Nádraží Ostrava-Vítkovice. Historie | architektura | památkový potenciál

Nádraží

Ostrava-

Vítkovice

Historie | architektura

| památkový potenciál

Martin Strakoš a kol.

Nádraží

Ostrava-

Vítkovice



Obsah

Publikace vznikla v rámci výzkumného projektu „Analýza a prezentace hodnot moderní

architektury 60. a 70. let 20. století jako součásti národní a kulturní identity ČR“, číslo

DG16P02R007, realizovaného díky finanční podpoře Ministerstva kultury ČR z „Programu

aplikovaného výzkumu a vývoje národní a kulturní identity (NAKI)“.

Poděkování za spolupráci a pomoc při zpřístupnění archivních materiálů a samotného objektu

patří především vlastníkům výpravní budovy nádraží Ostrava-Vítkovice, tedy do poloviny roku

2016 Českým drahám, a. s. a následně novému vlastníkovi, státnímu podniku Správa železniční

dopravní cesty. Svou ochotou a profesionalitou pomohli při přípravě publikace pracovníci

Českých drah, a. s., konkrétně za ostravské pracoviště Alena Přikrylová a za pracoviště spisovny

a archivu v Července Věra Alexová. Podnik Správa železniční dopravní cesty, s. p., při jednáních

o zpřístupnění a údržbě objektu zastupoval Ing. Miroslav Pazlar. Výrazně pomohl při přípravě

knihy také Národní archiv zpřístupněním nezpracované pozůstalosti Ing. arch. Josefa Dandy,

konkrétně Mgr. Renata Kuprová, obrazové materiály zdigitalizovala Mgr. Tatiana Rohová.

Výzkumu díla architekta J. Dandy vyšel vstříc i Archiv architektury a stavitelství Národního

technického muzea a své materiály ochotně poskytly pro publikaci jak Archiv VÍTKOVICE, a. s.,

tak i Archiv města Ostravy.

Texty: © Martin Strakoš, Ondřej Anton, Jiří Bydžovský, Petr Cikrle, Anna Marie Černá,

Ámos Dufka, Hana Hasníková, Zbyněk Keršner, Jiří Kugl, Jiří Kunecký, Lenka Popelová,

Petr Přendík, Tomáš Rotter, Pavla Rovnaníková, Tomáš Šenberger, Hana Šimonová,

Petr Urlich, 2017

Fotografie a obrazové přílohy: © Roman Polášek, případně autoři a instituce uvedené

u jednotlivých vyobrazení a fotografií

Recenzenti: Mgr. Lukáš Beran, Ph.D., doc. Ing. Vlastimil Bílek, Ph.D., Prof. Ing. arch. Matúš Dulla, DrSc.

© Národní památkový ústav, 2017

V V – předcházející dvojstrana

Pohled z galerie do prostoru

odbavovací haly výpravní budovy

železniční stanice Ostrava-Vítkovice

(foto Roman Polášek, 2004).

Úvod generální ředitelky Národního památkového ústavu

a autorky projektu ................................................ 11

Úvod editora ...................................................... 13

I. ŽELEZNICE, ARCHITEKTURA PO ROCE 1945 A VÝSTAVBA POLANECKÉ SPOJKY

I.1 Železnice a architektura nádraží po roce 1945 (Martin Strakoš) ........ 21

I.2 Přestavba Ostravska po roce 1945 a nová nádraží (Martin Strakoš) ..... 41

I.3 Výstavba polanecké spojky (Martin Strakoš) ........................ 61

II. NÁDRAŽÍ OSTRAVA-VÍTKOVICE: ARCHITEKTURA, UMĚLECKÁ VÝZDOBA,

TVORBA JOSEFA DANDY A PROBLEMATIKA PAMÁTKOVÉ PÉČE

II.1 Železniční stavby v kontextu tvorby architekta Josefa Dandy

(Martin Strakoš) ................................................ 81

II.2 Nádraží Ostrava-Vítkovice: architektura výpravní budovy

(Martin Strakoš) ............................................... 105

II.3 Nádraží Ostrava-Vítkovice: umělecká výzdoba výpravní budovy

a srovnatelné příklady (Martin Strakoš) ........................... 133

II.4 Nádraží Ostrava-Vítkovice: problematika památkové péče

(Martin Strakoš) ............................................... 155

ISBN 978-80-87967-14-0

5

V

V

III. KONSTRUKCE VÝPRAVNÍ BUDOVY ŽELEZNIČNÍHO NÁDRAŽÍ

OSTRAVA-VÍTKOVICE, ASPEKTY REVITALIZACE A KONVERZE DRÁŽNÍCH

STAVEB

III.1 Ověření stavu železobetonových nosných konstrukcí a vlastnosti betonů

(Ondřej Anton, Jiří Bydžovský, Petr Cikrle, Ámos Dufka, Zbyněk Keršner,

Hana Šimonová, Pavla Rovnaníková) . ............................. 171

III.2 Ocelová konstrukce nové haly výpravní budovy železničního nádraží

Ostrava-Vítkovice (Tomáš Rotter, Tomáš Šenberger, Petr Urlich) . ...... 183

III.3 Modelování budovy nádraží Ostrava-Vítkovice z hlediska progresivních

přístupů v oblasti stavebních průzkumů v památkové péči

(Hana Hasníková, Jiří Kunecký) . .................................. 187

III.4 Revitalizace nádražních ploch a objektů s přihlédnutím

k architektuře železničního nádraží Ostrava-Vítkovice

(Anna Marie Černá, Jiří Kugl) . ................................... 197

IV. DOKUMENTY

IV.1 Rozhovor s Vladimírem Kutým, prvním a zároveň posledním přednostou

stanice Ostrava-Vítkovice (Petr Přendík) . ......................... 213

IV.2 Rozhovor se sklářským výtvarníkem Vladimírem Kopeckým, autorem

skleněné plastiky na nádraží Ostrava-Vítkovice (Lenka Popelová) ..... 225

Závěr . ............................................................ 242

SEZNAM PramenŮ a literaturY . .................................. 244

Seznam zkratek . ................................................. 250

Seznam autorů . .................................................. 251

RESUMe . ........................................................... 253

Část východní strany odbavovací haly

výpravní budovy železniční stanice

Ostrava-Vítkovice s pokladnami


6

V

ÚVOD•

8

9

V

V

V

Úvod

generální ředitelky

Národního památkového ústavu

a autorky projekty

V V – předcházející strana vlevo

Dva panely reliéfu vypalovaného do

drátoskla od sklářských výtvarníků

Františka Buranta a Benjamina

Hejlka s kovovým rámem a světelnou

rampou v odbavovací hale železniční

stanice Ostrava-Vítkovice (foto Roman

Polášek, 2016).

Světlík a prvky z hliníkového plechu

v prostoru mezi galerií a vstupem

do nadchodu výpravní budovy



Evidence a dokumentace hodnot architektury a umění 60. a 70. let 20. století a posílení

povědomí o péči, ochraně a prezentaci tohoto v současné době velmi výrazně

ohroženého a doposud i přehlíženého kulturního dědictví je jedním z hlavních cílů

projektu „Analýza a prezentace hodnot moderní architektury 60. a 70. let 20. století

jako součásti národní a kulturní identity ČR“. Projekt v rámci programu NAKI

v letech 2016–2020 realizují Národní památkový ústav, Stavební fakulta Českého

vysokého učení technického v Praze, Stavební fakulta Vysokého učení technického

v Brně a Ústav teoretické a aplikované mechaniky Akademie věd České republiky.

Předkládaná publikace je prvním recenzovaným výstupem tohoto projektu, jehož

předmětem je donedávna všeobecně opomíjené téma architektury z poměrně

nedávného období vnímaného spíše v negativních konotacích. Přitom i v tomto

období byly některé výkony architektury srovnatelné s děním v jiných tvůrčích oblastech.

Vznikaly budovy a stavební celky symbioticky doplněné výtvarnými díly

a prolínání architektury, sochařských realizací a dalších projevů výtvarného umění

bylo pro tehdejší dobu příznačné. Stejně jako ve všech oborech tvůrčí a společenské

činnosti, tak i v architektuře a ve stavebnictví je období přelomu 60. a 70. let minulého

století charakterizováno restrikcemi a následující ´normalizací´, projevující se

potlačením kulturního, politického a celospolečenského uvolnění. Přesto i v těchto

ztížených podmínkách vznikala kvalitní architektonická díla, reprezentující dobové

prostředí a dosud dobře sloužící i dnešním potřebám, zejména pokud se jedná o sociální

funkce.

V České republice se v posledních letech objevila řada monografií a studií k

tématu, zkoumanému projektem, ale doposud nikoliv v takové zevrubnosti a územním

rozsahu, abychom byli schopni podat komplexní analýzu architektonické a stavební

produkce uvedeného dvacetiletí, navazujícího na úspěch bruselské výstavy

v roce 1958. Snahou projektu je zmapovat a vyhodnotit kulturněhistorický, architektonický,

typologický, konstrukční a materiálový potenciál staveb a stavebních

celků pro možnou památkovou ochranu. Výsledky projektu pak přispějí i k vytvoření

metodiky formulování a hodnocení kulturně-historické, konstrukční a typologické

kvality staveb vzhledem k možnosti jejich památkové ochrany.

10

11

V

V

Pilotní monografie shrnuje výzkum prvních dvou let trvání projektu se

zaměřením na specifický dobový materiál – železobeton. Jako příkladový objekt,

demonstrující standardní využití železobetonové konstrukce, bylo zvoleno

železniční nádraží v Ostravě-Vítkovicích od Josefa Dandy, konkrétně obvodové

nosné konstrukce základů a přízemí hlavní odbavovací haly a železobetonový skelet

bočních křídel. Analýza výsledků průzkumu materiálové podstaty zmíněné části

vítkovického nádraží se stala prvním podkladem pro zpracování návrhu postupů

diagnostiky a obnovy železobetonových konstrukcí podle požadavků památkové

péče. Ocelové konstrukce, které jsou hlavním pohledově identifikačním prvkem

vítkovického nádraží, nebyly, v souladu s projektovým záměrem, předmětem

materiálového průzkumu a analýzy. Přesto je kniha zmiňuje alespoň na základě reflexe

dobového uveřejnění v tisku. Autoři v jednotlivých kapitolách předkládají čtenářům

rozbor historického kontextu, architektonického řešení, umělecké výzdoby,

i možné způsoby konverze výše popsaného typu budov. V knize čtenář najde i rozhovory

s pamětníky a další statě, které by se měly stát integrální součástí poznání

i v případě památek architektury nedávné minulosti. To vše by mělo tvořit podklad

pro rozhodování orgánů státní památkové péče o případné památkové obnově či

změně účelu a náplně takových staveb.

Pro zachycení historických dat i budoucích informací o materiálových změnách

a způsobu jejich konzervace a restaurování bylo zahájeno ověřování metody dokumentace

staveb v dynamické 3D mapě, která bude fungovat jako informační databáze

o stavu evidovaných budov.

Kniha svým obsahem dokládá, jak komplexní je problematika památkové péče

o architektonické dědictví 2. poloviny 20. století a jaké možnosti a hodnoty zmíněný

segment hmotné kultury obsahuje. V době zvýšené poptávky po autenticitě a kulturní

svébytnosti by se neměla vylučovat z českého prostředí architektura vzniklá

v době enormního sebevědomí a pozitivního náhledu pozdního modernismu.

Architektura, která ve svých nejlepších projevech svědčí na jedné straně o svébytném

vývoji zdejší kultury a na druhé straně o schopnosti využít a transformovat

podněty ze zahraničí, nám může být příkladem i v současnosti. Otevřenost a tvůrčí

přístup k architektuře pozdního modernismu je při péči o hmotné dědictví České

republiky jedinou smysluplnou alternativou. Věřím, že první z plánovaných publikačních

výstupů potvrdí tato očekávaní a přispěje k založení ediční řady monografií,

věnovaných významným stavbám sledovaného období.

Naďa Goryczková

září 2017

Úvod

editora

Téma předkládané knihy vychází z koncepce projektu NAKI II, zaměřeného na dokumentaci

a průzkum památkového potenciálu architektury 60. a 70. let minulého

století. 1 První knižní výstup projektu se proto věnuje analýze architektury a umělecké

výzdoby výpravní budovy nádraží Ostrava-Vítkovice. Tuto stavbu realizovanou

podle návrhu architekta Josefa Dandy, význačný příklad architektury 60. let minulého

století, navrhl Národní památkový ústav v roce 2008 k prohlášení za kulturní

památku. Řízení nebylo dosud ukončeno. Ministerstvo kultury pro řádné posouzení

návrhu vyžaduje provedení stavebněhistorického průzkumu. Předkládaná kniha

tedy naplňuje požadavek podrobnějšího poznání objektu a současně dokládá památkový

potenciál předmětné stavby.

Právě na základě publikovaných poznatků hodlají autoři knihy doložit, že památkové

hodnoty výpravní budovy železniční stanice Ostrava-Vítkovice obstojí

i v širším srovnání v kontextu tehdejší evropské architektonické produkce dopravních

staveb. Prezentace potenciálu vybrané stavby, a to jak odborné, tak i laické

veřejnosti, má iniciovat zahájení diskurzu o případné konverzi objektu a revitalizaci

jeho bezprostředního okolí. Kniha krom aspirací v oblasti památkové péče představuje

příspěvek k diskusi o významu architektonické tvorby uplynulého půlstoletí.

Souvisí s evidentní potřebou kultivace architektonické kultury nejen v kontextu Ostravska,

nýbrž celé České republiky, popřípadě sousedního Polska a Slovenska, kde

v současnosti také řeší otázku využití výpravních budov železničních stanic z 2. poloviny

20. století. Ve všech uvedených zemích totiž probíhá složitý proces výběru potenciálních

památek pozdního modernismu, zvolíme-li si jedno z označení pro výše

uvedenou architekturu. Nejedná se přitom o úkol úzce svázaný pouze s postkomunistickými

zeměmi. Má celoevropský, potažmo v pozitivním smyslu globální kontext,

neboť se jedná o reflexi minulosti a rozhodování, co z moderní produkce, respektive

co z moderní tradice zachovat, na co navázat a co ponechat svému osudu.

1 NAKI II, projekt „Analýza a prezentace hodnot moderní architektury 60. a 70. let 20. století jako součásti

národní a kulturní identity ČR“, identifikační kód projektu DG16P02R007.

12

13

V

V

Architektura pozdního modernismu je pod zorným úhlem postmodernismu

paušálně líčena jako spoluviník mnoha selhání moderní civilizace. Přitom právě architektura

pozdního modernismu představuje základ mnoha měst a vesnic, což platí

především o Ostravě, kde výstavba z druhé poloviny 20. století vytváří vedle budov

z 20. a 30. let 20. století podstatu velkoměstského charakteru centra průmyslové

aglomerace. Potenciál této architektury dokládá historii takových sídel a současně

často představuje potenciál pro další využití a konverzi těchto objektů, závislých

nejen na možnostech, ale i na invenci obyvatel a vůli vedení na úrovni města, kraje

i státu. Zkrátka památky pozdního modernismu, a to i ty potenciální a dosud nerozpoznané,

vypovídají nejen o minulosti, nýbrž také o současnosti a budoucnosti

daného místa a s ním spojené komunity.

Památková ochrana je pevnou součástí světové kultury i civilizace, pokud budeme

chápat civilizaci jako soustavné usilování lidstva o pozitivní koncept soužití

a vývoje, navazování na tradici a respekt k minulosti. Pokusy o demontáž památkové

péče na jedné straně a na druhé straně snahy o zastavení jakéhokoli vývoje

představují protilehlé a přitom velmi si podobné extrémní polohy, respektive jedny

z mnoha komplikovaných a nejednoznačných tendencí současnosti. Hledání poměru

mezi nároky na zachování tradice a kontinuity s potřebami udržitelného rozvoje

včetně procesů souvisejících s architekturou a památkovou péčí, jakými jsou modernizace,

regenerace, konverze, konzervace či restaurování, představují základ

v diskusi o zachování hmotného i nehmotného kulturního dědictví.

Předkládaná kniha tak naplňuje obojí perspektivu. Její snahou je představit

nejlepší výkony architektury 60. let minulého století jako plnohodnotnou součást

české architektonické kultury a poukázat na památkový potenciál této již uzavřené

historické, byť nedávné vývojové etapy na konkrétním případě výpravní budovy železniční

stanice Ostrava-Vítkovice. Když se zaměříme na kontext doby, celá řada staveb

dokládá obdobné tendence, jak jsou patrné v případě zvolené výpravní budovy,

ovšem jen malá část z nich se dochovala v takto poměrně autentickém stavu. Týká

se to některých památkově chráněných kulturních domů, určitě také kancelářských

budov, výstavních hal, hotelů a několika ojedinělých sakrálních staveb. Převážná

většina budov šesté dekády uplynulého století dostala po roce 1989 nové využití,

přičemž ruku v ruce s tím se pojily rozličné úpravy, které obvykle zcela setřely původní

architektonickou intenci.

A právě většina dosud dobře zachovaných budov jsou ty, které řadíme do skupiny

staveb dosud nepřestavěných, převážně zchátralých, pozapomenutých, obtížně

využitelných a někdy dokonce se zdá, že zbytečných a již odsouzených k zániku.

Přitom se zmíněné tendence odvíjejí od konkrétních lidských rozhodnutí. Například

a priori negativní náhled na materiály, konkrétně beton, hliník nebo umělé hmoty,

odsuzuje mnohé stavby k chátrání. Beton je v takovém kontextu negativně vnímaný

materiál, který nemá údajně s kvalitní architektonickou tvorbou minulosti mnoho

společného. Přitom se jedná o interpretaci, respektive dezinterpretaci, vycházející

spíše z předsudků než z hlubokého poznání, co to beton je, jaké má kvality a jak

může nadále sloužit. To všechno a ještě mnoho dalších souvislostí se týká sféry

památkové péče a samozřejmě i architektonické kultury, pokud budeme uvažovat

o kultuře jako o způsobu, jakým se konkrétní společenství vyrovnává se svými duchovními

i hmotnými potřebami.

V

Josef Danda, perspektivní kresba

výsledného řešení hlavního křídla


Ostrava-Vítkovice, pravděpodobně

1964 (NA, fond Josef Danda).

Vrátíme-li se k předkládané knize, je třeba upozornit, že se v ní střídají termíny

nádraží, železniční stanice, případně výpravní budovy, výpravny a další. Uvedené

střídání těchto synonym je zvoleno ze stylistických důvodů, přičemž v práci odkazujeme

na literaturu, kde jsou zmíněné termíny podrobněji vysvětleny. Svazek sestává

z několika samostatných oddílů a ty jsou členěny na kapitoly. První blok se věnuje

historii a architektuře železničních staveb po roce 1945 v obecné rovině, dále pojednává

o přestavbách tratí na Ostravsku a o výstavbě tzv. polanecké spojky, v rámci

níž vznikla i železniční stanice Ostrava-Vítkovice. Druhý blok se zabývá tvorbou

architekta Josefa Dandy. Následuje podrobná analýza výpravní budovy zmíněného

nádraží, její umělecké výzdoby i památkového potenciálu. Ve třetím bloku se odborníci

z brněnského Vysokého učení technického zaobírají železobetonovou konstrukcí

spodní stavby výpravny zmíněného nádraží, specialisté z pražského Českého

vysokého učení technického svou pozornost věnují ocelové konstrukci horní části

budovy a možnosti případné revitalizace a konverze objektu. Zdůraznění betonu,

jako moderního materiálu, vyplynulo ze zaměření projektu NAKI II. Proto v současnosti

probíhá doplňková analýza ocelové konstrukce, součást poznávání hodnot

předmětného objektu. Čtvrtý blok obsahuje dokumenty k samotné stavbě a jejímu

provozu, tedy rozhovory, uskutečněné s bývalým přednostou stanice Vladimírem

Kutým nebo s výtvarníkem Vladimírem Kopeckým, podílejícím se na výzdobě odbavovací

haly. Dále je součástí knihy závěrečné slovo editora, seznam pramenů a literatury

a abecední seznam autorů této kolektivní monografie.

Martin Strakoš

červen – září 2017

14

15

V

V

V

Hlavní průčelí ústřední části výpravny nádraží

Ostrava-Vítkovice (foto Roman Polášek, 2016).

16

17

V

V

I

ŽELEZNICE,

ARCHITEKTURA

PO ROCE 1945

A VÝSTAVBA

POLANECKÉ SPOJKY

18

19

V

V

V

I.1

Železnice

a architektura nádraží

po roce 1945

Martin Strakoš


Skleněná mozaika v hlavním průčelí


Ostrava-Vítkovice


Dochovaná a památkově chráněná nádraží a konkrétně výpravní budovy svou různorodostí

dokládají téměř celý vývoj železnic v českých zemích. 1 Z hlediska zvoleného

tématu, zaměřeného na dosud v památkové péči opomíjenou etapu vývoje

drážní architektury, nás ovšem zajímá vývoj výpravních budov železničních stanic

především v 2. polovině 20. století a v desetiletích předcházejících. Po roce 1945

se opravovaly poškozené budovy nebo stavěly náhrady za stavby zničené během

válečných událostí. Mezi novými objekty najdeme pouze nádraží průjezdní a ostrovní.

K novějším výpravním budovám průjezdních nádraží patří objekty v Pardubicích,

v Chebu, Klatovech, výpravna nádraží Ostrava-Vítkovice, v Mostu a řada dalších. Novostavby

výpraven ostrovních nádraží najdeme v Havlíčkově Brodě nebo v případě

Ostravy hlavního nádraží.

Jak uvádí architekt Josef Danda ve své monografii Naše železniční nádraží, od

roku 1945 do závěru 80. let 20. století vzniklo na území Československa na třicet

středních či větších novostaveb výpraven, reflektujících aktuální potřeby železniční

dopravy. 2 Tyto realizace se soustřeďovaly na hlavní trati ve směru západ – východ

a byly součástí široce koncipované modernizace hlavních tratí.

Vchod do bývalé restaurace

ze severovýchodní části galerie

v odbavovací hale železniční stanice

Ostrava-Vítkovice s dochovanou

dlažbou, obklady, výplněmi otvorů

a dalšími prvky (foto Roman

Polášek, 2016).

1 Podrobnější rozbor terminologie a pojmů nádraží, železniční stanice, případně výpravna či výpravní

budova v kontextu architektonicko-urbanistického pojetí nádraží a jeho jednotlivých částí viz KREJČIŘÍK,

Mojmír. Po stopách našich železnic. Praha: Nakladatelství dopravy a spojů (NADAS), 1991; KREJČIŘÍK,

Mojmír. Česká nádraží. Architektura a stavební vývoj. I. díl. Litoměřice: Vydavatelství dopravní

literatury Ing. Luděk Čada, 2003 ad. Dále též BOROVCOVÁ, Alena. Kulturní dědictví Severní dráhy císaře

Ferdinanda. Ostrava: Národní památkový ústav, 2012; BOROVCOVÁ, Alena. Kulturní dědictví Severní

státní dráhy. Ostrava: Národní památkový ústav, 2016.

2 DANDA, Josef. Naše železniční nádraží. Praha: Nakladatelství dopravy a spojů (NADAS), 1988, s. 18–19.

20

21

V

V

V

Josef Danda, příčný řez výpravnou,

podchodem a nástupišti železniční

stanice Pardubice hlavní nádraží

(NA, fond Josef Danda).

V

Josef Danda – Karel Řepa, výpravní budova železniční stanice Pardubice hlavní nádraží, 1946–1959 (dobová pohlednice, soukromá sbírka).

V

Josef Danda, schematický zákres původního dispozičního řešení výpravní budovy železniční stanice Pardubice hlavní nádraží:

1A, B, C – jednotná odbavovací i klidová hala, 2 – pokladny, 3 – zavazadla podej, výdej, 4 – úschovna, 5 – WC, 6 – informace,

tabule odjezdů a příjezdů, 7 a 8 – čekárny, 9 – restaurace a bufet, 10 – recepce hotelu, 11 – kulturní sál (kino), 12 – stánky,

13 – holič, první pomoc, 14 – lázně, doprava (DANDA, Josef. Naše železniční nádraží, s. 24).

Na území nynější České republiky tak vznikly, vyjdeme-li z Dandova výčtu,

v rámci trati Praha – Bratislava nové výpravní budovy v Běchovicích, Poříčanech,

Pardubicích, Havlíčkově Brodě, Žďáru nad Sázavou, Křižanově, Tišnově a v Brně-Židenicích.

Na trati Praha – Olomouc – Žilina – Košice se jednalo o výpravny v Hranicích,

v Ostravě hlavním nádraží, v Ostravě-Vítkovicích, v Ostravě-Kunčicích, Havířově,

Karviné a v Třinci. Na trati Praha – Plzeň – Cheb vznikly nové výpravny v Berouně,

v Chebu a v Aši. V případě trati z Prahy do Děčína byly vystavěny nové výpravní

budovy v Lovosicích, Oldřichově, Duchcově, Bílině, v Mostě a provizorní nádraží

v Karlových Varech, nedávno nahrazené novostavbou. Z dalších novostaveb je třeba

uvést výpravny v Klatovech, Litoměřicích, Znojmě a v Prostějově. 3

Výpravní budovy nádraží, tvořící součást areálů železničních stanic průjezdných,

hlavových, koncových, úvraťových i dalších typů, se od počátku výstavby, tedy

od první poloviny 19. století člení na části přístupné cestujícím a části obslužné.

Veřejně přístupné části se rozdělovaly podle jednotlivých tříd, což se průběžně

měnilo. Výpravní budovy obsahovaly místnosti pro odbavovací služby od prodejen

lístků přes čekárny, úschovny a výdejny zavazadel až po čítárny, trafiky, toalety, kadeřnictví,

bufety, restaurace, hotely a další provozy. Prvotní nádraží se vyznačovala

poměrně jednoduchým členěním. Se vzrůstajícími nároky rostly i služby zakomponované

do dispozičního pojetí nádražních objektů.

Hlavní služby byly umístěny ve vestibulech, další v průběhu času v připojovaných

přístavcích, často propojovaných s ústředním vestibulem chodbami. Zmíněné

dispoziční řešení, kombinující halové prostory s chodbami a přidanými prostorami

3 DANDA, Josef. Naše železniční nádraží, s. 18.

22

23

V

V

v přístavcích, se měnilo podle železničních společností, platných předpisů, dopravních,

hygienických, bezpečnostních a jiných nařízení či sociálních proměn. 4

V rané fázi vývoje železnic vznikala často nádraží koncová a hlavová, budovaná

na okraji městské zástavby těsně za probouranými hradbami. Zakončovala příslušnou

trať a v jejich obsluze bylo třeba počítat se zpětným provozem. V takových případech

se spíše projevily v námi sledovaném období stavební úpravy různé úrovně,

protože žádné nové hlavové nádraží nevzniklo. Příkladem tohoto typu je nynější

Masarykovo nádraží v Praze, stanice existující již od první poloviny 40. let 19. století.

Průjezdná nádraží se naopak nacházejí podél průběžných tratí a často vznikala

v určité vzdálenosti od zástavby historických měst. V případě větších nádraží byly

takové celky vybaveny výpravní budovou v sousedství kolejí s nástupišti, přičemž

nástupiště byla ve význačných stanicích zastřešena halou tvořenou dřevěnou a posléze

železnou konstrukcí, jak to známe z výše uvedeného Masarykova nádraží nebo

z Prahy hlavního nádraží.

Ústřední prostory v podobě čekáren a příslušných hal se dělily nejen podle sociálního

postavení cestujících, tedy konkrétních tříd, vycházejících z ekonomického

rozvrstvení a z rozličného poskytování služeb. Rozdělení veřejných prostor na části

odjezdové a příjezdové souviselo v případě větších nádraží s narůstajícím provozem.

V menších výpravních budovách se samozřejmě tyto provozy nerozlišovaly, ovšem

v rámci reprezentativních městských nádražních budov se vzhledem ke komplikovaným

nárokům provozu uvedené toky oddělovaly do samostatných tras a s nimi

souvisejících prostor.

V té souvislosti ovšem nelze opomenout postupnou demokratizaci společnosti

zvláště po první světové válce. S tím souvisely tendence provoz nádražních budov

postupně sjednocovat, a to tak, že se zjednodušovalo sociální členění na třídy

a současně se postupně prolínaly odjezdové a příjezdové trasy, čemuž se proporčně

a dispozičně přizpůsobovaly ústřední prostory nádraží v podobě koridorů, podchodů

i odjezdových a příjezdových hal.

Vývoj železnice po roce 1945 navazoval na předchozí období, kdy tento způsob

dopravy v Evropě dominoval. Zvláště ve 20.–30. letech 20. století, kdy se počal

projevovat konkurenční boj mezi železniční dopravou a narůstající dopravou automobilovou

a kdy určující parní trakci začaly výrazně doplňovat trakce motorová

a elektrická, železnice představovala určující faktor v plánování a výstavbě dopravní

infrastruktury i v urbanistickém řešení sídel. 5 Přirozené soutěžení posílila a zároveň

výrazně deformovala druhá světová válka, která vedla k obrovské destrukci dopravní

sítě včetně železničních tratí a budov.

Zatímco na Slovensku se na destrukci železniční infrastruktury podílely především

válečné operace, v českých zemích převažovala destrukce způsobená hloubkovými

nálety, byť právě Ostravsko patřilo k územím výrazně postiženým i bojovými

akcemi. 6 Letecké bombardování zničilo nebo vážně poškodilo například nádraží

V

Josef Hrejsemnou, výpravní budova

nádraží Havířov po dokončení v roce


v Pardubicích, Klatovech, Chebu, v Praze-Smíchově a na dalších místech. Z těchto

důvodů se zprvu pozornost zaměřila na obnovu poškozených a zničených železničních

koridorů, případně na opravy staveb a budování provizorních výpraven. 7 Prvotní

etapa výstavby nových železničních výpravních budov po druhé světové válce se

proto uskutečnila pod vlivem pozdního funkcionalismu a monumentálních tendencí

40. let 20. století. Příkladem je rozměrná výpravní budova s nástupišti v Pardubicích,

vyprojektovaná již v 2. polovině 40. let a dostavěná podle projektu Josefa Dandy

a Karla Řepy až v závěru 50. let. 8

V sovětizované východní Evropě následoval po roce 1948 a rozšíření stalinismu

vliv socialistického realismu, který se projevil aplikací klasicistních schémat a realistické

umělecké výzdoby. Funkční a provozní principy řešení staveb však zůstaly určujícími

faktory koncepcí nových železničních stanic navzdory ideologickým požadavkům

a stylovým proměnám. To ukazuje například výpravna nádraží Praha-Smíchov,

v architektonickém řešení ještě vycházející z monumentalismu 40. let minulého století.

Stavba se uskutečnila v letech 1953–1956 podle projektu Jana Zázvorky a Jana

Žáka. 9 Socialistický realismus se uplatnil především v řešení interiérů a v umělecké

výzdobě. V odbavovací hale to je především rozměrná figurální malba od malíře

Richarda Wiesnera s pracovními motivy, lidovými náměty a dalším aparátem odpovídajícím

dobovým oficiálním požadavkům z rejstříku socialistického realismu.

Po odeznění stalinismu a kritice kultu osobnosti v polovině 50. let doznívají

v českém prostředí tendence vycházející z moderního klasicismu při pojetí nádražních

výpraven. Symetrie se přitom objevuje i v mladších případech drážních staveb,

neboť klasicistní kompozice se ukazují až do počátku 60. let jako přijatelné řešení

veřejných staveb. Přesto se pozvolně v projektech nádraží od konce 50. let uplatňují

opět formy a principy modernismu, tentokrát v opožděné kombinaci doznívajícího

funkcionalismu a nastupujícího pozdního internacionálního stylu, respektive pozdního

modernismu. V českém prostředí se zmíněný stylový modus vyjádřuje termínem

bruselský styl, odvozeným od úspěchu československého pavilonu na EXPO

58 v Bruselu a následné módní vlny, týkající se jak designu, tak i interiérové tvorby

a architektury. K nejvýraznějším příkladům bruselského stylu patří výpravna nádraží

Ostrava-Vítkovice od Josefa Dandy z let 1963–1967 či výpravní budova železniční

stanice v Havířově podle návrhu architekta Josefa Hrejsemnou z let 1964–1969. 10

V projevech této fáze výstavby železničních staveb se znovu objevují prvky

modernismu, tentokrát v modifikované podobě pozdní fáze této stylové podoby,

jejíž tradice byla přerušena v domácím prostředí německou okupací a stalinským

režimem. Typický motiv představují prosklené závěsové stěny, často v podobě velkých

prosklených fasád odbavovacích hal. Charakteristické je pro budovy využití

železobetonových a ocelových konstrukcí. Mezi prvky se výrazně prosazují kromě

kamenných i keramické obklady, sklo, často v podobě různobarevné mozaiky, a také

kov. Velkého rozšíření dosáhl hliník pro svou lehkost a elegantní vzhled v kombinaci

4 Podrobněji o vývoji veřejné části výpravních budov železničních stanic viz KREJČIŘÍK, Mojmír. Česká

nádraží. Architektura a stavební vývoj. I. díl., s. 7 ad.

5 BAUER, Zdeněk. Železniční doprava. Obecný přehled. In Studie o technice v českých zemích V.

1918–1945 (1. část). Praha: Národní technické muzeum, 1995, s. 387–397.

6 KLAŠKA, František. Oprava tratí v ostravskokarvinském revíru, poškozených válkou. In Technická

práce na Ostravsku 1936–1946. Ostrava: Spolek československých inženýrů, odbočka Ostrava, 1947,

s. 115–116.

V

Výpravní budova nádraží Ostrava-

Vítkovice po dokončení v roce 1967



8 DANDA, Josef – ŘEPA, Karel. Výpravna Pardubice. Architektura ČSR XVIII., 1959, č. 5–6, s. 326–327.

9 BERAN, Lukáš – VALCHÁŘOVÁ, Vlaďka. Pražský industriál. Technické stavby a průmyslová architektura

Prahy: Průvodce. Praha: České vysoké učení technické, 2007, s. 159.

10 STRAKOŠ, Martin. Havířov a jeho železniční nádraží. Poznámky k architektuře výpravní budovy

a k ochraně staveb pozdního modernismu. In STRAKOŠ, Martin (ed.). Sborník Národního památkového

ústavu v Ostravě 2014. Ostrava: Národní památkový ústav, 2014, s. 80–100.

24

25

V

V

26

27

V

V

V

V V – předchozí dvojstrana

Prvky a detaily včetně obkladů,

dlažeb, kovových výplní otvorů,

radiátorů i podhledu na příkladu

výpravní budovy železniční

stanice Ostrava-Vítkovice (foto

Roman Polášek, 2016).

s velkoformátovými skleněnými tabulemi. Podobně jako kovové prvky sloužily k vytvoření

dojmu lehkosti a elegance, z praktického hlediska pak prosvětlovaly velké

prostory výpravních budov. 11

Doznívání bruselského stylu zase dokládá výpravní budova Ostrava hlavní nádraží,

jejíž projekt vypracovali architekti Lubor Lacina a Vlasta Douša z brněnského

pracoviště Státního ústavu dopravního projektování. 12 Stavba se uskutečnila v letech

1966 až 1974. I zde najdeme vše výše jmenované – výrazný podíl skla, kovu, keramických

i kamenných obkladů a to vše v komponované tvarové i barevné souhře.

Pro využití forem bruselského stylu zde hovořilo samotné dispoziční uspořádání

nádraží na půdorysu trojúhelníka. Proto se trojúhelníkový motiv objevuje i v dílčích

prvcích, jakými je třeba podhled odlévaný ze sádry a prvky z hliníku.

Závěr vývoje architektury výpravních budov železničních nádraží souvisí jednak

z transformací pozdního modernismu pod vlivem brutalismu, technicismu

a dalších specializovaných stylových modů pozdního modernismu. Současně se od

80. let minulého století zprvu do interiérů a pak i do celkových řešení dostávají

principy postmoderní architektury, které se stávají příznačné zvláště pro 90. léta

minulého století. Výrazný mezník v tomto směru představuje přestavba a dostavba

výpravní budovy Praha hlavní nádraží v letech 1973 až 1979 podle projektu vytvořeného

týmem za účasti Jana Bočana, Aleny Šrámkové, Jana Šrámka a Josefa Dandy. 13

Právě tato realizace je na zlomu mezi pozdním modernismem a postmodernismem

V

Josef Danda, návrh interiéru

podpovrchové haly železniční stanice

Praha hlavní nádraží, 1969 (NA, fond

Josef Danda).

Lubor Lacina – Vlasta Douša,

výpravní budova a odbavovací hala

železniční stanice Ostrava hlavní

nádraží, 1966–1974 (NA, fond Josef

Danda).

11 K podrobnější charakteristice bruselského stylu viz ŠVÁCHA, Rostislav. Česká architektura 1956–1963.

In JUDLOVÁ, Marie (ed.). Ohniska znovuzrození: české umění 1956–1963 (katalog). Praha: Galerie

hlavního města Prahy, 1994, s. 243–257; TICHÁ, Lenka. Středoevropská architektura v letech 1956–1963

a bruselský styl. Umění XLIX., 2001, č. 2, s. 151–160.

12 DANDA, Josef. Ostrava hlavní nádraží. Architektura ČSR XXXV., 1976, č. 3, s. 118–121.

13 DANDA, Josef – ŠRÁMKOVÁ, Alena. Odbavovací hala hlavního nádraží v Praze. Architektura ČSR XXXIX.,

1980, č. 4, s. 146–149.

28

29

V

V

V

V

V

V

Josef Danda, schematický zákres

původního dispozičního řešení


Hradec Králové: 1A – odjezd,

1B – příjezd, 1C – čekárny,

restaurace, hotel (DANDA, Josef.

Naše železniční nádraží, s. 16).

Václav Rejchl – Jan

Rejchl ml., výpravní

budova železniční

stanice Hradec Králové,

1929–1935 (dobová

pohlednice, soukromá

sbírka).

Antonín Parkman,

výpravní budova

železniční stanice

Olomouc hlavní nádraží

po přestavbě v letech

1936–1940 (dobová

pohlednice, soukromá

sbírka).

Vojtěch Krch, výpravní

budova železniční stanice

Poděbrady, 1928–1931

(dobová pohlednice,

soukromá sbírka).

a ve své době představovala výjimečný příklad komplexního architektonického díla,

byť v případě historické secesní Fantovy budovy na úrovni magistrály zůstala památková

obnova nedokončena a probíhá velmi zvolna až v současnosti.

Po roce 1989 již nevznikají nové výpravní budovy a pokud ano, jedná se spíše

o náhrady provizorií (např. v Karlových Varech), případně o ojedinělé realizace jakou

je novostavba postmoderně řešené výpravní budovy stanice v Bělotíně u Hranic

na Moravě podle návrhu architekta Pavla Rödera, postavená v letech 1993–1994

na místě starší hrázděné budovy. 14 V architektuře postmodernismus oživuje znovu

znakovou řeč forem a práci s typologickými principy. Jazyk historické architektury se

opět stává tvůrčím prostředkem, a to zvláště při řešení interiérů nebo dílčích motivů

v rámci přestaveb starších staničních budov. Někdy se tyto úpravy ovšem dějí na

úkor výrazu modernisticky pojatých výpraven.

Po roce 2000 nastupuje trend související s novým modernismem, akcentující

výrazněji oproštěné nebo technicistní tvarosloví, o čemž svědčí například dostavba

výpravní budovy železničního nádraží Ostrava-Svinov podle projektu architekta

Václava Filandra, dokončená v roce 2007. 15 Nejrůznější stylové mody tak v současnosti

vytvářejí prostředí stylového pluralismu, charakteristického nejen pro oblast

veřejných staveb a úprav stávajících nádraží. Tady zatím společnost tápe. Téměř se

neobjevují příklady architektonických soutěží. Vůbec úroveň architektonické kultury

drážní stavební produkce je výrazně kolísavá, často spíše zachraňovaná ze strany

památkové péče, neboť požadavky na novou architekturu jsou ze strany zadavatele

i širší společnosti v případě nádražních výpraven oproti minulosti notně ambivalentní.

16

V průběhu celého zmíněného období se zájem architektů v případě železničních

stanic soustřeďoval především na architektonický výraz výpravních budov,

tedy na vytvoření příslušného přednádraží a zformování těchto veřejných objektů

14 KREJČIŘÍK, Mojmír. Česká nádraží Architektura a stavební vývoj. I. díl., s. 81.

15 FILANDR, Václav. Rekonstrukce a dostavba železniční stanice. Přístavba výpravní budovy a revitalizace

přednádražního prostoru Ostrava-Svinov. Architekt LII., 2007, č. 5, s. 26–27.

16 Například v případě zamýšlené novostavby nádraží v Havířově na místě stávající výpravní budovy se

postupně objevily různé verze záměru. Původně radnice a České dráhy, a. s. zamýšlely zdemolovat

celou výpravní budovu nádraží a na jejím místě postavit výrazně menší novostavbu s nadchodem, což

znamenalo mnohem složitější propojení s nástupišti bez ohledu na pohodlí cestujících. Následně vznikl

nový projekt, počítající se zbořením odbavovací haly současného nádraží a s přestavbou obslužné části

stanice pro potřeby dopravního terminálu se službami pro cestující. Ani tato varianta nevykazovala

kvality potřebné pro adekvátní naplnění funkcí nádraží, ev. polyfunkčního přestupního dopravního

terminálu.

30

31

V

V

V

podle potřeb dopravy a provozu. Zatímco odborná železniční veřejnost věnovala

svou pozornost tratím, mostům, tunelům, způsobům řízení, lokomotivám a dalšímu

vozovému parku, architekti se zaměřovali na výraz staveb a na splnění požadavků

souvisejících s proměňujícími se potřebami personálu i cestujících. V takovém kontextu

pojednávali o železničních nádražích a jejich výpravních budovách i v teoretické

rovině.

Architekt Jiří Štursa roku 1973 vyzdvihl v článku, otištěném v časopise Architektura

ČSR, že v případě výpravních budov železničních nádraží se jedná o cenné,

tedy „…veřejně přístupné architektonizované, udržované, v zimě vytápěné prostory.“

17 Právě architektonický prostor chápal jako důležitý faktor, nabízející společnosti

kultivované prostředí. Zdůraznil dále význam nádraží jak pro cestující, tak i pro

ostatní, protože: „Staniční budovy – výpravny – poskytují u nás podle své dávné

tradice celou řadu služeb i necestující veřejnosti.“ 18 Vyjmenovával zde již zmíněné

funkce, k nimž počítal tradiční nádražní restaurace, hotely pro krátkodobé pobyty

cestujících, pošty, prodejny všeho druhu, holičství, lázně, kadeřnictví, šatny, úschovny,

směnárny a další provozy.

Architekt Josef Danda v závěru své tvůrčí kariéry v publikaci Naše železniční

nádraží charakterizoval meziválečné období jako etapu, kdy v architektuře nádražních

budov „…se počínaly uplatňovat zásady, které architektonický řád vytvářely

z účelu, konstrukce, užitých materiálů a čisté skladby ploch a prostorů vně i uvnitř,

bez jakéhokoli dalšího dekoru.“ 19 Spatřoval v tom vliv purismu a konstruktivismu, přičemž

kubismus shledával jako jistý projev první etapy aplikace moderních názorů,

které ovšem nakonec ustoupily výše jmenovaným racionálnějším stylovým modům.

Novou poezii nacházel v odvaze a kráse železobetonových a ocelových konstrukcí,

umožňujících vytvářet velkorozponové haly, sloužící jako ústřední prostory nových

nádraží. K úspěšným příkladům architektonického řešení řadil například výpravní

budovy nádraží v Hradci Králové, v Kolíně nad Labem, v Poděbradech nebo v Teplicích

nad Bečvou. 20

Zvláště pro výstavbu nových nádraží po roce 1945 považoval Danda za zásadní

funkcionalistické pojetí konceptu výpravních budov. Jelikož jejich uplatnění sou-

17 ŠTURSA, Jiří. Soudobá architektura nádražních budov, s. 496.

18 Tamtéž.


20 Tamtéž.

Josef Danda, schematický zákres

původního dispozičního řešení


Kolín: 1A – odjezd, 1B – příjezd,

1C – čekací část, 2 – pokladny,

3 a 4 – zavazadla, 5 – WC,

6 – čekárny, 7 – restaurace,

8 – služební část (DANDA, Josef.


V

Vladimír Weiss, spolupráce Karel

Caivas, výpravní budova železniční

stanice Kolín, 1935–1940

(foto Martin Strakoš, 2015).

viselo s dalšími faktory vyplývajícími z provozu drah, nová nádraží mají navzdory

předpisům a jednotnému přístupu různorodou podobu. Podílel se na tom způsob

práce s prostorem, architektonizace provozních schémat, uplatnění ústřední haly

různě rozsáhlé a rozličně orientované ke kolejím v rámci dispozice budovy (příčně

či podélně ke kolejím, haly jednopodlažní, vícepodlažní atd.). Vliv měl i poměr

mezi veřejnou a služební částí nádraží a samozřejmě použité materiály v konstrukci

(železobeton, ocel) a ve stavební části (železobeton, ocel, cihla, sklo, kámen, umělé

hmoty ad.). Důležitou složkou, ba jednou z nejzásadnějších, se stal urbanismus,

neboť státní vlastnictví rozsáhlých pozemků ve městech dovolilo řešit dopravní a architektonické

úkoly značně velkoryse, někdy dokonce z dnešního pohledu majitelů

a provozovatelů na úkor věcné stránky zadání.

Architektonizace železničních nádraží představovala přitom poměrně komplikovaný

proces od prvopočátků. Prolínalo se v ní úsilí o vyjádření konkrétních požadavků

daného způsobu přepravy nákladu i osob s procesem typizace. Ta se projevovala

jak v měřítku budov a celých urbanistických komplexů, pro něž vznikaly

typové projekty, tak i uplatněním typových a prefabrikovaných výrobků, k nimž patřily

mimo jiné železné, litinové, posléze ocelové a hliníkové prvky konstrukcí (haly,

zastřešení nástupišť ad.), kamenné, keramické, skleněné i umělohmotné prvky pro

řešení stěn a interiérů, případně betonové prefabrikáty a další součásti staveb, jakým

byly kovové, dřevěné či dřevotřískové výrobky (okna, dveře ad.).

Zaměříme-li se na období 20. a 30. let minulého století, předcházející námi sledované

etapě, pak zjistíme, že se v té době postupně prosazovaly v dispozici nových

význačnějších výpravních budov rozsáhlé příjezdové a odjezdové haly. Vidíme, že

uvedené prostory se postupně propojovaly do jednoho celku, obklopeného místnostmi,

v nichž se odbývaly služby cestujícím. Předešlé typy nádraží, jak jsme již

uvedli, měly služby cestujícím rozděleny jednak podle tříd, tedy sociálně, jednak podle

dispozice budov. Služební místnosti se tak nacházely podél chodeb či nástupišť,

propojujících jednotlivé halové prostory, čekárny a další důležité provozy.

V

32

33

V

V

Transformace tohoto staršího typu výpravních budov vyplývala z několika faktorů.

Zásadní vliv měla vrůstající rychlost vlaků. Z toho vyplývala nutnost řešit plynulost

přístupu k vlakům a problematiku bezpečnosti cestujících, personálu i samotných

vlakových souprav, což bylo jednodušší a levnější v případě jednotného toku,

určeného všem cestujícím, nikoli partikulárně směrového určení. Bezpečnostní

opatření se projevovala u velkých nádraží s hustým provozem již koncem 19. století

postupným prosazováním podchodů pod tratěmi k nástupištím. 21 Podobně se to týkalo

zvětšování prostoru potřebného pro nástupiště a koridory, spojující jednotlivé

části nádraží. Další faktor, který urychlil dané změny, souvisel se společenským otřesem,

jaký přestavovala první světová válka, vedoucí k zásadním změnám v sociální

stratifikaci a k prosazování demokratizace společnosti.

Mezistupeň prostorového uspořádání a architektonického řešení výpravních

budov dokládají mezi jinými výpravny nádraží v Hradci Králové nebo v Olomouci.

Výpravní budova nádraží v Hradci Králové, postupně dostavovaná v 2. polovině 19.

století, musela být pro nevyhovující stav zbořena, a tak v letech 1929–1935 vznikla

podle projektu Václava Rejchla a Jana Rejchla monumentální nová výpravna obdélného

půdorysu jako příklad moderního klasicismu. 22 Dispozičně a prostorově se

jedná o kombinaci koridorového a halového uspořádání, přičemž koridory v křížovém

uspořádání jsou natolik široké, že vlastně tvoří protáhlou halu, napojenou na

dvojici podchodů k nástupištím. Výpravna v Olomouci zase představuje výsledný

stav po přestavbě staršího objektu z 19. století, tentokrát se zachováním koridorové

protáhlé dispozice, navazující na halu v ústřední části objektu. Zde jsou také zřízeny

dva podchody, obdobně jako v Hradci je přitom jeden napojený přímo na centrální

halu, druhý na boční část koridoru. Projekt přestavby vypracoval architekt Antonín

Parkman, žák Jana Kotěry, který dal objektu výraz v intencích moderního klasicismu,

dotvořený střídmým pojetím fasád, řešených s využitím keramického obkladu. 23

Zmíněné změny v prostorovém uspořádání výpravních budov nádraží dobře

dokládají funkcionalistická železniční nádraží v Poděbradech, v Kolíně nebo v Teplicích

nad Bečvou. Ve všech případech se jedná o realizace z 30. let minulého století.

Poděbradskou výpravní budovu, postavenou v letech 1929–1931, navrhl roku 1928

architekt Vojtěch Krch, absolvent pražské české techniky, a dal jí siluetu moderní

parní lokomotivy, přičemž motiv komína vytvářela hodinová věž, uvozující z jedné

strany světlík odbavovací haly. 24 Pásová okna a prosklené stěny spolu s plochými

střechami a s dalšími lapidárními výrazovými prostředky a formami zajistily této

budově nadčasový charakter, dobře korespondující s ostatní moderní lázeňskou architekturou.

Výpravnu přitom, jak uvádí V. Krch, dispozičně utváří jednotně pojatá

„ústřední síň“ o ploše 28 x 10 metrů a výšce 13 metrů. Tato, jak bychom dnes řekli

odbavovací hala slučující v „architektonizovaném“ prosvětleném prostoru různé

21 Vzhledem k velké frekvenci vlaků byl pro cestující první podchod k nástupištím postaven v českých

zemích ve stanici Přerov roku 1892. Viz BOROVCOVÁ, Alena. Kulturní dědictví Severní dráhy císaře

Ferdinanda. Ostrava: Národní památkový ústav, 2012, s. 165.

22 KREJČIŘÍK, Mojmír. Česká nádraží. Architektura a stavební vývoj. III. díl., první část. Litoměřice:

Vydavatelství dopravní literatury Ing. Luděk Čada, 2009, s. 79–85.

23 KREJČIŘÍK, Mojmír. Česká nádraží. Architektura a stavební vývoj. I. díl., s. 116–120.

24 KRCH, Vojtěch. Nádraží Lázně Poděbrady. Architekt SIA XXXIII., 1934, s. 121–130; KREJČIŘÍK, Mojmír.

Česká nádraží. Architektura a stavební vývoj. IV. díl, druhá část. Litoměřice: Vydavatelství dopravní

literatury Ing. Luděk Čada, 2015, s. 83–89.

Ocelové dveře s hliníkovými

prvky a madly v hlavním průčelí

výpravní budovy železniční

stanice Ostrava-Vítkovice


34

35

V

V

V

V

Jaroslav Otruba, výpravní budova

železniční stanice Prostějov,

1947–1952 (dobová pohlednice,

soukromá sbírka).

funkce pro cestující veřejnost, představuje zárodek budoucího vývoje. Nejedná se

ovšem o uzavřený prostor, neboť z něj směřovala chodba k restaurační části, odkud

se vstupovalo také na nástupiště.

Podobně železniční nádraží v Kolíně reprezentuje přechod od oddělených prostor

odjezdové a příjezdové haly k centrální odbavovací hale, obklopené prostorami

jednotlivých služeb. Projekt vypracoval Vladimír Weiss ve spolupráci s Karlem Caivasem

a nádraží vzniklo na místě staršího objektu v letech 1935–1940. 25 V dispozičním

uspořádání jsou ještě patrné obě haly, tedy větší odjezdová i menší příjezdová; ovšem

vzájemně jsou propojeny, takže téměř vytvářejí jeden prostorový celek. Josef

Danda o kolínské výpravní budově roku 1944 napsal: „Weissovo dispoziční uspořádání

představuje další významný krok ve vývoji našich výpravních budov vytvořením

odjezdové a příjezdové haly s čekárenskou částí při úplném vyloučení chodeb.

I když dopravní proud ještě příliš zasahuje do čekací části odjezdové haly, dosáhl zde

projektant vyvážením velikosti ploch a prostor účelnosti a snadné přehlednosti.“ 26

Budova kolínského nádraží tak představuje ukázkový příklad přechodové stavby

s pozůstatky starší koncepce i se zárodkem nového přístupu k prostorovému řešení

výpravních budov.

Snaha koncentrovat služby do jednoho prostorového celku a tím zpřehlednit

dispoziční řešení výpravních budov se stala ústředním motivem poválečného

vývoje. Namísto dvou hal tak vzniká rozsáhlá odbavovací (výpravní) hala slučující

oba prostory, čímž vzniká přehledný celek jednotně architektonizovaný, řešený ve

prospěch všech cestujících a zároveň lépe zpřehledněný a obsluhovaný železničním

personálem.

S takovým řešením se pak setkáváme u výpravních budov nových funkcionalistických

nádraží, budovaných po 2. světové válce. Příkladem toho jsou výpravna

nádraží v Prostějově z let 1947–1952 od architekta Jaroslava Otruby a výpravna nádraží

ve Znojmě od architekta Pavla Moravce z let 1946–1952, případně již zmíněná

výpravna v Pardubicích a další. Představují konkrétní naplnění zde pojednaného

prostorového a dispozičního vývoje. 27

A právě motiv odbavovací haly určoval v poválečném období architektonické

řešení výpravních budov železničních stanic. S tím souviselo uplatnění velkorozponových

konstrukcí a odlehčovacích prvků, dodávajících novým stavbám podle

tehdejších názorů výraz modernosti, vzdušnosti, světelnosti a elegance. To měla

vyjadřovat i výpravní budova nádraží příznačně v dokumentech nazývaného Nové

Vítkovice, součást rozsáhlé modernizace ostravského železničního uzlu.

Pavel Moravec, výpravní budova

železniční stanice Znojmo,

1946–1952 (dobová pohlednice,

soukromá sbírka).

– následující dvojstrana

Východní boční křídlo výpravní


z prostoru přednádraží (foto Roman

Polášek, 2016).

V

V

25 KREJČIŘÍK, Mojmír. Česká nádraží. Architektura a stavební vývoj II. díl. Litoměřice: Vydavatelství dopravní

literatury Ing. Luděk Čada, 2005, s. 32–35.

26 Citováno podle KREJČIŘÍK, Mojmír. Česká nádraží. Architektura a stavební vývoj II. díl, s. 35.

27 K uvedeným výpravním budovám nádraží v Prostějově a ve Znojmě viz KREJČIŘÍK, Mojmír.

Česká nádraží. Architektura a stavební vývoje I. díl, s. 137–139; KREJČIŘÍK, Mojmír.

Česká nádraží. Architektura a stavební vývoje IV. díl, druhá část, s. 33–39.

36

37

V

V

38

39

V

V

V

I.2

Přestavba Ostravska

po roce 1945

a nová nádraží

Martin Strakoš

Ostravsko patřilo ke značně válkou poškozeným oblastem tehdejšího Československa.

Zvláště se to týkalo obcí postižených boji během ostravsko-opavské operace

v březnu a dubnu 1945. 1 Samotná Moravská Ostrava sice neutrpěla během bojů

výraznější škody, avšak předchozí bombardování a pak snaha zpomalit postup Rudé

armády způsobily značné ztráty i v oblasti dopravní infrastruktury. Ustupující německá

armáda demontovala, poškodila nebo zničila tratě a další železniční zařízení,

spojující Moravskou Ostravu s blízkým i vzdálenějším okolím. 2 Železniční spojení tak

bylo dočasně přerušeno, a to jak směrem na Svinov a Přerov, tak i na Bohumín, případně

na jih směrem na Český Těšín a Frýdek.

Destrukce se týkala nejen tratí a náspů, ale i řady silničních a železničních mostů.

Poté, co bylo město koncem dubna 1945 osvobozeno, začalo sčítání škod. Ihned

musely být zahájeny práce na obnově dopravní sítě včetně železničních tratí. Provoz

na hlavních tratích se podařilo obnovit v průběhu května, eventuálně v červnu. Někde

musela být zřízena provizoria a ta sloužila až do podzimu, respektive v některých

složitých případech zničených mostů a náspů až do následujícího roku.

Navzdory válečným škodám se záhy rozběhly projekční práce na urbanistickém

rozvoji obcí a měst na pomezí Moravy a Slezska. 3 Zčásti to podnítila potřeba poválečné

rekonstrukce, zčásti nové plány v rámci dvouletky. Totéž se týkalo samotné

Detail ocelového nosníku s hliníkovou

kapotáží a skleněné stěny v hlavním

průčelí výpravní budovy železniční



1 JUŘICA, Martin. Ostrava v letech 1945–1989. In PRZYBYLOVÁ, Blažena a kol. Ostrava. Praha:

Nakladatelství Lidové noviny, 2013, s. 500 ad.

2 KLAŠKA, František. Oprava tratí v ostravskokarvinském revíru, poškozených válkou. In Technická

práce na Ostravsku 1936–1946. Ostrava: Spolek československých inženýrů, odbočka Ostrava, 1947,

s. 115–116.

3 TUREK, Jaroslav. Urbanistika ve Slezsku. In Technická práce na Ostravsku 1936–1946. Ostrava: Spolek

československých inženýrů, odbočka Ostrava, 1947, s. 362–367.

40

41

V

V

Ostravy. 4 Nově založená plánovací komise statutárního města Ostravy a příslušný

technický odbor působily v rovině ideové. Plánovací oddělení městského stavebního

úřadu zase mělo za úkol převést podněty do praktické roviny zastavovacího plánu

města Ostravy. 5 V kontextu dopravy se řešila otázka průplavu Odra – Dunaj a jiného

situování nádraží i drážních těles. Spojení problémů vodní dopravy s otázkami

silniční a železniční sítě znamenalo podle vedoucího stavebního úřadu architekta

Evžena Friedla možnost dalšího studia celé problematiky. V případě železniční sítě

se rozhodovalo o odlišném vedení tratí zvláště v souvislosti se záměrem vybudovat

nové město v Karviné.

V těsném sousedství Ostravy se počítalo se zřizováním hornických sídlištních

satelitů. V upravovacím plánu Ostravy z roku 1946 z projekce stavebního úřadu pod

vedením Evžena Friedla počítali jeho autoři se zřizováním nových hornických sídlišť

na území západně od řeky Odry. 6 Sídliště měla být napojena na centrum průmyslové

oblasti silniční, tramvajovou, případně železniční dopravou, neboť by se nacházela

v sousedství tratě Přerov – Svinov – Ostrava – Bohumín. 7

Na území vlastního města Ostravy se novým sídelním útvarem mělo stát především

Vzorné sídliště u Bělského lesa, první funkcionalistický a komplexně pojatý

4 Do roku 1946 se město jmenovalo Moravská Ostrava, od června 1946 užívá zkrácený název Ostrava.

5 FRIEDL, Evžen. Zastavovací plán Ostravy. In Technická práce na Ostravsku 1936–1946. Ostrava: Spolek

československých inženýrů, odbočka Ostrava, 1947, s. 380–384.

6 Takovým typem pozdně funkcionalistického sídliště bylo i hornické dvouletkové sídliště na katastru

Poruby (ul. Dělnická ad.), s jehož výstavbou se počalo v roce 1948 a které předcházelo výstavbě Nové

Ostravy.

7 STRAKOŠ, Martin. Nová Ostrava a její satelity. Kapitoly z dějin architektury 30.–50. let 20. století.

Ostrava: Národní památkový ústav, 2010, s. 107.

V

Vladimír Meduna, Rudolf Spáčil,

Miloslav Čtvrtníček, Stavoprojekt,

středisko Ostrava, Ostrava – územní

plán, 1950–1951 (AMO, sbírka

fotografií a pohlednic, LXXXIX-3-1/13).

sídlištní satelit na Ostravsku. 8 Při vzniku sídliště se počítalo s využitím tramvajové

dopravy u Bělského lesa. 9 Projektanti v rámci umístění sídliště brali v potaz i napojení

na ostatní městské čtvrtě a eventuálně i na železnici, neboť severní okraj sídliště

vymezovala spojka do Vítkovic a s ní sousedící trasa tehdy nevyužívané a demontované

železnice, zvané polanecká spojka, o níž bude řeč v následující kapitole.

Projekt vzorného sídliště, prosazovaný úředníky ministerstva sociální péče

a ministerstva financí, navržený týmem architektů pod vedením Jiřího Štursy a budovaný

na základě investic ostravských průmyslových závodů, byl předzvěstí mnohem

větších plánů. V zemském studijním a plánovacím ústavu v Brně pod vedením

Emanuela Hrušky, Bohuslava Fuchse a Josefa Mrkose vznikala například regionální

urbanistická studie, která počítala prostřednictvím „syntetického plánování v prostoru“

s přenecháním vlastního města těžkému průmyslu a s výstavbou obytných

celků v místech dostatečně vzdálených od průmyslových lokalit. 10

Ani tato regionální urbanistická studie se nestala podkladem výsledného řešení,

neboť vycházela příliš výrazně z funkcionalistických premis. Po IX. sjezdu KSČ

v květnu 1949 se však funkcionalismus stal v důsledku stalinské kampaně příkladem

nepřátelské kosmopolitní tvorby údajně posluhující imperialismu. Na zmíněném

sjezdu komunistické strany totiž ministr informací Václav Kopecký vyhlásil stalinský

socialistický realismus za závazný i v Československu. 11 To byl jeden ze zásadních,

i když nepřímých oficiálních podnětů k radikálnímu přepracování dosavadních koncepcí

přestavby Ostravska. Tým pod vedením architekta Vladimíra Meduny přišel

na přelomu 40. a 50. let s urbanisticko-architektonickou koncepcí výstavby nových

socialistických měst. Její zásady spočívaly v umístění nových komplexních měst

v průmyslem nezasažené krajině, na nepoddolovaném území, otevřené čerstvému

vzduchu. Zástavba měla být členěna do obytných obvodů, napojených na průběžné

komunikace s důrazem na tramvajovou dopravu. Z ideologického hlediska se koncepce

velmi negativně a ve všech směrech slovně vymezovala vůči předchozímu

„buržoaznímu“ urbanistickému a architektonickému vývoji na Ostravsku.

Zaměříme-li se pouze na dopravu, ministr těžkého průmyslu a bývalý horník

Gustav Kliment konstatoval 11. srpna 1951 ve svém projevu s patřičnou propagandistickou

nadsázkou, že: „Také ostravská doprava nebyla dokonce ani za kapitalismu

úměrná potřebám velikého průmyslového města.“ 12 Koncepce nových socialistických

měst Medunova týmu počítala s vytvořením velkého nového města, tak zvané

Nové Ostravy, v území na západ od stávající Ostravy. Již záhy po smrti Stalina a Gottwalda

se začaly měnit principy plánování nových socialistických měst. Podle Směrného

územního plánu města Ostravy z roku 1955 se upustilo od likvidace historického

centra Ostravy, což byla rovněž jedna z ústředních myšlenek Medunova týmu. 13

8 STRAKOŠ, Martin. Nová Ostrava a její satelity, s. 119 ad.

9 Vzorné sídliště u Bělského lesa v Ostravě. Architektura ČSR VII., 1948, č. 6–7, s. 203.

10 HRUŠKA, Emanuel. Několik krajinných urbanistických plánů. Blok II., 1947–1948, č. 3, s. 116 ad.;

STRAKOŠ, Martin. Nová Ostrava a její satelity, s. 114–117.

11 KROHA, Jiří. Architektura socialistického budování. Architektura ČSR VIII., 1949, s. 67.

12 VYMAZAL, Ladislav – KYSELÝ, Milan (eds.). Postavíme města socialismu. Kapitoly k diskusi o tom, co bude

v nových socialistických městech na Ostravsku. Ostrava: Sekretariát pro výstavbu nových socialistických

měst na Ostravsku, 1951, s. 7–8.

13 Zemský archiv v Opavě, nezpracovaný fond Stavoprojekt Ostrava, Směrný plán města Ostravy, svazek

Doprava, zpracoval V. Wolný, Ostrava 1955.

