Nádraží Ostrava-Vítkovice. Historie | architektura | památkový potenciál
Pilotní svazek nové ediční řady odborných monografií se zabývá historií, architekturou, uměním, konstrukčním utvářením, materiály a dalšími aspekty řešení výpravní budovy železniční stanice Ostrava-Vítkovice, jedné z důležitých součástí ostravského železničního uzlu. Tato stavba z let 1964 až 1967, vyprojektovaná architektem Josefem Dandou, představovala ve své době jedno z nejmodernějších nádraží v Československu. První blok knihy se věnuje architektuře po roce 1945 ve vztahu k železnici a výstavbě polanecké spojky. Právě na této trati vznikla výše zmíněná stanice, jejíž výpravní budovou se podrobně zabývá druhá část knihy, zaměřená na architekturu, uměleckou výzdobu, otázky památkové péče i kontext díla architekta Josefa Dandy. Třetí blok je výsledkem studia materiálového a konstrukčního utváření výpravní budovy, včetně příkladů nového využití drážních staveb. Tým vědců z Vysokého učení technického v Brně analyzoval železobetonovou konstrukci budovy. Ocelovou konstrukcí se zabývá kapitola, zpracovaná odborníky z Fakulty stavební Českého vysokého učení technického v Praze. Třetí kapitola, napsaná pracovníky Ústavu teoretické a aplikované mechaniky Akademie věd ČR, se podrobněji věnuje možnostem modelování budovy technologií BIM a uplatnění těchto postupů v památkové péči. Čtvrtá kapitola, opět z prostředí ČVUT, představuje realizované konverze a revitalizace nádražních ploch a objektů. Závěrečný blok obsahuje rozhovor s bývalým přednostou stanice Vladimírem Kutým o provozu železniční stanice a dále rozhovor s malířem a sklářem Vladimírem Kopeckým o výzdobě vítkovického nádraží a procesu vzniku výtvarných děl.
Pilotní svazek nové ediční řady odborných monografií se zabývá historií, architekturou, uměním, konstrukčním utvářením, materiály a dalšími aspekty řešení výpravní budovy železniční stanice Ostrava-Vítkovice, jedné z důležitých součástí ostravského železničního uzlu. Tato stavba z let 1964 až 1967, vyprojektovaná architektem Josefem Dandou, představovala ve své době jedno z nejmodernějších nádraží v Československu.
První blok knihy se věnuje architektuře po roce 1945 ve vztahu k železnici a výstavbě polanecké spojky. Právě na této trati vznikla výše zmíněná stanice, jejíž výpravní budovou se podrobně zabývá druhá část knihy, zaměřená na architekturu, uměleckou výzdobu, otázky památkové péče i kontext díla architekta Josefa Dandy. Třetí blok je výsledkem studia materiálového a konstrukčního utváření výpravní budovy, včetně příkladů nového využití drážních staveb. Tým vědců z Vysokého učení technického v Brně analyzoval železobetonovou konstrukci budovy. Ocelovou konstrukcí se zabývá kapitola, zpracovaná odborníky z Fakulty stavební Českého vysokého učení technického v Praze. Třetí kapitola, napsaná pracovníky Ústavu teoretické a aplikované mechaniky Akademie věd ČR, se podrobněji věnuje možnostem modelování budovy technologií BIM a uplatnění těchto postupů v památkové péči. Čtvrtá kapitola, opět z prostředí ČVUT, představuje realizované konverze a revitalizace nádražních ploch a objektů. Závěrečný blok obsahuje rozhovor s bývalým přednostou stanice Vladimírem Kutým o provozu železniční stanice a dále rozhovor s malířem a sklářem Vladimírem Kopeckým o výzdobě vítkovického nádraží a procesu vzniku výtvarných děl.
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
V
V
Pro zkoušení betonu přímo v konstrukci je možné použít nedestruktivní či destruktivní
metody, přičemž normalizovány jsou v podstatě čtyři metody – tvrdoměrná,
ultrazvuková, metoda lokálního porušení a metoda jádrových vývrtů (a z ní
odvozená metoda mikrovývrtů). Z uvedených metod je beze sporu nejpřesnější metoda
jádrových vývrtů, která ovšem představuje určitý destruktivní zásah do konstrukce.
Minimální průměr jádrových vývrtů z betonu je 50 mm, z důvodu velikosti
kameniva však převažují odběry vývrtů o průměru 75 mm nebo 100 mm. Zvláště
u památkově chráněných objektů je výhodné využít i nedestruktivní metody. Ačkoliv
metody tvrdoměrné doposud patří k nejpoužívanějším nedestruktivním metodám
ve stavebnictví, nejsou pro starší konstrukce příliš vhodné – je totiž zapotřebí
obrousit tvrdší povrchovou vrstvu betonu, což představuje značný zásah do vzhledu
konstrukce. Ultrazvuková metoda má proti tvrdoměrům několik výhod. Zejména
není nutné brousit povrch na strukturu betonu a dále se zjišťují vlastnosti betonu
v celé tloušťce. Podmínkou je ovšem dobrá přístupnost dvou protilehlých povrchů
zkoušeného prvku.
