tej pory działało to bardzo dobrze i wszyscy Hasselmannowie, którzy są bezpośrednio zaangażowani w operacje kolejowe, mogą to potwierdzić. Odległości między budową a operacjami kolejowymi stały się krótsze, aw razie potrzeby jako grupa możemy reagować znacznie szybciej niż wcześniej. Ale oczywiście nie chcemy spocząć na laurach, dlatego cały czas myślimy o tym, jak możemy rozszerzyć naszą działalność. Oprócz zarządzania własnymi wagonami towarowymi organizujemy już przejazdy pociągów roboczych, zwłaszcza na place budowy torów. Chcielibyśmy to rozszerzyć i być może w dającej się przewidzieć przyszłości uruchomić również własną lokomotywę wraz z załogą. W ostatnim czasie otrzymujemy również coraz większą liczbę zapytań od firm poszukujących wsparcia przy (ponownym) wejściu na rynek kolejowych przewozów towarowych. Ponieważ procesy te są zwykle związane z budową lub konserwacją i eksploatacją odpowiednich torów i urządzeń przeładunkowych, postrzegamy siebie jako wysoce wydajnego dostawcę kompleksowych usług we współpracy z naszymi dwiema spółkami siostrzanymi. Procesy te są jednak długotrwałe i od pierwszych rozmów do konkretnych rezultatów mogą upłynąć tygodnie lub miesiące. Prawdopodobnie znacznie szybciej będziemy mogli wdrożyć wykorzystanie symulatora koparki dwukierunkowej w ramach corocznego dokształcania wszystkich pracowników kolei zakładowej. Niektórzy z naszych kierowców koparek dwukierunkowych byli praktycznie zaangażowani w rozwój i wykorzystali swoje codzienne doświadczenia. Symulator może być również wykorzystany do odtwarzania i trenowania trudnych sytuacji, których na szczęście nie doświadczamy tak często w codziennej pracy.
Page 1 and 2: NOWY DLA WSZYSTKICH WYDANIE 08 / GR
Page 3: KARIERA PRACA Z PERSPEKTYWAMI To za
Page 7 and 8: WEWNĘTRZNY INFORMUJEMY NOWOŚĆ DL

MAZ 08 GAZETA PRACOWNICZA MAZ GRUPY KAPITAŁOWEJ HASSELMANN

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?