Nádraží Ostrava-Vítkovice. Historie | architektura | památkový potenciál
Pilotní svazek nové ediční řady odborných monografií se zabývá historií, architekturou, uměním, konstrukčním utvářením, materiály a dalšími aspekty řešení výpravní budovy železniční stanice Ostrava-Vítkovice, jedné z důležitých součástí ostravského železničního uzlu. Tato stavba z let 1964 až 1967, vyprojektovaná architektem Josefem Dandou, představovala ve své době jedno z nejmodernějších nádraží v Československu. První blok knihy se věnuje architektuře po roce 1945 ve vztahu k železnici a výstavbě polanecké spojky. Právě na této trati vznikla výše zmíněná stanice, jejíž výpravní budovou se podrobně zabývá druhá část knihy, zaměřená na architekturu, uměleckou výzdobu, otázky památkové péče i kontext díla architekta Josefa Dandy. Třetí blok je výsledkem studia materiálového a konstrukčního utváření výpravní budovy, včetně příkladů nového využití drážních staveb. Tým vědců z Vysokého učení technického v Brně analyzoval železobetonovou konstrukci budovy. Ocelovou konstrukcí se zabývá kapitola, zpracovaná odborníky z Fakulty stavební Českého vysokého učení technického v Praze. Třetí kapitola, napsaná pracovníky Ústavu teoretické a aplikované mechaniky Akademie věd ČR, se podrobněji věnuje možnostem modelování budovy technologií BIM a uplatnění těchto postupů v památkové péči. Čtvrtá kapitola, opět z prostředí ČVUT, představuje realizované konverze a revitalizace nádražních ploch a objektů. Závěrečný blok obsahuje rozhovor s bývalým přednostou stanice Vladimírem Kutým o provozu železniční stanice a dále rozhovor s malířem a sklářem Vladimírem Kopeckým o výzdobě vítkovického nádraží a procesu vzniku výtvarných děl.
Pilotní svazek nové ediční řady odborných monografií se zabývá historií, architekturou, uměním, konstrukčním utvářením, materiály a dalšími aspekty řešení výpravní budovy železniční stanice Ostrava-Vítkovice, jedné z důležitých součástí ostravského železničního uzlu. Tato stavba z let 1964 až 1967, vyprojektovaná architektem Josefem Dandou, představovala ve své době jedno z nejmodernějších nádraží v Československu.
První blok knihy se věnuje architektuře po roce 1945 ve vztahu k železnici a výstavbě polanecké spojky. Právě na této trati vznikla výše zmíněná stanice, jejíž výpravní budovou se podrobně zabývá druhá část knihy, zaměřená na architekturu, uměleckou výzdobu, otázky památkové péče i kontext díla architekta Josefa Dandy. Třetí blok je výsledkem studia materiálového a konstrukčního utváření výpravní budovy, včetně příkladů nového využití drážních staveb. Tým vědců z Vysokého učení technického v Brně analyzoval železobetonovou konstrukci budovy. Ocelovou konstrukcí se zabývá kapitola, zpracovaná odborníky z Fakulty stavební Českého vysokého učení technického v Praze. Třetí kapitola, napsaná pracovníky Ústavu teoretické a aplikované mechaniky Akademie věd ČR, se podrobněji věnuje možnostem modelování budovy technologií BIM a uplatnění těchto postupů v památkové péči. Čtvrtá kapitola, opět z prostředí ČVUT, představuje realizované konverze a revitalizace nádražních ploch a objektů. Závěrečný blok obsahuje rozhovor s bývalým přednostou stanice Vladimírem Kutým o provozu železniční stanice a dále rozhovor s malířem a sklářem Vladimírem Kopeckým o výzdobě vítkovického nádraží a procesu vzniku výtvarných děl.
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
V
Transformace tohoto staršího typu výpravních budov vyplývala z několika faktorů.