42

43

V

V

V

V záležitosti železnice konstatovali autoři plánu, že řídící orgán Ostravská dráha se

sídlem v Olomouci představuje historickou anomálii, neodpovídající složitým potřebám

ostravského železničního uzlu. Jako by nedokázali zatím řešit podstatnější

záležitosti. Ve věci případných nových tratí autoři zdůraznili potřebu zdvojkolejnění

některých tras, zvláště tratí směřujících na jih a východ od Ostravy. Dále upozornili

na problematiku poddolování, která ohrožovala zvláště provoz mezi Svinovem a Ostravou

hlavním nádražím. A také oživili téma znovuobnovení železniční spojky mezi

tratěmi místeckou a přerovskou, čímž měli na mysli tak zvanou polaneckou spojku.

Další etapu plánování dopravní infrastruktury vymezuje Generální dopravní

plán města Ostravy, dokončený v roce 1964. 14 Jeho zpracování spadá do období, kdy

se podařilo rozběhnout přípravy i výstavbu již několikrát zmíněné polanecké spojky.

Současně se rozpracovávaly projekty nových ostravských nádraží, a to nejen stanice

Ostrava-Vítkovice, nýbrž i nádraží Ostrava-Poruba, Ostrava-Kunčice a stanice Ostrava

hlavní nádraží. Nové objekty měly zlepšit standard osobní přepravy, i když důraz

byl v případě ostravských tratí kladen především na efektivní plnění požadavků dopravy

sloužící podnikům těžkého průmyslu. S tím souvisela celá řada přeložek tratí,

někdy z důvodů poddolování, jindy z hlediska potřeb rekonstrukce a racionalizace

provozu. Týkalo se to rekonstrukcí stanic Ostrava hlavní nádraží, Ostrava-Poruba,

Ostrava-Kunčice, Třinec nebo přeložky tratě Louky nad Olší – Dětmarovice s novou

stanicí Karviná hlavní nádraží. 15

Vrátíme-li se na počátek 50. let k příkladu stanice Svinov-Vítkovice, jak se tehdy

nazývala, zásadní roli při úvahách o její přestavbě měla již zmíněná koncepce

výstavby nových socialistických měst. Na katastrech Poruby, Třebovic, Martinova

a Svinova se plánovala výstavba města přibližně pro 150 tisíc obyvatel. Tak zvanou

Novou Ostravu měly doplňovat další městské satelity v Karviné, dále hornické sídliště

na katastru obcí Šenova, Bludovic a Šumvaldu, pozdější Havířov, a rozšířený

Místek. Jejich vzájemné spojení měly zajišťovat nejen autostrády, ale také převážně

již existující železniční tratě. Za ústřední osu Nové Ostravy projektanti zvolili Hlavní

třídu, téměř tři kilometry dlouhý bulvár. Její začátek plánovali v přednádražním

prostoru výpravní budovy železniční stanice Svinov-Vítkovice. Jednalo se o důležitý

dopravní uzel na páteřní trati Bohumín – Přerov s napojením na trať do Opavy a Krnova

severozápadním směrem a na trať do Vítkovic speciální vlečkou Vítkovických

železáren. 16

Od toho se odvíjel projekt nové svinovské výpravní budovy z první poloviny

50. let, zpracovaný pravděpodobně již Josefem Dandou, i když jej dokládá pouze

nesignovaný ozalit plánu v pozůstalosti architekta. 17 Návrh počítal se zbořením

Stavoprojekt, středisko Ostrava,

studie Nové Ostravy, 1951–1952

s nádražím na východním konci

Hlavní třídy (AMO, sbírka fotografií

a pohlednic, LXXXIX-4-1/7).

14 AMO, fond MěNV Ostrava, Generální dopravní plán města Ostravy.

15 KREJČIŘÍK, Mojmír. Po stopách našich železnic. Praha: Nakladatelství dopravy a spojů (NADAS), 1990,

s. 218.

16 K historii nádraží Ostrava-Svinov viz KREJČIŘÍK, Mojmír. Česká nádraží. Architektura a stavební vývoj.

I. díl. Litoměřice: Vydavatelství dopravní literatury Ing. Luděk Čada, 2003, s. 92–96; BOROVCOVÁ,

Alena. Kulturní dědictví Severní dráhy císaře Ferdinanda. Ostrava: Národní památkový ústav, 2012,

s. 156–160. Nádraží se jmenovalo Svinov, následně od roku 1908 Svinov-Vítkovice, neboť odtud vedla

trať do Vítkovických železáren. Tento název se užíval až do roku 1964, kdy bylo nádraží přejmenováno

na Ostrava-Poruba. Tento název neslo do roku 1993. Od té doby se jmenuje Ostrava-Svinov podle názvu

původní obce, jejíž jméno nesla stanice od svého vzniku v roce 1847.

17 NA, fond Josef Danda, nezpracováno, ozalit plánu řešení nového nádraží v prostoru stávající stanice

Svinov-Vítkovice. Vzhledem k tomu, že plán je nadepsán „Nádraží a přednádraží Nová Ostrava“, můžeme

počítat s jeho vznikem v 1. polovině 50. let, kdy se název Nová Ostrava používal pro pojmenování nově

44

45

V

V

starého nádraží. Jeho nejstarší část pocházela ještě z roku 1847 a od konce

19. století sloužila převážně potřebám provozu stanice a pošty. Mladší druhá část

výpravny, přistavěná v 90. letech 19. století, poskytovala ve 2. polovině 20. století

ne zrovna vyhovující zázemí cestujícím. Nová stanice měla vzniknout přibližně na

místě zbořené stavby, základní urbanistický princip však byl ten, že měla z východu

svým symetrickým uspořádáním na osu Hlavní třídy ukončovat tento grandiózní

městský prospekt. Pozici novostavby tudíž určovaly potřeby dopravní infrastruktury

města a především urbanistické řešení tohoto plánovaného páteřního městského

bulváru Nové Ostravy.

Návrh výpravní budovy nádraží v Nové Ostravě byl pojat jako klasicizující palác,

symetricky uvozený vstupními pavilony se schodišti, završenými sochařskými

figurálními kompozicemi. Pavilony byly napojeny na ústřední část nádraží koridory,

rytmizovanými pilířovým řádem. Srovnáme-li tento návrh s výpravní budovou železničního

nádraží Praha-Smíchov, pražská realizace asymetričností a horizontalitou

výrazněji souvisí s funkcionalismem a monumentalismem 40. let, byť se často vydává

za projev socialistického realismu. Uvedené označení se však týká spíše výzdoby

pražské realizace a některých interiérových prvků. Naopak studie nádraží v Nové

Ostravě adičním připojováním symetrických hmot postranních pavilonů, klasicizující

kompozicí celku i ústředního křídla s odbavovací halou a samozřejmě navrženou

figurální realistickou sochařskou výzdobou byla založena na schématech příznačných

pro oficiální architekturu stalinského režimu. 18

Hlavní hmota výpravny měla podobu hranolu s čelním průčelím rytmizovaným

pilíři a prosvětleným skleněnou stěnou odbavovací haly. Dispozičně halu architekt

situoval příčně k železniční trati, takže na protilehlé straně od hlavního průčelí

umístil podchod směřující k nástupištím. Na druhou stranu, lze-li to vyčíst z neúplné

dokumentace, aditivní povaha projektu a repetice jeho částí (pilíře, arkády s architrávy,

pavilony, prostorové útvary včetně odbavovací haly) odpovídaly racionální

podstatě drážních staveb a současně se v tom za maskou klasického střihu nadále

ukrýval racionální duch modernismu.

Přednádražní prostor měl sloužit k napojení železnice na městskou hromadnou

dopravu, především linky elektrické dráhy, spojující nádraží s centrem Nové

Ostravy v prostoru kolem plánované výškové budovy Krajského národního výboru

a sekretariátu komunistické strany. Další tramvajové dráhy měly nádraží propojit

s bývalým centrem města, s Vítkovicemi a s právě budovanou Novou hutí na jihovýchodním

okraji Ostravy. Vlastně by se jednalo jen o rozvinutí stávajícího systému,

protože tramvaje již od 20. let směřovaly od svinovského nádraží jak směrem do Poruby

a Vřesiny, tak i na opačnou stranu do Moravské Ostravy. Na přestupní uzel měl

navazovat symetricky řešený a geometricky komponovaný park, jenž měl být předpolím

pro vytvoření patřičného dojmu z monumentální zástavby nového města. 19

V

Přehledová mapa železničních tratí v Ostravě a okolí, 1:25000, součást

Dopravního generelu města Ostravy, 1964 (AMO, MěNV Ostrava).

projektovaného a budovaného sídliště v Porubě nejčastěji. Projekt na přestavbu svinovského nádraží

z 1. poloviny 50. let 20. století není v monografii J. Dandy uveden – projekty pro ostravská nádraží viz

HÁJEK, Karel. Architekt Josef Danda. Praha: Česká technika – nakladatelství ČVUT, 2007, s. 115–126,

projekty pro přestavbu svinovského nádraží viz s. 124–126.

18 TABOR, Jan (ed.). Kunst und Diktatur. Architektur, Bildhauerei und Malerei in Österreich, Deutschland,

Italien und der Sowjetunion 1922–1956 I., II. (katalog). Baden: Verlag Grasl, 1994.

19 Viz plány Nové Ostravy uveřejněné v příloze publikace VYMAZAL, Ladislav – KYSELÝ, Milan (eds.).

Postavíme města socialismu, nestr. příloha.

46

47

V

V

V

Josef Danda (?), Nádraží a přednádraží Nová Ostrava: celkové řešení, řez A-B, půdorys

v úrovni kolejí, suterén, bez datace, autorství a místa vzniku (NA, fond Josef Danda).

48

49

V

V

V

Další dvě variantní studie svinovské výpravní budovy pocházejí z poloviny 60.

let minulého století, respektive vznikly kolem roku 1964, kdy bylo nádraží přejmenováno

ze Svinov-Vítkovice na železniční stanici Ostrava-Poruba. 20 Ač tyto kresby

nejsou datovány, jejich vznik lze nepřímo datovat podle nadepsání, že se jedná o nádraží

Ostrava-Poruba. Jedna varianta počítala s výstavbou výpravní budovy nádraží

na obdélném půdoryse s dvojím hlavním průčelím. Západní průčelí by se obracelo

do Hlavní třídy a sloužilo by jako přednádraží určené pěším. Druhé severní průčelí

by sloužilo především k napojení na autobusovou a tramvajovou dopravu. Uvedené

severní průčelí s markýzou nad vstupy do budovy mělo být po stranách prodlouženo

přístřešky. Jednalo by se o obdobné řešení, jaké Danda v komornějším měřítku

uplatnil u nádraží v Klatovech. V ostravské variantě navíc uplatnil charakteristický

motiv architektury 60. let v podobě dynamické lanové střechy nad oválným prostorem,

o jejíž konstrukční utváření se v té době zajímal.

Dokládá to publikovaný, avšak neuskutečněný projekt sportovního stadiónu

s lanovou střešní konstrukcí, který J. Danda vypracoval v roce 1962 společně s profesorem

Vladimírem Kolouškem a inženýrem Mirošem Pirnerem. 21 Inspirací jim byla

víceúčelová hala v Raleigh v USA. Tato aréna měla eliptický půdorys s betonovým

prstencem, v němž byla zakotvena lanová střecha. Ikonická stavba od architektů

Matthewa Nowického, Williama H. Deitricka a inženýra Freda Severuda ve své době

inspirovala desítky architektů po celém světě. Mezi takové příklady v tehdejším Čes-

20 NA, fond Josef Danda (nezpracováno), náčrt řešení stanice Ostrava-Poruba a projekt, obojí bez datace.

21 KOLOUŠEK, Vladimír. Projekt sportovního stadiónu se zavěšenou střechou. Inženýrské stavby 10., 1962,

č. 6, s. 207–208.

V

Josef Danda, variantní studie

novostavby výpravní budovy

železniční stanice Ostrava-Poruba,


Josef Danda, spolupráce

Vladimír Koloušek, Miroš Pirner,

studie sportovního stadionu

se zavěšenou lanovou střešní

konstrukcí (Inženýrské stavby 10.,

1962, č. 6, vnitřní strana obálky).

koslovensku patřila i sportovní hala Pasienky v Bratislavě od statika Jozefa Poštulky

a architekta Jozefa Chovance, vyprojektovaná roku 1958 a postavená v letech

1959–1962. 22

Danda se svými spolupracovníky však chtěli odstranit některé prostorové, dispoziční

a provozní závady konceptu výše zmíněného typu hal. Zvýšili úroveň prstence

a do míst hluchého prostoru vložili zaklenuté části, rozšiřující půdorysně halu

v podélném směru. V případě studie novostavby svinovského nádraží chtěl Danda

hlavní hmotu architektonicky završit a dotvořit střechou z ocelových lan, umístěnou

nad prostorem odbavovací haly. Střecha by svým neobvyklým tvarem dodala jinak

poměrně strohé hranolové budově s prosklenými závěsovými fasádami dynamický

výraz i monumentální měřítko a zároveň by umožnila projektantovi ozvláštnit interiér

ústředního prostoru.

Druhá varianta zmíněné studie počítala s hranolovitě komponovanou novostavbou,

k níž by se diagonálně připojovaly tramvajové tratě. To by umožnilo v rovině

prvního patra vynést z hmoty výpravní budovy nadchody směřující k nástupištím

městské hromadné dopravy. Z nástupišť elektrických drah, obdobně situovaných

diagonálně ve vztahu k výpravní hale nádraží jako v případě výpravní budovy nádraží

v Ostravě-Vítkovicích, by vedly koridory a schodiště přímo do odbavovací haly

v úrovni prvního patra výpravní budovy. Odtud by pak cestující bez převýšení vstupovali

do nadchodu a z něj; na nástupiště k jednotlivým kolejím, takže by překonávali

výškový rozdíl mezi městskou hromadnou dopravou a vlakem jen na dvou

místech. Zmíněná varianta s poměrně neobvyklým dispozičním řešením ovšem

postrádá přesvědčivý architektonický výraz. Je to překvapivé, neboť v tomtéž roce

22 DULLA, Matúš – MORAVČÍKOVÁ, Henrieta. Architektúra Slovenska v 20. storočí. Bratislava: Slovart, 2002,

s. 421.

50

51

V

V

V

Josef Danda, variantní studie

novostavby výpravní budovy

železniční stanice Ostrava-Poruba,


1964 Danda pracoval na plánech výpravny pro Nové Vítkovice. Navíc značně překvapí,

když u architektonicky ne zrovna přesvědčivého návrhu je na plánu letecké

perspektivy objektu podrobně rozkreslena jedna část, a to nástup do úrovně odbavovací

haly. Při podrobnějším rozboru ovšem zjistíme, že se jedná o rozvinutí myšlenky,

s níž Danda přišel ve svém nejlepším raném díle, tedy v budově stanice Lázně

Teplice nad Bečvou, vyprojektované a postavené v letech 1936–1939. 23 Týká se to

nástupu do prostor stanice bočním schodištěm, v případě Teplic po straně objektu,

přičemž Danda bral v potaz sezónní a mimosezónní provoz. V ostravském případě

posunuje odlišné měřítko myšlenku do zcela jiné roviny. Uvedená souvislost ukazuje,

nakolik bylo pro jeho tvorbu důležité funkcionalistické východisko a jak byl ve

svém díle schopen využít jinde výrazně odlišně uplatněné motivy.

Ani tyto dvě varianty nové výpravny svinovského nádraží nakonec nebyly přijaty

k realizaci, takže všechny Dandovy návrhy na jeho přestavbu zůstaly neuskutečněny.

Další studie radikální rekonstrukce železniční stanice Ostrava-Poruba vznikaly

23 DANDA, Josef. Nádraží Lázně Teplice n. B. Architekt SIA XXXIX., 1940, č. 8, s. 159–160.

V

Václav Filandr, přestavba, přístavba

a památková obnova výpravní budovy

železniční stanice Ostrava-Svinov,

2000–2007 (foto Roman Polášek,

2009).

na projekčních prknech ostravského Stavoprojektu. Autorem jedné z nich byl Miroslav

Gola. 24 Pokračovaly ve snaze nahradit historické budovy novostavbami, přičemž

podobně jako výše uvedené koncepce počítaly s plošnou demolicí stávající zástavby

v prostoru přednádraží. Na druhou stranu se již neuvažovalo o prodloužení porubské

Hlavní třídy a hlavní napojení stanice na městskou dopravu se přesunulo k tak

zvaným Svinovským mostům, kde v nedávné době vznikl dopravní terminál.

Další výpravní budovou, na níž se Josef Danda podílel, se stala nová výpravna

nádraží Ostrava-Kunčice. Uvedená stavba souvisela s modernizací trati směřující

z Ostravy na Frýdek-Místek a Český Těšín. Hlavním důvodem pořízení projektu

se záměrem přestavět staré nádraží v Kunčicích se stala výstavba Nové huti na katastru

Kunčic, Kunčiček a Bartovic, iniciovaná Vítkovickými železárnami. Původně

se jednalo o tzv. Jižní závod, s jehož výstavbou počaly železárny již v roce 1942.

Po osvobození se rozhodlo, že na daném místě vznikne nový samostatný hutní závod.

Osamostatněn byl v roce 1951 a postupně se stal jedním z největších ostravských

průmyslových podniků pod oficiálním názvem Nová huť Klementa Gottwalda.

Kunčické nádraží se stalo důležitým dopravním uzlem jednak pro dopravu surovin

i výrobků, jednak pro dopravu zaměstnanců. Proto se v letech 1950–1955 uskutečnila

kompletní přestavba a modernizace stanice Ostrava-Kunčice, v rámci níž byla

zbořena stará výpravní budova. Teprve v roce 1964 vznikl na základě návrhu Josefa

Dandy v SÚDOP, pracoviště Praha, projekt novostavby nové výpravny. 25 Projekt,

vypracovaný architektkou Krásovou, se podařilo dokončit v polovině závěru 60. let.

24 40 let architektury v Severomoravském kraji v práci členů Svazu českých architektů (katalog). Ostrava:

Svaz českých architektů a Český fond výtvarných umění, [1984], s. 72–73.

25 KREJČIŘÍK, Mojmír. Česká nádraží. Architektura a stavební vývoj IV. Druhá část. Litoměřice: Vydavatelství

dopravní literatury Ing. Luděk Čada, 2015, s. 251.

52

53

V

V

V

V

Lubor Lacina – Vlasta Douša, SÚDOP,

pracoviště Brno, odbavovací hala


Ostrava hlavní nádraží 1966–1974


Budovu tvoří podlouhlý blok, situovaný rovnoběžně s trasou kolejí. Veřejná

část má podobu předstupujícího a převýšeného rizalitu v severní části výpravny.

Podobně jako v případě vítkovické výpravní budovy i zde se počítalo s výrazným

vlivem poddolování a s poklesy nejméně o 2 metry. Proto návrh počítal se situováním

haly výrazně nad terén. Dodnes je tak hlavní vchod, umístěný v průčelní

stěně orientované do Bártovy ulice, přístupný po dvouramenném schodišti. Samotná

hala je umístěna svou podélnou osou příčně ke kolejím a s nástupišti ji spojuje

nadchod z ocelové konstrukce, obsahující další schodiště, což svědčí o snaze přizpůsobit

budovu předpokládaným důlním vlivům. Samotné architektonické řešení má

blíž recepci pozdního funkcionalismu než stylizaci bruselského stylu a je zřejmé, že

autoři zde vycházeli ze starších předloh. Dokládají to snímky, prezentující stav před

poslední přestavbou s hlavním průčelím obloženým kabřincem imitujícím režné cihelné

zdivo a ozdobeným ciferníkem hodin, odvolávajícím se svým řešením na starší

Dandovy realizace. 26 Výraznějším dobovým vkladem je umělecká výzdoba v podobě

plastického reliéfu z kamenné mozaiky od Josefa Hvozdenského s názvem Vlaková

doprava v hutnické výrobě z let 1967–1968. 27

V

Situace novostavby výpravní budovy


nádraží podle návrhu Lubora Laciny

a Vlasty Douši, SÚDOP, pracoviště

Brno (NA, fond Josef Danda).

V

Půdorysy výpravní budovy železniční

stanice Ostrava hlavní nádraží podle

návrhu Lubora Laciny a Vlasty Douši,

SÚDOP, pracoviště Brno, realizace

1966-1974 (NA, fond Josef Danda).

Poněkud odlišně oproti výsledku projektování v případě svinovského nádraží

se odvíjely plány přestavby stanice Ostrava hlavní nádraží v ostravské čtvrti Přívoz.

Zde se dokonce podle návrhu J. Dandy stavělo. Jeho dílem je projekt provozní

budovy ČSD na půdorysu tvaru T, umístěné na pozemku bezprostředně sevřeném

tratěmi Přerov – Bohumín a Ostrava – Frýdlant nad Ostravicí. Tato stavba vznikla

v letech 1955 až 1959. Vyznačovala se lapidárním řešením, ovšem bez inklinace

k tradicionalismu, jak by vznik projektu v polovině 50. let mohl naznačovat. Jak ale

konstatoval v Dandově monografii Karel Hájek, stavba úpravami po roce 1989 zcela

ztratila původní výraz zvláště v souvislosti s výměnou oken, novým zastřešením i nátěrem

fasád. 28 Jen v interiéru se dochovaly některé prvky na schodišti a chodbách

v podobě keramického obkladu či skleněné mozaiky na železobetonových sloupech.

Zmíněnou provozní budovu měla doplnit i nová výpravna, protože ta stará

již vůbec nevyhovovala potřebám osobní dopravy. Na projektu nové stanice, nahrazující

staré novorenesanční nádraží z 90. let 19. století, začal pracovat J. Danda

společně s Jaroslavem Otrubou a Jiřím Žalmanem již v roce 1946. Postupně se

dopracovali k podobě ostrovního nádraží jako rotundy s propojením nadchody na

dvě nástupiště hlavní trati Přerov – Bohumín a na dvě nástupiště frýdlantské trati.

Jak si ještě řekneme při líčení výběru vhodného projektu nové výpravny železniční

stanice Ostrava-Vítkovice, motiv rotundy nebo též výpravny, odvozené z řešení pavilonu

Z brněnského výstaviště, sehrál i tam svou roli. Z realizace Dandova návrhu

26 KREJČIŘÍK, Mojmír. Česká nádraží. Architektura a stavební vývoj IV. Druhá část, s. 251. Ciferník hodin byl

svým řešením blízký pojetí hodin v odbavovacích halách výpraven v Pardubicích, Klatovech i Chebu.

27 IVÁNEK, Jakub. Josef Hvozdenský: Vlaková doprava v hutnické výrobě. In http://ostravskesochy.cz/

dilo/220-Vlakova-doprava-v-hutnicke-vyrobe-Ostrava, stav 30. 6. 2017.

28 HÁJEK, Karel. Architekt Josef Danda, s. 122–123.

54

55

V

V

a strukturálním akustickým stropem s využitím hliníku a sádry se velmi inspirovalo

příklady předcházejícího období architektury 60. let. Projekt, který vznikal v polovině

60. let tak opožděně v první půli 70. let minulého století využíval formy vyplývající

z architektonizace bruselského stylu. O tomto procesu mimochodem svědčí

řešení výpravní budovy nádraží Ostrava-Vítkovice, kde se mohli autoři projektu výpravní

budovy ostravského hlavního nádraží inspirovat. Výstavba nádraží Ostrava-

-Vítkovice se totiž stala součástí budování polanecké spojky, což představovalo jednu

z největších realizací v rámci přestavby železniční sítě na území města Ostravy.

V

Současný stav přednádražního

prostoru před výpravní budovou


nádraží (foto Martin Strakoš, 2016).

v případě výpravny stanice Ostrava hlavní nádraží také sešlo. Projekt vybraný k realizaci

zpracovávalo brněnské pracoviště Státního ústavu dopravního projektování,

architekt Vlasta Douša ve spolupráci s architektem Luborem Lacinou, zaměřeným

především na interiérové záležitosti a spolupráci s výtvarnými umělci. 29

Staniční budova ostravského hlavního nádraží vznikla podle jejich návrhu v letech

1966 až 1974 a sestává z několika samostatných celků. Podél trati je situováno

novější boční provozní křídlo, spojující hmotově výpravnu s objektem pošty v protilehlé

části území. Na provozní křídlo navazuje na jihozápadní straně výpravní budova

na půdorysu zkoseného trojúhelníka. Před ní stojí kolonáda kryjící prostor mezi

výpravnou a nástupišti městské hromadné dopravy se zastávkami tramvají a trolejbusů.

Kolonáda umožňuje cestujícím bezpečně projít prostor mezi zastávkami

hromadné dopravy a odbavovací halou výpravní budovy nádraží „suchou nohou“.

Halu vyřešili autoři jako třípodlažní členitý prostor, propojený schodišti a eskalátorem.

První dvě podlaží pojmou služby pro cestující. Třetí zpřístupňuje oba

nadchody k nástupištím. Průhledy do jednotlivých podlaží představovaly živý prostor

plný harmonicky pojaté střídmé barevnosti, vytvořený proskleným průčelím,

původně vyzdobeným skleněnými figurálními monochromními vitrážemi cyklu Dějiny

Ostravy z roku 1974 od týmu tvořeného Oldřichem Vašicou, Karlou Vašicovou

a Jiřím Klaškou. 30 Výsledné řešení s kamennými obklady a dlažbami (mramor, žula)

V

Lubor Lacina – Vlasta Douša,

odbavovací hala výpravní budovy


nádraží, stav před přestavbou (foto


29 DANDA, Josef. Ostrava hlavní nádraží, výpravní budova. Architektura ČSR XXXV., 1976, č. 3, s. 118–121.

30 IVÁNEK, Jakub. Karla Vašicová, Oldřich Vašica, Jiří Klaška: Dějiny Ostravy. In http://ostravskesochy.cz/

dilo/1063-Dejiny-Ostravy, stav 30. 6. 2017.

56

57

V

V

V

Přednádraží s kašnou od Lubora Laciny (zničeno) a bronzovou

plastikou od Sylvy Lacinové a hlavní průčelí výpravní budovy

železniční stanice Ostrava hlavní nádraží s vitrážemi od

Oldřicha Vašici, Karly Vašicové a Jiřího Klašky před přestavbou


58

59

V

V

V

I.3

Výstavba

polanecké spojky

Martin Strakoš

Pokud hodláme důkladně poznat historii vzniku železniční stanice Ostrava-Vítkovice,

je potřeba, abychom se seznámili nejen se širším kontextem přestavby tratí

a nádraží na Ostravsku během 2. poloviny 20. století a zvláště v 60. letech, čehož

se týkala předchozí kapitola. Musíme se zabývat i historií trati, na níž nádraží Ostrava-Vítkovice

vzniklo. Netýká se to pouze sumarizace dat, kdy a proč byla tato trať

postavena. Musíme znát způsob jejího začlenění do urbanismu města i způsoby,

jakými tehdejší režim obhajoval vznik takového díla. Další otázky předcházející soustavnějšímu

výzkumu se týkají způsobu, jakými režim získával pracovní síly včetně

brigádníků nebo nasazení železničního vojska či vězňů. Ptát se také můžeme, jak

představitelé režimu a města uvažovali o jeho výstavbě, o budování infrastruktury

a dalších souvislostech se vznikem trati spojených.

Vzhledem ke změnám v průmyslové infrastruktuře Ostravska se od 40. let minulého

století uvažovalo o obnovení polanecké spojky. Po komunistickém únorovém

převratu v roce 1948 se k tomu přidalo upřednostňování těžkého průmyslu

v důsledku militarizace společnosti a příprav na válečný konflikt. 1 Polanecká spojka

představovala železniční spojení mezi stanicemi Polanka nad Odrou ev. Svinov-Vítkovice

na trati Přerov - Bohumín na západní straně Ostravska a Ostravou-Kunčicemi

na východní straně, kudy směřovala trať z Ostravy hlavního nádraží na Frýdek-Místek,

Frýdlant nad Ostravicí (Kojetín) a do Českého Těšína. Důležitým podnětem byla

výstavba nového závodu 2 na jihovýchodním okraji města a předpokládaný růst těžby

uhlí, případně nutnost zásobování Vítkovických železáren a Nové huti železnou

rudou.

Pilíř nadchodu a ocelová konstrukce

střechy I. nástupiště u výpravní

budovy železniční stanice

Ostrava-Vítkovice


1 JUŘICA, Martin. Druhá fáze znárodnění a „ocelová koncepce“. In PRZYBYLOVÁ, Blažena. Ostrava. Praha:

Nakladatelství Lidové noviny, 2013, s. 518 ad.

2 Zprvu se počal roku 1942 stavět na katastru Kunčic jižní závod Vítkovických železáren. V 2. polovině

40. let bylo přijato rozhodnutí vystavět na území obcí Kunčic, Kunčiček a Bartovic samostatný hutní

závod. Na základě tohoto rozhodnutí se počalo stavět a na konci roku 1951 vznikl samostatný podnik

s oficiálním názvem Nová huť Klementa Gottwalda. Soustřeďoval se na výrobu surového železa

a následnou produkci železárenských a ocelárenských výrobků (plechy, trubky, disky kol apod.). Nyní

tento podnik nese název ArcelorMittal Ostrava.

60

61

V

V

O polanecké spojce se uvažovalo již v období před první světovou válkou. 3

Vzhledem k různý průtahům se s výstavbou počalo až v roce 1916. Koncesi na vybudování

jednokolejné trati ve směru Polanka – Velké Kunčice získal od c. k. ředitelství

Severní dráhy ve Vídni stavební podnikatel Vojtěch Lanna, zabývající se mj. výstavbou

železnic. Tehdejší řešení železniční trati této spojky spočívalo ve výstavbě jedné

koleje téměř v rovině terénu a s úrovňovým křížením s ostatními komunikacemi.

Některé úpravy, mimo jiné základy mostních pilířů a opěrných stěn svým dimenzováním

počítaly se zřízením druhé koleje. Záměrem výstavby této trati mělo být

urychlení přesunu vojenských útvarů na východní frontu a také usnadnění transportu

uhlí z ostravsko-karvinského revíru směrem na Vídeň. Trať měla odlehčit přetížené

páteřní železniční trati Přerov – Nový Bohumín a zvláště dopravnímu uzlu

přívozského nádraží (nyní Ostrava hlavní nádraží).

3 K výstavbě polanecké spojky viz materiály ČD, a. s., GŘ – Odbor 04 detašované pracoviště v Července,

fond Československé státní dráhy, s. p. (1950–1992), Polanecká spojka, kart. č. 1, 2, 3. Dále též AV,

fond: Vítkovice s. p., vrstva II, Přeložka ulice Místecké v Ostravě v rámci stavby Polanecká spojka,

kart. č. 434–436. Z publikovaných prací viz BUREŠ, Jaroslav. Výstavba Polanecké spojky. In Ostrava.

Sborník příspěvků k dějinám a výstavbě města 2. Ostrava: Krajské nakladatelství v Ostravě, 1964,

s. 158–169; DRLÍK, Romuald. Polanecká spojka. Svět techniky XV., 1964, č. 6, s. 357–358; SLÁDEK, Pavel

– VAVRAČOVÁ, Michaela a kol. Historie trati Ostrava-Svinov – Český Těšín. Ostrava: Železniční muzeum

moravskoslezské, 2014.

V

Snímek kolejiště, nástupišť

a výpravní budovy železniční stanice

Ostrava-Vítkovice i okolní zástavby

s panelovým domem V-OS v pozadí

z mostu nad polaneckou spojkou

v ul. Závodní (foto Roman Polášek,

2017).

Výstavbu prováděli italští a ruští zajatci. Pracovalo na ní až 1200 osob, převážně

ručně, takže výstavba se protáhla namísto plánovaných čtyř měsíců na čtyři roky.

Trať byla projektována na lehčí zatížení, proto pozdější snaha o její obnovu musela

počítat s vybudováním nového drážního tělesa. Přitom ještě v době výstavby nové

polanecké spojky, tedy v první polovině 60. let autoři historických statí oceňovali

kvalitu kamenických prací a žulového zdiva použitého pro založení mostních pilířů

nebo řešení mostních propustků. 4

Výstavba tratě pokračovala až do roku 1920. Ještě v roce 1922 se projednávalo

zřízení nové stanice Vítkovice železárny, ale s její stavbou se již nezačalo. 5 Zástupci

těžkého průmyslu a zvláště Vítkovické železárny a s nimi propojené doly měli jiné

priority a spojka jako taková neměla pro ně velký význam. Navíc po roce 1918 řešilo

nově vytvořené Československo výstavbu strategicky potřebnějších tratí ve směru

východ – západ, umožňujících propojení českých zemí se Slovenskem. Rakousko-

-uherská železniční síť předtím preferovala směry do center dualistické říše, tedy

v případě českých zemí do Vídně a na Slovensku do Budapešti. Zmíněný nezájem

o využívání polanecké spojky ještě víc vzrostl po vypuknutí hospodářské krize v roce

1929.

4 BUREŠ, Jaroslav. Výstavba Polanecké spojky, s. 158; DRLÍK, Romuald. Polanecká spojka, s. 358.

5 SLÁDEK, Pavel – VAVRAČOVÁ, Michaela a kol. Historie trati Ostrava-Svinov – Český Těšín, s. 26.

V

62

63

V

V

V

Úprava terénu budoucí železniční stanice

Ostrava-Vítkovice (AV, fond Vítkovice s. p.

– foto, negativy polanecká spojka).

V

Plocha kolejiště v prostoru výstavby železniční

stanice Ostrava-Vítkovice a pohled směrem k těžní

věži dolu Generál Jeremenko, říjen 1963 (AV, fond

Vítkovice s. p. – foto, negativy polanecká spojka).

Kolejový svršek byl postupně rozebírán, což potvrdil výnos ministerstva železnic

z července 1935. Mostní konstrukce měly zůstat zachovány a měly být chráněny

před poškozením. Ani to však nezabránilo, aby jedno pole poškozeného mostu přes

Ostravici neposloužilo k přemostění košicko-bohumínské dráhy v Orlové a aby se

ocelová konstrukce mostu přes Odru nedostala v roce 1943 až do Belgie. 6 Paradoxně

o pár desetiletí později psal autor pojednání o historii trati, že: „Jednou z nejdůležitějších

železničních staveb na Ostravsku v současné době je výstavba železniční

spojky Ostrava Kunčice – Polanka nad Odrou.“ 7

Během 30. až 50. let minulého století se trasa spojky proměňovala v torzo

liniové stavby v jižní části města. Situace se však postupně měnila v 2. polovině 40.

let, kdy budování Jižního závodu Vítkovických železáren, později pozměněného na

Novou huť umístěnou v jihozápadní části Ostravy, ovlivnilo výrazně potřeby nových

dopravních tras. Ve směrném plánu Ostravy z roku 1955, vypracovaném Krajským

projektovým ústavem, se píše, že je třeba spojku mezi tratěmi v Polance nad Odrou

a v Ostravě-Kunčicích dostavět. Uvedené stručné konstatování znamenalo, že trať

musí být vlastně vybudována znovu, protože značná část starého drážního tělesa

6 ČD, a. s., GŘ – Odbor 04 detašované pracoviště v Července, fond Československé státní dráhy, s. p.

(1950–1992), Polanecká spojka, kart. č. 1 a 2, zde výkazy, hlášení, zápisy z jednání štábu polanecké

spojky.

7 BUREŠ, Jaroslav. Výstavba Polanecké spojky, s. 158.

Plán variantních tras polanecké

spojky jižně od posléze uskutečněnou

výstavbou zasažených částí intravilánu

Ostravy podle návrhu ing. Josefa

Stehlíka, 1959 až leden a únor 1963

(ČD, a. s., GŘ – pracoviště Červenka,

fond ČSD, polanecká spojka, kart. č. 3).

již neexistovala a navíc by nevyhovovala větším hmotnostním nárokům moderních

vlakových souprav.

V roce 1960 schválilo ministerstvo dopravy investiční úkol, týkající se výstavby

polanecké spojky. Náklady měly činit 150,8 milionů Kčs, ovšem o rok později se

zvýšila částka na 204 milionů korun. Projekční práce dostal na starosti Státní ústav

dopravního projektování, středisko Brno, konkrétně zodpovědný projektant inženýr

Jindřich Matiaske. 8 Ještě počátkem 60. let se počítalo, že spojka bude jednokolejná

a že bude sloužit hlavně potřebám nákladní dopravy, i když v rajónovém plánu Ostravy

měly být zajištěny potřebné pozemky pro pozdější zřízení druhé koleje. Předpokladem

bylo, aby druhá kolej vznikla až v letech 1971–1973 za provozu. Státní

plánovací komise snížila původní rozpočet více než dvě stě milionů korun o padesát

milionů, avšak možnosti byly ještě menší, takže se dokonce mělo počítat s částkou

112 milionů Kčs. 9

Správa Ostravské dráhy otázku zřízení jedné či dvou kolejí zkoumala na základě

statistických údajů a plánů největších průmyslových podniků na území města.

Vycházela přitom z aktualizovaných podkladů přepravních nároků Vítkovických železáren,

Nové huti, Ostravsko-karvinských dolů a Třineckých železáren. 10 Zvýšené

8 Prameny k projektu a k výstavbě polanecké spojky v letech 1960 až 1967 viz ČD, a. s., GŘ – Odbor 04

detašované pracoviště v Července, fond Československé státní dráhy, s. p. (1950–1992), Polanecká

spojka, kart. č. 1; popř. AV, fond: Vítkovice s. p., vrstva II, Přeložka ulice Místecké v Ostravě v rámci

stavby Polanecká spojka (VŽKG se týká most přes náhon, pozemky, objekty), kart. č. 434–436.


(1950–1992), Polanecká spojka, kart. č. 1.

10 BUREŠ, Jaroslav. Výstavba polanecké spojky, s. 159. Oficiální názvy zmíněných národních podniků byly

v 50.–60. letech minulého století následující: Vítkovické železárny Klementa Gottwalda (VŽKG), Nová huť

Klementa Gottwalda (NHKG), Ostravsko-karvinské doly, Třinecké železárny Velké říjnové socialistické

64

65

V

V

nároky těchto podniků a požadavek Krajského národního výboru v Ostravě, aby

spojka sloužila i pro osobní přepravu zvláště v případě dělnických vlaků, vedl k přehodnocení

koncepce a k prosazení dvojkolejného řešení. Etapový zadávací projekt

schválily příslušné instituce 15. listopadu 1961. Nová polanecká spojka měla mít

podobu dvojkolejné trati z Polanky nad Odrou do Ostravy-Kunčic a jednokolejné

přípojky ke svinovskému nádraží (od roku 1964 Ostrava-Poruba).

Počítalo se, že spojka ušetří na cestě mezi východem a západem republiky

vzdálenost 13 kilometrů, takže její ekonomická výhodnost při počítané frekvenci

vlaků měla být adekvátní vynaloženým prostředkům. Měla umožnit, aby rudné vlaky,

směřující do Nové huti, nemusely jezdit po hlavní trati Přerov – Bohumín a mohly

zásobovat rudou a aglomerátem jak Novou huť, tak i Vítkovické železárny. 11 V případě

rychlíků mezi Slovenskem a českými zeměmi měla nová trasa ušetřit cestujícím

zhruba půl hodiny. Důležitou roli měla plnit i v napojení ostravského Jižního města

na železniční síť, protože vlaky by nemusely objíždět Ostravsko směrem přes Karvinou

a Bohumín a obyvatelé Jižního města by mohli využívat přímé železniční spojení

a nemuseli by cestovat až na vzdálenější ostravská nádraží do Přívozu a Svinova.

Stavba spojky se členila do sedmi etap / úseků, z toho pět jich bylo stavebních,

šestá etapa se týkala zabezpečovacího zařízení a sedmá elektrifikace trati. První etapa

se týkala výstavby trati ze stanice Ostrava-Kunčice po řeku Ostravici, druhá etapa

byla vyměřena v území od řeky Ostravice po ulici Místeckou. Třetí etapa od ulice

Místecké po ulici Českou zahrnovala i železniční stanici Nové Vítkovice (Ostrava-

-Vítkovice). Čtvrtá etapa se týkala tratě od ulice České až po řeku Odru. Pátá etapa

pak řešila trať od řeky Odry po výhybnu v Polance a větev Odra – železniční stanice

Ostrava-Poruba. V případě třetí a čtvrté etapy nastaly určité komplikace, protože

revoluce (TŽ VŘSR).

11 (eb). Polanecká spojka. O budoucí stavbě mládeže v Severomoravském kraji. Nová svoboda 19., 1963,

č. 84.

V

Plán polanecké spojky mezi stanicemi

Ostrava-Kunčice – Polanka nad

Odrou, bez označení zpracovatele,

datace a místa (ČD, a. s., GŘ –

pracoviště Červenka, fond ČSD,

polanecká spojka, kart. č. 2).

ještě nebyl vyhotoven dopravní generel města Ostravy. Vyplývaly z toho nejasnosti,

jakým způsobem budou řešeny vazby mezi novou železniční tratí a dopravním systémem

města. Zabývala se tím i studie dopravní návaznosti městských komunikací

na polaneckou spojku. 12

Trasa spojky přejížděla celkem přes 120 různých křižovatek, inženýrských sítí

a tras. 13 Rozhodnutí provést mimoúrovňová křížení důležitých komunikací notně

zkomplikovalo provedení tratě. Z urbanistického hlediska se jako nejsložitější jevilo

vedení trati v oblasti vilové zástavby zvané Družstvo v Ostravě-Zábřehu, tedy ve IV.

úseku. Musela se zde vést paralelně s tratí dvojí tramvajová kolej. Zároveň to znamenalo

demolice rodinných domů. Celkem muselo v I., II. a IV. etapě ustoupit trase

polanecké spojky a navazujícím úpravám na 16 rodinných a 5 nájemních domů.

Střet spojky se zástavbou se projevil i v rámci projednávání a řešení trasy.

Komplikovaný průchod zástavbou rodinných domů zvanou Družstvo v Ostravě-Zábřehu

vyvolal odpor místních obyvatel. Představitelům investora a plánovačům

se jej nepodařilo jednoduše potlačit, a to ani pořádáním schůzí, formálně považovaných

za způsob projednávání této investice s veřejností. 14 Tamní uliční výbor

KSČ Zábřeh-Družstvo spolu se dvěma občanskými výbory č. 3 a 4 při Obvodním

národním výboru Ostrava-Zábřeh podaly nejen protest proti zvolené trase a rozeslaly

jej třem desítkám institucí včetně ÚV KSČ, předsednictva vlády, prezidentské

kanceláře, ministerstev, novin a dalších institucí státu a komunistické strany. Podaly

12 AMO, MěNV Ostrava, Dopravní generel města Ostravy (1964). Ten již počítal s provedením polanecké

spojky a s přeložkami komunikací (např. mimoúrovňové křížení ulice Místecké).


(1950–1992), Polanecká spojka, kart. č. 2, složka Projevy.


(1950–1992), Polanecká spojka, kart. č. 1, složka Stížnosti občanů proti trase polanecké spojky. Podle

informace v Protestu byli o výstavbě polanecké spojky občané Ostravy-Zábřehu informováni na veřejné

schůzi až v listopadu 1962 zástupcem Obvodního národního výboru Ostrava-Zábřeh.

66

67

V

V

V

také alternativní návrh, k němuž si vybraly studii inženýra Josefa Stehlíka. Ten jej

vypracoval na přelomu 50. a 60. let a jeho projednání i zamítnutí se uskutečnilo

již v roce 1962. V protestu autoři roku 1963 aktualizovaný Stehlíkův návrh využili,

takže náčelník správy dráhy Josef Šuba se k němu musel počátkem roku 1963 opět

zamítavě vyjádřit. 15

Idea Stehlíkova návrhu spočívala v nové trase železniční spojky, vedené mimo

Zábřeh i Vítkovice. Do trati Přerov – Bohumín by v tomto alternativním případě

spojka ústila jižněji, tedy mezi Polankou a Jistebníkem. Dále by procházela katastrem

Staré a Nové Bělé a osobní železniční nádraží pro Jižní město by se muselo

zřídit na katastru Hrabové, tedy zcela na okraji tehdejší aglomerace v poměrně

velké vzdálenosti od městské zástavby. Do nádraží Ostrava-Kunčice by nová spojka

ústila z jihu. Tento návrh byl představiteli města i Československých státních drah

zamítnut jako zcela nevýhodný, a to jak z hlediska dopravního, tak i s ohledem na již

vynaložené náklady a ekonomickou náročnost.

Výstavba spojky začala až 1. února 1962, ale až do následujícího roku se stavěla

pouze první etapa. Výstavbou první, druhé, čtvrté a páté etapy byl pověřen

národní podnik Dopravní stavby Olomouc, třetí etapu včetně výstavby nového nádraží

dostal na starost podnik Vítkovické stavby Ostrava. Zdržení výstavby souviselo

s potřebou realizovat přeložky železničních tratí mezi stanicemi Louky nad Olší

– Dětmarovice a Havířov – Český Těšín. To způsobilo další komplikace, související

s opožděnými výkupy domů, určených k demolici, popřípadě s poškozením zemědělské

půdy a výsadby v důsledku nevyjasněného plánu a chaosu při výstavbě trati.

Velký vliv na urychlení realizace měla kalamita, kdy neobvykle silný mráz a přívaly

sněhu v lednu a únoru roku 1963 způsobily na území Československa, ale i jiných

středoevropských zemí dopravní kolaps. V novinách se psalo o sněhem zavátých

silnicích a tratích, objevovaly se články o zamrzlých vlacích i s cestujícími,

o uhlí, které nemohlo být vyloženo ze zamrzlých vagonů, o nedostatku paliva ve

školách, úřadech a nemocnicích, o uhelných prázdninách, o nedostatečné kapacitě

zamrzlé dopravní sítě. Zpoždění při výstavbě spojky se velmi negativně projevilo

právě v této době, kdy by uvedené spojení značně pomohlo kalamitu zvládnout.

Pod dojmem této zimní katastrofy, jež zcela ochromila dopravní síť na území

celé střední Evropy a těžce zasáhla i Ostravsko, vydala československá vláda usnesení

č. 830/1963 o urychlení vybudování polanecké spojky. Usnesení stanovilo termíny

uvádění jednotlivých částí spojky do provozu a Krajský výbor KSČ stanovil své dva

členy, aby na stavbu dohlíželi samozřejmě z ideologického hlediska, ale i prakticky,

neboť museli intervenovat u různých podniků, aby zajistili přednostní plnění dodávek

a závazků.

Změna priorit a uvedení polanecké spojky mezi vládou sledované stavby se

odrazilo v politické i ekonomické rovině. Důraz byl kladen na radikální urychlení

prací nasazením železničního vojska, formou socialistického soutěžení a pracovních

závazků i nasazením vězňů včetně vězňů politických. 16 Aby vedení stavby zajistilo

plnění vládních termínů, zástupci režimu vyhlásili stavbu polanecké spojky v březnu

V

Pozvánka na aktiv u příležitosti slavnostního zahájení provozu první části

polanecké spojky, 6. 5. 1964 (ČD, a. s., GŘ – pracoviště Červenka, fond ČSD,


V

Pozvánka na aktiv u příležitosti zahájení provozu na polanecké

spojce a položení základního kamene železniční stanice

Ostrava-Vítkovice 27. 8. 1964 (ČD, a. s., GŘ – pracoviště

Červenka, fond ČSD, polanecká spojka, kart. č. 3).


(1950–1992), Polanecká spojka, kart. č. 1, složka Stížnosti občanů proti trase polanecké spojky.

16 Ojedinělá svědectví dokládají i oběti na životech při zemních a stavebních pracích a nasazování osob

odsouzených pro své přesvědčení. Za zprostředkování svědectví děkuji Petru Přendíkovi.

Jízdenka do 1. třídy slavnostního vlaku

u příležitosti zprovoznění III. až V. etapy

polanecké spojky, 27. 8. 1964 (ČD, a. s.,

GŘ – pracoviště Červenka, fond ČSD,


68

69

V

V

V

1 2

3 4 5

6 7 8

1. Starý ocelový most přes řeku,

leden 1964 (AV, fond Vítkovice s. p.

– foto, negativy polanecká spojka).

2. Stavba železničního mostu přes

řeku Ostravici, leden 1964 (AV,

fond Vítkovice s. p. – foto, negativy

polanecká spojka).

3. Stavba druhého železničního

mostu přes řeku Ostravici směrem

k železniční stanici Ostrava-Kunčice

(AV, fond Vítkovice s. p. – foto,

negativy polanecká spojka).

4. Železniční most přes řeku Odru

na polanecké spojce (AV, fond

Vítkovice s. p. – foto, diapozitivy,

D6-81-13).

5. Pokládání výhybky ve stanici

Ostrava-Vítkovice (AV, fond

Vítkovice s. p. – foto, negativy

polanecká spojka).

6. Pokládání kolejí, v pozadí most

Československé armády (AV, fond


polanecká spojka).

7. Stavba železničního svršku

v Zábřehu-Družstvě, v pozadí

nadchod mezi ulicemi Březinovou

a Zkrácenou. (AV, fond Vítkovice

s. p. – foto, negativy polanecká

spojka).

8. Stavba polanecké spojky v místní

části Zábřehu zvané Korýtko (AV,

fond Vítkovice s. p. – foto, negativy

polanecká spojka).

1963 za stavbu mládeže. 17 Na urychlení výstavby železničního koridoru se měly podílet

mládežnické brigády sestavené z členů Československého svazu mládeže (ČSM)

z podniků celého tehdejšího Severomoravského kraje. 18 V tisku se objevovaly zprávy

o pracovních úspěších a postupu stavby, případně mírná kritika neúspěchů. Zcela

mimo veřejnou sféru spadaly informace o smrtelných úrazech nebo o sporech v záležitosti

výkupu domů určených k demolici a zemědělských pozemků nutných pro

zařízení trati. Soutěžení a specifický žargon spojený s brigádnickým hnutím a prezentací

práce a závazků jako výsostné záležitosti státního socialismu dokládá časopis

Spojka, který vydával svazácký aktiv polanecké spojky. 19 Vystupňované napětí

a aktivitu dosvědčují používané názvy z vojenské terminologie – kolektivní vedení

stavby, tj. pravidelné porady zástupců všech institucí, podílejících se na výstavbě, se

tak nazývalo štáb stavby polanecké spojky. Mimochodem tato militarizace slovníku

odpovídala faktu, že na výstavbě spojky pracovalo také několik stovek vojáků. 20

Ministerstvo dopravy na základě usnesení rozhodlo v dubnu 1963, že realizovat

se bude varianta spojky, počítající se zprovozněním trati z Ostravy-Kunčic do Polanky

nad Odrou již v závěru května 1964. První vládou stanovený termín, týkající se

zahájení jednokolejného provozu na trati v úseku Ostrava-Kunčice a Ostrava-Vítkovice

se podařilo zkrátit o více než tři týdny. Znamenalo to, že první slavnostní vlak na

I. a II. úsek spojky vyjel již 6. května 1964. Druhý termín stanovený ve vládním usnesení

se týkal zahájení jednokolejného provozu na úseku Ostrava-Vítkovice a Polanka

nad Odrou. Jednalo se o složitý úsek, přesto se podařilo zprovoznit kolej tři dny

před stanoveným termínem dne 27. srpna 1964. U příležitosti otevření této části

polanecké spojky se dne 27. 8. 1964 konalo slavnostní položení základního kamene

nové výpravní budovy železniční stanice Ostrava-Vítkovice. Spojení do stanice Ostrava-Poruba

se podařilo zprovoznit 22. prosince 1964. Závěr každé etapy byl pojat

jako slavnost, zprvu politická s řadou projevů a udělování vyznamenání za splněné

socialistické závazky, posléze i společenská s patřičnými znaky oslavy i večeří pro pozvané

účastníky. Tyto festivity dokládají specifickou směsici propagandy, politické

agitace i oficialit v rámci pracovního času a veřejného života ve státním socialismu. 21

Výše uvedená rozhodnutí o urychlení stavby sledovala také záměr omezit co

nejvíce provizorní spojení ulic, přerušených trasou polanecké spojky tak, aby vznikaly

nikoli provizorní přejezdy, nýbrž mosty definitivní povahy. Týkalo se to zvláště

přemostění trati v trase ulice Závodní a mimoúrovňového křížení trati s ulicí Místeckou.

22 V případě nadjezdu v Závodní ulici musel být postaven most pro automobilovou

dopravu, tramvaje a chodce. Jeho konstrukce z předpjatých železobetonových

nosníků dosáhla délku 91 metrů. Právě zde se uplatnilo urychlení prací, takže most

17 K tomu např. články (NS). Slovo mládeže: Vybudujeme Polaneckou spojku! Nová svoboda 19.,

26. 3. 1963, č. 73, s. 1; (eb). Polanecká spojka. O budoucí stavbě mládeže v Severomoravském kraji.

Nová svoboda 19., 7. 4. 1963, č. 84, s. 3. Nebo viz brožuru Na mapách Československých státních drah

se objevila nová trať. Polanecká spojka. Bez data, autorství a místa vydání. Autor děkuje za zapůjčení

publikace bývalému přednostovi železniční stanice Ostrava-Vítkovice Vladimírovi Kutému.


19 TILL, Josef. Konec gordického uzlu. Mladá fronta XX., 27. 8. 1964, č. 205, s. 3.

20 Nová svoboda 19., 29. 9. 1963, č. 233, s. 1.


(1950–1992), Polanecká spojka, kart. č. 2, složka Projevy, kart. č. 3, složka Závazky.

22 AV, fond Vítkovice s. p., vrstva II, Přeložka ulice Místecké v Ostravě v rámci stavby Polanecká spojka,

kart. č. 434–436.

70

71

V

V

se podařilo postavit za 10 měsíců.

K největším mostním stavbám na spojce patřil most přes Ostravici s dvěma

postranními poli o délce 14,5 metrů a středním polem dlouhým 100 metrů. Most

sestává z ocelové konstrukce dvou plnostěnných rámů zpevněných horním obloukem.

Most představoval ve své době jedinečné řešení v celém tehdejším Československu.

V případě dvojkolejného mostu přes Odru se podařilo využít staré opěry

a jeden pilíř z původní polanecké spojky. Zpočátku zde musel být použit vojenský

válečný most, který byl následně nahrazen ocelovou mostní konstrukcí o rozpětí

47,5 metru. Další most se nachází nad tratí Přerov – Bohumín ve směru do stanice

Ostrava-Svinov. Železniční stavby tak kombinovaly zděné či železobetonové pilíře

a předepjaté železobetonové bloky, především však ocelové mostní konstrukce.

Naopak silniční mosty vznikaly z železobetonu. Hlavní hledisko odráželo utilitární

požadavky na urychlení výstavby a zajištění dopravy.

Až do poloviny 60. let představovaly architektonické a urbanistické požadavky

při výstavbě spojky podružnou roli. Vyplývalo to z hlavního sledovaného ukazatele,

který představovaly termíny zprovoznění nového železničního spojení. Z článků po-

V

Fotografie z výstavby polanecké

spojky v únoru až dubnu 1964

v Ostravě-Kunčicích (AV, fond


polanecká spojka).

V

Typový projekt přístřešků

autobusových stanic a zastávek –

čekárna, zodpovědná projektantka

Ing. Triznová, kreslila Mikulová,

Dopravoprojekt Bratislava, červen

1963 (repro autor, AV, fond Vítkovice

s. p.).

pisujících hrdinné nasazení zaměstnanců a brigádníků vyplývá, že pracovní podmínky

při výstavbě spojky byly někdy hodně primitivní. Zahájení prací na pátém úseku

popsal hlavní stavbyvedoucí Zdeněk Tomášek v podnikovém časopise Dopravních

staveb Olomouc Náš směr následovně: „Dvě maringotky u silnice, dva technici,

6 dělníků … začalo v houštinách a na tělese starého náspu z roku 1917, mezi komáry,

v horku i dešti, s minimálním sociálním zařízením, velkými těžkostmi, ale se snahou

splnit to, co se po nás žádá.“ 23 Problémy činilo i zajištění dostatku techniky. V roce

1963 namísto 45 nákladních aut stavba dostala 20 nákladních automobilů Tatra 111

a přitom práce probíhaly na tři směny. 24 V takových podmínkách otázky architektonického

rázu zůstávaly stranou.

Přesto se pojetí inženýrských staveb v prostředí, kde téma architektury příliš

nerezonovalo, čímž máme na mysli výstavbu železničních tratí, v průběhu 60. let minulého

století proměnilo. Postupná přestavba měst a vesnic se děla stále výrazněji

s ohledem na aktuální stylový modus pozdního modernismu, respektive bruselského

stylu. U zdánlivě běžných nebo utilitárních úprav veřejného prostředí to vyplývalo

z faktu, že se při utváření některých částí infrastruktury využívaly typizované

produkty – osvětlovací tělesa, zábradlí, dlažby, lavičky nebo montované přístřešky

23 TOMÁŠEK, Zdeněk. Zelená pro vlak do Polanky. Náš směr III., 1964, č. 36 (27. 8.).


V

72

73

V

V

55 200 metrů čtverečních. Elektrifikovaná trať se zabezpečovacím reléovým zařízením

byla vybudována pro rychlost 80 kilometrů za hodinu při stoupání 8 promile.

Zahájení provozu na trati znamenalo novou fázi v existenci s tratí spojených staveb

včetně železniční stanice Ostrava-Vítkovice.

hromadné dopravy, které již vznikaly pod vlivem módní designové linie bruselského

stylu. To platilo například pro typové přístřešky hromadné dopravy z kovové konstrukce,

skla a vlnitého plechu, navržené k využití v úseku budovaného mimoúrovňového

křížení ulice Rudné s ulicí Místeckou. K realizaci byl vybrán typový projekt

s transparentními bočnicemi, zkosenou střechou a ocelovou nosnou konstrukcí,

zpracovaný roku 1963 architektkou Triznovou z Dopravoprojektu Bratislava. 25

O uvedené změně priorit svědčí plán mostu na ulici Rudné, umožňující její mimoúrovňové

křížení s ulicí Místeckou. Jednalo se sice o silniční most, jehož výstavba

však byla zahrnuta do širších prací úpravy Místecké ulice, souvisejících s polaneckou

spojkou. Železobetonový most o pěti polích má jednoduchou úpravu, hranolové

pilíře, kovové zábradlí, zkrátka ničím specifickým nevyniká. Avšak provedení plánu

svědčí o dobovém důrazu na estetické kvality prezentace návrhu. Navzdory jednoduchosti

má elegantní vzhled a provedení kresby svědčí o jisté pozornosti věnované

architektonickému pojetí mostu. 26

Výstavba polanecké spojky pokračovala tak, že po nákladní dopravě, pro niž se

trať zprovoznila roku 1964, počala spojka sloužit i dopravě osobní, a to v roce 1966.

Výstavba trati vyvrcholila roku 1967, kdy se podařilo 26. května slavnostně otevřít

pro veřejnost výpravní budovu nádraží Ostrava-Vítkovice a dokončit celou řadu dalších

prací. V průběhu 60. let byla zprovozněna i nová výpravní budova nádraží Ostrava-Kunčice.

V roce 1968 probíhaly ještě některé další dílčí stavební práce a štáb

spojky zasedal až do roku 1970. Celkový předpoklad, kolik si výstavba spojky vyžádá,

činil v roce slavnostního otevření nádraží Ostrava-Vítkovice celkem 287 milionů

Kčs, tedy podstatně více než činily původní propočty. Pokud převedeme peníze na

provedené práce, vystavěno muselo být 14 mostů a řada propustků, výkopy měly

objem 1 050 000 metrů krychlových zeminy, nasypáno muselo být celkem 600 000

metrů krychlových, celková délka kolejí činila 32 750 metrů, výhybek vzniklo 62,

kubatura betonu činila 32 600 metrů krychlových a plocha zpevněných vozovek

25 AV, fond Vítkovice s. p., vrstva II, Přeložka ulice Místecké v Ostravě v rámci stavby Polanecká spojka,

kart. č. 436.

26 Tamtéž.

V

Přeložka ulice Místecké a most nad

ní (ul. Rudná), součást výstavby

polanecké spojky, celkový pohled,

zodpovědný projektant Ing. Hrodek,

vypracoval Ing. Morávek, kreslila B.

Kubíčková, Dopravoprojekt Brno, říjen

1964 (repro autor, AV, fond Vítkovice

s. p.).

Slavnostní aktiv u příležitosti

zprovoznění polanecké spojky

a položení základního kamene stanice

Ostrava-Vítkovice, v pozadí důl

Generál Jeremenko, 27. 8. 1964

(AV, fond Vítkovice s. p. – foto,

negativy polanecká spojka).


Panel reliéfu vypalovaného do

drátoskla od sklářů Františka Buranta

a Benjamina Hejlka v odbavovací hale


Ostrava-Vítkovice (foto Roman

Polášek, 2016).

V V

74

75

V

V

76

77

V

V

II

NÁDRAŽÍ

OSTRAVA-VÍTKOVICE:

ARCHITEKTURA,

UMĚLECKÁ VÝZDOBA,

TVORBA JOSEFA DANDY

A PROBLEMATIKA

PAMÁTKOVÁ PÉČE

78

79

V

V

V

II.1

Železniční stavby

v kontextu tvorby

architekta Josefa Dandy

Martin Strakoš

V V – předcházející dvoustrana vlevo

Kamenné obložení soklu travertiem

a mramorem, skleněná mozaika

sloupu, hliníkový plech a skleněné

výplně v ocelových rámech

v odbavovací hale výpravní budovy



Prostor pod nadchodem

a schodištěm na II. nástupišti

nádraží Ostrava-Vítkovice


Výraznou tvůrčí osobnost spojenou s architekturou železničních staveb, konkrétně

výpravních budov, představuje v poválečném období architekt Josef Danda. 1 Jeho

tvůrčí profil se formoval pod vlivem funkcionalismu a sociálních aspektů nové architektury.

Narodil se 2. ledna 1906 v učitelské rodině ve venkovském prostředí. Roku

1911 se z obce Koleč u Slaného rodina přestěhovala do Kralup nad Vltavou, odkud

bylo blízko do Prahy. Po studiích na české reálce v Praze, kde maturoval v červnu

1923, začal studovat architekturu a pozemní stavitelství na Českém vysokém učení

technickém. Tam pokračoval ve studiu až do absolvování druhé státní zkoušky v prosinci

1928. 2

Během studií získal jisté zkušenosti z prostředí projekčních kanceláří a stavenišť.

Praktikoval kromě jiného u architektů Ferdinanda Fencla nebo Adolfa Benše,

který právě projektoval funkcionalistický administrativní palác Elektrických podniků

hlavního města Prahy. Po studiích pracoval v projekční kanceláři architekta Vojtěcha

Kerharta a po povinné vojenské službě zakotvil roku 1930 u architekta Karla Roštíka,

kde vydržel až do října 1931. Roštík zrovna rozkresloval návrh Státní nemocnice na

Ostravsku se sídlem v Zábřehu nad Odrou. Zakázku získal již v roce 1926 na základě

architektonické soutěže. 3 V Roštíkově ateliéru se v době Dandova angažmá rozpracovávaly

plány a stavebně se dokončovaly některé nemocniční pavilony a provozní

objekty. V Dandově případě se pravděpodobně jednalo o jeho první zkušenosti

s Ostravskem, pokud budeme předpokládat, že během tohoto pracovního úvazku

byl vyslán na místo, pro něž ateliér vytvářel plány nemocničních budov.

1 Prameny k tvorbě a životu Josefa Dandy viz NA, fond Danda Josef, Dr. Ing. arch., nezpracováno; AAS

NTM, fond Josef Danda; publikace viz HÁJEK, Karel. Architekt Josef Danda. Praha: Česká technika

- nakladatelství ČVUT, 2007. O železničních nádražích napsal J. Danda celou řadu článků a také knihu,

v níž komentoval i vlastní realizace – viz DANDA, Josef. Naše železniční nádraží. Praha: Nakladatelství

dopravy a spojů (NADAS), 1988.

2 Archiv ČVUT, Vysoká škola architektury a pozemního stavitelství, školní výkazy, 1923 až 1928.

3 STRAKOŠ, Martin. Karel Roštík. In STRAKOŠ, Martin. Odboje 1941/1. Obnova památky moderní

architektury. Ostrava: Národní památkový ústav, 2016, s. 113, 165 ad.

80

81

V

V

V

Uliční a boční průčelí obytného domu pro železniční

zaměstnance v Hranicích, 1936 (NA, fond Josef Danda).

V

Stavědlová věž v Hranicích dle typového projektu vypracovaného

v rámci rozšíření a modernizace trati Hranice na

Moravě – Púchov, 1936–1938 (NA, fond Josef Danda).

