Nádraží Ostrava-Vítkovice. Historie | architektura | památkový potenciál

ty i dostatečné prostory pro restauraci a její vybavení. Na novou výpravní budovu
navazují přednádražní prostory. Součástí celkového řešení je i tramvajová smyčka,
která je již v provozu a umožní z obou směrů dobrý přístup cestujících k novému
nádraží.“ 16
Znovu musíme litovat, že nemáme k dispozici zmíněné soutěžní návrhy, respektive
studie, jak byly nazývány, abychom posoudili, nakolik komise dokázala
rozeznat kvality předložených prací. Přesto známe několik variant řešení hlavního
průčelí výpravní budovy od Josefa Dandy. 17 Vyznačují se do značné míry shodnými
rysy, avšak pojetí je v některých prvcích a detailech rozdílné. Najdeme zde doklady
robustního výrazu i výše vyžadované jemnosti. Týká se to řešení hlavního průčelí
s rastrem nebo s opěrami ve tvaru V, případně pojetí atiky, a to buďto robustní nebo
zjemněné mírným prohnutím, naznačujícím eleganci i dynamiku zvoleného řešení.
Na těchto skicách, pocházejících nejspíše z roku 1964, můžeme studovat proměny
Dandova úsilí o architektonizaci dobového výrazového jazyka bruselského stylu.
Právě to měl na mysli Rostislav Švácha, když o výpravní budově železničního
nádraží Ostrava-Vítkovice uvedl v akademických Dějinách českého výtvarného
umění, že se jedná o jednu z nejzdařilejších architektonických realizací své doby
na Ostravsku. Ocenil ji především pro Dandovo úspěšně završené úsilí, neboť se
„…v klikatých, zešikmených a vidlicových formách vítkovické haly přiblížil snahám
o architektonizaci bruselského dekorativního systému…“
Než se však dostaneme k podrobnějšímu zkoumání výše naznačeného problému
„architektonizace bruselu“, musíme uvést konkrétní fakta ze samotné výstavby.
Položení základního kamene nové výpravní budovy železničního nádraží Ostrava-
-Nové Vítkovice, jak se tehdy označovala budoucí stanice, se uskutečnilo 27. srpna
1964. Tehdy se zároveň slavilo otevření druhé části polanecké spojky z Vítkovic do
Polanky nad Odrou. 18 S výstavbou vlastní výpravní budovy započal národní podnik
Vítkovické stavby Ostrava v tomtéž roce v polovině prosince, kdy se začaly hloubit
základy. Předpokládalo se, že se výpravní budovu nádraží podaří dokončit již v roce
1966, ale v tom roce začal pouze provizorní provoz vlaků osobní dopravy, propojený
s provizorním nástupištěm zastávky tramvaje. Z důvodu časového skluzu se přesunulo
předpokládané zahájení provozu v odbavovací hale, včetně veřejné a dopravní
části nástupišť s přechodovou lávkou, a přednádražních prostor od nového grafikonu
vlakové dopravy, který měl začít platit koncem května 1967. Problémy spočívaly
v nedostatku pracovníků. Jindy se zase nedostávalo materiálu. 19 Příkladem může
být národní podnik Závod umělecké kovovýroby (ZUKOV), zodpovědný za zpracování
umělecko-zámečnických kovových prvků, důležité součásti výsledné realizace,
který nebyl schopen dodat potřebné množství prvků v patřičném roku. Kolaudace
se přesto uskutečnila 25. května a slavnostní zprovoznění výpravní budovy nádraží
proběhlo 26. května 1967.
Po zahájení provozu dne 26. května se pracovníci Vítkovických staveb přesunuli
do dalších částí budovy, kde se nacházely místnosti budoucí restaurace a kanceláře
stanice. Předpokladem bylo, že se podaří ostatní nedokončené práce dodělat
do konce listopadu 1967, aby mohla být do užívání dána celá budova včetně reléového
zabezpečovacího zařízení, čímž měla být završena výstavba celé polanecké
spojky. Odbor investiční správy drah provedl kolaudaci provozní části budovy dne
25. května 1967, takže k vydání povolení k užívání a následnému zahájení provozu
ve veřejně přístupné části nádraží nic nebránilo. Tuto část objektu dostaly do správy
traťová distance Opava, sdělovací a zabezpečovací distance Ostrava, elektroúsek
Nový Bohumín a železniční stanice Ostrava-Nové Vítkovice (sic!).
