Nádraží Ostrava-Vítkovice. Historie | architektura | památkový potenciál
Pilotní svazek nové ediční řady odborných monografií se zabývá historií, architekturou, uměním, konstrukčním utvářením, materiály a dalšími aspekty řešení výpravní budovy železniční stanice Ostrava-Vítkovice, jedné z důležitých součástí ostravského železničního uzlu. Tato stavba z let 1964 až 1967, vyprojektovaná architektem Josefem Dandou, představovala ve své době jedno z nejmodernějších nádraží v Československu. První blok knihy se věnuje architektuře po roce 1945 ve vztahu k železnici a výstavbě polanecké spojky. Právě na této trati vznikla výše zmíněná stanice, jejíž výpravní budovou se podrobně zabývá druhá část knihy, zaměřená na architekturu, uměleckou výzdobu, otázky památkové péče i kontext díla architekta Josefa Dandy. Třetí blok je výsledkem studia materiálového a konstrukčního utváření výpravní budovy, včetně příkladů nového využití drážních staveb. Tým vědců z Vysokého učení technického v Brně analyzoval železobetonovou konstrukci budovy. Ocelovou konstrukcí se zabývá kapitola, zpracovaná odborníky z Fakulty stavební Českého vysokého učení technického v Praze. Třetí kapitola, napsaná pracovníky Ústavu teoretické a aplikované mechaniky Akademie věd ČR, se podrobněji věnuje možnostem modelování budovy technologií BIM a uplatnění těchto postupů v památkové péči. Čtvrtá kapitola, opět z prostředí ČVUT, představuje realizované konverze a revitalizace nádražních ploch a objektů. Závěrečný blok obsahuje rozhovor s bývalým přednostou stanice Vladimírem Kutým o provozu železniční stanice a dále rozhovor s malířem a sklářem Vladimírem Kopeckým o výzdobě vítkovického nádraží a procesu vzniku výtvarných děl.
Pilotní svazek nové ediční řady odborných monografií se zabývá historií, architekturou, uměním, konstrukčním utvářením, materiály a dalšími aspekty řešení výpravní budovy železniční stanice Ostrava-Vítkovice, jedné z důležitých součástí ostravského železničního uzlu. Tato stavba z let 1964 až 1967, vyprojektovaná architektem Josefem Dandou, představovala ve své době jedno z nejmodernějších nádraží v Československu.
První blok knihy se věnuje architektuře po roce 1945 ve vztahu k železnici a výstavbě polanecké spojky. Právě na této trati vznikla výše zmíněná stanice, jejíž výpravní budovou se podrobně zabývá druhá část knihy, zaměřená na architekturu, uměleckou výzdobu, otázky památkové péče i kontext díla architekta Josefa Dandy. Třetí blok je výsledkem studia materiálového a konstrukčního utváření výpravní budovy, včetně příkladů nového využití drážních staveb. Tým vědců z Vysokého učení technického v Brně analyzoval železobetonovou konstrukci budovy. Ocelovou konstrukcí se zabývá kapitola, zpracovaná odborníky z Fakulty stavební Českého vysokého učení technického v Praze. Třetí kapitola, napsaná pracovníky Ústavu teoretické a aplikované mechaniky Akademie věd ČR, se podrobněji věnuje možnostem modelování budovy technologií BIM a uplatnění těchto postupů v památkové péči. Čtvrtá kapitola, opět z prostředí ČVUT, představuje realizované konverze a revitalizace nádražních ploch a objektů. Závěrečný blok obsahuje rozhovor s bývalým přednostou stanice Vladimírem Kutým o provozu železniční stanice a dále rozhovor s malířem a sklářem Vladimírem Kopeckým o výzdobě vítkovického nádraží a procesu vzniku výtvarných děl.
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
V
také alternativní návrh, k němuž si vybraly studii inženýra Josefa Stehlíka. Ten jej
vypracoval na přelomu 50. a 60. let a jeho projednání i zamítnutí se uskutečnilo
již v roce 1962. V protestu autoři roku 1963 aktualizovaný Stehlíkův návrh využili,
takže náčelník správy dráhy Josef Šuba se k němu musel počátkem roku 1963 opět
zamítavě vyjádřit. 15
Idea Stehlíkova návrhu spočívala v nové trase železniční spojky, vedené mimo
Zábřeh i Vítkovice. Do trati Přerov – Bohumín by v tomto alternativním případě
spojka ústila jižněji, tedy mezi Polankou a Jistebníkem. Dále by procházela katastrem
Staré a Nové Bělé a osobní železniční nádraží pro Jižní město by se muselo
zřídit na katastru Hrabové, tedy zcela na okraji tehdejší aglomerace v poměrně
velké vzdálenosti od městské zástavby. Do nádraží Ostrava-Kunčice by nová spojka
ústila z jihu. Tento návrh byl představiteli města i Československých státních drah
zamítnut jako zcela nevýhodný, a to jak z hlediska dopravního, tak i s ohledem na již
vynaložené náklady a ekonomickou náročnost.