V říjnu 1931 Josef Danda vyrazil směr Paříž, protože získal několikaměsíční

stipendium od francouzské vlády. To mu umožnilo působit krátce v ateliérech André

Lurçata a Le Corbusiera. Poznal tehdy prostředí světové metropole a atmosféru

v ateliérech představitelů evropské moderní architektury a seznámil se s jejich

představami o soudobé architektonické tvorbě. Mimochodem v ateliéru Le Corbusiera

se podílel na projektu paláce Armády spásy v Paříži. 4 Po návratu v červenci

1932 krátce působil opět v ateliéru Adolfa Benše, který tehdy dělal na soutěžním

návrhu tuberkulózního sanatoria ve Starém Smokovci. Od října téhož roku až do

konce června 1933 pracoval v ateliéru architekta Ladislava Machoně. Následně se

mu podařilo uskutečnit v letech 1932–1934 svůj vlastní funkcionalisticky pojatý projekt

mlékárny v Brodech u Podbořan. Do roku 1936 byl pak zaměstnán v podniku

Konstruktiva.

Výše podaný přehled svědčí nejen o elánu mladého architekta. Dokládá i složité

peripetie adepta architektury a současně i komplikované podmínky provozování

soukromých architektonických ateliérů v době hospodářské krize. Jejich šéfové nabírali

mladé absolventy architektonického oboru v situaci, kdy měli určitou práci,

a pak je propouštěli s doporučením svým kolegům, případně s dobrozdáním pro

případ hledání jiného příhodného zaměstnání.

Když v září 1936 nastoupil J. Danda jako inženýr Československých státních

drah u stavební správy v Olomouci, kde se podílel na projektech budov při výstavbě

druhé koleje trati Hranice na Moravě – Horní Lideč – Púchov, učinil tak určitě

z existenčních důvodů, neboť zaměstnání ve státním podniku přinášelo jistotu. Měl

již po autorizační zkoušce, kterou složil v dubnu téhož roku, a tak mohl doufat, že

získá ve státním služebním poměru definitivu. To se mu povedlo po zkušební době

v dubnu 1938. Nemohl ještě tušit, že učinil zásadní rozhodnutí svého života i tvůrčí

4 K tomu jsou publikovány reprodukce potvrzení praxe od André Lurçata i Le Corbusiera, uložené v NA,

fond Josef Danda (nezpracováno) viz HÁJEK, Karel. Architekt Josef Danda, s. 26.

kariéry. Přitom hned v úvodu působení ve sféře projektování železničních staveb

navrhl nejvýraznější stavbu svého raného tvůrčího období. Je to funkcionalistická

výpravní budova nádraží v Teplicích nad Bečvou. 5 Tato stanice pojmenovaná tehdy

Lázně Teplice nad Bečvou byla vystavěna podle Dandova projektu v rámci zdvojkolejnění

trati mířící na Slovensko v letech 1938–1939. 6

Ač je to měřítkem poměrně malý objekt, představoval ve své době ukázkový

příklad vědeckého funkcionalismu. Původní návrh předpokládal, že budova bude

mít nízkou sedlovou střechu a že hlavní průčelí v rovině přízemí rozčlení symetricky

umístěný hlavní vchod a nástup na schodiště směrem do patra a k nástupišti.

Výsledná podoba zdůrazňuje racionální stránku projektu a místo symetrie upřednostňuje

asymetrické rozvržení, lépe odpovídající potřebám provozu. Kromě ploché

střechy, mírně skloněné k trati, a bezozdobných průčelí se staniční budova vyznačuje

velkými plochami prosklení v podobě pásových oken nebo otvorů vyzděných

luxferami, specifickým kovovým mřížovím a dalšími prvky a detaily. Stavba z cihel

a s železobetonovými sloupy, dodávajícími objektu transparentní charakter skeletové

stavby, je zasazena ve svahu, takže směrem ke kolejím je přízemní, zatímco

do údolí řeky Bečvy je jednopatrová. Výškový rozdíl překonává schodiště spojující

nástupiště s odbavovací halou, situovanou v přízemí, mírně vyvýšeném nad úrovní

silnice směřující z Hranic na Moravě do Valašského Meziříčí. Z místa v přízemí,

odkud stoupá schodiště k prvnímu nástupišti, vede zároveň podchod k druhému

nástupišti. Sám autor stanici charakterizoval takto: „Výtvarně má budova dvojí tvář;

jednu skromnou přízemní ze strany kolejí se zdůrazněnou okapovou římsou a lehkým

zaskleným přístřeškem, druhou ze strany lázní dvoupatrovou, bohatě členěnou,

s terasami bufetu a vstupními schodišti.“ 7

V popisu stavby se věnoval nejen konstrukčnímu řešení a materiálům, ale i hygienickému

vybavení se splachovacími záchody a přípojkou na lázeňský vodovod.

Podrobněji se zabýval i dispozicí, umožňující dvojí druh provozování budovy podle

ročních dob. Během lázeňské sezóny od května do září byl přístupný vestibul v přízemí

s osobní pokladnou, úschovnou zavazadel, elektrickým výtahem a bufetem.

Mimo sezónu, tedy zvláště v zimě, kdy byla frekvence cestujících minimální, se přízemí

nevyužívalo a cestujícím sloužily místnosti v prvním patře, tedy v úrovni nástupišť,

kde se nacházel i byt přednosty stanice s malou zahrádkou. Bytové prostory,

sestávající z obytné kuchyně, pokoje, předsíně se šatnou a lázně, umístil Danda nad

vestibul a orientoval je směrem k řece. Stanice korespondovala s moderní architekturou

lázní, nacházejících se na protilehlém břehu řeky Bečvy. Na architektonickém

profilu lázní se podíleli přibližně v téže době architekti Karel Kotas, Oskar a Elly

Oehlerovi nebo Karel Caivas. 8 Specifický lázeňský komplex tak doplnila budova, reprezentující

moderní architekturu v oblasti dopravních staveb.

Jan E. Koula ve své monografii o nové české architektuře napsal, že právě tato

stanice spolu s nádražím Vojtěcha Krcha v Poděbradech představují výjimky z jinak

5 NA, fond Danda Josef, Dr. Ing. arch., nezpracováno, projekt stanice Teplice nad Bečvou.

6 Realizace – adresa: ulice U Teplic č. p. 552, Teplice nad Bečvou, památkově chráněno od 17. 4. 1991,

rejstříkové číslo Ústředního seznamu kulturních památek 22707/8-3115.

7 DANDA, Josef. Nádraží Lázně Teplice n. B. Architekt SIA XXXIX., 1940, č. 8, s. 159–160, zde s. 160. Novější

viz DANDA, Josef. Naše železniční nádraží, s. 17.

8 KOLLMANN, Vítězslav – ZATLOUKAL, Pavel. Moravské lázně v proměnách dvou staletí. Olomouc: Oblastní

galerie výtvarného umění Olomouc, 1987, s. 121–138.

82

83

V

V

ne zrovna přesvědčivé produkce nových nádraží v domácím prostředí. Koula dokonce

vyjádřil názor, že: „Z nových staničních budov vyniká Dandova stanice v Lázních

Teplicích.“ 9 Uvedené konstatování by nemělo té ceny, kdyby k tomu nedodal kritiku

nových nádraží a nepodpořil ji oceněním principu typizace a standardizace u starých

nádraží. Jako stoupenec funkcionalismu musel Koula oceňovat tyto procesy

uplatněné v drážní architektuře v průběhu 19. století navzdory historizujícím stylovým

podobám staveb, a to jak v celku, tak i v detailu.

Další ocenění Dandovy rané tvorby přinesla výstava Za novou architekturu,

uskutečněná v pražském Uměleckoprůmyslovém muzeu roku 1940. Z jeho nevelkého

díla se do výběru dostala mlékárna v Brodech společně s Krchovým nádražím pro

Poděbrady. 10 Jistě to nebylo překvapivé, když uvedeme, že jedním z referentů tohoto

oddělení byl architekt Adolf Benš, u něhož v ateliéru J. Danda krátce působil. Tehdy

jej jistě Benšův náhled na moderní architekturu, vyjádřený explicitně termínem

vědecký funkcionalismus, inspiroval a leccos z toho Danda ve své práci uplatnil. 11

Pozitivního přijetí se dostávalo staniční budově i po desetiletích. Ještě v roce

1987 ocenili autoři monografie o moravských lázních snahu architekta dát stavbě

lázeňský charakter. Konstatovali přitom, že: „…opakovaný motiv prosklených nároží,

svírajících terasu, může evokovat otevřenou náruč.“ 12 Rozeznávali v tomto Dandově

díle kromě funkcionalistického základu i jistý klasicizující přídech, což se následně

v jeho tvorbě opakuje v několika fázích, a to jak ve 40., tak následně v 50. a 60.

letech. Kromě ocenění však vyjádřili i jistou kritiku, nikoli vůči stavbě samotné, ale

s ohledem na skutečnost, že zdvojkolejnění trati znamenalo zvýšení frekvence provozu

vlaků a tím i narušení idyličnosti údolí a lázeňského prostředí.

Kromě teplické stanice realizoval J. Danda na trati směrem z Hranic na Horní

Lideč a pak dále na Slovensko do Púchova celou řadu drobných staveb. Napsal

o tom i pojednání, publikované roku 1940 v časopise Zprávy železničních inženýrů. 13

V

Zastávka v Černotíně dle typového

projektu vypracovaného v rámci

rozšíření a modernizace trati Hranice

na Moravě – Púchov, půdorys

a průčelí od trati, 1938 (NA, fond

Josef Danda).

Věnoval pozornost menším objektům a nádražím. Kritizoval stylový chaos 19. století

a malou pozornost zaměřenou právě na drobné stavby, utvářející charakter nádraží

a trati v krajině. Z vlastní zkušenosti nejspíš dospěl ke konstatování, že právě tyto

stavební drobnosti jsou opomíjeny a stávají se pouhou součástí větších realizací.

Napsal, že: „Tyto stavby, podle běžného názoru na komerční únosnost podniku, byly

investičním zlem, zatížením bilance… Do očí bije především půdorysná libovůle –

o výtvarné nemluvě – která se objevila při projektování malých objektů. Dříve již

zmíněné komerční hledisko, které ještě dnes se často uplatňuje, způsobilo, že dnešní

stanice jsou chaotickou směsí různorodých větších a menších objektů, které budí dojem

neladnosti, nepořádku a nedostatku organisačního citu.“ 14 Komplexní pohled na

problematiku architektury je zřejmý z pokračování dané argumentace, neboť Danda

uvažuje o moderním člověku, jenž zadává moderní architekturu. Píše, že: „Je dnes

jasno, že názor o zbytečném zatížení investičním při vybavení menších železničních

objektů je naprosto překonaný právě tím, že moderní člověk vidí právě ve vnější

formě výraz vnitřní organizační i finanční schopnosti a harmonie celého podniku.“ 15

V článku se dovolává srovnání se soukromým sektorem, který dbá na stylovou

vytříbenost svých objektů. Tím má nejspíše na mysli projevy korporátního stylu, jak

jej v té době prezentovala například firma Baťa, ale i řada dalších podniků. Srovnává

důraz kladený železnicí na technickou vyspělost lokomotiv a vozů se zaostalostí

některých drážních staveb. Právě usilování o vysokou úroveň státního podniku by se

mělo projevit i v případě architektonické reprezentace státní dráhy. Toho však podle

něj není třeba dosahovat automatickým zvýšením financí, nýbrž „…kvalifikovanou

9 KOULA, Jan E. Nová česká architektura a její vývoj ve XX. století. Praha: Česká grafická unie A. S. v Praze,

1940, s. 153.

10 Budovy kancelářské, obchodní a průmyslové (ODD. XI., referenti A. Benš a V. Kopecký). Architektura II.,

1940, č. 6–7, s. 163.

11 K vědeckému funkcionalismu viz ŠVÁCHA, Rostislav (ed.). Forma sleduje vědu: Teige, Gillar a evropský

vědecký funkcionalismus 1922–1948. Praha: Galerie Jaroslava Fragnera, 2000.

12 KOLLMANN, Vítězslav – ZATLOUKAL, Pavel. Moravské lázně v proměnách dvou staletí, s. 130.

13 DANDA, Josef. Architektura malých drážních pozemních staveb. Zprávy železničních inženýrů XVII., 1940,

V

Neuskutečněný návrh výpravní

budovy železniční stanice Hranice,

průčelí k městu, 1939 (NA, fond Josef

Danda).

č. 11, s. 173–175.

14 Tamtéž, s. 173.

15 Tamtéž.

84

85

V

V

V

V

Pohled na výpravní

budovu železniční stanice

Lázně Teplice nad Bečvou

od okresní silnice,

1938–1939 (NA, fond

Josef Danda).

prací projektanta, jehož úkolem jest vytvoření pružného půdorysu, schopného dalších

rozšíření a určité výtvarné formy, která opakována může vtisknouti trati neb

stanici vyhraněný ráz.“ Představoval si pod tím „architekturu funkcionální, jíž účel

jest hlavním cílem, avšak s prvky rázu psychologického, t. j. … určité vlídnosti, veselosti

a intimity…“, přičemž pokračoval, že jí „…dnes obstarávají strážníci, výhybkáři,

agenti a přednostové dobře či špatně improvizovanou zahradnickou výzdobou, neb

i jinými, více méně povedenými prostředky.“ 16

Kritizoval tím jak schematismus racionalismu, tak i nekritické regionalistické

tíhnutí k přejímání vzorů z lokálního lidového stavitelství. Hlavní prvky v regionálním

měřítku měly podle jeho názoru vyplývat z využití místních materiálů a zažitých

prvků, například sklonu střech. Nemělo by to však skončit u přejímání lomenic,

dekoru nebo znaků zcela odlišných typů staveb. Jako zastánce funkcionalismu

zdůrazňoval hledisko staničního provozu a splnění nároků cestujících, čemuž by se

měl projektant drážních staveb podle J. Dandy věnovat především. Z toho pak měla

vyplynout i jistá typizace, soustředěná na některé železniční objekty. Neplatí přitom,

že by Danda ve svém funkcionalistickém pojetí opomíjel psychologické a další

aspekty architektury. Jeho priority však byly zřejmé.

V

Původní návrh výpravny železniční

stanice Lázně Teplice nad Bečvou,

podlaží v úrovni kolejí, podlaží

v úrovni silnice, pohled ze silnice,

pohled od kolejiště, bez data (1938?)

a místa (NA, fond Josef Danda).

Pohled na výpravní

budovu železniční stanice

Lázně Teplice nad Bečvou

od trati, 1938–1939


Své zásady uplatnil na stavbách výše zmíněné trati z Hranic do Horní Lidče.

Jako příklady uvedl stavědlovou věž v Hranicích a tamní obytný dům, zastávku

v Černotíně a výpravnu stanice Lázně Teplice nad Bečvou. Posledně zmíněný objekt

popsal podrobněji. K jeho řešení dodal, že: „Po stránce technického vybavení

jsou to zvláště dokonalá instalace lázeňského vodovodu, elektrický výtah zavazadel

a osvětlení nástupišť, jež poskytují cestujícím příslušný komfort. Po stránce výtvarné

užití železobetonových sloupů, zasklených stěn a keramických obkladů umožnilo

vytvoření representační fasády k lázním, zatím co fasáda ke kolejím jest vzhledem

k své malé výšce méně náročná. Žerď praporová, emblem, kašna, vchodové schody,

užití skla a obklady jsou typickými vnějšími znaky této lázeňské výpravny.“ 17

16 DANDA, Josef. Architektura malých drážních pozemních staveb, s. 174.

17 DANDA, Josef. Architektura malých drážních pozemních staveb, s. 175.

V

86

87

V

V

Výpravna železniční stanice Třinec, uliční pohled, Státní ústav

železničního projektování, listopad 1953 (SŽDC, pracoviště

Olomouc).

V roce 1939, kdy budova stanice v Teplicích nad Bečvou počala sloužit veřejnosti,

byl Josef Danda přeložen na ředitelství státních drah do Prahy, kde se nadále

zabýval projekcí železničních staveb, nasazený v kanceláři německých železnic.

Podílel se na projektech úprav nynějšího Masarykova nádraží (tehdy Hybernské

nádraží) a spolupracoval na architektonické podobě vinohradských tunelů s architektem

Antonínem Parkmanem. Podrobněji se věnoval novým možnostem dalšího

vývoje architektonické podoby železničních nádraží. V článku Nádraží s ostrovními

nástupišti v časopise Architekt SIA roku 1940 uvažoval o procesu peronizace, jak

psal, u hlavních a dvojkolejných tratí. Peronizace spočívala v budování podchodů

a ostrovních nástupišť s ohledem na požadavky zvýšené rychlosti a frekvence vlaků

a pohodlí i bezpečnosti cestujících. 18

Nebyl to jeho jediný článek v té době. Pojednal o drobných železničních stavbách

a v roce 1944 publikoval v časopise Architekt SIA rozsáhlejší stať, nazvanou

Podíl architekta na úkolech železničního plánování. 19 Pokračoval ve výše uvedených

úvahách. Vztáhl je však na celou stavební produkci drah, nikoli jen na malé objekty.

Za povšimnutí především stojí, jakým způsobem uvažoval o vnitřním uspořádání nádražních

budov s odbavovací halou. Tento prostor považoval z hlediska výpravních

budov za zásadní, určující život stanice i její charakter. K dispozičnímu a prostorovému

členění výpravní budovy a k řešení odbavovací haly napsal, že: „Spojení jednotlivých

světlých výšek haly, čekajících prostorů, restaurací, toalet a úřadoven, vyjádřené

klidným, horizontálu podtrhujícím obrysem, u velkých nádraží nad to doplněným

kontrastující vertikálou ukazovatele hodin, věže, má svůj vedoucí architektonický

18 DANDA, Josef. Nádraží s ostrovními nástupišti. Architekt SIA XXXIX., 1940, č. 10, s. 185–187.

19 DANDA, Josef. Podíl architekta na úkolech železničního plánování. Architekt SIA XLIII., 1944, č. 7,

s. 137–152.

motiv ve tvaru nejvyššího prostoru: haly odjezdové. Její výška při velkoměstských

nádražích, spojená s efektem velkých rozponů, které zde nutně vzniknou, vyžádá si

v každém případě vyjádření navenek samostatným útvarem ničím jiným nespojeným,

majícím všechny předpoklady pro monumentalitu, zatím co ostatní prostory

budou míti výraz tvarů přidružených.“ 20 Současně požadoval, aby tyto veřejně přístupné

haly poskytovaly nejen pohodlí, ale i krásu v podobě uměleckých děl z mozaiky,

skla, kovu nebo kamene.

J. Danda rozvíjel uvedené aspekty ve svých projektech výpravních budov železničních

nádraží v praktické projekční rovině od 2. poloviny 40. let až do 60. let

minulého století. Vývoj jeho tvorby od pozdního funkcionalismu k pozdnímu internacionálnímu

stylu (bruselskému stylu) lze dobře doložit na šestici jím vyprojektovaných

výpraven železničních stanic, vzniklých v rámci náhrady objektů zničených za

druhé světové války, popřípadě vystavěných z důvodu rekonstrukce železniční sítě

a nových dopravních požadavků. Do této skupiny patří výpravní budova železniční

stanice Pardubice hlavní nádraží, vyprojektovaná ve 2. polovině 40. let minulého

století a dokončená v roce 1958, dále je to již převážně ubouraná a přestavěná výpravní

budova nádraží v Třinci z poloviny 50. let a výpravní budova nádraží v Klatovech

ze závěru téhož desetiletí. Šedesátá léta reprezentuje výpravní budova nádraží

v Chebu, dokončená roku 1962, a výpravní budova nádraží v Ostravě-Vítkovicích.

Závěr seznamu tvoří dostavba a přestavba výpravní budovy stanice Praha hlavní nádraží,

uskutečněná v 70. letech minulého století. V době výstavby nové odbavovací

haly stanice Praha hlavní nádraží se J. Danda loučil se svou projekční praxí. Pražská

realizace tak vypovídá hodně o tvorbě mladší generace, jejíž zástupci se na projektu

výrazně podíleli.

20 DANDA, Josef. Podíl architekta na úkolech železničního plánování, s. 145.

88

89

V

V

Abychom si doložili stručně naznačené proměny tvorby Josefa Dandy, nyní se

zaměříme na jednotlivé jmenované výpravní budovy.

Staré železniční nádraží v Pardubicích již před 2. světovou válkou kapacitně

nedostačovalo počtu cestujících. Koncem srpna 1944 celé nádraží těžce poškodilo

bombardování. Projekt nového nádraží dostal na starosti architekt Josef Danda,

jenže jeho funkcionalistický návrh přesahoval finanční možnosti. 21 V roce 1948

ministerstvo dopravy vyhlásilo architektonickou soutěž, v níž zvítězil návrh dvojice

architektů Karel Kalvoda a Karel Řepa, kteří si ke spolupráci přizvali právě J. Dandu.

Vybraný návrh rozpracovali posléze K. Řepa s J. Dandou. Původně se počítalo v dispozici

se dvěma halami – odjezdovou a příjezdovou. Nakonec však byla realizována

koncepce s jednotnou odbavovací halou.

Pardubické nádraží navzdory skutečnosti, že bylo uvedeno do provozu až v roce

1958, náleží k vyspělým projevům pozdního funkcionalismu, podobně jako nádraží

Praha-Smíchov z let 1953–1956 od Jana Zázvorky a Jana Žáka. Zde rovněž složitost

řešení a jeho průtahy stavbu časově zařazují spíše do 50. let minulého století, i když

stylové východisko spočívá ještě v předchozím období. Vznik těchto velkých staveb,

21 KREJČIŘÍK, Mojmír. Česká nádraží. Architektura a stavební vývoj. II. díl. Litoměřice: Vydavatelství

dopravní literatury Ing. Luděk Čada, 2005, s. 43–54. Dále viz DANDA, Josef. Naše železniční nádraží,

s. 24–26.

V V

Josef Danda, schematický zákres situačního řešení

přednádraží a výpravní budovy železniční stanice

Klatovy: 1 – výpravní budova, 2 – dopravní křídlo,

3 – obytná část, 4 – provozní dvůr,

5 – 6 – 7 – nástupiště, 8 – nástupiště autobusové

dopravy (DANDA, Josef. Naše železniční nádraží,

s. 37).

V

Pohled na výpravní budovu železniční stanice

Klatovy z přednádraží (foto Martin Strakoš,

2015).

V

Odbavovací hala výpravní budovy železniční stanice Klatovy (foto Martin Strakoš, 2015).

90

91

V

V

vyprojektovaných před rokem 1948, zabrzdily radikální změny po komunistickém převratu

v únoru 1948 a nástup socialistického realismu. Některé objekty dokonce zmíněný

vývoj natolik poznamenal – například již uvedené nádraží Praha-Smíchov, že jej

část veřejnosti vnímá spíše jako projev socialistického realismu.

Pardubickou výpravní budovu vystavěnou podle návrhu Josefa Dandy a Karla

Řepy tvoří železobetonová skeletová vyzdívaná konstrukce, opatřená terakotově

zbarveným chlumčanským keramickým obkladem fasád, imitujícím cihelné zdivo,

kombinovaným s černým lesklým keramickým obkladem v úrovni přízemí, tj. vstupu

a restaurace. 22 Obdélná hala o úctyhodných rozměrech 90 x 21 metrů, opatřená

ochozy v úrovni patra, má taktéž podobu skeletové stavby, zaklenuté patnácti

monolitickými valenými železobetonovými skořepinovými klenbami. Prosvětlení

halového prostoru zajišťují velké obdélné otvory, vyplněné luxferami a otevřené do

nepřístupných ochozů, umožňujících umístit v hale zelenou výsadbu. Jednotný ráz

haly zajišťují použité materiály a prvky – keramická dvoubarevná dlažba, obklady

stěn a sloupů, kovové dveře a výkladce s původními madly a výplněmi s patřičnou

povrchovou úpravou. Charakter haly akcentují monumentální umělecká díla, pořízená

a instalovaná až v průběhu 2. poloviny 50. let. Jedná se o dvě skleněné mozaiky,

umístěné na postranních zdech. Jednou z nich je mapa památek od Richarda

Landera, druhá od Jaroslava Moravce zobrazuje zvěrokruh s dobově příznačnými

kosmickými motivy, v jehož středu se nacházejí rozměrné hodiny, motiv, jímž J. Danda

dotvářel atmosféru odbavovacích hal. Součástí výzdoby se staly později umístěné

velkoformátové černobílé fotografie oblíbených turistických cílů v Československu.

Kromě hotelu ve vertikálním šestipatrovém křídle s restauračními provozy v úrovni

přízemí bylo součástí nádraží i dnes již nefungující kino v suterénních prostorách.

Komplexní pojetí realizace a její uměřené a velkorysé řešení (např. rozměry odbavovací

haly, podchodů, nástupišť) i umělecká výzdoba odůvodněně přispěly k památkové

ochraně této dopravní stavby. 23

Období 1. poloviny 50. let minulého století a oficiální postoj stalinského režimu,

přikazující aplikaci socialistického realismu, nepoznamenalo v případě tvorby

J. Dandy pouze pravděpodobně jím vytvořený návrh na výpravní budovu železničního

nádraží Nové Ostravy (tehdy stanice Svinov-Vítkovice), jak jsme si uvedli v kapitole

o přestavbě železniční sítě na Ostravsku a nových nádražích. Týkalo se to

i dvou dalších realizací. První z nich je výpravní budova železničního nádraží v Třinci,

uskutečněná podle návrhu J. Dandy v letech 1953–1957. Základ kompozice třinecké

výpravní budovy je klasicistní, přesněji řečeno klasický. Boční části byly tvořeny

dvěma shodnými horizontálními křídly, situovanými rovnoběžně s tratí. Mezi nimi

uprostřed se zvedalo pětipatrové věžové křídlo a v úrovni přízemí této části se nacházel

hlavní vchod do odbavovací haly nádraží. Ve vyšších podlažích sloužila věžová

část jako ubytovna železničního personálu. Budova byla řešena v železobetonovém

vyzdívaném skeletu. 24

22 Realizace – Náměstí Jana Pernera č. p. 217, Pardubice, část obce Zelené Předměstí.

23 Zapsáno do Ústředního seznamu kulturních památek v roce 1987, rejstříkové číslo Ústředního seznamu

kulturních památek 47810/6-4875.

24 KREJČIŘÍK, Mojmír. Česká nádraží. Architektura a stavební vývoj. IV. díl. První část. Litoměřice:

Vydavatelství dopravní literatury Ing. Luděk Čada, 2013, s. 223–228.

V rámci modernizace třineckého železničního nádraží však byla v roce 2014

věžová část jako nepotřebná zbořena a na jejím místě vznikla nová odbavovací hala

s proskleným rizalitem. 25 Vrátíme-li se zpět k tvůrčímu vývoji J. Dandy, zde nalézáme

inklinaci k prolnutí funkcionalistického východiska s principy klasické povahy. Stačí

zde připomenout postřeh o klasicistní notě v pojetí funkcionalistické stanice v Teplicích

nad Bečvou. V případě Třince se to týkalo především symetrické kompozice

a rozvržení celku i jeho jednotlivých částí. Danda neustával užívat moderní prvky

a zásady, takže výsledek nelze jednoduše zařadit ani k modernismu, ani k projevům

socialistického realismu. Lépe řečeno se jedná o tradicionalismus, založený

na klasických zásadách i moderních prvcích a zformovaný kolem funkčně pojatého

dispozičního rozvržení. Moderní prvky představovaly železobetonové konstrukce,

ale i uplatnění keramického pláště, luxfer nebo amerických oken.

Obytná věž měla v horním podlaží ochoz po celém obvodu s předsazenou

střechou bez podpor, takže valbová střecha levitovala nad robustním tělesem, což

může vycházet z inspirace prérijním stylem Franka Lloyda Wrighta, i když původní

předobraz dostal v třineckém případě notně robustní podobu. Hmotově se jednalo

o lapidární budovu s jednoduchými fasádami, postranní křídla měla jen mírně strukturálně

pojaté řešení fasádního povrchu. V interiérech třinecké odbavovací haly se

snoubil pozdní funkcionalismus s nastupujícím bruselským stylem, patrným jak v řešení

stropních podhledů s nepřímým osvětlením a zaoblenými „organickými“ tvary,

tak i v oválných sloupech nebo umělecké výzdobě.

Kombinace racionálního rozvržení provozu nádraží s klasickými principy a klasicistním

stylovým modem v kontextu moderního klasicismu, to je příznačné i pro

další Dandovu realizaci výpravní budovy z 50. let minulého století a odpovídá to

přechodovému období 2. poloviny 50. let s dozníváním socialistického realismu. 26

Klatovská železniční stanice včetně výpravní budovy patřila k těm těžce poškozeným

bombardováním v závěru 2. světové války. I v tomto případě přistoupily Československé

státní dráhy k vytvoření architektonicky i umělecky náročné výpravní budovy.

27 Původní a nerealizovaný návrh vytvořil Josef Danda v podobě funkcionalisticky

pojaté výpravny roku 1948. 28 Vzhledem k pojetí projektu a k nástupu socialistického

realismu koncem 40. let zůstal první koncept pouze na papíře. Druhý projekt klatovského

nádraží vznikl na základě vnitroústavní soutěže SÚDOP, v níž byl k realizaci vybrán

opět návrh Josefa Dandy. 29 Nádraží se podařilo dokončit v letech 1959–1960.

Vzhledem k orientaci příjezdové komunikace rovnoběžně s tratí situoval autor

odbavovací halu a tím pádem i hlavní průčelí se vstupy do haly na boční stranu

výpravní budovy. 30 To mu umožnilo vytvořit rozsáhlý přednádražní hlavový prostor,

uvozený dvojicí krytých podélných přístřešků ze železobetonové konstrukce. Jeden

25 Adresa realizace – Nádražní č. p. 348, Třinec, není památkově chráněno.

26 K umělecké výzdobě nádraží viz FIŠER, Marcel. Umění v Klatovech. Umění ve veřejném prostoru / Svazek

I. Horažďovice: Centrum pro dějiny sochařství Horažďovice, o. s., 2011, s. 72–77.

27 Realizace – adresa: Nádražní č. p. 151/III a č. p. 149/III, Klatovy III, památkově chráněno od 23. 12. 2014,

rejstříkové číslo Ústředního seznamu kulturních památek 105520.

28 KŘÍŽKOVÁ, Alena. Architektura a urbanismus v Klatovech 1930–1989. Olomouc: magisterská diplomová

práce, Filozofická fakulta Univerzity Palackého, 2012, s. 52.

29 K architektuře viz DANDA, Josef. Naše železniční nádraží, s. 36–38. Návrh k prohlášení za kulturní

památku zpracoval v září 2013 historik umění Marcel Fišer.

30 DANDA, Josef. Naše železniční nádraží, s. 36–38.

92

93

V

V

slouží jako první nástupiště železniční stanice a druhý používá městská autobusová

doprava. Přístřešky podtrhují monumentální symetrickou kompozici hlavního průčelí

s rozměrnou obdélnou okenní plochou, vyplněnou úzkými vertikálními sklobetonovými

pásy v pilovitém zalomení a završenou valbovou střechou. Klasické symetrické

pojetí podtrhují realisticky pojednaná umělecká díla (reliéfy) v úrovni přízemí,

znak v hlavní fasádě a především řešení odbavovací haly. Jak zdůraznil J. Danda,

právě vzdálenost nádraží od centra Klatov a také význam stanice se projevily tím,

že budova má poměrně velké měřítko. Musela totiž pojmout požadované kapacity

jednotlivých služeb a dobových nároků dráhy.

Řešení vychází z uplatnění odbavovací haly podélně orientované k nástupu

a příčně ke kolejím. Z haly vychází jediný podchod, patřičně dimenzovaný, aby vyhověl

tehdejší frekvenci cestujících. Výhodou je, že přednádraží, hala i nástupiště

mají téměř shodnou niveletu, takže cestující nemusejí prostřednictvím podchodu

překonávat velké převýšení. Orientace přednádraží i haly umožnila velmi elegantně

vyřešit provoz cestujících, tedy příchod i odchod, což při dnešní menší frekvenci

vyvolává dojem velkého prostoru. Hala se tak přirozeně dělí na část sloužící k odbavení

cestujících s pokladnami, informacemi, úschovnou zavazadel a na část určenou

čekajícím, vybavenou čekárnou, toaletami, bufetem, původně i restaurací a poštou.

V

Výpravní budova železniční stanice

Cheb, pohled z přednádraží (foto

Martin Strakoš, 2015).

V


Cheb, odbavovací hala (foto Martin

Strakoš, 2015).

Hala i s obestavěnými prostorami tvoří, jak píše Danda „mohutný blok zastavění“.

Ten mu umožnil „…optimálním způsobem řešit jeho služební prostory“. 31 Druhé křídlo

budovy, označené jiným číslem popisným, sloužilo jako zázemí kuchyně. Ve vyšších

podlažích byly byty železničního personálu. 32

Kompozičně zformoval J. Danda nádraží, aby se jevilo jako, jak píše „…osamělý

velký objekt na kraji města“. Z prostorových útvarů zdůraznil dva. Jednak samotnou

halu, o níž uvedl: „Předmětem vnitřní architektury bylo hlavně vytváření prostoru

mírně převýšené haly v rozměrech délky 25 metrů, šířky 15 metrů, výšky 11 metrů.

Každá z jejích čtyř stěn má svůj zvláštní výraz, spojený pásem osvětlovacích těles

a reproduktorů, který je dělí na spodní plochu dveří a stěn obložených keramikou

a na horní plochu u stěn do přednádraží vertikálním sklobetonovými stěnami přirozeného

osvětlení; u ostatních plastických stěn je vertikální členění podkladem pro

uměleckou výzdobu.“ 33 Dále popisuje sgrafito na delší stěně, sochu dívky na stěně

kratší a terasu s hodinami na stěně u schodiště do podchodu a na vstupu na první


32 Nádražní č. p. 149/III, Klatovy III.


V

94

95

V

nástupiště. Pro halu ještě zdůrazňuje roli dvoubarevné mozaikové dlažby se čtvercovým

rastrem i tři řady oboustranných lavic. Prostor završil stropním podhledem

s výplní z umělých hmot a s osvětlovacími tělesy, zavěšeným na nosnících ocelové

konstrukce.

Klatovské nádraží tak reprezentuje méně známou a také méně vizuálně, prostorově

a v detailu invenčně pojatou fázi Dandovy tvorby. Historik umění Marcel

Fišer dokonce přišel s názorem, že Danda nebyl příliš invenční architekt. 34 Dokládá

to podle něj Dandův podíl v roli specialisty na několika projektech, zvláště v případě

stanice Praha hlavní nádraží, kde tvůrčí přínos padá na vrub mladší generace architektů.

Uvedený názor vyvozuje i z utváření klatovského nádraží, především z řešení

exteriéru, který opravdu kombinuje moderní výraz s tradičními a schematicky pojatými

formami. To byl ovšem osud mnoha moderních architektů, kteří byli nuceni

v 50. letech popřít své východisko a uplatňovat tvarosloví, které jim nebylo vlastní,

což je případ i tohoto projektu, původně Dandou koncipovaného v intencích jeho

funkcionalistické etapy tvorby.

S výrazně odlišnou koncepcí a formovým aparátem přichází J. Danda jen o pár

let později ve svém, zdá se, nejmilejším díle, a to výpravní budově železničního nádraží

v Chebu. Toto nádraží bylo také zničeno bombardováním v průběhu 2. světové

války. Tamní provizorium, vybudované ze dřeva v poválečném období mělo být nahrazeno

reprezentativní novostavbou. 35

Když Josefu Dandovi redakce časopisu Železničář položila v roce 1985 otázku

„Co považujete za svůj největší osobní úspěch v tomto oboru?“, jeho odpověď byla

jednoznačná. Zdůraznil, že dobře provedená realizace, která se líbí veřejnosti, mu

dodává sebedůvěru do další tvorby. Zároveň připojil konstatování, že takový pocit

měl za těch 40 let „… několikrát. Ale nejsilněji jsem jej prožíval při své práci na projektu

nového nádraží v Chebu na místě válkou zničeného starého nádraží a přilehlé

městské oblasti.“ 36 Výpravní budova chebského železničního nádraží vznikla podle

projektu, který J. Danda se spolupracovníky v SÚDOPu zpracovali v letech 1956–

1959. Se stavbou začal podnik Železniční stavitelství Praha již v roce 1958 a dokončil

ji za pět let. Slavnostní otevření nového nádraží se uskutečnilo 22. prosince 1962. 37

Přesně v těch létech česká a slovenská architektura a celá společnost prodělávaly

jakýsi poloviční přerod. Zčásti mizelo dědictví stalinismu a znovu se dostávaly ke

slovu některé modernistické principy jak v umění, tak i v architektuře a jiných sférách

společenského života. Stavba byla zahájena v tomtéž roce 1958, kdy se podařilo

prezentovat úspěšně československý pavilon na EXPO 58 v Bruselu. Slavnostní

34 FIŠER, Marcel. Šumné Klatovy. Železniční nádraží / architekt Josef Danda. PARS PRO TOTO 2005, č. 7,

s. 31–33.

35 DANDA, Josef. Naše železniční nádraží, s. 30–33; KREJČIŘÍK, Mojmír. Česká nádraží. Architektura

a stavební vývoj. III. díl. Druhá část. Litoměřice: Vydavatelství dopravní literatury Ing. Luděk Čada, 2005,

s. 102–105; FIŠER, Marcel – HÁJEK, Karel. Josef Danda: železniční nádraží v Chebu (1956–1962). Cheb:

Galerie výtvarného umění v Chebu, 2011. Přístupné také z http://www.gavu.cz/data/260-danda_k3.pdf

(stav k 30. 6. 2017).

36 DANDA, Josef. (Anketa u příležitosti 40. výročí osvobození Československa). Železničář 35., 1985, č. 7,

s. 102–103, zde s. 103.

37 DANDA, Josef. Nová výpravní budova v Chebu. Železniční a dopravní technika 11., 1963, č. 3, s. 73–75.

V témže čísle je na vnitřní straně zadní části obálky reprodukována celková situace nové výpravní budovy

chebského nádraží a v předchozím čísle 2 vyšla barevná fotografie čelního průčelí výpravní budovy na

přední obálce a interiéry na obálce zadní.

V

Interiéry výpravní budovy chebského nádraží včetně

mozaiky od Jaroslava Moravce v odbavovací hale (repro

Železniční doprava a technika 11., 1963, č. 2, zadní část

obálky).

V Přední část obálky s fotografií hlavního vstupního průčelí

výpravní budovy chebského nádraží s figurální vitráží od Zdeňka

Holuba a kovovým reliéfem od Jaroslava Šajna v nočním

nasvětlení (repro Železniční doprava a technika 11., 1963, č. 2,

přední část obálky).

otevření se uskutečnilo v prosinci 1962. 38 Projekt vytvořil SÚDOP Praha, rozpracovala

jej jeho pobočka v Plzni a realizaci mělo na starosti Železniční stavitelství Praha

a jeho stavební správa v Chebu. V novostavbě chebského železničního nádraží se

Dandovi podařilo využít aspekty pozdního internacionálního stylu v intencích zdejšího

specifického modu – bruselského stylu, vycházejícího mj. z poučení a zkušeností

se světovým architektonickým vývojem. Nádraží na hranici se západní Evropou totiž

mělo náležitě reprezentovat nejen Československo, ale i zdejší státní socialismus.

38 Náměstí Dr. Milady Horákové č. 2 / č. p. 1301, Cheb. Podnět k prohlášení za kulturní památku výpravní

budovy železničního nádraží v Chebu zpracovala Alžběta Kratochvílová z loketského územního

odborného pracoviště Národního památkového ústavu v září 2014. Nádraží je památkově chráněno od

14. 12. 2016, rejstříkové číslo Ústředního seznamu kulturních památek 105955.

96

97

V

V

V

Autor se přidržel symetrické kompozice, která byla vlastní například jeho projektu

železničního nádraží v Třinci. U chebského nádraží je symetrická skladba obdobně

zdůrazněna středním vertikálním akcentem věžového křídla, ovšem výrazně

subtilnějšího pojetí. V Chebu střed zdůrazňuje štítová zeď věže, obrácená do přednádražního

prostoru. Zdůraznil tím jednak hlavní vstup, uvozený kónickými sloupy,

jednak symbolické prvky, jakým je neonový ciferník hodin nebo kovový reliéf se

státním znakem (nyní je zde umístěn znak města). Odráželo to představu J. Dandy,

že železniční nádraží má splňovat nejen praktické, ale i estetické požadavky. O zvoleném

řešení napsal: „Celkový architektonický záměr vychází z myšlenky dát vnější

i vnitřní architektuře netradiční a optimistický ráz, s určitou monumentalitou vnějšku

i vlídným veselým prostředím vnitřku, a to jak v měřítku, poměrech, plastice, tak

i v užitých materiálech fasád a interiéru.“ 39

Zmíněný netradiční a optimistický ráz se projevuje především v pojetí odbavovací

haly, v užitých materiálech, v barevnosti a v rovině umělecké výzdoby. 40 Zatímco

architektonicky se v Chebu jedná o prolínání funkcionalistického přístupu k rozvržení

provozu i k řešení dispozice, pozdní modernismus v pojetí bruselského stylu

se projevil výrazněji zvolenými materiály (sklo, umělá hmota), barevností a také

V

Celková situace s dispozicí výpravní

budovy železniční stanice v Chebu

(repro Železniční doprava a technika

11., 1963, č. 3, vnitřní strana zadní

části obálky).

V

Půdorys přízemní části nové

odbavovací haly železniční stanice

Praha hlavní nádraží (DANDA, Josef.


Půdorys patra nové odbavovací

haly železniční stanice Praha hlavní

nádraží (DANDA, Josef. Naše

železniční nádraží, s. 62).


40 ČERNÝ, Zbyněk – FIŠER, Marcel. Umění v Chebu. Umění ve veřejném prostoru / Svazek III. Horažďovice:

Centrum pro dějiny sochařství Horažďovice, o. s., 2013, s. 96–99.

98

99

V

V

V

V

Celkový pohled na

výpravní budovu železniční

stanice Termini, Řím.

Architekotnické řešení,

Angiolo Mazzoni

1938–1942, dokončili

Eugenio Montuori,

Annibale Vitelozzi a další

1947–1950, dobová

pohlednice (NA, fond Josef

Danda).

Milko Bechev, Transprojekt,

odbavovací hala železniční

stanice Sofie hlavní nádraží,

1970-1974, dobová

pohlednice (NA, fond Josef

Danda).

uplatněnými výtvarnými díly s humanistickým programem, který oficiální představitelé

ještě byli ochotní v té době připustit. Mimochodem důraz na skleněné prvky

výzdoby nás směřuje k pokračování Dandovy architektonické dráhy, jak se projevilo

v utváření železničního nádraží Ostrava-Vítkovice, i když abstraktní charakter vítkovické

výzdoby by stěží přicházel v případě Chebu na přelomu 50. a 60. let do úvahy.

Při zpracování projektu J. Danda především využil, že válečná destrukce umožnila

vytvořit dostatečně rozsáhlý přednádražní prostor a rozvinout architekturu výpravní

budovy s vertikálním akcentem, nyní nikoli v podobě věže s hodinami, nýbrž

věže v podobě deskového domu. Ten tvoří osovou dominantu příchodu směrem

od historického jádra města. Zmíněnou střední část uvozují postranní křídla, celek

tudíž opět opakuje klasickou sestavu střední dominanty a postranních horizontálních

podnoží. Výpravna je to rozsáhlá s ohledem na její funkce. Nebylo to pouze

nádraží, nýbrž hraniční stanice, takže se zde muselo počítat s celnicí a s dalšími požadovanými

prostorami. Všechny provozy mají propojení na celkem tři nástupiště,

přičemž první nástupiště je napojeno přímo na výpravnu a další dvě jsou přístupná

podchodem.

Celek ze strany města spojují kolonády, vycházející z hlavní střední budovy

a rozvinuté v pravidelném modulu do obou stran. Na jedné straně sloužil prostor

kolonády až do vybudování nového autobusového nádraží pro potřeby zastávek

hromadné autobusové dopravy, na druhé straně jej využívala restaurace. Kolonáda

zároveň odděluje některé další prostory, například hospodářský a spěšninový dvůr

nebo boční vchod na nádraží. Horizontála kolonády navíc podtrhla význam střední

výškové dominanty. Kompoziční principy exteriéru stavby ovlivnily i řešení odbavovací

haly. Ta je pojata podélně, tedy rovnoběžně s kolejemi a její ústřední část se

vstupem do podchodu se nachází pod věžovým křídlem. Zvolené řešení umožňuje

volný a ničím nerušený průchod z přednádraží až na nástupiště, přičemž čekající

cestující mohou zvláště ve špičce využít boční části odbavovací haly.

Autor návrhu uvažoval o monumentalitě vstupu, kde uplatnil dvojici kónických

sloupů a hlavní vchod zdůraznil vitráží. V jedné části haly pak cestující nalezne pokladny,

úschovnu zavazadel, informace, směnárnu, telefony, holiče. Druhý náleží čekajícím

a souvisí bezprostředně s celnicí, čekárnami pro nekuřáky a kuřáky, kulturním

střediskem, toaletami a dalšími provozy. Budova má členité suterény, některé

části jsou dokonce dvoupodlažní, propojené tunelem pro zavazadla. Z konstrukčního

hlediska uplatnil u výškové části železobetonový monolitický skelet, u bočních křídel

pak železobetonový skelet s horizontální prefabrikací stropů a střech. Danda svou

snahu dosáhnout živého výrazu opět, podobně jako v Pardubicích, vyjádřil chlumčanským

červeným keramickým obkladem fasád v kombinaci se světlým porfyrem

rakovnických pásků a se šedozelenými deskami slezského pískovce v případě soklů.

V hale uplatnil kov v podobě oceli i hliníku, výplně z matného skla a chodopaku,

přírodní kámen (riolit), umakart, mramor, gumové podlahy, barevné sklo a další prvky

jako je neon a podobně. 41 Autor zmiňoval i dřevěný, kovový a laminátový typový

nábytek, transparentní plastické nápisy na světelných římsách, neonové nápisy,

plastické ukazatele odjezdu a příjezdu a to vše vytvořené s ohledem na architekturu

celku. Mimochodem Danda si uvědomoval, že chebské nádraží představovalo ve své


100

101

V

V

době tamní první velkou veřejnou stavbu po druhé světové válce, reprezentující pro

mnohé návštěvníky poválečnou obnovu celého města.

Posledním zásadním příspěvkem k architektuře železničních staveb je v tvorbě

Josefa Dandy přestavba a rekonstrukce stanice Praha hlavní nádraží. 42 Výslednému

projektu předcházelo složité hledání způsobu, jakým přestavět toto největší pražské

nádraží. J. Danda přicházel společně s dalšími architekty s názorem, že je třeba starou

secesní výpravní budovu architekta Fanty zbořit a na jejím místě postavit zcela

odlišnou budovu, přičemž mnohé návrhy pracovaly s motivem hranolu obaleného

závěsovými prosklenými fasádami. Nebezpečí zániku cenné secesní budovy vedlo

k památkové ochraně stavby, takže se musel hledat odlišný koncept. Nakonec byl

formou soutěže vybrán princip vestavby nové odbavovací haly do prostoru Vrchlického

sadů. 43 Realizační projekt vytvořil autorský tým Jana Bočana, Josefa Dandy,

Aleny Šrámkové a Jiřího Šrámka ve spolupráci s dalšími specialisty. Základem výsledného

řešení se stala jediná dvoupodlažní velkoprostorová odbavovací hala spojující

obsluhu železnice s tratí metra v přední převýšené části, přičemž se sledovala i možnost

napojení nové haly na historickou budovu.

Text článku v časopise Architektura ČSR z roku 1980 svou určitou dikcí naznačuje

odlišné pojetí mezi přístupem J. Dandy a mladšími autory. Společně hledaná

koncepce vypovídala o způsobu uvažování funkcionalisticky smýšlejícího autora na

jedné straně a zástupců mladší generace na straně druhé. Zatímco funkční hledisko

se odvíjelo od zkušeností s předchozími realizacemi, robustnost forem, prostorová

opulentnost, barevnost i skladba materiálů vycházejí synkreticky z nových architektonických

trendů brutalismu, high-tech a nastupujícího postmodernismu.

Tím se dostáváme k závěrečnému stručnému poznamenání. V Dandově tvorbě

lze sledovat vývoj od jeho počátků v projekci drážních staveb až po závěrečný

akcent v podobě podílu na přestavbě pražského hlavního nádraží. Z počátku jej silně

ovlivnila inspirace, vycházející z prostředí školy i praxe starší generace modernistických,

respektive funkcionalistických architektů (Adolf Benš, Ladislav Machoň

apod.), případně inspirace zahraniční cestou do Francie. Slibný vývoj v období pozdního

funkcionalismu přerušila 50. léta a s ním i méně výrazný projev, typický nejen

pro Dandovu tvorbu. Z tohoto pohledu tedy nelze jednoznačně konstatovat, že by

J. Danda nebyl dostatečně tvůrčí. Zkrátka od přelomu 30. a 40. let minulého století

si vybral určitou oblast architektonického působení, čemuž se plně věnoval a řešil

nejen z hlediska formy a obsahu, ale i v celkovém kontextu drážní architektury.

V té souvislosti druhý vrchol v jeho díle představují práce spojené se

60. lety, kdy vytvořil svá nejlepší nádraží v Chebu a Ostravě-Vítkovicích. I zde uplatňoval

provozní schémata, typizované prvky, hledal ideální podobu veřejného a neveřejného

prostoru. Přesto dokázal vystihnout charakter doby a navrhnout nádraží

dostatečně konkrétní a pro dané lokality svou podobou určující.

Československo ovšem až na některé solitéry nepředstavovalo prostředí udávající

směr vývoji architektury výpravních budov železničních stanic. Josef Danda

jistě čerpal mnohé poznatky z cest do Německa, Rakouska, Itálie, Francie, Polska

a dalších zemí střední, východní i západní Evropy. Inspirovala jej i zkušenost z práce

v předválečné státní správě i pro německé dráhy v době německé okupace za druhé

světové války.

V jeho pozůstalosti se dochovaly snímky některých zahraničních nádraží v Německu

nebo železničního nádraží Termini v Římě, zpočátku budovaného jako monumentální

navázání na starověkou římskou architekturu v propojení s naplněním

moderních funkcí. Právě toto nádraží bývá nejčastěji zmiňovaným příkladem moderní

výpravní budovy poválečného období. Proto připomeňme, že architekt Angiolo

Mazzoni v duchu italského racionalismu navrhl pro Řím původně stavbu nového

nádraží odpovídající monumentálním tendencím italského fašismu. Část nádraží

Termini tak byla postavena v letech 1938–1942. Po druhé světové válce bylo nádraží

dokončeno v intencích pozdního modernismu na základě návrhu architektů Eugenia

Montuoriho, Annibala Vitelozziho a dalších, vybraného v architektonické soutěži

roku 1947. Slavnostní otevření se uskutečnilo v roce 1950.

Zatímco Mazzoniho část s velkými arkádami a s travertinovou fasádou vznikla

se záměrem vytvořit monumentální bránu do Věčného města, odlehčená betonová

konstrukce odbavovací haly nové části nádraží a kancelářské křídlo s pásovými okny

vykazovaly esprit moderních trendů poválečné italské architektury s důrazem na

poetické uplatnění konstrukcí, transparentnost, lehkost a kontrast ve vztahu k robustnímu

pozůstatku historického dědictví v podobě torza kamenné hradby starověkého

Říma. 44 Je přitom zřejmé, že J. Danda inspiraci hledal po celé Evropě a že měl

přehled o všech význačných akcích tohoto typu. V závěru své knihy Naše železniční

nádraží totiž připomíná příklady nádraží v Římě, Vídni, Neapoli, Lipsku, Mnichově,

v Paříži, Rotterdamu, Kolíně nad Rýnem, Varšavě a jinde, přestavěných nebo nově

zbudovaných po druhé světové válce. 45 U průjezdních nádraží zdůrazňoval opět své

oblíbené téma v podobě ústřední odbavovací haly. K příkladům, kde se s tím architekti

dobře vypořádali, počítal i nádraží ve Varšavě nebo Bernu. V době, kdy kniha

vyšla, tedy v roce 1988 však musel trpce poznamenat, že pražské hlavní nádraží není

stále dokončeno. Trvalý problém nedokončeného nádraží, spočívajícího v propojení

nové přístavby s historickou budovou i se svým okolím, nám zůstal do současnosti.

Přesto měl Josef Danda v závěrečné fázi své tvorby příležitost vyjádřit principy pozdního

modernismu v architektuře ještě v jednom případě, a to ve výpravní budově

železniční stanice Ostrava-Vítkovice.

42 DANDA, Josef – ŠRÁMKOVÁ, Alena. Odbavovací hala hlavního nádraží v Praze. Architektura ČSR XXXIX.,

1980, č. 4, s. 146–149; DANDA, Josef. Naše železniční nádraží, s. 58–66. Výpravní hala není samostatně

památkově chráněná, ale nachází se na území pražské městské památkové rezervace.


44 KIDDER SMITH, G. E. Moderne Architektur in Europa. München: R. Piper a Co Verlag, 1964, s. 174–175;

DANDA, Josef. Naše železniční nádraží, s. 70; KIRK, Terry. The Architecture of Modern Italy. Volume II:

Visions of Utopia, 1900–Present. New York: Princenton Architectural Press, 2005, s. 102 ad.


102

103

V

V

V

II.2

Nádraží

Ostrava-Vítkovice:

architektura výpravní

budovy

Martin Strakoš

Úvahy o situování nového nákladního a osobního železničního nádraží v jižní části

Ostravy vycházely z projektu polanecké spojky. Počítal s tím i Dopravní generel

města Ostravy, vypracovaný v letech 1962 až 1964. 1 Plány předpokládaly na území

města vytvoření sítě pěti železničních nádraží pro osobní dopravu. Většina stanic

již fungovala a čekala je tedy spíše rozsáhlá rekonstrukce. Ze stávajících stanic se

počítalo s rekonstrukcí výpravních budov a celého systému stanice v případě Přívozu

(Ostrava hlavní nádraží), Svinova (mezi léty 1964–1993 nádraží Ostrava-Poruba)

a stanice Ostrava střed. Nové rozsáhlé nádraží vznikalo na místě malé stanice od

poloviny 60. let v Ostravě-Kunčicích. Pátým a zcela novým prvkem systému ve sféře

nákladní i osobní měla být stanice v tehdejším Jižním městě (Ostrava-Vítkovice). 2

Od roku 1949 usilovaly ČSD o postavení nového osobního nádraží v Přívoze na

místě starého objektu. 3 S výstavbou stanice v jižní části města se počítalo i vzhledem

k potřebě transportu průmyslových surovin a produktů. To se dělo prostřednictvím

nádraží Ostrava-Kunčice pro Novou huť Klementa Gottwalda. Osobní doprava zaměřená

na svoz zaměstnanců a jejich rozvoz, případně na transport uhlí z Dolu Jeremenko,

a napojení Vítkovických železáren Klementa Gottwalda na železniční systém

ČSD se měly uskutečnit ještě dalším nádražím v rámci jižního sektoru města. Vznik

nového nádraží Ostrava-Vítkovice tak představoval určité završení výstavby železniční

sítě na Ostravsku. 4

Část hlavního průčelí výpravní

budovy železniční stanice

Ostrava-Vítkovice


1 AMO, fond MěNV Ostrava, Dopravní generel města Ostravy 1962–1964.

2 DANDA, Josef. Výstavba nového nádraží Ostrava-Vítkovice. In Ostrava. Sborník příspěvků k dějinám

a výstavbě města 3. Ostrava: Profil, 1966, s. 214–218.

3 Tamtéž, s. 214.

4 Prameny k plánování a výstavbě nádraží Ostrava-Vítkovice nebo též Nové Vítkovice viz ČD, a. s., GŘ

– Odbor 04 detašované pracoviště v Července, fond Československé státní dráhy, s. p. (1950–1992),

104

105

V

V

V

Josef Danda, Státní ústav dopravního

projektování v Praze, výpravní

budova Ostrava-Nové Vítkovice,

situace (nahoře) a půdorys přízemí

(dole), leden 1964 (SŽDC, pracoviště

Olomouc).

V případě Jižního města se uvažovalo o několika variantách umístění nového

železničního uzlu. Jedna počítala s tím, že nádraží vznikne na katastru Zábřehu nad

Odrou. V úvahu připadalo zřízení zastávky zvané Stalingrad, označené podle názvu,

kterým bylo přejmenováno Vzorné sídliště u Bělského lesa v roce 1950. V dané

lokalitě však trať vedla v poměrně hlubokém zářezu a tudíž ji svíraly z obou stran

příkré svahy. Navíc zde scházel směrem k sídlišti dostatečně velký prostor k rozvinutí

rozsáhlého přednádraží, s nímž se před výpravní budovou počítalo pro potřeby

napojení přestupů na městskou hromadnou dopravu. Další verze předpokládala,

že nové nádraží vznikne poblíž vítkovického sportovního stadionu, sousedního závodu

těžké mechaniky Vítkovických železáren Klementa Gottwalda a nedalekého

Dolu Jeremenko ve Vítkovicích. 5 Nové nádraží mělo sloužit jak pro dálkovou dopravu,

tedy pro rychlíky mezi českými zeměmi a Slovenskem, tak i pro dopravu

místní, zaměřenou především na dopravu zaměstnanců okolních podniků těžkého

průmyslu.

Velkorysost zvoleného řešení odpovídala představám o frekvenci dopravy

a o velikosti budoucího Jižního města. V první polovině 60. let architekti Krajského

projektového ústavu společně s urbanisty Útvaru hlavního architekta města Ostravy

plánovali, že v jižní obytné oblasti Ostravy bude do roku 1980 bydlet přes 218 000

obyvatel. Maximální předpoklad vycházel z toho, že v ostravském jižním sektoru

bude někdy kolem roku 2000 bydlet až 252 000 obyvatel. 6 Posléze byly údaje korigovány

na celkových 150 000 obyvatel.

Otázka nového nádraží ve Vítkovicích se odvíjela od koncepce řešení polanecké

spojky. S její výstavbou se začalo na počátku února 1962. Původně měla být

dokončena jednokolejná trať až v roce 1970. S dokončením dvojkolejné trati se po

enormním urychlení výstavby v průběhu let 1963 až 1964 počítalo již v roce 1967.

Prostor nádraží Nové Vítkovice, jak se také tato stanice nazývala v úředních materiálech

a novinových článcích, náležel ke třetí etapě výstavby, kterou měl na starosti

podnik Vítkovické stavby Ostrava. Proto se předpoklad dokončení stanice uspíšil

a v plánech figurovalo, že nádraží začne fungovat v roce 1966. Po určitých průtazích

se slavnostní otevření uskutečnilo koncem května 1967, i když část prací zvláště

v neveřejné části budovy se dokončovala ještě v následujících měsících.

Úvodní projekt výpravní budovy zpracovával v roce 1963, kdy se budovala

první etapa tratě, Státní ústav dopravního projektování, středisko v Brně. Neznáme

podobu zmíněného návrhu, avšak ze zachovaných zápisů vyplývá nespokojenost zástupců

severomoravského Krajského výboru KSČ s předloženým řešením. Jak uvádí

dopis zástupce ČSD týkající se soutěže na projekt nového nádraží: „Při prohlídce

úvodního projektu navržené kopulovité stavby výpravní budovy dal KV KSČ pokyn,

Polanecká spojka, kart. č. 1, 2, 3. Dále též NA, fond Josef Danda, Dr. Ing. arch., nezpracováno a také

SŽDC, oddíl Ostrava, materiály k výstavbě železničního nádraží Ostrava-Vítkovice, uloženo ve spisovně,

provozní budova v areálu stanice Ostrava hlavní nádraží. Z publikovaných prací viz DANDA, Josef.

Výstavba nového nádraží Ostrava-Vítkovice, s. 216–217; DANDA, Josef. Naše železniční nádraží. Praha:

Nakladatelství dopravy a spojů (NADAS), 1988, s. 55–57; KREJČIŘÍK, Mojmír. Česká nádraží. Architektura

a stavební vývoj. IV. díl. Druhá část. Litoměřice: Vydavatelství dopravní literatury Ing. Luděk Čada, 2015,

s. 272–273; HÁJEK, Karel. Architekt Josef Danda. Praha: Česká technika – nakladatelství ČVUT, 2007,

s. 116–121.

5 (hav). Nové nádraží. Výpravní budova dnes do provozu. Nová svoboda, roč. 23, 26. 5. 1967, č. 126, s. 3.

6 BARTOŇ, Miloš. Ostrava-Jižní město, největší nové sídliště v ČSSR. In Ostrava. Sborník příspěvků

k dějinám a výstavbě města 3. Ostrava: Nakladatelství Profil, 1966, s. 190–213, zde s. 190.

106

107

V

V

aby se k tomuto řešení vyjádřili odborníci, sestávající z pracovníků Správy dráhy,

Krajského projektového ústavu v Ostravě, Útvaru hlavního architekta města Ostravy,

SÚDOPu atd.“ 7

Nevíme sice, jak návrh kopulové stavby vypadal a jaké praktické záležitosti splňoval,

zda počítal s rektifikací některých částí, zda vyhovoval kapacitně a byl propočítán

na frekvenci 3500 cestujících za půl hodiny. Víme však z jiných záznamů, že se

jeho autoři inspirovali úspěšným výstavním pavilonem Z na brněnském výstavišti. 8

Pavilon navrhli statik Ferdinand Lederer a architekti Zdeněk Pospíšil, Zdeněk Denk,

Milan Steihauser a Zdeněk Alexa. Monumentální stavbu z let 1958–1959 s železobetonovou

spodní částí a kovovou prosklenou kopulí projektanti zformovali do výsledné

podoby pod dojmem světové výstavy EXPO 58 v Bruselu a československého

úspěchu výstavní expozice, ale prvotní skici ještě souzněly s tradicionalismem

50. let. 9 Výsledná podoba brněnského pavilonu Z ve svém výrazu spojuje lehkost

a transparentnost nového stylu, evidentní v materiálech i v řešení kopule, fasád,

schodišť, zábradlí a jiných prvků, s robustností tradicionalismu 50. let, zřejmou ve

spojení válcové, téměř arénové podstavy s monumentální kopulí, což je velmi tradiční

kompoziční schéma.


(1950–1992), Polanecká spojka, kart. č. 2, složka Vítkovice – výprav. budova, dopis ze dne 7. března 1964

řediteli Krajského projektového ústavu pro výstavbu měst a vesnic Ing. arch. Zdeňku Špačkovi.

8 BUREŠ, Jaroslav. Nové nádraží pro Ostravu. Nová železnice IV., 1964, č. 35, s. 2.

9 STRAKOŠ, Martin. Česká architektura mezi Bruselem a Montrealem a bruselský styl (1958–1965).

In KRAMEROVÁ, Daniela – SKÁLOVÁ, Vanda (eds.). Bruselský sen. Československá účast na Světové

výstavě EXPO 58 v Bruselu a životní styl 1. poloviny 60. let (katalog). Arbor vitae, 2008, s. 239.

V

Josef Danda, Státní ústav dopravního

projektování v Praze, výpravní budova

Ostrava-Nové Vítkovice, půdorys

1. patra, leden 1964 (SŽDC, pracoviště

Olomouc).

Výsledkem porady zástupců výše zmíněných institucí, uskutečněné v prosinci

1963, bylo usnesení, aby vznikly další studie, které by umožnily posouzení, zda je

zrovna kopulovitě završená výpravní budova tím nejlepším řešením. K jejich dodání

byl vyzván Krajský projektový ústav pro výstavbu měst a vesnic v Ostravě, jehož projektanti

nakonec zpracovali čtyři návrhy. Dvě studie vytvořilo pražské středisko Státního

ústavu dopravního projektování a jeden návrh, rozpracovávající úvodní projekt,

pocházel z brněnského pracoviště SÚDOPu. 10 V průběhu prosince 1963 a ledna

1964 tak vzniklo všech sedm studií, takže ve dnech 3. a 4. února 1964 se mohla

v kancelářích Útvaru hlavního architekta města Ostravy sejít komise, aby posoudila

variantní řešení budoucí železniční stanice ČSD Ostrava-Nové Vítkovice.

První den se hodnotilo, jak návrhy splnily nároky železničního provozu. Druhý

den probíhalo hodnocení studií z dalších hledisek, jak dokládá dochovaný zápis.

Komise tedy brala v potaz urbanistické, dispoziční, architektonické, konstruktivní,

ekonomické i provozní aspekty návrhů. Složení komise sice nebylo vyvážené, takže

mohlo docházet k upřednostňování pragmatických zájmů, protože převažovali zástupci

projektantů a investora. Přesto se otázky architektury, jak aspoň můžeme soudit

z dochovaných pramenů, staly důležitým kritériem pro výběr nejlepšího řešení.

