Nádraží Ostrava-Vítkovice. Historie | architektura | památkový potenciál
Pilotní svazek nové ediční řady odborných monografií se zabývá historií, architekturou, uměním, konstrukčním utvářením, materiály a dalšími aspekty řešení výpravní budovy železniční stanice Ostrava-Vítkovice, jedné z důležitých součástí ostravského železničního uzlu. Tato stavba z let 1964 až 1967, vyprojektovaná architektem Josefem Dandou, představovala ve své době jedno z nejmodernějších nádraží v Československu. První blok knihy se věnuje architektuře po roce 1945 ve vztahu k železnici a výstavbě polanecké spojky. Právě na této trati vznikla výše zmíněná stanice, jejíž výpravní budovou se podrobně zabývá druhá část knihy, zaměřená na architekturu, uměleckou výzdobu, otázky památkové péče i kontext díla architekta Josefa Dandy. Třetí blok je výsledkem studia materiálového a konstrukčního utváření výpravní budovy, včetně příkladů nového využití drážních staveb. Tým vědců z Vysokého učení technického v Brně analyzoval železobetonovou konstrukci budovy. Ocelovou konstrukcí se zabývá kapitola, zpracovaná odborníky z Fakulty stavební Českého vysokého učení technického v Praze. Třetí kapitola, napsaná pracovníky Ústavu teoretické a aplikované mechaniky Akademie věd ČR, se podrobněji věnuje možnostem modelování budovy technologií BIM a uplatnění těchto postupů v památkové péči. Čtvrtá kapitola, opět z prostředí ČVUT, představuje realizované konverze a revitalizace nádražních ploch a objektů. Závěrečný blok obsahuje rozhovor s bývalým přednostou stanice Vladimírem Kutým o provozu železniční stanice a dále rozhovor s malířem a sklářem Vladimírem Kopeckým o výzdobě vítkovického nádraží a procesu vzniku výtvarných děl.
Pilotní svazek nové ediční řady odborných monografií se zabývá historií, architekturou, uměním, konstrukčním utvářením, materiály a dalšími aspekty řešení výpravní budovy železniční stanice Ostrava-Vítkovice, jedné z důležitých součástí ostravského železničního uzlu. Tato stavba z let 1964 až 1967, vyprojektovaná architektem Josefem Dandou, představovala ve své době jedno z nejmodernějších nádraží v Československu.
První blok knihy se věnuje architektuře po roce 1945 ve vztahu k železnici a výstavbě polanecké spojky. Právě na této trati vznikla výše zmíněná stanice, jejíž výpravní budovou se podrobně zabývá druhá část knihy, zaměřená na architekturu, uměleckou výzdobu, otázky památkové péče i kontext díla architekta Josefa Dandy. Třetí blok je výsledkem studia materiálového a konstrukčního utváření výpravní budovy, včetně příkladů nového využití drážních staveb. Tým vědců z Vysokého učení technického v Brně analyzoval železobetonovou konstrukci budovy. Ocelovou konstrukcí se zabývá kapitola, zpracovaná odborníky z Fakulty stavební Českého vysokého učení technického v Praze. Třetí kapitola, napsaná pracovníky Ústavu teoretické a aplikované mechaniky Akademie věd ČR, se podrobněji věnuje možnostem modelování budovy technologií BIM a uplatnění těchto postupů v památkové péči. Čtvrtá kapitola, opět z prostředí ČVUT, představuje realizované konverze a revitalizace nádražních ploch a objektů. Závěrečný blok obsahuje rozhovor s bývalým přednostou stanice Vladimírem Kutým o provozu železniční stanice a dále rozhovor s malířem a sklářem Vladimírem Kopeckým o výzdobě vítkovického nádraží a procesu vzniku výtvarných děl.
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
V
I.3
Výstavba
polanecké spojky
Martin Strakoš
Pokud hodláme důkladně poznat historii vzniku železniční stanice Ostrava-Vítkovice,
je potřeba, abychom se seznámili nejen se širším kontextem přestavby tratí
a nádraží na Ostravsku během 2. poloviny 20. století a zvláště v 60. letech, čehož
se týkala předchozí kapitola. Musíme se zabývat i historií trati, na níž nádraží Ostrava-Vítkovice
vzniklo. Netýká se to pouze sumarizace dat, kdy a proč byla tato trať
postavena. Musíme znát způsob jejího začlenění do urbanismu města i způsoby,
jakými tehdejší režim obhajoval vznik takového díla. Další otázky předcházející soustavnějšímu
výzkumu se týkají způsobu, jakými režim získával pracovní síly včetně
brigádníků nebo nasazení železničního vojska či vězňů. Ptát se také můžeme, jak
představitelé režimu a města uvažovali o jeho výstavbě, o budování infrastruktury
a dalších souvislostech se vznikem trati spojených.
Vzhledem ke změnám v průmyslové infrastruktuře Ostravska se od 40. let minulého
století uvažovalo o obnovení polanecké spojky. Po komunistickém únorovém
převratu v roce 1948 se k tomu přidalo upřednostňování těžkého průmyslu
v důsledku militarizace společnosti a příprav na válečný konflikt. 1 Polanecká spojka
představovala železniční spojení mezi stanicemi Polanka nad Odrou ev. Svinov-Vítkovice
na trati Přerov - Bohumín na západní straně Ostravska a Ostravou-Kunčicemi
na východní straně, kudy směřovala trať z Ostravy hlavního nádraží na Frýdek-Místek,
Frýdlant nad Ostravicí (Kojetín) a do Českého Těšína. Důležitým podnětem byla
výstavba nového závodu 2 na jihovýchodním okraji města a předpokládaný růst těžby
uhlí, případně nutnost zásobování Vítkovických železáren a Nové huti železnou
rudou.
Pilíř nadchodu a ocelová konstrukce
střechy I. nástupiště u výpravní
budovy železniční stanice
Ostrava-Vítkovice
(foto Roman Polášek, 2016).
1 JUŘICA, Martin. Druhá fáze znárodnění a „ocelová koncepce“. In PRZYBYLOVÁ, Blažena. Ostrava. Praha:
Nakladatelství Lidové noviny, 2013, s. 518 ad.
2 Zprvu se počal roku 1942 stavět na katastru Kunčic jižní závod Vítkovických železáren. V 2. polovině
40. let bylo přijato rozhodnutí vystavět na území obcí Kunčic, Kunčiček a Bartovic samostatný hutní
závod. Na základě tohoto rozhodnutí se počalo stavět a na konci roku 1951 vznikl samostatný podnik
s oficiálním názvem Nová huť Klementa Gottwalda. Soustřeďoval se na výrobu surového železa
a následnou produkci železárenských a ocelárenských výrobků (plechy, trubky, disky kol apod.). Nyní
tento podnik nese název ArcelorMittal Ostrava.
60
61
V
V
Change language