Výstavba spojky začala až 1. února 1962, ale až do následujícího roku se stavěla
pouze první etapa. Výstavbou první, druhé, čtvrté a páté etapy byl pověřen
národní podnik Dopravní stavby Olomouc, třetí etapu včetně výstavby nového nádraží
dostal na starost podnik Vítkovické stavby Ostrava. Zdržení výstavby souviselo
s potřebou realizovat přeložky železničních tratí mezi stanicemi Louky nad Olší
– Dětmarovice a Havířov – Český Těšín. To způsobilo další komplikace, související
s opožděnými výkupy domů, určených k demolici, popřípadě s poškozením zemědělské
půdy a výsadby v důsledku nevyjasněného plánu a chaosu při výstavbě trati.
Velký vliv na urychlení realizace měla kalamita, kdy neobvykle silný mráz a přívaly
sněhu v lednu a únoru roku 1963 způsobily na území Československa, ale i jiných
středoevropských zemí dopravní kolaps. V novinách se psalo o sněhem zavátých
silnicích a tratích, objevovaly se články o zamrzlých vlacích i s cestujícími,
o uhlí, které nemohlo být vyloženo ze zamrzlých vagonů, o nedostatku paliva ve
školách, úřadech a nemocnicích, o uhelných prázdninách, o nedostatečné kapacitě
zamrzlé dopravní sítě. Zpoždění při výstavbě spojky se velmi negativně projevilo
právě v této době, kdy by uvedené spojení značně pomohlo kalamitu zvládnout.
Pod dojmem této zimní katastrofy, jež zcela ochromila dopravní síť na území
celé střední Evropy a těžce zasáhla i Ostravsko, vydala československá vláda usnesení
č. 830/1963 o urychlení vybudování polanecké spojky. Usnesení stanovilo termíny
uvádění jednotlivých částí spojky do provozu a Krajský výbor KSČ stanovil své dva
členy, aby na stavbu dohlíželi samozřejmě z ideologického hlediska, ale i prakticky,
neboť museli intervenovat u různých podniků, aby zajistili přednostní plnění dodávek
a závazků.
Změna priorit a uvedení polanecké spojky mezi vládou sledované stavby se
odrazilo v politické i ekonomické rovině. Důraz byl kladen na radikální urychlení
prací nasazením železničního vojska, formou socialistického soutěžení a pracovních
závazků i nasazením vězňů včetně vězňů politických. 16 Aby vedení stavby zajistilo
plnění vládních termínů, zástupci režimu vyhlásili stavbu polanecké spojky v březnu
V
Pozvánka na aktiv u příležitosti slavnostního zahájení provozu první části
polanecké spojky, 6. 5. 1964 (ČD, a. s., GŘ – pracoviště Červenka, fond ČSD,
polanecká spojka, kart. č. 3).
V
Pozvánka na aktiv u příležitosti zahájení provozu na polanecké
spojce a položení základního kamene železniční stanice
Ostrava-Vítkovice 27. 8. 1964 (ČD, a. s., GŘ – pracoviště
Červenka, fond ČSD, polanecká spojka, kart. č. 3).
15 ČD, a. s., GŘ – Odbor 04 detašované pracoviště v Července, fond Československé státní dráhy, s. p.
(1950–1992), Polanecká spojka, kart. č. 1, složka Stížnosti občanů proti trase polanecké spojky.
16 Ojedinělá svědectví dokládají i oběti na životech při zemních a stavebních pracích a nasazování osob
odsouzených pro své přesvědčení. Za zprostředkování svědectví děkuji Petru Přendíkovi.
Jízdenka do 1. třídy slavnostního vlaku
u příležitosti zprovoznění III. až V. etapy
polanecké spojky, 27. 8. 1964 (ČD, a. s.,
GŘ – pracoviště Červenka, fond ČSD,
polanecká spojka, kart. č. 3).
68
69
V
V
Change language