Během prvního dne tedy návrhy hodnotila dílčí komise, sestavená ze železničních

odborníků. Dohodla se na následujícím pořadí z hlediska adekvátního řešení

provozu stanice. První cenu získal návrh týmu Ing. Josefa Dandy z pražského střediska

SÚDOP. Druhé a třetí místo obdržely studie architekta Bronislava Firly z Krajského

projektového ústavu pro výstavbu měst a vesnic v Ostravě a architekta Jaroslava

Otruby z pražského střediska SÚDOP. Na čtvrtém místě se ocitl návrh architekta

Aleše Vašíčka z ostravského Krajského projektového ústavu. Páté místo dostal návrh

architekta Ladislava Srny ze SÚDOP v Brně, šesté místo tým architekta Svobody

a sedmé místo tým architekta Milana Hartla, oba opět z ostravského Krajského projektového

ústavu. 11

Další a tentokrát svým obsazením pestřeji složená komise pro posouzení variantních

řešení stanice Ostrava-Nové Vítkovice se sešla následujícího dne v sídle

Útvaru hlavního architekta města Ostravy. Tvořili ji zástupci Československých státních

drah Karel Frajt, Josef Chromek a Bohuslav Šiška za Oddělení polanecké spojky.

Státní ústav dopravního projektování zastupoval architekt Vojtech Fifik z Bratislavy,

autor několika slovenských nádraží (např. výpravní budovy Bratislava Nové Mesto),

a inženýr Pěkný z ředitelství v Praze. Za Útvar hlavního architekta byli přítomn inženýr

Němčanský, inženýr Milan Gajda, hlavní architekt Miloš Bartoň a architekt Radúz

Rozhon. Krajský výbor KSČ zastupoval inženýr Seček a Krajský projektový ústav

jeho ředitel architekt Zdeněk Špaček. 12

Komise vyloučila některé návrhy z posuzování. Jako první z vyřazených studií

zápis uvádí projekt architekta Milana Hartla z ostravského Krajského projektového

10 BUREŠ, Jaroslav. Nové nádraží pro Ostravu. Nová železnice IV., 1964, č. 35 (26. 8.), s. 2.


(1950–1992), Polanecká spojka, kart. č. 2, složka Vítkovice – výprav. budova, Provozní zhodnocení

návrhů na řešení nové výpravní budovy v žst. Nové Vítkovice ze dne 3. února 1964.


(1950–1992), Polanecká spojka, kart. č. 2, složka Vítkovice – výprav. budova, Zápis z jednání komise pro

posouzení variantních řešení stanice ČSD Ostrava-Nové Vítkovice, které se konalo dne 4. února 1964

u ÚHA v Ostravě. Následující citace a údaje pocházejí z tohoto dokumentu.

108

109

V

V

V

ústavu, neboť: „…nedodržuje soutěžní podmínky a schválené podklady řešení studie

přednádražního prostoru, který je ve výstavbě. Proto je nepoužitelný.“ Dále porota

u Hartlova návrhu kritizovala nevyhovující vazbu výpravní a provozní budovy a umístění

části výpravny nad kolejištěm. Konstatovala na druhé straně, že „Přínosem je

pokus o nový přístup k řešení celého provozu i zajímavá architektonická kompozice.“

Druhý i třetí vyloučený návrh pocházel také z ateliérů ostravského Krajského

projektového ústavu. Autorem druhého byl architekt Svoboda. 13 Zápis uvádí,

že závadou studie je nevhodný způsob rektifikace budovy provozního traktu, a to

úpravou podlah za provozu. 14 Také čekárny v přízemí se komisi nelíbily podobně

jako nedostatečná dimenze ochozu v patře odbavovací haly. Řešení považovala za

jednoduché a účelné, ale architektonickou stránku odsoudila jako nepřesvědčivou.

Třetí vyloučenou studii Krajského projektového ústavu od architekta Aleše Vašíčka

komise označila za ekonomicky nejméně výhodnou. Projektant totiž umístil

výpravnu do budovy s největším objemem obestavěného prostoru. Zároveň navrhovaná

stavba neměla dobře vyřešený předpoklad možného vyrovnání vlivů poddolování,

neboť niveletu provozní části navrhoval autor ve stejné úrovni jako úroveň

prvního nástupiště. To by v případě důlních poklesů způsobilo, že by se vlastní

veřejná část nádraží mohla dostat pod úroveň kolejí, vyspravených novými náspy.

Další dvě studie dodal Státní ústav dopravního projektování. Inženýr Lubomír

Srna z brněnského střediska SÚDOP se podle komise nevyrovnal s potřebou nejkratšího

možného spojení mezi vlakovými nástupišti a zastávkami městské hromadné

dopravy. Komise dokonce do svého posouzení napsala, že: „Celková architektonická

koncepce vychází z falešného formalistického pojetí a neodpovídá funkci a provozu

objektu.“ Snad byl návrh opravdu špatný. Jenže nařčení návrhu z formalismu jako

by vypadlo z příručky o stalinském ideologickém jazyku a jeho slovních obratech,

užívaných při různých kampaních proti modernímu výtvarnému umění, architektuře

a hudbě. Část členů komise měla za sebou patřičná stranická školení a ovládala

jazyk komunistické nomenklatury, tedy oficiální jazyk vládnoucích struktur stalinského

a poststalinského režimu. 15 Ze zápisu dále vyplývá, že část výpravny měla mít

obdélnou a část kruhovou dispozici (sic!), což ztěžovalo rektifikaci budovy a navíc

z kruhové částí měla vést údajně příliš dlouhá přechodová lávka směrem k nástupištím.

Posudky přijatých tří návrhů hodnotí jako klady rozličné vlastnosti posuzovaných

studií. V případě prvním místem ohodnoceného návrhu týmu vedeného Josefem

Dandou komise ocenila účelné řešení, jasnou orientaci, klidné čekací prostory

i snadnou rektifikaci. Záporem bylo ztížené osvětlení a větrání v trojtraktu služební

části. Návrh architekta Jaroslava Otruby vnímala komise také jako účelný a vhodný,

ale negativ zde bylo více. Například malá plocha odjezdové haly nebo malá kapacita

přístupových prostor k nadchodu. U třetího vybraného návrhu architekta Firly

Josef Danda, Josef Danda, studie

řešení výpravní budovy železniční

stanice Ostrava-Vítkovice,

pravděpodobně 1964 (NA, fond

Josef Danda).

13 Nejspíše se jednalo o architekta Igora Svobodu, v té době zaměstnaného v Krajském projektovém ústavu

pro výstavbu měst a vesnic v Ostravě.

14 Rektifikace budov – metoda nápravy vlivů poddolování úpravou konstrukce budovy např. při využití

ocelových montovaných konstrukcí, popřípadě uplatněním dilatačních celků s rektifikací určitých částí

objektu.

15 K prověřeným kádrům Komunistické strany Československa patřili z členů komise mimo jiné hlavní

architekt Útvaru hlavního architekta města Ostravy Ing. arch. Miloš Bartoň nebo Ing. arch. Zdeněk

Špaček, ředitel Krajského projektového ústavu pro výstavbu měst a vesnic v Ostravě.

110

111

V

V

V

„…architektonickou stránku návrhu dále propracovávat.“ K tomu měly přispět průběžné

konzultace projektanta s investorem a s Útvarem hlavního architekta.

Informace o novém návrhu se dostaly do tisku ve vztahu k budování polanecké

spojky. Jaroslav Bureš o vybraném projektu napsal, že: „I po stránce estetické

a architektonické vítězný návrh plně vyhovuje, takže jej doporučil útvar hlavního

architekta města Ostravy k provedení. Architektonicky výpravní budovu doplňuje

obytný výškový dům pro zaměstnance ČSD v blízkosti. Výpravní budova bude mít

samostatnou část pro odbavení cestujících, pro tzv. část halovou a část pro provozní

zaměstnance. Halová část má lichoběžníkový půdorys a je vyřešena tak, aby se

nerušila frekvence nástupní a výstupní, aby se zajistilo hladké a rychlé odbavování

cestujících a jejich přestup na linky městské dopravy. Konstrukce haly je ocelová se

skleněnou výplní a různými vnitřními i venkovními obklady. Provozní část je tvořena

železobetonovým skeletem s výplní. Budou v ní kromě kanceláří a místností poš-

ohodnotila opět jednoduché řešení, avšak negativ zde zaznamenala více, včetně

značného počtu schodišť nebo nezvládnutého provedení dilatací a rektifikace přechodové

lávky. Z výsledků posuzování vyplynulo, že „… shora uvedeným kritériím

nejvíce vyhovuje návrh SÚDOP Praha – autor dr. Danda, který by měl být vzat za

základ pro další řešení.“ K tomu jsou v zápise doplněny připomínky. K urbanistickému

řešení komise dodala, že by mělo být přihlédnuto k „volnějšímu řešení dle ing.

Firly, zejména upustit od přísné symetrie celé hlavní budovy“. Přitom z provozního

hlediska údajně lépe vyhovovala studie J. Dandy, i když ani té se nevyhnula kritická

poznámka, že je třeba dořešit umístění bufetů, přepracovat hluché prostory u nástupu

na přechodovou lávku a že je nutné zvýšit kapacity toalet.

Z architektonického hlediska komise konstatovala nutnost prověření tvaru

hlavní haly, aby se vyloučila její přílišná kubická těžkopádnost. V tomto smyslu

připomínám dva návrhy J. Dandy na přestavbu nádraží v Ostravě-Svinově (v letech

1964 až 1993 nádraží Ostrava-Poruba) z roku 1964, počítající v obou případech s výstavbou

horizontálně a zčásti i symetricky pojatých hranolových budov, přičemž ani

jeden návrh nepatřil v kontextu Dandových projektů k těm zcela zdařilým a zvládnutým.

V zápise o soutěži na vítkovické nádraží se dále uvádí, že je třeba: „Dořešit

zejména interiéry a zvýšit jejich architektonickou jemnost a atraktivnost.“ Současně

komise zdůraznila potřebu brát v potaz pohled od Závodní ulice, zkrátka nutnost

V

Josef Danda, studie ústředního křídla a hlavního průčelí výpravní

budovy železniční stanice Ostrava-Vítkovice, na protější straně studie

pravděpodobně z ledna 1964 nebo bezprostředně poté ještě bez

hlavního motivu, na této straně studie následující v průběhu téhož roku

již s pilovitým motivem ocelových nosníků (NA, fond Josef Danda).

112

113

V

V

ty i dostatečné prostory pro restauraci a její vybavení. Na novou výpravní budovu

navazují přednádražní prostory. Součástí celkového řešení je i tramvajová smyčka,

která je již v provozu a umožní z obou směrů dobrý přístup cestujících k novému

nádraží.“ 16

Znovu musíme litovat, že nemáme k dispozici zmíněné soutěžní návrhy, respektive

studie, jak byly nazývány, abychom posoudili, nakolik komise dokázala

rozeznat kvality předložených prací. Přesto známe několik variant řešení hlavního

průčelí výpravní budovy od Josefa Dandy. 17 Vyznačují se do značné míry shodnými

rysy, avšak pojetí je v některých prvcích a detailech rozdílné. Najdeme zde doklady

robustního výrazu i výše vyžadované jemnosti. Týká se to řešení hlavního průčelí

s rastrem nebo s opěrami ve tvaru V, případně pojetí atiky, a to buďto robustní nebo

zjemněné mírným prohnutím, naznačujícím eleganci i dynamiku zvoleného řešení.

Na těchto skicách, pocházejících nejspíše z roku 1964, můžeme studovat proměny

Dandova úsilí o architektonizaci dobového výrazového jazyka bruselského stylu.

Právě to měl na mysli Rostislav Švácha, když o výpravní budově železničního

nádraží Ostrava-Vítkovice uvedl v akademických Dějinách českého výtvarného

umění, že se jedná o jednu z nejzdařilejších architektonických realizací své doby

na Ostravsku. Ocenil ji především pro Dandovo úspěšně završené úsilí, neboť se

„…v klikatých, zešikmených a vidlicových formách vítkovické haly přiblížil snahám

o architektonizaci bruselského dekorativního systému…“

Než se však dostaneme k podrobnějšímu zkoumání výše naznačeného problému

„architektonizace bruselu“, musíme uvést konkrétní fakta ze samotné výstavby.

Položení základního kamene nové výpravní budovy železničního nádraží Ostrava-

-Nové Vítkovice, jak se tehdy označovala budoucí stanice, se uskutečnilo 27. srpna

1964. Tehdy se zároveň slavilo otevření druhé části polanecké spojky z Vítkovic do

Polanky nad Odrou. 18 S výstavbou vlastní výpravní budovy započal národní podnik

Vítkovické stavby Ostrava v tomtéž roce v polovině prosince, kdy se začaly hloubit

základy. Předpokládalo se, že se výpravní budovu nádraží podaří dokončit již v roce

1966, ale v tom roce začal pouze provizorní provoz vlaků osobní dopravy, propojený

s provizorním nástupištěm zastávky tramvaje. Z důvodu časového skluzu se přesunulo

předpokládané zahájení provozu v odbavovací hale, včetně veřejné a dopravní

části nástupišť s přechodovou lávkou, a přednádražních prostor od nového grafikonu

vlakové dopravy, který měl začít platit koncem května 1967. Problémy spočívaly

v nedostatku pracovníků. Jindy se zase nedostávalo materiálu. 19 Příkladem může

být národní podnik Závod umělecké kovovýroby (ZUKOV), zodpovědný za zpracování

umělecko-zámečnických kovových prvků, důležité součásti výsledné realizace,

který nebyl schopen dodat potřebné množství prvků v patřičném roku. Kolaudace

se přesto uskutečnila 25. května a slavnostní zprovoznění výpravní budovy nádraží

proběhlo 26. května 1967.

Po zahájení provozu dne 26. května se pracovníci Vítkovických staveb přesunuli

do dalších částí budovy, kde se nacházely místnosti budoucí restaurace a kanceláře

stanice. Předpokladem bylo, že se podaří ostatní nedokončené práce dodělat

do konce listopadu 1967, aby mohla být do užívání dána celá budova včetně reléového

zabezpečovacího zařízení, čímž měla být završena výstavba celé polanecké

spojky. Odbor investiční správy drah provedl kolaudaci provozní části budovy dne

25. května 1967, takže k vydání povolení k užívání a následnému zahájení provozu

ve veřejně přístupné části nádraží nic nebránilo. Tuto část objektu dostaly do správy

traťová distance Opava, sdělovací a zabezpečovací distance Ostrava, elektroúsek

Nový Bohumín a železniční stanice Ostrava-Nové Vítkovice (sic!).

Některé dokončovací práce se však notně protáhly. Například plynová přípojka

k panelovému domu v sousedství nádraží nebyla v době dokončování výpravní budovy

řádně uvedena do provozu, takže ještě v březnu 1968 se nemohli zaměstnanci

ČSD nastěhovat do přidělených bytů. 20

Vlastní výstavbu měl pod sebou generální dodavatel – Vítkovické stavby Ostrava.

Výstavba podle různých výkazů stála něco mezi 16,5 a 17,5 miliony Kčs. Rozdíl

byl již v počátcích, neboť návrh SÚDOPu při započítání nádraží, výškového panelového

domu i nástupišť počítal s výdaji o celkové výši 21 788 000 korun, zatímco

investor předpokládal náklady ve výši 19 833 000 korun. Značná část se měla ušetřit

při realizaci. V případě panelového domu byl předpoklad, že práce budou zahájeny

v září 1966 a stavbu se podaří dokončit do listopadu následujícího roku. V roce 1967

se předpokládalo, že celkové náklady na polaneckou spojku včetně vítkovického nádraží

dosáhnou 287 milionů korun.

Zastavěná plocha představovala výměru 4 306 metrů čtverečních a obestavěný

prostor měl 41 956 metrů krychlových. Musely být provedeny výkopy o objemu

5 853 metrů krychlových zeminy. Na základy i zdivo suterénu a přízemí se spotřebovalo

4 955 metrů krychlových betonu. K tomu se přidalo 1 668 metrů krychlových

cihelného zdiva a na 21 463 metrů čtverečních omítek. Obkladů bylo na 198 metrů

čtverečních. Položeno muselo být 1 126 metrů čtverečních žulové dlažby. Mozaikové

obklady se týkaly 400 metrů čtverečních. Ocelová konstrukce horní stavby a střechy

vážila 262 tun. Jak konstatoval jeden z řečníků při slavnostním zahájení provozu:

„Všude bylo použito vhodného a trvanlivého materiálu s ohledem na velmi rušnou

osobní frekvenci.“ 21

Areál nádraží, přednádražního prostoru a nedalekého sídliště sestává z akcentu

horizontály výpravního objektu stanice a z vertikály bytového domu. Uvedený

vertikální akcent urbanistického souboru tvoří výškový bodový panelový obytný

dům typu V-OS o deseti patrech v sousedství nádraží a přednádražního prostoru,

postavený pro zaměstnance Československých státních drah. 22 Jedná se o typ výškového

panelového domu, komponovaného kolem železobetonového skeletového

jádra s výtahovou šachtou.

16 BUREŠ, Jaroslav. Nové nádraží pro Ostravu. Nová železnice IV., 1964, č. 35, s. 2.

17 NA, fond Josef Danda, Dr. Ing. arch., nezpracováno, skici návrhu výpravní budovy Ostrava-Vítkovice, bez

datace (1964 nebo 1965?).

18 BUREŠ, Jaroslav. První moderní nádraží v Ostravě? Nová svoboda, roč. 20, 7. 10. 1964, č. 240, s. 2.

19 (kv). Před dvěma roky… Nová svoboda, roč. 22, 7. 9. 1966, č. 215, s. 2; Nová svoboda, roč. 22,

5. 11. 1966, s. 1.

20 ČERNOCKÝ, Vladimír. Slova do větru nikoho nepřesvědčí. Nová železnice IX., 1968, č. 13, s. 1.


(1950–1992), Polanecká spojka, kart. č. 2, složka Vítkovice – výprav. budova, projev v úvodní části složky,

bez datace a signatury.

22 DANDA, Josef. Výstavba nového nádraží Ostrava-Vítkovice, s. 216–217.

114

115

V

V

Prostor přednádraží je orientován k jihu a má klínovitý tvar. Z východní strany

je ulicí přístupné nástupiště autobusů a parkoviště automobilů u východního bočního

vstupu do odbavovací haly. Tam se také nachází příjezd, sloužící původně k zásobování

restaurace, bufetu, k dopravnímu spojení pošty a přepravě spěšnin. Z této

strany je příjezd i k výškovému panelovému domu. Na západní straně přednádražního

prostoru se nacházejí tramvajové zastávky. K nim vybíhá od hlavního průčelí

výpravny pergola, která slouží jako krytá čekárna městské hromadné dopravy a současně

představuje expresivní prvek v kompozici hlavního průčelí nádraží.

Vlastní výpravní budova nádraží je rozvržena do několika rozdílných částí. 23

Dominantu tvoří křídlo s klínovitě utvářenou výpravní halou a s motivem velkého

proskleného průčelí, členěného pilovitě tvarovanými kovovými nosníky. Na západní

straně z hlavní hmoty vystupuje menší boční provozní křídlo s plochou střechou,

tvořící zázemí místností při odbavovací hale. Východní boční provozní a ze strany

přednádraží jednopatrové křídlo s plochou střechou, doplněnou pultovým střešním

světlíkem, prosvětlujícím místnosti a střední chodbu v patře, obsahuje provozní

místnosti jednak související se službami pro cestující, jednak určené pro vlastní železniční

provoz.

Projektant tak využil terénní konfiguraci místa, neboť třímetrový zářez, v němž

jsou umístěny koleje, využil při řešení otázky případných vlivů poddolování, jak sta-

23 Podrobný popis konstrukce uveřejnil autor ve své knize – DANDA, Josef. Naše železniční nádraží,

s. 56–57.

V

Josef Danda, perspektivní kresba

řešení nádraží Ostrava-Vítkovice

a jeho okolí (NA, fond Josef Danda).

novilo zadání. J. Danda k tomu napsal, že to byla podmínka pro „…vytvoření nádraží

s dvojpodlažní halou a nadchodem“. 24 Zatímco nástupiště jsou tři metry pod úrovní

odbavovací haly, nadchod samotný se nalézá čtyři metry nad úrovní hlavního prostoru

nádražní budovy. Zdejší řešení bylo podstatně efektivnější než v případě železniční

stanice Ostrava-Kunčice. Budovu tohoto nádraží navrhl Josef Danda a projekt

rozpracovala architektka Krásová v roce 1964. Obdélnou hmotu výpravny s odbavovací

halou, orientovanou příčně ke kolejím, posadili projektanti zhruba tři metry

nad terén právě z důvodu hrozby poddolování. V takovém případě by se okolí stavby

vyrovnalo násypem, takže by se při předpokládaných poklesech výška haly nad terénem

výrazně snížila. 25

Vrátíme-li se do Vítkovic, kombinace fasádních materiálů utváří jednotu v rozmanitosti

celku. Spodní stavba je obložena světlými (plochy zdí a ostění oken) a černými

(sokl) kachličkami, případně prosklena v hlavním průčelí. Obě boční křídla

mají fasády v patře sestaveny z boletických panelů s dřevěnými obdélnými okny

a s bílými skleněnými výplněmi parapetů i suprafenester. Plochy po obvodu těchto

panelových výplní jsou obloženy světlými kachličkami, týmiž, které byly použity na

fasádách v úrovni přízemí. Postranní fasády odbavovací haly jsou v úrovni patra tvořeny

černě natřenými kovovými panely s okenními otvory vyplněnými drátosklem,

prosvětlujícími především galerii v hale.

Konstrukce výpravní budovy nádraží vycházela z několika daností. Jednak musela

reagovat specifickým konstrukčním řešením na možné poddolování budovy.

Proto je stavba rozdělena na celkem 7 dilatačních celků. Byl to příznačný problém

Ostravska, takže všechny veřejné stavby od určité plochy a počtu podlaží musely ve

svém utváření pojmout i řešení tohoto problému. Na sedm dilatačních celků z důvodu

vlivu poddolování byla například rozdělena i budova Domu kultury pracujících

Ostravy, postavená v centru Ostravy v letech 1956–1961 podle návrhu pražského

architekta Jaroslava Fragnera. 26

Spodní stavbu vítkovického nádraží řešil J. Danda v železobetonové monolitické

konstrukci, zatímco horní stavbu navrhl z ocelového skeletu. Ocelová konstrukce

mu umožnila zajistit případnou rektifikaci při předpokládaných důlních poklesech.

S úpravou se počítalo především mezi budovou a ocelovou konstrukcí nadchodu

směrem k druhému nástupišti. Pod kolejemi by se zvedla úroveň náspu a nadchod

by se posunul výše, takže původně zvýšené nádraží by se přiblížilo úrovni kolejového

tělesa. Ocel zároveň umožnila architektovi uplatnit navzdory nebezpečí předpokládaných

poklesů stavby v důsledku těžby uhlí velké rozpony a na základě toho

vytvořit monumentální výpravní halu. Výpravní halu zastřešují vazníky o délce 33

metrů a vzájemné vzdálenosti 12 metrů, zakotvené do bočních stěn s modulem 6

metrů, spojených s železobetonovou spodní stavbou, sahající do výše 4 metrů nad

terénem. Zvolený konstrukční systém umožnil primárně odlehčit horní část hlavního

křídla budovy, otevřít fasády pomocí velkých ploch prosklených stěn a tím zdůraznit

transparentnost, lehkost a modernost zvoleného řešení.


25 KREJČIŘÍK, Mojmír. Česká nádraží. Architektura a stavební vývoj. IV. díl. Druhá část, s. 251.

26 STRAKOŠ, Martin. Bílá loď uprostřed Ostravy. 50 let Domu kultury města Ostravy v proměnách umění

a doby. Ostrava: IMAGE STUDIO, 2011, s. 57–58.

116

117

V

V

V

V

cemi o šířce 15 centimetrů. Do roku 2000 se tehdy počítalo, že dané území může

poklesnout až o 2 metry a 30 centimetrů. Aby cestující snadno překonali sedmimetrový

rozdíl mezi nástupištěm a úrovní nadchodu, navrhl projektant schody z nástupiště

doplnit poprvé u československých nádraží eskalátory. Ty dodal podnik Radnik

z Bělehradu v tehdejší Jugoslávii. 27 Eskalátory se nakonec staly nejčastější zmiňovanou

inovací, spojovanou pravidelně právě s nádražím Ostrava-Vítkovice.

27 (hav). Nové nádraží Ostrava-Vítkovice… Nová svoboda, roč. 23, 23. 5. 1967, č. 123, s. 1; (DB). Nádraží

s pohyblivými schody. Nová svoboda, roč. 22, 24. 8. 1966, s. 2. Eskalátory byly při obnově nástupišť

odstraněny.

Z dispozičního hlediska řešil odbavovací halu tak, aby příchozí měl po pravé

ruce pokladny i informace a jízdní řády, jež se tehdy instalovaly na otočné válce,

umístěné v různě a někdy docela invenčně pojednaných kovových nebo dřevěných

nosičích. Následuje schodiště na první nástupiště (směr dolů) a schodiště na galerii

(směr nahoru), odkud se mohlo jít do kulturní místnosti, do restaurace i na toalety.

Z galerie je přístupný nadchod, kam se lze dostat i ze zadní částí odbavovací haly.

V jejím přízemí byla vzadu úschovna zavazadel a na východní straně spěšniny. Na

východní straně haly se nacházejí také služby přijíždějícím i odjíždějícím cestujícím

– byly zde informace, pošta, toalety, umývárny a tabule odjezdů a příjezdů vlaků.

Galerie sama o sobě mohla sloužit jako čekárna, zároveň zde byly čekárny, tehdy

rozdělené pro kuřáky a nekuřáky, restaurace a další služby cestujícím.

Boční křídlo je tvořeno železobetonovým skeletem s výplňovými příčkami a fasádními

panely. Navíc má specifickou skladbu podlaží. Polovina křídla orientovaná

k železnici má tři nadzemní podlaží, zatímco směrem do města jen dvě. Vyplývalo to

z faktu, že trať byla zapuštěna do třímetrového zářezu, zatímco budova nádraží se

nacházela ve vyšší úrovni přednádražního prostoru. Rozdílným výškovým řešením

jednotlivých podlaží budovy projektant vyřešil částečně rozdíly překonávané jednak

schodištěm na 1. a nadchodem na 2. nástupiště.

Nadchod včetně zastřešení prvního i druhého nástupiště jsou provedeny

z ocelové konstrukce, přičemž právě přechodový prvek, tedy nadchod představuje

rektifikační část budovy, tedy místo, které lze výškově upravit tak, aby se odstranily

případné negativní následky těžby uhlí v podzemí. Výpravní budova se dále dělí, jak

už bylo uvedeno, z důvodu nebezpečí poddolování na 7 dilatačních celků s dilata-

V

Josef Danda, schéma varianty

výpravny nádraží Ostrava-Vítkovice

s funkčním členěním: 1-hala,

2-pokladny, 3-zavazadla, 4-spěšniny,

5-čekárna nekuřáků, 6-turfo, 7-pošta,

8-dopravní trakt, 9-přístřešek

elektrické dráhy, 10-I. nástupiště,

11-II. nástupiště, 12-schodiště

s eskalátory (NA, fond Josef Danda).

Josef Danda, půdorys přízemí


Ostrava-Vítkovice: 1-hala - vysoká

část, 2-pokladny, 3-WC, 4-?,

5-zavazadla, 6-pošta, 7-provozní část

budovy (NA, fond Josef Danda).

Josef Danda, půdorys prvního patra


Ostrava-Vítkovice: 1-galerie (hala),

2-kulturní středisko, 3-restaurace,

4-provozní část budovy, 5-nadchod


118

119

V

V

120

121

V

V

V

1 2 5 6

2 3 7 8

4 4 9 10

V V – předchozí dvojstrana

1) Položení základního kamene výpravní budovy železniční stanice Ostrava-Vítkovice

dne 27. 8. 1964 (AV, fond Vítkovice s.p., foto, negativy).

2) Výstavba spodní železobetonové a části horní ocelové stavby hlavního křídla, 1965


3) Výstavba ocelové konstrukce horní stavby hlavního křídla (NA, fond Josef Danda).

4) Hrubá stavba výpravní budovy železniční stanice Ostrava-Vítkovice, 1965

(AV, fond Vítkovice s. p., foto, negativy).

5) Nadchod z výpravní budovy k druhému nástupišti po dokončení (NA, fond Josef Danda).

6) Jezdící schody jugoslávského podniku Radnik, propojující druhé nástupiště s nadchodem


7) Dokončená výpravní budova železniční stanice Ostrava-Vítkovice od západu

(AV, fond Vítkovice s. p. – foto, diapozitivy).

8) Dokončená výpravní budova železniční stanice Ostrava-Vítkovice z přednádražního

prostoru s dobovou politickou výzdobou (AV, fond Vítkovice s. p. – foto, diapozitivy).

9) V popředí tramvajová smyčka u výpravní budovy, v pozadí vlevo panelový dům V-OS

pro zaměstnance ČSD (AV, fond Vítkovice s. p. – foto, diapozitivy).

10) Výpravní budova na snímku pořízeného z panelového domu V-OS pro zaměstnance ČSD

fotografem Pavlem Čajkou, 1975 (AV, fond Vítkovice s. p., foto, negativy).

Ústředním prostorem výpravní budovy nádraží se stala dvoupodlažní hala o šířce

33 metrů, celkové hloubce 39 metrů a výšce od podlahy ke stropnímu podhledu 11

metrů. Dělí se na spodní část s prodejem lístků, jízdními řády, obchody, toaletami, se

schodištěm do patra umístěným na příčné ose haly a s úschovnou zavazadel a dalšími

službami v zadní části. V patře haly se nachází galerie, z níž se vstupovalo na západní

straně do kancelářské části a čekáren, na východní straně do bufetu a restaurace

a vprostřed severní strany do prostoru nadchodu. 28 Monumentální rozměry haly jsou

dotvářeny architektonickými prvky a dobovými uměleckými díly. Jak napsal sám autor:

„Možnost použít pro její (tj. budovy) vyřešení ocelové konstrukce, dovolující velké

rozpony, byla pro odlehčení tvarové novodobé skladby prostředkem rozhodujícím.“ 29

Hlavní křídlo má část fasád zvláště po stranách sestavenu z boletických panelů,

kombinujících průhledné sklo s bílým sklem parapetů. Na krytu markýzy v hlavním

průčelí se uplatnil hliníkový vlnitý plech. Fasáda včetně rámu velkého okna je obložena

v úrovni parteru keramikou a nad markýzou skleněnou modrou mozaikou.

Skleněná mozaika se v různobarevné kombinaci objevuje i v interiéru, například

v obkladu sloupů betonové stavby v zadní části haly (černá s barevným akcentem)

nebo v obkladu rizalitu schodiště na galerii (bílá se žlutým akcentem). V samotné

hale byly použity kamenné i keramické dlažby, obklady z keramiky i kamene, podhledy

z umělé hmoty a další kovové i skleněné prvky. Použity byly travertin, mramor

i žula a světlé keramické obklady, v galerii s barevnými akcenty. Dojem lesku a exkluzivity

vytvářejí ocelové stěny s hliníkovými povlaky ZUKOV, objevuje se barevné

sklo chodopak nebo rovněž ocelová okna ZUKOV. Prostřednictvím těchto architek-

28 Nyní až na prodejnu lístků, prodejnu potravin, trafiku a toalety žádné další služby v prostoru odbavovací

haly nefungují.



Novi Sad, Jugoslávie (reprodukce

Železnice evropských socialistických

zemí, s. 177).

tonických prvků projektant dociloval dojmu subtilnosti a exkluzivity, vycházejícího

z tehdejší představy o soudobosti a modernosti v architektuře.

Z výčtu materiálů pokračuje boletickými panely, skleněnými mozaikami na fasádě

(modrá) i v interiéru (rizalit s hodinami i sloupy v zadní části u nadchodu),

keramické alitové obklady, keramické mozaiky, vlnitý hliníkový plech například na

markýze nad hlavním vstupem. Z popisu vyplývá, že architektura výpravny je založena

především na kontrastu hmot a dispozic přízemních a jednopatrových traktů

s dominantním motivem velkoprostorové haly pro cestující. O ní J. Danda uvažoval

tak, že: „Její hmota, vyrůstající ze 3 stran z přízemních a jednopatrových traktů

a v průčelí z horizontálního pásu kryjícího vstupy a výstupy, z vysunutého čekání

na tramvaje i z vlajkoslávy v přednádraží, je napojena z druhé strany krytým rektifikačním

článkem a nadchodem na přístřešky nástupišť.“ 30 K aditivnímu principu

skladby objektu přidává ještě transparenci, neboť: „Všecky 3 stěny haly prokazují výraznými

rastry svého zasklení lehkost ocelové konstrukce. Zvláště to platí o průčelní

stěně, vysunuté terasovým způsobem z hlavní hmoty, s jejím pilovým rytmem rámů

úplného prosklení.“ 31 Světlo představovalo Dandovi důležitý prostředek modelace

prostoru prostřednictvím prosklených stěn závěsových fasád, opatřených různými

druhy skleněných výplní včetně drátoskla a opaxitového skla v bočních fasádách

nebo čirých skleněných tabulí hlavního průčelí. Podobnou roli měl i střešní světlík

východního křídla, otevírající dennímu světlu střední část dispozice horního podlaží.

Pilovitý motiv tvoří ústřední prvek dynamizace průčelí. V interiéru se tento pohyb

transformuje jednak ve zkosené tvarování odbavovací haly, jednak v kaskádovitý

motiv akustického stropu. K němu v popise haly J. Danda uvedl, že: „Pozoruhodná

je forma a víceúčelová funkce plastického, pilovitým způsobem zavěšeného stropu

haly, s pruhy průduchů, vystřídaných pásy osvětlení přístupného z půdního prostoru,

který má přirozenou příčnou ventilaci okenními otvory. Současně působí uspořádá-


31 Tamtéž.

122

123

V

V

V

V

Arseniusz Romanowicz –

Piotr Szymaniak, výpravní


Ochota, Varšava, Polsko,

projekt 1954–1955,

výstavba 1960–1962 (foto


Arseniusz Romanowicz –

Piotr Szymaniak, výpravní


Povislí, Varšava, Polsko,

projekt 1954–1955,

výstavba 1962–1963 (foto


ním pásů s průhledem do půdního prostoru i na příznivé akustické poměry v celé

hale.“ Současně s tím Danda za základ prostorového řešení interiéru haly chápal „…

prostup vysokého a nízkého prostoru s gradací kónické linie bočních galerií k asymetricky

a robustně vytvořenému bloku schodišť pro nástupy na nástupiště a galérii.“

Blok s nápisy a s výtvarně pojatými hodinami od sklářského výtvarníka Vladimíra

Kopeckého obklopenými zelení považoval projektant za středobod celé kompozice

haly. K ní vztahoval i horizontální pás se skleněným reliéfem Františka Buranta

a Benjamina Hejlka. Podobně mělo výtvarné dílo přitahovat pozornost v případě

skleněného reliéfu mezi vstupem do haly a východem do přednádražního prostoru.

Zatímco v případě haly usiloval o výrazný dojem, civilní ráz stavby podtrhl tím,

že: „Ostatní prostory pro cestující, především čekárny, bufet a restaurace, jsou vybaveny

s menší výtvarnou náročností, střízlivě v barvě i materiálu a s typizovaným

nábytkem.“ Z materiálů jsou u vnitřních povrchů užity: stěrkové omítky, hlinkové

nátěry, latex, dekorační lamináty, hliníkové obložení, keramické obklady, akulit, obyčejné

tabulové sklo, sklo dekorativní a barevné, akustické panely, mozaika skleněná

i z umělé hmoty, travertin, žulová dlažba, granitové dlaždice, teracová dlažba, keramická

dlažba, PVC podlahy, zlinolit, gumolit a mozaiková dlažba 10 x 10 cm.

Jak zaznělo 26. května 1967 na slavnostním otevření železniční stanice Ostrava-Vítkovice,

stavba byla chápána jako moderní příspěvek k dopravě ve městě.

Navíc se událost uskutečnila v roce, kdy si Ostrava připomínala 700. výročí od první

zmínky o Moravské Ostravě a kdy se uskutečnila celá řada dalších akcí včetně prvního

ročníku Sympozia prostorových forem, jehož se zúčastnila celá řada umělců.

I když reflexe nádraží se v uměleckých kruzích nepodařilo dohledat, reprezentanti

ČSD i města prezentovali stavbu podobně jako řečník slavnostního zahájení

provozu. Ve svém projevu zdůraznil jednak technické vymoženosti včetně pojízdných

schodů, neboť: „Poprvé při výstavbě této budovy bylo vedle normálních schodů

použito schodů pohyblivých, tzv. eskalátor. Jeho rychlost je 0,45 metrů za vteřinu

a převeze 8000 cestujících za 30 minut. Na to byl také dimensován přechodový

mostní článek.“ 32 Pokračoval tím, že: „K provozní části budovy patří také úprava

přednádražního prostoru s příjezdovými a příchodovými cestami, jak z ulice Závodní

od mostu Čsl. armády, tak i od nástupišť elektrické dráhy, která je těsně přimknuta

k výpravní budově.“ Vyjádřil se i k řešení odbavovací haly, vždyť „Hala s galerií je

hlavní součástí provozní části, kde se bude soustřeďovat celý ruch a je podle toho

také výrazně architektonicky upravena. Umělecká výzdoba na přední stěně bude

ještě doplněna výzdobou na pásech podél galerie. Hala s galerií má cca 1 400 metrů

čtverečních. Je to prvá budova železniční na Ostravsku, kde bylo uvnitř použito vedle

klasických materiálů i materiálů novodobých, a to na stěnách i stropech. K docílení

dobré akustiky v hale i na galerii byl proveden akustický strop z akustických panelů

a část stěn na galerii je obložena akulitovými deskami. Výběr těchto materiálů

byl velmi obtížný, neboť původně plánovaný materiál nebyl k dostání a musel být

nahrazen jiným vhodným materiálem.“ V závěrečné části děkoval všem zúčastněným,

protože: „Velkou zásluhu má Útvar hlavního architekta a hlavní architekt s.

Ing. Bartoň sám, za což mu vřele děkuji. S. Ing. Danda ze SÚDOPu Praha se zhostil


(1950–1992), Polanecká spojka, kart. č. 2, složka Vítkovice – výprav. budova, projev v úvodní části složky,

bez datace a signatury. Odtud i následující citace bez odkazu.

124

125

V

V

V

svého projektantského úkolu velmi dobře a věnoval výstavbě a koordinaci materiálu

nevšední péči, za což mu taktéž srdečně děkuji. Nesmím zapomenout ani na SÚDOP

Brno, který zde dobře spolupracoval. Vítkovické stavby, n. p. se zhostily svého úkolu

dobře, i když s velkými potížemi. Při té příležitosti bych chtěl poděkovat s. řed. Lipinovi

a jeho náměstkům s. Ing. Sedmíkovi a s. Ing. Carbolovi, dále pak jejich stavebním

správám, a to 100 s. řed. Paskovskému, 700 s. řed. Víchovi a jejich hlavnímu

stavbyvedoucímu s. Lokočovi a s. Ing Kendzieskému.“

Novostavba byla tehdy v tisku vítána jako příklad moderní architektury, v níž

se „…ustupuje od těžkopádných konstrukcí objektů podobného charakteru.“ Nová

výpravní budova nádraží podle autora článku v Nové svobodě „… dává novým pojetím

skladby hmot, členěním fasády a moderním řešením interiérů předpoklady

pro dokonalé plnění své funkce, zrychlení provozu a zpříjemnění cestovního prostředí.“

33 Zároveň noviny psaly, že nádraží „…má nejen moderní architektonické řešení,

ale i pěkné vnitřní zařízení.“ 34 Přijetí samozřejmě nebylo pouze kladné. Objevila se

i kritika, týkající se nízké frekvence spojů ze stanice dalšími směry. Například přednosta

této stanice Vladimír Kutý podal společně s dalšími pracovníky ČSD podnět,

aby přes polaneckou spojku a tudíž i vítkovické nádraží jezdilo více osobních vlaků.

Naplánovali a připravili podmínky ke zřízení 12 nových spojů denně různými směry

s využitím nových pantografů a s napojením až na Žilinu. Ovšem příslušná Správa

střední dráhy v Olomouci schválila pouze čtyři z navržených vlaků. 35 Tato dávná

záležitost nám živě připomíná současnou situaci, kdy poddimenzování vlakových

spojů a jejich odklon je jednou z příčin malého využití jinak velkoryse vybudované

železniční stanice.

Dostáváme se k vlastnímu východisku architektury vítkovické výpravní budovy.

Z čeho vycházela Dandova potřeba „architektonizovat“ formový aparát bruselského

stylu? A kde hledat zdroj zvoleného řešení? Strukturální opakování a dynamizace

určitých architektonických motivů či prvků se staly příznačné celkově pro pozdní

modernismus a vycházely z dobově akcentovaného strukturalistického přístupu.

Vybereme-li si za příklad tzv. V-tvar, uplatnil se ve Vítkovicích v podobě V-sloupů,

různých motivů v podobně vlajkových stožárů, pilířů hlavního průčelí odbavovací

haly nebo v motivu stropního podhledu. Tyto V-sloupy a další prvky se staly poznávacím

znamením architektury 2. poloviny 50. a 1. poloviny 60. let v Československu.

Jejich původ však musíme hledat na Západě. Inspiraci představovaly palác UNESCO

v Paříži nebo tvorba Oscara Niemeyera a od něho může odkaz směřovat až k Le

Corbusierovi. 36 Přemíra těchto módních vzorů zavdala mezi architekty podnět ke

kritickému odstupu. V recenzi novostavby hotelu International v Brně, uveřejněné

v časopise Architektura ČSSR v roce 1963 kritizovali architekti Josef Hrubý a Zdeněk

Pokorný použití, jak uvedli „opotřebovaného motivu“ pilíře ve tvaru V pod přemostěním

od hotelu k internátu. 37

33 Výpravní budova nádraží na Polanecké spojce. Ostrava: Vítkovické stavby Ostrava, 1967.

34 (hav). Nové nádraží Ostrava-Vítkovice… Nová svoboda, roč. 23, 23. 5. 1967, č. 123, s. 1.

35 (če). Na spojce mnoho klidu. Nová železnice IX., 1968, č. 14, s. 3.

36 STRAKOŠ, Martin. Po sorele brusel, kov, sklo, struktury a beton, s. 80 ad.

37 HRUBÝ, Josef – POKORNÝ, Zdeněk. Úprava prostoru kolem hotelu International v Brně. Architektura

ČSSR XXII., 1963, č. 2, s. 96.

Východní strana odbavovací haly


s pokladnami a žulovými sedátky


126

127

V

V

Nebyla to jediná kritika těchto motivů. Objevovaly se kritické výhrady proti

úpravám pražských pasáží, proti kýčovitým úpravám výkladců nebo celých obchodů.

Zčásti to byla reakce na opulentní formy a kýčovité projevy ve zdejším stavebnictví

i v části architektonické produkce, zčásti na pozvolnou vyprázdněnost některých

principů bruselského stylu. 38 Ani tyto reakce nezabránily J. Dandovi, aby se nepokusil

motivy, materiály, formy i řešení prostoru pomocí materiálů a barev, vycházející

z nového stylu, náležitě uplatnit v železniční architektuře. Podobně rozvinul tendence

funkcionalismu v architektuře drážních staveb včetně stanice v Teplicích nad

Bečvou na konci 30. let, když pracoval na modernizaci a dostavbě trati Hranice na

Moravě – Horní Lideč (Púchov).

Nádraží Ostrava-Vítkovice vlastně řešil jako pavilon s lehkou transparentní

ocelovou konstrukcí horní stavby a s robustní železobetonovou základnou. Podobně

jsou pojaty již zmíněný pavilon Z a další pavilony brněnského výstaviště. Inspiraci

najdeme i v řešení rozličných pavilonů na světové výstavě EXPO 58 v Bruselu. Rastry,

tedy rytmické opakování téhož prvku například v podobě trojúhelníkových struktur,

V-sloupů nebo obdélných výplní prosklených závěsových stěn a dalších stavebních

částí se objevovaly jak ve vnějším řešení pavilonů (pavilon Maďarska), tak i v jejich

konstrukčním pojetí s uplatněním ocelové konstrukce (pavilon Francie) nebo v dělení

prostoru na buňky polygonálního půdorysu (pavilon Švýcarka). 39 Jiné pavilony

rozvíjely principy lanových konstrukcí (např. pavilon Japonska či pavilon firmy Philips).

Každopádně použití výrazového aparátu spojeného s bruselským EXPO a s následně

módně expandujícím bruselským stylem představovalo v případě projektu

výpravny vítkovického nádraží poměrně pozdní ohlas celého procesu uplatnění ar-

38 K procesu vzniku, rozšíření i vyprázdnění bruselského stylu viz TICHÁ, Lenka. Středoevropská

architektura v letech 1956–1963 a bruselský styl. Umění XLIX., 2001, č. 2, s. 151–160.

39 K architektuře pavilonů na světové výstavě EXPO 58 v Bruselu viz KRAMEROVÁ, Daniela – SKÁLOVÁ,

Vanda (eds.). Bruselský sen, s. 88–107.

V

Interiéry východního provozního

křídla – železobetonové schodiště

s ocelovým zábradlím, chodby

s dveřmi v ocelových zárubních

a luxferová stěna v hlavním průčelí


chitektonického jazyka pozdního modernismu v jeho populární poloze. Je zřejmé,

že Danda hledal nikoli exkluzivní architektonický výraz, nechtěl vyjádřit existenciální

rozměr bytí, jako tomu bylo zčásti u brutalismu, nebo technický optimismus u rodícího

se high-tech. Jeho cílem bylo, tak jako v jiných případech, vytvořit provozně

smysluplný celek a dát mu výraznou a dobově aktuální podobu, která ovšem bude

přijatelná jak pro architektonickou, čili odbornou, tak i pro širší laickou veřejnost.

Budeme-li hledat obdobné příklady jako je výpravní budova železničního nádraží

Ostrava-Vítkovice, pak takové najdeme třeba v případě roku 1973 dokončené

výpravní budovy železničního nádraží v Košicích s pilovitě zalamovanou střechou,

závěsovými prosklenými fasádami a kontrastním motivem deskové vertikální budovy.

40 Jenže tato budova je značně mladší než vítkovické nádraží. V zahraničí se tentýž

motiv objevuje v případě výpravny nádraží v jugoslávském Novém Sadu, vybudované

v 60. letech minulého století. 41 Tato budova má pilovitě zformovanou střechu

doplněnou v hlavním proskleném průčelí podpěrami z oceli ve tvaru V, umístěnými

před skleněnou závěsovou stěnou fasády. I v tomto případě se jedná o pozdní ohlas

západního architektonického vývoje, ovšem expresivní formy jsou zde uplatněny

v mnohem výraznější anekdotické podobě. Přitom tehdejší jugoslávská architektura

byla v průběhu 50. let mnohem výrazněji otevřena světu než architektura česká.

Větší otevřenost vůči světovému dění, alespoň podle dobových recepcí západní

architektonické kultury, byla příznačná pro polské prostředí. To je zřejmé i z příkladů

staveb železničních stanic ve Varšavě, realizovaných v první polovině 60. let

minulého století podle projektu Arszeniusze Romanowicze a Piotra Szymaniaka na

trase železnice přes Vislu. 42 Stanice mají prohnuté střechy s nosníky z ocelových lan

a připomínají výstavní pavilony, navazující na tvorbu španělského architekta žijícího

v Mexiku Felixe Candely a na jeho experimenty s betonovými konstrukcemi a skořepinami.

V tomto směru zmíněné objekty překonávají dalece příklady z tehdejšího

Československa, neboť i námi posuzované nádraží ve Vítkovicích využívalo dobový

výrazový rejstřík především k formování dekorativní struktury stavby, nikoli jako základní

konstrukční, tvarový a výrazový princip, ovládající jak kompozici a hmotu, tak

i nové utváření prostoru.

Kontext architektury výpravní budovy železničního nádraží Ostrava-Vítkovice

se ovšem netýká pouze vztahů v oblasti železniční architektury a přesahů v rámci

mezinárodní či české architektonické tvorby. Týká se i samotného Ostravska a Ostravy

jako tehdy třetího největšího města Československa. Na Ostravsku vznikala

v tomtéž období velká nádražní budova v Havířově podle návrhu architekta Josefa

Hrejsemnou z ostravského Krajského projektového ústavu (Stavoprojektu), dokončená

v roce 1969. 43 Velkorysá stavba s monumentální odbavovací halou představuje

další vyspělý příklad bruselského stylu. Příznačně k dobovému kontextu se na

40 DANDA, Josef. Naše železniční nádraží, s. 44–46. O bruselském stylu a obdobné architektuře viz TICHÁ,

Lenka. Středoevropská architektura v letech 1956–1963 a bruselský styl. Umění XLIX., 2001, č. 2,

s. 151–160.

41 Železnice evropských socialistických zemí. Praha: Nakladatelství dopravy a spojů (NADAS), 1977, s. 177.

42 LEŚNIAKOWSKA, Marta. Architektura w Warszawie. Lata 1945–1965. Warszawa: Arkada, 2003, s. 84

a 100.

43 STRAKOŠ, Martin. Havířov a jeho železniční nádraží. Poznámky k architektuře výpravní budovy

a k ochraně staveb pozdního modernismu. In Sborník Národního památkového ústavu v Ostravě 2014.

Ostrava: Národní památkový ústav, 2014, s. 80–100.

128

129

V

V

výzdobě interiéru podílel malíř a sklářský výtvarník Vladimír Kopecký, jenž je autorem

hodinové věže v interiéru odbavovací haly vítkovického nádraží.

Z architektonických unikátů Ostravy lze ještě z té doby uvést několik administrativních

objektů a sportovních staveb. Mezi nimi patří k nejzajímavějším městské

lázně architekta Jana Chválka, raná realizace bruselského stylu z let 1957–1963. 44

Tato budova však byla poškozena stavebními zásahy posledních dvou desetiletí,

takže není intaktně dochovaná. Podobně se dá uvést v rámci Ostravy kromě jiného

i administrativní výšková stavba zvaná Černá perla nebo Nové ředitelství Vítkovických

železáren. Obě budovy jsou dosud intaktně dochovány, avšak jejich další budoucnost

je ohrožena možnými stavebními úpravami, neboť památková péče nemá

nyní možnosti, jak tomu zabránit. 45

V

Celkový pohled na výpravní budovu


z jihovýchodní části přednádraží


Kromě vítkovického nádraží byla k památkové ochraně z architektonické

produkce šesté dekády minulého století na území města Ostravy navržena výše

zmíněná administrativní budova Černá perla v Ostravě-Porubě či administrativní

budova bývalé společnosti VOKD na Gregorově ulici. Ve všech případech se zamítavým

výsledkem ze strany Ministerstva kultury. Přitom dědictví architektury 60. let

20. století v případě Ostravy nejlépe dokládá právě výpravní budova železničního

nádraží Ostrava-Vítkovice. Nebyla přestavovaná, je sice zchátralá, avšak dochovaná

ve své nedotčenosti včetně dobových materiálů a prvků. Státní památková péče by

měla usilovat o její záchranu a náležité nové využití. Památkový potenciál umělecké

výzdoby a proces rozhodování o památkové ochraně výpravní budovy vítkovického

nádraží, to jsou témata následujících dvou kapitol.

44 PAROUBEK, Jaroslav. Architektura sportovních a tělovýchovných zařízení v ČSSR. Architektura ČSSR XX.,

1961, č. 8, s. 544 a 547–548.

45 Vyobrazení budov zmíněných v textu viz s. 156, 157, 160. K problematice památkové péče o architekturu

60. let 20. století v Ostravě viz STRAKOŠ, Martin. Po sorele brusel, s. 187 ad. V případě Nového ředitelství

Vítkovických železáren se zavázal NPÚ, že podpoří konverzi Dolní oblasti Vítkovic a nebude klást majiteli

další požadavky včetně prohlašování jiných nemovitostí. Budova Černé perly byla navržena za kulturní

památku, avšak Ministerstvo kultury návrh neprohlásilo.

V

130

131

V

V

II.3

Nádraží Ostrava-Vítkovice:

umělecká výzdoba

výpravní budovy

a srovnatelné příklady

Martin Strakoš

Výtvarná díla v prostředí výpravních budov železničních stanic představují typický

příklad uměleckých děl ve veřejném prostoru. Přitom soustavnější pozornost se

jim věnuje spíše výjimečně. Výsledkem bývá, že v rámci rekonstrukcí, oprav a úprav

nádražních výpraven jsou tyto artefakty poškozeny, pozměněny, odstraněny nebo

dokonce zničeny. Existují různé snahy mapovat a chránit uvedené projevy výtvarné

kultury. Nejznámější je hnutí zvané Vetřelci a volavky, podnícené stejnojmennou

knihou sochaře Pavla Karouse. 1 Prostřednictvím neformálních vazeb, internetu

a specifických podmínek současnosti působí v této oblasti několik dalších spolků,

klubů a nadšenců z řad laické i odborné veřejnosti v různých částech země. 2

Uděláme-li si stručnou rekapitulaci osudů umělecké výzdoby odbavovacích hal

výpravních budov nádraží na Ostravsku, seznam zničených nebo deformovaných artefaktů

bude rozhodně rozsáhlejší než výčet těch zachráněných a zrestaurovaných.

V případě rekonstrukce výpravny stanice Ostrava hlavní nádraží byly z rozměrného

okna hlavního průčelí odstraněny figurativní monochromní vitráže se scénami z dějin

Ostravy od Oldřicha Vašici, neboť nevyhovovaly představám o vhodném řešení

průčelní stěny. 3 Přesněji řečeno neodpovídaly představě o jejím zateplení. Namísto

Panel z reliéfu vypalovaného do

drátoskla sklářských výtvarníků

Františka Buranta a Benjamina Hejlka

v odbavovací hale železniční stanice


Polášek, 2016).

1 KAROUS, Pavel. Vetřelci a volavky. Atlas výtvarného umění ve veřejném prostoru v Československu

v období normalizace (1968–1989). Praha: Arbor vitae a Vysoká škola uměleckoprůmyslová, 2013.

Součástí knihy jsou i statě Tomáše Pospiszyla, Sabiny Jankovičové a Jany Kořínkové, zabývající se

mapováním historie výtvarného umění té doby. Např. Jana Kořínková zde pojednává o Usnesení vlády

ČSSR č. 355 z roku 1965 o řešení otázek uplatnění výtvarného umění v investiční výstavbě. Viz též

http://www.vetrelciavolavky.cz/, stav 30. 6. 2017.

2 Na území města Ostravy mapuje dlouhodobě sochařské a další umělecké realizace Jakub Ivánek – viz

internetové stránky spuštěné v roce 2016 www.ostravskesochy.cz, stav k 30. 6. 2017.

3 Odstranění vitráže z hlavního průčelí výpravní budovy Ostrava hlavní nádraží měla být podle svědectví

projektanta způsobena během rekonstrukce výpravny snahou majitele zvýšit tepelně-izolační hodnoty

nové prosklené stěny. Vitráže měly být poté údajně vsazeny do kovových panelů a zavěšeny v interiéru

odbavovací haly před prosklenou stěnou hlavního průčelí. Tato instalace se však již neuskutečnila a od

132

133

V

V

V

V

odstraněné vitráže byla skleněná fasáda opatřena polepem s nápisem Ostrava se

třemi vykřičníky, čitelným zvláště pro ty z cestujících, kteří z města odjíždějí (sic!).

Zničena byla i kašna, která stávala uprostřed kolonády před zmíněným nádražím.

Zachovala se pouze bronzová plastika s názvem Vlna od brněnské sochařky Sylvy

Lacinové. Ostravský architekt David Kotek a jeho ateliér Projektstudio, autoři projektu

rekonstrukce nádraží i přednádražního prostoru, uvedené sochařské dílo S.

Lacinové přemístili a transformovali do zcela odlišně pojaté situace jako individuální

artefakt, byť se jednalo o součást kašny. Autor původního řešení kašny, ale i budovy

a přednádraží, brněnský architekt Lubor Lacina, umístil tuto plastiku jako dominantu

do kamenné vany a vytvořil tímto spojením střed atria, uvozeného kolonádou

přednádražního prostoru. 4 Kamenná vana kašny vzala při rekonstrukci za své. Stěží

považovat za adekvátní náhradu v atriu asymetricky umístěnou plastiku S. Lacinové

a s ní propojenou vodní kaluž na špinavě působící betonové ploše s výtvarně nezvládnutou

tryskou, tvořící jakýsi primitivní vodotrysk, který už dostal odůvodněně

lidový název „prasklé potrubí“.

V mnohém shodné peripetie se objevují v posledních dvou desetiletích poměrně

často. Při demolici budovy autobusového nádraží v Havířově-Podlesí v létě

roku 2014 byly zničeny reliéf a kašna v odbavovací hale. 5 Namísto architektonicky

řešené stavby vznikla tuctová realizace bez jakýchkoli výtvarných či architektonických

hodnot. K další ztrátě vedla v roce 2015 demolice výškové střední části

třinecké železniční stanice, kdy vzal za své reliéf, umístěný v odbavovací hale nad

dokončení opravy výpravní budovy jsou podle přednosty stanice Ostrava hlavní nádraží vitráže uloženy

v suterénu této budovy. Zmíněná výpravní budova není památkově chráněna, takže státní památková

péče se k této úpravě nevyjadřovala.

4 K řešení výpravní budovy stanice Ostrava hlavní nádraží včetně umělecké výzdoby viz DANDA, Josef.

Ostrava hlavní nádraží. Architektura ČSR XXXV., 1976, č. 3, s. 118–121; LACINA, Lubor. Architekt Lubor

Lacina. Výbor z díla. Brno: Bpress Brno, 1996, s. 112–113.

5 STRAKOŠ, Martin. Po sorele brusel, kov, sklo, struktury a beton. Kapitoly o architektuře a výtvarném

umění 50. a 60. let 20. století od Bruselu po Ostravu. Ostrava: Národní památkový ústav, 2014, s. 187 ad.

Oldřich Vašica, Karla Vašicová, Jiří

Klaška, skleněná vitráž Dějiny Ostravy,

1974, v odbavovací hale železniční

stanice Ostrava hlavní nádraží


V

Milan Hartl, vestibul čekárny

autobusového nádraží v Havířově-

-Podlesí s uměleckými díly (foto Jan

Szturc, 2014).

V

Demolice budovy autobusového

nádraží, Havířov-Podlesí (foto Jan

Szturc, 2014).

hlavním vchodem. 6 Velké diskuse se vedly například v letech 2013 až 2014 o dalším

osudu betonové plastiky Směrník z přednádraží havířovské železniční stanice. 7

Nakonec tato socha skončila dobře. Musela být sice v březnu 2014 na přání města

z přednádražního prostoru odstraněna, avšak sochy se ujala občanská inciativa a ta

hledala místo a instituci, která by sochu převzala. 8 Od poloviny července 2015 Směrník

stojí před budovou ostravského pracoviště Národního památkového ústavu. 9

To je ovšem velká výjimka, vyplývající z ideální situace, kdy se propojil zájem

odborné veřejnosti s možnostmi konkrétní instituce. Tehdy totiž ostravské pracoviště

Národního památkového ústavu provádělo památkovou obnovu svého nového

sídla. Z toho vykrystalizoval nápad sochu zrestaurovat a umístit před zmíněný opravovaný

objekt. Ostatní umělecká díla takové štěstí obvykle nemají. Ve výčtu bychom

mohli určitě pokračovat. I proto je potřeba dokumentovat a evidovat tyto artefakty

a zasazovat se o jejich uchování na původním místě a v daném kontextu. Teprve

v situaci, kdy to není možné, je třeba uvažovat o transferu, případně jiné formě

dokumentace a záchrany.

Vraťme se ke spojení výpravních budov železničních nádraží a výtvarného

umění na příkladech realizací architekta Josefa Dandy. Netradiční a optimistický

ráz svých realizací, jak sám uváděl, se snažil vtělit především do architektonického

6 V rámci rekonstrukce stanice byla zbořena ústřední část nádraží – výšková budova, v jejímž parteru se

nacházel vstup do veřejné části výpravny. Tuto část nahradil prosklený rizalit s novým odbavovacím

prostorem.

7 K tomu viz IVÁNEK, Jakub. Směrník Václava Uruby ve starém i novém kontextu. In STRAKOŠ, Martin

(ed.). Odboje 1941/1. Obnova památky moderní architektury. Ostrava: Národní památkový ústav, 2016,

s. 85–90.

8 Podrobněji o záchraně sochy Směrník od sochaře Václava Uruby též IVÁNEK, Jakub. Z deníku

Směrníku aneb Jak to všechno bylo a je. Krásná Ostrava III., 2015, č. 3, s. 23–27. Přístupné též

na http://www.krasnaostrava.cz/bulletin-krasna-ostrava/, stav 30. 6. 2017.

9 SKALÍK, Tomáš. Směrník – restaurování betonové plastiky. In STRAKOŠ, Martin (ed.). Odboje 1941/1.

Obnova památky moderní architektury. Ostrava: Národní památkový ústav, 2016, s. 95–99.

V

134

135

V

V

Václav Uruba, socha Směrník ještě v prostoru přednádraží

železniční stanice Havířov (foto Martin Strakoš, 2011).

V

Socha Směrník po transferu provizorně uložená v areálu

Dolu Michal v Ostravě-Michálkovicích (foto Martin

Strakoš, 2014).

řešení odbavovacích hal a tomu odpovídajícího pojetí jejich umělecké výzdoby. 10

Vzhledem k odlišným podmínkám nenajdeme v jeho raných pracích výraznější umělecké

projevy. Funkcionalismus kladl důraz na účelné dispoziční rozvržení, na splnění

požadovaných funkcí, na moderní a často strojově vyráběné materiály, jejich náležité

opracování či na užití nových konstrukčních principů. Umělecká díla se stávala

záležitostí ponejvíce exkluzivní, určenou jednak pro obytné interiéry a jednak pro

veřejná prostranství či budovy a díla memoriální povahy.

Civilní stavby, k nimž patřila nádraží, se ve funkcionalistickém racionálním pojetí

měla obejít bez uměleckých děl a bez dekorativní výzdoby. Veřejné stavby měly

působit civilně, důraz byl kladen na řemeslné zpracování materiálů, barevné akcenty

v nátěrech zdí a prvků nebo v užití velkých ploch skla, a to jak tabulového, tak

v podobě luxferových stěn. V některých případech měly být tyto stavby doplněny

předměty a díly na pomezí uměleckého řemesla a svobodné umělecké tvorby. Na-

V

Josef Danda, model výpravní budovy

s podchodem a ostrovními nástupišti,

1940 (repro Architekt SIA XXXIX.,

1940, č. 8, s. 187).

příklad to mohly být znaky reprezentující státní podnik, tedy ČSD, eventuálně stát,

tedy v našem případě Československo. Výtvarné preference a projevy se soustřeďovaly

na nápisy, vlajkové stožáry, po druhé světové válce k tomu přibyly pamětní

desky se jmény obětí okupace z řad zaměstnanců dráhy a podobně.

Přesto najdeme i ve funkcionalistickém přístupu propojení architektonického

a výtvarného tvoření, jako je tomu v případě Dandova návrhu nádraží s ostrovními

nástupišti. 11 Jednu z hranolovitých budov navrhoval opatřit výtvarně pojednaným

vlajkovým stožárem se sochařskou realizací. Stožár měl vytvořit vertikální akcent

v hmotově členité kompozici. Jinde to zas byly výtvarně řešené hodiny, symbolické

vyjádření motivu času a jeho průběhu, úzce spojeného s železničním provozem,

případně již zmíněný státní znak a jiné symboly (např. znak Československých státních

drah).

Po roce 1950 se situace změnila. J. Danda ve svých pracích akceptoval oficiální

požadavky na spojení klasicistně pojaté architektury s figurativním výtvarným uměním.

V jeho případě to však neznamenalo, že by ve své architektonické tvorbě přejal

výraz ortodoxního socialistického realismu v podobě historizujících citací a forem.

Využíval spíše principy a formy moderního klasicismu. Jak již bylo uvedeno v kapitole

o přestavbě Ostravska, pravděpodobně jím vytvořený a neuskutečněný návrh

novostavby nádražní budovy ve Svinově z 1. poloviny 50. let pro Novou Ostravu

pracoval s motivem monumentálních figurálních sousoší na střechách postranních

pavilonů nádražní budovy. Figurální socha nebo sochy se měly objevit i v přednádražním

prostoru. 12 Podobný charakter výzdoby ještě dozníval v případě J. Dandou

navržené klatovské výpravní budovy.

10 ČERNÝ, Zbyněk – FIŠER, Marcel. Umění v Chebu. Umění ve veřejném prostoru / Svazek III. Horažďovice:

Centrum pro dějiny sochařství Horažďovice, o. s., 2013, s. 96–99.

