Nádraží Ostrava-Vítkovice. Historie | architektura | památkový potenciál
Pilotní svazek nové ediční řady odborných monografií se zabývá historií, architekturou, uměním, konstrukčním utvářením, materiály a dalšími aspekty řešení výpravní budovy železniční stanice Ostrava-Vítkovice, jedné z důležitých součástí ostravského železničního uzlu. Tato stavba z let 1964 až 1967, vyprojektovaná architektem Josefem Dandou, představovala ve své době jedno z nejmodernějších nádraží v Československu. První blok knihy se věnuje architektuře po roce 1945 ve vztahu k železnici a výstavbě polanecké spojky. Právě na této trati vznikla výše zmíněná stanice, jejíž výpravní budovou se podrobně zabývá druhá část knihy, zaměřená na architekturu, uměleckou výzdobu, otázky památkové péče i kontext díla architekta Josefa Dandy. Třetí blok je výsledkem studia materiálového a konstrukčního utváření výpravní budovy, včetně příkladů nového využití drážních staveb. Tým vědců z Vysokého učení technického v Brně analyzoval železobetonovou konstrukci budovy. Ocelovou konstrukcí se zabývá kapitola, zpracovaná odborníky z Fakulty stavební Českého vysokého učení technického v Praze. Třetí kapitola, napsaná pracovníky Ústavu teoretické a aplikované mechaniky Akademie věd ČR, se podrobněji věnuje možnostem modelování budovy technologií BIM a uplatnění těchto postupů v památkové péči. Čtvrtá kapitola, opět z prostředí ČVUT, představuje realizované konverze a revitalizace nádražních ploch a objektů. Závěrečný blok obsahuje rozhovor s bývalým přednostou stanice Vladimírem Kutým o provozu železniční stanice a dále rozhovor s malířem a sklářem Vladimírem Kopeckým o výzdobě vítkovického nádraží a procesu vzniku výtvarných děl.
Pilotní svazek nové ediční řady odborných monografií se zabývá historií, architekturou, uměním, konstrukčním utvářením, materiály a dalšími aspekty řešení výpravní budovy železniční stanice Ostrava-Vítkovice, jedné z důležitých součástí ostravského železničního uzlu. Tato stavba z let 1964 až 1967, vyprojektovaná architektem Josefem Dandou, představovala ve své době jedno z nejmodernějších nádraží v Československu.
První blok knihy se věnuje architektuře po roce 1945 ve vztahu k železnici a výstavbě polanecké spojky. Právě na této trati vznikla výše zmíněná stanice, jejíž výpravní budovou se podrobně zabývá druhá část knihy, zaměřená na architekturu, uměleckou výzdobu, otázky památkové péče i kontext díla architekta Josefa Dandy. Třetí blok je výsledkem studia materiálového a konstrukčního utváření výpravní budovy, včetně příkladů nového využití drážních staveb. Tým vědců z Vysokého učení technického v Brně analyzoval železobetonovou konstrukci budovy. Ocelovou konstrukcí se zabývá kapitola, zpracovaná odborníky z Fakulty stavební Českého vysokého učení technického v Praze. Třetí kapitola, napsaná pracovníky Ústavu teoretické a aplikované mechaniky Akademie věd ČR, se podrobněji věnuje možnostem modelování budovy technologií BIM a uplatnění těchto postupů v památkové péči. Čtvrtá kapitola, opět z prostředí ČVUT, představuje realizované konverze a revitalizace nádražních ploch a objektů. Závěrečný blok obsahuje rozhovor s bývalým přednostou stanice Vladimírem Kutým o provozu železniční stanice a dále rozhovor s malířem a sklářem Vladimírem Kopeckým o výzdobě vítkovického nádraží a procesu vzniku výtvarných děl.
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
V
V záležitosti železnice konstatovali autoři plánu, že řídící orgán Ostravská dráha se
sídlem v Olomouci představuje historickou anomálii, neodpovídající složitým potřebám
ostravského železničního uzlu. Jako by nedokázali zatím řešit podstatnější
záležitosti. Ve věci případných nových tratí autoři zdůraznili potřebu zdvojkolejnění
některých tras, zvláště tratí směřujících na jih a východ od Ostravy. Dále upozornili
na problematiku poddolování, která ohrožovala zvláště provoz mezi Svinovem a Ostravou
hlavním nádražím. A také oživili téma znovuobnovení železniční spojky mezi
tratěmi místeckou a přerovskou, čímž měli na mysli tak zvanou polaneckou spojku.
