Nádraží Ostrava-Vítkovice. Historie | architektura | památkový potenciál
Pilotní svazek nové ediční řady odborných monografií se zabývá historií, architekturou, uměním, konstrukčním utvářením, materiály a dalšími aspekty řešení výpravní budovy železniční stanice Ostrava-Vítkovice, jedné z důležitých součástí ostravského železničního uzlu. Tato stavba z let 1964 až 1967, vyprojektovaná architektem Josefem Dandou, představovala ve své době jedno z nejmodernějších nádraží v Československu. První blok knihy se věnuje architektuře po roce 1945 ve vztahu k železnici a výstavbě polanecké spojky. Právě na této trati vznikla výše zmíněná stanice, jejíž výpravní budovou se podrobně zabývá druhá část knihy, zaměřená na architekturu, uměleckou výzdobu, otázky památkové péče i kontext díla architekta Josefa Dandy. Třetí blok je výsledkem studia materiálového a konstrukčního utváření výpravní budovy, včetně příkladů nového využití drážních staveb. Tým vědců z Vysokého učení technického v Brně analyzoval železobetonovou konstrukci budovy. Ocelovou konstrukcí se zabývá kapitola, zpracovaná odborníky z Fakulty stavební Českého vysokého učení technického v Praze. Třetí kapitola, napsaná pracovníky Ústavu teoretické a aplikované mechaniky Akademie věd ČR, se podrobněji věnuje možnostem modelování budovy technologií BIM a uplatnění těchto postupů v památkové péči. Čtvrtá kapitola, opět z prostředí ČVUT, představuje realizované konverze a revitalizace nádražních ploch a objektů. Závěrečný blok obsahuje rozhovor s bývalým přednostou stanice Vladimírem Kutým o provozu železniční stanice a dále rozhovor s malířem a sklářem Vladimírem Kopeckým o výzdobě vítkovického nádraží a procesu vzniku výtvarných děl.
Pilotní svazek nové ediční řady odborných monografií se zabývá historií, architekturou, uměním, konstrukčním utvářením, materiály a dalšími aspekty řešení výpravní budovy železniční stanice Ostrava-Vítkovice, jedné z důležitých součástí ostravského železničního uzlu. Tato stavba z let 1964 až 1967, vyprojektovaná architektem Josefem Dandou, představovala ve své době jedno z nejmodernějších nádraží v Československu.
První blok knihy se věnuje architektuře po roce 1945 ve vztahu k železnici a výstavbě polanecké spojky. Právě na této trati vznikla výše zmíněná stanice, jejíž výpravní budovou se podrobně zabývá druhá část knihy, zaměřená na architekturu, uměleckou výzdobu, otázky památkové péče i kontext díla architekta Josefa Dandy. Třetí blok je výsledkem studia materiálového a konstrukčního utváření výpravní budovy, včetně příkladů nového využití drážních staveb. Tým vědců z Vysokého učení technického v Brně analyzoval železobetonovou konstrukci budovy. Ocelovou konstrukcí se zabývá kapitola, zpracovaná odborníky z Fakulty stavební Českého vysokého učení technického v Praze. Třetí kapitola, napsaná pracovníky Ústavu teoretické a aplikované mechaniky Akademie věd ČR, se podrobněji věnuje možnostem modelování budovy technologií BIM a uplatnění těchto postupů v památkové péči. Čtvrtá kapitola, opět z prostředí ČVUT, představuje realizované konverze a revitalizace nádražních ploch a objektů. Závěrečný blok obsahuje rozhovor s bývalým přednostou stanice Vladimírem Kutým o provozu železniční stanice a dále rozhovor s malířem a sklářem Vladimírem Kopeckým o výzdobě vítkovického nádraží a procesu vzniku výtvarných děl.
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
Je nutné také zmínit možnost transformace vlakového spojení do příměstských
vlaků, nebo tzv. vlakotramvají a jejich integrování do městské hromadné dopravy.
Původně meziměstská trať tak slouží k dopravě do okrajových částí jednoho
městského celku, kam běžně není zavedeno metro či tramvajová doprava a provoz
autobusových linek komplikují zácpy. Takto pojatá transformace vlakové trati zvyšuje
pohodlí a šetří čas cestujících. Zároveň řeší problém železnice jako lineární bariéry,
neboť takováto doprava má jiné parametry, může mít podobu blízkou městské
tramvajové trati a tudíž je možné její koleje překonávat mnohem volněji.
