Nádraží Ostrava-Vítkovice. Historie | architektura | památkový potenciál

V
podle potřeb dopravy a provozu. Zatímco odborná železniční veřejnost věnovala
svou pozornost tratím, mostům, tunelům, způsobům řízení, lokomotivám a dalšímu
vozovému parku, architekti se zaměřovali na výraz staveb a na splnění požadavků
souvisejících s proměňujícími se potřebami personálu i cestujících. V takovém kontextu
pojednávali o železničních nádražích a jejich výpravních budovách i v teoretické
rovině.
Architekt Jiří Štursa roku 1973 vyzdvihl v článku, otištěném v časopise Architektura
ČSR, že v případě výpravních budov železničních nádraží se jedná o cenné,
tedy „…veřejně přístupné architektonizované, udržované, v zimě vytápěné prostory.“
17 Právě architektonický prostor chápal jako důležitý faktor, nabízející společnosti
kultivované prostředí. Zdůraznil dále význam nádraží jak pro cestující, tak i pro
ostatní, protože: „Staniční budovy – výpravny – poskytují u nás podle své dávné
tradice celou řadu služeb i necestující veřejnosti.“ 18 Vyjmenovával zde již zmíněné
funkce, k nimž počítal tradiční nádražní restaurace, hotely pro krátkodobé pobyty
cestujících, pošty, prodejny všeho druhu, holičství, lázně, kadeřnictví, šatny, úschovny,
směnárny a další provozy.
Architekt Josef Danda v závěru své tvůrčí kariéry v publikaci Naše železniční
nádraží charakterizoval meziválečné období jako etapu, kdy v architektuře nádražních
budov „…se počínaly uplatňovat zásady, které architektonický řád vytvářely
z účelu, konstrukce, užitých materiálů a čisté skladby ploch a prostorů vně i uvnitř,
bez jakéhokoli dalšího dekoru.“ 19 Spatřoval v tom vliv purismu a konstruktivismu, přičemž
kubismus shledával jako jistý projev první etapy aplikace moderních názorů,
které ovšem nakonec ustoupily výše jmenovaným racionálnějším stylovým modům.
Novou poezii nacházel v odvaze a kráse železobetonových a ocelových konstrukcí,
umožňujících vytvářet velkorozponové haly, sloužící jako ústřední prostory nových
nádraží. K úspěšným příkladům architektonického řešení řadil například výpravní
budovy nádraží v Hradci Králové, v Kolíně nad Labem, v Poděbradech nebo v Teplicích
nad Bečvou. 20
Zvláště pro výstavbu nových nádraží po roce 1945 považoval Danda za zásadní
funkcionalistické pojetí konceptu výpravních budov. Jelikož jejich uplatnění sou-
17 ŠTURSA, Jiří. Soudobá architektura nádražních budov, s. 496.
18 Tamtéž.
19 DANDA, Josef. Naše železniční nádraží, s. 16.
20 Tamtéž.
Josef Danda, schematický zákres
původního dispozičního řešení
výpravní budovy železniční stanice
Kolín: 1A – odjezd, 1B – příjezd,
1C – čekací část, 2 – pokladny,
3 a 4 – zavazadla, 5 – WC,
6 – čekárny, 7 – restaurace,
8 – služební část (DANDA, Josef.
Naše železniční nádraží, s. 17).
V
Vladimír Weiss, spolupráce Karel
Caivas, výpravní budova železniční
stanice Kolín, 1935–1940
(foto Martin Strakoš, 2015).
viselo s dalšími faktory vyplývajícími z provozu drah, nová nádraží mají navzdory
předpisům a jednotnému přístupu různorodou podobu. Podílel se na tom způsob
práce s prostorem, architektonizace provozních schémat, uplatnění ústřední haly
různě rozsáhlé a rozličně orientované ke kolejím v rámci dispozice budovy (příčně
či podélně ke kolejím, haly jednopodlažní, vícepodlažní atd.). Vliv měl i poměr
mezi veřejnou a služební částí nádraží a samozřejmě použité materiály v konstrukci
(železobeton, ocel) a ve stavební části (železobeton, ocel, cihla, sklo, kámen, umělé
hmoty ad.). Důležitou složkou, ba jednou z nejzásadnějších, se stal urbanismus,
neboť státní vlastnictví rozsáhlých pozemků ve městech dovolilo řešit dopravní a architektonické
úkoly značně velkoryse, někdy dokonce z dnešního pohledu majitelů
a provozovatelů na úkor věcné stránky zadání.
Architektonizace železničních nádraží představovala přitom poměrně komplikovaný
proces od prvopočátků. Prolínalo se v ní úsilí o vyjádření konkrétních požadavků
daného způsobu přepravy nákladu i osob s procesem typizace. Ta se projevovala
jak v měřítku budov a celých urbanistických komplexů, pro něž vznikaly
typové projekty, tak i uplatněním typových a prefabrikovaných výrobků, k nimž patřily
mimo jiné železné, litinové, posléze ocelové a hliníkové prvky konstrukcí (haly,
zastřešení nástupišť ad.), kamenné, keramické, skleněné i umělohmotné prvky pro
řešení stěn a interiérů, případně betonové prefabrikáty a další součásti staveb, jakým
byly kovové, dřevěné či dřevotřískové výrobky (okna, dveře ad.).
Zaměříme-li se na období 20. a 30. let minulého století, předcházející námi sledované
etapě, pak zjistíme, že se v té době postupně prosazovaly v dispozici nových
význačnějších výpravních budov rozsáhlé příjezdové a odjezdové haly. Vidíme, že
uvedené prostory se postupně propojovaly do jednoho celku, obklopeného místnostmi,
v nichž se odbývaly služby cestujícím. Předešlé typy nádraží, jak jsme již
uvedli, měly služby cestujícím rozděleny jednak podle tříd, tedy sociálně, jednak podle
dispozice budov. Služební místnosti se tak nacházely podél chodeb či nástupišť,
propojujících jednotlivé halové prostory, čekárny a další důležité provozy.
V
32
33
V