Nádraží Ostrava-Vítkovice. Historie | architektura | památkový potenciál
Pilotní svazek nové ediční řady odborných monografií se zabývá historií, architekturou, uměním, konstrukčním utvářením, materiály a dalšími aspekty řešení výpravní budovy železniční stanice Ostrava-Vítkovice, jedné z důležitých součástí ostravského železničního uzlu. Tato stavba z let 1964 až 1967, vyprojektovaná architektem Josefem Dandou, představovala ve své době jedno z nejmodernějších nádraží v Československu. První blok knihy se věnuje architektuře po roce 1945 ve vztahu k železnici a výstavbě polanecké spojky. Právě na této trati vznikla výše zmíněná stanice, jejíž výpravní budovou se podrobně zabývá druhá část knihy, zaměřená na architekturu, uměleckou výzdobu, otázky památkové péče i kontext díla architekta Josefa Dandy. Třetí blok je výsledkem studia materiálového a konstrukčního utváření výpravní budovy, včetně příkladů nového využití drážních staveb. Tým vědců z Vysokého učení technického v Brně analyzoval železobetonovou konstrukci budovy. Ocelovou konstrukcí se zabývá kapitola, zpracovaná odborníky z Fakulty stavební Českého vysokého učení technického v Praze. Třetí kapitola, napsaná pracovníky Ústavu teoretické a aplikované mechaniky Akademie věd ČR, se podrobněji věnuje možnostem modelování budovy technologií BIM a uplatnění těchto postupů v památkové péči. Čtvrtá kapitola, opět z prostředí ČVUT, představuje realizované konverze a revitalizace nádražních ploch a objektů. Závěrečný blok obsahuje rozhovor s bývalým přednostou stanice Vladimírem Kutým o provozu železniční stanice a dále rozhovor s malířem a sklářem Vladimírem Kopeckým o výzdobě vítkovického nádraží a procesu vzniku výtvarných děl.
Pilotní svazek nové ediční řady odborných monografií se zabývá historií, architekturou, uměním, konstrukčním utvářením, materiály a dalšími aspekty řešení výpravní budovy železniční stanice Ostrava-Vítkovice, jedné z důležitých součástí ostravského železničního uzlu. Tato stavba z let 1964 až 1967, vyprojektovaná architektem Josefem Dandou, představovala ve své době jedno z nejmodernějších nádraží v Československu.
První blok knihy se věnuje architektuře po roce 1945 ve vztahu k železnici a výstavbě polanecké spojky. Právě na této trati vznikla výše zmíněná stanice, jejíž výpravní budovou se podrobně zabývá druhá část knihy, zaměřená na architekturu, uměleckou výzdobu, otázky památkové péče i kontext díla architekta Josefa Dandy. Třetí blok je výsledkem studia materiálového a konstrukčního utváření výpravní budovy, včetně příkladů nového využití drážních staveb. Tým vědců z Vysokého učení technického v Brně analyzoval železobetonovou konstrukci budovy. Ocelovou konstrukcí se zabývá kapitola, zpracovaná odborníky z Fakulty stavební Českého vysokého učení technického v Praze. Třetí kapitola, napsaná pracovníky Ústavu teoretické a aplikované mechaniky Akademie věd ČR, se podrobněji věnuje možnostem modelování budovy technologií BIM a uplatnění těchto postupů v památkové péči. Čtvrtá kapitola, opět z prostředí ČVUT, představuje realizované konverze a revitalizace nádražních ploch a objektů. Závěrečný blok obsahuje rozhovor s bývalým přednostou stanice Vladimírem Kutým o provozu železniční stanice a dále rozhovor s malířem a sklářem Vladimírem Kopeckým o výzdobě vítkovického nádraží a procesu vzniku výtvarných děl.