Některé dokončovací práce se však notně protáhly. Například plynová přípojka
k panelovému domu v sousedství nádraží nebyla v době dokončování výpravní budovy
řádně uvedena do provozu, takže ještě v březnu 1968 se nemohli zaměstnanci
ČSD nastěhovat do přidělených bytů. 20
Vlastní výstavbu měl pod sebou generální dodavatel – Vítkovické stavby Ostrava.
Výstavba podle různých výkazů stála něco mezi 16,5 a 17,5 miliony Kčs. Rozdíl
byl již v počátcích, neboť návrh SÚDOPu při započítání nádraží, výškového panelového
domu i nástupišť počítal s výdaji o celkové výši 21 788 000 korun, zatímco
investor předpokládal náklady ve výši 19 833 000 korun. Značná část se měla ušetřit
při realizaci. V případě panelového domu byl předpoklad, že práce budou zahájeny
v září 1966 a stavbu se podaří dokončit do listopadu následujícího roku. V roce 1967
se předpokládalo, že celkové náklady na polaneckou spojku včetně vítkovického nádraží
dosáhnou 287 milionů korun.
Zastavěná plocha představovala výměru 4 306 metrů čtverečních a obestavěný
prostor měl 41 956 metrů krychlových. Musely být provedeny výkopy o objemu
5 853 metrů krychlových zeminy. Na základy i zdivo suterénu a přízemí se spotřebovalo
4 955 metrů krychlových betonu. K tomu se přidalo 1 668 metrů krychlových
cihelného zdiva a na 21 463 metrů čtverečních omítek. Obkladů bylo na 198 metrů
čtverečních. Položeno muselo být 1 126 metrů čtverečních žulové dlažby. Mozaikové
obklady se týkaly 400 metrů čtverečních. Ocelová konstrukce horní stavby a střechy
vážila 262 tun. Jak konstatoval jeden z řečníků při slavnostním zahájení provozu:
„Všude bylo použito vhodného a trvanlivého materiálu s ohledem na velmi rušnou
osobní frekvenci.“ 21
Areál nádraží, přednádražního prostoru a nedalekého sídliště sestává z akcentu
horizontály výpravního objektu stanice a z vertikály bytového domu. Uvedený
vertikální akcent urbanistického souboru tvoří výškový bodový panelový obytný
dům typu V-OS o deseti patrech v sousedství nádraží a přednádražního prostoru,
postavený pro zaměstnance Československých státních drah. 22 Jedná se o typ výškového
panelového domu, komponovaného kolem železobetonového skeletového
jádra s výtahovou šachtou.
16 BUREŠ, Jaroslav. Nové nádraží pro Ostravu. Nová železnice IV., 1964, č. 35, s. 2.
17 NA, fond Josef Danda, Dr. Ing. arch., nezpracováno, skici návrhu výpravní budovy Ostrava-Vítkovice, bez
datace (1964 nebo 1965?).
18 BUREŠ, Jaroslav. První moderní nádraží v Ostravě? Nová svoboda, roč. 20, 7. 10. 1964, č. 240, s. 2.
19 (kv). Před dvěma roky… Nová svoboda, roč. 22, 7. 9. 1966, č. 215, s. 2; Nová svoboda, roč. 22,
5. 11. 1966, s. 1.
20 ČERNOCKÝ, Vladimír. Slova do větru nikoho nepřesvědčí. Nová železnice IX., 1968, č. 13, s. 1.
21 ČD, a. s., GŘ – Odbor 04 detašované pracoviště v Července, fond Československé státní dráhy, s. p.
(1950–1992), Polanecká spojka, kart. č. 2, složka Vítkovice – výprav. budova, projev v úvodní části složky,
bez datace a signatury.
22 DANDA, Josef. Výstavba nového nádraží Ostrava-Vítkovice, s. 216–217.
114
115
V
V