V ČR se o zavedení vlakotramvají (taktéž zvaných tramvlaky) uvažovalo a uvažuje
na mnoha úsecích, například v Brně, na Ostravsku (trať Hlučín – Orlová), na
trati Most – Litvínov (pokračující až do německého Holzhau a Freibergu) či mezi
Jabloncem nad Nisou a Libercem. V cizině takovéto systémy dlouhodobě fungují například
v Německu v Karlsruhe, na dráze Kolín nad Rýnem – Bonn či Tyne and Wear
Metro v Anglii. Pro vítkovické nádraží by tento přístup musel proběhnout v rámci
komplexnější změny koncepce místní dopravy, a tudíž se nedá pravděpodobně příliš
očekávat, že by k tomu v dohledné době došlo.
Jednou z možností je i stanovení objektu či areálu (nebo jeho části) kulturní
památkou a tudíž zajištění památkové ochrany. V ČR je v tuto chvíli kolem 130 železničních
kulturních památek, z toho jsou 54 nádraží (z přibližně 1 000 funkčních
nádraží). 3 Pro budoucí užití je nutné poznamenat, že památková ochrana neznamená
kompletní zakonzervování, pouze nastavuje jisté limity, což je v některých
historicky, technicky či architektonicky cenných případech více než vhodné. V ČR
tvoří velkou skupinu památkově chráněných železničních památek nádraží (resp.
výpravní budovy), například Plzeň Jižní předměstí, Praha Hlavní nádraží nebo hlavní
budova bývalého nákladového nádraží Praha-Žižkov. Další početnou skupinu tvoří
jednotlivé železniční mosty a viadukty, které mají většinou velmi silný vliv na obraz
krajiny v širším okolí – například Negrelliho viadukt v Praze, železniční most pod
Vyšehradem, viadukt Buštěhradské dráhy nebo tzv. Pražský Semmering. Památkově
chráněné jsou i některé trati či jejich úseky, například úsek železniční trati Velké
Březno – Lovečkovice, drážní vlečka Terezín – Bohušovice a bývalá váha čp. 32 či koněspřežná
dráha. 4 Samotné vítkovické nádraží je natolik architektonicky a historicky
cenným objektem, že jeho blížící se snad již definitivní stanovení kulturní památkou
je jednoznačně správným krokem.
Je samozřejmé, že by dopravní funkce nádraží v případě výpravní budovy železničního
nádraží Ostrava-Vítkovice měla zůstat i nadále zachována. Tento požadavek
(uspokojitelný na poměrně malé ploše budovy) i požadavky památkové ochrany
nicméně nevylučují citlivou konverzi a využití ostatních částí budovy. V našem případě
se nabízí především zapojení komplexu do existujícího systému místní občanské
vybavenosti. Za vhodné se dá považovat jak veřejná vybavenost (jako byl například
plán na muzeum dopravy), tak i komerční prostory v podobě obchodů, restaurací
či služeb. Konec jisté monofunkčnosti budovy je osvědčený model, který již dlouho
úspěšně funguje. Fungování prostor nádraží Ostrava-Vítkovice je nicméně podmíněno
rekonstrukcí budovy a obnovením jejího reprezentativního stavu. Nutností je
také snížení spotřeby energií, což by nicméně neměl být problém ani při důsledné
3 NÁRODNÍ PAMÁTKOVÝ ÚSTAV. MonumNet. [cit. 10. 5. 2016]. Dostupné z http://monumnet.npu.cz.)
4 NÁRODNÍ PAMÁTKOVÝ ÚSTAV. MonumNet.
– Následující dvojstrana
Světelná rampa s nápisem v původní
typografii v odbavovací hale
železniční stanice Ostrava-Vítkovice
(foto Roman Polášek, 2016).
V
V
snaze neponičit architektonicky cennou fasádu a interiér. Tato rekonstrukce by pak
ideálně měla být doplněna i o zpracování nového přednádražního prostoru například
do parkové podoby tak, aby vzniklo nové atraktivní veřejné prostranství, které
bude mít potenciál přitahovat místní obyvatele. Částečná a především citlivá a vkusná
konverze nádražního komplexu se tak dá považovat za vhodnou cestu k obnovení
lokálního významu celé budovy. Je také důležité pokračovat v pozitivním trendu
využívat nádražní objekty pro pořádání kulturních akcí, neboť takto se buduje vztah
lidí k těmto budovám a nejsnáze se tak prezentují jejich hodnoty.
V
206
207
V
Change language