download 3/2006 - KZ & Veteranfly Klubben

Oscar Yankee - 3-2006 

3-2006 - 38 årg. 

(c) Kim Toft Jørgensen / Foto4you.dk Beech 18 - N21FS - ejer: OPMAS - pilot: Lasse Rungholm 

Dieter Betz - Ombord på „Big Mama“ 

Fra mine år i Alaska husker jeg tydeligt mit første møde med en Beech 18. Det var kærlighed 

ved første blik. Jeg faldt pladask for hendes store, runde former, som på en frodig og stærk 

kvinde, der udstrålede styrke og tryghed. Ikke til at stå for. Derfor var det med stor begejstring 

jeg tog imod Lasses tilbud om at bisidde en tur til England, hvor vi skulle lande på en kort bane. 

Flyveturen var på flere timer – tid nok til at finde sig tilrette igen i det lidt snævre men hyggelige 

cockpit med de solide og robuste håndtag, knapper og kontakter. Lige så solid indretningen i 

cockpittet virker, lige så overbevisende troværdig og rolig håndteres damen i luften. Det er som 

at flyve „heavy metal“ – tung og afbalanceret. 

Men selv om de 2 Pratt&Whitney stjernemotorer sørger for en rejsehastighed omkring de 300 

km/t, bliver det en hel anden sag, når man tager den ene motor fra. Så ændrer damen karakter 

fra den godmodige, moderlige kvinde til en ustyrlig bitch, en virkelig håndfuld at styre, med 

tungen lige i munden og 100 fods climb med fuld power. 

Derfor undlod vi at følge støj-proceduren (et skarpt drej i lav højde) ved starten fra High Wycomb 

og fik tekopperne til at klirre en stille søndag morgen, da vi kom brølende henover hustagene 

på en fredelig engelsk landsby, som lå lige for enden af banen. 

Men der kom ingen klager! Hvem vil surmule over så smuk en fugl, bare fordi den støjer lidt? 

Om Dieter (se mere på www.betz.dk): I år har jeg tilbragt 50 år i luften og har fløjet over 160 

forskellige flytyper med en samlet flyvetid på godt 17.000 timer – har en fortid som instruktør, 

testpilot, ferry-pilot, stuntflyver til filmoptagelser, kunstflyver, bush-pilot i junglen, svæveflyver 

og luftkusk i Maersk Air. Flyver i dag i min elskede PA 11 OY-BSS (som jeg i denne sommer har 

fløjet 200 timer i) og tilbringer ofte vinteren i New Zealand som svæveflyve-instruktør. 

Lasse Rungholms valg af firmafly til Århus-firmaet OPMAS kan vi alle glæde os over. Da en 

Beech 18 er en stor sjældenhed på vore breddegrader og er i så usædvanligt flot stand, lægger 

vi spalteplads til en nærmere introduktion inde i dette blad - se side 10-11! 

1

medlemsblad for 

KZ & Veteranfly Klubben 

ANSVARSHAVENDE / LAYOUT 

Thorbjørn Brunander Sund (ansv.) 

Søndervang 13, 6862 Tistrup 

2290 1918 

thorbjoern@birdlike.dk 

FLYSIK / AMATØRBYGNING / AAA 

Knud Jørgensen 

Krogager 47, 2670 - Greve 

4360 0365 

kjpilot@mail.tele.dk 

WEB 

Hans-Jørgen Troelsen 

Porsvænget 18, 7400 - Herning 

9712 4886 

hjtroelsen@webspeed.dk 

MEDLEMSSTOF / ANNONCER 

Jette Linaa 

Fiskervej 31, Mommark, 6470 - Sydals 

7441 6574 / 2360 9960 

linaa68@stofanet.dk 

Deadline 15/2 15/6 1/9 1/11 

Udgivelse 15/4 15/8 15/10 15/12 

Tryk Økotryk, Videbæk 

Oplag 975 eksemplarer 

Fra redaktionen 

I dag, mandag d. 16. oktober, går dette Oscar 

Yankee til tryk. Jeg håber, at I vil nyde det. 

Samtidig må jeg meddele, at det bliver det 

næstsidste nummer fra min hånd som redaktør 

og lay-out‘er i 5 år. Redaktionen lider af 

udpræget metaltræthed, og vi tager vores gode 

tøj og overlader de varme stole til andre 

kræfter, når nr. 4/2006 er gået på vingerne. 

Derfor er det på tide at få sammensat en ny 

redaktion. Ingen har meldt sig til jobbet, men 

vi håber, at pausen indtil blad nr. 1 i 2007 med 

deadline midt i marts vil give tid til at sammensætte 

et nyt stærkt team. 

Teamwork er nemlig nøglen til at holde dette 

blad levende. Jeg er enormt glad for bidragene 

fra læserne til de senere blade - det har 

været en kolossal hjælp, specielt når bidragenes 

færdiggørelsesgrad har været høj. 

Vores erfaringer viser, at 4 personer er et godt 

antal for en redaktion. I fremtiden kunne 

hovedansvaret for de enkelte blade måske 

rotere mellem de forskellige redaktionsmedlemmer, 

så arbejdsbyrden fordeles. 

Kom med et bud på, om du har plads som 

medansvarlig for Oscar Yankee fra 2007! 

