Nádraží Ostrava-Vítkovice. Historie | architektura | památkový potenciál

v přístavcích, se měnilo podle železničních společností, platných předpisů, dopravních,
hygienických, bezpečnostních a jiných nařízení či sociálních proměn. 4
V rané fázi vývoje železnic vznikala často nádraží koncová a hlavová, budovaná
na okraji městské zástavby těsně za probouranými hradbami. Zakončovala příslušnou
trať a v jejich obsluze bylo třeba počítat se zpětným provozem. V takových případech
se spíše projevily v námi sledovaném období stavební úpravy různé úrovně,
protože žádné nové hlavové nádraží nevzniklo. Příkladem tohoto typu je nynější
Masarykovo nádraží v Praze, stanice existující již od první poloviny 40. let 19. století.
Průjezdná nádraží se naopak nacházejí podél průběžných tratí a často vznikala
v určité vzdálenosti od zástavby historických měst. V případě větších nádraží byly
takové celky vybaveny výpravní budovou v sousedství kolejí s nástupišti, přičemž
nástupiště byla ve význačných stanicích zastřešena halou tvořenou dřevěnou a posléze
železnou konstrukcí, jak to známe z výše uvedeného Masarykova nádraží nebo
z Prahy hlavního nádraží.
Ústřední prostory v podobě čekáren a příslušných hal se dělily nejen podle sociálního
postavení cestujících, tedy konkrétních tříd, vycházejících z ekonomického
rozvrstvení a z rozličného poskytování služeb. Rozdělení veřejných prostor na části
odjezdové a příjezdové souviselo v případě větších nádraží s narůstajícím provozem.
V menších výpravních budovách se samozřejmě tyto provozy nerozlišovaly, ovšem
v rámci reprezentativních městských nádražních budov se vzhledem ke komplikovaným
nárokům provozu uvedené toky oddělovaly do samostatných tras a s nimi
souvisejících prostor.
V té souvislosti ovšem nelze opomenout postupnou demokratizaci společnosti
zvláště po první světové válce. S tím souvisely tendence provoz nádražních budov
postupně sjednocovat, a to tak, že se zjednodušovalo sociální členění na třídy
a současně se postupně prolínaly odjezdové a příjezdové trasy, čemuž se proporčně
a dispozičně přizpůsobovaly ústřední prostory nádraží v podobě koridorů, podchodů
i odjezdových a příjezdových hal.
Vývoj železnice po roce 1945 navazoval na předchozí období, kdy tento způsob
dopravy v Evropě dominoval. Zvláště ve 20.–30. letech 20. století, kdy se počal
projevovat konkurenční boj mezi železniční dopravou a narůstající dopravou automobilovou
a kdy určující parní trakci začaly výrazně doplňovat trakce motorová
a elektrická, železnice představovala určující faktor v plánování a výstavbě dopravní
infrastruktury i v urbanistickém řešení sídel. 5 Přirozené soutěžení posílila a zároveň
výrazně deformovala druhá světová válka, která vedla k obrovské destrukci dopravní
sítě včetně železničních tratí a budov.
Zatímco na Slovensku se na destrukci železniční infrastruktury podílely především
válečné operace, v českých zemích převažovala destrukce způsobená hloubkovými
nálety, byť právě Ostravsko patřilo k územím výrazně postiženým i bojovými
akcemi. 6 Letecké bombardování zničilo nebo vážně poškodilo například nádraží
V
Josef Hrejsemnou, výpravní budova
nádraží Havířov po dokončení v roce
1969 (NA, fond Josef Danda).
v Pardubicích, Klatovech, Chebu, v Praze-Smíchově a na dalších místech. Z těchto
důvodů se zprvu pozornost zaměřila na obnovu poškozených a zničených železničních
koridorů, případně na opravy staveb a budování provizorních výpraven. 7 Prvotní
etapa výstavby nových železničních výpravních budov po druhé světové válce se
proto uskutečnila pod vlivem pozdního funkcionalismu a monumentálních tendencí
40. let 20. století. Příkladem je rozměrná výpravní budova s nástupišti v Pardubicích,
vyprojektovaná již v 2. polovině 40. let a dostavěná podle projektu Josefa Dandy
a Karla Řepy až v závěru 50. let. 8
V sovětizované východní Evropě následoval po roce 1948 a rozšíření stalinismu
vliv socialistického realismu, který se projevil aplikací klasicistních schémat a realistické
umělecké výzdoby. Funkční a provozní principy řešení staveb však zůstaly určujícími
faktory koncepcí nových železničních stanic navzdory ideologickým požadavkům
a stylovým proměnám. To ukazuje například výpravna nádraží Praha-Smíchov,
v architektonickém řešení ještě vycházející z monumentalismu 40. let minulého století.
