Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
STREFAEKSPERTA<br />
Fiat Panda 1,3 JTD z systemem sterowania CR/EDC MultiJet 6<br />
W dzisiejszym spotkaniu będę chciał przedstawić bardzo<br />
ciekawy przypadek serwisowy. Dosyć prosty wydawać<br />
by się mogło, który jednak przysporzył serwisowi<br />
wiele kłopotów. Samochód którego ten artykuł dotyczy<br />
to Fiat Panda 1,3 JTD z systemem sterowania CR/EDC<br />
MultiJet 6. Po zakupie samochodu w komisie silnik pracował<br />
nieprawidłowo. Jak stwierdzono „drobne falowania<br />
może Pan sobie naprawić”, dlatego obniżono kupującemu<br />
cenę o 1000 zł. Objawami, które skłoniły klienta<br />
do wizyty w serwisie były: nierównomierna praca silnika<br />
na biegu jałowym oraz wydostawanie się dymu koloru<br />
„szarego” niezależnie od temperatury pracy silnika. Odczyt<br />
pamięci błędów standardowym urządzeniem diagnostycznym<br />
KTS 570 firmy Bosch dostarczył informację:<br />
„P0401 – system recyrkulacji spalin, zakłócenia działania”.<br />
Zdemontowano więc zawór EGR. Był zablokowany<br />
na osi, pokryty nagarem i sadzą. Zamontowano nowy. Po<br />
jego wymianie w nieulotnej pamięci sterownika nie był<br />
rejestrowany już żaden błąd. Objawy jednak nie ustąpiły.<br />
Ze względu na nierównomierność pracy silnika wykonano<br />
badanie oscyloskopowe synchronizacji wałka rozrządu<br />
z wałem korbowym, podejrzewając rozrząd jako<br />
przyczynę problemu.<br />
Rys. 1. Synchronizacja sygnałów czujnika indukcyjnego obrotów wału<br />
korbowego (kolor czerwony) oraz czujnika Halla obrotów wałka rozrządu<br />
(kolor niebieski)<br />
od poniedziaku do piątku, w godzinach 8 00 -16 00<br />
telefon: 666 101 080<br />
rejestracja: 661 992 390<br />
Uzyskano wynik prawidłowy, co spowodowało pewne<br />
zaskoczenie, albowiem statystycznie częstą usterką<br />
tego silnika jest problem z rozrządem. Wzajemny ruch<br />
względny sygnałów tzw. „pływanie” też było w normie.<br />
Przystąpiono do dalszych poszukiwań. W parametrach<br />
rzeczywistych zweryfikowano wartości dawki wtryskiwanego<br />
paliwa dla zapewnienia równomierności biegu<br />
jałowego. Wyniki napawały optymizmem diagnostycznym.<br />
Szczegóły zaprezentowano na rys. 2.<br />
Rys. 2. Korekcja ilości wtryskiwanego paliwa do poszczególnych cylindrów.<br />
Zrzut z ekranu podczas diagnozy urządzeniem KTS 570 firmy BOSCH<br />
Jak można zauważyć na czwartym cylindrze korekcja ilości<br />
paliwa wynosi „+10,01 mm3 ” zaś na wszystkich pozostałych<br />
posiada wartości ujemne. Na cylindrze sąsiednim<br />
(3) w stosunku do cylindra (4) wynosi również zaskakująco<br />
dużo „-4,91 mm3 ”. Za taki stan mógł być odpowiedzialny<br />
np. zakoksowany wtryskiwacz cylindra 4. Celem weryfikacji<br />
jego stanu dokonano kolejnego badania tym razem<br />
urządzeniem EDIA-5 firmy Delta Tech Electronics. Podczas<br />
wtryskiwania paliwa do czwartego cylindra zaobserwowano<br />
gwałtowny spadek ciśnienia w rail dochodzący do<br />
wartości 190 [bar] zaś na pozostałych spadek ciśnienia<br />
dochodził tylko do 230 bar. Δp =60,375 [bar], gdzie<br />
4/10ms<br />
dla pozostałych cylindrów Δp =40,25 [bar]. Wartości<br />
max/10ms<br />
te pozwoliły na wykluczenie podejrzenia zakoksowanego<br />
wtryskiwacza, albowiem potwierdziły zwiększoną dawkę<br />
wtrysku do 4 cylindra. Dlatego wykonano badanie ciśnienia<br />
sprężania.<br />
Obraz licencjonowany przez depositphotos.com/ depositedhar<br />
dział prowadzi:<br />
dr inż. Sławomir Olszowski<br />
Rys. 3. Test sprężania badanego silnika 1,3 Multijet<br />
Jak można zauważyć na czwartym cylindrze zarejestrowane<br />
ciśnienie sprężania wynosiło tylko 23 [bar] zaś<br />
dla pozostałych ok. 30 [bar]. Zdecydowano o ponownym<br />
badaniu kompresji po zalaniu cylindra olejem. Linia piąta<br />
na rys. 3 odzwierciedla wynik wzrostu ciśnienia w tym<br />
cylindrze. Podjęto decyzję o demontażu głowicy. Decyzja<br />
była słuszna. Okazało się bowiem, że tłok czwartego cylindra<br />
był obniżony w stosunku do pozostałych. Za taki<br />
stan może odpowiadać wygięty korbowód lub zużyta<br />
panewka korbowodowa. Jednakże stuków podczas pracy<br />
nie zarejestrowano, dlatego drugi powód odrzucono jako<br />
niemożliwy w tym przypadku. Demontaż tłoka pozwolił<br />
na potwierdzenie wstępnej diagnozy. Przyczyną nierównomiernej<br />
pracy silnika na biegu jałowym jest krzywy<br />
korbowód.<br />
Po uzgodnieniu z klientem kosztów naprawy, wymieniono<br />
korbowody i wymagane uszczelki, śruby głowicy<br />
itd. Po naprawie silnik zachowywał się jak nowy. Pracował<br />
równo, wszystkie parametry były w normie niemalże<br />
„wzorcowe”.<br />
Dzisiaj już wiemy, że samochód klienta został przyholowany<br />
do serwisu, a silnika nie dało się uruchomić.<br />
Proszę podać możliwości takiego stanu, wiedząc że klient<br />
doszukiwał się błędów w sztuce podczas naprawy?<br />
Odpowiedzi proszę wysyłać na adres mailowy<br />
motoquiz@auto-land.pl. Pierwsze 3 poprawne odpowiedzi<br />
zostanie nagrodzone zestawami gadżetów<br />
motoryzacyjnych.
Change language