Nádraží Ostrava-Vítkovice. Historie | architektura | památkový potenciál
Pilotní svazek nové ediční řady odborných monografií se zabývá historií, architekturou, uměním, konstrukčním utvářením, materiály a dalšími aspekty řešení výpravní budovy železniční stanice Ostrava-Vítkovice, jedné z důležitých součástí ostravského železničního uzlu. Tato stavba z let 1964 až 1967, vyprojektovaná architektem Josefem Dandou, představovala ve své době jedno z nejmodernějších nádraží v Československu. První blok knihy se věnuje architektuře po roce 1945 ve vztahu k železnici a výstavbě polanecké spojky. Právě na této trati vznikla výše zmíněná stanice, jejíž výpravní budovou se podrobně zabývá druhá část knihy, zaměřená na architekturu, uměleckou výzdobu, otázky památkové péče i kontext díla architekta Josefa Dandy. Třetí blok je výsledkem studia materiálového a konstrukčního utváření výpravní budovy, včetně příkladů nového využití drážních staveb. Tým vědců z Vysokého učení technického v Brně analyzoval železobetonovou konstrukci budovy. Ocelovou konstrukcí se zabývá kapitola, zpracovaná odborníky z Fakulty stavební Českého vysokého učení technického v Praze. Třetí kapitola, napsaná pracovníky Ústavu teoretické a aplikované mechaniky Akademie věd ČR, se podrobněji věnuje možnostem modelování budovy technologií BIM a uplatnění těchto postupů v památkové péči. Čtvrtá kapitola, opět z prostředí ČVUT, představuje realizované konverze a revitalizace nádražních ploch a objektů. Závěrečný blok obsahuje rozhovor s bývalým přednostou stanice Vladimírem Kutým o provozu železniční stanice a dále rozhovor s malířem a sklářem Vladimírem Kopeckým o výzdobě vítkovického nádraží a procesu vzniku výtvarných děl.
Pilotní svazek nové ediční řady odborných monografií se zabývá historií, architekturou, uměním, konstrukčním utvářením, materiály a dalšími aspekty řešení výpravní budovy železniční stanice Ostrava-Vítkovice, jedné z důležitých součástí ostravského železničního uzlu. Tato stavba z let 1964 až 1967, vyprojektovaná architektem Josefem Dandou, představovala ve své době jedno z nejmodernějších nádraží v Československu.
První blok knihy se věnuje architektuře po roce 1945 ve vztahu k železnici a výstavbě polanecké spojky. Právě na této trati vznikla výše zmíněná stanice, jejíž výpravní budovou se podrobně zabývá druhá část knihy, zaměřená na architekturu, uměleckou výzdobu, otázky památkové péče i kontext díla architekta Josefa Dandy. Třetí blok je výsledkem studia materiálového a konstrukčního utváření výpravní budovy, včetně příkladů nového využití drážních staveb. Tým vědců z Vysokého učení technického v Brně analyzoval železobetonovou konstrukci budovy. Ocelovou konstrukcí se zabývá kapitola, zpracovaná odborníky z Fakulty stavební Českého vysokého učení technického v Praze. Třetí kapitola, napsaná pracovníky Ústavu teoretické a aplikované mechaniky Akademie věd ČR, se podrobněji věnuje možnostem modelování budovy technologií BIM a uplatnění těchto postupů v památkové péči. Čtvrtá kapitola, opět z prostředí ČVUT, představuje realizované konverze a revitalizace nádražních ploch a objektů. Závěrečný blok obsahuje rozhovor s bývalým přednostou stanice Vladimírem Kutým o provozu železniční stanice a dále rozhovor s malířem a sklářem Vladimírem Kopeckým o výzdobě vítkovického nádraží a procesu vzniku výtvarných děl.