Stavba se uskutečnila v letech 1953–1956 podle projektu Jana Zázvorky a Jana
Žáka. 9 Socialistický realismus se uplatnil především v řešení interiérů a v umělecké
výzdobě. V odbavovací hale to je především rozměrná figurální malba od malíře
Richarda Wiesnera s pracovními motivy, lidovými náměty a dalším aparátem odpovídajícím
dobovým oficiálním požadavkům z rejstříku socialistického realismu.
Po odeznění stalinismu a kritice kultu osobnosti v polovině 50. let doznívají
v českém prostředí tendence vycházející z moderního klasicismu při pojetí nádražních
výpraven. Symetrie se přitom objevuje i v mladších případech drážních staveb,
neboť klasicistní kompozice se ukazují až do počátku 60. let jako přijatelné řešení
veřejných staveb. Přesto se pozvolně v projektech nádraží od konce 50. let uplatňují
opět formy a principy modernismu, tentokrát v opožděné kombinaci doznívajícího
funkcionalismu a nastupujícího pozdního internacionálního stylu, respektive pozdního
modernismu. V českém prostředí se zmíněný stylový modus vyjádřuje termínem
bruselský styl, odvozeným od úspěchu československého pavilonu na EXPO
58 v Bruselu a následné módní vlny, týkající se jak designu, tak i interiérové tvorby
a architektury. K nejvýraznějším příkladům bruselského stylu patří výpravna nádraží
Ostrava-Vítkovice od Josefa Dandy z let 1963–1967 či výpravní budova železniční
stanice v Havířově podle návrhu architekta Josefa Hrejsemnou z let 1964–1969. 10
V projevech této fáze výstavby železničních staveb se znovu objevují prvky
modernismu, tentokrát v modifikované podobě pozdní fáze této stylové podoby,
jejíž tradice byla přerušena v domácím prostředí německou okupací a stalinským
režimem. Typický motiv představují prosklené závěsové stěny, často v podobě velkých
prosklených fasád odbavovacích hal. Charakteristické je pro budovy využití
železobetonových a ocelových konstrukcí. Mezi prvky se výrazně prosazují kromě
kamenných i keramické obklady, sklo, často v podobě různobarevné mozaiky, a také
kov. Velkého rozšíření dosáhl hliník pro svou lehkost a elegantní vzhled v kombinaci
4 Podrobněji o vývoji veřejné části výpravních budov železničních stanic viz KREJČIŘÍK, Mojmír. Česká
nádraží. Architektura a stavební vývoj. I. díl., s. 7 ad.
5 BAUER, Zdeněk. Železniční doprava. Obecný přehled. In Studie o technice v českých zemích V.
1918–1945 (1. část). Praha: Národní technické muzeum, 1995, s. 387–397.
6 KLAŠKA, František. Oprava tratí v ostravskokarvinském revíru, poškozených válkou. In Technická
práce na Ostravsku 1936–1946. Ostrava: Spolek československých inženýrů, odbočka Ostrava, 1947,
s. 115–116.
V
Výpravní budova nádraží Ostrava-
Vítkovice po dokončení v roce 1967
(NA, fond Josef Danda).
7 DANDA, Josef. Naše železniční nádraží, s. 18.
8 DANDA, Josef – ŘEPA, Karel. Výpravna Pardubice. Architektura ČSR XVIII., 1959, č. 5–6, s. 326–327.
9 BERAN, Lukáš – VALCHÁŘOVÁ, Vlaďka. Pražský industriál. Technické stavby a průmyslová architektura
Prahy: Průvodce. Praha: České vysoké učení technické, 2007, s. 159.
10 STRAKOŠ, Martin. Havířov a jeho železniční nádraží. Poznámky k architektuře výpravní budovy
a k ochraně staveb pozdního modernismu. In STRAKOŠ, Martin (ed.). Sborník Národního památkového
ústavu v Ostravě 2014. Ostrava: Národní památkový ústav, 2014, s. 80–100.
24
25
V
V