11 DANDA, Josef. Nádraží s ostrovními nástupišti. Architekt SIA XXXIX., 1940, č. 10, s. 185–187.

12 NA Praha, fond Josef Danda, Dr. Ing. arch., nezpracováno.

136

137

V

V

V

Nádraží v Klatovech, příklad architektury moderního klasicismu jak jsme již

v kapitole II.1 uvedli, odpovídá přechodovému období 2. poloviny 50. let s doznívající

výzdobou v intencích socialistického realismu, patrnou v realistických formách

i obsahové rovině. 13 V úrovni parteru je exteriér hlavního křídla na bocích opatřen

dvěma figurálními pískovcovými reliéfy z roku 1958. Mají příznačné provedení i názvy

– reliéf od sochařky Daniely Vinopalové-Vodákové se jmenuje Zemědělství, druhý

od sochařky Jany Choděrové-Hlaváčové zase Textilní průmysl. Postranní rizality

uvozující hlavní křídlo zdobí pod subtilní římsou dva reliéfy se znakem města Klatov.

Odbavovací hale dominuje pás provedený v omítce technikou sgrafita, datovaný

do roku 1959, s dobově příznačnými motivy z oblasti vzdělávání, výroby i ochrany

státních hranic od malíře Václava Matase.

Uvedené sgrafito, přímo ukázkový a docela pozdní příklad socialistického realismu,

vznikalo až v období nástupu bruselského stylu v letech 1958–1959. Možné

vysvětlení může souviset s tím, že Klatovy jsou součástí západních Čech, takže pocit

jistého odcizení a zároveň strach z válečného nebezpečí chtěli investor a místní

funkcionáři komunistické strany zastřít jistotami poststalinského režimu. Postavy

V

Václav Matas, sgrafitový figurální pás


železniční stanice Klatovy, 1959 (foto


Daniela Vinopalová-Vodáková,

reliéf Zemědělství; Jana Choděrová-

Hlaváčová, reliéf Textilní průmysl,

pískovec, hlavní průčelí výpravní

budovy železniční stanice Klatovy,

1958 (foto Martin Strakoš, 2015).

V

Jaroslav Brůha, Prodavačka karafiátů,

sádra, socha v odbavovací hale


Klatovy, 1959 (foto Martin Strakoš,

2015).

pohraničníků, učitelů, žáků, dělníků a dělnic, pracující inteligence tvořili v soustavě

propagandy ideální socialistickou společnost. V pásovém sgrafitu se objevují všechny

atributy tohoto politicky služebného umění, realismus, témata vztažená k sociální

konstrukci společnosti a vůdčí roli dělnické třídy, otázka bezpečí, domova,

potažmo potenciálního boje s nepřítelem a ochrana západní hranice.

Výtvarně přesvědčivějším příspěvkem a ideologicky méně zatíženým

dílem s odkazem k dobovému a více od politiky odpoutanému

programu poezie všedního dne je sádrová socha Prodavačka

karafiátů od sochaře Jaroslava Brůhy z roku 1959. Je umístěna na

konzole v ose klatovské odbavovací haly naproti galerii, vstupu na

první nástupiště a schodišti do podchodu. Socha se živějším podáním

odlišuje od schematismu postav sousedního sgrafitového pásu,

i když neopouští rámec realismu. Odkazuje navíc k místní tradici

„klatovských karafiátů“, pěstovaných v tomto městě již od počátku

19. století. Zde zaujme nejen socha, ale i kanelování ploch zdí odbavovací

haly, přesun klasického prvku do moderní roviny. Alespoň

takto autor rozehrál světlo v jinak poměrně málo prosvětlené a staticky

utvářené hale. Naproti zmíněné soše umístil Danda výtvarně

pojednaný velký hodinový ciferník, upevněný na zdi nad nepřístupným

ochozem v úrovni patra. Terasa ochozu představovala prostor

pro tak zvanou zelenou galerii, popřípadě zelenou výzdobu sestavenou

z pokojových rostlin a typickou pro většinu galerií ve velkých

odbavovacích halách té doby. 14

Do jisté míry návrat k funkcionalistickým principům i posun ve

prospěch nových tendencí v oblasti architektury i výtvarného umění

představovala u Josefa Dandy výpravní budova chebského nádraží.

Její výzdoba odpovídala významu, který byl Chebu v systému

drážních staveb na trati směřující na Západ tehdy přiřčen. Kromě

13 K architektuře a umělecké výzdobě nádraží viz FIŠER, Marcel. Šumné Klatovy. Železniční nádraží /

architekt Josef Danda. PARS PRO TOTO 2005, č. 7, s. 31–33; Umění v Klatovech. Umění ve veřejném

prostoru / Svazek I. Horažďovice: Centrum pro dějiny sochařství Horažďovice, o. s., 2011, s. 72–77.

14 V některých případech se v projektech přímo objevuje označení částí ochozů v úrovni prvního patra

odbavovacích hal jako květinová galerie apod. Setkáme se s tím třeba v projektu ochozu odbavovací

haly v havířovském nádraží a jinde. Dosud se s rostlinami na galerii setkáme například v odbavovací hale

pardubického železničního nádraží, v Klatovech a na některých dalších stanicích, kde tamní personál

trvale pečuje o interiérovou výsadbu rostlin v odbavovací hale nádražní budovy. Mj. se o této péči

zmiňoval také DANDA, Josef. Architektura malých drážních pozemních staveb. Zprávy železničních

inženýrů XVII., 1940, č. 11, s. 173–175.

V

138

139

V

ciferníku nese věžový dům nad vchodem do budovy kovový reliéf od Jaroslava Šajna

se symbolikou železničního kola, křídel a státního znaku, po roce 1989 nahrazeného

znakem města Chebu. V prostorách bývalé celnice Danda umístil dekorativní plastiku

Huga Demartiniho.

Důraz byl však kladen na výzdobu odbavovací haly, kde se na postranních zdech

rozvinuly barevné struktury dvou obrazů ze skleněné mozaiky na kosmické náměty

od malíře Jaroslava Moravce. Nad hlavním vchodem je umístěna vitráž z barevného

skla s figurálním, výrazně stylizovaným motivem ženy od malíře Zdeňka Holuba. Do

haly architekt zakomponoval i skleněné zvlněné panely od sklářů Benjamina Hejlka

a Jana Štibycha, z nichž v úrovni patra sestavil dvě souvislé stěny dlouhé 22 a 16

metrů a více než 2 metry vysoké. Výrazné uplatnění skla v interiéru haly nás přivádí

k souvislostem s tehdejšími velkými mezinárodními úspěchy českého skla v oblasti

architektury i jako užité a volné tvorby, získané na světové výstavě EXPO 58 v Bruselu

a na dalších výstavách. 15 Je zřejmé, že Danda tyto úspěchy reflektoval a že hodlal

sklo uplatnit ve svých stavbách jako moderní a výtvarně velmi vděčný materiál. 16

Mimochodem tyto skleněné stěny vytvářely průhledy z galerií, odkud mohl údajně

personál stanice a složky Státní bezpečnosti sledovat cestující.

V případě děl využitých k výzdobě chebského nádraží se jednalo o vítězné návrhy,

vzešlé z celostátní soutěže Českého fondu výtvarných umělců u příležitosti 15.

výročí osvobození Československa. 17 Ukazují nám jistý stupeň transformace tehdejší

oficiální představy uměleckého díla ve veřejném prostoru. Artefakty reprezentovaly

tvorbu nastupující výtvarné generace, čemuž odpovídalo rozvolnění a vyšší míra

stylizace, nikoli marxisticko-leninský, nýbrž humanistický obsah a projevy nastupující

renesance abstraktního vyjadřování, tedy v některých případech i opuštění realismu

jako závazného kánonu socialistického umění. J. Danda přitom u použitých

uměleckých děl zdůrazňoval, že: „Jejich barevný nebo plastický efekt je v souladu

s celkovým výtvarným záměrem architekta.“ 18 Usiloval o optické a psychologické působení

výtvarných děl, především však se mu jednalo o to, jak dosáhnout „…určité-

15 PALATA, Oldřich. Československé sklo po světové výstavě EXPO 58. In KRAMEROVÁ, Daniela – SKÁLOVÁ,

Vanda (eds.). Bruselský sen. Československá účast na světové výstavě EXPO 58 v Bruselu a životní styl

1. poloviny 60. let (katalog). [Praha]: Arbor vitae, 2008, s. 276–287.

16 K rozšíření skla jako materiálu výtvarných realizací v architektuře např. KARBAŠ, Jiří. České výtvarné

umění v architektuře 1945–1985. Praha: Odeon, 1985, s. 27–28.

17 DANDA, Josef. Naše železniční nádraží. Praha: Nakladatelství dopravy a spojů (NADAS), 1988, s. 33.

18 Tamtéž.

V

Jaroslav Moravec, skleněná mozaika

s kosmickými motivy v odbavovací

hale výpravní budovy železniční

stanice Cheb (foto Martin Strakoš,

2015).

ho stupně reprezentativnosti…“ a harmonie mezi architekturou a uměleckými díly.

Celek dotvářejí povrchy stěn a barevné obklady. Dlažba z červeného a bílého

mramoru tvoří protiklad stropního podhledu, členěného kosočtverečnou sítí s modrými

a žlutými výplněmi z umělých hmot. Kónické sloupy se v průhledech doplňují

se stropním podhledem i s pásy výtvarně pojednaného skla v úrovni patra výpravní

budovy. Zatímco architektonicky se v Chebu jedná o prolínání pozdně funkcionalistického

tvarosloví s nastupujícím pozdním internacionálním stylem, umělecká

výzdoba již plně odpovídá tehdy aktuálnímu modu uměleckého vývoje vlastního

širokému poli výtvarníků. Díla to nejsou avantgardní, stále se dbalo na srozumitelnost

a dekorativní a samozřejmě patřičně alegorickou povahu uvedených artefaktů.

Obsahová stránka děl musela vyjadřovat vše v kontextu dobového optimismu

a pokroku. I zdánlivě neutrální kosmické motivy odkazovaly k tehdejším sovětským

úspěchům při dobývání vesmíru. 19 Mimochodem důraz na skleněné prvky výzdoby

nás směřuje k pokračování Dandovy architektonické dráhy, jak se posléze projevilo

v utváření výpravní budovy železničního nádraží Ostrava-Vítkovice.

Projekt klatovského železničního nádraží vznikal v 2. polovině 50. let a přitom

se řadí k projevům moderního klasicismu s reziduem socialistického realismu

v umělecké výzdobě. Jen o několik let mladší projekt výpravny v Chebu, na němž se

začalo pracovat v roce 1958, tedy v roce stavebního dokončení budovy klatovského

nádraží, má již bruselské rysy, byť je založen ještě na funkcionalistickém konceptu.

Jedná se o zvláštní dichotomii, vyplývající z politických a kulturních změn ve společnosti

a domnívám se, že i z rozdílnosti daných úkolů. Zatímco budova a výzdoba klatovského

nádraží se obracela především k domácímu publiku, respektive cestujícím,

chebská realizace počítala s cizinci a s posílením jejich dojmu z cesty do socialistické

země. Oba projekty vznikaly v pomyslném meziprostoru druhé poloviny 50. let, kdy

důraz na tradici a jistou nadčasovost představoval naplnění dobových oficiálních

požadavků. Z toho vyplývalo užití klasické kompoziční symetrie, odkazy na moderní

klasicismus (Klatovy) či pozdní funkcionalismus (Cheb). Od konce 50. let tyto odkazy

k minulosti a tradici vystřídaly tendence směřující k módnosti a aktualitě nejen

v architektonickém, ale i výtvarném projevu. Samozřejmě se tím naplňovala očekávání

značné části architektonické a výtvarné obce, toužící po poznání světového

umění, což mimo jiné vyplývalo z půstu předcházejícího období, z izolace, ideologického

tlaku a někdy i osobního ohrožení za stalinské diktatury.

Ještě výraznější posun je zřejmý z Dandovy tvorby v průběhu 60. let. Opačný

pól, z hlediska uměleckého výrazu oproti klatovskému příkladu, představuje výzdoba

výpravní budovy železničního nádraží Ostrava-Vítkovice. Zatímco v odbavovací hale

klatovského nádraží v západních Čechách najdeme figury statující v nehybném časoprostoru

výtvarného podání ideologie stalinského režimu, kdy i květinářka ztuhla

v labilním postoji na konzole uprostřed jedné ze stěn odbavovací haly, ve vítkovickém

případě se jedná o abstraktní vyjádření moderního uměleckého názoru. Byl

to zcela odlišný postoj, inklinující k výrazně jiným formám a hodnotám. Moderní

umění patřilo v éře stalinismu k potíraným a doslova stíhaným projevům, i když

mnohý stoupenec abstrakce a avantgardy patřil původně k zapáleným stoupencům

19 Sovětský svaz vyslal z kosmodromu Bajkonur první kosmickou družici Sputnik 1 dne 4. října 1957. Družice

kroužila kolem Země až do ledna 1958. Prvního člověka do vesmíru vyslal opět SSSR dne 12. dubna 1961.

Let Jurije Gagarina na oběžné dráze kolem Země trval 108 minut.

140

141

V

V

V

komunismu. Odmítání modernismu a nedůvěra k němu nejen z pozice komunistické

strany a oficiálních struktur přežívaly až do přelomu 50. a 60. let minulého století,

v některých případech se tento postoj objevoval ještě v 60. letech a pak jej znovu

oživila normalizace.

Dosud důkladně neznáme pozadí zrodu umělecké výzdoby odbavovací haly

železničního nádraží Ostrava-Vítkovice. Musíme si zatím vystačit s poznatky, vycházejícími

z určitého torza archivních materiálů. Ve fondu Českého svazu výtvarných

umělců, podniku Dílo se dochovalo několik zápisů, v nichž se uvádí komentář k umělecké

výzdobě nádraží. 20 Několik záznamů je dochováno i v materiálech z archivu

Českých drah. 21 Každopádně z nich vyplývá, že architekt Josef Danda musel rozhodovat

o povaze umělecké výzdoby odbavovací haly vítkovického nádraží záhy poté,

co byl jeho návrh řešení nádraží vybrán počátkem února 1964 k realizaci. Musel

rozhodnout přinejmenším o vhodných umělcích, o materiálu, eventuálně o formě

výzdoby, a to nejpozději v první polovině roku 1965. Dne 17. září 1965 totiž zasedala

20 NA, fond Český fond výtvarných umělců – Dílo, zápisy z jednání umělecké komise, 1965. Za poskytnutí

těchto a dalších materiálů týkajících se umělecké výzdoby výpravní budovy nádraží Ostrava-Vítkovice

autor děkuje Jakubu Ivánkovi.

21 ČD, a. s., GŘ - Odbor 04 detašované pracoviště v Července, fond Československé státní dráhy, s. p.

(1950–1992), Polanecká spojka, kart. č. 2, složka Vítkovice – výprav. budova.

Zdeněk Holub, skleněná vitráž nad

hlavním vchodem do odbavovací haly


Cheb (foto Martin Strakoš, 2015).

komise pro spolupráci architekta s výtvarníkem (Dílo, podnik Českého fondu výtvarných

umění) a ta již schvalovala předložený rozpočet na barevnou skleněnou římsu

natavenou na drátěné osnově v hale nádraží ve Vítkovicích podle návrhu sklářského

výtvarníka Benjamina Hejlka. Předpokládaný honorář činil 230 000 Kčs. 22

Skleněná římsa se podle tohoto návrhu neuskutečnila, přesto je zřejmé, že

již v průběhu zpracování projektu se rodila představa o konkrétní podobě výzdoby

odbavovací haly. Sklo ovšem zůstalo hlavním materiálem. Odpovědný projektant

tedy nejspíš určoval, jak udržet charakter architektury a její vztah k umělecké výzdobě.

To by odpovídalo intencím desátého bodu Usnesení vlády ČSSR č. 355 z 28.

června 1965 o řešení otázek uplatnění výtvarného umění v investiční výstavbě, kde

se pravilo, že v případě volby autorů výtvarných děl má být rozhodující odborný

názor odpovědného projektanta – autora architektonického konceptu. 23

Další dochovaný zápis z jednání komise pro spolupráci architekta s výtvarníkem,

týkající se výzdoby vítkovického nádraží, pochází až ze 17. února 1967. Tento

dokument zachycuje jednání za účasti zástupců Útvaru hlavního architekta, architekta

Alfréda Návrata a výtvarníka Lumíra Čmerdy. Ostravskou komisi Českého fondu

výtvarných umění zastupovali sochař Karel Babíček a fotograf Kolář. Zasedání se

zúčastnil i architekt Josef Danda a výtvarnou obec zastupovali členové komise Vladimír

Jarcovják, Eva Kmentová, Jiří Bradáček, František Lasovský, Bartoš, Jindřiška

Radová, Jan Slavíček, Adriena Šimotová, Jiří Štursa a Zdeněk Vávra. 24

Autoři jednotlivých prvků výzdoby předložili komisi svá díla. Jako první se projednávala

práce sklářského výtvarníka Benjamina Hejlka, který navrhl okno s barevným

dekorativním sklem mezi vchodem a východem z odbavovací haly do přednádražního

prostoru. Benjamin Hejlek se narodil 28. dubna 1924 v Písku a zemřel 29.

června 1993 v Praze. 25 Nastoupil na Uměleckoprůmyslovou školu, ale druhá světová

válka přerušila jeho studia. Dostudoval na téže škole, přeměněné ovšem ve Vysokou

školu uměleckoprůmyslovou, u malíře a sklářského výtvarníka Jaroslava Holečka.

Jako druhý předstoupil před komisi sklářský výtvarník František Burant, který

předložil dvě varianty návrhu plastického dekorativního skleněného pásu, určeného

pro prostor odbavovací haly. Komise vybrala k uskutečnění nebarevnou alternativu

pásu a doporučila autorovi, aby konstrukci vyrobil z nerezu nebo z jiného

velmi kvalitního materiálu, který odolává agresivnímu prostředí. V konečném

důsledku bylo výsledné řešení zcela odlišné od posuzovaného díla, alespoň jak

vyplývá z archivních materiálů. František Burant se narodil 13. února 1924 v Železné

u Berouna a zemřel 17. července 2001 v Praze. 26 Studoval po druhé světové

válce na Státní grafické škole a pak u profesora Josefa Kaplického na Vysoké škole

uměleckoprůmyslové. Věnoval se grafice a sklu. V letech 1951–1960 byl asistentem

profesora Kaplického v oboru sklářského výtvarnictví, následně tamtéž působil jako

22 NA, Český fond výtvarných umělců – Dílo, zápisy z jednání umělecké komise, 1965.

23 KOŘÍNKOVÁ, Jana. Čtyřprocentní umění? In KAROUS, Pavel. Vetřelci a volavky, s. 452–459, zde s. 459.

24 NA, Český fond výtvarných umělců – Dílo, zápisy z jednání umělecké komise, 1967.

25 Slovník českých a slovenských výtvarných umělců 1950–1999 III. (H). Ostrava: Výtvarné centrum

Chagall, 1999, s. 42–43; Hejlek Benjamin. In http://abart-full.artarchiv.cz/osoby.php?IDosoby=486, stav

30. 6. 2017.

26 Slovník českých a slovenských výtvarných umělců 1950–1997 I. (A–Č). Ostrava: Výtvarné centrum

Chagall, 1997, s. 239; Burant František. In http://abart-full.artarchiv.cz/osoby.php?Fvazba=osobanavysta

vach&IDosoby=405, stav 30. 6. 2012.

142

143

V

V

V

V

docent a profesor. Přenášel principy grafického výrazu do práce se sklem v různých

technologických úpravách. Byl členem skupiny UB 12 nebo spolku Hollar.

Poslední z posuzovaných děl byl návrh skleněné plastiky u hodin od malíře,

grafika a sklářského výtvarníka Vladimíra Kopeckého. Vladimír Kopecký se narodil

26. listopadu 1931 ve Svojanově v okrese Svitavy. 27 Po studiích sklářské školy v Kamenickém

Šenově a následně v Novém Boru absolvoval v letech 1949–1956 studium

na Vysoké škole uměleckoprůmyslové v Praze u profesora Josefa Kaplického. Až

do počátku 60. let u něj pak působil jako aspirant. V té době se zabýval skleněnými

mozaikami a vitrážemi, od konce 60. let se zaměřoval na malbu. V letech 1962–1963

vytvořil pro odbavovací halu výpravní budovy železničního nádraží v Havířově návrh

skleněné mozaiky, inspirován motivem Picassovy Holubice míru. Mozaika byla dokončena

až v roce 1969. Kombinace jejího expresivního výrazu a výrazné stylizace

a monumentální rozměry vytvořily na rozsáhlé ploše zdi barevný akcent sdělující

divákovi z hlediska oficiální propagandy dobově adekvátní a vděčný námět. 28 Následně

se věnuje sklu v jiné formě, tentokrát se zabývá tvorbou skleněných objektů

s přesnou geometrickou kresbou pískováním. Kombinuje zároveň sklo a malbu, případně

využívá odpadové materiály.

Uvažoval o tak zvaném „škaredém sklu“ a sám dokládá, že tyto myšlenky vznikaly

již počátkem 60. let, i když výsledné rozvinutí spadá až do 80. let. Vystavoval

v nejrůznějších institucích po celém světě, reprezentoval Československo na EXPO

58 v Bruselu a EXPO 67 v Montrealu. Podle záznamu se komise dílem zabývala velmi

podrobně a doporučila, aby pohledy na hodiny byly umožněny ze všech čtyř stran

a aby v případě přepracování návrhu byl zvýšen V. Kopeckému honorář. Členové

komise tehdy předpokládali, že sloup pro typové hodiny bude mít tvar písmene V,

identický k formám uplatněným v konstrukci hlavního průčelí výpravní budovy, a že

tedy skleněná plastika bude přepracována do atypické podoby. Předpoklad ovšem

nevyšel. Autor použil u hodinové věže typizovaný výrobek hodinového stroje se

čtvercovým ciferníkem v plechové skříni, běžně rozšířený ve veřejných budovách té

doby. Umístil jej na kovovou trubkovou konstrukci, kterou opláštil obdélnými a profilovanými

průsvitnými panely odlévanými ze skla. 29 Panely umístil ve třech úrovních

a ze dvou stran směrem k odbavovací hale a k nadchodu, přičemž panely vyšší

úrovně jsou vždy širší, avšak nižší. Panely jsou navíc rytmizovány plasticky modulovanými

žebry. Zcela neobvyklá podoba hodinové věže, abstraktní, konstruktivisticky

racionální a geometrická, plus spojení s motivem panelu, dodávají této z hlediska

Kopeckého tvorby nevelké realizaci jistou neuchopitelnost a současně křehkost.

Zápis odsouhlasili jak členové komise, tak i zástupce investora inženýr Dvořák.

Autoři posuzovaných děl souhlasili s rozpočty a s termíny, zanesenými do

zápisu. F. Burant měl obdržet 140 000 korun a měl práci odvést do 31. května 1967,

V. Kopecký měl dostat 25 000 korun a s odevzdáním díla se počítalo koncem prosince

Benjamin Hejlek, původní

a záhy po otevření

vandalsky zničený reliéf

z litého skla v hlavním

průčelí výpravní budovy

železniční stanice

Ostrava-Vítkovice, 1967


27 Slovník českých a slovenských výtvarných umělců 1950–2001 VI. (Kon-Ky). Ostrava: Výtvarné centrum

Chagall, 2001, s. 42–43; Kopecký Vladimír. In http://abart-full.artarchiv.cz/osoby.php?Fvazba=osobavdo

kumentech&IDosoby=11361, stav 30. 6. 2017.

28 Vladimír Kopecký (katalog). Praha: Galerie hlavního města Prahy, 1999, s. 5; DOSTÁL, Martin

(ed.). Vladimír Kopecký. Bouře a klid. Praha: Rettro Gallery, 2014, s. 236; GAVENDOVÁ, Marcela.

Skleněná mozaika Vladimíra Kopeckého ve výpravní hale havířovského nádraží. In Sborník Národního

památkového ústavu v Ostravě 2014. Ostrava: Národní památkový ústav, 2014, s. 101–106.

29 Tamtéž.

Původní stav hodinové

věže od Vladimíra

Kopeckého a reliéfu

vypalovaného do

drátoskla od Benjamina

Hejlka a Františka Buranta


144

145

V

V

V

Benjamin Hejlek, torzo reliéfu z litého

skla mezi východem a vchodem do


železniční stanice Ostrava-Vítkovice,

1969 (foto Roman Polášek, 201.).

téhož roku, B. Hejlek měl dostat 23 000 korun a práci měl odevzdat také koncem

prosince 1967. Tím byl dán rámec pro připravovanou výzdobu haly, založenou na

uplatnění dvou výtvarných položek, dodnes dochovaných, a pak dalších částí, které

se nedochovaly nebo jsou zachovány pouze torzálně. V hlavním průčelí mezi dveřmi

vchodu do haly a východu z haly do přednádražního prostoru byla umístěna

výtvarně pojednaná skleněná stěna, tvořená šesti obdélnými panely. Původně to

byl barevný reliéf z nataveného skla, navržený a vytvořený sklářským výtvarníkem

Benjaminem Hejlkem. Reliéf však byl zničen, a proto již v roce 1969 vytvořil týž

autor nový abstraktní reliéf z čirého skla. Z něj se dochovala do současnosti pouze

jediná tabule. Ostatní tabule zničili vandalové v uplynulých desetiletích.

Barevná římsa natavená na drátěné osnově v hale, o níž jednala komise v roce

1965 a kterou měl vytvořit B. Hejlek, se neuskutečnila. Počátkem roku 1967 se komise

pro spolupráci architekta a výtvarníka vyslovila pro uplatnění plasticky dekorativního

skleněného pásu v parapetu galerie odbavovací haly výpravní budovy železničního

nádraží Ostrava-Vítkovice podle návrhu Františka Buranta. Následně do

pásu vkomponovaný reliéf, vytvořený speciální technikou vypalování do drátoskla,

vytvořili společně F. Burant s B. Hejlkem. Jednalo se o pás, obepínající ze tří stran

přízemí odbavovací haly a kryjící parapet galerie v patře. Pás je spojen s nepřímým

osvětlením a současně tvoří horizontální část výzdoby haly. Jeho řešení jej řadí k dekorativním

projevům abstraktní tvorby, která se velmi rozšířila v průběhu 60. let

minulého století. Tvary na pomezí organických a anorganických forem zachycují ve

výrazné stylizaci železniční dopravu, respektive vlaky, a vyjadřují moderní podobu

železnice. Současně je lze chápat jako fantazijní útvary, které odkazují na svobodnou

imaginaci moderního umění.

Abstraktní formu užil v řešení hodinové věže malíř, grafik a sklářský výtvarník

Vladimír Kopecký. Hodinový prvek zase vytvořil vertikální část výzdoby haly, umístěnou

na rizalitu schodiště na galerii v ose odbavovací haly. Hodinová věž vítkovického

nádraží přitom odkazovala nejen na ideu hodinové věže, zmiňovanou v Dandových

pracích o architektuře výpravních budov ze 40. let 20. století. Zároveň se jednalo

o parafrázi a moderní transformaci architektonického motivu drážní architektury,

typického pro výpravní budovy železničních stanic staršího období. Vezmeme-li

v potaz svědectví samotného autora uměleckého provedení hodinové věže V. Kopeckého,

jak jej podal v rozhovoru s Lenkou Popelovou (viz oddíl III.), pak právě hodiny

představovaly jistou drobnou práci na cestě k uměleckému zvládnutí skla. Jeho

teze o „škaredém skle“, jako by se zhmotnila v lisovaných panelech sloupu, který

nese typizovaný hodinový ciferník. Motiv propojení času se sklem, které současně

odráží dobové trendy v typizaci a prefabrikaci, představuje na jedné straně hledání

nového výrazu tohoto tradičního materiálu, ale snad v tom lze spatřovat i reflexi

moderního industriálního prostředí, pro které byla výpravní budova vítkovického

nádraží postavena. Totéž platí i pro zmíněný reliéf.

Abstraktní projev tak vyjadřuje technicismus prostředí a zcela se odklání od

předchozí etapy figurativního projevu socialistického umění. Pokud srovnáme uměleckou

výzdobu vítkovického nádraží s jinými obdobnými realizacemi, pak vyvstane

její ojedinělost vzhledem k důrazu na výraznou stylizaci až na hranici abstrakce

v případě uplatněného uměleckého vyjádření. Zároveň vynikne jedinečnost v uplatnění

skla jako výrazového prostředku. I když součástí výzdoby byly i dva další prvky,

jak vyplývá ze zachované fotografické dokumentace, tedy kovový stožár v interiéru

připomínající anténu a kovový pylon v přednádražním prostoru, jejich role byla

nejspíš pouze časová. 30 Zato skleněné artefakty, až na reliéf u vstupu od B. Hejlka,

přečkaly v různém stupni poškození až do současnosti.

Přes velmi špatný stav budovy, její poškození vandalismem, nejsou skleněná

díla zničena. Na západní straně je jedna deska pásového reliéfu rozbita, zčásti rozbitý

je také spodní skleněný panel hodinové věže a z reliéfu u vstupu zbyla pouze

jediná tabule. Navzdory uvedeným škodám představuje toto velkolepé torzo největší

dochovanou realizaci skleněné abstraktní výzdoby ve výpravních budovách

železničních nádraží nejen v České republice, nýbrž v celém tehdejším Československu

a zdá se, že i v širším kontextu střední Evropy. Ve srovnání s jinými památkově

30 K tomu viz IVÁNEK, Jakub. Umělecká výzdoba nádraží Ostrava-Vítkovice. Text publikovaný na výstavním

panelu v rámci oslavy 50. výročí slavnostního otevření nádraží v květnu 2017.

146

147

V

V

148

149

V

V

V

chráněnými objekty z projekčního působení J. Dandy dokládá výzdoba výpravny vítkovického

nádraží vzepjetí českého pozdně moderního sklářského umění v průběhu

šesté dekády minulého století a současně uplatnění skla jako materiálu praktického.

Otevření velkých ploch stěn umožnilo dosáhnout prosvětlení poměrně do hloubky

komponované haly. Umělecká díla se přitom podřizovala architektonickému záměru,

jejich ambicí nebylo jej překonat nebo změnit. Přitom sklo výtvarných děl jen

částečně sehrávalo tutéž roli jako sklo fasád nebo světlíku. Například světelná konzolová

římsa pod reliéfem z drátoskla sloužila k osvětlení haly a tudíž měla výraznější

roli v rámci distribuce světla než samotný reliéf. Dekorativnost vstupů výtvarného

umění tudíž zůstávala součástí celkového záměru, který, podobně jako celá řada

jiných obdobných realizací, neměl ambici transformovat zvolený způsob řešení vztahu

výtvarného umění a architektury na výrazně vyšší syntetickou rovinu.

V V – předcházející dvojstrana

František Burant – Benjamin Hejlek,

panely reliéfu vypalovaného do

drátoskla v odbavovací hale výpravní

budovy železniční stanice Ostrava-

Vítkovice, 1967 (foto Roman Polášek,

2016).

Vladimír Kopecký, hodinová věž





František Burant – Benjamin Hejlek,

reliéf vypalovaný do drátoskla



1967 (foto Roman Polášek, 2016).

V

V

150

151

V

V

152

153

V

V

V

II.4

Nádraží

Ostrava-Vítkovice:

problematika

památkové péče

Martin Strakoš

Nynější stav výpravní budovy železniční stanice Ostrava-Vítkovice je výsledkem celé

řady politických, ekonomických, urbanistických a dalších rozhodnutí. Namátkou rozdělení

Československa na dva samostatné státní útvary na přelomu let 1992 a 1993

vedlo ke snížení frekvence dálkových vlaků, směřujících přes Ostravsko do Prahy

nebo na Slovensko. Navíc tyto vlaky začaly jezdit téměř výhradně přes stanice Karviná

hlavní nádraží, Bohumín, Ostravu hlavní nádraží a Ostravu-Svinov směrem na

Přerov, takže polaneckou spojku míjely a tím míjely i vítkovické nádraží.

I vazby na jižní sektor Ostravy se tím pádem rozvolnily. Obyvatelé Ostravy Jihu

tak počali užívat dvě nejvytíženější ostravské železniční stanice, a to Ostrava-Svinov

a Ostrava hlavní nádraží, případně zastávku Stodolní, z níž si udělali výstupní

a nástupní zastávku někteří dopravci rychlíkových spojů. Nádraží Ostrava-Vítkovice

ztratilo tak svůj význam a dokonce s odchodem tamního přednosty Ing. Vladimíra

Kutého v roce 1994 do důchodu ztratilo své samostatné postavení v systému ostravských

nádraží. Podrobnosti o využití stanice, její slávě i úpadku přináší rozhovor

Petra Přendíka s jediným přednostou této stanice Vladimírem Kutým v třetím oddíle

této knihy. Nás zde bude zajímat, jaké pozornosti se dostalo stanici z pohledu dějin

architektury a jak s tím naložila státní památková péče.

Soustavná snaha odborné složky státní památkové péče, tedy Národního památkového

ústavu, směřující k prosazení památkové ochrany této drážní architektury

se odráží v podrobnějším poznáním historie a řešení této budovy. 1 Nejedná se

však pouze o jednu výpravní budovu z 2. poloviny 20. století. Postupná degradace

Provozní místnost s výhledem

na I. nástupiště výpravní budovy



1 U Nádraží č. 25 / č. p. 27, katastrální území Vítkovice, Ostrava. Návrh na prohlášení výpravní budovy

železničního nádraží Ostrava-Vítkovice za kulturní památku zpracoval autor této stati a na Ministerstvo

kultury jej podalo v listopadu 2008 ostravské územní odborné pracoviště Národního památkového

ústavu – viz Odborná spisovna NPÚ, úop v Ostravě, složka železniční nádraží Ostrava-Vítkovice (viz též

pozn. č. 10).

154

155

V

V

stavební podstaty výpravních budov nádraží z té doby obecně a paralelně s tím snaha

poznat tyto architektury a případně je i chránit je paralelní s úsilím o ochranu

architektury 2. poloviny minulého století v obecné rovině. Projevuje se to mimo jiné

úsilím zachránit například i výpravní budovu železniční stanice v Havířově, kde se

angažuje odborná i laická veřejnost v čele s občanským spolkem Důl architektury. 2

Podrobnější průzkumy se zaměřují i na jednotlivé výpravní budovy, ovšem analýza

postupného chátrání a destrukce původního konceptu třeba v případě výpravny

železniční stanice v Havlíčkově Brodě dokládá absenci jakékoli architektonické péče

ze strany vlastníka a chybějící povědomí o hodnotách těchto staveb. 3 Vyhodnocení

se týká i kontextu tvorby jednotlivých osobností včetně monografické výkladové

metody, aplikované na příkladu tvorby architekta Josefa Dandy. 4

Některá výkladová díla o architektuře 60. let 20. století se však tématu architektury

dopravních staveb záměrně vyhýbají. To se týká i velmi ambiciózní publikace

Architektura 60. let, jejíž autoři zcela vynechali problematiku železničních i autobusových

nádraží. 5 Z tohoto důvodu v knize schází jakákoli zmínka o havířovském nebo

vítkovickém nádraží, a proto jedním z argumentů k zamítnutí památkové ochrany

ze strany výkonné složky státní památkové péče včetně ministerstva kultury bylo, že

právě tyto stavby v knize scházejí, což mělo dle autorů této argumentace dokazovat,

že nemají žádný památkový potenciál, respektive hodnotu. Jak zjišťoval autor

V

Jan Chválek, Stavoprojekt Ostrava,

městské lázně, Sokolská třída,

Ostrava, 1957–1963, dílčí přestavby

od r. 2001 a celková rekonstrukce


2009).

V

Oskar Olár – Lubomír Šlapeta, Hutní

projekt Praha, kancelářská budova

– Nové ředitelství Vítkovických

železáren, Ruská ul., Ostrava-

Vítkovice, 1959–1965 (foto Roman

Polášek, 2009).

této kapitoly u autorů zmíněné publikace, absence drážní architektury v uvedené

monografii v žádném případě neumenšuje architektonické kvality těchto staveb.

Vyplynulo to z omezení rozsahu publikace i z opomenutí daného typu staveb při

koncipování knihy.

Se získanými poznatky o genezi drážní architektury včetně architektury vítkovického

či havířovského nádraží pracuje postupem času i památková péče včetně

zájmu o tvorbu osobností, jakou byl J. Danda. 6 Je však třeba v tomto případě zcela

odmítnout tezi, že památková péče přichází s řešením pozdě. Naopak, právě Národní

památkový ústav již v roce 2008 podal návrh na prohlášení výpravní budovy železničního

nádraží za kulturní památku! Takže právě v tomto případě byla odborná

složka státní památkové péče ve výrazném předstihu oproti ostatním státním a občanským

iniciativám. Nádraží sice tehdy nebylo využívané, ale v dané době se nepřipravovala

ani jeho demolice, ani neprobíhalo jednání o jeho radikální přestavbě.

Přesto záležitost včasné péče o zmíněnou stavbu nikdo dostatečně nezaregistroval,

ačkoli autor této stati na ni několikrát odbornou veřejnost upozornil. 7

Analýza jednotlivých unikátních veřejných staveb se stává součástí návrhů na

památkovou ochranu, tudíž se to týkalo i vítkovického nádraží téměř před deseti

lety. Souvisí s tím odborné ocenění dalších staveb, tedy nejen nádraží, a to vyplývá

2 GUZDEK, Adam. Terminál story: Kauza nádraží v Havířově. Zprávy památkové péče 73., 2013, č. 3,

s. 263–264.

3 ZIKMUND-LENDER, Ladislav. Mizející „brusel“ na nádraží v Havlíčkově Brodě. Zprávy památkové péče

73., 2013, č. 3, s. 259–262.

4 HÁJEK, Karel. Architekt Josef Danda. Praha: Česká technika – nakladatelství ČVUT, 2007.

5 ŠEVČÍK, Oldřich – BENEŠ, Ondřej. Architektura 60. let. „Zlatá šedesátá léta“ v české architektuře 20.

století. Praha: Grada, 2009.

6 STRAKOŠ, Martin. Architektura železničních nádraží druhé poloviny 20. století, jejich umělecká výzdoba

a památková péče. Zprávy památkové péče 75., 2015, č. 5, s. 433–444.

7 STRAKOŠ, Martin. Pozdnímu modernismu na stopě. Proč a jak chránit či nechránit architekturu 2.

poloviny 20. století. In Obnova památek 2011. Co s architekturou 60. a 70. let 20. století? (sborník

z konference) Praha: Studio Axis, 2011, s. 9–18; STRAKOŠ, Martin. Architektura pozdního modernismu

a památková péče na severní Moravě a ve Slezsku. In PEŘINKOVÁ, Martina a kol. Architektura

a urbanismus 2. poloviny 20. století. Ostrava: Gasset, 2012; STRAKOŠ, Martin. Po sorele brusel, kov,

sklo, struktury a beton. Kapitoly o architektuře a výtvarném umění 50. a 60. let 20. století od Bruselu po

Ostravu. Ostrava: Národní památkový ústav, 2014.

V

156

157

V

nejen z výkladového kontextu dějin české architektury a výtvarného umění 60. let

20. století, ale též z transformovaného pohledu památkové péče na památkový potenciál

architektury 2. poloviny 20. století. Zpětně se celý proces odráží i v prohlubování

poznání výpravní budovy železniční stanice Ostrava-Vítkovice. 8 Proto obrazovou

přílohu této kapitoly tvoří několik staveb přímo z Ostravy, vzniklých v průběhu

60. až 70. let minulého století, jejichž památkový potenciál byl natolik zajímavý, že

byly vytipovány k prohlášení za kulturní památku. Vzhledem k náhledu institucí, které

se k dané záležitosti vyjadřovaly, případně s ohledem na různé dodatečné stavební

zásahy však nebyla zatím prohlášena za památku žádná z uveřejněných staveb.

Právě docenění architektonických a urbanistických hodnot souvisejících s vítkovickým

nádražím i prostorem přednádraží by mohlo vést k případné konverzi objektu

pro nové využití a k revitalizaci okolí této stanice. Zrušení nádraží, parcelace

přednádraží ke spekulačním účelům a případná demolice budovy rozhodně neodstraní

problémy, související s danou lokalitou a její budoucností. Nepřispějí k tomu

ani pokusy o dílčí demolice a zachování určitého torza. Naopak případná demolice

nebo neuvážená přestavba by nejspíš byly známkou úpadku, respektive ghetoizace

dané lokality.

Iniciativa související se snahou památkově chránit výpravní budovu železničního

nádraží Ostrava-Vítkovice, jejíž začátek spadá do listopadu 2008, se časem proměnila

v anabázi prohlašování nádraží za památku a opakovaného rušení učiněného

rozhodnutí. Nepravomocně již byla výpravní budova třikrát prohlášena za kulturní

památku a třikrát nevstoupilo uvedené prohlášení v platnost. Tento komplikovaný

proces rozhodování dosud není u konce a jeho poslední peripetie ukazují, že daná

záležitost se bude odbývat ještě v následujících měsících, případně letech. 9

V souvislosti s výzkumem architektury 20. století na území města Ostravy autor

této kapitoly vytipoval zmíněnou výpravní budovu a v listopadu 2008 podal za

ostravské územní pracoviště NPÚ návrh na její prohlášení za kulturní památku. 10

V tomto rozhodnutí se zračí praktická aplikace teoretické roviny uvažování, projevující

se zařazením objektu výpravní budovy železničního nádraží Ostrava-Vítkovice

do kánonu české moderní architektury. Nejvýrazněji to dokládá kolektivní práce Dějiny

českého výtvarného umění, kde v kapitole o architektuře 60. let historik umění

a architektury Rostislav Švácha vyhodnotil vítkovické nádraží jako nejlepší stavbu

své doby v kraji. Zdůraznil, že se J. Danda „…v klikatých, zešikmených a vidlicových

formách vítkovické haly přiblížil snahám o architektonizaci bruselského dekora-

8 K historii a architektuře nádraží a železniční trati viz také publikace Výpravní budova nádraží na

Polanecké spojce. Ostrava: Vítkovické stavby Ostrava, [1967]; DANDA, Josef. Výstavba nového nádraží

Ostrava-Vítkovice. In Ostrava. Sborník příspěvků k dějinám a výstavbě města 3. Ostrava: Profil, 1966,

s. 214–218; DANDA, Josef. Naše železniční nádraží. Praha: Nakladatelství dopravy a spojů, 1988, s. 55–57;

HÁJEK, Karel. Architekt Josef Danda. Praha: Česká technika – nakladatelství ČVUT, 2007, s. 116–121.

9 Odborná spisovna NPÚ, úop v Ostravě, složka Ostrava, část obce Vítkovice, výpravní budova železničního

nádraží Ostrava-Vítkovice. Ministr kultury ČR Daniel Herman dopisem ze dne 18. května 2016, č. j. MK

34131/2016 OLP – vyřizoval JUDr. P. Strupek, zrušil na základě rozkladu ze strany vlastníka a doporučení

rozkladové komise ministerstva prohlášení výpravní budovy nádraží za kulturní památku ze dne 8. 9.

2015, č. j. MK 48635/2015 OPP.

10 Odborná spisovna NPÚ, úop v Ostravě, složka železniční nádraží Ostrava-Vítkovice. Dopis ředitelky

NPÚ, úop v Ostravě Ing. arch. Nadi Goryczkové ze dne 18. 11. 2008, č. j. NPÚ-381, 5556/2008, návrh

na prohlášení věci – výpravní budovy železničního nádraží Ostrava-Vítkovice č. p. 27, U Nádraží č. o.

25, na pozemku parc. č. 1331, s nadchodem, I. a II. nástupištěm – na pozemku parc. č. 1332/1 (část)

a s přednádražním prostorem s pozemky parc. č. 197/1, 206/2 a 206/5, vše k. ú. Vítkovice, obec Ostrava,

kraj Moravskoslezský – za kulturní památku, vyřizoval Mgr. M. Strakoš.

V

Libor Špaček, kancelářská budova VOKD, Gregorova ul., Ostrava, 1960?–1965?, zateplení fasády v r. 2013

po neprohlášení objektu za kulturní památku (foto Roman Polášek, 2009).

158

159

V

V

V

Kancelářská budova zvaná Černá

perla, Slavíkova ul., Ostrava-Poruba,


2009).

tivního systému…“ 11 Uvedený citát se v knize opakuje, ovšem z toho důvodu, aby

doložil konkrétní názor, s nímž nikdo zatím nepolemizoval, nikdo jej nezpochybnil.

Ze strany vlastníka, zprvu Českých drah, a. s. a od poloviny roku 2016 ze strany

Správy železniční dopravní cesty, s. p., se objevují námitky zpochybňující hodnotu

budovy nádraží, a to jak z hlediska významu v rámci architektury 60. let, tak i vzhledem

k současnému stavu objektu.

Návrh prohlásit výpravní budovu železničního nádraží Ostrava-Vítkovice za

kulturní památku má ještě další logickou návaznost. Zatímco vítkovické nádraží památkově

chráněné dosud není s nejrůznějšími argumenty, že nebylo kvalitně vyřešeno,

že nemá nyní využití, že se bude muset přestavět, aby mohlo být využito, a památková

ochrana tomu bude překážet, čtyři další význačné realizace Josefa Dandy,

o nichž jsme také pojednali, památkově chráněny jsou. Od roku 1987 je kulturní

památkou funkcionalistická výpravní budova nádraží v Pardubicích 12 , v roce 2014

byla prohlášena za kulturní památku výpravní budova v Klatovech 13 a koncem roku

2016 byla prohlášena za kulturní památku výpravní budova železničního nádraží

v Chebu. 14 Památkou je také jím navržená stanice v Teplicích nad Bečvou. 15 S ohledem

na pozornost, kterou J. Danda věnoval projektům těchto nádraží, a to jak po

stránce dispoziční, materiálové, hmotové, tak i z hlediska umělecké výzdoby, platí,

že výše uvedená čtyři nádraží odpovídají kvalitě architektury výpravní budovy vítkovického

železničního nádraží. V tomto kontextu je třeba také vnímat rozhodování

o památkové ochraně výpravní budovy nádraží ve Vítkovicích. Můžeme se totiž ptát,

zda má vítkovické nádraží tu smůlu, že se nachází v Ostravě a tudíž je zcela mimo

obzor rozhodujících struktur? Odpověď bude spíše záporná, protože dosavadní

negativní vývoj pražských kauz (např. areál Transgasu), týkajících se architektury

2. poloviny 20. století, dokládá velmi rozporuplné dění v samotném centru státu.

Tedy dokládají tyto kauzy komplikovanou problematiku architektury pozdního modernismu

a neschopnost společnosti a státní byrokracie ji řešit? Do jisté míry ano.

Ovšem dalším důležitým aspektem neschopnosti vyrovnat se s kulturním dědictvím

2. poloviny 20. století je i zatímní velmi problematický způsob vyrovnávání se s nedávnou

minulostí včetně stalinismu 50. let, diktatury státního socialismu nebo normalizace

70. a 80. let minulého století.

Nelze zde řešit problémy politické, sociální, kulturní a hospodářské povahy. Postačí

nám nastínit určité otázky související s architekturou a památkovou péčí. Z dílčích

témat lze zmínit typologické hledisko a zařazení problematiky nádraží v kontextu

památkové péče i dějin architektury. Památková péče vnímá otázku nádraží

11 ŠVÁCHA, Rostislav. Architektura 1958–1970. In ŠVÁCHA, Rostislav – PLATOVSKÁ, Marie (eds.). Dějiny

českého výtvarného umění VI. (1958–2000)/1. Praha: Academia, 2007, s. 39.

12 Adresa: Náměstí Jana Pernera č. p. 217, Pardubice, část obce Zelené Předměstí. Výpravní budova

železničního nádraží v Pardubicích byla zapsána do Ústředního seznamu kulturních památek v roce 1987,

rejstříkové číslo Ústředního seznamu kulturních památek 47810/6-4875.

13 Adresa: Nádražní č. p. 151/III a č. p. 149/III, Klatovy III. Výpravní budova nádraží v Klatovech je

památkově chráněná od 23. 12. 2014, rejstříkové číslo Ústředního seznamu kulturních památek 105520.

14 Adresa: Náměstí Dr. Milady Horákové č. 2 / č. p. 1301, Cheb. Výpravní budova železničního nádraží

v Chebu je památkově chráněná od 14. 12. 2016, rejstříkové číslo Ústředního seznamu kulturních

památek 105955.

15 Adresa: ulice U Teplic č. p. 552, Teplice nad Bečvou, výpravní budova železničního nádraží Teplice nad

Bečvou je památkově chráněná od 17. 4. 1991, rejstříkové číslo Ústředního seznamu kulturních památek

22707/8-3115.

160

161

V

V

V

V

jako součást péče o industriální dědictví. Dopravní stavby, to nejsou pouze nádraží,

patří k nim tunely, mosty, drážní tělesa, různé obslužné stavby jako stavědlové věže,

domky a podobně, ale počítá se k tomu i problematika ochrany výpravních budov.

Přitom se někdy uvažuje, do jaké míry se v případě výpraven jedná o technickou záležitost

a do jaké míry o individuální architektonické řešení. Architekturu výpravních

budov výrazně ovlivňovala typizace a určité vývojové tendence v daném období rozvoje

dopravních systémů. Jak jsme si však v této knize doložili, v případě reprezentativních

a velkých výpravních budov se jednalo každopádně o výrazný architektonický

úkol, individualizovaný přístupem toho kterého architekta, případně ateliéru,

a samozřejmě i dalšími hledisky, ovlivňujícími výslednou podobu stavby. V případě

vítkovického nádraží se jedná třeba o aplikaci předpisů k eliminaci vlivů poddolování,

uplatnění principu rektifikace a snaha stavbu co nejvíce odlehčit a prosvětlit, což

vedlo k použití prosklených závěsových fasád a k volbě řešení, blízkého pavilonovému

konceptu. Tyto záležitosti mohou být z pohledu jiných krajů efemerní, ovšem

na Ostravsku se ve své době jednalo o komplexní součást architektonického řešení.

V

Milena Vitoulová, Stavoprojekt

Ostrava, objekt poslucháren Vysoké

školy báňské, ul. 17. listopadu,

Ostrava-Poruba, 1966–1969 (foto


V

Josef Havlíček, Stavoprojekt Ostrava,

polyfunkční dům pův. Čedok, Nádražní

ul., Ostrava, 1967–1975 (foto Roman

Polášek, 2009).

Ivo Klimeš a Evžen Kuba, Stavoprojekt

Ostrava, administrativní palác OKR-

Doprava, Nádražní ul., Ostrava,


2009).

Vrátíme-li se ke genezi návrhu a průběhu rozhodování, Ministerstvo kultury

nakonec návrh z roku 2008 v závěru listopadu 2010 schválilo, takže výpravní budova

železničního nádraží Ostrava-Vítkovice se stala kulturní památkou. 16 Jenže uvedený

stav netrval dlouho, neboť tehdejší majitel (České dráhy, a. s.) podal rozklad. Změna

záhy následovala, neboť počátkem dubna následujícího roku uvedené rozhodnutí

ministr kultury Jiří Besser na základě doporučení ministerské rozkladové komise

zrušil, čímž nádraží pozbylo poprvé statutu kulturní památky. 17

Následoval rozklad podaný odbornou složkou státní památkové péče, konkrétně

vedením Národního památkového ústavu. Poté probíhalo nové projednávání návrhu,

přičemž nádraží bylo opětně prohlášeno za památku 17. září 2012. Ovšem

následným rozhodnutím ze dne 8. března 2013 ministryně kultury Alena Hanáková

zmíněné prohlášení zase zrušila a určila, aby ministerstvo otázku památkové ochrany

nádraží znovu projednalo. 18 Další prohlášení nádraží za památku, které nevstoupilo

v platnost, se uskutečnilo v září 2015, kdy byla výpravní budova opět prohlášena

ministerstvem kultury za kulturní památku. 19

Ani to však nebyla konečná fáze této specifické anabáze, neboť uvedené rozhodnutí

nevešlo v platnost. Vlastník totiž opět podal rozklad. V první polovině roku

2016 ministr kultury Daniel Herman znovu zrušil zmíněné rozhodnutí o prohlášení

výpravní budovy železničního nádraží Ostrava-Vítkovice za kulturní památku, tentokrát

potřetí. Současně se v příslušném výnosu vyjádřil v tom smyslu, že kvality dotčené

stavby a potenciální možnosti konverze budovy by měl vyhodnotit případný

stavebněhistorický průzkum (sic!). Jak odborná veřejnost jistě dobře ví, stavebněhistorické

průzkumy stěží mohou hodnotit možnosti konverze, aniž by bylo známo,

jaká by to měla být konverze a k jakým účelům. 20 Do doby vyhotovení stavebněhistorického

průzkumu se přitom má vyčkat s definitivním rozhodnutím ve věci památkové

ochrany zmíněného objektu. 21


nádraží Ostrava-Vítkovice. Rozhodnutí MK ČR ze dne 30. listopadu 2010, č. j. 34132/2010 OPP, vyřizovala

Mgr. Petra Svobodová, Ph.D.


nádraží Ostrava-Vítkovice. Dopis ministra kultury MUDr. Jiřího Bessera ze dne 4. dubna 2011, č. j. MK

15977/2011 OLP, vyřizoval JUDr. P. Strupek.


nádraží Ostrava-Vítkovice. Dopis ministryně kultury Mgr. Aleny Hanákové ze dne 8. března 2013, č. j.

MK 12497/2013 OLP, jímž zrušuje rozhodnutí ministerstva kultury o prohlášení výpravní budovy nádraží

Ostrava-Vítkovice za kulturní památku ze dne 17. září 2012, č. j. MK 59068/2012 OPP.


nádraží Ostrava-Vítkovice. Uvedené rozhodnutí o prohlášení výpravní budovy železničního nádraží

Ostrava-Vítkovice za kulturní památku ze dne 8. září 2015, č. j. MK 48635/2015 OPP nebylo odborné

složce státní památkové péče doručeno, neboť nevzešlo v platnost a bylo zrušeno na základě rozkladu

vlastníka a následného rozhodnutí ministerstva kultury – viz pozn. č. 5.


nádraží Ostrava-Vítkovice. Dopis ministerstva kultury – žádost o vypracování stavebněhistorického

průzkumu pro potřeby nového projednání ze dne 11. října 2016, č. j. MK 65009/2016 OPP, vyřizoval Mgr.

Ilja Kocián.

21 Odborná spisovna NPÚ, úop v Ostravě, složka Ostrava, část obce Vítkovice, výpravní budova

železničního nádraží Ostrava-Vítkovice. Dopis ministra kultury ČR Daniela Hermana ze dne 18. května

2016, č. j. MK 34131/2016 OLP, vyřizoval JUDr. P. Strupek (citace ze závěru dopisu): „Na základě

výše uvedeného mi proto nezbylo než rozkladem napadené rozhodnutí zrušit a vrátit věc Ministerstvu

kultury k novému projednání a rozhodnutí s tím, že Ministerstvo kultury na základě nově opatřených

znaleckých či odborných posudků (založených na důkladné znalosti stavu objektu z nově opatřeného

stavebněhistorického průzkumu objektu) důkladně prověří a vyhodnotí veškeré oblasti nezbytné

k úplnému splnění všech již dříve zadaných i nadále trvajících úkolů. Ministerstvo kultury v souladu

162

163

V

V

V

Takový je současný stav ve zmíněné složité záležitosti. Jelikož v otázce památkové

ochrany a případného nového využití výpravní budovy neexistuje zatím shoda

a současně neexistuje ani přibližné povědomí, jak s vítkovickým nádražím naložit,

lze ovlivnit z nejrůznějších stran danou záležitost. Nutná potřeba neustále upozorňovat

na potenciál místa i stavby samotné, na možnosti její konverze a revitalizace

celého území, spojeného nejen s nádražím, ale i s okolními čtvrtěmi, představuje

vedle vědeckého výzkumu důležitý úkol památkové péče v oblasti architektonické

kultury. 22 Jedním z takových příspěvků jsou kapitoly této knihy, popisující vývoj

architektonické tvorby Josefa Dandy, analyzující budovu vítkovického nádraží a její

části, jako jsou konstrukce, materiály, umělecká výzdoba a podobně.

Především je však třeba říci, že výpravní budova vítkovického nádraží existuje

v kontextu architektury státu, regionu, kraje i města. Z tohoto hlediska musíme

konstatovat, že díla architektury 60. let minulého století, hodná památkové ochrany,

byla z větší části výkonnými složkami státní památkové péče – tedy příslušnými

úředníky pověřených obcí, krajského úřadu a odboru památkové péče ministerstva

kultury posouzena jako díla postrádající památkové hodnoty. Mám tím na mysli

stavby, navržené v uplynulém desetiletí k památkové ochraně. Ať se již jednalo o výpravní

budovu železničního nádraží v Havířově nebo vytipované kancelářské budovy

v Ostravě (kancelářské domy Černá perla v Ostravě-Porubě, kancelářský dům VOKD

v Gregorově ulici), žádný z nich se nestal kulturní památkou. Zamítnutí návrhů výkonná

složka státní památkové péče založila na tvrzeních, že uvedené stavby nejsou

dostatečně architektonicky hodnotné, že jejich řešení není optimálně zvládnuté

a že některé motivy a prvky předkládané architektury představují dobová klišé. Takovým

tvrzením např. bylo, že závěsové fasádní stěny se staly architektonickým klišé

(viz Černá perla), byť závěsové fasády představují součást moderních staveb bez

záporného či kladného znaménka a teprve zvládnutí či nezvládnutí daného motivu

z něj činí kladný či záporný prvek architektonické práce. Vždy se musíme zabývat

tím, zda ta která stavba je dobře navržena po všech stránkách. Ovšem současná praxe

rozhodování o architektonických a památkových hodnotách architektury 2. poloviny

20. století připomíná kafkovský proces či textový a právní zápas, který často

má pramálo společného se skutečným památkovým potenciálem projednávaných

budov nebo areálů. Zmíněnou situaci příznačně dokládá chaotický a zmatečný proces

rozhodování o památkové ochraně nádraží Ostrava-Vítkovice. Nejistota výkonných

orgánů státní památkové péče na úrovni pověřené obce, krajského úřadu či

ministerstva kultury odpovídá rozkladu dosavadního systému hodnocení a vnímání

architektury. Je zde zřetelné upřednostnění majetkového práva před dalšími právy

včetně zachování kulturních a památkových hodnot, byť by to bylo právo na úrovni

rozličných státních organizací. Zmíněný chaos přitom nedokládá jen rozkol státních

institucí mezi sebou. Je to i svědectví o rozkladu hodnotového systému kulturní

sféry pod tlakem financializace a právního nihilismu a absolutismu v rámci dopadů

neoliberální globalizace.

Václav Aulický, spolupráce

Antonín Kozák a Jiří Bradáč,

Spojprojekt Praha, televizní

vysílač, Ostrava-Hošťálkovice,

1976–1979 (foto Roman

Polášek, 2009).

s § 36 odst. 3 správního řádu umožní účastníkovi seznámit se a vyjádřit se k opatřeným podkladům.

Ministerstvo kultury pak své nově vydané rozhodnutí řádně odůvodní ve smyslu § 68 odst. 3 správního

řádu.“

22 NAKI II, projekt „Analýza a prezentace hodnot moderní architektury 60. a 70. let 20. století jako součásti

národní a kulturní identity ČR“, identifikační kód projektu DG16P02R007.

– Následující dvojstrana

Vestavěné kóje pokladen

na východní straně odbavovací

haly výpravní budovy železniční



V

V

164

165

V

V

166

167

V

V

III

KONSTRUKCE

VÝPRAVNÍ BUDOVY

ŽELEZNIČNÍHO NÁDRAŽÍ

OSTRAVA-VÍTKOVICE,

ASPEKTY REVITALIZACE

A KONVERZE DRÁŽNÍCH

STAVEB

168

169

V

V

V

III.1

Ověření stavu

železobetonových

nosných konstrukcí

a vlastnosti betonů

Ondřej Anton, Jiří Bydžovský, Petr Cikrle, Ámos Dufka,

Zbyněk Keršner, Hana Šimonová, Pavla Rovnaníková


Pohled na hlavní průčelí s kovovými

prvky a topnými tělesy Tesla z galerie




Prostor určený pro restauraci

v prvním patře východního bočního

křídla výpravní budovy železniční



Průzkum nosných konstrukcí objektu se soustředil zejména na ověření vlastností železobetonových

konstrukcí buď přímo vestavěných anebo těsně přiléhajících k hlavní

hale, jejíž nosná konstrukce je ze svařovaných ocelových nosníků. Tyto nosníky

byly pouze prohlédnuty z hlediska případných poruch svarů a koroze oceli, ovšem

vzhledem k jejich dobrému stavu nebyly podrobněji zkoumány.

O betonu a výztuži železobetonových konstrukcí z 60. let 20. století si lze udělat

relativně dobrou představu. V časové ose používání betonu s portlandským cementem

na našem území, která začíná reálně někde kolem roku 1870, 1 se již jedná

o období s rozvinutou technologií výroby jak monolitického, tak i prefabrikovaného

betonu. Kromě pokročilé teorie návrhu směsí pro výrobu betonu je zároveň rozvinut

i systém kontroly betonářských prací – například v roce 1963 jsou vydány nové

předpisy o kontrole betonáže přímo na stavbách, týkající se jak zkoušení vlastností

čerstvého betonu, tak i betonu ztvrdlého. 2 Kolem roku 1964 dochází k poměrně

významným změnám ve vyztužování železobetonových konstrukcí. Tradiční druhy

výztuže jako například Roxor, Isteg nebo Toros jsou od roku 1962 postupně nahrazovány

novými druhy výztuže typu Tor30, R30, R40 zajišťujícími lepší soudržnost mezi

ocelí a betonem. 3

1 SEIDLEROVÁ, Irena – DOHNÁLEK, Jiří. Dějiny betonového stavitelství. Praha: Česká komora

autorizovaných inženýrů a techniků činných ve výstavbě, 1999, s. 61.

2 ČSN 73 2003 Předpisy o betonových stavbách: Stavební kontrola betonářských prací. Praha: ÚNM, 1963.

Československé normy.

3 KOPECKÝ, Jaroslav – SOBOTKA, Miroslav. Výztuž betonových konstrukcí. Praha: Státní nakladatelství

technické literatury, 1964, s. 49.

170

171

V

V

V

Pro postup hodnocení konstrukce je klíčové stanovit účel hodnocení z hlediska

požadavků na její budoucí funkční způsobilost, která vychází z následujících funkčních

úrovní:

• úroveň bezpečnosti, která poskytuje uživatelům konstrukce odpovídající

bezpečnost;

• úroveň trvale udržitelných funkčních vlastností, která poskytuje nepřetržitou

funkčnost pro speciální konstrukce;

• požadavky objednatelů na speciální funkční vlastnosti, které se týkají ochrany

vlastnictví (ekonomických ztrát) nebo použitelnosti. 4

Přístroj PS 1000 při měření polohy

výztuže v jednom ze sloupů v 1. NP

v části za pokladnami na rastru

600 x 600 mm. Vpravo je znázorněn

výstup měření – ve svislém směru

jsou patrné 4 pruty hlavní nosné

výztuže, třmínky jsou šikmé z důvodu

deformace armokoše.

Hodnocení existujících železobetonových konstrukcí objektů zasluhujících památkovou

ochranu vyžaduje specifický přístup. Značná část zejména průmyslových

objektů byla postavena ryze účelově, úsporně, s omezenou životností. V průběhu

doby se rovněž změnily požadavky na kvalitu a trvanlivost materiálů nosných konstrukcí.

Při hodnocení starších železobetonových konstrukcí je tedy nezbytné ověřit

jejich spolehlivost nejen na základě prohlídky, ale i na základě zkoušek výztuže a betonu.

V případě výztuže jde o její přesnou lokalizaci, stanovení množství vložek, jejich

průměru, krytí a samozřejmě i druhu použité výztuže. U betonu lze zjistit celou

řadu vlastností, z nichž k nejdůležitějším patří pevnost v tlaku, objemová hmotnost,

modul pružnosti a míra karbonatace. Pro stanovení míry degradace a predikce trvanlivosti

se dále provádí řada laboratorních analýz.

V rámci stavebně technického průzkumu objektu nádraží Ostrava-Vítkovice,

byla částečně využita progresivní metoda lokalizace ocelové výztuže v prvcích železobetonového

skeletu nádraží. Pomocí georadaru Hilti PS 1000 X-SCAN byla stanovena

poloha výztuže ve všech místech odběrů jádrových vývrtů, určených pro

pozdější materiálové zkoušky betonu. Důvodem byl standardní požadavek v rámci

odběrů vzorků nepoškodit žádnou z nosných výztuží konstrukce a současně zajistit,

aby výskyt jakékoli výztuže v odebraných jádrech neomezil budoucí možnost jejich

využití pro materiálové zkoušky. Stejně tak bylo prováděno radarové měření v místech

následného měření rychlosti šíření ultrazvuku.

