Nádraží Ostrava-Vítkovice. Historie | architektura | památkový potenciál
Pilotní svazek nové ediční řady odborných monografií se zabývá historií, architekturou, uměním, konstrukčním utvářením, materiály a dalšími aspekty řešení výpravní budovy železniční stanice Ostrava-Vítkovice, jedné z důležitých součástí ostravského železničního uzlu. Tato stavba z let 1964 až 1967, vyprojektovaná architektem Josefem Dandou, představovala ve své době jedno z nejmodernějších nádraží v Československu. První blok knihy se věnuje architektuře po roce 1945 ve vztahu k železnici a výstavbě polanecké spojky. Právě na této trati vznikla výše zmíněná stanice, jejíž výpravní budovou se podrobně zabývá druhá část knihy, zaměřená na architekturu, uměleckou výzdobu, otázky památkové péče i kontext díla architekta Josefa Dandy. Třetí blok je výsledkem studia materiálového a konstrukčního utváření výpravní budovy, včetně příkladů nového využití drážních staveb. Tým vědců z Vysokého učení technického v Brně analyzoval železobetonovou konstrukci budovy. Ocelovou konstrukcí se zabývá kapitola, zpracovaná odborníky z Fakulty stavební Českého vysokého učení technického v Praze. Třetí kapitola, napsaná pracovníky Ústavu teoretické a aplikované mechaniky Akademie věd ČR, se podrobněji věnuje možnostem modelování budovy technologií BIM a uplatnění těchto postupů v památkové péči. Čtvrtá kapitola, opět z prostředí ČVUT, představuje realizované konverze a revitalizace nádražních ploch a objektů. Závěrečný blok obsahuje rozhovor s bývalým přednostou stanice Vladimírem Kutým o provozu železniční stanice a dále rozhovor s malířem a sklářem Vladimírem Kopeckým o výzdobě vítkovického nádraží a procesu vzniku výtvarných děl.
Pilotní svazek nové ediční řady odborných monografií se zabývá historií, architekturou, uměním, konstrukčním utvářením, materiály a dalšími aspekty řešení výpravní budovy železniční stanice Ostrava-Vítkovice, jedné z důležitých součástí ostravského železničního uzlu. Tato stavba z let 1964 až 1967, vyprojektovaná architektem Josefem Dandou, představovala ve své době jedno z nejmodernějších nádraží v Československu.
První blok knihy se věnuje architektuře po roce 1945 ve vztahu k železnici a výstavbě polanecké spojky. Právě na této trati vznikla výše zmíněná stanice, jejíž výpravní budovou se podrobně zabývá druhá část knihy, zaměřená na architekturu, uměleckou výzdobu, otázky památkové péče i kontext díla architekta Josefa Dandy. Třetí blok je výsledkem studia materiálového a konstrukčního utváření výpravní budovy, včetně příkladů nového využití drážních staveb. Tým vědců z Vysokého učení technického v Brně analyzoval železobetonovou konstrukci budovy. Ocelovou konstrukcí se zabývá kapitola, zpracovaná odborníky z Fakulty stavební Českého vysokého učení technického v Praze. Třetí kapitola, napsaná pracovníky Ústavu teoretické a aplikované mechaniky Akademie věd ČR, se podrobněji věnuje možnostem modelování budovy technologií BIM a uplatnění těchto postupů v památkové péči. Čtvrtá kapitola, opět z prostředí ČVUT, představuje realizované konverze a revitalizace nádražních ploch a objektů. Závěrečný blok obsahuje rozhovor s bývalým přednostou stanice Vladimírem Kutým o provozu železniční stanice a dále rozhovor s malířem a sklářem Vladimírem Kopeckým o výzdobě vítkovického nádraží a procesu vzniku výtvarných děl.
