Nádraží Ostrava-Vítkovice. Historie | architektura | památkový potenciál
Pilotní svazek nové ediční řady odborných monografií se zabývá historií, architekturou, uměním, konstrukčním utvářením, materiály a dalšími aspekty řešení výpravní budovy železniční stanice Ostrava-Vítkovice, jedné z důležitých součástí ostravského železničního uzlu. Tato stavba z let 1964 až 1967, vyprojektovaná architektem Josefem Dandou, představovala ve své době jedno z nejmodernějších nádraží v Československu. První blok knihy se věnuje architektuře po roce 1945 ve vztahu k železnici a výstavbě polanecké spojky. Právě na této trati vznikla výše zmíněná stanice, jejíž výpravní budovou se podrobně zabývá druhá část knihy, zaměřená na architekturu, uměleckou výzdobu, otázky památkové péče i kontext díla architekta Josefa Dandy. Třetí blok je výsledkem studia materiálového a konstrukčního utváření výpravní budovy, včetně příkladů nového využití drážních staveb. Tým vědců z Vysokého učení technického v Brně analyzoval železobetonovou konstrukci budovy. Ocelovou konstrukcí se zabývá kapitola, zpracovaná odborníky z Fakulty stavební Českého vysokého učení technického v Praze. Třetí kapitola, napsaná pracovníky Ústavu teoretické a aplikované mechaniky Akademie věd ČR, se podrobněji věnuje možnostem modelování budovy technologií BIM a uplatnění těchto postupů v památkové péči. Čtvrtá kapitola, opět z prostředí ČVUT, představuje realizované konverze a revitalizace nádražních ploch a objektů. Závěrečný blok obsahuje rozhovor s bývalým přednostou stanice Vladimírem Kutým o provozu železniční stanice a dále rozhovor s malířem a sklářem Vladimírem Kopeckým o výzdobě vítkovického nádraží a procesu vzniku výtvarných děl.
Pilotní svazek nové ediční řady odborných monografií se zabývá historií, architekturou, uměním, konstrukčním utvářením, materiály a dalšími aspekty řešení výpravní budovy železniční stanice Ostrava-Vítkovice, jedné z důležitých součástí ostravského železničního uzlu. Tato stavba z let 1964 až 1967, vyprojektovaná architektem Josefem Dandou, představovala ve své době jedno z nejmodernějších nádraží v Československu.
První blok knihy se věnuje architektuře po roce 1945 ve vztahu k železnici a výstavbě polanecké spojky. Právě na této trati vznikla výše zmíněná stanice, jejíž výpravní budovou se podrobně zabývá druhá část knihy, zaměřená na architekturu, uměleckou výzdobu, otázky památkové péče i kontext díla architekta Josefa Dandy. Třetí blok je výsledkem studia materiálového a konstrukčního utváření výpravní budovy, včetně příkladů nového využití drážních staveb. Tým vědců z Vysokého učení technického v Brně analyzoval železobetonovou konstrukci budovy. Ocelovou konstrukcí se zabývá kapitola, zpracovaná odborníky z Fakulty stavební Českého vysokého učení technického v Praze. Třetí kapitola, napsaná pracovníky Ústavu teoretické a aplikované mechaniky Akademie věd ČR, se podrobněji věnuje možnostem modelování budovy technologií BIM a uplatnění těchto postupů v památkové péči. Čtvrtá kapitola, opět z prostředí ČVUT, představuje realizované konverze a revitalizace nádražních ploch a objektů. Závěrečný blok obsahuje rozhovor s bývalým přednostou stanice Vladimírem Kutým o provozu železniční stanice a dále rozhovor s malířem a sklářem Vladimírem Kopeckým o výzdobě vítkovického nádraží a procesu vzniku výtvarných děl.
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
nároky těchto podniků a požadavek Krajského národního výboru v Ostravě, aby
spojka sloužila i pro osobní přepravu zvláště v případě dělnických vlaků, vedl k přehodnocení
koncepce a k prosazení dvojkolejného řešení. Etapový zadávací projekt
schválily příslušné instituce 15. listopadu 1961. Nová polanecká spojka měla mít
podobu dvojkolejné trati z Polanky nad Odrou do Ostravy-Kunčic a jednokolejné
přípojky ke svinovskému nádraží (od roku 1964 Ostrava-Poruba).
