Havnetunnel i København - Vejdirektoratet

More documents

Recommendations

Info

Udskrift af Havnetunnel i København fra Vejdirektoratet.dk 7.9 Konsekvensvurderinger Trafikale konsekvenser Løsningen med en lang sænketunnel har både trafikale fordele og ulemper, sammenlignet med en kort sænketunnel. Der er en mindre stigning på tunnel og rampe på Sjællandssiden. Til gengæld medfører den lange sænketunnel dels, at der skabes en mere kompliceret forbindelse nordfra mod city, dels at der kommer en „sløjfe“ på cityringen med deraf følgende omvejskørsel på ca. 700 m. En boret tunnel har en række trafikale ulemper, herunder at der også i denne løsning skabes en kompliceret forbindelse nordfra mod city samt at der kommer en endnu større „sløjfe“ på cityringen, med omvejskørsel på ca. 1.300 m. Der vil desuden være store gener for afvikling af trafikken ved Kalkbrænderihavnsgade/Indiakaj i udførelsesfasen. I trafikundersøgelsen er det, jf. kapitel 13, beregnet at der i en kort sænketunnel uden regionale vejforbindelser vil være en hverdagsdøgntrafik i år 2010 på ca. 33.500 biler. Til sammenligning vil trafikken i en boret tunnel – som følge af omvejskørslen mellem city og Amager – falde med ca. 1.800 biler i døgnet. Disse biler vil i stedet benytte Knippelsbro eller Langebro. Med en lang sænketunnel skønnes det, at der kører 1.000-1.800 færre biler igennem havnetunnelen pr. døgn i forhold til en kort sænketunnel. Disse biler vil ligeledes i stedet køre ad Knippelsbro eller Langebro. Fredning, bevaring og rekreative hensyn En sænketunnel – kort eller lang – vil ligge uden for Kastellets og Christianhavn Volds fortidsmindeafgrænsninger, men inden for 100 m beskyttelseslinien nord for Kastellet. Med en kort sænketunnel vil dette område permanent blive anvendt til tunnelens vestlige rampeanlæg, mens området til dels vil kunne retableres, hvis der vælges en lang sænketunnel. Ved begge løsninger er det nødvendigt at fjerne enkelte bevaringsværdige bygninger samt indskrænke Margretheholms Havns vandareal, hvilket betyder at op mod 320 bådepladser, eller ca. halvdelen, må flyttes, f.eks til en fremtidig havn ved Prøvestenen. Den borede tunnels portal på Sjællandssiden ligger uden for Kastellets 100 m beskyttelseslinie, hvilket betyder at „Tulipan-området“ ikke berøres. Til gengæld forløber tunnelen under fortidsminderne Kastellet og Sixtus, hvor der kan være risiko for sætning af terræn og bygninger – specielt er de fredede bygninger på Sixtus udsatte. Etableres en boret stiforbindelse øges risikoen for sætningsskader, hvilket bl.a. kan søges imødegået ved at forstærke undergrunden ved injicering med beton el.lign.. Ved Kalkbrænderihavnsgade/Dampfærgevej fjernes to bevaringsværdige bygninger i henholdsvis 3 og 5 etager. Førstnævnte bygning er nyrenoveret. På Amagersiden respekterer forslaget ikke fuldt ud beskyttelseslinien omkring Quinti Lynette. Som sænketunnelerne medfører en boret tunnel en indskrænkning af Margretheholms Havn, dog i noget mindre omfang. Miljømæssige konsekvenser Uanset tunnelløsning vil der skulle fjernes betydelige mængder af forurenet jord på begge sider af havneløbet. Sænketunnelløsningerne medfører desuden, at der skal bortgraves en stor mængde havnesedimenter, både i tunnellinien og for at kunne forlægge sejlløbet i udførelsesperioden. Udførelse af en boret tunnel indebærer, at de udgravede materialer kan være forurenede. Side 28 af 78 Risikoen for sætningskader på bygninger som følge af grundvandssænkning i anlægsfasen er størst ved udførelse af en boret tunnel, idet byggegruberne skal være væsentligt dybere end med en sænketunnel. Derudover kan der være risiko for sætninger som følge af selve boreprocessen. Såfremt tunnelanlæggenes cut & cover-dele skal udføres med en minimal grad af grundvandssænkning – f.eks. i en „tæt“ byggegrube med „våd“ udgravning og med en forankret betonbundplade – vil det øge anlægsudgifterne for den korte sænketunnel med ca. 150 mio. kr., medens udgifterne for en boret tunnel vil blive øget med ca. 300 mio. kr. Omfanget af vejstøj fra tunnelramper skønnes at være omtrent ens i de skitserede løsninger, men konsekvenserne er forskellige. Med en kort sænketunnel vil støjen især påvirke de rekreative arealer nord for Kastellet, medens støjen ved en lang sænketunnel og ved en boret tunnel-løsning vil udbrede sig i et område med bolig- og/eller kontorbyggeri. http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s... 24-09-2012