Georadar (v anglofonní oblasti GPR – ground penetrating radar) je metoda

založená na principu vysílání vysokofrekvenčních elektromagnetických pulzů (frekvence

řádově stovky MHz až jednotky GHz) do zkoumaného prostředí a na následné

registraci jejich odrazů od překážek. K měření byl použit přístroj PS 1000 firmy Hilti,

určený k diagnostice železobetonu, s předpokládanou možností určit jak polohu

ocelových výztuží, tak dalších případných nehomogenit v prvcích betonových konstrukcí.

5 Sonda je znázorněná na obrázku na straně 173, pro dokonalé určení polohy

i několika objektů ležících nad sebou je osazena trojicí antén. V praxi lze použít buď

jednodušší liniový sken (pohyb sondy jen v jednom směru, zde je použití do jisté

míry analogické k užívání magnetického indikátoru výztuže), nebo lze užít plošný

sken, kdy sondou pohybujeme po povrchu konstrukce v předem nastaveném rastru

buď na ploše 600 x 600 mm, nebo 1200 x 1200 mm. 6

Na volbě vysílací frekvence závisí jak hloubkový dosah zařízení, tak minimální

velikost detekovatelného objektu. Výrobce zvolil řešení, umožňující detekci objektů

s přesností: Hloubka detekce do 300 mm; Přesnost lokalizace ± 10 mm; Přesnost

určení hloubky ± 10 mm.

Průměr lokalizované výztuže se stanovuje užitím některé alternativní zkušební

metody, například radiografie, elektomagnetického indikátoru či sekané sondy.

Jelikož sekané sondy nebylo možné provést, byl k odhadu průměru výztuže použit

elektromagnetický indikátor Profometer PM-630, který vykresluje řez vyztuženým

prvkem s přesným vyznačením roztečí a krytí a poměrně solidním odhadem průměru

výztuže.

V Měření roztečí, krytí a průměru výztuže sloupu přístrojem Profometer PM-630.

4 CIKRLE, Petr – ANTON, Ondřej. Betonové konstrukce památek a hodnocení na základě užití NDT metod.

TZB-info, 2016. [cit. 17. 6. 2017]. Dostupné z http://stavba.tzb-info.cz/beton-malty-omitky/14612-

betonove-konstrukce-pamatek-a-hodnoceni-na-zaklade-uziti-ndt-metod

5 CIKRLE, Petr – ANTON, Ondřej. Vývoj nedestruktivního zkoušení železobetonu za posledních 25 let.

In ANTON, Ondřej – HEŘMÁNKOVÁ, Věra (eds.). Sanace 2015. Brno: VUT v Brně a SSBK, 2015, s. 97–111.

6 ANTON, Ondřej – CIKRLE, Petr – HEŘMÁNKOVÁ, Věra. Zkušenosti s georadarem při stavebně

technických průzkumech. TZB-info, 2014. [cit. 17. 6. 2017]. Dostupné z http://stavba.tzb-info.cz/

beton-malty-omitky/10800-zkusenosti-s-georadarem-pri-stavebne-technickych-pruzkumech

172

173

V

V

V

V

Pro zkoušení betonu přímo v konstrukci je možné použít nedestruktivní či destruktivní

metody, přičemž normalizovány jsou v podstatě čtyři metody – tvrdoměrná,

ultrazvuková, metoda lokálního porušení a metoda jádrových vývrtů (a z ní

odvozená metoda mikrovývrtů). Z uvedených metod je beze sporu nejpřesnější metoda

jádrových vývrtů, která ovšem představuje určitý destruktivní zásah do konstrukce.

Minimální průměr jádrových vývrtů z betonu je 50 mm, z důvodu velikosti

kameniva však převažují odběry vývrtů o průměru 75 mm nebo 100 mm. Zvláště

u památkově chráněných objektů je výhodné využít i nedestruktivní metody. Ačkoliv

metody tvrdoměrné doposud patří k nejpoužívanějším nedestruktivním metodám

ve stavebnictví, nejsou pro starší konstrukce příliš vhodné – je totiž zapotřebí

obrousit tvrdší povrchovou vrstvu betonu, což představuje značný zásah do vzhledu

konstrukce. Ultrazvuková metoda má proti tvrdoměrům několik výhod. Zejména

není nutné brousit povrch na strukturu betonu a dále se zjišťují vlastnosti betonu

v celé tloušťce. Podmínkou je ovšem dobrá přístupnost dvou protilehlých povrchů

zkoušeného prvku.

Pro zkoušení betonu železobetonových konstrukcí na nádraží Ostrava-Vítkovice

byla testována ultrazvuková metoda, ovšem vzhledem k přítomnosti omítek

s proměnlivou přídržností a nemožnosti jejich odstranění byla dána přednost metodě

jádrových vývrtů, která je pro zatřídění betonu metodou referenční. Pro odběr

vzorků byla použita jádrová vrtačka s diamantovou korunkou chlazenou vodou. Po

odvrtání betonu do požadované hloubky byl vzorek betonu vylomen a odebrán, viz

následující obrázek.

Místa plánovaných jádrových vývrtů byla označena V1 až V21. Z provozních

důvodů bylo nakonec odebráno 18 vzorků betonu, převážně o průměru 75 mm ze

sloupů, pouze výjimečně o průměru 50 mm. Průměr jádrového vývrtu totiž musí respektovat

strukturu betonu, zejména velikost zrn hrubého kameniva. Všechny vzorky

byly pečlivě popsány a ihned zkoušeny z hlediska hloubky karbonatace, která má

vliv na pasivní ochranu výztuže proti korozi. Zjednodušená zkouška hloubky karbonatace

spočívá v nástřiku čerstvého řezu nebo lomu betonu roztokem fenolftaleinu,

který se v případě zásaditého betonu s pH vyšším než 9,5 projeví červenofialovým

zbarvením betonu, viz obrázek na straně 175. Ve většině zkušebních míst se hloubka

karbonatace pohybovala od 5 mm do 20 mm, pouze v prostorách uzavřeného

Odběr jádrových vývrtů pomocí

vodou chlazeného dutého vrtáku

s diamantovou korunkou. Vpravo je

dokumentován způsob vylomení jádra

a jeho následné vytažení z otvoru.

Fenolftaleinový test hloubky

karbonatace betonu vzorku V20

z podzemního krytu. Karbonatace

betonu zde postoupila až do

hloubky 50 mm, zřejmě z důvodu

vyšší koncentrace CO 2

v uzavřeném

prostoru.

podzemního krytu dosahovala hloubky 30 mm až 50 mm. Pokud karbonatace dosáhne

až k ocelové výztuži, pak již tato výztuž není pasivně chráněna betonem proti

případné korozi.

Po převezení do laboratoří byly všechny vzorky betonu roztříděny podle délky

pro další zkoušení. Vzorky byly řezány okružní pilou s diamantovým kotoučem na

zkušební tělesa různých délek – nejdelší pro zkoušky lomové houževnatosti, středně

dlouhé pro stanovení statického modulu pružnosti a krátké v poměru délky a průměru

1:1 pro stanovení pevnosti v tlaku. Z řady experimentů jsou dále uvedeny

nejdůležitější výsledky – stanovení statického modulu pružnosti v tlaku a pevnosti

v tlaku betonu.

Pro stanovení statického modulu pružnosti v tlaku bylo určeno devět zkušebních

těles, po třech z každé zkušební oblasti – z okolí pokladen v přízemí tělesa V1,

V2 a V3, z oblasti 2. NP tělesa V6 A, V12 A, V16 a z krytu civilní obrany tělesa V19,

V20 a V21.

Tělesa byla zatěžována podle ČSN EN 12390-13. 7 Zkušební tělesa a provádění

zkoušky jsou dokumentovány na obrázku na straně 176 nahoře, výsledky zkoušek

pro jednotlivé zkušební oblasti jsou graficky znázorněny na obrázku na straně 176

dole.

Hodnoty statického modulu pružnosti E c

se pohybovaly v rozmezí od 19,4 GPa

do 26,8 GPa, což jsou podle Eurokódu 2 hodnoty relativně nízké, v podstatě odpovídají

pevnostní třídě betonu C 12/15. 8 Modul pružnosti však ovlivňuje více faktorů,

7 ČSN EN 12390-13 Zkoušení ztvrdlého betonu – Část 13: Stanovení sečnového modulu pružnosti v tlaku,

ČNI, Praha, 2014.

8 ČSN EN 1992-1-1 (731201) A Eurokód 2: Navrhování betonových konstrukcí. Část 1-1, Obecná pravidla

a pravidla pro pozemní stavby, ČNI, Praha, 2006, s. 31.

V

174

175

V

V

V

z nichž mezi nejvýznamnější patří druh použitého kameniva. 9 Právě těžené hrubé

kamenivo může mít značný vliv na snížení hodnoty modulu pružnosti, pro daný typ

konstrukce však nemusí mít žádný negativní význam.

Další početná skupina zkušebních těles byla podrobena zkoušce pevnosti v tlaku,

která je rozhodující pro zatřídění betonu do příslušné pevnostní třídy. V tabulce

1 jsou uvedeny výsledky pevnosti v tlaku na 13 zkušebních tělesech, přepočtené na

válcové (f c,cyl

) a krychelné (f c,cube

) pevnosti v tlaku.

Zkušební tělesa z betonu určená

pro stanovení statického modulu

pružnosti, vpravo zatěžování jednoho

z těles v lisu.

Grafické znázornění výsledků zkoušek

statického modulu pružnosti v tlaku

betonu z různých zkušebních oblastí

z budovy nádraží Ostrava-Vítkovice.

Tabulka 1 – Stanovení pevnosti v tlaku betonu na tělesech z jádrových vývrtů,

s přepočtem na základní válcovou a krychelnou pevnost

Označení

tělesa

Maximální

síla F

[kN]

Štíhlost

l

Koeficient

štíhlosti

k c,cyl

Koeficient

průměru

k c,cube

Pevnost

f c,cyl

[MPa]

Koeficient

krychelný

k cyl,cube

Pevnost

f c,cube

[MPa]

V 1A 86,9 1,05 0,87 0,91 35,7 1,241 44,3

V 1B 62,7 1,07 0,87 0,91 26,0 1,249 32,5

V 2A 65,0 1,05 0,87 0,91 26,8 1,248 3,5

V 3A 84,5 1,03 0,86 0,91 34,6 1,242 33,5

V 6B 128,0 1,03 0,86 0,93 23,8 1,250 29,8

V 8A 138,5 1,02 0,86 0,93 25,1 1,249 31,3

V 8B 153,5 1,03 0,86 0,93 27,9 1,248 34,8

V 10 159,5 0,91 0,78 0,93 26,9 1,248 33,6

V 12B 155,0 1,01 0,85 0,93 27,9 1,248 34,8

V 14 170,5 1,02 0,86 0,93 30,8 1,245 38,4

V 19A 190,5 1,02 0,86 0,93 34,6 1,242 42,9

V 20A 131,0 1,03 0,86 0,93 24,3 1,250 30,4

V 21A 176,0 1,01 0,86 0,93 31,8 1,245 39,5

Průměr Pevnost - - 28,9 - 36,1

Vyhodnocení zkoušek pevnosti v tlaku proběhlo podle ČSN EN 13791. 10 Na

základě kritérií pro průměrnou a minimální hodnotu pevnosti v tlaku a s uvážením

požadavků této normy pro pevnosti stanovené na jádrových vývrtech, splnil beton

požadavky kladené na pevnostní třídu C 25/30. Jedná se i z dnešního pohledu o velmi

dobrý beton, který zcela jistě splňuje nejen požadavky z 60. let 20. století, ale

rovněž požadavky z hlediska současných norem pro betonové konstrukce. V žádné

části objektu nebyly zjištěny závažnější poruchy, s výjimkou lokálního zatékání,

kterému však lze předejít řádnými opravami a údržbou. Beton je v dobrém stavu

i z hlediska degradace, neboť karbonatace postoupila za 50 let do hloubky 5 až 20

mm, pouze v uzavřeném krytu do hloubky 30 mm až 50 mm. Ani zde však nebyla zaznamenána

koroze výztuže. Lze tedy konstatovat, že při zachování stávajícího účelu

budovy (bez přitížení), lze železobetonovou konstrukci bez problému užívat.

Konstrukční beton budovy vítkovického nádraží byl také charakterizován pomocí

výstupů standardního lomového testu a popsán prostřednictvím vybraných

parametrů relevantních lomově-mechanických modelů.

Za zdůraznění stojí, že se jedná o důležité ukazatele chování materiálu, ačkoliv

se praxe v této oblasti obvykle omezuje na stanovení pevnostních – či nanejvýše

elastických – charakteristik, které mohou být odvozeny z běžných tlakových zkoušek.

Nicméně, kvantifikaci odolnosti materiálu proti šíření poškození, trhlin a lomu,

tedy jeho zacílení na škále křehkost – tažnost, nelze vyjádřit pomocí běžných parametrů.

Znalost tzv. lomových parametrů se pak stává nezbytnou pro mnoho typů

analýz a hodnocení materiálů konstrukcí také s ohledem na jejich životnost.

9 CIKRLE, Petr – BÍLEK, Vlastimil. Modul pružnosti vysokopevných betonů různého složení. Beton TKS,

2010, s. 44.

10 ČSN EN 13791: Posuzování pevnosti betonu v tlaku v konstrukcích a v prefabrikovaných betonových

dílcích. ČNI, 2007.

176

177

V

V

V

V

V tomto případě byly lomově-mechanické parametry betonu stanoveny s využitím

zkoušek v tříbodovém ohybu 11 . Jednalo se o 6 válcových těles odebraných

z nosných částí konstrukce pomocí jádrových vývrtů, které byly následně opatřeny

koncentrátorem napětí ve tvaru šípového vrubu (chevron) – viz obrázek na straně

178 nahoře.

Během zatěžování těles s požadavkem konstantního přírůstku posunu se zaznamenávaly

diagramy zatížení vs. průhyb uprostřed rozpětí (F–d diagram) a zatížení

vs. otevření zářezu/trhliny (F–CMOD diagram). O realizaci vybraného testu si

lze učinit představu ze snímků na obrázku na straně 178 dole. Získané zatěžovací

diagramy se analyzovaly a spolu s informacemi o zkušebním tělese, průřezu a vrubu

posloužily k výpočtu následujících hlavních lomově-mechanických parametrů:

statického modulu pružnosti (E), efektivní lomové houževnatosti (K Ic

), efektivní houževnatosti

(G Ic

) a lomové práce (W F

) resp. specifické lomové energie (G F

). Vybrané

výsledky představuje tabulka 2. Detaily o výpočtu jednotlivých parametrů jsou uvedeny

např. v literatuře 12 .

11 KARIHALOO, Bhushan Lal. Fracture Mechanics and Structural Concrete. New York: Longman Scientific

& Technical, 1995, s. 107–117; RILEM TC-50 FMC Recommendation. Determination of the fracture

energy of mortar and concrete by means of three-point bend test on notched beams. Materials

& Structures, 18, 1985, s. 285–290.

12 ŠIMONOVÁ, Hana – DANĚK, Petr – FRANTÍK, Petr – KERŠNER, Zbyněk – VESELÝ, Václav. Tentative

characterization of old structural concrete through mechanical fracture parameters. Procedia

Engineering, 190, 2017, s. 414–418.

Schéma lomového testu tříbodovým

ohybem namáhaného válcového

tělesa s šípovým vrubem.

Ilustrace lomového testu tříbodovým

ohybem ‒ detail měření posunů d

(vlevo) a CMOD.

Tabulka 2 – Vybrané lomově-mechanické parametry betonu: dílčí měření,

aritmetický průměr, variační koeficient (v k

v %).

Těleso Průměr (v k

)

Parametr Jednotka V7 V9 V13 V15 V17 V18

Modul pružnosti E GPa 57.6 30.2 43.7 29.2 30.3 45.3 39.4 (29.1)

Lomová

MPa·m 1/2 1.15 0.92 0.79 0.73 0.79 1.06 0.90 (18.5)

houževnatost K Ic

Houževnatost G Ic

J/m 2 22.8 28.0 14.4 18.0 20.4 24.8 21.4 (22.8)

Lomová energie G F

J/m 2 225 211 170 150 100 188 174 (26.0)

Variabilita stanovených hodnot vybraných parametrů popisujících schopnost

materiálu odolat deformaci a šíření porušení vyšla na mírně vyšší úrovni, přibližně

mezi 20 a 30 %, jelikož zkušební jádrové vývrty byly odebírány z různých částí nosné

konstrukce. Z hodnot aritmetických průměrů těchto parametrů lze však orientačně

usuzovat na velmi dobrou kvalitu hodnoceného konstrukčního betonu.

Pro stanovení složení betonu a zjištění specifických vlastností je nezbytné provedení

komplexu fyzikálně chemických analýz. Jejich výsledky pak slouží například

pro posouzení míry degradace betonu, predikci další životnosti konstrukce, stanovení

míry kontaminace cizorodými látkami, případně stanovení dalších charakteristik

betonu (např. zda je beton na bázi hlinitanového či portlandského cementu atd.),

ale rovněž lze těmito metodami zjistit vlastnosti použitých surovin a jejich vzájemné

množství a umožnit tak přípravu obdobného materiálu pro provedení oprav poškozené

konstrukce, což je především v památkové péči velmi významné.

Pro správnou interpretaci výsledků je nezbytné odebrání dostatečného množství

vzorků, včetně jejich jednoznačné specifikace (místo odběru a hloubka odběru

vzorku od povrchu konstrukce) 13 . Pro zajištění tohoto požadavku je vhodné využívat

jádrové vývrty (obvykle postačuje průměr 50 mm), z nichž pak lze v různých, přesně

definovaných hloubkách od povrchu, odebírat vzorky betonu pro jednotlivé fyzikálně

chemické analýzy.

Mezi analýzy, na jejichž základě lze posoudit stav hodnoceného betonu, patří

především:

• chemický rozbor – získá se složení betonu v oxidickém vyjádření klasickou

nebo instrumentální analýzou;

• rentgenová difrakční analýza – stanoví přítomnost krystalických látek, které

jsou součástí betonu, nebo pocházejí z korozních procesů;

• diferenční termická analýza – na základě znalosti tepelného rozkladu přítomných

sloučenin při specifické teplotě lze identifikovat jejich přítomnost;

• stanovení hodnoty pH ve výluhu – hodnota pH je identifikátorem některých

korozních procesů v betonu, stanoví se potenciometricky;

• snímkování mikrostruktury elektronovým mikroskopem – s velmi vysokým

13 DROCHYTKA, Rostislav – DOHNÁLEK, Jiří – BYDŽOVSKÝ, Jiří – PUMPR, Václav – DUFKA, Ámos –

DOHNÁLEK, Pavel. Technické podmínky pro sanace betonových konstrukcí TP SSBK III. 1. vydání. Brno:

Sdružení pro sanace betonových konstrukcí, 2012, s. 223.

178

179

V

V

V

rozlišením lze pozorovat mikrostrukturu cementového tmelu v betonu

a jeho anomálie vzniklé vlivem technologie výroby nebo korozních procesů;

• porozimetrie – prostřednictvím vtlačování nesmáčivé látky (rtuti) lze určit

distribuci pórů zkoumaného materiálu;

• rentgenová tomografie – umožňuje nedestruktivně zkoumat vnitřní strukturu

betonu, včetně mechanických poruch.

Pohled na mikrostrukturu

cementové matrice

hodnoceného betonu. Zvětšeno

5000krát.

V rámci hodnocení vlastností betonů nosné železobetonové konstrukce z nádraží

v Ostravě-Vítkovicích byly provedeny analýzy, zaměřené na posouzení aktuální

míry degradace betonu a rovněž na stanovení jeho složení, s cílem určit druh a dávku

pojiva a granulometrii a množství kameniva.

Analyzovány byly vzorky z vývrtů V6, V8 (sloupy) a V10 (průvlak). Z každého

vývrtu byly připraveny vzorky z povrchové a podpovrchové vrstvy, celkem tedy bylo

hodnoceno šest vzorků, jak je patrné z obrázku na straně 180,, který znázorňuje

způsob přípravy vzorků z vývrtu V8. Cíleně byl vzorek z podpovrchové vrstvy odebrán

v místě, kudy procházela výztuž, aby tak byly posouzeny vlastnosti betonu v jejím

okolí.

Vzorek V8A

0 – 20

mm

30 – 50

mm

Vzorek V8B

Výztuž

V Schéma míst odběru vzorků pro analýzy z vývrtu V8, odebraného ze sloupu objektu

Z hlediska míry degradace betonů nosných konstrukcí objektu, lze konstatovat,

že se jedná o beton z interiéru objektu, kde za majoritní agresivní médium

z prostředí lze označit oxid uhličitý, který způsobuje karbonataci betonu 14 . Karbonatace

betonu je komplexní proces, při kterém se v důsledku změn v mikrostruktuře

postupně mění mechanické vlastnosti betonu a jeho schopnost pasivovat výztuž

vůči korozi. Provedené analýzy prokázaly, že beton je působením okolního prostředí

zasažen pouze omezeně, dosud nedošlo k poklesu jeho užitných parametrů (pevnost,

schopnost pasivovat výztuž vůči korozi atd.). Pro ilustraci jsou typické detaily

mikrostruktury hodnoceného betonu vzorku V6B zachyceny na obrázku na straně

181 nahoře z elektronového mikroskopu. Dominují stabilní gelové struktury kalciumhydrosilikátů,

jejichž výskyt je typický pro velmi málo degradované betony.

Na základě výsledků provedených analýz lze konstatovat, že z hlediska působení

agresivních látek lze stav betonu nosných prvků železobetonového skeletu označit

za stabilizovaný.

Vyhodnocením výsledků provedených analýz byla stanovena tato receptura

betonu, tabulka 3, použitého při výstavbě vyšetřovaných konstrukcí:

Tabulka 3 – Složení betonu

Složka Dávka složky na m 3

betonu

Cement (pravděpodobně směsný)

320 kg

Kamenivo frakce 0 – 4 mm

850 kg


215 kg


725 kg

Dávka vody s plastifikační přísadou na bázi ligninsulfonanů cca 170 až 180 kg

14 MATOUŠEK, Milan – DROCHYTKA, Rostislav. Atmosférická koroze betonů. Praha: IKAS, 1998,

s. 17.

180

181

V

V

V

III.2

Ocelová konstrukce

nové haly výpravní budovy

železničního nádraží

Ostrava-Vítkovice

Tomáš Rotter, Tomáš Šenberger, Petr Urlich

V roce 1968 vyšel v belgicko-lucemburském bulletinu C. B. L. I. A. (Centre Belgo-Luxembourgeois

d’ Information de l’ Acier) článek slovenských autorů (Dipl. Ing. Jozef

Šubr, Dipl. Ing. Ján Bustin, Ocelárny Vítkovice, sekce Bratislava) s názvem La charpente

en acier de la nouvelle Halle de la Gare de Vítkovice (Tchécoslovaquie) 1 , který

se podrobněji věnoval konstrukci nové haly nádraží Ostrava-Vítkovice. Zároveň

v něm oba autoři publikovali řadu konstrukčních výkresů a fotografií hotové stavby.

Ve volném, neautorizovaném překladu uvádíme citace některých pasáží, stejně

jako přesný popis zajímavé ocelové konstrukce:

„Budova nádraží se nachází v oblasti, která byla v důsledku důlních prací ohrožena

sesuvy půdy. To si vyžádalo úpravu nosné ocelové konstrukce s předvídatelnými deformacemi.

Stavba byla realizovaná v průběhu let 1965–1967 jako ocelová skeletová

konstrukce.“ 2

Pohled z nadchodu směrem

ke schodišti do přízemí a ke vstupu

na galerii výpravní budovy železniční



1 ŠUBR, Jozef – BUSTIN, Ján. Ocelová příhradová konstrukce nové haly Vítkovického nádraží

(Československo): C.B.L. I. A. 31, 33, No 7–8, 1968, s. 327–329.

2 Tamtéž, s. 327.

182

183

V

V

V

V

K ocelové konstrukci bylo uvedeno následující: 3

Nádražní hala má v půdorysu rozměr 33,0 × 36,0 m. Výška haly je 13,71 m.

Konstrukce haly je ocelová. Nosná konstrukce střechy haly se skládá z průvlaků, vazníků,

vaznic a ztužení.

Průvlaky jsou umístěny v příčném směru haly v osové vzdálenosti 12,0 m.

Rozpětí průvlaků je 33,0 m a jsou uloženy na ocelové sloupy v podélných stěnách.

V konstrukci střechy jsou celkem 4 průvlaky. Průvlaky jsou příhradové s konstantní

výškou 3,43 m. Příhradovina má 14 příhrad s vynechanými sudými svislicemi.

Vazníky jsou v podélném směru haly výpravní budovy v osové vzdálenosti

4,5 m a jsou zapuštěny do průvlaků. Mezi jednotlivými průvlaky je horní pás vazníků

v podélném jednostranném sklonu 5,4 %, čímž vzniká pilovitá střecha. Základní

výška vazníků je 3,43 m. Vazníky jsou příhradové, svislicové konstrukce. Mezi dvěma

průvlaky je 6 příhrad.

Na horním pásu vazníků jsou uloženy vaznice v osové vzdálenosti 2,0 m. Vaznice

jsou válcované plnostěnné a jsou umístěny do styčníků vazníků. Na vaznicích

je položen trapézový plech, který spolu se střešní deskou zajišťuje stabilitu vaznic

proti klopení.

V úrovni dolních pásů průvlaků a vazníků je vodorovné ztužení, které zajišťuje

geometrický tvar střešní konstrukce ve vodorovné rovině.

Průčelní stěna délky 30,8 m je předsazena před krajní řadou sloupů o 2,7 m.

Výška průčelní stěny je 10,28 m. V dolní části stěny výšky 4,5 m jsou svislé sloupky,

na kterých je uložena příhradová konstrukce kosoúhlé soustavy. Diagonály jsou

značně strmé, konstrukce má celkem 14 příhrad. Diagonály se pohledově uplatňují

a jsou hlavním architektonickým prvkem nádražní haly.

V

Výstavba ocelové konstrukce nad

severní železobetonovou částí


Ostrava-Vítkovice a konstrukce

nadchodu (NA, fond Josef Danda).

V

Ocelová konstrukce hlavního průčelí

na staveništi před sestavením (NA,

fond Josef Danda).

Příčné řezy hlavním křídlem výpravní

budovy železniční stanice Ostrava-

Vítkovice se střední schodišťovou

částí a nadchodem (nahoře), popř.

boční fasádou a střechou I. nástupiště

(dole) zaměřené na řešení ocelové

konstrukce (NA, fond Josef Danda).

„Krytina střechy sestává z vlnitého plechu, který překrývá vylehčený beton

s cementovým potěrem tloušťky 1,5 cm, na který byly následně aplikovány 2 až

3 vrstvy asfaltové lepenky. Lepenky byly fixovány vložením vrstvy jemných granulí,

rozptýlených ručně. Vnitřní strana vlnitého plechu byla, stejně jako zbytek kovové

konstrukce, chráněna proti prorezavění, vrchní strana naopak byla ponechána obnažená,

aby byla v přímém kontaktu s lehkým betonem. Vlnité plechy byly přivařeny

bodově na vrchní žebroví válcovaných nosníků.… Prosklené průčelí dodává celé konstrukci

architektonický charakter. … Ocelová konstrukce byla dodána Ocelárnami

Vítkovice, montáž provedla provozovna Hutní montáže. Architektonická koncepce

a stavba byly zajištěny Státním projektovým ústavem pro dopravní stavby v Praze,

pod vedením Dr. Ing. arch. Josefa Dandy, který je rovněž autorem architektonického

projektu.“ 4

Je zřejmé, že článek, který vyšel ve francouzsky psaném odborném tisku Belgicko-Lucemburského

informačního centra oceli, měl bezpochyby pozitivní dopad

na obraz naší architektury v zahraničí. Zároveň také ukazoval naše technologické

možnosti v tomto případě ocelových velkorozponových konstrukcí, byť se nejednalo

o žádnou převratnou událost na poli moderních technologií. Článek vyšel v roce

1968 (č. 7–8), což zároveň dokládá v této době silný nárůst rozvoje individuálních

kontaktů architektů a inženýrů směrem do západního, v té době z našeho pohledu

vyspělejšího světa. Důležitým motivem celého řešení, který článek zdůrazňuje, byla

bezpochyby problematická situace v poddolovaném území samotných Vítkovic,

což autoři vyzdvihují právě ve spojení s technickým řešením nosné konstrukce haly

nádraží. Vedle toho ale text upozorňuje i na další málo užívané technické řešení

propojení konstrukce střechy se střešní krytinou z vlnitého plechu, jenž je zároveň

pojat jako ztužující článek torzně namáhané rámové konstrukce. Článek je poměrně

stručný, zachycuje ale celý princip konstrukce, o samotné architektuře haly mluví

ale pouze okrajově.

3 Popis se nedrží překladu původního článku (ten byl díky překladu ze slovenštiny do francouzštiny

a následně do češtiny poměrně komplikovaný), je ale přesným popisem, vycházejícím z posouzení doc.

Ing. Tomáše Rottera, FSv ČVUT v Praze.

4 ŠUBR, Jozef – BUSTIN, Ján. Ocelová příhradová konstrukce nové haly Vítkovického nádraží

(Československo): C.B.L. I. A. 31, 33, No 7–8, 1968, s. 329.

V

184

185

V

V

III.3

Modelování budovy nádraží

Ostrava-Vítkovice z hlediska

progresivních přístupů v oblasti

stavebních průzkumů

v památkové péči

Hana Hasníková, Jiří Kunecký

Stávající stav památkových objektů se dokumentuje běžnými geodetickými metodami

stejně jako jiná stavební díla. Jsou zaměřeny všechny rozměry stavebních prvků

tak, aby bylo možné vytvořit grafickou podobu jak vnější, tak i vnitřní dispozice

objektu. Tradičním přístrojem používaným k zaměření je totální stanice, která automaticky

měří horizontální i vertikální úhly a vzdálenost měřeného bodu (rohy, otvory

atd.). Z těchto údajů je polární metodou vytvořen polohopis a výškopis objektu.

V dnešní době jsou již relativně běžnou součástí stavebně technické dokumentace

3D modely a vizualizace staveb. To umožňují moderní optické postupy jako fotogrammetrie

a laserové skenování, díky kterým lze získat například názorné a podrobné

fotoplány. Při těchto měřeních vzniká velké množství dat, která musí být kvalitně

zpracována, a to určuje i cenu, která může často přesahovat možnosti běžného majitele

či správce památkového objektu. Důležitou otázkou je také další použitelnost

těchto modelů a práce s nimi. 1 V rámci projektu NAKI II. jsou proto prověřovány

nové možnosti současných technologií tak, aby se využil jejich potenciál a zároveň

se staly plošně použitelnými pro záznam stavu historických objektů nejen ve správě

NPÚ. Úkolem „technického“ výzkumu je posouvat limity použitelnosti běžných

metod a hledat lepší alternativy. Jejich efektivita je pak zhodnocena vyšší autoritou,

kterou je praxe.

Detail schodiště na II. nástupiště


1 Detailně VESELÝ, Jan. Měřická dokumentace historických staveb pro průzkum v památkové péči.

Praha: Národní památkový ústav, 2014.

186

187

V

V

Objekty z období 60. a 70. let 20. století mají výhodu v tom, že bývá k dispozici

i původní projektová dokumentace, která může být podkladem pro vytvoření modelů

památek stejně jako dobové fotografie. Ani jedno však nemusí vystihovat současný

stav objektu; fotografie nezachycují aktuální kontext umístění objektu a dokumentace

bývá často nekompletní nebo nepřesná. Mohou však být digitalizovány

a sloužit jako doplňková data v informační databázi.

Podobnou možností relativně nenáročné formy digitalizace stavu památky,

kterou zvládne pracovník památkové péče sám bez pomoci specialisty, je fotodokumentace

objektu. Přestože fotografie z mnoha směrů mohou popsat skutečnost

přesně, stále není možné objekt prezentovat v jeho celistvosti.

Další variantou, která se v kontextu původních materiálů nabízí, je jejich přenesení

do digitální podoby. Obvykle probíhá standardním překreslením 2D výkresů

ve vhodném projekčním softwaru. Problémem v tomto případě (kromě ovládání

softwaru osobou technicky zdatnou a gramotnou v oblasti technické dokumentace)

je potenciální nekompatibilita výsledných souborů s jinými softwary nebo problematické

získání licence použitého programu v budoucnu.

Řešením výše popsaných problémů je 3D model, který by byl tvořen pomocí

definovaných primitiv (konstrukčních prvků) popsaných v normách nebo

závazných metodikách správců památkových objektů. Takový model by měl být co

nejvíce nezávislý na způsobu vytvoření a univerzální z hlediska použití. Mohl by tak

být využit během památkové ochrany například při rekonstrukci objektu či jeho

prezentaci veřejnosti (jako virtuální model). Komplexní model památky by také měl

být schopen uchovávat další data, která k ochraně památky přispějí, jako jsou výstupy

stavebněhistorických nebo stavebnětechnických průzkumů. Jejich součástí je

materiálové hodnocení, tj. data, která se mohou měnit v čase podle toho, jak budova

stárne.

Pro tak široký záběr využití modelu se nabízí, aby k jeho editaci měli stálý přístup

kromě vlastníka objektu také další účastníci aktivit s ním spojených – statik,

památkář nebo správce. Všechny tyto aspekty v sobě spojuje, v dnešní době stále

populárnější, modelování s pomocí BIM (Building Information Modeling). 2

Technologie BIM umožňuje vytvořit a spravovat databázi dat o budově během

celého jejího života, od výstavby přes užívání, rekonstrukci až k demolici. Součásti databáze

jsou i údaje o geometrii stavby ve formě 3D modelu. BIM model je možné

exportovat ve standardizovaném formátu IFC (Industry Foundation Classes) 3 , který

umožňuje jeho plné prohlížení i uživatelům, kteří nevlastní licenci softwaru, v němž

byl vytvořen. K tomu lze využít buď volně šiřitelných programů nainstalovaných na

kterémkoli počítači, nebo běžného internetového prohlížeče a technologie WebGL,

která dovoluje prohlížet modely online, a neklade tak na uživatele žádné další finanční

nároky. Na tomto místě je vhodné upozornit, že v rámci státní správy, jejíž podmnožinou

je památková péče, je vhodné používat co nejčastěji otevřené formáty, které

nezavazují k dalšímu nakupování proprietárních softwarů, což IFC zcela splňuje.

2 ČERNÝ, Martin. Přichází čas pro BIM ve státní správě? TZB-info, 27. 2. 2014. [cit. 21. 6. 2017]

http://www.tzb-info.cz/facility-management/10901-prichazi-cas-pro-bim-ve-statni-sprave; ČERNÝ,

Martin a kolektiv. BIM Příručka. Odborná rada pro BIM, 2013, s. 75. [cit. 21. 6. 2017] https://issuu.com/

czbim/docs/bim-prirucka-2013-v1

3 ČSN EN ISO 16739, Datový formát Industry Foundation Classes (IFC) pro sdílení dat ve stavebnictví

a ve facility managementu. ÚNMZ, 2017.

V

Železobetonová část nosné konstrukce

vítkovického nádraží s viditelnými

základy (odbavovací hala – DC V, VI

a VII- s DC I nalevo a DC II napravo).

Vytvořit plnohodnotný BIM model je časově náročnější než tvorba běžné 2D

projektové dokumentace. Nese s sebou však výhody v možnosti prohlédnout si modelovaný

objekt v prostoru (eliminace konstrukčních chyb a kolizí) a sdílet jej po

celou dobu provozu stavby všemi účastníky daných aktivit. Jedná se vlastně o databázi,

kterou lze použít pro plánování akcí a uchovávání dat.

Geometrický 3D model památky, tj. stávajícího objektu, lze vytvořit klasicky

„ručně“ pomocí prostorových útvarů nabízených příslušných softwarem na základě

výkresové dokumentace nebo zaměření objektu. Moderním způsobem je využití

geodetických podkladů ve formě tzv. mračen bodů (point clouds), která jsou zanesena

v jednoduchém časově neměnném formátu souřadnice bodu (x, y, z) spolu

s konektivitou k ostatním bodům a texturou. 4 Ty lze naimportovat přímo do softwaru

na vytváření BIM modelu, kde slouží jako podklad pro vytvoření geometrie stavby.

Mračna bodů jsou nejčastěji získávána laserovým skenováním, čemuž odpovídá

také cena. Častá i výhodná je při modelování kombinace obou přístupů.

Aby bylo možné BIM model památky využívat efektivně a dlouhodobě, je

potřeba přistoupit místy k určité úrovni zjednodušení, o které rozhodne pověřená

osoba – památkář. Model by měl být nadčasový, je potřeba sledovat pokyny a doporučení

souvisejících standardů. BIM model může v rámci své informační databáze

obsahovat odkazy na externí soubory dat, ve kterých budou uvedeny měřené a monitorované

veličiny (vnitřní prostředí, materiálové vlastnosti), a externí databáze

(propojení se systémy NPÚ).

4 BREJCHA, Marcel – BRŮNA, Vladimír – MAREK, Zdeněk – VĚTROVSKÁ, Bára. Metodika digitalizace, 3D

dokumentace a 3D vizualizace jednotlivých typů památek. Ústí nad Labem: Národní památkový ústav,

FF UJEP Ústí nad Labem, 2015.

188

189

V

V

Pokročilé optické metody, které se v dnešní době rychle rozvíjejí, lze velmi

efektivně využít k záznamu specifických detailů objektu nebo solitérně stojících

uměleckých děl. V tomto případě byla využita fotogrammetrie, která pracuje

s metodami digitálního zpracování obrazu a využívá obvykle mnoha fotografií

k vytvoření trojrozměrného modelu. Je to metoda levná a je možno ji aplikovat i na

fotografie neprofesionální kvality. V případě modelu vítkovického nádraží bylo využito

několik druhů softwaru, které jsou schopny na principu digitální korelace obrazu

a geometrických transformací zpětně vytvořit prostorový model (Agisoft, Autodesk

123d, Autodesk ReMake). Příklad zdařilé rekonstrukce je na obrázku vpravo,

kdy byla postupně z mračna bodů získaného ze 48 fotografií vytvořena síť popisující

povrch objektu, která byla nakonec doplněná texturou.

Na modelu výpravní budovy železničního nádraží v Ostravě-Vítkovicích byla tato

nová metoda digitální dokumentace památkového objektu vyvíjena a ověřována.

Požadavkem bylo, aby kromě základních geometrických dat obsahovala informace

o významných detailech umístěných v objektu (příklad: hodiny na galerii od výtvarníka

Vladimíra Kopeckého, skleněné panely zábradlí v odbavovací hale) a jejich

propojení s údaji o fyzikálních vlastnostech materiálu a s databázemi NPÚ, které

obsahují historická a popisná data.

Geometrie digitálního modelu vychází z nároků na požadovaný detail a kompatibilitu

s typy konstrukčních prvků používaných databázemi budoucího správce

modelu, v tomto případě NPÚ. Model tak tvoří geometrická primitiva s jasně definovanou

strukturální úlohou (například sloup, vodorovná konstrukce), která bude

jako informace uložena v databázi BIM pro pozdější prohlížení modelu.

Míra detailu modelu je dána účelem modelu, který určil jeho garant. V případě

vítkovického nádraží se tak jedná o kombinaci strukturálního modelu s napojením

na informace o materiálových vlastnostech a digitálních reprezentací unikátních

prvků jako jsou čelní fasáda nebo skleněné dekorační prvky interiéru. Data o materiálových

vlastnostech, která byla získána měřením in situ, je v současné chvíli nejvýhodnější

uchovávat jako běžné datové soubory (excelovské, ASCII soubory přes

externí odkazy do databáze NPÚ).

Geometrický 3D model byl vytvořen v softwaru Revit od společnosti Autodesk

především dle zachovaných archivních podkladů, zejména původní projektové

dokumentace. Nosná železobetonová konstrukce byla postupně vytvářena

podle sedmi dilatačních celků (dále DC), včetně základových desek. Ústřední částí

nádraží je odbavovací hala, která je z obou stran symetricky lemována jednopatrovými

DC VI a VII. Jejich konstrukce jsou shodné a oba zasahují do vnitřních

prostor odbavovací haly. Jsou v nich umístěny například pokladny nebo toalety.

Zajímavým interiérovým prvkem jsou žulová sedátka umístěná před pokladnami.

Vrchní část těchto DC je využita jako ochoz, který je lemován zábradlím osazeným

skleněnými panely sklářských výtvarníků Františka Buranta a Benjamina Hejlka.

Ve středu odbavovací haly je umístěno schodiště do 1. NP, ze kterého se plynule

přechází do nadchodu směrem k nástupištím. Tato část odbavovací haly prochází

neustálými změnami, a proto je vhodné ji v modelu také kromě jiného reprezentovat

3D vizualizací aktuálního stavu. DC II, III a IV, které tvoří zázemí pro železničáře,

mají téměř shodný skeletový systém. V těchto prostorách se nenacházejí

V

3D reprezentace současného stavu fasády nádraží v Ostravě-Vítkovicích:

finální vizualizace s texturami (nahoře), drátěný model se sítí

reprezentující povrch (dole).

190

191

V

V

V

V

Žulová sedátka před pokladnami

v odbavovací hale a jejich 3D

rekonstrukce.

Světlíky s luxfery ve stropu pokladen



Polášek, 2016).

žádné zajímavé prvky a jediným dynamicky navázaným odkazem by mohly v budoucnu

být soubory s výsledky materiálových zkoušek. Model zatím nezohledňuje

konstrukci protiatomového krytu. Na důležité konstrukční prvky budou navázány

externí odkazy do informační databáze IS NPÚ, což bude využito po finálním

zanesení do GIS NPÚ (databáze s „2,5D“ údaji). 5

Na obrázcích uvádíme některé příklady vybraných detailů, které byly digitalizovány

a následně vloženy do BIM modelu. Jedná se kromě výše zmíněných o sloup

se zajímavým obkladem tvořeným mozaikou z interiéru odbavovací haly.

Vizualizace celkového objemu objektu včetně začlenění do kontextu okolí je

možná několika způsoby. Použití moderních zařízení jako jsou drony s kamerami či

skenery je pro tento účel velmi vhodné. Lze prozkoumat i nedostupná místa střech.

V případě použití skenerů jsou výsledkem kvalitní mračna bodů reprezentující vnější

plášť budovy jako podkladní data pro vytvoření 3D modelu, zvláště vhodného pro

jednoduché vizualizace a prezentace památky.

Při konstrukci modelu jsou kruciálními tyto činnosti: zaměření objektu (standardní,

mračna bodů), vhodně zvolená míra detailu a modelování. Míra detailu je

nejdůležitějším parametrem a měla by být určena konkrétním pracovníkem památkové

péče.

Hlavním problémem konstrukce modelu pomocí mračen bodů je filtrace redundantních

nebo špatně zrekonstruovaných povrchů. S jistou mírou nadsázky lze

říci, že při klasickém rýsování je problémem čistý prázdný papír na začátku, v případě

laserového skenování je to problém přesně opačný – mnoho dat, která věrně

5 SYROVÁ, Zuzana – SYROVÝ, Jiří. Zpracování odborných GIS dat v podrobnostech zaměření jednotlivých

objektů 1:200 – 1:25. Zprávy památkové péče 74, 2014, č. 5, s. 47–50.

192

193

V

V

V

V

Dva ze skleněných panelů zábradlí

ve virtuální podobě včetně textury

(nahoře) a bez textury (dole)

vytvořené z 9 fotografií.

Fotografie sloupu

v odbavovací hale (vlevo)

a model sloupu (vpravo).

V

Zjednodušený hmotový model výpravní budovy

železniční stanice Ostrava-Vítkovice.

vystihují objekt, bohužel ale obklopených mnohou struskou, kterou není jednoduché

odebrat. Problémem fotogrammetrie může být focení průhledných objektů,

jako jsou skleněné součásti hodin ve výpravní hale, které pak jsou jen obtížně rekonstruovatelné.

Zisk laserových dat je v současnosti nákladný, avšak v kontextu správy památkové

péče se může pořízení přístroje pro některá pracoviště stát dobrou pomůckou

při tvorbě modelů. Fotogrammetrie je sama o sobě levná a dostupná, proto je zatím

preferována.

Otázkou zůstává, zda je aplikace BIM přístupu v památkové péči efektivní či

ne. Je možné, že s vývojem technologie bude virtualizační přístup v památkové péči

a archeologii zajímavý, neboť je možno zachytit i památky, které jsou již zničeny, sanovány

nebo zasypány apod. Nicméně pokud jde o rozsáhlý fond památkové péče,

je třeba počítat s vysokými nároky na čas a různou kvalitou zpracování modelů.

S rostoucí úrovní technologie v této oblasti lze ovšem předpokládat, že průzkumy

budou touto metodou vznikat stále častěji. Ačkoli se nyní tyto způsoby dokumentace

památek jen velmi těžce dostávají do praxe, bylo by velmi neprozřetelné nechat

si případný pomyslný vlak související s uplatněním těchto nových metod ujet.

194

195

V

V

V

III.4

Revitalizace nádražních ploch

a objektů s přihlédnutím

k architektuře železničního


Jiří Kugl, Anna Marie Černá

Železniční nádraží Ostrava-Vítkovice bylo do 90. let důležitým bodem v dopravní

struktuře Ostravy, s čímž souvisí i jeho umístění ve významné poloze města s velmi

dobrou návazností na systém hromadné dopravy – nádraží se nachází na dopravním

uzlu jak tramvajových, tak autobusových linek, které zajišťují přímé a rychlé spojení

do centra města. V důsledku změny trasy přes ostravské hlavní nádraží počet spojů

a cestujících poklesl, což snížilo jeho důležitost jako vlakového nádraží, nicméně neznehodnotilo

jeho polohu v rámci okolního města. Komplexně pojatá a urbanisticky

kvalitní revitalizace tohoto areálu je tedy velmi důležitá, neboť transformované plochy

a především vlastní výpravna mají možnost se zapojit zpět do života sídla a hrát

v něm znovu aktivní roli.

Revitalizace brownfieldů či v tomto případě nevyužívaných železničních ploch

a objektů je obecně významnou alternativou k stavění na tzv. „zelené louce“, oproti

které má z hlediska sídla mnoho výhod – minimalizaci záboru zemědělské půdy

v extravilánu, využití nadstandardního napojení na existující dopravní a technickou

infrastrukturu, zhodnocení často v rámci sídla velmi významné polohy, zacelení

„rány“ ve struktuře a potlačení efektu bariéry, obohacení vnitřního obrazu sídla

nebo alespoň jeho části, sanaci kontaminovaných půd a tím zlepšení životního prostředí

apod. V neposlední řadě studie ukazují, že po revitalizaci znehodnocených

ploch dochází v okruhu 1,5 km k navýšení hodnoty okolních nemovitostí, a to o dvě

až tři procenta. 1 U revitalizací do podoby veřejných budov či prostor je nárůst ještě

vyšší, v případě parků se jedná u sousedních nemovitostí o nárůst až o 20 procent. 2

Schodiště a prostor II. nástupiště



1 HARNIK, Peter – DONAHUE, Ryan. Turning Brownfields into Parks. The Trust for Public Land, 2011.

2 CROMPTON, John L. The Proximate Principle: The Impact of Parks, Open Space and Water Features

on Residential Property Values and the Property Tax Base. Ashburn: National Recreation and Park

Association, 2004.

196

197

V

V

V

Landscape Festival

na Nákladovém nádraží Žižkov

(foto Michal Protivanský).

Rozvoj nevyužívaných ploch také řeší jejich negativní dopad na okolní území,

ať už ve formě přímého vlivu architektonické a urbanistické degradace prostředí

či bariérovosti (neprůchodnosti) – která je v případě nádraží obzvláště významná

– nebo ve formě nepřímého vlivu jako je pokles ceny nemovitostí, celkový odliv

financí z území vedoucí potenciálně ke zvýšení nezaměstnanosti, nárůst počtu lidí

bez domova, vandalismu a kriminality nebo degradace estetického cítění obyvatel.

U ne zcela opuštěných, jen ne zcela využitých železničních ploch jsou obvykle tyto

nepřímé důsledky méně citelné než u tradičních brownfieldů, nicméně rozhodně

nejsou zanedbatelné. V případě výpravní budovy železničního nádraží Ostrava-Vítkovice

a okolních ploch je možno několik z těchto negativních vlivů již v současné

době vysledovat a tudíž je tento úhel pohledu více než relevantní. Rozvoj nevyužívaných

ploch však často není automatický proces a je téměř vždy třeba něco pro něj

udělat. Zde přichází do hry jeden z častých faktorů komplikující kvalitní a udržitelný

vývoj, kterým je pasivita města v přístupu k dotčeným územím. Absence územních

a regulačních plánů pro takové lokality komplikuje pozici jak investorům, tak samotným

městům. Ta totiž často zahájí vyjednávání a prosazování svých zájmů ve fázi,

kdy investor představuje hotový projekt a tudíž v okamžiku, kdy každá změna generuje

nemalý finanční náklad. Je vhodné říci, že územní či regulační plán by neměl

být vnímán jako soupis zákazů a nařízení, ale jako dokument seznamující budoucí

investory či majitele s vhodnými zásahy na území a zároveň jako dokument, který

předchází názorovým kolizím mezi investorem, městem a jeho obyvateli.

Uvažujeme-li nad revitalizací železničních brownfieldů obecně, je důležité zaměřit

se na dva často protichůdné problémy. Prvním je upravení provozu nádraží

tak, aby netvořilo bariéru v rámci městského celku. Zde je častým problémem

rozsáhlé zázemí nádraží a především kolejiště, které je nicméně možné omezit,

případně překlenout nebo podejít. Druhým problémem, který je nezbytné řešit,

je potřeba zachovat architektonicko-urbanistickou kontinuitu místa. Ta je důležitá

pro utvoření vztahu mezi městem a jeho obyvateli. Dosažení kontinuity je možné

omezením demolic a konverzí stávajících objektů. Sekundárním pozitivním jevem

takového řešení je pak i nižší ekologická zátěž.

V konkrétním příkladu vítkovického nádraží by bylo jednoznačně vhodné zachovat

výpravní budovu, jejíž architektonické kvality jsou jednoznačně prokázány.

Za zvážení stojí i možnost zachování kompletního areálu jako celistvého architektonického

díla. Citlivé zachování budov a kolejiště s konverzí funkcí některých objektů

by navíc umožnilo opětovné větší využití nádraží pro drážní dopravu, jejíž nárůst

není možné v budoucnu vyloučit.

Existuje hned několik možností dalšího využití vhodného pro vítkovické nádraží,

které jsou v některých případech vzájemně kombinovatelné či na sebe navazující.

Lze uvažovat o dočasném využití stavby, což je jedním z nejlevnějších způsobů

jejího zpětného zapojení do struktury města. To napomáhá k vytvoření vztahu obyvatel

k příslušným plochám i objektům a pomáhá rozproudit diskuzi o jejich budoucnosti.

Vychází z představy Klause Overmeyera, který vnímá dočasné užití jako

katalyzátor trvalé změny. Jako příklad je možné uvést využití ploch a budov pro pořádání

kulturních a společenských akcí, pro komunitní zahrady, výstavy, letní kino,

fytosanační neboli dekontaminační park, provizorní kavárny, naučné či zábavné,

například pohádkové stezky a podobně. Toto je přístup velmi úspěšně využitý například

u výpravní budovy železničního nádraží Havířov, kde se v posledních letech

konaly série vernisáží, workshopů, hudebních produkcí, akcí pro děti a studenty,

filmových a divadelních představení a literárních večerů – a navíc zde fungovala provizorní

kavárna, nebo také u Nákladového nádraží Praha-Žižkov, kde se pravidelně

konají výstavy, festivaly, přednášky a mnohé další akce, či v případě nádraží Plzeň

Jižní předměstí, kde se podařilo prostřednictvím dočasného využití pro scénu nezávislých

uměleckých projektů objekt proměnit do podoby stálého kulturního centra

Moving Station. V případě nádraží Ostrava-Vítkovice existuje již s tímto způsobem

využití jistá zkušenost, neboť i zde v posledních letech (především jako reakce na

spory o statut kulturní památky) probíhají akce pořádané občany, kteří mají o nádraží

zájem a snaží se ho chránit, ale také zapojit do společenského života města.

Příkladem budiž kulturní a společenská akce Pecha Kucha Night 2014 uspořádaná

přímo v hale vítkovického nádraží, na kterou přišlo na 500 návštěvníků nebo výstava

instalace Hrán od Jana Zdvořáka. Za zmínku stojí i fakt, že od roku 2015 se také několik

nezávislých sdružení aktivistů snaží vyčistit interiér nádraží od graffiti a nánosů

letité špíny. Pozitivním, byť drobným krokem je i instalace regálu „knih do vlaku“

pobočky Knihovny města Ostravy na Závodní ulici.

Další možností je proměna jen části nádražního areálu či části kolejiště na

park, u které dochází k vzájemně prospěšné symbióze funkcí, kdy zelené plochy poskytují

příjemné prostředí pro čekání cestujících a nádraží zajišťuje parku rekreanty

a jistý veřejný dohled. Proměna nevyužívaných železničních ploch na park také pomáhá

řešit problém železnice jako výrazné bariéry, neboť park je z logiky své funkce

198

199

V

V

V

V

podstatně prostupnější. Pro zvýšení atraktivity a unikátnosti parku je vhodné využít

prvky původní železniční funkce a odkazovat se na ni minimálně formou zpracování

využívajícího linearity kolejí či mobiliářem a zapojením existujících prvků jako jsou

například odstavené vagony třeba pro stánky či krytá posezení. V případě kontaminace

území je možné sanovat tuto plochu fytosanačním parkem, který může později

plynule přejít do parku klasického. Jistou podskupinou je lineární park, který může

sloužit k propojení významných městských ploch nebo existujících systémů zeleně

jako biokoridor. Sekundární výhodou transformace území do podoby parku je výrazné

zhodnocení okolních nemovitostí a zvýšení atraktivity lokality. Příkladem tohoto

přístupu je například 18hektarový přírodní park Natur-Park Südgelände v Berlíně,

Přírodní park Natur-Park Südgelände

v Berlíně (foto archiv autora).

Praha Hlavní nádraží po rekonstrukci

(foto Alena Letochová, 2015).

který vznikl proměnou nákladového a seřaďovacího nádraží a stal se velice vyhledávaným

a celoměstsky cenným místem, stejně jako americký park The High Line

v New Yorku, který se bez velké nadsázky dá nazvat nejslavnějším moderním parkem

světa. Příkladem výhodnosti symbiózy existujícího nádraží s parkem, kterou by

se mohlo inspirovat i vítkovické nádraží, je například železniční zastávka Bodenmais

v Německu, která se nachází v zeleni jako přirozená součást parku malého lázeňského

města, což jako celek představuje pro cestující mimořádně atraktivní a oblíbené

prostředí. Nádraží Ostrava-Vítkovice by takto mohlo transformovat část svého dnes

již zbytečně velkorysého přednádražního prostoru a vytvořit tak ideální zázemí pro

případnou konverzi nádražních budov a jejich novou funkci.

Zajímavý je také princip otevření nádraží. Uvolněné a nevyužívané prostory

na stále fungujícím nádraží, což je i případ vítkovického nádraží (byť je provoz poměrně

minimální), je možné a vhodné využít pro občanskou vybavenost ve formě

obchodů, služeb či pohostinství, ale i administrativy, ubytování či kulturního centra.

Nově vzniklé funkce těží z významné polohy v rámci města, na oplátku zvyšují

komfort cestujících i obyvatel přilehlé městské čtvrti. Úprava nádraží do podoby

multifunkčních objektů je osvědčený model, který má za cíl zvýšit nejen celkový

cestovní komfort, ale znovu zapojit nádraží do života sídla a posílit jejich vzájemné

vazby. Tento přístup již dlouho úspěšně funguje – na příklad na pražském hlavním

nádraží, v Dánsku je zase zaveden systém, kdy jsou zrušeny standardní místa prodeje

lístků, které se pak prodávají v rámci malých obchodů a u samoobslužných automatů.

Zvláštní skupinou jsou v Německu a Rakousku tzv. Kulturbahnhof, reprezentující

právě vyřazenou, nebo méně užívanou železniční stanici s vnesenou kulturní

funkcí. Pro výpravní budovu nádraží Ostrava-Vítkovice by kombinace provozu dráhy

a další vnesené funkce byla nanejvýš vhodná. Nádraží v České republice by obecně

měla v budoucnu následovat obecný celosvětový trend maximálního otevření se

veřejnosti.

Proměna funkce na centrum vybavenosti spočívá ve využití a konverzi objektů

bez zachování funkce nádraží, a to jak komerční vybavenosti jako jsou supermarkety,

obchody a služby, tržnice, kanceláře, sklady, provozovny nebo hotel, tak veřejné

vybavenosti jako jsou kulturní centra, galerie, divadla, kluby apod. Výhodou je využití

polohy a existující infrastruktury (napojení na městskou hromadnou dopravu,

parkovací plochy) a obvykle také atraktivita a neobvyklost těchto prostor. Toto řešení

je upřednostňovanou alternativou k výstavbě nových objektů tohoto typu z důvodu

jejich časté architektonické i urbanistické necitlivosti vůči lokálnímu kontextu.

Existující objekty je obecně přípustné rozšířit či je doplnit. Méně preferovanou

možností je nová výstavba na nevyužívaných plochách, které by neměla předcházet

demolice stávajících cenných objektů a která by měla být navrhována s ohledem

na specifický charakter a genius loci místa. Příkladem využití nádražních ploch pro

komerční vybavenost je například konverze amerických Chicago Dearborn station

na administrativně-obchodní centrum či Indianapolis First Union station. V případě

nádraží ve Vítkovicích se nabízí zapojení komplexu do existujícího systému místní

občanské vybavenosti (blízké obchodní centrum, akvapark, sportoviště, ČEZ Aréna,

hřbitov, lesopark, mnoho škol). Využití pro komerční vybavenost se zdá být vhodnou

možností především pro kancelářské křídlo vítkovického nádraží. Inspirativními

zástupci konverzí pro veřejnou vybavenost jsou v ČR již výše zmíněný kulturní objekt

200

201

V

V

V

V

Muzeum současného umění vzniklé

z bývalého nádraží Berlin-Hamburger

Bahnhof (foto Kate Rawley Warters).

V

Železniční muzeum v Lužné

u Rakovníka (foto Jan Kužílek).

Moving station vzniklý z nádraží Plzeň Jižní předměstí nebo plánované společenské

a kulturní centrum na nákladovém nádraží Praha-Žižkov. V cizině se jedná například

o slavné pařížské Musée d´Orsay, bývalé nádraží konvertované na umělecké muzeum,

déle o galerii současného umění Berlin Hamburger Bahnhof či Berlin Postbahnhof

sloužící společenským a kulturním akcím. V případě vítkovického nádraží

se nabízí především využití působivých prostor výpravní budovy, které by nicméně

mělo být natolik citlivé, aby bylo možné nadále vnímat kouzlo původního architektonického

projevu.

Jistou variací je užití areálu pro muzeum železnice, s čímž souvisí výrazně větší

zaměření na zužitkování železničního charakteru ploch a tudíž důslednější zachováváním

prvků a charakteru dráhy. V České republice jsou příkladem tohoto užití plánovaný

projekt Železničního muzea Národního technického muzea na Masarykově

nádraží v Praze, dále již od roku 1997 fungující muzejní železnice Česká Kamenice

– Kamenický Šenov, muzeum v Lužné u Rakovníka nebo v bývalé vodárně na stanici

Rosice nad Labem. V cizině jde o poměrně obvyklé užití; nejznámější je pravděpodobně

oceňované 8hektarové National Railway Museum v anglickém Yorku. Co se

vítkovického nádraží týče, obdobná myšlenka na toto využití se již objevila. Vize

radních Vítkovic z roku 2008 zpracovaná Augustinem Milatou počítala s částečným

Indianopolis First Union statuion

(foto Crowne Plaza Indianopolis –

Downtown – Union Station).

202

203

V

V

V

V

V

Přístřešky pro kola ve stanici

Nunspeet v Holandsku (foto VelopA).

Terminál

Konstantinovy Lázně

(foto Stanislav Jelínek).

využitím nádražní haly vítkovického nádraží a se stavbou nové budovy muzea kolejové

dopravy v přednádražním prostoru. Během roku 2011 se nicméně objevila

konkurenční myšlenka na vznik muzea dopravy v Ostravě-Přívozu a projekt byl proto

opuštěn.

Další možností je využití uvolněných ploch pro parkoviště (nadzemní či ideálně

podzemní) a využití uvolněných objektů pro konverzi na parkovací domy pro auta

či kola v rámci snahy co nejvíce zachovat stávajícího specifického ducha místa. Obzvláště

budování přístřešků a zázemí pro cyklisty je v zahraničí zcela standardní praxí

a v případě Vítkovic by bylo vhodným doplněním případného terminálu.

Za zvážení stojí i přístup založený na spojení železniční, autobusové, ale i silniční

osobní dopravy v rámci jednoho společného dopravního terminálu. Výhodou

tohoto řešení je vyšší efektivnost (všechny provozy mohou využívat stejnou doprovodnou

infrastrukturu) a zlepšení komfortu cestujících (lepší návaznost či minimální

časová prodleva při přecházení). Příkladem v ČR jsou například terminály Konstantinovy

Lázně a Uherský Brod, v cizině se jedná o standardní řešení mnoha nádraží.

Vítkovické nádraží by mohlo být obdobně využito jako zázemí pro navazující tramvajovou

a autobusovou dopravu; před nádražím se nachází točny obou dopravních

prostředků.

Lze se vydat i cestou konverze na funkci bydlení či ubytování, která je obecně

nejvhodnější pro strážní domky či menší staniční budovy, které původně zčásti či

zcela sloužily bydlení drážního personálu. Ty se mohou drobnými zásahy proměnit

v penziony, chaty či bydlení pro milovníky vlaků. Příkladem v ČR je například strážní

domek v Kamenném Újezdu či strážní domek č. 51 u Bezpráví. Ve vítkovickém případě

se nabízí možnost využít pro ubytovací funkci (ať už permanentní nebo dočasnou

či dokonce drážně turistickou) kancelářské křídlo s případným restauračním zázemím

v rámci výpravní budovy.

Vlakotramvaj v německé

spolkové republice

Bádensko-Württembersko

(foto Martin Jareš).

204

205

V

V

Je nutné také zmínit možnost transformace vlakového spojení do příměstských

vlaků, nebo tzv. vlakotramvají a jejich integrování do městské hromadné dopravy.

Původně meziměstská trať tak slouží k dopravě do okrajových částí jednoho

městského celku, kam běžně není zavedeno metro či tramvajová doprava a provoz

autobusových linek komplikují zácpy. Takto pojatá transformace vlakové trati zvyšuje

pohodlí a šetří čas cestujících. Zároveň řeší problém železnice jako lineární bariéry,

neboť takováto doprava má jiné parametry, může mít podobu blízkou městské

tramvajové trati a tudíž je možné její koleje překonávat mnohem volněji.

V ČR se o zavedení vlakotramvají (taktéž zvaných tramvlaky) uvažovalo a uvažuje

na mnoha úsecích, například v Brně, na Ostravsku (trať Hlučín – Orlová), na

trati Most – Litvínov (pokračující až do německého Holzhau a Freibergu) či mezi

Jabloncem nad Nisou a Libercem. V cizině takovéto systémy dlouhodobě fungují například

v Německu v Karlsruhe, na dráze Kolín nad Rýnem – Bonn či Tyne and Wear

Metro v Anglii. Pro vítkovické nádraží by tento přístup musel proběhnout v rámci

komplexnější změny koncepce místní dopravy, a tudíž se nedá pravděpodobně příliš

očekávat, že by k tomu v dohledné době došlo.

Jednou z možností je i stanovení objektu či areálu (nebo jeho části) kulturní

památkou a tudíž zajištění památkové ochrany. V ČR je v tuto chvíli kolem 130 železničních

kulturních památek, z toho jsou 54 nádraží (z přibližně 1 000 funkčních

nádraží). 3 Pro budoucí užití je nutné poznamenat, že památková ochrana neznamená

kompletní zakonzervování, pouze nastavuje jisté limity, což je v některých

historicky, technicky či architektonicky cenných případech více než vhodné. V ČR

tvoří velkou skupinu památkově chráněných železničních památek nádraží (resp.

výpravní budovy), například Plzeň Jižní předměstí, Praha Hlavní nádraží nebo hlavní

budova bývalého nákladového nádraží Praha-Žižkov. Další početnou skupinu tvoří

jednotlivé železniční mosty a viadukty, které mají většinou velmi silný vliv na obraz

krajiny v širším okolí – například Negrelliho viadukt v Praze, železniční most pod

Vyšehradem, viadukt Buštěhradské dráhy nebo tzv. Pražský Semmering. Památkově

chráněné jsou i některé trati či jejich úseky, například úsek železniční trati Velké

Březno – Lovečkovice, drážní vlečka Terezín – Bohušovice a bývalá váha čp. 32 či koněspřežná

dráha. 4 Samotné vítkovické nádraží je natolik architektonicky a historicky

cenným objektem, že jeho blížící se snad již definitivní stanovení kulturní památkou

je jednoznačně správným krokem.

