Nádraží Ostrava-Vítkovice. Historie | architektura | památkový potenciál
Pilotní svazek nové ediční řady odborných monografií se zabývá historií, architekturou, uměním, konstrukčním utvářením, materiály a dalšími aspekty řešení výpravní budovy železniční stanice Ostrava-Vítkovice, jedné z důležitých součástí ostravského železničního uzlu. Tato stavba z let 1964 až 1967, vyprojektovaná architektem Josefem Dandou, představovala ve své době jedno z nejmodernějších nádraží v Československu. První blok knihy se věnuje architektuře po roce 1945 ve vztahu k železnici a výstavbě polanecké spojky. Právě na této trati vznikla výše zmíněná stanice, jejíž výpravní budovou se podrobně zabývá druhá část knihy, zaměřená na architekturu, uměleckou výzdobu, otázky památkové péče i kontext díla architekta Josefa Dandy. Třetí blok je výsledkem studia materiálového a konstrukčního utváření výpravní budovy, včetně příkladů nového využití drážních staveb. Tým vědců z Vysokého učení technického v Brně analyzoval železobetonovou konstrukci budovy. Ocelovou konstrukcí se zabývá kapitola, zpracovaná odborníky z Fakulty stavební Českého vysokého učení technického v Praze. Třetí kapitola, napsaná pracovníky Ústavu teoretické a aplikované mechaniky Akademie věd ČR, se podrobněji věnuje možnostem modelování budovy technologií BIM a uplatnění těchto postupů v památkové péči. Čtvrtá kapitola, opět z prostředí ČVUT, představuje realizované konverze a revitalizace nádražních ploch a objektů. Závěrečný blok obsahuje rozhovor s bývalým přednostou stanice Vladimírem Kutým o provozu železniční stanice a dále rozhovor s malířem a sklářem Vladimírem Kopeckým o výzdobě vítkovického nádraží a procesu vzniku výtvarných děl.
Pilotní svazek nové ediční řady odborných monografií se zabývá historií, architekturou, uměním, konstrukčním utvářením, materiály a dalšími aspekty řešení výpravní budovy železniční stanice Ostrava-Vítkovice, jedné z důležitých součástí ostravského železničního uzlu. Tato stavba z let 1964 až 1967, vyprojektovaná architektem Josefem Dandou, představovala ve své době jedno z nejmodernějších nádraží v Československu.
První blok knihy se věnuje architektuře po roce 1945 ve vztahu k železnici a výstavbě polanecké spojky. Právě na této trati vznikla výše zmíněná stanice, jejíž výpravní budovou se podrobně zabývá druhá část knihy, zaměřená na architekturu, uměleckou výzdobu, otázky památkové péče i kontext díla architekta Josefa Dandy. Třetí blok je výsledkem studia materiálového a konstrukčního utváření výpravní budovy, včetně příkladů nového využití drážních staveb. Tým vědců z Vysokého učení technického v Brně analyzoval železobetonovou konstrukci budovy. Ocelovou konstrukcí se zabývá kapitola, zpracovaná odborníky z Fakulty stavební Českého vysokého učení technického v Praze. Třetí kapitola, napsaná pracovníky Ústavu teoretické a aplikované mechaniky Akademie věd ČR, se podrobněji věnuje možnostem modelování budovy technologií BIM a uplatnění těchto postupů v památkové péči. Čtvrtá kapitola, opět z prostředí ČVUT, představuje realizované konverze a revitalizace nádražních ploch a objektů. Závěrečný blok obsahuje rozhovor s bývalým přednostou stanice Vladimírem Kutým o provozu železniční stanice a dále rozhovor s malířem a sklářem Vladimírem Kopeckým o výzdobě vítkovického nádraží a procesu vzniku výtvarných děl.
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
se podařilo postavit za 10 měsíců.
K největším mostním stavbám na spojce patřil most přes Ostravici s dvěma
postranními poli o délce 14,5 metrů a středním polem dlouhým 100 metrů. Most
sestává z ocelové konstrukce dvou plnostěnných rámů zpevněných horním obloukem.
Most představoval ve své době jedinečné řešení v celém tehdejším Československu.
V případě dvojkolejného mostu přes Odru se podařilo využít staré opěry
a jeden pilíř z původní polanecké spojky. Zpočátku zde musel být použit vojenský
válečný most, který byl následně nahrazen ocelovou mostní konstrukcí o rozpětí
47,5 metru. Další most se nachází nad tratí Přerov – Bohumín ve směru do stanice
Ostrava-Svinov. Železniční stavby tak kombinovaly zděné či železobetonové pilíře
a předepjaté železobetonové bloky, především však ocelové mostní konstrukce.
Naopak silniční mosty vznikaly z železobetonu. Hlavní hledisko odráželo utilitární
požadavky na urychlení výstavby a zajištění dopravy.
Až do poloviny 60. let představovaly architektonické a urbanistické požadavky
při výstavbě spojky podružnou roli. Vyplývalo to z hlavního sledovaného ukazatele,
který představovaly termíny zprovoznění nového železničního spojení. Z článků po-
V
Fotografie z výstavby polanecké
spojky v únoru až dubnu 1964
v Ostravě-Kunčicích (AV, fond
Vítkovice s. p. – foto, negativy
polanecká spojka).
V
Typový projekt přístřešků
autobusových stanic a zastávek –
čekárna, zodpovědná projektantka
Ing. Triznová, kreslila Mikulová,
Dopravoprojekt Bratislava, červen
1963 (repro autor, AV, fond Vítkovice
s. p.).
pisujících hrdinné nasazení zaměstnanců a brigádníků vyplývá, že pracovní podmínky
při výstavbě spojky byly někdy hodně primitivní. Zahájení prací na pátém úseku
popsal hlavní stavbyvedoucí Zdeněk Tomášek v podnikovém časopise Dopravních
staveb Olomouc Náš směr následovně: „Dvě maringotky u silnice, dva technici,
6 dělníků … začalo v houštinách a na tělese starého náspu z roku 1917, mezi komáry,
v horku i dešti, s minimálním sociálním zařízením, velkými těžkostmi, ale se snahou
splnit to, co se po nás žádá.“ 23 Problémy činilo i zajištění dostatku techniky. V roce
1963 namísto 45 nákladních aut stavba dostala 20 nákladních automobilů Tatra 111
a přitom práce probíhaly na tři směny. 24 V takových podmínkách otázky architektonického
rázu zůstávaly stranou.
Přesto se pojetí inženýrských staveb v prostředí, kde téma architektury příliš
nerezonovalo, čímž máme na mysli výstavbu železničních tratí, v průběhu 60. let minulého
století proměnilo. Postupná přestavba měst a vesnic se děla stále výrazněji
s ohledem na aktuální stylový modus pozdního modernismu, respektive bruselského
stylu. U zdánlivě běžných nebo utilitárních úprav veřejného prostředí to vyplývalo
z faktu, že se při utváření některých částí infrastruktury využívaly typizované
produkty – osvětlovací tělesa, zábradlí, dlažby, lavičky nebo montované přístřešky
23 TOMÁŠEK, Zdeněk. Zelená pro vlak do Polanky. Náš směr III., 1964, č. 36 (27. 8.).
24 BUREŠ, Jaroslav. Výstavba Polanecké spojky, s. 165.
V
72
73
V
Change language