Nádraží Ostrava-Vítkovice. Historie | architektura | památkový potenciál

Prostor přednádraží je orientován k jihu a má klínovitý tvar. Z východní strany
je ulicí přístupné nástupiště autobusů a parkoviště automobilů u východního bočního
vstupu do odbavovací haly. Tam se také nachází příjezd, sloužící původně k zásobování
restaurace, bufetu, k dopravnímu spojení pošty a přepravě spěšnin. Z této
strany je příjezd i k výškovému panelovému domu. Na západní straně přednádražního
prostoru se nacházejí tramvajové zastávky. K nim vybíhá od hlavního průčelí
výpravny pergola, která slouží jako krytá čekárna městské hromadné dopravy a současně
představuje expresivní prvek v kompozici hlavního průčelí nádraží.
Vlastní výpravní budova nádraží je rozvržena do několika rozdílných částí. 23
Dominantu tvoří křídlo s klínovitě utvářenou výpravní halou a s motivem velkého
proskleného průčelí, členěného pilovitě tvarovanými kovovými nosníky. Na západní
straně z hlavní hmoty vystupuje menší boční provozní křídlo s plochou střechou,
tvořící zázemí místností při odbavovací hale. Východní boční provozní a ze strany
přednádraží jednopatrové křídlo s plochou střechou, doplněnou pultovým střešním
světlíkem, prosvětlujícím místnosti a střední chodbu v patře, obsahuje provozní
místnosti jednak související se službami pro cestující, jednak určené pro vlastní železniční
provoz.
Projektant tak využil terénní konfiguraci místa, neboť třímetrový zářez, v němž
jsou umístěny koleje, využil při řešení otázky případných vlivů poddolování, jak sta-
23 Podrobný popis konstrukce uveřejnil autor ve své knize – DANDA, Josef. Naše železniční nádraží,
s. 56–57.
V
Josef Danda, perspektivní kresba
řešení nádraží Ostrava-Vítkovice
a jeho okolí (NA, fond Josef Danda).
novilo zadání. J. Danda k tomu napsal, že to byla podmínka pro „…vytvoření nádraží
s dvojpodlažní halou a nadchodem“. 24 Zatímco nástupiště jsou tři metry pod úrovní
odbavovací haly, nadchod samotný se nalézá čtyři metry nad úrovní hlavního prostoru
nádražní budovy. Zdejší řešení bylo podstatně efektivnější než v případě železniční
stanice Ostrava-Kunčice. Budovu tohoto nádraží navrhl Josef Danda a projekt
rozpracovala architektka Krásová v roce 1964. Obdélnou hmotu výpravny s odbavovací
halou, orientovanou příčně ke kolejím, posadili projektanti zhruba tři metry
nad terén právě z důvodu hrozby poddolování. V takovém případě by se okolí stavby
vyrovnalo násypem, takže by se při předpokládaných poklesech výška haly nad terénem
výrazně snížila. 25
Vrátíme-li se do Vítkovic, kombinace fasádních materiálů utváří jednotu v rozmanitosti
celku. Spodní stavba je obložena světlými (plochy zdí a ostění oken) a černými
(sokl) kachličkami, případně prosklena v hlavním průčelí. Obě boční křídla
mají fasády v patře sestaveny z boletických panelů s dřevěnými obdélnými okny
a s bílými skleněnými výplněmi parapetů i suprafenester. Plochy po obvodu těchto
panelových výplní jsou obloženy světlými kachličkami, týmiž, které byly použity na
fasádách v úrovni přízemí. Postranní fasády odbavovací haly jsou v úrovni patra tvořeny
černě natřenými kovovými panely s okenními otvory vyplněnými drátosklem,
prosvětlujícími především galerii v hale.
Konstrukce výpravní budovy nádraží vycházela z několika daností. Jednak musela
reagovat specifickým konstrukčním řešením na možné poddolování budovy.
Proto je stavba rozdělena na celkem 7 dilatačních celků. Byl to příznačný problém
Ostravska, takže všechny veřejné stavby od určité plochy a počtu podlaží musely ve
svém utváření pojmout i řešení tohoto problému. Na sedm dilatačních celků z důvodu
vlivu poddolování byla například rozdělena i budova Domu kultury pracujících
Ostravy, postavená v centru Ostravy v letech 1956–1961 podle návrhu pražského
architekta Jaroslava Fragnera. 26
Spodní stavbu vítkovického nádraží řešil J. Danda v železobetonové monolitické
konstrukci, zatímco horní stavbu navrhl z ocelového skeletu. Ocelová konstrukce
mu umožnila zajistit případnou rektifikaci při předpokládaných důlních poklesech.
S úpravou se počítalo především mezi budovou a ocelovou konstrukcí nadchodu
směrem k druhému nástupišti. Pod kolejemi by se zvedla úroveň náspu a nadchod
by se posunul výše, takže původně zvýšené nádraží by se přiblížilo úrovni kolejového
tělesa. Ocel zároveň umožnila architektovi uplatnit navzdory nebezpečí předpokládaných
poklesů stavby v důsledku těžby uhlí velké rozpony a na základě toho
vytvořit monumentální výpravní halu. Výpravní halu zastřešují vazníky o délce 33
metrů a vzájemné vzdálenosti 12 metrů, zakotvené do bočních stěn s modulem 6
metrů, spojených s železobetonovou spodní stavbou, sahající do výše 4 metrů nad
terénem. Zvolený konstrukční systém umožnil primárně odlehčit horní část hlavního
křídla budovy, otevřít fasády pomocí velkých ploch prosklených stěn a tím zdůraznit
transparentnost, lehkost a modernost zvoleného řešení.
24 DANDA, Josef. Naše železniční nádraží, s. 56.
25 KREJČIŘÍK, Mojmír. Česká nádraží. Architektura a stavební vývoj. IV. díl. Druhá část, s. 251.
26 STRAKOŠ, Martin. Bílá loď uprostřed Ostravy. 50 let Domu kultury města Ostravy v proměnách umění
a doby. Ostrava: IMAGE STUDIO, 2011, s. 57–58.
116
117
V
V