Je samozřejmé, že by dopravní funkce nádraží v případě výpravní budovy železničního

nádraží Ostrava-Vítkovice měla zůstat i nadále zachována. Tento požadavek

(uspokojitelný na poměrně malé ploše budovy) i požadavky památkové ochrany

nicméně nevylučují citlivou konverzi a využití ostatních částí budovy. V našem případě

se nabízí především zapojení komplexu do existujícího systému místní občanské

vybavenosti. Za vhodné se dá považovat jak veřejná vybavenost (jako byl například

plán na muzeum dopravy), tak i komerční prostory v podobě obchodů, restaurací

či služeb. Konec jisté monofunkčnosti budovy je osvědčený model, který již dlouho

úspěšně funguje. Fungování prostor nádraží Ostrava-Vítkovice je nicméně podmíněno

rekonstrukcí budovy a obnovením jejího reprezentativního stavu. Nutností je

také snížení spotřeby energií, což by nicméně neměl být problém ani při důsledné

3 NÁRODNÍ PAMÁTKOVÝ ÚSTAV. MonumNet. [cit. 10. 5. 2016]. Dostupné z http://monumnet.npu.cz.)

4 NÁRODNÍ PAMÁTKOVÝ ÚSTAV. MonumNet.


Světelná rampa s nápisem v původní

typografii v odbavovací hale



V

V

snaze neponičit architektonicky cennou fasádu a interiér. Tato rekonstrukce by pak

ideálně měla být doplněna i o zpracování nového přednádražního prostoru například

do parkové podoby tak, aby vzniklo nové atraktivní veřejné prostranství, které

bude mít potenciál přitahovat místní obyvatele. Částečná a především citlivá a vkusná

konverze nádražního komplexu se tak dá považovat za vhodnou cestu k obnovení

lokálního významu celé budovy. Je také důležité pokračovat v pozitivním trendu

využívat nádražní objekty pro pořádání kulturních akcí, neboť takto se buduje vztah

lidí k těmto budovám a nejsnáze se tak prezentují jejich hodnoty.

V

206

207

V

208

209

V

V

IV

DOKUMENTY

210

211

V

V

V

IV.1

Rozhovor s Vladimírem Kutým,

prvním a zároveň posledním

přednostou stanice

Ostrava-Vítkovice

Petr Přendík

V parném červencovém dni roku 2016 jsem se setkal v nádražní hale stanice Ostrava-Vítkovice

s prvním a zároveň posledním přednostou tohoto nádraží, s panem

Vladimírem Kutým (*1934). Téměř dvě hodiny jsme si při prohlídce nádraží povídali

o jeho stavbě, zprovoznění či významných událostech. Audionahrávka a následné

korekce daly vzniknout tomuto zajímavému rozhovoru.

Pane Kutý, jak jste se dostal k Československým státním drahám (ČSD)?


Toalety v patře výpravní budovy



Piktogram dámských toalet




Má profesní dráha začala 1. září 1949, kdy jsem byl měsíc a půl před 15. narozeninami

přijat k ČSD jako provozní dorostenec, což byla tehdy nově zavedená

funkce. Šlo o to zacvičit rok nezkušené mladíky. Pak jsme šli do průmyslové školy

železniční, dva roky jsme byli v Lounech – 1952, 1953, končili jsme v České Třebové

roku 1954. Škola nám dala opravdu hodně. Měli jsme tam výborné odborníky, kteří

nás dobře připravili pro naši profesi.

Nastoupil jsem k ČSD, měl jsem umístěnku do Hluboček u Olomouce, pak jsem

šel do Olomouce do Nové ulice, kde jsem se autorizoval, a odtud jsem šel na vojenskou

základní službu, kterou jsem ukončil v červnu 1956. Bylo to v době, kdy ČSD

měly nedostatek pracovníků, a tak si braly lidi z armády. Dostal jsem se do stanice

Dobrovice na trase Nymburk – Mladá Boleslav, do stanice, kde se zacvičoval i spisovatel

Bohumil Hrabal – on použil pro toto nádraží názvu Kostomlaty. Já jsem zde

sloužil pod přednostou Němečkem, jenž zde působil už za války. Sloužil jsem zde

dva měsíce, poté mě propustili z vojny. Vrátil jsem se domů do Olomouce a byl jsem

umístěn hned do Prostějova hlavního nádraží. To byla menší stanice, ale já jsem měl

tendenci dostat se do Olomouce.

Abych poznal dvoukolejnou trať, přemístili mě do Mohelnice, kde jsem strávil

osm měsíců a vystřídal všechny stanice od Mohelnice po Štěpánov, abych poznal

212

213

V

V

V

celý úsek. Potom jsem nastoupil v Olomouci a pracoval jako venkovní výpravčí, pak

na filiálce, na nákladu, jenomže pak jsem vážně onemocněl a musel jsem všeho

nechat. Pracoval jsem rok a půl jako technik. Šel jsem na Správu dráhy v Olomouci,

kde jsem měl na starost zabezpečovací zařízení, situování návěstidel, výlukové

rozkazy – takže jsem prošel téměř všechno – účastnil jsem se zapínání reléovek

a všech možných jiných zařízení. Třeba ve Svinově v roce 1962 jsme nově po opravě

celého nádraží instalovali zabezpečovací zařízení, účastnil jsem se prací na spojce

Dětmarovice – Český Těšín. Dětmarovice jsem v roce 1963 uváděl do provozu, také

Albrechtice u Českého Těšína, Kravaře…

Jak jste se dostal na Polaneckou spojku?

O vybudování Polanecké spojky bylo rozhodnuto v roce 1961. Krutou zimu

1962 / 1963 jsem prožil v Čadci. Tato zima způsobila, že byly uspíšeny termíny dohotovení

spojky, protože ostravský železniční uzel byl přetížený. Šlo zejména o to

zajistit snadnější dopravu rudy do Kunčic a Vítkovic.

Na Polanecké spojce jsem situoval návěstidla. Jako dítě jsem totiž chodil za

otcem na nádraží v Olomouci, otec byl strojvedoucím, viděl jsem tam pana přednostu

Motyčku (v roce 1946) a řekl jsem si: to bych jednou chtěl dělat. Takže když se

ve Vítkovicích měla obsadit funkce náčelníka stanice, přihlásil jsem se a výběrovou

komisí provozního oddílu jsem byl vybrán. Taková byla má cesta do Vítkovic.

Kdy byla Polanecká spojka aktivována?

6. května 1964 projel Polaneckou spojkou slavnostní vlak z Ostravy-Kunčic do

Vítkovic, 27. srpna 1964 projel vlak z Ostravy-Vítkovic do Polanky, to se jezdilo jednokolejně

po druhé koleji s křížením ve stanici Odra a 22. prosince 1964 byl otevřen

– a to se šlo pěšky – úsek mezi odbočkou Odra do Ostravy-Poruby, nynějšího

Svinova. Současně byla provedena elektrizace a v roce 1966 v listopadu bylo dáno

na odbočce Odra do provozu reléové zabezpečení, v říjnu 1968 bylo uvedeno do

provozu reléové zabezpečovací zařízení ve stanici Vítkovice.

V

Architekt Josef Danda (vpravo)

na fotografii se spolupracovníkem

v prostoru přednádraží železniční


pravděpodobně v den slavnostního

zahájení provozu 26. 5. 1967


V říjnu roku 1966 začaly jezdit stanicí modré pantografy. Vím, že první projel

v polovině října 1966 a byl doprovázen náčelníkem správy dráhy Josefem Šubou.

Vlak zastavil na třetí koleji až u zhlaví nedaleko Místecké ulice. Tam sídlila dopravní

kancelář a výhybkářské stanoviště.

Odkdy jste ve stanici Vítkovice začal působit?

Začal jsem ve Vítkovicích pracovat 1. ledna 1965. Začínal jsem s šestnácti vlastními

zaměstnanci, ale postupně jsem si musel zajišťovat další. S přibývajícími lety

to bylo tak, že když jsme dali do provozu tuto výpravní budovu, tak jsem měl již sedmdesát

pracovníků. To proto, že tehdy bylo ještě všechno na klíče – zabezpečovací

zařízení nebylo reléové, instalované až později. Když jsem začal v roce 1965 pracovat

zde ve Vítkovicích, zrovna se budovaly základy vítkovického nádraží, budovala se

nástupiště, později se zvedala nadchodní lávka.

V roce 1965 zde ještě vlaky nezastavovaly. První vlaky zde zastavily v roce 1966

– v tom roce již byly v hrubé stavbě hotovy perony. Z vítkovického nádraží ve Svinově

se přepravovali pracovníci po Polanecké spojce přes Vítkovice a po tzv. Místecké

trati do Nové hutě. Protože všichni pracovníci museli ve Svinově přestupovat na

MHD, tak bylo dohodnuto s dráhou vybudování spojky 2-46 z naší koleje do NHKG.

Jezdili jsme přes třetí kolej do Nové hutě, celkem osm vlaků za 24 hod., přepravilo

se jimi celkem 2 000 pracovníků NHKG denně do práce a z práce. To byly první vlaky,

které zde projížděly. Zpočátku byly parní, dokonce i nákladní přeprava byla zajišťována

parními lokomotivami.

Když jezdily vlaky na Novou huť, tak v prvopočátku zastavovaly u třetí koleje.

Od ní vedly dřevěné schody směrem nahoru a lidé vycházeli u zastávky MHD, nádraží

se v té době ještě stavělo.

Kdy zastavil v nové stanici Ostrava-Vítkovice první vlak?

První osobní vlak pro cestující zastavil ve stanici Vítkovice 26. května 1967. 28.

května 1967, kdy byl zahájen již normální provoz ve Vítkovicích, jsem se přivítal se

strojvedoucím vlaku – rychlíku 648 v 0.40 hod, který směřoval z Prahy do Košic. Tenkrát

tady jezdilo celkem 6 párů rychlíků. Bylo to děláno s tím předstihem a ohledem

na to, že v dřívější době bylo vše plánováno s ohledem na provoz vlaků ve směru

východ – západ, dnes je to sever – jih. Mívali jsme v pozdějších letech až 180 vlaků

za 24 hodin, protože se ve stanici Vítkovice přepřahaly vlaky, které jezdily dálkově

z Čech na Slovensko a opačně, dále nákladní vlaky s rudou, pak se dovážel dolomitický

písek ze Štramberku. Tyto tzv. ,,pískové“ vlaky jezdily o čtyřech soupravách –

jedna jezdila do Nové hutě a tři do Vítkovic na dolní nádraží.

Vraťme se ještě ke stavbě nádražní budovy. Jak vypadalo slavnostní otevření nádraží?

Základní kámen nádraží byl slavnostně poklepán 27. srpna 1964 při první jízdě

vlaků do Polanky. Tento kámen byl později zasazen do pravé boční venkovní stěny

nádražní haly, kde se nachází dodnes.

Při vlastním zahájení provozu nádraží byla nádražní hala plná hostů, provoz zahajoval

náčelník dráhy Bártl z Olomouce. Bylo zde deset pokladen a při slavnostním

otevření haly jsem je nechal všechny obsadit zaměstnankyněmi. Když se slavnostně

ohlásilo, že je hala otevřená, tak se v jednu chvíli rozhrnuly závěsy všech pokladen.

214

215

V

V

Dnes zde funguje jedna pokladna. Nádraží utrpělo. V době otevření bylo nádraží

hodnoceno jak první moderní nádraží v Ostravě a vynikalo také v rámci celého Československa.

Na prvních fotografiích z provozu nádražní haly schází umělecká výzdoba, kdy

byla dodána?

Umělecká výzdoba byla dodána po slavnostním otevření nádraží a byla instalována

ještě v průběhu roku 1968. Dnes jsou například umělecká skla mezi vchodem

a východem z haly zničená. Uprostřed haly byl vztyčen kovový pylon, nechala ho

zde nainstalovat Nová huť jako svůj poutač. Odstranil se až někdy po roce 1995. Pod

pylonem byl záhon s květinami.

Co nabízelo nádraží v přízemním prostoru kolem haly?

Když to vezmeme zleva doprava tak: prodejna Dopravního podniku města Ostravy,

prodávaly se zde měsíční jízdenky, vedle byla novinová služba. V dalších dveřích

bylo holičství. Když se do něj vešlo, vpravo byla malá čekárna, Za ní byl prostor,

kde na jedné straně bylo pánské a na druhé straně dámské holičství, v malé komoře

měly kadeřnice sklad. V buňce dnes označené jako TEXTIL byla trafika, vedle bylo

WC s umývárnami. Toalety byly obsazeny službou, která vybírala korunu nebo dvě

koruny. V dalších dveřích byl veřejný telefon a v místě dnešní trafiky se nacházel

malý obchod – večerka. Zbylé prostory na levé straně haly patřily elektroúseku,

protože tam bylo umístěno elektrozařízení. Později, v 90. roce, se vymezil prostor

pro novou prodejnu, jež je zde dodnes.

Přejdeme-li na další stranu haly: vlevo od schodišť k nástupištím sídlili taxikáři

a novináři. Vpravo pak bylo tranzito. Byl tam sklad nalezených věcí, konaly se zde

i dražby – vážně – každý měsíc se konala dražba; my jsme zde měli spoustu nalezených

věcí. Předměty se zde shromažďovaly z celého obvodu provozního oddílu.

Všechno možné. Pak zde bylo zavazadlové tranzito, které bylo odděleno od haly

průhlednými mřížemi, ale s ohledem na to, že tady byl docela chlad, byly mříže

podloženy deskami. Dnes je tranzito zrušeno, protože zavazadla a spěšniny se neposílají.

V tranzitu byli také skladníci přepravy, kteří obstarávali nákladní dopravu.

Na pravé straně haly byl na nároží prosklený stánek – bufet. Zbytek zabíraly

osobní pokladny. Na straně bočního křídla měla být pošta. Ta zde začala pracovat

pod poštou 1, která sídlila v Přívoze, ale postupně byla pošta zbytečná. Rozvážela

zásilky po okolní oblasti.

Vzhlížím k vysokému skleněnému průčelí haly – jak probíhala jeho údržba?

Já jsem tady měl dvakrát studenty VŠB, kteří byli horolezci a umyli mi celé průčelí

od vrchu dolů z horolezeckých lan. Dvakrát se průčelí mylo v období let 1967–

1994. Vše jsem si sám objednával – člověk se musel starat. Dneska na těch nádražích

nikdo není, nikoho to nezajímá. Já jsem nedávno odpovídal na článek ministra

dopravy v Obzoru, kde se píše, že všechna nádraží je nutno opravit. Napsal jsem mu

k tomu připomínku týkající se zanedbané údržby, po měsíci jsem dostal odpověď –

ale nic víc, než obecnou odpověď o opravách na nádražích. Jinak nádraží se za mého

působení uklízelo denně čisticími stroji. Když vidím dnešní stav, je mi z toho špatně.

Zdá se, že nad průčelím se nachází balkon či terasa…

Nad průčelím nádraží je balkon. Na něj se chodí po schodišti vedoucím z galerie,

dalo se vyjít nahoru, věšeli jsme tam vlajky. Prvně jsme vlajky vztyčovali na vlajkoslávě,

na dvou vysokých sloupech u nádražní haly. Pak se jednou stalo, že se dvě

vlajky do sebe zapletly a z toho důvodu se vlajky začaly umisťovat tím způsobem, že

se spustili ze zmíněného balkonu. Museli jsme vyvěšovat vždy vlajku Československou

a vlajku Sovětského svazu.

Byl někdy betonový prostor před nádražím zaplněn cestujícími?

Ne. Řekl bych, že to prostranství před nádražní halou bylo postaveno až moc

nadsazeně. Otec této stavby, technický náměstek náčelníka správy dráhy v Olomouci

Drápal kdysi řekl – jak já uvidím, že je tam nějaká stojící voda, tak se rozčílím.

Vidíte, jak prostranství vypadá dnes, opravil se pouze kousek kolem hlavního průčelí

nádraží.

Město tady nemělo zájem o dopravu – o městskou ano, ale o železniční ne.

Přitom my jsme jako železnice pro město tady udělali moc – Horní ulice, Závodní

ulice, Místecká – ta se musela celá rozšířit. Původně to byla úzká ulice a už tehdy

se na ní plánovala tramvajová trať, museli jsme tedy počítat s přemostěním tramvajové

dráhy. Starý most se nad Místeckou boural v polovině roku 1965 a v roce

1966 už stál nový. Nyní se tento most opravuje pomalu dva roky a nemají to stále

hotové…

Ještě bych zmínil, že při stavbě mostu přes odbočku Odra, to je oblast Korýtka

v Zábřehu – v roce 1945 tudy přešly tanky… Základy toho mostu byly udělány už

v roce 1917, kdy se budovala stará Polanecká spojka, pro dvoukolejnou trať, i když

původní dráha byla jednokolejná. Základy prvního mostu byly využity pro stavbu

nového přemostění Polanecké spojky nad řekou Odrou a jsou zde dodnes.

Stojíme nyní v nadchodu, který z části slouží spíše jako veřejné WC. Kdysi tudy

procházeli cestující ke galerii. Jak vypadaly prostory umístěné kolem galerie v prvním

podlaží?

Byla tam čekárna pro matky s dětmi, v pravé části WC, do bočního křídla vybíhala

samoobsluha a restaurace. V roce 1969 se pracovníci ze správy dráhy rozhodli,

že by se tady udělala vývařovna jídel pro celý obvod Ostravska. Měli jsme naplánovány

rozvozy jídel vlaky, jenomže přišel rok 1990, kdy se vše mělo dokončovat a rozhodlo

se, že je to zbytečné dělat, že se lidé o jídlo musí postarat sami. Nad falešným

zábradlím u zkosených stěn průčelí byly umístěny různobarevné prapory, nebyly to

však státní vlajky, jak se může zdát z fotografií, měly pouze ozdobnou funkci. Pod

skleněnými hodinami byla umístěna fontána, kolem byly vysazeny kytky. Rostliny

byly umístěny také v květináčích kolem zábradlí galerie.

Z nadchodu sjížděli cestující po eskalátorech. Čím byly jezdící schody významné?

Podnik Radnik ze Zagrebu vyrobil v roce 1967 dvojici eskalátorů. Byly to první

eskalátory použité v nádraží ČSD. Bohužel, jednu chybu to mělo. Náhradní díly pro

jezdící schody správa dráhy neobjednala a podnik Radnik se rozpadl během několika

let. Když opraváři dali do schodů naše díly, už to nesedělo a schody přestaly

jezdit. Na konci 70. let byly eskalátory odstraněny a byl zde dodán pouze jeden

nový. V roce 1992 už jsem tady měl schůzi, podnik z Chrudimi měl instalovat nové

dva eskalátory, ale vzápětí mi přišel telegram, v němž mi bylo sděleno, že se celá

216

217

V

V

akce zastavuje. Nadále zde zůstaly jedny jezdící schody a ty byly před pár lety rovněž

demontovány. Předtím byly z velké části rozebrány sběrači kovů.

S dosavadním schodištěm na II. nástupišti jsem měl také patálie. Jeden pán

z Výškovic si stěžoval, že jsou schody prudké a že neodpovídají požadavkům. Schody

byly budovány podle normy, která platila ještě v roce 1967, ale nynější norma by je

nepřipustila. Stěžovatel sice pravdu měl, ale se schody se nedalo nic dělat.

Sestoupili jsme k příchodu k I. nástupišti, který je běžně uzavřen, avšak kvůli

výluce je letos v provozu. Jak to zde vypadalo kdysi?

Mezi schodišti vedoucími k I. nástupišti byl umístěn kdysi malý bufet, později

byla mezi dvěma přístupy k nástupišti postavena stěna, která nevzhledně narušila

celý prostor. Inženýr Danda kdyby to viděl… Víte, jak se to nádraží stavělo? Byly udělány

projekty základů budovy a v té době se teprve začalo projektovat první podlaží

a pak další. Vítkovické stavby za to dostávaly příspěvek za nepřipravenost. A přesto

toto všechno bylo vybudováno za 22 miliónů tehdejších korun.

Jak vypadla nástupiště?

Nástupiště byla osázena květinovou výzdobou, tu jsme měli velmi pěknou.

Květinová výzdoba byla i v nádražní hale – byly tam i palmy. Na peronech byla umístěna

pítka, kde si cestující mohli umýt ruce. Tak se dbalo na hygienu. Cestující čekali

na vlak na dřevěných lavičkách, kterých je zde dnes také pomálu.

Jak vypadalo původní schéma kolejiště? Kolik zde bylo kolejí?

V


Ostrava-Vítkovice (NA, fond Josef

Danda).

To vám mohu říct přesně – kolej třetí, první, druhá, čtvrtá – ty se dělaly až

jako poslední. Nejprve se kolejiště stavělo od konce, tedy od kolonie proti nádraží.

Za čtvrtou kolejí tedy byla kolej 106, 108, 110, 112, 114 a 116, přičemž poslední tři

jmenované byly majetkem Vítkovických železáren. Ale i na našich kolejích jsme železárnám

předávali vlaky, protože koleje byly pořád plné. Tady nebyla chvilka volna.

Vítkovickým jsme předávali vlak, oni si ho stáhli vlastní mašinou a jeli na dolní vítkovické

nádraží, odkud se pak vagony přistavovaly k hutím na vykládku.

Stojíme nyní u srdce nádraží – u řídicího pultu...

V roce 1968, v říjnu, jsme sem instalovali tento řídicí pult. Tady na pultu je

vidět ta spojka 2-46, spojka do Nové Huti. Čtvrtá kolej, která je dodnes v provozu

sloužila pro nákladní vlaky, případně k předjíždění. Letos v září bude řídicí pult zrušen

a nahrazen novým zařízením. Když vypadl výpravčí, tak jsem tady zaskočil a řídil

jsem provoz.

Troufl byste si i dnes řídit z tohoto pultu provoz?

Ano, to by nebyl problém.

Jaká byla frekvence vlaků za Vašeho působení ve stanici Vítkovice?

Velká. Když jsme tady začínali, tak vlaky směřovaly do Svinova a Českého Těšína,

některé až do Mostů u Jablunkova. V případě Mostů se jednalo především o vlaky

rekreační, o sobotách a nedělích. V pátek jezdily rychlíky na Slovensko. Vyjížděly

z Vítkovic, jely přes Svinov a Bohumín až do Bánské Bystrice. V pátky odpoledne

jezdily vlaky také do Bojkovic, protože v Ostravě pracovala spousta přechodných

pracovníků. Rychlíky jezdily mezi Prahou a Košicemi, vlaky jezdily též do Frenštátu

a na Ostravici. Soupravy do Nové Hutě jezdily už z Opavy. V 80. letech, když začaly

trhy v polském Těšíně – to bylo vlaků! Já jsem říkal tehdejší náčelnici v Těšíně, ať

posílí počet osobních průvodčích, protože ti nestačili kontrolovat cestující. Ti jezdili

mnohdy zadarmo. To taky byly fronty u pokladny.

Zastavila ve stanici Vítkovice někdy slavná osobnost či někdo významný?

22. února 1973 zastavil ve stanici Vítkovice vlak, jímž cestoval Leonid Iljič Brežněv,

první tajemník KSSS. Já jsem zrovna tři dny před,,návštěvou“ dostal dovolenou

bez zastupování, odjel jsem lyžovat do Tater. Vracel jsem se právě v ten den večer,

kdy Československem projel Brežněv, a říkal jsem si – kruci, co je to na těch nádražích

za výzdobu? Až jsem přijel do Vítkovic, tak jsem se dozvěděl, že mě tady

zastupoval tehdejší náměstek náčelnické stanice Ostrava-Kunčice Kavka a inženýr

Gajdečka z provozního oddílu v Ostravě. Co jsem viděl záběry v televizi, tak si pamatuji,

že byl zakázán vstup na II. nástupiště, aby se nikdo k vlaku nemohl přiblížit.

I. nástupiště bylo plné. Brežněv dokonce na II. nástupišti vystoupil z vlaku a v ten

moment se masa lidí nahrnula k vlaku, veškerá zábrany byly k ničemu. To byla Brežněvova

jediná zastávka z Čierne nad Tisou do Prahy. Tady ve Vítkovicích. Když pak

Brežněv zemřel, já jsem ležel zrovna v nemocnici. A dokonce redaktoři některých

novin přišli za mnou do nemocnice, abych jim povykládal o tom, jak to vystoupení

ve Vítkovicích probíhala – ale já tu nebyl (smích).

Jak vypadaly zimy na nádraží?

Zimy nebyly dobré, ale my jsme to zvládali. Třeba odklízení sněhu jsme řešili

tak, že jsme se domluvili a všichni pracovníci šli odhazovat sníh. Je sice hloupé

mluvit o brigádách socialistické práce, ale měl jsem zde deset uklízeček. K nim se

připojily některé pracovnice z administrativy. Pracovníci se shromažďovali v míst-

218

219

V

V

V

nosti nádraží, hrály se hry, organizovaly se zájezdy, žádná politická organizace. Lidé

si dokázali pomoct. Dokázali třeba společně natřít pás bílou barvou na nástupištích,

který označuje hranici zákazu vstupu ke kolejišti. Vytrhání trávy v kolejišti jsme dělali

sami. Vše v dohodě, žádné nařizování. Lidé měli zájem, aby to nádraží vypadalo.

Já jsem chtěl, aby lidé chodili do práce odpočatí, aby byli spokojení. Znal jsem je,

mluvil jsem s nimi. A jak to chodí dnes? Byli jsme x-krát vyhlášeni nejlepší stanicí.

Já jsem na stanici měl zájem, dostal jsem sem čisticí stroje. Člověk se musel starat.

Dnes zde nepřijde z vedoucích pracovníků nikdo. Jsem tou dráhou tak nějak zklamán.

Přes 40 let jsem pořád byl na železnici a jsem na ní i teď – i se mi o ní zdá!

Stala se na Polanecké spojce někdy nějaká tragická událost?

Záběr interiéru odbavovací haly


Ostrava-Vítkovice v den slavnostního

zahájení provozu 26. 5. 1967 (NA, fond

Josef Danda).

Měli jsme tady na trati několik smrťáků. Nezapomenu na jeden, stal se roku

1990. Když jsem přišel do práce, volali mně, že na Odře je přejetý muž, a já jsem

tam šel ve čtyři ráno za tmy k onomu místu a najednou stojím u hlavy zabalené ve

vlasech, kousek dál leželo bezhlavé tělo. To jsou takové okamžiky… V roce 1992 mi

vlak najel na stojící vlak směrem na odbočku Odra, projel oddílové návěstidlo ve 22

hodin. Volali mě tam, tak jsem tam byl, běhal jsem kolem vlaku, volal jsem, kde je

strojvedoucí, nenašel jsem ho. Až jsme lokomotivu odtáhli od koncového vagonu

druhého vlaku, tak jsme ho našli. Seděl mrtvý, držel housku v ruce. Pravděpodobně

zmáčkl tlačítko, bral si housku a přehlídl návěstidlo a plnou rychlostí najel do druhého

vlaku.

Nad Polaneckou spojkou se dodnes nachází původní most z roku 1917, máte na

něj vzpomínku?

Ano, most u Výškovické ulice. Jednou jsem k němu byl povolán, unikala tam

pára, pod mostem vedl parovod. Byl jsem tam s tehdejším předsedou národního

výboru a situaci jsme řešili.

Jak jste zvládal ukočírovat tak velkou stanici?


Pohled z galerie na hodinovou věž

a hlavní průčelí odbavovací haly



Polášek, 2016).

V

V

Já jsem vcelku měl dobré znalosti z Olomouce, z provozního oddělení a věděl

jsem, kam se obracet. Při tvorbě jízdního řádu jsem si vymohl různé věci, zavedli

jsme rekreační vlaky do Beskyd. Čtyři pokladny byly otevřeny a fronty sahaly do

poloviny nádražní haly. V pátek odpoledne, v sobotu ráno, v neděli ráno jsem musel

posilovat osobní pokladny, protože jinak byly v provozu přes den dvě. Jedna pokladní

musela pracovat ještě po noční a druhá zde seděla dvě hodiny, aby se vykryl čas,

kdy cestující vyráželi na výlety. Bohužel spojení městské dopravy bylo od začátku

velmi špatné. Já jsem si dopisoval s tehdejším ředitelem Dopravního podniku města

Ostravy a ten mně několikrát odpověděl, že v Ostravě jsou tři nádraží a že to dopravní

podnik není schopen zajistit. Já jsem chtěl alespoň k těm nočním rychlíkům, aby

se lidé dostali domů, zajistit spoje MHD. A noční vlaky! Řeknu vám – jeli jsme v roce

1971 na dovolenou s oddílem turistiky na Slovensko a já jsem zajišťoval místenky.

Měl jsem místenky na půlnoční rychlík. Do toho rychlíku jsme se nemohli ani dostat,

my jsme ho tady zpozdili – řekl jsem výpravčímu, že nemůžeme odjet, dokud všichni

nenastoupíme. My jsme až do Popradu stáli! Přitom jsme měli místenky. Tak byl ten

spoj vytížen. Tehdy jezdily přeplněné vlaky a frekvence těchto vlaků z Vítkovic nebyla

až tak velká. Bohužel po roce 1994, kdy začala eorganizace – já to nazývám tak, že

v roce 1994 začaly rychlé šípy (podle tehdejšího ředitele ČD Šípa) – dráha byla rozdělena

na dvě části: provozní a přepravní. To byl první nesmysl, který byl vykonán.

Další nesmysly jsou ty, že panuje roztříštěnost celé železnice. Na správě dráhy byly

čtyři služby – náčelníci služeb se každý den sešli u hlavního náčelníka, následovala

porada a příkazy šly dolů – všichni věděli všechno. Já jsem se třeba ve Vítkovicích při

potřebě domluvil s traťmistrem, zabezpečováky… A teďka? Je to otřesné. I nehody,

které se dnes objevují – vždy byla prvořadá na železnici bezpečnost, jenomže teď se

na ní šetří. Byl strojvedoucí, který měl i pomocníka, byl vlakvedoucí – vlakvedoucí

odbourali, pomocníky zrušili. Teď má ten strojvedoucí vysokou odpovědnost – já

mu to nezávidím.

Měl jste někdy nějaký pracovní problém s vládnoucím režimem?

Já jsem vcelku neměl takové problémy, měl jsem problémy, když jsem jednou

nechtěl rozšířit počet pracovníků skladní přepravy, zrovna tam pracovala předsedkyně

stranické organizace, a tak jsem byl povolán na stranický výbor do Přívozu.

V těsné blízkosti nádraží byl postaven dům pro zaměstnance ČSD. K čemu sloužil?

Dům poskytoval bydlení zaměstnancům ostravského uzlu ČSD. V prvé řadě

nutno uvést, že jsem tam měl šest bytů z provozního oddělení, bydleli tam lidé z traťové

distance, z elektroúseku, zkrátka ze všech ostravských úseků. Mohu se pochválit

– měl jsem vždy úspěch v jednání s bytovou komisí, lidem jsem vždy byt sehnal.

Prošli jsme si celé nádraží, pohovořili jsme o jeho minulosti. Jak vnímáte toto nádraží

dnes? Jak vidíte jeho budoucnost?

Trať Polanecké spojky v současném stavu české železnice ztratila význam –

důvodem je rozhodnutí o nutnosti jízd vlaků osobní přepravy přes Ostravu-Svinov

a Ostravu hlavní nádraží a omezení průmyslové výroby (Vítkovické železárny, Mital)

i důlní činnosti. Samotné nádraží je zničené (neprováděné opravy) a termín opravy

není znám. O budoucnosti nádraží si netroufám hovořit.

V

220

221

V

222

223

V

V

V

IV.2

Rozhovor se sklářským

výtvarníkem Vladimírem Kopeckým,

autorem skleněné plastiky

na nádraží Ostrava-Vítkovice

Lenka Popelová

Pane profesore, co Vás přivedlo právě ke sklu?

Náhoda. Už jako malé dítě jsem rád kreslil a maloval a maminka mě chválila,

že budu umělec. Já ještě ani nevěděl, co to slovo znamená. Tatínek byl kritičtější, ale

přesto bylo záhy rozhodnuto, že tedy budu umělcem. Po válce jsem už o výtvarném

umění něco věděl. Bydleli jsme v Uhříněvsi u Prahy. Sousedův kluk chodil na Akademii

a poučil mě, co se na které škole učí. Rozhodl jsem se, že půjdu na grafickou

školu a pak na Akademii nebo UMPRUM 1 . Ale v Uhříněvsi jsme bydleli v malém

bytě. Otec si našel práci v Děčíně a tím i lepší bydlení. V Děčíně sice nebyla žádná

škola, kde se kreslí a maluje, ale v blízkém Kamenickém Šenově byla škola sklářská. 2

A tak jsem se dostal ke sklu…

Sklo je specifický materiál. Tušil jste, do čeho jdete? Jak se ve sklářském vzdělání

propojovala uměleckost s technikou a technologií?

Se sklem jsem se seznamoval postupně, na začátku jsem byl nešťastný ze své

nešikovnosti. Ve škole byly tři hlavní obory: broušení, malování a rytí skla. Samozřejmě

se učilo kreslení podle přírody (tak se to tenkrát nazývalo) – zátiší, lidská figura,

hlava. Kreslení hlavy jsme začínali kreslením sádrových kopií římských a řeckých

soch, v další fázi jsme kreslili hlavy skutečných lidí, často spolužáků apod. Přestože

jsem dobře kreslil, když jsem něco měl vytvořit na skle, nešlo mi to. Například jsme

Chodba navazující na odbavovací

halu a schodiště k nadchodu

ve výpravní budově železniční



1 Akademie výtvarných umění v Praze, původní Akademie výtvarných umění v Praze;

Uměleckoprůmyslová škola získala zákonem z roku 1946 nový status a s ním také nový název Vysoká

škola uměleckoprůmyslová (VŠUP).

2 Střední uměleckoprůmyslová škola sklářská v Kamenickém Šenově – založena 1856, nejstarší sklářská

škola nejen v ČR, ale i na světě.

224

225

V

V

V

měli udělat tečky štětcem a komu se to povede, tomu se práce vypálí v peci. Byl

jsem poslední, komu se to vypálilo! Nikdy jsem ale třeba sklo nefoukal.

Studium bylo vysloveně umělecké, ale technika to samozřejmě provázela. Pro

mě bylo podstatné, že všude kolem byly sklářské hutě, kam se mohlo kdykoli vstoupit.

Těsně po válce, kdy jsem začal studovat, nebyly totiž kolem skláren ploty. I do

malířských a brusičských dílen jsem se dostal, a to už k práci, hlavně na prázdninové

praxi. Časem jsem objevil všechny půvaby i záludnosti skla. A tak jsem řemeslo zvládl

a dokonce ovládl.

Objevilo se v Kamenickém Šenově nebo později ve škole v Novém Boru 3 , kde jste

také studoval, ve výuce téma sklo v architektuře?

Architektura se nezdůrazňovala, ale já jsem již od dětství rád chodil do kostelů,

jako je chrám Svatého Víta, barokní kostel Kiliána Ignáce Dientzenhofera v Uhříněvsi;

v mém rodném Svojanově byl zase fascinující kostelík z poloviny 14. století

s nádhernými freskami. A postupně jsem navštívil mnoho dalších památek v celém

Československu, což mělo na mě vliv i co se týče vnímání prostoru a umění v něm.

V Novém Boru jsem zažil Stanislava Libenského 4 , který něco v souvislosti s architekturou

dělal. Vzpomínám na jeho státní znak, vytvořený ze skla skládaného do olova,

což je klasická technika chrámové vitráže. Libenský v Novém Boru vedl malířské

oddělení. Byl též ředitelem školy až v Železném Brodě, kam v polovině padesátých

let přešel.

Prý byly školy v 50. letech nějaký čas zavřené, protože se upřednostňoval těžký

průmysl.

V Boru byl ředitel RNDr. Jaromír Špaček, chemik. V Kamenickém Šenově to

byl Ladislav Havlas. Roku 1952 byla šenovská škola skutečně zavřena, důvody ale

neznám. V roce 1958 byla znovu otevřena jako pobočka borské školy. Ředitelem byl

opět Jaromír Špaček. Roku 1962 dostala šenovská škola znovu statut samostatné

instituce. Ředitelem se pak stal Josef Khýn, bohém a velmi energický člověk. Učil mě

v letech 1946–1948). Učilo mě mnoho významných osobností včetně Libenského.

Manželka Stanislava Libenského Jaroslava Brychtová založila oddělení Sklo v architektuře

v podniku Železnobrodské sklo – potkal jste ji také na škole?

Jaroslava vedla ateliér tavené plastiky, který se nacházel v jejich vile nad městem.

Ochotně nás zasvěcovala do tajů taveného skla a umožnila nám, abychom si

v jejích pecích tavili svoje pokusy. Svoji práci pro architekturu rozvinula pak excelentně

ve spolupráci se Stanislavem Libenským.

3 Vyšší odborná škola sklářská a střední škola v Novém Boru byla založena 1870.

4 Stanislav Libenský (1921 Sezemice – 2002 Praha), 1945–1954 vyučoval na sklářské škole v Novém

Boru, souběžně návrhář borského skla. 1954–1963 ředitel sklářské školy v Železném Brodě. 1963–1978

vedl po smrti prof. Kaplického ateliér skla na VŠUP. Získal ocenění z výstav v Bruselu, Sao Paulu

ad. Spolupracoval s manželkou – sklářskou výtvarnicí a sochařkou Jaroslavou Brychtovou zejména

v oblasti litého skla (založila oddělení Sklo v architektuře v podniku Železnobrodské sklo, pracovala

zde 1950–1964). Oba vypracovali řadu vitráží, výtvarně pojednaných dělících stěn, dekorativních mříží,

prostorových kompozic i reliéfů z plasticky modelovaných skleněných bloků. Cení se jejich novátorské

chápání vztahu sochařství, sklářství a architektury.

V

Vladimír Kopecký, variantní náčrty

řešení hodinové věže v odbavovací


stanice Ostrava-Vítkovice, 1965

(soukromý archiv Vladimíra

Kopeckého).

Při Vašem pozdějším studiu na UMPRUM u profesora Josefa Kaplického 5 se téma

sklo v architektuře probíralo?

Profesor Kaplický vedl Školu monumentální malby a skla, tenkrát se neříkalo

„ateliér“. Monumentální malbou se myslela malba a umění vůbec především v architektuře,

např. mozaika, vitráže, pískované sklo, leptané sklo, dělící stěny. A Kaplický

sám dělal dost takovýchto věcí. Zdůrazňoval, že umění architekturu obohacuje,

ale musí se podřizovat určitým zákonitostem, aby se mohlo v rámci architektury

správně uplatnit.

Usiloval tedy o syntézu architektury a umění; přitom dnes se objevuje i názor, že

výtvarná díla byla často k architektuře jen „přiložena“.

Kaplický požadoval symbiózu. Někdy se to povedlo, někdy ne. Nebyly to jednoduché

úkoly, ale já jsem pro architekturu pracoval rád a poměrně hodně. A vždy

jsem myslel na symbiózu či chcete-li syntézu díla s architekturou. Také jsem se tím

živil, i když tyto zakázky nebyly zrovna dobře placené. Většinou jsem to nejen vymyslel,

ale i realizoval, protože právě realizace nesla peníze. Pouhým vymýšlením bych

se neuživil.

Pomáhal jste profesoru Kaplickému při některé jeho realizaci?

To nepřipadalo v úvahu. Ale jednou měl udělat pro Ostravsko pamětní desku

se jmény zasypaných horníků. Pro nával jiné práce to předal svému asistentovi Františku

Burantovi 6 a mně. Navrhli jsme tehdy desku, ale spíše ve stylu Kaplického, ne

v našem vlastním stylu.

U profesora Kaplického jste také dělal aspiranturu. Na jaké téma?

Tři roky jsem se zabýval hlavně leptaným a malovaným sklem. Při té příležitosti

jsem dostal úkol s Adrienou Šimotovou 7 , která byla aspirantkou u Kaplického přede

mnou, a s Františkem Burantem. Měli jsme navrhnout do československého pavilonu

na světové výstavě EXPO 58 v Bruselu 8 tři mozaiky, které měly utvořit jeden

kompoziční celek: vlevo na téma Mateřství – matka s dítětem – František Burant,

uprostřed Mír – Adriena Šimotová a vpravo Muž a žena, to jsem dělal já. Nebylo to

jednoduché, každý z nás měl svůj osobitý výraz, ale bylo třeba dosáhnout jednotné

5 Josef Kaplický (1899 Vysoké Mýto – 1962 Praha), sochař, grafik, malíř. Od roku 1945 působil na UMPRUM

(pozdější VŠUP). Vychoval generaci mladých umělců a sklářských výtvarníků mj. F. Buranta, V. Ciglera,

J. Johna, M. Kerhartovou, V. Kopeckého, S. Libenského, J. Novotného, L. Olivu, Z. Strobachovou,

A. Šimotovou, F. Tejmla, D. Vachtovou, K. Wünsche. Ač nebyl vystudovaným sklářským výtvarníkem, měl

se sklem osobní zkušenosti a navrhl řadu realizací pro architekturu: např. dekorativní paneau pro čs.

výstavní pavilon ve Philadelphii, mramorové reliéfy Řeky v dvoraně Zemské banky v Praze, okna kostela

ve Vršovicích, záložny v Č. Budějovicích ad. Jeho synem byl architekt Jan Kaplický (1937–2009).

6 František Burant (1924 Železná u Berouna – 2001 Praha), grafik, sklářský výtvarník. Žák prof.

J. Kaplického (1947–1952). 1951–1960 Kaplického asistent na VŠUP v Praze, později odb. asistent pro

obor sklářské výtvarnictví (kresba), 1982 profesorem tamtéž. Jeho citivá grafické tvorba ovlivnila přístup

k problematice skla v architektuře. Typickými díly jsou např. mozaika pro EXPO 58 v Bruselu (zlatá

medaile), pískovaná okna pro pražský Dům módy a pro Františkovy Lázně. Spolupracoval se sklářským

výtvarníkem Benjaminem Hejlkem, experimentovali v nových technikách (např. sklo s vtavovaným

drátem ad.).

7 Adriena Šimotová (1926 Praha – 2014 Praha), grafička, malířka. Studovala UMPRUM/VŠUP v Praze

v ateliéru prof. J. Kaplického (1945–1950), 1953–1956 zde byla aspirantkou. Spolu s prof. Kaplickým

a dalšími umělci se podílela na tvorbě pro čs. pavilon na výstavě EXPO 58 v Bruselu. Získala řadu ocenění,

mj. Grand prix mezinár. bienále grafiky v Lublani (1979).

8 Čs. pavilon na EXPO 58 v Bruselu; F. Cubr, J. Hrubý, Z. Pokorný, 1956–1958.

226

227

V

V

kompozice. Pracovali jsme v duchu jakéhosi symbolismu. Za tuto mozaiku jsme dostali

na EXPO 58 Zlatou medaili.

Dostal jste se do přímého kontaktu s architekty pavilonu – Cubrem, Hrubým a Pokorným?

Ne, vše zprostředkoval Josef Kaplický sám. Architekt Cubr mě ale v následující

době hodně podporoval a snažil se mě prosazovat, např. v hotelu Intercontinental

(to bohužel nevyšlo), ale i jinde.

Vašich realizací v pavilonech reprezentujících Československo bylo více…

Umění vždy bylo součástí architektury těchto pavilonů. Pro trienále v Miláně

roku 1957 jsem dělal vitráž 6 m vysokou a 1,20 m širokou. Aby díla měla abstraktní

výraz, to chtěli architekti, Kaplický, členové komise a ovšem i my autoři. To by

dřív nešlo! Ale nebylo to jednoduché, jisté zkušenosti s tvorbou abstraktního umění

(v uvozovkách) jsme měli jen z práce na talířích a vázách, které jsme navrhovali. Tenkrát

se říkalo „nefigurativní“ umění, pojem abstraktní umění byl spíš tabu. Pravda

je, že všichni – iniciátoři, ÚBOK /Ústav bytové kultury/, architekti, komise, výtvarníci,

a to hlavně skláři, šli za cílem vytvořit pavilon moderního umění se vším všudy.

A povedlo se.

Vitráže pro jeden z prostorů pavilonu navrhli Jan Novotný, Zdena Strobachová

a já. Byla to tři samostatná díla. Všechna stejně vysoká, to je spojovalo. Šířky byly

různé. A byly to všechno vitráže z barevného skla, malované, skládané do olova.

V expozici jsem měl vystaveno nějaké tzv. dekorativní sklo a myslím, že i sklo nápojové

užitkové. Malovaný karton v měřítku 1:1 je dnes uložen v Uměleckoprůmyslovém

muzeu v Praze, ale kde skončila samotná vitráž, nevím… Možná ji prodali.

Navštívil jste tyto pavilony?

V Miláně ani v Bruselu jsem nebyl. Nepatřil jsem k vyvoleným, kteří tam mohli

jet. Ale byl jsem rád, že jsem na tom mohl pracovat. Pro světovou výstavu EXPO 67

v Montrealu, pro pavilon Miroslava Řepy, 9 jsem navrhl klasickou vitráž z barevných

skel, domalovanou vypalovacími barvami. Realizovalo se to v dílně Uměleckých řemesel

u Josefa Jiřičky. Tato slavná firma stále ještě existuje. Malovaný karton v měřítku

1:1 (3x4 m) jsem prodal jednomu zájemci do jeho velkého domu ve Švýcarsku.

Skleněná realizace je deponována někde v Kulturním centru New Foundland v Kanadě.

Vaše raná tvorba spadá do let, kdy se opouštěl socialistický realismus a naši umělci

se přikláněli k abstrakci. Čím jste se v abstraktní tvorbě inspiroval?

Jak jsem již řekl, pracovat abstraktně nebylo jednoduché, byl to jiný způsob

tvorby. Dříve, když jsme například dělali školní klauzury, kresbu ruky či hlavy, štvalo

nás to, ale bylo čeho se chytit, z čeho vyjít. Ale u abstraktní tvorby člověk najednou

musel začít přemýšlet úplně jinak. Trápily mě pochybnosti (dnes po letech už pochybnosti,

dá se říci, nemám), zkoušel jsem to, učil jsem se abstraktnímu umění,

po kterém jsem tolik toužil. Vždyť jsme tu žili v izolaci, zahraniční věci se k nám

9 Pro světovou výstavu EXPO 67 v Montrealu řešil tým F. Cubra komplexně soubor expozic, autory

pavilonu byli Miroslav Řepa a Vladimír Pýcha, 1966–1967.

nedostávaly, byl nedostatek informací. Ale umělci na Západě museli projít stejným

martyriem tvůrčích pochybností a hledání. My to měli jen trochu složitější, právě

pro tu izolaci, kterou jsme přesto nějak překonali.

V 60. letech i později se skutečné výtvarné umění v Československu pozvedlo

k nebývalému rozmachu, což dosvědčila nedávná výstava na Kampě a je toho

dokladem třeba i skvělá sbírka Vladimíra Železného v galerii Zlatá husa. Jindřich

Chalupecký poukázal na specifický fenomén toho dění v Čechách a tvrdil, že jsme

byli přes veškeré zápory naopak zase chráněni před tím negativním v uměleckém

provozu Západu, a tak my, i když jsme se nechtěli podílet na československém politickém

oficiálním umění (a to v našem okruhu nechtěl nikdo), jsme byli i při existenčních

potížích a nemožnosti vystavovat v oficiálních galeriích přece svobodnější,

řečeno s rezervou a nadneseně, než byli umělci leckde v ryze komerčním prostředí

na Západě. Jiří Šetlík v souvislosti s tím rozebíral podrobně originální situaci sklářů

a jejich přínos do umění abstrakce, tento stav konstatoval i Jiří Dostál v mé monografii

Bouře a klid.

Kontakt s abstraktním uměním jste měli aspoň prostřednictvím publikací?

Občas některý kamarád přivezl knížky. Na UMPRUM uměleckou literaturu ze

Západu dostávali. Nesměli ji však půjčovat studentům, byla pouze pro profesory

a asistenty! Profesor Kaplický nám však knížky z knihovny nosil a později, když některé

z nás už v knihovně lépe znali, půjčovali i nám.

V té době jsem byl fascinován Robertem Rauschenbergem 10 . Roku 1959 jsem

byl prvně v zahraničí – v Paříži. Právě tam probíhala jeho výstava. Ale navštívil jsem

samozřejmě i Louvre… Člověk sice z knížek znal egyptské sochy, ale vidět slavného

červeného Písaře nebo velkou sfingu nebo kolosální asyrské reliéfy v originále… To

byly zážitky!

Sklářské umění bylo u nás neseno silnou, svébytnou českou tradicí sklářské výroby.

Přejímali jsme i ze zahraničí nějaké vlivy?

Češi určovali trend; na Západě to možná neradi slyší. Byli jsme sami dostatečně

inspirativní. Ve srovnání s tehdejší dobou jsme dnes se zahraničím plně propojeni.

I když dnes se už o nějakém vůdčím postavení českého skla nemluví. To ovšem neznamená,

že by nebylo dobré. Vůbec ne. Jen se, myslím, velkorysá rezonance sklářské

tvorby, jak ji podnítili hlavně Češi, dnes už rozprostřela po celém širém světě.

Inspirativní jsme byli jak v technice – technologii, tak i v estetice?

V obojím. Například v Sars Potteries, městečku na hranici Belgie, v Musée

Atelier du Verre 11 pořádají dodnes sklářská sympozia. Účastnili se jich lidé z celého

světa – Francouzi, Japonci, Američané, zkrátka všichni. Na sympozium Sklo a archi-

10 Robert Milton Ernest Rauschenberg (1925 Port Arthur, USA – 2008 Captiva, USA), malíř, grafik, sochař.

Začínal cykly „bílé malby“, pak „černé“ a „červené“ malby, doplňoval je koláží. Z toho pak odvodil tzv.

„kombinované malby“, na ně připevňoval výrazně trojrozměrné předměty – stíral hranice mezi obrazem

a sochou.

11 Obec s více než stoletou sklářskou výrobou, kterou přerušila krize roku 1937. Od roku 1958 usiloval

kněz Louis Mériaux o uživení kulturních tradic. Vzniklo Centre Culturel Sarséen, od roku 1967 budována

expozice (muzeum) z „volné tvorby“ místních sklářů z odpadového skla (tvz. Bousillés). 1976 Mériaux

otevřel ateliér skla, kde bývalí skláři vytvářeli „neo-bousillés“ a předávali své vědomosti. 1982 se zde

konalo Mezinárodní sympozium současného skla, 1984 seminář Sklo a architektura.

228

229

V

V

tektura – Verre et architecture – přivezli např. Francouzi velmi skrovnou kolekci

skla (skrovnou oproti kolekci naší, československé). Prostě velikost i úroveň návrhů

byla nesrovnatelná s tím, co jsme tehdy dělali my. Měli jsme relativně hodně zakázek

– a relativně velkého rozsahu. Bavil jsem se o tom s francouzskými architekty,

kteří tvrdili: „Nepotřebujeme umění v architektuře, protože my děláme umění tou

architekturou.“ Po sametové revoluci na dlouhou dobu zavládlo podobné myšlení

i v našem teritoriu.

Také například ve Francii platil zákon, podporující umění v občanské výstavbě. 12

Rozvoji umění v architektuře u nás nesporně pomáhala velkorysá státní podpora.

V Československu platilo, 13 že se z rozpočtu na každou veřejnou stavbu (a že se

tehdy stavělo hodně!) musí užít 1–4 % financí na umění. Proto se mohly dělat tak

úžasné věci. Ke konci roku za námi chodili architekti nebo investoři a prosili: „Udělejte

nám něco, my ty prachy musíme utratit!“ Takže práce byla.

12 KAROUS, Pavel. Umělecká výzdoba sídlišť v Československu 60.–80. let. Zprávy památkové péče 75,

2015, č. 4, s. 332–333.

13 Usnesení vlády Čs. republiky o řešení otázek uplatnění výtvarného umění v investiční výstavbě č. 355

z roku 1965. Podrobně KAROUS, Pavel. Umělecká výzdoba sídlišť v Československu 60.–80. let, s. 334.

V

Skleněná mozaika s námětem

holubice míru podle návrhu Vladimíra

Kopeckého, realizace Ústředí

uměleckých řemesel, odbavovací hala


Havířov, 1962–1969 (foto Roman

Polášek, 2014).

Byl jste v té době někde zaměstnaný, nebo bylo možné být na volné noze?

Ano, to bylo možné. Sice s rizikem, že se člověk neuživí, ale nebyl to problém.

Vaši práci na vítkovickém nádraží předcházela velkoplošná mozaika se stylizovanou

letící holubicí na nádraží havířovském. 14 Teprve nedávno bylo toto dílo v odborné

literatuře identifikováno jako Vaše. 15 Byla technika mozaiky součástí zadání

soutěže, která na výzdobu nádraží proběhla?

Ne, nebylo to součástí zadání, protože pokud si pamatuji, jeden soutěžící dělal

klasický sochařský reliéf. Soutěž v Havířově jsem vyhrál. Většina účastníků navrhovala

ještě v duchu realismu, byl tam například oráč apod., a i když to dělali dobří

umělci, v tom prostoru to vyznívalo nesmyslně. Obecně však nutno říci, že realismus,

zpodobňování skutečnosti, byl po staletí základem každé výuky na cestě za

uměním. Realismus, to není žádné pejorativní slovo. Takový realismus Velázqueze,

jeho realistické Las Meninas, to je úchvatné veledílo, zázrak umění.

V Havířově jsem udělal abstraktní kompozici. Takové umění v architektuře by

mi však na začátku 60. let, v tehdejších poměrech, neprošlo, když by tam nebyl

aspoň náznak konkrétního tématu – a tak tam plave holubice. Holubice, to bylo

takové dobové klišé, dnes jsou klišé zas jiná… Tehdy mě v komisi hodně podpořil

významný malíř a sklář Jan Kotík, 16 který také dovedl o umění skvěle mluvit a psát.

Vylíčil komisi vše tak přesvědčivě, že nakonec vybrali mě. Dál jsem to už řešil s architektem

Josefem Hrejsemnou. Věděl, že jsem dělal mozaiku pro bruselský pavilon.

A ani nevím, že ta havířovská práce nebyla podepsaná.

Řešili jste vztah mozaiky k podhledu, který působí až op-artově?

Cítil jsem, že by tato pěkná architektura měla vrcholit dramatickým akcentem.

A tím je moje barevná mozaika. Nedělal jsem ji „obrazově“ (jakoby v rámu obrazu),

nýbrž je tvořena jakýmisi výřezy. Snažil jsem se, aby okraje (formát mozaiky) nebyly

rovné, aby tam byly úskoky – to je to jisté navázání na výrazný op-artový podhled

haly. Zároveň jsem však nechtěl, aby se mé dílo stalo jen jedním ze stylových prvků

prostoru, k tomu by mě architekt nepotřeboval. To by si udělal sám.

Skleněná mozaika se vyznačuje velmi krásnými barvami a blyštivostí. Čím jste se

inspiroval?

Blyštivost vznikala jak samotným materiálem – sklem, tak i vzorníkem barev,

které jsem sám vybral. Úhel štípání skla v tom nehraje podstatnou roli, ale mozaika

se tím štípáním jakoby impresionisticky rozechvěje. Italská mozaika byla vždy tvořena

z malých kousků, ale v Čechách a ve střední Evropě vůbec se mozaiky štípaly

i z větších kusů. Do úchvatné mozaiky svatovítského chrámu, kromě různých velikostí

14 Josef Hrejsemnou, Stavoprojekt Ostrava, železniční nádraží Havířov, 1964–1969.

15 Podrobně k mozaice GAVENDOVÁ, Marcela. Skleněná mozaika Vladimíra Kopeckého ve výpravní hale

havířovského nádraží. In Sborník Národního památkového ústavu v Ostravě 2014, s. 101–106.

16 Jan Kotík (1916 Turnov – 2002 Berlín), malíř, grafik. Studoval UMPRUM u prof. Jaroslava Bendy

(1935–1941). Za války člen Skupiny 42. Od roku 1947 vedoucí vzorkových dílen a atelierů Ústředí lidové

a umělecké výroby (ÚLUV). Redigoval první tři ročníky časopisu Tvar. Roku 1952 perzekvován, věnoval

se kresbě a práci s tvarovaným sklem ve škrdlovické huti, kde ovlivnil rozvoj tvarosloví skleněné baňky

a hutnických pracovních postupů. Podílel se na expozici čs. pavilonu EXPO 58 v Bruselu. Práce ve

skle byly součástí jeho činnosti malířské a grafické. Experimentoval v oblasti skla hutnického, rytého

a barevných vitráží. Po okupaci roku 1968 emigroval.

230

231

V

V

štípaného skla, jsou přimíchány dokonce i oblázky – a v tom, mimo jiné, spočívá

její působivost. Ale jinak je to samozřejmě stejná technika. Navštívil jsem Ravennu,

procestoval Sicílii, viděl jsem římské mozaiky, mozaiky v benátském San Marco i na

ostrově Torcello. Mozaiku jsem dělal rád pro její specifickou vizáž, nádherné barvy,

pro ten neustálý pocit chvění, originální kompoziční prvky, které tvoří čitelnost jejího

poselství.

Jak vznikl Váš následný projekt – hodiny na vítkovickém nádraží s plastickým

sloupkem? Proběhla soutěž, nebo Vás někdo oslovil – SÚDOP (Státní ústav dopravního

projektování) či autor nádraží architekt Josef Danda? Z výkresové dokumentace

je patrné, že volně stojící hodiny, ale jiného tvaru byly už součástí architektonického

konceptu nádraží.

Hodiny byly navrženy jako součást stavby, bylo pro ně určeno místo v centru

haly. Dávaly nejen informaci o čase, ale zároveň na sebe poutaly pozornost. Samy

o sobě nebyly originální, takových hodin byly všude tisíce. Stály na sloupu a požadavek

byl, aby ten sloup byl nějak zakrytý a prostor kolem aby nebyl prázdný – prostě

aby na to byl pěkný pohled. Soutěž neproběhla. Bylo to tak, že sklářský výtvarník

Benjamin Hejlek 17 měl hodně zakázek a oslovil mě, jestli bych to nezpracoval. Měl

pec a tvaroval ploché sklo.

Konzultoval jste svůj návrh s architektem Dandou?

Vše zařizoval Hejlek, ty záležitosti se odbyly beze mě. S Dandou jsem se ale setkal

– byl to vysoký, přísně vyhlížející člověk. Časem pak už se na mě s prací obraceli

sami architekti – a pro mě to byly vždy zajímavé úkoly, jak daný prostor zvládnout.

Jak se vyvíjel výtvarný koncept návrhu hodin?

Původně architekt Danda chtěl, aby se použily tvary typické pro architekturu

vítkovického nádraží – tzn. takové špice ve tvaru V. 18 Do tohoto daného rámce jsem

kreslil, pak mi ale to V začalo překážet. Zkoušel jsem udělat něco prostorového,

řešit to nějak křížem krážem, aby v tom bylo drama, ale nešlo to. Nakonec jsem to

V zavrhl a definitivní návrh už byl úplně jiný.

Tehdy jsem již dlouho směřoval k umění v architektuře, takže na souhru svého

návrhu s architekturou jsem samozřejmě myslel. Učil jsem se tomu postupně. Vycházel

jsem z toho, co nám vštěpoval profesor Kaplický, ale s chutí jsem si vyslechl

i názory dalších lidí a hledal svou polohu myšlení a řešení. V architektuře musí hrát

všechno se vším. Jinak to není ono. Mnohé věci mi připadaly příliš dekorativní (toto

slovo bylo tehdy vnímáno skoro jako nadávka). Od toho jsem se chtěl oprostit. Když

17 Benjamin Hejlek (1924 Písek – 1993 Praha), sklářský výtvarník. Studoval UMPRUM, mj. v Ateliéru užitého

malířství a sklářské práce prof. Jaroslava Holečka. Experimentoval s plochým a tepelně tvarovaným

sklem určeným pro architekturu. Tvořil skleněné mříže s natavovanými částmi, sklo prohýbané za

tepla do formy, stěny se zatavovanými dráty apod., které realizoval např. v budově SNTL v Praze,

v kavárně Corso v Mariánských Lázních, v hotelu U Mědínků v Kutné Hoře, na nádraží v Mostě, na

letišti v Bratislavě, na Nové scéně Národního divadla ad., nebo prezentoval na výstavách (např. EXPO

67 v Montrealu). Spolupracoval s F. Burantem (skleněné stěny ve vestibulech stanic metra Kačerov

a Pankrác), Jozefem Soukupem a Janem Štibychem (např. stěna pro nádraží v Chebu).

18 Tvar V reaguje na řešení průčelní stěny. V dolní části stěny výšky 4,5 m jsou svislé sloupky, na kterých je

uložena příhradová konstrukce kosoúhlé soustavy. Diagonály jsou značně strmé, konstrukce má celkem

14 příhrad. Diagonály se pohledově uplatňují a jsou hlavním architektonickým prvkem nádražní haly,

který architekt Danda chtěl využít i při výtvarném řešení hodin.

V

Vladimír Kopecký, variantní náčrt





Kopeckého).

jsem pak v roce 1967 navrhoval stěnu pro pražský hotel Olympik, došel jsem už

k velkému minimalismu.

Vraťme se ještě k vítkovickému nádraží. Nenapadlo Vás, že byste navrhl i hodiny?

Vůbec je to zajímavá kombinace – evidentně typové hodiny a volné umění.

Hodiny jsem navrhnout nemohl. Bylo mi řečeno: hodiny jsou dané a k nim

něco udělejte. Chvílemi jsem z toho byl opravdu zoufalý. Že bych se zrovna hrnul do

vymýšlení hodin, to ne, ale problém byl souladně spojit ty dva rozdílné celky. Byl to

náročný úkol.

Benjamin Hejlek a František Burant jsou autory skleněných výplní v zábradlí na

ochozu. Váš návrh vznikal v koordinaci s jejich prací?

Ne, nespolupracovali jsme.

Jak se Váš návrh schvaloval?

V komisi Fondu výtvarných umělců jsem návrhy ukázal a oni mi na to dali razítko.

Na konečných návrzích jsou razítka zachována. Už si nevzpomínám, kdo v komisi

seděl – sám jsem v komisích později zasedal, když už se vědělo, že dělám pro

architekturu.

Kolem podstavce hodin byla i zeleň. To byla součást Vašeho návrhu?

To jsem nedělal já, vše už bylo předem určeno.

Čím je zajímavá zvolená technologie?

U zábradlí na ochoze od Benjamina Hejlka a Františka Buranta bylo užito drátosklo,

19 které je sériově vyrobeno. Sklo pak ještě dále zpracovali; jestli leptáním, nebo

pískováním, to si nepamatuji.

Navrhoval jsem celkové řešení, jak propojit sklo s hodinami a jak to bude působit

v prostoru. Při výrobě byla použita vlastní, speciální Hejlkova technologie. V peci

se roztavilo ploché sklo pomocí sádrové formy, do níž se položilo. Do skla se nasypaly

další materiály, které se do něho následně zatavily (drcený šamot). Povrch pak

nebyl všude hladký. Tavilo se u Hejlka v peci na Smíchově.

Na výrobě se nepodílely žádné sklářské závody?

Ne. Výtvarníků s vlastní pecí bylo víc. Já jsem pec neměl, takže jsem to vždycky

dělal „u někoho“. Vyhovovalo mi to, protože kdybych měl pec, musel bych se věnovat

jen dané technologii, abych pec „uživil“. Místo toho jsem raději maloval nebo se

věnoval i jiným technikám. Když jsem pracoval s pískovaným nebo leptaným sklem,

realizoval jsem si to už sám.

Vítkovické hodiny nejsou Vaše jediná realizace na Ostravsku. Máte k tomu kraji

nějaký zvláštní vztah?

Ostrava mě vždy přitahovala, fascinovala. Uhrančivá tvarová bohatost pecí,

důlních věží, koksárny vydechující oheň, nádherná rez hutí, co mám povídat! Ta

atmosféra! Bezvadný lidi! Jsem moc rád, že jsem tam mohl něco dělat.

19 Drátosklo (drátěné sklo) je válcované ploché sklo se zalisovanou drátěnou vložkou.

232

233

V

V

Například společný projekt s Marianem Karlem a Karlem Vaňurou 20 – skleněná

plastika před budovou pošt a telegrafů z roku 1984. Spolupracovali jsme na několika

realizacích. Tuto plastiku jsem po dlouhých letech už nemohl najít, když jsem dával

dohromady dokumentaci pro monografii Bouře a klid; nikdo o ní už nic nevěděl.