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
starého nádraží. Jeho nejstarší část pocházela ještě z roku 1847 a od konce
19. století sloužila převážně potřebám provozu stanice a pošty. Mladší druhá část
výpravny, přistavěná v 90. letech 19. století, poskytovala ve 2. polovině 20. století
ne zrovna vyhovující zázemí cestujícím. Nová stanice měla vzniknout přibližně na
místě zbořené stavby, základní urbanistický princip však byl ten, že měla z východu
svým symetrickým uspořádáním na osu Hlavní třídy ukončovat tento grandiózní
městský prospekt. Pozici novostavby tudíž určovaly potřeby dopravní infrastruktury
města a především urbanistické řešení tohoto plánovaného páteřního městského
bulváru Nové Ostravy.
Návrh výpravní budovy nádraží v Nové Ostravě byl pojat jako klasicizující palác,
symetricky uvozený vstupními pavilony se schodišti, završenými sochařskými
figurálními kompozicemi. Pavilony byly napojeny na ústřední část nádraží koridory,
rytmizovanými pilířovým řádem. Srovnáme-li tento návrh s výpravní budovou železničního
nádraží Praha-Smíchov, pražská realizace asymetričností a horizontalitou
výrazněji souvisí s funkcionalismem a monumentalismem 40. let, byť se často vydává
za projev socialistického realismu. Uvedené označení se však týká spíše výzdoby
pražské realizace a některých interiérových prvků. Naopak studie nádraží v Nové
Ostravě adičním připojováním symetrických hmot postranních pavilonů, klasicizující
kompozicí celku i ústředního křídla s odbavovací halou a samozřejmě navrženou
figurální realistickou sochařskou výzdobou byla založena na schématech příznačných
pro oficiální architekturu stalinského režimu. 18
Hlavní hmota výpravny měla podobu hranolu s čelním průčelím rytmizovaným
pilíři a prosvětleným skleněnou stěnou odbavovací haly. Dispozičně halu architekt
situoval příčně k železniční trati, takže na protilehlé straně od hlavního průčelí
umístil podchod směřující k nástupištím. Na druhou stranu, lze-li to vyčíst z neúplné
dokumentace, aditivní povaha projektu a repetice jeho částí (pilíře, arkády s architrávy,
pavilony, prostorové útvary včetně odbavovací haly) odpovídaly racionální
podstatě drážních staveb a současně se v tom za maskou klasického střihu nadále
ukrýval racionální duch modernismu.
Přednádražní prostor měl sloužit k napojení železnice na městskou hromadnou
dopravu, především linky elektrické dráhy, spojující nádraží s centrem Nové
Ostravy v prostoru kolem plánované výškové budovy Krajského národního výboru
a sekretariátu komunistické strany. Další tramvajové dráhy měly nádraží propojit
s bývalým centrem města, s Vítkovicemi a s právě budovanou Novou hutí na jihovýchodním
okraji Ostravy. Vlastně by se jednalo jen o rozvinutí stávajícího systému,
protože tramvaje již od 20. let směřovaly od svinovského nádraží jak směrem do Poruby
a Vřesiny, tak i na opačnou stranu do Moravské Ostravy. Na přestupní uzel měl
navazovat symetricky řešený a geometricky komponovaný park, jenž měl být předpolím
pro vytvoření patřičného dojmu z monumentální zástavby nového města. 19
V
Přehledová mapa železničních tratí v Ostravě a okolí, 1:25000, součást
Dopravního generelu města Ostravy, 1964 (AMO, MěNV Ostrava).
projektovaného a budovaného sídliště v Porubě nejčastěji. Projekt na přestavbu svinovského nádraží
z 1. poloviny 50. let 20. století není v monografii J. Dandy uveden – projekty pro ostravská nádraží viz
HÁJEK, Karel. Architekt Josef Danda. Praha: Česká technika – nakladatelství ČVUT, 2007, s. 115–126,
projekty pro přestavbu svinovského nádraží viz s. 124–126.
18 TABOR, Jan (ed.). Kunst und Diktatur. Architektur, Bildhauerei und Malerei in Österreich, Deutschland,
Italien und der Sowjetunion 1922–1956 I., II. (katalog). Baden: Verlag Grasl, 1994.
19 Viz plány Nové Ostravy uveřejněné v příloze publikace VYMAZAL, Ladislav – KYSELÝ, Milan (eds.).
Postavíme města socialismu, nestr. příloha.
46
47
V
V
Change language