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
O polanecké spojce se uvažovalo již v období před první světovou válkou. 3
Vzhledem k různý průtahům se s výstavbou počalo až v roce 1916. Koncesi na vybudování
jednokolejné trati ve směru Polanka – Velké Kunčice získal od c. k. ředitelství
Severní dráhy ve Vídni stavební podnikatel Vojtěch Lanna, zabývající se mj. výstavbou
železnic. Tehdejší řešení železniční trati této spojky spočívalo ve výstavbě jedné
koleje téměř v rovině terénu a s úrovňovým křížením s ostatními komunikacemi.
Některé úpravy, mimo jiné základy mostních pilířů a opěrných stěn svým dimenzováním
počítaly se zřízením druhé koleje. Záměrem výstavby této trati mělo být
urychlení přesunu vojenských útvarů na východní frontu a také usnadnění transportu
uhlí z ostravsko-karvinského revíru směrem na Vídeň. Trať měla odlehčit přetížené
páteřní železniční trati Přerov – Nový Bohumín a zvláště dopravnímu uzlu
přívozského nádraží (nyní Ostrava hlavní nádraží).
3 K výstavbě polanecké spojky viz materiály ČD, a. s., GŘ – Odbor 04 detašované pracoviště v Července,
fond Československé státní dráhy, s. p. (1950–1992), Polanecká spojka, kart. č. 1, 2, 3. Dále též AV,
fond: Vítkovice s. p., vrstva II, Přeložka ulice Místecké v Ostravě v rámci stavby Polanecká spojka,
kart. č. 434–436. Z publikovaných prací viz BUREŠ, Jaroslav. Výstavba Polanecké spojky. In Ostrava.
Sborník příspěvků k dějinám a výstavbě města 2. Ostrava: Krajské nakladatelství v Ostravě, 1964,
s. 158–169; DRLÍK, Romuald. Polanecká spojka. Svět techniky XV., 1964, č. 6, s. 357–358; SLÁDEK, Pavel
– VAVRAČOVÁ, Michaela a kol. Historie trati Ostrava-Svinov – Český Těšín. Ostrava: Železniční muzeum
moravskoslezské, 2014.
V
Snímek kolejiště, nástupišť
a výpravní budovy železniční stanice
Ostrava-Vítkovice i okolní zástavby
s panelovým domem V-OS v pozadí
z mostu nad polaneckou spojkou
v ul. Závodní (foto Roman Polášek,
2017).
Výstavbu prováděli italští a ruští zajatci. Pracovalo na ní až 1200 osob, převážně
ručně, takže výstavba se protáhla namísto plánovaných čtyř měsíců na čtyři roky.
Trať byla projektována na lehčí zatížení, proto pozdější snaha o její obnovu musela
počítat s vybudováním nového drážního tělesa. Přitom ještě v době výstavby nové
polanecké spojky, tedy v první polovině 60. let autoři historických statí oceňovali
kvalitu kamenických prací a žulového zdiva použitého pro založení mostních pilířů
nebo řešení mostních propustků. 4
Výstavba tratě pokračovala až do roku 1920. Ještě v roce 1922 se projednávalo
zřízení nové stanice Vítkovice železárny, ale s její stavbou se již nezačalo. 5 Zástupci
těžkého průmyslu a zvláště Vítkovické železárny a s nimi propojené doly měli jiné
priority a spojka jako taková neměla pro ně velký význam. Navíc po roce 1918 řešilo
nově vytvořené Československo výstavbu strategicky potřebnějších tratí ve směru
východ – západ, umožňujících propojení českých zemí se Slovenskem. Rakousko-
-uherská železniční síť předtím preferovala směry do center dualistické říše, tedy
v případě českých zemí do Vídně a na Slovensku do Budapešti. Zmíněný nezájem
o využívání polanecké spojky ještě víc vzrostl po vypuknutí hospodářské krize v roce
1929.
4 BUREŠ, Jaroslav. Výstavba Polanecké spojky, s. 158; DRLÍK, Romuald. Polanecká spojka, s. 358.
5 SLÁDEK, Pavel – VAVRAČOVÁ, Michaela a kol. Historie trati Ostrava-Svinov – Český Těšín, s. 26.
V
62
63
V
Change language