Zásadní vliv měla vrůstající rychlost vlaků. Z toho vyplývala nutnost řešit plynulost
přístupu k vlakům a problematiku bezpečnosti cestujících, personálu i samotných
vlakových souprav, což bylo jednodušší a levnější v případě jednotného toku,
určeného všem cestujícím, nikoli partikulárně směrového určení. Bezpečnostní
opatření se projevovala u velkých nádraží s hustým provozem již koncem 19. století
postupným prosazováním podchodů pod tratěmi k nástupištím. 21 Podobně se to týkalo
zvětšování prostoru potřebného pro nástupiště a koridory, spojující jednotlivé
části nádraží. Další faktor, který urychlil dané změny, souvisel se společenským otřesem,
jaký přestavovala první světová válka, vedoucí k zásadním změnám v sociální
stratifikaci a k prosazování demokratizace společnosti.
Mezistupeň prostorového uspořádání a architektonického řešení výpravních
budov dokládají mezi jinými výpravny nádraží v Hradci Králové nebo v Olomouci.
Výpravní budova nádraží v Hradci Králové, postupně dostavovaná v 2. polovině 19.
století, musela být pro nevyhovující stav zbořena, a tak v letech 1929–1935 vznikla
podle projektu Václava Rejchla a Jana Rejchla monumentální nová výpravna obdélného
půdorysu jako příklad moderního klasicismu. 22 Dispozičně a prostorově se
jedná o kombinaci koridorového a halového uspořádání, přičemž koridory v křížovém
uspořádání jsou natolik široké, že vlastně tvoří protáhlou halu, napojenou na
dvojici podchodů k nástupištím. Výpravna v Olomouci zase představuje výsledný
stav po přestavbě staršího objektu z 19. století, tentokrát se zachováním koridorové
protáhlé dispozice, navazující na halu v ústřední části objektu. Zde jsou také zřízeny
dva podchody, obdobně jako v Hradci je přitom jeden napojený přímo na centrální
halu, druhý na boční část koridoru. Projekt přestavby vypracoval architekt Antonín
Parkman, žák Jana Kotěry, který dal objektu výraz v intencích moderního klasicismu,
dotvořený střídmým pojetím fasád, řešených s využitím keramického obkladu. 23
Zmíněné změny v prostorovém uspořádání výpravních budov nádraží dobře
dokládají funkcionalistická železniční nádraží v Poděbradech, v Kolíně nebo v Teplicích
nad Bečvou. Ve všech případech se jedná o realizace z 30. let minulého století.
Poděbradskou výpravní budovu, postavenou v letech 1929–1931, navrhl roku 1928
architekt Vojtěch Krch, absolvent pražské české techniky, a dal jí siluetu moderní
parní lokomotivy, přičemž motiv komína vytvářela hodinová věž, uvozující z jedné
strany světlík odbavovací haly. 24 Pásová okna a prosklené stěny spolu s plochými
střechami a s dalšími lapidárními výrazovými prostředky a formami zajistily této
budově nadčasový charakter, dobře korespondující s ostatní moderní lázeňskou architekturou.
Výpravnu přitom, jak uvádí V. Krch, dispozičně utváří jednotně pojatá
„ústřední síň“ o ploše 28 x 10 metrů a výšce 13 metrů. Tato, jak bychom dnes řekli
odbavovací hala slučující v „architektonizovaném“ prosvětleném prostoru různé
21 Vzhledem k velké frekvenci vlaků byl pro cestující první podchod k nástupištím postaven v českých
zemích ve stanici Přerov roku 1892. Viz BOROVCOVÁ, Alena. Kulturní dědictví Severní dráhy císaře
Ferdinanda. Ostrava: Národní památkový ústav, 2012, s. 165.
22 KREJČIŘÍK, Mojmír. Česká nádraží. Architektura a stavební vývoj. III. díl., první část. Litoměřice:
Vydavatelství dopravní literatury Ing. Luděk Čada, 2009, s. 79–85.
23 KREJČIŘÍK, Mojmír. Česká nádraží. Architektura a stavební vývoj. I. díl., s. 116–120.
24 KRCH, Vojtěch. Nádraží Lázně Poděbrady. Architekt SIA XXXIII., 1934, s. 121–130; KREJČIŘÍK, Mojmír.
Česká nádraží. Architektura a stavební vývoj. IV. díl, druhá část. Litoměřice: Vydavatelství dopravní
literatury Ing. Luděk Čada, 2015, s. 83–89.
Ocelové dveře s hliníkovými
prvky a madly v hlavním průčelí
výpravní budovy železniční
stanice Ostrava-Vítkovice
(foto Roman Polášek, 2016).
34
35
V
V
Change language