V Ostravě-Koblově jsem realizoval vrstvené tabule ve smuteční síni. Pravděpodobně

je to zničeno.

Vůbec je s podivem, jak často se tyto věci ničí, i když jsou chráněny autorským

zákonem. Nejhorší je argument, že vznikaly za socialismu. To by přece za první republiky

museli odstranit leckterá vrcholná díla jen proto, že vznikla za dob Rakouska-Uherska.

Jako námět Vašich prací se od konce 60. let objevovaly trámy, lešení, stavební

objekty. Začal jste tyto náměty rozvíjet právě díky svým realizacím v architektuře?

Z motivů na návrhu dělící skleněné stěny 5x11 m pro hotel Olympik 21 (se vsazenými

dveřmi, pokrytá dvojsklem po celé ploše, s pískovaným vzorem) jsem začal

dělat návrhy na papíře. Nechali mi volnost, ačkoli akademický architekt Rudolf

Hadraba mě trošku honil. Nechtěl jsem dělat žádný expresionismus. Snažil jsem se

kreslit jednoduché formy. Dnes je to vše bohužel zničeno a nemám ani pořádnou

fotografii, jenom výkresy – když jsem kreslil návrhy na sklo, musel jsem také řešit výkresy.

V Olympiku jsem navrhoval pískované sklo překrývané ze dvou tabulí. Pískovaný

vzor jednoho tónu na tabuli jsem někde překryl pískovaným vzorem na druhé

tabuli, čímž vznikl další tón. A k tomu byl samozřejmě potřeba výkres: něco jsem na

něm označil bíle, něco světle modře a pozadí, tvořené čistým sklem, jsem vyšrafoval

tužkou. A takové výkresy se staly podnětem pro sérii mých obrazů.

Nebyla v těch námětech a názvech obrazů, které znázorňovaly lešení, malé i velké

stavební objekty, trocha ironie (např. název Hrubě provedený objekt)?

Ironie mi není vlastní. Když jsem tyto věci dělal, zrovna jsme doma v Dejvicích

na Bořislavce strhávali z podlahy linoleum. Říkal jsem si, že s tím bych mohl něco

udělat – banální, expresivní linoleum a kontrast exaktní geometrie… a dal jsem se

do toho. Tak vznikl můj styl, který tolik zdůrazňoval Jindřich Chalupecký. 22

Vašich realizací v architektuře je celá řada, a to v různých typologiích. Bavili jsme

se o vítkovickém a havířovském nádraží – čili o dopravních stavbách. Později jste

navrhoval díla i pro technické a průmyslové stavby, což ukazuje také na dobový

fenomén „dostat umění“ i do těchto typologií.

V roce 1970 za mnou přišel architekt Úpravny vody Želivka s tím, že by chtěl

nějakou mozaiku. 23 Řekl: „Představuju si, že byste na tu mozaiku“ (původně měla

20 Marian Karel (1944 Pardubice), sklářský výtvarník, sochař s množstvím realizací v architektuře,

vysokoškolský pedagog, žák S. Libenského; Karel Vaňura (1937 Hořice), sklářský výtvarník, grafik, malíř,

pedagog, žák J. Kaplického a S. Libenského.

21 Hotel Olympik, Praha 8-Karlín, pískovaná dělící stěna, návrh 1968, realizace 1968–1970, zničeno. Hotel je

součástí experimentálního sídliště Invalidovna. Spolupráce ak. arch. Rudolf Hadraba.

22 Svébytným geometrismem Vladimíra Kopeckého se zabýval Jindřich Chalupecký. Viz Kopecký, Vladimír

– Chalupecký, Jindřich. Vladimír Kopecký. Praha: Svaz českých výtvarných umělců, 1970.

23 Hulice, Trhový Štěpánov, Úpravna vody Želivka, 1971–1972. Skleněná mozaika, zachováno. Největší

úpravna pitné vody ve stř. Evropě. Realizace originální a rozsáhlé úpravny probíhala v několika etapách.

Během I. a II. etapy (1966–1972) realizován hydrotechnický komplex a vodárenský komplex, štolový

V

Vladimír Kopecký, variantní náčrt





Kopeckého).

být do jídelny) „udělal víly, jak se večer koupou při měsíci.“ V té době jsem byl zahleděný

do svých geometrických obrazů dělaných na linoleum a moc se mi ta představa

tančících víl nelíbila. Odpověděl jsem: „Ale pane architekte, víly přece nemohou

běhat v pitné vodě pro Prahu…“ Rozmluvil jsem mu to. Jenže přišel znova: „Tak tam

uděláte technologické schéma čištění vody – pojaté jako umělecké dílo.“ Dneska

bych ale klidně udělal i ty víly… a dokonce rád.

Technologie se tedy stala námětem pro umění.

Měl to být jakoby technický výkres. Mé plátno mělo mít vypovídací hodnotu

výkresu a zároveň to mělo být umění. Trápil jsem se s tím půl roku, až mě napadlo,

že vytvořím jakýsi pseudoprostor. Architekt dovolil, že to mohu poskládat jakkoli,

ale jednotlivé části musí na sebe navazovat v souladu se svou funkcí. Karton jsem

dělal v měřítku 1:1, tedy 3,20 m x 13 m. Celý jeden rok dennodenně, soboty a neděle

nevyjímaje, jsem začínal ráno v osm hodin a končil večer v jedenáct. Karton

vlastní Muzeum Kampa. Pracoval jsem ve svém ateliéru na Vinohradech, kde jsem

měl odstup jenom 5 m. Abych dosáhl aspoň dvojnásobného odstupu, pověsil jsem

na okno zrcadlo a díval se do něho. Bohužel areál úpravny je nepřístupný, není možno

to dílo běžně vidět.

Tématem skleněné mozaiky pro Elektrotechnický zkušební ústav v Praze-Troji

24 byla elektřina. Pokud člověk nechce dělat obligátní blesky, je těžké na něco přijít

– tak jsem se inspiroval všelijakými vodiči, bužírkami a podobně. Mozaika byla

umístěna v prostoru hlavního vchodu. Jenže hlavní vchod přestěhovali jinam a tak

teď mozaika trpí, zapomenuta v zapadlém místě. Škoda! Ale je v pořádku (doufám,

v roce 2014 ještě byla).

Mozaika patří k typickým dobovým technikám, dnes již téměř vymizela.

VK: Bohužel, dnes tato technika lidem moc neříká. Architekti mozaiku vůbec

nechtějí použít, je to totiž drahá záležitost. A možná se i těžko hledá sounáležitost

s dnešní dobou.

Podílel jste se i na kladení některé své monumentální mozaiky?

Ano, vyzkoušel jsem si to. Je to nesmírně náročné. Tak třeba mozaika pro Želivku.

Dělalo to družstvo Umělecká řemesla, kde pracoval vedoucí František Tesař,

opravdový mistr oboru, a dvanáct zaměstnanců, kteří nad tím seděli. Na stěně visel

můj barevný karton, každý pracovník dostal jednu část. Okopíroval si ji obráceně na

pauzák – dělá se to na papír a pak se to tam vsází obráceně a lepí se to. Naštípali si

kamínky ze skleněné destičky. Chtěl jsem, aby někde byly větší kusy štípaného materiálu

– a někde zase menší. Museli se stále dívat na můj karton a snažili se dosáhnout

odpovídající barevnosti. Barvy se tavily podle mnou namalovaného vzorníku.

Musí se pracovat se znalostí věci a s citem. A to oni, mozaikáři Uměleckých řemesel,

opravdu uměli. K želivské mozaice jsem během výroby chodil a vše kontroloval. Nadřeli

se skutečně hodně.

přivaděč pitné vody ze Želivky do vodojemu v Jesenici. Narůstající potřeba pitné vody v Praze si vyžádala

realizaci III. etapy (do roku 1987).

24 Elektrotechnický zkušební ústav, Praha 7-Troja, 1969–1970, skleněná mozaika, přesunuto.

234

235

V

V

V

Jak jste se dostal k výzdobě dostavby významných skláren Kavalier v Sázavě? 25

Přišel za mnou můj kamarád Vjačeslav Irmanov 26 s tím, že uděláme na Sázavu

betonovou stěnu. A že by se tam mohlo objevit sklo. (On byl Rus, zpíval anglicky

v orchestru Karla Vlacha, byl i hercem, točil filmy s Vláčilem.) Ve své skice zkoušel

užití horizontálního kompozičního prvku. Já jsem do toho měl udělat něco z tabulového

skla, také v horizontální kompozici. Sklárny Kavalier vyráběly fantastické

skleněné roury. Tak jsem navrhl použít je a změnil jsem hlavní kompoziční prvek na

vertikálu. Zasadili jsme ty roury do takových výklenků, které svým tvarem ovlivňují

hru světla. Struktura šalovaného betonu bývá obvykle vodorovná. Mě napadlo, že

by se šalovalo svisle, k tomu bychom dali ty roury jakožto firemní výrobek a získáme

pěkný výsledek. Betonáři namítali, že se to tak nedělá, šaluje se vodorovně, ale že

to zkusí, a nakonec to vyšlo podle mých představ. Myslím, že tam všechno ladí dohromady

velmi pěkně.

S architektem dostavby skláren Kadlecem jste o návrhu diskutovali?

Architekta Kadlece jsem znal, ale on nám do toho nezasahoval. Nechal to na

nás. Doporučil jsem také, aby i znak firmy udělali ze skleněných rour.

Mělo to nějaký důvod, že jste hodně navrhoval pro dopravní, technické a průmyslové

stavby?

Byla to souhra náhod. I interiéry fabrik jsou krásné, skoro jak romantické hrady

a zámky – do těch jsem ale bohužel nic nenavrhoval.

Jistým uzavřením zlatých šedesátých let, ve kterých jste realizoval přibližně polovinu

svých návrhů do architektury, byla roku 1970 výstava současného skla, uspořádaná

Karlem Hettešem v pražském Mánesu při příležitosti sympozia Mezinárodní

organizace výtvarných kritiků a teoretiků AICA.

Hettešova výstava v Mánesu byla velmi slavnou a důležitou záležitostí. Zúčastnil

jsem se dosti kontroverzním objektem Čekání na Godotta. Byla to bohatá směs

skel, divoce pomalovaných. Mělo to (a stejně tak celá výstava) velký ohlas i v zahraničí.

Hetteš byl grand a takové velkolepé akce uměl pořádat.

Další část Vašich zakázek do architektury spadá již do normalizačních sedmdesátých

let. V souvislosti s technickými stavbami by bylo zajímavé zmínit výzdobu

vysílače v Praze 6 z roku 1974.

Vitráži ve vysílači jsem dal decentní formu přísné geometrie, realizované pískováním

v kultivované, jakoby měděné barvě skla, je to tzv. Elektrofloat (Spektroflo-

25 Výzdoba budovy skláren Kavalier, Sázava, 1968–1975, dochováno. Výroba skla v Sázavě sahá do

roku 1837. Majitelé, rodina Kavalierů (Kavalírů), získali i mezinárodní ohlas. V letech 1884, 1902,

1922 zbudovány další hutě. Pro druhé světové válce modernizace závodu (1947, 1968). Generálním

projektantem druhé etapy (1968–1974) Skloprojekt Praha, architektonické řešení arch. Jiří Kadlec (též

arch. řešení Skláren Bohemia n. p. ve Světlé nad Sázavou, 1966–1975). Urbanistické i arch. řešení skláren

Kavalier bylo ve své době velmi ceněno.

26 Vjačeslav (Václav) Irmanov (1919 Anapa, SSSR – 1995 Praha), sochař, hudebník, herec. Dětství

a dospívání strávil ve Finsku, kam emigrovali jeho rodiče. Od roku 1938 žil s rodiči v Praze. Studoval

sochařství na UMPRUM (1938–1939). Po zavření vysokých škol se stal zpěvákem a kytaristou. Vystupoval

např. v Orchestru Karla Vlacha (1946–1948). Zpíval hlavně anglicky swing, po jeho zákazu roku 1949

hudební kariéru ukončil, vrátil se k sochařství a věnoval se mu celý život. Občas hrál ve filmu.

V

Vladimír Kopecký, náčrt čelního

a bočního pohledu na hodinovou věž



výsledné řešení, 1965 (soukromý

archiv Vladimíra Kopeckého).

at). 27 Dílo je instalováno ve velmi utajeném prostoru, což je pochopitelné. Sám jsem

ho viděl na místě poprvé a naposled při osazování v roce 1974. Vyjímalo se v daném

prostoru velmi dobře. Jestli tam ještě moje vitráž je, nevím.

Volná díla, která jste od 70. let vytvářel z vrstveného skla, působí velmi prostorově

a „přísně architektonizovaně“. Tato díla vznikala jako konkrétní zakázky?

Já jsem perspektivu měl rád. Dělal jsem si to pro budoucnost. Neuživil bych se

tím. Nějaký kousek koupilo Uměleckoprůmyslové muzeum v Praze. Ale v roce 1984

jsem realizoval skleněné barevné výplně ve stěnách interiérů v pojišťovně Zwolsche

Algemeene v Niuewegeinu v Nizozemsku. To mi zavolali z Art centra 28 : „Máte

objednanou letenku do Nizozemska a tam vám něco ukážou.“ A ukázali – novou,

krásnou budovu. Architekt pravil, že někde viděli moji práci a že si přeje, abych tam

vytvořil něco ve svém stylu. Vrátil jsem se do Prahy a kreslil a kreslil. Pak jsem jim

to poslal – vše schválili. Když jsem nakreslil návrhy v měřítku 1:1, zrealizoval jsem

to pak ve skle. Naložili jsme asi 150–200 m 2 skla na auta a osadili jsme to na místě

v Niuewegeinu. Sice jsem měl pomocníky, ale stejně jsem to skoro celé dělal sám.

Když jsme to dohotovili, nizozemský architekt řekl: „Tohle je ideální symbióza umění

s architekturou.“

Z konce 70. let také pochází Vaše světelná plastika na exponovaném nároží bývalé

budovy ČKD na Můstku, postavené manželi Šrámkovými. 29

To byla soutěž pro vyzvané umělce. Vyhrál jsem ji se svou velmi jednoduchou

kompozicí, ve svém vlastním, originálním použití vrstvených skel a žluté barvy. S architektkou

Šrámkovou jsem začal po vítězství v soutěži pracovat na realizaci. Alena

Šrámková je významná architektka originálního chování a je velmi inspirativní. O každém

svém veledíle mluví jako o baráku. Jsem moc rád, že jsem ji poznal a mohl s ní

pracovat.

Mezi architekty slýcháme, že se tehdy občas účastnili architektonických soutěží

i pro forma, aby si vydělali peníze. Jak to probíhalo mezi výtvarníky?

V soutěžích jsme někdy dostávali skicovné, nebylo to nic moc, ale každá koruna

byla dobrá. Při soutěžích nás výtvarníky „uváděl“ architekt, vysvětlil vše po architektonické

stránce a představil naše práce, nebo je představil výtvarník sám. Pak

nám návrh schválili, nebo také ne. Když jsme dostali honorář, podělili jsme se o něj.

Vždy jsem toužil vyhrát. A neuměl jsem soutěž odfláknout. Nás skláře, když

jsme předkládali i vzorky ve skle, třeba model či detail v měřítku 1:1, to stálo nějaké

peníze. Sochaři na tom byli podobně. A bylo nepsaným zákonem, že umělec

úspěšný v soutěži dal tzv. bokem ze svého honoráře 10 % architektovi. Ten totiž,

přestože se podílel na adekvátním vyznění díla v prostoru, nebyl vůbec ohodnocen

nad rámec svých povinností.

27 Float (elektrofloat) je běžné sklo, které je na povrchu opatřeno tenkou vrstvou kovu. V 70. letech byly

Elektrofloat a Spektrofloat v architektuře oblíbeným materiálem.

28 Ideu vzniku Art Centra propagoval odborník v PZO (podnik zahraničního obchodu) Skloexport Ivo Digrin.

Art Centrum, čs. středisko výtvarných umění, vzniklo roku 1964. Cílem byl export výtvarného umění,

hledání forem prodeje, podpora experimentu a nových typů umění, navazování styků se světovým

obchodem s uměním, pro autory zajištění výhodných podmínek prodeje.

29 Bývalá budova ČKD, 1977–1978 Jan Šrámek a Alena Šrámková (PÚ VHMP, atelier 4). Světelný skleněný

objekt, 1979, dochováno.

236

237

V

V

Stalo se mi také, že jsem vyhrál soutěž na řešení stanice metra Náměstí Míru 30 ,

kde šlo o originální řešení kompozice skleněných tabulí s abstraktními motivy. Všem

se to velmi líbilo. Jenže hlavní ideolog byl proti, a tak mi to odebrali, že prý jsou to

jen takové nezávazné abstraktní kombinace, hříčky.

Pro realizace v architektuře bylo nutné, abyste byl členem Svazu výtvarných umělců

nebo Fondu výtvarných umělců…

Za nějakou dobu po absolutoriu školy jsem se stal kandidátem členství ve Svazu

výtvarných umělců. V letech 1965–1966 se politická situace značně uvolnila a do

funkcí ve Svazu se dostali lidé jako Kotík, Libenský, Kmentová ad. Tehdy jsem se

na základě své práce s uměním v architektuře stal roku 1968 členem komise, která

posuzovala díla do architektury. Téhož roku okamžitě po okupaci jsem však byl

funkce zbaven. A většině z nás byly členství či kandidatura zrušeny. Členem Svazu

výtvarných umělců jsem tedy nebyl, jako většina výtvarníků. A po roce 1989 už to

bylo jedno.

Jako většina výtvarníků jsem však byl registrován při Fondu výtvarných umělců,

na což jsem jako absolvent vysoké školy měl nárok. My skláři jsme mimoto byli

v jakémsi sdružení sklářských výtvarníků a občas jsme se scházeli. To sdružení pořádalo

i některé výstavy skla.

Hrála při získávání zakázek nějakou roli organizace Ústřední výtvarné středisko

pro sklo a jemnou keramiku, později Ústav bytové kultury (ÚBOK), které měly též

sklo v architektuře podporovat?

Nevzpomínám si, že bych od nich dostal úkol do architektury. Ale je možné, že

jiní takto zakázky dostávali.

Jako materiál jste sklo zkrotil… Když se ohlédnete zpět, vybral byste si sklo znovu?

O skle toho vím hodně, mnohé jsem se naučil, vím, co a jak udělat. Můžete

totiž mít své vlastní grify, ale určité postupy se prostě musí dodržovat. Tak je to ve

všech oborech, ale u skla obzvláště. Sklo se stalo součástí mého života. Je to materiál

velmi náročný, až nebezpečný, ale také velmi efektní, líbivý (v tom je jeho nebezpečí),

a má jistě své nezastupitelné místo, a to především v architektuře.

Vladimír Kopecký (*26. listopadu 1931 Svojanov) je malíř, grafik a sklářský výtvarník,

pedagog. Studoval na Státní odborné škole sklářské v Kamenickém Šenově (1946–

1948, René Roubíček) na Státní průmyslové škole sklářské v Novém Boru (1948–1949,

Stanislav Libenský), na Vysoké škole uměleckoprůmyslové v Praze (1949 –1956, ateliér

monumentální malby a skla, prof. Josef Kaplický; 1958–1961 aspirantura). V letech

1990–2008 byl vedoucím Ateliéru skla na Vysoké škole uměleckoprůmyslové v Praze.

Žije v Praze. Je členem spolků Výtvarná skupina Jiná geometrie (od 1991), Umělecká

beseda (1992). Účastnil se mnoha výstav u nás i v zahraničí, jeho tvorba je zastoupena

v předních sbírkách. Za svou práci získal ocenění: Expo 58 Brusel, Gold Medal

(1958); Glass 84 in Japan, The Bridgestone Museum Prize, Tokyo, Japan (1984); Cena

Ministerstva kultury za přínos v oblasti výtvarného umění (2009).

30 Stanice Náměstí Míru byla otevřena roku 1978. Ve stropě vestibulu byl umístěn skleněný objekt, který

reagoval na množství procházejících lidí rozsvícením různých obrazců, autor Václav Cigler.

Soupis realizací v architektuře: 1963 Nádraží Havířov; 1966 Nádraží Ostrava-

-Vítkovice; 1966 Kulturní centrum New Foundland, USA; 1968–1970 Hotel Olympik,

Praha; 1968–1975 Sklárny Kavalier, Sázava; 1974 Televizní vysílač, Praha 6; 1975

Dům Balnea, Praha; 1978 Studio České televize, Praha; 1984 Pojišťovna Zwolsche

Algemeene, Niuewegein, Nizozemsko; 1988–1989 Předváděcí síň firmy Konica, Tokio;

1989 Štefánikův dům (nyní hotel Legie), Sokolská 30, Praha 2; 1992 Radnice

Toyama, Japonsko; 1992 Dům Leonarda Dobbse, Long Island, USA; 1994 Technologie

Centrum, Coburg.

Typickým znakem architektury 60. let (kdy vzniklo nádraží Ostrava-Vítkovice)

byla cílená a státem podporovaná integrace výtvarného umění do reprezentativních

staveb nejen občanských, ale i dopravních, technických a průmyslových. 31 Díky

této podpoře, jež však měla i politický podtext, mohla vznikat díla, která měla charakter

gesamtkunstwerku. Tyto stavby měly mimo jiné reprezentovat socialistické

zřízení. Užití skla v architektuře v té době mělo mnoho různých podob, jak to vidíme

i na příkladu tvorby Vladimíra Kopeckého: vedle volného užitého skla to byly skleněné

mozaiky, i velkoformátové, dále vitráže, skleněné dělící stěny, skleněné obklady

a tvárnice, osvětlovací tělesa a světelné objekty i volné plastiky. 32

Dalším znakem té doby byla vysoká úroveň našeho sklářského školství, vázaná

mnohdy přímo na výrobu (v Kamenickém Šenově, Novém Boru, Železném Brodě

i jinde) i úroveň silných sklářských generací (René Roubíček, Josef Kaplický, Stanislav

Libenský a Jaroslava Brychtová, Václav Cigler, Benjamin Hejlek, František Burant,

Bohumil Eliáš, Jiří Harcuba, Jan Kotík, Vladimír Kopecký a další). V té době došlo

k přerodu československého sklářství, „jímž se podařilo sklo vymanit z tradičních

užitkových a dekorativních hranic“, přičemž tento přerod „neměl v letech rozkvětu

obdoby nejenom v Evropě.“ 33

Součástí památkové hodnoty vítkovického nádraží jsou i výtvarné detaily. Tyto

detaily vypovídají o světové úrovni tehdejšího českého uměleckého sklářství, jeho

stylové bohatosti, technicko-technologické úrovni, o vysoké invenci tvůrců. Sklářské

detaily jsou pozoruhodnou součástí kulturního dědictví dané éry, ale nejsou dosud

plně zmapované, doceněné a chráněné. Scestným argumentem bývá, že tato díla

přece vznikala za socialistického režimu, a proto nezasluhují ochrany.

Pokud se hledají argumenty pro zachování a ochranu vítkovického nádraží

a jeho případnou konverzi, i výtvarná kvalita sklářských detailů může být nápomocna

úspěšnému výústění těchto procesů.

Rozhovor ze dne 28. 5. 2017 přepsala Emilie Stamatová, stylistické korektury

provedla Vlasta Popelová. Za spolupráci při tvorbě poznámkového aparátu, seznamu

literatury a při úpravě grafických podkladů děkujeme Nikolayi Brankovovi. Za

laskavé zapůjčení plánové dokumentace děkujeme prof. Vladimíru Kopeckému.

31 V odborné literatuře se nejvíce prostoru věnuje reprezentativní občanské výstavbě. Zhodnocení

sklářských a dalších výtvarných detailů v dalších typologiích by mělo být též předmětem budoucího

zájmu badatelů.

32 KRBAŠ, Jiří. České výtvarné umění v architektuře 1945–85. Praha: Odeon, s. 27–28.

33 České sklo 1945–1980: Tvorba v době mizerie a iluzí. Praha: Uměleckoprůmyslové muzeum, Národní

galerie v Praze, Museum Kunstpalast – Glasmuseum Hentrich Düsseldorf et Art & Interior, 2007, s. 7.

238

239

V

V

V

Ocelová konstrukce zastřešení II. nástupiště

nádraží Ostrava-Vítkovice (foto Roman

Polášek, 2016).

240

241

V

V

V

Závěr

Přestože jsme na konci knihy o výpravní budově železniční stanice Ostrava-Vítkovice,

vraťme se pro pochopení širšího kontextu do 70. let minulého století. Když

v roce 1979 otiskli ostravští památkáři a historici umění Jiřina Pavlíková a Leoš Mlčák

v časopise Památky a příroda článek o hodnotách meziválečné architektury v Ostravě,

statut památkové ochrany mělo jen minimum zdejších staveb z 1. poloviny

20. století. 1 Na většinu dnes již ceněných a chráněných budov se tehdy památková

ochrana nevztahovala. Bylo celkem jedno, zda se jednalo o stavby podle návrhů

zdejších architektů Karla Kotase, Lubomíra Šlapety, Františka Fialy, Ernsta Kornera

nebo světově známého tvůrce Ericha Mendelsohna. Hlavní architekt města Ostravy

Miloš Bartoň hlásal, že centrum Ostravy nemá příliš velké památkové, tudíž ani architektonické

hodnoty, a toto stanovisko zastávala značná část společnosti.

V září 1979 dalo dokonce vedení města Ostravy a městský výbor KSČ zbořit

kuboexpresionistické krematorium od Vlastislava Hofmana a Františka Mencla na

zdejším starém městském hřbitově. Ačkoli se někteří odborní zaměstnanci Krajského

střediska památkové péče a ochrany přírody a část architektů pokoušeli Hofmanovo

krematorium zachránit, zůstali osamoceni. Z dochovaných pramenů vyplývá,

že krom humanitně vzdělaných památkářů veřejně nevystoupil žádný představitel

vzdělaných vrstev včetně v Ostravě převažující technické inteligence. Ta zaujímala

konformní stanovisko „klidu na práci“. Ze zničeného krematoria se stalo memento

destrukce a přezíravého rozhodování o architektonických hodnotách za normalizace.

Přitom přemýšlení o záchraně a konverzi krematoria se prolnulo s počátky zájmu

o daný segment architektonického dědictví.

Nyní, tedy o čtyři desítky let později, se nacházíme v obdobné situaci. Poměry

ve společnosti se samozřejmě liší od tehdejšího stavu, kdy bořený hřbitov hlídala

podle svědectví pamětníků Veřejná bezpečnost, a hlas památkářů byl ojedinělou

snahou zachránit unikátní objekt. Opět zde však máme celou jednu opomíjenou

stylovou a časovou vrstvu architektonického dědictví, o jejímž zachování se v posledních

dvou desetiletích vede zápas a opět se v rozhodovacích strukturách společnosti

i ve veřejnosti setkáváme s nepochopením. Principy otevřené společnosti však

vedou k tomu, že ve prospěch ochrany potenciálních památek pozdního modernismu

veřejně vystupuje část odborné i laické veřejnosti, zajímající se soustavněji o architekturu

2. poloviny 20. století. Dokladem toho je podíl veřejnosti při prezentaci

památkového potenciálu výpravní budovy nádraží Ostrava-Vítkovice i improvizovaná

oslava 50. výročí uvedení nádraží do provozu, uskutečněná 24. května 2017. 2

Zmíněné aktivity jistým způsobem, byť nepřímo, navazují na obecnou známost

nádraží. Sehrávalo důležitou roli vstupní brány do ostravského Jižního města,

Anonymní autor, Vítkovické nádraží,

sbírka Marka Pražáka, bez datace

(foto Ivan Motýl, 2017).

což využila dobová propaganda například při průjezdu Leonida Brežněva Ostravou

22. února 1973. Z doby slávy pochází i amatérská malba ze soukromé sbírky, zachycující

výpravnu železniční stanice z přednádražního prostoru. V roce 1977 se budova

nádraží dostala dokonce mezi vystřihovánky časopisu ABC, připravované architektem

Richardem Vyškovským, takže papírový model výpravny prezentoval drážní architekturu

v prostředí mladé generace a železničních nadšenců. 3 Od té doby však

čas pokročil a nádraží i jeho okolí zchátraly. Navzdory tomu však víme, že existuje

potenciál využití lokality jak v případě přednádraží, tak i samotné budovy.

Ještě jednou je třeba zopakovat, že oproti 70. letům minulého století máme

výhodu nejen v otevřené společnosti, jejíž aktéři mohou svůj zájem bez obav projevit,

ale také v širokém působení odborníků, jejichž výzkum může pomoci najít východisko

ze současného stavu. V tom spočívají možnosti syntézy výzkumu humanitně

a technicky zaměřených oborů v památkové péči. Poznatky uveřejněné v této knize

je potřeba uplatnit při rozhodování o památkové ochraně výpravní budovy železniční

stanice Ostrava-Vítkovice, což je úkol výkonných orgánů státní památkové péče.

Následně se s nimi může pracovat v praxi při konverzi objektu, pokud se stane kulturní

památkou. Uplatněné metody a poznatky lze uplatnit i v komparaci, dokumentaci,

evidenci a konverzi dalších obdobných staveb, dokládajících architektonické

dědictví a kulturu 2. poloviny 20. století a konkrétně tvorbu 60. let.

Martin Strakoš

listopad 2017

1 MLČÁK, Leoš – PAVLÍKOVÁ, Jiřina. Moderní meziválečná architektura v Ostravě. Památky a příroda IV.,

1979, č. 4, s. 202–207.

2 Viz stránka Vítkovické vlakové nádraží je kulturní památka na facebooku – https://www.facebook.com/

Vítkovické-vlakové-nádraží-je-kulturní-památka-168330109895812/ a také fotoreport z oslavy

50. výročí slavnostního otevření nádraží ze dne 24. 5. 2017 – viz http://www.krasnaostrava.cz/

fotoreport-vitkovicke-nadrazi-padesatilete/ a též http://www.krasnaostrava.cz/fotoreport-2-oslava-

50-let-vitkovickeho-nadrazi/, stav k 6. 11. 2017.

3 VYŠKOVSKÝ, Richard. Nádraží do vašeho kolejiště Ostrava-Vítkovice. ABC 22., 1977, č. 6; přetištěno

jako Velké moderní nádraží (Ostrava-Vítkovice) In Déčka ABC 6 – Vystřihovací modely STAVEB DO

MODELOVÉHO KOLEJIŠTĚ velikosti TT a N. 1988, č. 6. Viz též PAVELKA, RoBertino. Nádraží Ostrava-

Vítkovice. In Papírová archeologie – historie vystřihovánek – http://www.papirovaarcheologie.cz/

nadrazi-ostrava-vitkovice/, stav k 6. 11. 2017.

242

243

V

V

Seznam pramenů a literatury

Prameny

Archiv města Ostravy, fond Městský národní výbor v Ostravě, Dopravní generel

města Ostravy.

Archiv VÍTKOVICE, a.s. Fond: Vítkovice s. p., vrstva II, Přeložka ulice Místecké

v Ostravě v rámci stavby Polanecká spojka.

České dráhy, a. s., Generální ředitelství – Odbor 04 detašované pracoviště

v Července, fond Československé státní dráhy, s. p. (1950–1992), Polanecká spojka,

kart. č. 1, 2, 3

Národní archiv, fond Josef Danda, Dr. Ing. arch., nezpracováno.

Národní archiv, fond Český fond výtvarných umělců – Dílo, zápisy z jednání

umělecké komise 1965, 1967.

Národní technické muzeum, Archiv architektury a stavitelství, projekty Josefa Dandy

v jednotlivých fondech různého původu (soutěže, fondy jiných architektů ap).

Správa železniční dopravní cesty, oddíl Ostrava, materiály k výstavbě železničního

nádraží Ostrava-Vítkovice, uloženo ve spisovně, provozní budova v areálu

železniční stanice Ostrava hlavní nádraží a ve spisovně v Olomouci.

Zemský archiv v Opavě, fond Stavoprojekt Ostrava, nezpracováno, Směrný plán

města Ostravy, 1955.

Literatura

40 let architektury v Severomoravském kraji v práci členů Svazu českých architektů

(katalog). Ostrava: Svaz českých architektů a Český fond výtvarných umění, [1984].

Adlerová, Alena. Contemporary czechoslovak glass in architecture, 1986.

ADLEROVÁ, Alena. Pohled na současné sklářské umění. Umění a řemesla XI., 1967,

č. 2, s. 63–68.

ADLEROVÁ, Alena. Sklo-objekty, plastiky. Umění a řemesla XVIII., 1974, č. 4,

s. 18–31.

Adlerová, Alena. Současné sklo. Praha: Odeon, 1979.

Bénamou, Genevieve. L‘art aujourd‘hui en Tchécoslovaquie. Goussainville:

Genevieve Bénamou, 1979.

BRŮHOVÁ, Klára. Mají si kde hrát…? Dětské prolézačky v normalizačním

Československu (nepublikovaný text), 2016.

BARTOŇ, Miloš. Ostrava-Jižní město, největší nové sídliště v ČSSR. In Ostrava.

Sborník příspěvků k dějinám a výstavbě města 3. Ostrava: Nakladatelství Profil,

1966, s. 190–213.

BAUER, Zdeněk. Železniční doprava. Obecný přehled. In Studie o technice v českých

zemích V. 1918–1945 (1. část). Praha: Národní technické muzeum, 1995.

BERAN, Lukáš – VALCHÁŘOVÁ, Vlaďka. Pražský industriál. Technické stavby

a průmyslová architektura Prahy: Průvodce. Praha: České vysoké učení technické,

2007.

BOROVCOVÁ, Alena. Kulturní dědictví Severní dráhy císaře Ferdinanda. Ostrava:

Národní památkový ústav, 2012.

BOROVCOVÁ, Alena. Kulturní dědictví Severní státní dráhy. Ostrava: Národní

památkový ústav, 2016.

BUREŠ, Jaroslav. Nové nádraží pro Ostravu. Nová železnice IV., 1964, č. 35 (26. 8.), s. 2.

BUREŠ, Jaroslav. První moderní nádraží v Ostravě? Nová svoboda 20., 7. 10. 1964,

č. 240, s. 2.

BUREŠ, Jaroslav. Výstavba Polanecké spojky. In Ostrava. Sborník příspěvků

k dějinám a výstavbě města 2. Ostrava: Krajské nakladatelství v Ostravě, 1964,

s. 158–169.

Cabaniss, Catherine. Catherine Cabaniss, Vladimír Kopecký. Bruntál: Muzeum,

2006.

ČERNÝ, Zbyněk – FIŠER, Marcel. Umění v Chebu. Umění ve veřejném prostoru /

Svazek III. Horažďovice: Centrum pro dějiny sochařství Horažďovice, o. s., 2013.

České sklo 1945–1980: Tvorba v době mizerie a iluzí. Praha: Uměleckoprůmyslové

muzeum, Národní galerie v Praze, Museum Kunstpalast – Glasmuseum Hentrich

Düsseldorf et Art & Interior, 2007.

DANDA, Josef. Nádraží Lázně Teplice n. B. Architekt SIA XXXIX., 1940, č. 8,

s. 159–160.

DANDA, Josef. Nádraží s ostrovními nástupišti. Architekt SIA XXXIX., 1940, č. 10,

s. 185–187.

DANDA, Josef. Architektura malých drážních pozemních staveb. Zprávy železničních

inženýrů XVII., 1940, č. 11, s. 173–175.

DANDA, Josef. Podíl architekta na úkolech železničního plánování. Architekt SIA

XLIII., 1944, č. 7, s. 137–152.

DANDA, Josef – ŘEPA, Karel. Výpravna Pardubice. Architektura ČSR XVIII., 1959,

č. 5–6, s. 326–327.

DANDA, Josef. Výstavba nového nádraží Ostrava-Vítkovice. In Ostrava. Sborník

příspěvků k dějinám a výstavbě města 3. Ostrava: Profil, 1966, s. 214–218.

DANDA, Josef. Ostrava hlavní nádraží. Architektura ČSR XXXV., 1976, č. 3,

s. 118–121.

DANDA, Josef – ŠRÁMKOVÁ, Alena. Odbavovací hala hlavního nádraží v Praze.

Architektura ČSR XXXIX., 1980, č. 4, s. 146–149.

DANDA, Josef. Naše železniční nádraží. Praha: Nakladatelství dopravy a spojů

(NADAS), 1988.

Drahotová, Olga. České sklo. Praha: Odeon, 1970.

DRLÍK, Romuald. Polanecká spojka. Svět techniky XV., 1964, č. 6, s. 357–358.

DULLA, Matúš – MORAVČÍKOVÁ, Henrieta. Architektúra Slovenska v 20. storočí.

Bratislava: Slovart, 2002.

Dvorská, Pavla. Současná monumentální tvorba. Praha: Odeon, 1978.

FILANDR, Václav. Rekonstrukce a dostavba železniční stanice. Přístavba výpravní

budovy a revitalizace přednádražního prostoru Ostrava-Svinov. Architekt LII., 2007,

č. 5, s. 26–27.

FIŠER, Marcel. Šumné Klatovy. Železniční nádraží / architekt Josef Danda. PARS

PRO TOTO 2005, č. 7, s. 31–33.

FIŠER, Marcel. Umění v Klatovech. Umění ve veřejném prostoru / Svazek I.

Horažďovice: Centrum pro dějiny sochařství Horažďovice, o. s., 2011.

FIŠER, Marcel – HÁJEK, Karel. Josef Danda: železniční nádraží v Chebu (1956–

1962). Cheb: Galerie výtvarného umění v Chebu, 2011.

244

245

V

V

FRIEDL, Evžen. Zastavovací plán Ostravy. In Technická práce na Ostravsku

1936–1946. Ostrava: Spolek československých inženýrů, odbočka Ostrava, 1947,

s. 380–384.

GAVENDOVÁ, Marcela. Skleněná mozaika Vladimíra Kopeckého ve výpravní hale

havířovského nádraží. In Sborník Národního památkového ústavu v Ostravě 2014.

Ostrava: Národní památkový ústav, 2014, s. 101–106.

GROF, Leopold. Kročeje ostravskou železniční historií 1847–1990. Ostrava:

Obchodně-provozní ředitelství Českých drah v Ostravě, 1994.

GUZDEK, Adam. Terminál story: Kauza nádraží v Havířově. Zprávy památkové péče

73., 2013, č. 3, s. 263–264.

HÁJEK, Karel. Architekt Josef Danda. Praha: Česká technika – nakladatelství ČVUT,

2007.

Hlaváček, Emil. Architektura pohybu a proměn: minulost a přítomnost

průmyslové architektury. Praha: Odeon, 1985.

Hlaváčková, Miroslava – Kopecký, Vladimír. Vladimír Kopecký: obrazy.

Roudnice nad Labem: Galerie moderního umění, 2005. 24 s.

HRUBÝ, Josef – POKORNÝ, Zdeněk. Úprava prostoru kolem hotelu International

v Brně. Architektura ČSSR XXII., 1963, č. 2, s. 96.

Chalupecký, Jindřich. Nové umění v Čechách. Jinočany: H & H, 1994.

Chalupecký, Jindřich. Vladimír Kopecký. Výtvarné umění XX., 1970, č. 7, s. 338–341.

Chalupecký, Jindřich et al. Vladimír Kopecký. Brno: Galerie Aspekt, 2007, 272 s.

IVÁNEK, Jakub. Z deníku Směrníku aneb Jak to všechno bylo a je. Krásná Ostrava

III., 2015, č. 3, s. 23–27.

IVÁNEK, Jakub. Směrník Václava Uruby ve starém i novém kontextu. In STRAKOŠ,

Martin (ed.). Odboje 1941/1. Obnova památky moderní architektury. Ostrava:

Národní památkový ústav, 2016, s. 85–90.

KAPLICKÝ, Josef. Vladimír Kopecký. Tvar: Časopis pro užité umění a průmyslové

výtvarnictví XII., 1961, č. 3, s. 72–87.

KARBAŠ, Jiří. České výtvarné umění v architektuře 1945–1985. Praha: Odeon, 1985.

KAROUS, Pavel. Vetřelci a volavky. Atlas výtvarného umění ve veřejném prostoru

v Československu v období normalizace (1968–1989). Praha: Arbor vitae a Vysoká

škola uměleckoprůmyslová, 2013.

KAROUS, Pavel. Umělecká výzdoba sídlišť v Československu 60.–80. let. Zprávy

památkové péče 75., 2015, č. 4, s. 331–342.

Kirsch, Roland et al. Historie sklářské výroby v českých zemích. II. díl, Od konce

19. století do devadesátých let 20. století. Praha: Academia, 2003.

KLAŠKA, František. Oprava tratí v ostravskokarvinském revíru, poškozených válkou.

In Technická práce na Ostravsku 1936–1946. Ostrava: Spolek československých

inženýrů, odbočka Ostrava, 1947.

KOLLMANN, Vítězslav – ZATLOUKAL, Pavel. Moravské lázně v proměnách dvou

staletí. Olomouc: Oblastní galerie výtvarného umění Olomouc, 1987.

KOLOUŠEK, Vladimír. Projekt sportovního stadiónu se zavěšenou střechou.

Inženýrské stavby 10., 1962, č. 6, s. 207–208.

Kopeckého škola = School of Vladimír Kopecký. Praha: Vysoká škola

uměleckoprůmyslová, 2003, 75 s.

Kopecký, Vladimír. Vladimír Kopecký: malby 1960–2001: intenzita prožitku. Brno:

Galerie Aspekt, 2001, 92 s.

Kopecký, Vladimír. Studio Glass Gallery Annual catalogue 1995/96. Slovenská

výtvarná únia, 1996(?), 26 s.

Kopecký, Vladimír. Vladimír Kopecký. Břeclav: Moraviapress, 1999.

Kopecký, Vladimír et al. Sklo: Vladimír Kopecký & z jeho školy. Ostrava, 2015.

Kopecký, Vladimír – Dostál, Martin – Volf, Petr. Vladimír Kopecký: bouře a klid.

Praha: Retro Gallery, 2014.

Kopecký, Vladimír – Chalupecký, Jindřich. Vladimír Kopecký. Praha: Svaz

českých výtvarných umělců, 1970.

KOPECKÝ, Vladimír – MAREŠ, Ivan. Kunst mit Glas. Essen: Essener Glasgalerie,

1989.

KOULA, Jan E. Nová česká architektura a její vývoj ve XX. století. Praha: Česká

grafická unie A. S. v Praze, 1940.

KRAMEROVÁ, Daniela – SKÁLOVÁ, Vanda (eds.). Bruselský sen. Československá

účast na Světové výstavě EXPO 58 v Bruselu a životní styl 1. poloviny 60. let

(katalog). Arbor vitae, 2008.

KREJČIŘÍK, Mojmír. Po stopách našich železnic. Praha: Nakladatelství dopravy

a spojů (NADAS), 1991.

KREJČIŘÍK, Mojmír. Česká nádraží. Architektura a stavební vývoj. I. díl. Litoměřice:

Vydavatelství dopravní literatury Ing. Luděk Čada, 2003.

KREJČIŘÍK, Mojmír. Česká nádraží. Architektura a stavební vývoj. II. díl. Litoměřice:

Vydavatelství dopravní literatury Ing. Luděk Čada, 2005.

KREJČIŘÍK, Mojmír. Česká nádraží. Architektura a stavební vývoj. III. díl. První část.

Litoměřice: Vydavatelství dopravní literatury Ing. Luděk Čada, 2009.

KREJČIŘÍK, Mojmír. Česká nádraží. Architektura a stavební vývoj. III. díl. Druhá

část. Litoměřice: Vydavatelství dopravní literatury Ing. Luděk Čada, 2009.

KREJČIŘÍK, Mojmír. Česká nádraží. Architektura a stavební vývoj. IV. díl. První část.


KREJČIŘÍK, Mojmír. Česká nádraží. Architektura a stavební vývoj. IV. díl. Druhá část.


KYLLAR, Evžen. I. úsek trasy A pražského metra. Architektura ČSR 38, 1979, č. 3,

s. 106–121.

LACINA, Lubor. Architekt Lubor Lacina. Výbor z díla. Brno: Bpress Brno, 1996.

Medková, Jiřina. Povídání o českém skle. Praha: Státní pedagogické

nakladatelství, 1979.

NOVÁKOVÁ, Petra. Čeští a slovenští umělci na Triennale di Milano, 1923–1968.

Diplomová práce. Olomouc: Univerzita Palackého v Olomouci, Filozofická fakulta,

Katedra dějin umění, 2012.

Nový, Petr. No limits: současné umělecké sklo z České republiky. Jablonec nad

Nisou: Muzeum skla a bižuterie, 2016, 84 s.

Obraz a objekt: Janoušková, Kopecký, Svobodová, Judl. Tábor: Muzeum husitského

revolučního hnutí, 1984.

Palata, Oldřich. Kouzlo imaginace – sklo Stanislava Libenského a Jaroslavy

Brychtové v architektuře. Turnov, 2013.

Pečinková, Pavla. Contemporary Czech painting. East Roseville: Gordon

and Breach Arts International, 1993.

Petrová, Sylva. České sklo. Praha: Gallery, 2001.

246

247

V

V

Potužáková, Jana – Sýkora, Miloslav – Havlic, Vladimír. Malá encyklopedie

výtvarných umělců a architektů západních Čech: 1945–1990. Plzeň: Západočeské

nakladatelství, 1990.

PRZYBYLOVÁ, Blažena a kol. Ostrava. Praha: Nakladatelství Lidové noviny, 2013.

Raban, Josef – Matura, Adolf. Modern Bohemian glass. Prague: Artia, 1963,

188 s.

Rous, Jan – Semecká, Lada (eds.). 1+2+8: Kopeckého škola = School of Vladimír

Kopecký: Galerie Deset, Waldesovo muzeum, ateliér Sklo VŠUP v Praze, 2006.

Praha: Vysoká škola uměleckoprůmyslová, 2006.

Sklárny Bohemia, n. p., Závod Světlá nad Sázavou. Architektura ČSR 35, 1976, č. 6,

s. 259–262.

Slívová, Marcela (ed.). Artistes verriers de Tchécoslovaquie. Bruxelles:

Kredietbank, 1988.

Sekera, Jan – ŠETLÍK, Jiří – KONČINSKÁ, Klaudie. Sklo a prostor: Jaroslava

Brychtová, Stanislav Libenský, Václav Cigler, Marian Karel, Vladimír Kopecký, Dana

Zámečníková. Praha: České muzeum výtvarných umění, 1998.

SELLAMI ŽĎÁRSKÁ, Veronika. Česká vitráž od roku 1945 až po současnost.

Diplomová práce. Praha: Univerzita Karlova v Praze, Katolická teologická fakulta,

Ústav dějin křesťanského umění, 2014.

SKALÍK, Tomáš. Směrník – restaurování betonové plastiky. In STRAKOŠ, Martin

(ed.). Odboje 1941/1. Obnova památky moderní architektury. Ostrava: Národní

památkový ústav, 2016, s. 95–99.

SLÁDEK, Pavel – VAVRAČOVÁ, Michaela a kol. Historie trati Ostrava-Svinov – Český

Těšín. Ostrava: Železniční muzeum moravskoslezské, 2014.

STRAKOŠ, Martin. Nová Ostrava a její satelity. Kapitoly z dějin architektury

30.–50. let 20. století. Ostrava: Národní památkový ústav, 2010.

STRAKOŠ, Martin. Pozdnímu modernismu na stopě. Proč a jak chránit či nechránit

architekturu 2. poloviny 20. století. In Obnova památek 2011. Co s architekturou

60. a 70. let 20. století? Praha: Studio Axis, 2011, s. 9–18.

STRAKOŠ, Martin. Architektura pozdního modernismu a památková péče

na severní Moravě a ve Slezsku. In PEŘINKOVÁ, Martina a kol. Architektura

a urbanismus 2. poloviny 20. století. Ostrava: Gasset, 2012.

STRAKOŠ, Martin. Po sorele brusel, kov, sklo, struktury a beton. Kapitoly

o architektuře a výtvarném umění 50. a 60. let 20. století od Bruselu po Ostravu.

Ostrava: Národní památkový ústav, 2014.

STRAKOŠ, Martin. Havířov a jeho železniční nádraží. Poznámky k architektuře

výpravní budovy a k ochraně staveb pozdního modernismu. In STRAKOŠ, Martin

(ed.). Sborník Národního památkového ústavu v Ostravě 2014. Ostrava: Národní

památkový ústav, 2014, s. 80–100.

STRAKOŠ, Martin. Architektura železničních nádraží druhé poloviny 20. století,

jejich umělecká výzdoba a památková péče. Zprávy památkové péče 75., 2015,

č. 5, s. 433–444.

SVOBODOVÁ, Miroslava. Nové škrdlovické sklo. Umění a řemesla IX., 1965, č. 2,

s. 64–69.

ŠEVČÍK, Oldřich – BENEŠ, Ondřej. Architektura 60. let. „Zlatá šedesátá léta“ v české

architektuře 20. století. Praha: Grada, 2009.

Šindelář, Dušan. Současné umělecké sklo v Československu. Praha: Obelisk, 1970.

ŠVÁCHA, Rostislav. Česká architektura 1956–1963. In JUDLOVÁ, Marie (ed.).

Ohniska znovuzrození: české umění 1956–1963 (katalog). Praha: Galerie hlavního

města Prahy, 1994, s. 243–257.

ŠVÁCHA, Rostislav – PLATOVSKÁ, Marie (eds.). Dějiny českého výtvarného umění

VI. (1958–2000)/1. Praha: Academia, 2007.

TICHÁ, Lenka. Středoevropská architektura v letech 1956–1963 a bruselský styl.

Umění XLIX., 2001, č. 2, s. 151–160.

TUREK, Jaroslav. Urbanistika ve Slezsku. In Technická práce na Ostravsku

1936–1946. Ostrava: Spolek československých inženýrů, odbočka Ostrava, 1947,

s. 362–367.

VÁVRA, Ondřej. Art Centrum jako subjekt komunikace o umění. Zlín: Univerzita

Tomáši Bati ve Zlíně, Fakulta multimediálních komunikací, 2007, s. 12–13.

Vladimír Kopecký: obrazy: katalog výstavy. Praha: Ústřední kulturní dům

železničářů, 1988.

Vladimír Kopecký (katalog). Praha: Galerie hlavního města Prahy, 1999.

VLČEK, Tomáš. Zázrak v době mizerie a iluzí. In HLAVEŠ, Milan (ed.). České sklo

1945–1980: Tvorba v době mizerie a iluzí. Praha: Uměleckoprůmyslové muzeum,

2007, s. 12–13.

Vondruška, Vlastimil – LANGHAMER, Antonín. České sklo: Tradice a současnost.

Nový Bor: Crystalex, 1995.

VYMAZAL, Ladislav – KYSELÝ, Milan (eds.). Postavíme města socialismu. Kapitoly

k diskusi o tom, co bude v nových socialistických městech na Ostravsku. Ostrava:

Sekretariát pro výstavbu nových socialistických měst na Ostravsku, 1951.

Výpravní budova nádraží na Polanecké spojce. Ostrava: Vítkovické stavby Ostrava,

[1967].

Vzorné sídliště u Bělského lesa v Ostravě. Architektura ČSR VII., 1948, č. 6–7, s. 203.

Z ateliéru Adrieny Šimotové. Výtvarné umění XV., 1965, č. 4–5, s. 200–202.

Z ateliéru Vladimíra Kopeckého. Výtvarné umění XV., 1965, č. 4–5, s. 197–199.

ZIKMUND-LENDER, Ladislav. Mizející „brusel“ na nádraží v Havlíčkově Brodě.

Zprávy památkové péče 73., 2013, č. 3, s. 259–262.

Železnice evropských socialistických zemí. Praha: Nakladatelství dopravy a spojů

(NADAS), 1977.

ŽERTOVÁ, Jiřina. Jiřina Žertová – Vladimír Kopecký: Konvergence. Pardubice:

Východočeská galerie v Pardubicích et Východočeské muzeum v Pardubicích,

2013.

Internetové zdroje

http://abart-full.artarchiv.cz/

http://www.dularchitektury.cz/

http://www.industrialnitopografie.cz/

http://www.krasnaostrava.cz/

http://monumnet.npu.cz/

http://ostravskepamatky.cz/

http://ostravskesochy.cz/

http://pamatkovykatalog.cz/

http://www.vetrelciavolavky.cz/

248

249

V

V

Seznam zkratek

a. s. – akciová společnost

AAS – Archiv architektury a stavitelství

AMO – Archiv města Ostravy

AV – Archiv VÍTKOVICE, a. s.

BIM – Informační model budovy (Building Information Modeling)

ČD – České dráhy

ČEZ – České energetické závody

ČNI – Český normalizační institut

ČR – Česká republika

ČSD – Československé státní dráhy

ČSN – označení Českých technických norem

ČSR – Československá republika nebo Česká socialistická republika

ČSSR – Československá socialistická republika

ČVUT – České vysoké učení technické v Praze

EN – (ve vztahu k ČSN EN) European norm

FF – Filozofická fakulta

FSv – Fakulta stavební

GIS – Geografické informační systémy

GŘ – generální ředitelství

IKAS – Informační kancelář pro stavebnictví

KSČ – Komunistická strana Československa

KV – Krajský výbor

NA – Národní archiv

NADAS – Nakladatelství dopravy a spojů

NHKG – Nová huť Klementa Gottwalda

NAKI – Národní a kulturní identita

NPÚ – Národní památkový ústav

NDT – Non Destructive Testing

NTM – Národní technické muzeum

s. p. – státní podnik

SIA – Společnost inženýrů a architektů

SSBK – Sdružení pro sanace betonových konstrukcí

SÚDOP – Státní ústav dopravního projektování

SŽDC – Správa železniční dopravní cesty

TKS – Technologie, konstrukce, sanace

TP – Technické podmínky

TZB – Technická zařízení budov

TZB-info – Internetový portál pro stavebnictví, technická zařízení budov a úspory energií

UJEP – Univerzita Jana Evangelisty Purkyně v Ústí nad Labem

ÚNM – Úřad pro normalizaci a měření

ÚNMZ – Úřad pro technickou normalizaci, metrologii a státní zkušebnictví

ÚTAM – Ústav teoretické a aplikované mechaniky

VUT – Vysoké učení technické v Brně

Mgr. Martin Strakoš

Národní památkový ústav, územní odborné pracoviště v Ostravě

strakos.martin@npu.cz

Seznam autorů

Ing. Ondřej Anton, Ph.D.

Vysoké učení technické v Brně, Fakulta stavební, Ústav stavebního zkušebnictví

anton.o@fce.vutbr.cz

doc. Ing. Jiří Bydžovský, CSc.

Vysoké učení technické v Brně, Fakulta stavební, Ústav stavebních hmot a dílců

bydzovsky.j@fce.vutbr.cz

doc. Ing. Petr Cikrle, Ph.D.

Vysoké učení technické v Brně, Fakulta stavební, Ústav stavebního zkušebnictví

cikrle.p@fce.vutbr.cz

Ing. arch. Anna Marie Černá

České vysoké učení technické v Praze, Fakulta stavební, Katedra architektury

(doktorand)

ann.marie.cerna@gmail.com

Ing. Ámos Dufka, Ph.D.

Vysoké učení technické v Brně, Fakulta stavební, Ústav stavebních hmot a dílců

dufka.a@fce.vutbr.cz

Ing. Hana Hasníková

Ústav teoretické a aplikované mechaniky AV ČR, v. v. i.

hasnikova@itam.cas.cz

Prof. Ing. Zbyněk Keršner, CSc.

Vysoké učení technické v Brně, Fakulta stavební, Ústav stavební mechaniky

kersner.z@fce.vutbr.cz

Ing. arch. Jiří Kugl

České vysoké učení technické v Praze, Fakulta stavební, Katedra urbanismu

a územního plánování (doktorand)

jiri.kugl@fsv.cvut.cz

Ing. Jiří Kunecký, Ph.D.

Ústav teoretické a aplikované mechaniky AV ČR, v. v. i.

kunecky@itam.cas.cz

Doc. Ing. arch. Lenka Popelová, Ph.D.


lenka.popelova@fsv.cvut.cz

Mgr. Petr Přendík

kronikář městského obvodu Ostrava-Jih,

petr.prendik@ovajih.cz

250

251

V

V

Doc. Ing. Tomáš Rotter, CSc.

České vysoké učení technické v Praze, Fakulta stavební, Katedra ocelových

a dřevěných konstrukcí

rotter@fsv.cvut.cz

Prof. RNDr. Pavla Rovnaníková, CSc.

Vysoké učení technické v Brně, Fakulta stavební, Ústav chemie

rovnanikova.p@fce.vutbr.cz

Prof. Ing. arch. Tomáš Šenberger


senberger@fsv.cvut.cz

Ing. Hana Šimonová, Ph.D.

Vysoké učení technické v Brně, Fakulta stavební, Ústav stavební mechaniky

simonova.h@fce.vutbr.cz

Prof. Ing. arch. Petr Urlich, CSc.


petr.urlich@fsv.cvut.cz

Resume

The first part of the book, written by the author of the Foreword, discusses general

issues related to the development of the railway and its architecture in the period

after 1945. It was during this era that the so-called ‘Polanka link line’ was built; this

project also involved the construction of the Ostrava-Vítkovice railway station, including

its passenger building, which was ceremonially opened in May 1967. Topics

addressed in this part of the book include railway station architecture – especially at

stations built in the second half of the 20th century – tracing how layout, urbanism

and architectural design developed during this period. The text also focuses on the

modernization of the railway network in the Ostrava region (and in the city itself);

the plans to build new socialist cities also included proposals for the reconstruction

of existing railway stations and the construction of new ones. The author presents

the railway stations planned as part of the ‘New Ostrava’ project in the 1950s, and

then for Ostrava-Poruba and the city’s main station in the 1960s; the architect Josef

Danda (who designed the passenger building at Ostrava-Vítkovice) played a crucial

role in these plans. The Vítkovice station – part of the ‘Polanka link line’ project – is

discussed in the third chapter of this first part of the book.

The second part of the book – by the same author – analyzes the architecture

of the passenger building at the Ostrava-Vítkovice railway station. The text begins

by giving a brief outline of the oeuvre of the station’s architect, Josef Danda – including

some of his other designs such as the Functionalist railway station at Lázně

Teplice nad Bečvou and the passenger buildings in Pardubice, Klatovy and Cheb.

This is followed by a chapter on the history of the Ostrava-Vítkovice railway station,

including an analysis of the architecture and urbanism of the passenger building.

The chapter includes a detailed account of the changing versions of the building’s

architectural design, the construction process and the final form of the building.

The third chapter in this second part presents the artistic décor of the passenger

building, which is compared to the décor at other stations designed by Josef Danda.

Drawing on archive documentation, the author compares the original designs with

the actual décor created by the painter, graphic artist and glass artist Vladimír Kopecký

and the glass artists Benjamin Hejlek and František Burant. The fourth and

final chapter in this part of the book offers a brief account of the attempts (beginning

in 2008) to have the building listed as a legally protected heritage site, comparing

the situation with other attempts at managing the architectural heritage of the

1960s in the Czech Republic.

The third part of the book focuses on the construction of the passenger building

and assesses its potential for possible conversions. Authored by Professor Pavla

Rovnaníková’s team from the Faculty of Civil Engineering at the Brno University of

Technology (including Ondřej Anton, Jiří Bydžovský, Petr Cikrle, Ámos Dufka, Zbyněk

Keršner, Hana Šimonová and Pavla Rovnaníková herself), the first chapter analyzes

the reinforced concrete structure that forms the basis for the entire building. First,

the authors define their general approach to analyzing this specific type of structure.

They then present examples of the analysis of reinforced concrete samples

252

253

V

V

taken from the station building itself, assess the results of the analysis, and determine

the overall quality of the concrete structures. The results of the analysis are

positive; the reinforced concrete structures are in very good condition, meaning

that the building offers high potential for future use.

The second chapter in this part is written by Tomáš Šenberger and Petr Urlich,

two experts from the Faculty of Civil Engineering at the Czech Technical University

in Prague, in consultation with Tomáš Rotter; the chapter analyzes the steel superstructure

of the largest part of the building – the main passenger hall. Drawing on

a translation of a French-language text describing this steel structure, the authors

evaluate the structure in terms of its potential for a wide variety of applications. The

structure displays no signs of damage; its condition is evaluated as standard, and

appropriate maintenance work will ensure that it can be successfully preserved.

The authors of the third chapter in this part of the book are Jiří Kunecký and

Hana Hasníková from the Institute of Theoretical and Applied Mechanics at the

Czech Academy of Sciences. The chapter describes modern modelling methods

used in architectural surveying for purposes of heritage management. The authors

discuss the reasons for using these methods (BIM modelling, photogrammetric

methods, laser scanning) and assess their advantages and disadvantages. The chapter

presents a model of the station that is capable of reflecting time-variable data –

especially data on the material properties of the structure. The model was created

as part of a research project, and in addition to its original purpose (presenting the

building and monitoring its condition) it can also be used to assess the possibilities

of the method itself and to identify its potential practical applications in heritage

care.

The fourth chapter in this part of the book – and the second contribution from

the Faculty of Civil Engineering at the Czech Technical University in Prague – is by

Jiří Kugl and Anna Marie Černá. The authors discuss the potential revitalization of

almost or entirely unused railway facilities with a particular focus on the Ostrava-

Vítkovice station. They present the reasons in favour of the revitalization of the site,

call for the city authorities to take an active approach, highlight the potential of

the station, identify the possible risks of the entire process, and point out a range

of potential future uses of the station complex, giving examples from the Czech

Republic and abroad. This chapter represents an important source of inspiration

for decision-making on the future of the passenger building, as well as for heritage

management and the architectural profession in general.

The fourth part of the book consists of documents. These two texts are transcripts

of interviews with eyewitnesses to the station’s history. In the first interview,

the historian Petr Přendík spoke to Vladimír Kutý, who served as the stationmaster

at Ostrava-Vítkovice from the opening of the station in the 1960s until 1994. The interview

provides interesting insights into how operations at the station functioned

and how Danda’s passenger building was used. In the second interview, the architect

Lenka Popelová (from the Czech Technical University in Prague) spoke to Vladimír

Kopecký, who designed part of the interior décor in the main passenger hall.

Kopecký spoke not only about his role in the design, but also about the cooperation

between architects and artists/designers at the time when the station was built.

This is currently a topic of considerable interest to experts due to the unfortunate

lack of coordination between architecture and artistic décor in contemporary buildings

– especially those commissioned by public-sector institutions.

The concluding part of the book presents a summary of the research findings,

supported by a list of sources and literature (and a list of the authors). Besides

forming a standard part of any monograph, these listings also fulfil another

function: they clearly indicate that the heritage potential of the station is so strong

that the building undoubtedly merits the status of a cultural monument. In addition

to this heritage value, the station is also of great significance as part of the

wider urban fabric, as it forms a focal point for the surrounding area – indeed it was

originally conceived by urban planners as one of the key focal points of the new

southern districts of Ostrava that came into existence during the post-war decades

(including its role as part of the ‘Polanka link line’ project). The location of the station,

combined with the clear need for a conversion of the building, in fact offers a

potential solution to the problems which challenge the site as a whole – problems

which include not only the current underuse of the passenger building, but also the

entire surrounding area, the poor condition of the public spaces, and the possible

options for future developments. The passenger building itself can play a key role in

this regeneration – especially if it enjoys legal protection as a cultural monument,

a status which would prevent the implementation of easy yet superficial solutions.

254

255

V

V

Nádraží

Ostrava-

Vítkovice



Vydal: Národní památkový ústav

Valdštejnské náměstí 162/3

118 01 Praha 1 – Malá Strana

Autoři textů: Martin Strakoš, Ondřej Anton, Jiří Bydžovský, Petr Cikrle, Anna Marie Černá,

Ámos Dufka, Hana Hasníková, Zbyněk Keršner, Jiří Kugl, Jiří Kunecký,

Lenka Popelová, Petr Přendík, Tomáš Rotter, Pavla Rovnaníková,

Tomáš Šenberger, Hana Šimonová, Petr Urlich

Editor: Martin Strakoš

Redakce: Bohdana Fabiánová

Recenzenti: Mgr. Lukáš Beran, Ph.D., doc. Ing. Vlastimil Bílek, Ph.D., Prof. Ing. arch. Matúš Dulla, DrSc.

Překlad resumé: Christopher Hopkinson

Fotografie a obrazové přílohy: Roman Polášek, případně autoři a instituce uvedené

u jednotlivých vyobrazení a fotografií

Grafické zpracování: Martin Feikus

Tisk: Tiskárna Grafico, s. r. o., U Panského mlýna 33, 747 06 Opava-Kylešovice

Vydání: první

Praha 2017

www.npu.cz

ISBN 978-80-87967-14-0

Nádraží Ostrava-Vítkovice. Historie | architektura | památkový potenciál

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?