Další etapu plánování dopravní infrastruktury vymezuje Generální dopravní
plán města Ostravy, dokončený v roce 1964. 14 Jeho zpracování spadá do období, kdy
se podařilo rozběhnout přípravy i výstavbu již několikrát zmíněné polanecké spojky.
Současně se rozpracovávaly projekty nových ostravských nádraží, a to nejen stanice
Ostrava-Vítkovice, nýbrž i nádraží Ostrava-Poruba, Ostrava-Kunčice a stanice Ostrava
hlavní nádraží. Nové objekty měly zlepšit standard osobní přepravy, i když důraz
byl v případě ostravských tratí kladen především na efektivní plnění požadavků dopravy
sloužící podnikům těžkého průmyslu. S tím souvisela celá řada přeložek tratí,
někdy z důvodů poddolování, jindy z hlediska potřeb rekonstrukce a racionalizace
provozu. Týkalo se to rekonstrukcí stanic Ostrava hlavní nádraží, Ostrava-Poruba,
Ostrava-Kunčice, Třinec nebo přeložky tratě Louky nad Olší – Dětmarovice s novou
stanicí Karviná hlavní nádraží. 15
Vrátíme-li se na počátek 50. let k příkladu stanice Svinov-Vítkovice, jak se tehdy
nazývala, zásadní roli při úvahách o její přestavbě měla již zmíněná koncepce
výstavby nových socialistických měst. Na katastrech Poruby, Třebovic, Martinova
a Svinova se plánovala výstavba města přibližně pro 150 tisíc obyvatel. Tak zvanou
Novou Ostravu měly doplňovat další městské satelity v Karviné, dále hornické sídliště
na katastru obcí Šenova, Bludovic a Šumvaldu, pozdější Havířov, a rozšířený
Místek. Jejich vzájemné spojení měly zajišťovat nejen autostrády, ale také převážně
již existující železniční tratě. Za ústřední osu Nové Ostravy projektanti zvolili Hlavní
třídu, téměř tři kilometry dlouhý bulvár. Její začátek plánovali v přednádražním
prostoru výpravní budovy železniční stanice Svinov-Vítkovice. Jednalo se o důležitý
dopravní uzel na páteřní trati Bohumín – Přerov s napojením na trať do Opavy a Krnova
severozápadním směrem a na trať do Vítkovic speciální vlečkou Vítkovických
železáren. 16
Od toho se odvíjel projekt nové svinovské výpravní budovy z první poloviny
50. let, zpracovaný pravděpodobně již Josefem Dandou, i když jej dokládá pouze
nesignovaný ozalit plánu v pozůstalosti architekta. 17 Návrh počítal se zbořením
Stavoprojekt, středisko Ostrava,
studie Nové Ostravy, 1951–1952
s nádražím na východním konci
Hlavní třídy (AMO, sbírka fotografií
a pohlednic, LXXXIX-4-1/7).
14 AMO, fond MěNV Ostrava, Generální dopravní plán města Ostravy.
15 KREJČIŘÍK, Mojmír. Po stopách našich železnic. Praha: Nakladatelství dopravy a spojů (NADAS), 1990,
s. 218.
16 K historii nádraží Ostrava-Svinov viz KREJČIŘÍK, Mojmír. Česká nádraží. Architektura a stavební vývoj.
I. díl. Litoměřice: Vydavatelství dopravní literatury Ing. Luděk Čada, 2003, s. 92–96; BOROVCOVÁ,
Alena. Kulturní dědictví Severní dráhy císaře Ferdinanda. Ostrava: Národní památkový ústav, 2012,
s. 156–160. Nádraží se jmenovalo Svinov, následně od roku 1908 Svinov-Vítkovice, neboť odtud vedla
trať do Vítkovických železáren. Tento název se užíval až do roku 1964, kdy bylo nádraží přejmenováno
na Ostrava-Poruba. Tento název neslo do roku 1993. Od té doby se jmenuje Ostrava-Svinov podle názvu
původní obce, jejíž jméno nesla stanice od svého vzniku v roce 1847.
17 NA, fond Josef Danda, nezpracováno, ozalit plánu řešení nového nádraží v prostoru stávající stanice
Svinov-Vítkovice. Vzhledem k tomu, že plán je nadepsán „Nádraží a přednádraží Nová Ostrava“, můžeme
počítat s jeho vznikem v 1. polovině 50. let, kdy se název Nová Ostrava používal pro pojmenování nově
44
45
V
V
Change language