Udskrift af Havnetunnel i København fra Vejdirektoratet.dk Byarkitektur og landskab Indpasningen foran Kastellet, tæt ved bevaringsværdige bygninger og langs Stadsgraven, er meget problematisk både fredningsmæssigt og byarkitektonisk, og det gør det vigtigt at ramper og portaler, set udefra, markeres så svagt som muligt – f.eks. uden stram beplantning, og ved at portalmurene holdes i en højde hvor de fungerer som værn uden at hindre udsynet. Den korte sænketunnels rampeanlæg i den sydligste del af Kalkbrænderihavnsgade markerer klart, at vejforbindelsen skifter retning mod havnen. Anlæggets barriereeffekt søges mindsket ved at skabe stikrydsningsmuligheder på begge sider af de relativt korte ramper, og ved at skabe en ny stikrydsning under havnen. Landskabeligt vil forslaget med en lang sænketunnel være en bedre løsning end forslaget med en kort sænketunnel, uanset om Kastellets forterræn retableres med den ydre voldgrav eller ej. Den borede tunnels rampe ved Dampfærgevej kiler sig ind mellem bygningerne og hindrer kommende bebyggelsesplanlægning. I modsætning til den korte sænketunnel signalerer den borede tunnel ikke havnetunnelkrydsningen retningsmæssigt. Naboforhold og arealerhvervelser På Sjællandssiden skal den korte sænketunnels rampeanlæg anlægges ind over „Tulipanens“ arealer, der ligger indenfor Kastellets beskyttelseslinie. Teknikbygningen skal etableres under Søfartsmonumentet og Bådehuset, der fjernes i anlægsperioden. Tunnelen udføres igennem Langelinie Lystbådehavn, der efter retablering får en maks. vanddybde på 2 m i den inderste del af havnen – mod 3-3,5 m i dag. Den korte sænketunnel giver de bedste muligheder for en anvendelse af arealerne mellem Kalkbrænderihavnsgade og Dampfærgevej. På Amager skal en sænketunnel anlægges under B&W's kajarealer. Arealet over tunnelen skal pålægges servitut om belastninger og anvendelse m.v. Omtrent halvdelen af lystbådepladserne i Margretheholms Havn skal nedlægges a.h.t. rampeanlægget. En boret tunnel vil beslaglægge en stor del af de nuværende DanLink-arealer ved Dampfærgevej, samt nødvendiggøre nedrivning af to bevaringsværdige bygninger i henholdsvis 3 og 5 etager ved Kalkbrænderihavnsgade. En boret tunnelløsning medfører, at kun et hjørne af Margretheholms Havn skal fyldes op. 7.10 Udpegning af hovedforslag Nedenfor omtales væsentlige fordele og ulemper ved forslagene. En kort sænketunnel Løsningen medfører en kort tunnelstrækning, og den giver de bedste forhold for afviklingen af trafikken mellem havnetunnelen og city henholdsvis mod nord. En kort sænketunnel er desuden den billigste løsning. En væsentlig ulempe ved den korte sænketunnel er placeringen af tunnelrampen inden for Kastellets beskyttelseslinie i „Tulipan-området". En lang sænketunnel Sammenlignet med en kort sænketunnel har den lange sænketunnel den fordel, at der i det færdige bygværk ikke er nogen synlige tunnelanlæg på arealet lige nord for Kastellet, samt at løsningen muliggør en senere delvis retablering af de ydre voldanlæg, herunder Norges Ravelinen. Løsningen indebærer, at Capella og Frihavnens Posthus skal nedrives eller flyttes midlertidigt. Trafikalt er den lange sænketunnel mindre attraktiv end den korte sænketunnel. Den lange sænketunnel vil nemlig medføre, at der skabes en brudt og mindre tillokkende forbindelse mod city med lavere kapacitet og med risiko for, at city-orienteret trafik i stedet vælger ruter gennem Østerbro (Strandboulevarden og Østerbrogade). Rampen på Sjællandssiden vil dog have en mindre hældning end ved den korte sænketunnel. Den lange sænketunnel er ca. 340 mio. kr. dyrere end den korte sænketunnel. Heri er medregnet ca. 50 mio. kr. til flytning af Capella og Frihavnens Posthus. En boret tunnel Sammenlignet med en kort sænketunnel har en boret tunnel den fordel, at den er placeret dybt under Kastellet, og at arealerne heromkring kun berøres let. Til gengæld medfører den borede tunnel, at der skal etableres en ca. 30 m dyb skakt ved Kalkbrænderihavnsgade, og at dette kan medføre betydelige gener for de nærliggende fredede og bevaringsværdige bygninger, hvoraf flere formentlig må nedrives. Placeringen af en boret tunnel under Sixtus kan indebære en risiko for sætninger. Løsningen med en boret tunnel har en række væsentlige trafikale ulemper – bl.a. en mere kompliceret forbindelse nordfra mod city og omvejskørsel på ca. 1.300 m mellem city og Amager. Side 29 af 78 Den dybere beliggenhed af en boret tunnel medfører, at en eventuel stiforbindelse bliver ca. 550 m længere end med en sænketunnelløsning, samt at adgangsforholdene til en boret stitunnel er væsentligt mere komplicerede end til en sænketunnel. http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s... 24-09-2012
Page 1 and 2: Udskrift af Havnetunnel i Københav
Page 27: Udskrift af Havnetunnel i Københav

Havnetunnel i København - Vejdirektoratet

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?