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
V
ústavu, neboť: „…nedodržuje soutěžní podmínky a schválené podklady řešení studie
přednádražního prostoru, který je ve výstavbě. Proto je nepoužitelný.“ Dále porota
u Hartlova návrhu kritizovala nevyhovující vazbu výpravní a provozní budovy a umístění
části výpravny nad kolejištěm. Konstatovala na druhé straně, že „Přínosem je
pokus o nový přístup k řešení celého provozu i zajímavá architektonická kompozice.“
Druhý i třetí vyloučený návrh pocházel také z ateliérů ostravského Krajského
projektového ústavu. Autorem druhého byl architekt Svoboda. 13 Zápis uvádí,
že závadou studie je nevhodný způsob rektifikace budovy provozního traktu, a to
úpravou podlah za provozu. 14 Také čekárny v přízemí se komisi nelíbily podobně
jako nedostatečná dimenze ochozu v patře odbavovací haly. Řešení považovala za
jednoduché a účelné, ale architektonickou stránku odsoudila jako nepřesvědčivou.
Třetí vyloučenou studii Krajského projektového ústavu od architekta Aleše Vašíčka
komise označila za ekonomicky nejméně výhodnou. Projektant totiž umístil
výpravnu do budovy s největším objemem obestavěného prostoru. Zároveň navrhovaná
stavba neměla dobře vyřešený předpoklad možného vyrovnání vlivů poddolování,
neboť niveletu provozní části navrhoval autor ve stejné úrovni jako úroveň
prvního nástupiště. To by v případě důlních poklesů způsobilo, že by se vlastní
veřejná část nádraží mohla dostat pod úroveň kolejí, vyspravených novými náspy.
Další dvě studie dodal Státní ústav dopravního projektování. Inženýr Lubomír
Srna z brněnského střediska SÚDOP se podle komise nevyrovnal s potřebou nejkratšího
možného spojení mezi vlakovými nástupišti a zastávkami městské hromadné
dopravy. Komise dokonce do svého posouzení napsala, že: „Celková architektonická
koncepce vychází z falešného formalistického pojetí a neodpovídá funkci a provozu
objektu.“ Snad byl návrh opravdu špatný. Jenže nařčení návrhu z formalismu jako
by vypadlo z příručky o stalinském ideologickém jazyku a jeho slovních obratech,
užívaných při různých kampaních proti modernímu výtvarnému umění, architektuře
a hudbě. Část členů komise měla za sebou patřičná stranická školení a ovládala
jazyk komunistické nomenklatury, tedy oficiální jazyk vládnoucích struktur stalinského
a poststalinského režimu. 15 Ze zápisu dále vyplývá, že část výpravny měla mít
obdélnou a část kruhovou dispozici (sic!), což ztěžovalo rektifikaci budovy a navíc
z kruhové částí měla vést údajně příliš dlouhá přechodová lávka směrem k nástupištím.
Posudky přijatých tří návrhů hodnotí jako klady rozličné vlastnosti posuzovaných
studií. V případě prvním místem ohodnoceného návrhu týmu vedeného Josefem
Dandou komise ocenila účelné řešení, jasnou orientaci, klidné čekací prostory
i snadnou rektifikaci. Záporem bylo ztížené osvětlení a větrání v trojtraktu služební
části. Návrh architekta Jaroslava Otruby vnímala komise také jako účelný a vhodný,
ale negativ zde bylo více. Například malá plocha odjezdové haly nebo malá kapacita
přístupových prostor k nadchodu. U třetího vybraného návrhu architekta Firly
Josef Danda, Josef Danda, studie
řešení výpravní budovy železniční
stanice Ostrava-Vítkovice,
pravděpodobně 1964 (NA, fond
Josef Danda).
13 Nejspíše se jednalo o architekta Igora Svobodu, v té době zaměstnaného v Krajském projektovém ústavu
pro výstavbu měst a vesnic v Ostravě.
14 Rektifikace budov – metoda nápravy vlivů poddolování úpravou konstrukce budovy např. při využití
ocelových montovaných konstrukcí, popřípadě uplatněním dilatačních celků s rektifikací určitých částí
objektu.
15 K prověřeným kádrům Komunistické strany Československa patřili z členů komise mimo jiné hlavní
architekt Útvaru hlavního architekta města Ostravy Ing. arch. Miloš Bartoň nebo Ing. arch. Zdeněk
Špaček, ředitel Krajského projektového ústavu pro výstavbu měst a vesnic v Ostravě.
110
111
V
V
Change language