Počítalo se, že spojka ušetří na cestě mezi východem a západem republiky
vzdálenost 13 kilometrů, takže její ekonomická výhodnost při počítané frekvenci
vlaků měla být adekvátní vynaloženým prostředkům. Měla umožnit, aby rudné vlaky,
směřující do Nové huti, nemusely jezdit po hlavní trati Přerov – Bohumín a mohly
zásobovat rudou a aglomerátem jak Novou huť, tak i Vítkovické železárny. 11 V případě
rychlíků mezi Slovenskem a českými zeměmi měla nová trasa ušetřit cestujícím
zhruba půl hodiny. Důležitou roli měla plnit i v napojení ostravského Jižního města
na železniční síť, protože vlaky by nemusely objíždět Ostravsko směrem přes Karvinou
a Bohumín a obyvatelé Jižního města by mohli využívat přímé železniční spojení
a nemuseli by cestovat až na vzdálenější ostravská nádraží do Přívozu a Svinova.
Stavba spojky se členila do sedmi etap / úseků, z toho pět jich bylo stavebních,
šestá etapa se týkala zabezpečovacího zařízení a sedmá elektrifikace trati. První etapa
se týkala výstavby trati ze stanice Ostrava-Kunčice po řeku Ostravici, druhá etapa
byla vyměřena v území od řeky Ostravice po ulici Místeckou. Třetí etapa od ulice
Místecké po ulici Českou zahrnovala i železniční stanici Nové Vítkovice (Ostrava-
-Vítkovice). Čtvrtá etapa se týkala tratě od ulice České až po řeku Odru. Pátá etapa
pak řešila trať od řeky Odry po výhybnu v Polance a větev Odra – železniční stanice
Ostrava-Poruba. V případě třetí a čtvrté etapy nastaly určité komplikace, protože
revoluce (TŽ VŘSR).
11 (eb). Polanecká spojka. O budoucí stavbě mládeže v Severomoravském kraji. Nová svoboda 19., 1963,
č. 84.
V
Plán polanecké spojky mezi stanicemi
Ostrava-Kunčice – Polanka nad
Odrou, bez označení zpracovatele,
datace a místa (ČD, a. s., GŘ –
pracoviště Červenka, fond ČSD,
polanecká spojka, kart. č. 2).
ještě nebyl vyhotoven dopravní generel města Ostravy. Vyplývaly z toho nejasnosti,
jakým způsobem budou řešeny vazby mezi novou železniční tratí a dopravním systémem
města. Zabývala se tím i studie dopravní návaznosti městských komunikací
na polaneckou spojku. 12
Trasa spojky přejížděla celkem přes 120 různých křižovatek, inženýrských sítí
a tras. 13 Rozhodnutí provést mimoúrovňová křížení důležitých komunikací notně
zkomplikovalo provedení tratě. Z urbanistického hlediska se jako nejsložitější jevilo
vedení trati v oblasti vilové zástavby zvané Družstvo v Ostravě-Zábřehu, tedy ve IV.
úseku. Musela se zde vést paralelně s tratí dvojí tramvajová kolej. Zároveň to znamenalo
demolice rodinných domů. Celkem muselo v I., II. a IV. etapě ustoupit trase
polanecké spojky a navazujícím úpravám na 16 rodinných a 5 nájemních domů.
Střet spojky se zástavbou se projevil i v rámci projednávání a řešení trasy.
Komplikovaný průchod zástavbou rodinných domů zvanou Družstvo v Ostravě-Zábřehu
vyvolal odpor místních obyvatel. Představitelům investora a plánovačům
se jej nepodařilo jednoduše potlačit, a to ani pořádáním schůzí, formálně považovaných
za způsob projednávání této investice s veřejností. 14 Tamní uliční výbor
KSČ Zábřeh-Družstvo spolu se dvěma občanskými výbory č. 3 a 4 při Obvodním
národním výboru Ostrava-Zábřeh podaly nejen protest proti zvolené trase a rozeslaly
jej třem desítkám institucí včetně ÚV KSČ, předsednictva vlády, prezidentské
kanceláře, ministerstev, novin a dalších institucí státu a komunistické strany. Podaly
12 AMO, MěNV Ostrava, Dopravní generel města Ostravy (1964). Ten již počítal s provedením polanecké
spojky a s přeložkami komunikací (např. mimoúrovňové křížení ulice Místecké).
13 ČD, a. s., GŘ – Odbor 04 detašované pracoviště v Července, fond Československé státní dráhy, s. p.
(1950–1992), Polanecká spojka, kart. č. 2, složka Projevy.
14 ČD, a. s., GŘ – Odbor 04 detašované pracoviště v Července, fond Československé státní dráhy, s. p.
(1950–1992), Polanecká spojka, kart. č. 1, složka Stížnosti občanů proti trase polanecké spojky. Podle
informace v Protestu byli o výstavbě polanecké spojky občané Ostravy-Zábřehu informováni na veřejné
schůzi až v listopadu 1962 zástupcem Obvodního národního výboru Ostrava-Zábřeh.
66
67
V
V
Change language