Pro zkoušení betonu železobetonových konstrukcí na nádraží Ostrava-Vítkovice
byla testována ultrazvuková metoda, ovšem vzhledem k přítomnosti omítek
s proměnlivou přídržností a nemožnosti jejich odstranění byla dána přednost metodě
jádrových vývrtů, která je pro zatřídění betonu metodou referenční. Pro odběr
vzorků byla použita jádrová vrtačka s diamantovou korunkou chlazenou vodou. Po
odvrtání betonu do požadované hloubky byl vzorek betonu vylomen a odebrán, viz
následující obrázek.
Místa plánovaných jádrových vývrtů byla označena V1 až V21. Z provozních
důvodů bylo nakonec odebráno 18 vzorků betonu, převážně o průměru 75 mm ze
sloupů, pouze výjimečně o průměru 50 mm. Průměr jádrového vývrtu totiž musí respektovat
strukturu betonu, zejména velikost zrn hrubého kameniva. Všechny vzorky
byly pečlivě popsány a ihned zkoušeny z hlediska hloubky karbonatace, která má
vliv na pasivní ochranu výztuže proti korozi. Zjednodušená zkouška hloubky karbonatace
spočívá v nástřiku čerstvého řezu nebo lomu betonu roztokem fenolftaleinu,
který se v případě zásaditého betonu s pH vyšším než 9,5 projeví červenofialovým
zbarvením betonu, viz obrázek na straně 175. Ve většině zkušebních míst se hloubka
karbonatace pohybovala od 5 mm do 20 mm, pouze v prostorách uzavřeného
Odběr jádrových vývrtů pomocí
vodou chlazeného dutého vrtáku
s diamantovou korunkou. Vpravo je
dokumentován způsob vylomení jádra
a jeho následné vytažení z otvoru.
Fenolftaleinový test hloubky
karbonatace betonu vzorku V20
z podzemního krytu. Karbonatace
betonu zde postoupila až do
hloubky 50 mm, zřejmě z důvodu
vyšší koncentrace CO 2
v uzavřeném
prostoru.
podzemního krytu dosahovala hloubky 30 mm až 50 mm. Pokud karbonatace dosáhne
až k ocelové výztuži, pak již tato výztuž není pasivně chráněna betonem proti
případné korozi.
Po převezení do laboratoří byly všechny vzorky betonu roztříděny podle délky
pro další zkoušení. Vzorky byly řezány okružní pilou s diamantovým kotoučem na
zkušební tělesa různých délek – nejdelší pro zkoušky lomové houževnatosti, středně
dlouhé pro stanovení statického modulu pružnosti a krátké v poměru délky a průměru
1:1 pro stanovení pevnosti v tlaku. Z řady experimentů jsou dále uvedeny
nejdůležitější výsledky – stanovení statického modulu pružnosti v tlaku a pevnosti
v tlaku betonu.
Pro stanovení statického modulu pružnosti v tlaku bylo určeno devět zkušebních
těles, po třech z každé zkušební oblasti – z okolí pokladen v přízemí tělesa V1,
V2 a V3, z oblasti 2. NP tělesa V6 A, V12 A, V16 a z krytu civilní obrany tělesa V19,
V20 a V21.
Tělesa byla zatěžována podle ČSN EN 12390-13. 7 Zkušební tělesa a provádění
zkoušky jsou dokumentovány na obrázku na straně 176 nahoře, výsledky zkoušek
pro jednotlivé zkušební oblasti jsou graficky znázorněny na obrázku na straně 176
dole.
Hodnoty statického modulu pružnosti E c
se pohybovaly v rozmezí od 19,4 GPa
do 26,8 GPa, což jsou podle Eurokódu 2 hodnoty relativně nízké, v podstatě odpovídají
pevnostní třídě betonu C 12/15. 8 Modul pružnosti však ovlivňuje více faktorů,
7 ČSN EN 12390-13 Zkoušení ztvrdlého betonu – Část 13: Stanovení sečnového modulu pružnosti v tlaku,
ČNI, Praha, 2014.
8 ČSN EN 1992-1-1 (731201) A Eurokód 2: Navrhování betonových konstrukcí. Část 1-1, Obecná pravidla
a pravidla pro pozemní stavby, ČNI, Praha, 2006, s. 31.
V
174
175
V
Change language