Med venlig hilsen og god læselyst /Thorbjørn 

TRAVEL AIR S6000B 

TOM (alias Einar Thomsen) fra København 

skriver: En gammel flyverven fra Skovlunde, 

som jeg deler postkort med, fortæller, at hans 

svigersøn i Homer, Alaska er pilot og 

mekaniker for et firma derovre - Kachemak 

Bay Flying Service. De flyver normalt Cessna 

209, men har også en gammel Travel Air fra 

1929. Motoren i den er af samme type, som 

Charles Lindbergh brugte på sin Atlanterhavsflyvning 

(Wright Whirlwind). Min ven 

prøvede en tur i det gamle apparat op over 

gletscherne, og det er da bare spændende, 

at sådan en gammel flyvemaskine stadig er 

på vingerne. 

Ja, det kunne jeg bestemt kun give TOM ret 

i, så jeg gravede lidt mere i sagen på 

internettet og fandt supplerende oplysninger 

om NC 9084 - „Limousine of the air“. 

Faktisk var netop dette - for sin tid meget 

avancerede - fly involveret i ét af de første 

store projekter omkring „flight endurance“. 

Nye lufttankningsmetoder gjorde det muligt 

for to Travel Air‘s at holde sig i luften i 13 dage 

(c) Airbus 

non-stop. Året var 1930. På dette tidspunkt 

blev Travel Air‘s grundstammen i det voksende 

amerikanske passager-rutenet og 

opereredes af firmaer, der siden blev kendt 

som Delta, TWA og Alaska Airlines. Flyet var 

udviklet i et samarbejde mellem Walter 

Beech, Lloyd Stearman, and Clyde Cessna i 

Vichita, Kansas - og mange af dets bærende 

principper videreførtes i disse senere så 

kendte flytyper. 

Siden 1930‘erne har NC 9084 altid selv tjent 

til føden ved en lang række aktiviteter rundt 

om i USA. Efter en gennemgribende restaurering 

i 2002 er den nu på pontoner og flyver 

jævnligt turist-sightseeing i den skønne natur 

omkring Homer Bay. 

Du kan læse hele den spændende historie 

på www.alaskaseaplanes.com , der foruden 

information om Travel Air‘en også fortæller 

om bush-piloternes spændende vilkår og 

nogle af de utrolige oplevelser, de har haft. 

Airbus 380 

Uden mænd som Brdr. Wright og Ellehammer ville vi stadig skulle bevæge os den slagne vej 

langs jordens overflade. I 1906 gjorde Ellehammer fuglene kunsten efter, og mere – meget 

mere fulgte efter i det forgangne århundrede. Noget af det ypperste indenfor vore dages 

luftfart er Airbus’ megajet A380. Ganske vist er den lidt forsinket m.h.t. levering til 

luftfartsselskaberne, men den er på rette kurs og forventes, efter 2.500 timers prøveflyvninger, 

certificeret inden nytår 2006. Jeg er blevet spurgt om, hvordan man kommer ind at se 

produktionsfaciliteterne i Toulouse, Frankrig. Nu er det sådan, at jeg selv fik en minutiøs 

gennemgang sidste år (turen er grundigt beskrevet i Flyv’s april 2006 nummer). Når det 

kunne lade sig gøre, så bunder det i, at jeg som tidligere redaktør af Dansk Pilotforenings 

blad har en mangeårig tæt kontakt til Airbus’ presseafdeling. Vil man som almindelig turist 

gerne se Airbus fabrikkerne, kan det også lade sig gøre. Al rundvisning er udlicitret til et 

selskab, der hedder „Manatour Taxiway“. Adressen er: Airbus Visit, Village Aéroconstellation, 

Rue Frantz Joseph Strauss, 31700 Blagnac, France. Tel.: 0033 (0)5 34 39 42 00. e.mail: 

reservation@taxiway.fr 

Der er to forskellige ture i Toulouse: 1. A380 og 2. A330/A340/Beluga. Der er megen rift om 

at komme med på disse ture (book derfor mindst to måneder i forvejen). Turene findes med 

fransk eller engelsk guide. Jeg har her i september været med på en af disse offentlige ture 

og kan varmt anbefale dem. Der er ret omfattende sikkerhedsforanstaltninger, hvilket 

indebærer, at besøgende i forvejen skal oplyse: Efternavn (plus pigenavn for gifte kvinder), 

fornavn, føde-sted og -dato, nationalitet og telefonnummer. Desuden skal pas eller 

identitetspapirer forevises ved turens begyndelse. 

2 Oscar Yankee - 3-2006

I AVRO Avian London-Kina via Indien (3) 

Oversættelse Magnus Pedersen 

I blad nr. 1/2006 startede vi den fantastiske 

beretning om „Sønderjyden“ Christian L. 

Johannsens flyvning i Avro Avian fra London 

til Amoy i det nordøstlige Kina. I sidste blad 

(2/06) nåede Johannsen til Jhansi i det 

daværende Britisk Indien. Og turen starter nu 

via Allahabad til Kalkutta. 

Landing i et tørt flodleje 

Vor flyvevej fører os over et frugtbart og skønt 

landskab med korn- og rismarker og 

højdedrag med skove, hvide landsbyer og 

småbyer. Borgagtige paladser på bakkerne 

mellem palmetræer. 

Vi landede tidligt i Allahabad. Benzin var 

allerede stillet klar til os. Vi skyndte os derfor 

at komme videre, før heden blev stærkere. 

Indtil Benares kunne vi flyve langs med 

Ganges floden. Derfra førte en jernbanelinje 

næsten i en lige linie til Kalkutta. Der var altså 

ikke større anstrengelser med navigeringen. 

Jeg følte næsten, at det var kedeligt. Men det 

skulle imidlertid blive anderledes. Efter at vi 

havde fløjet i 2½ timer, begyndte motoren at 

ryste. Årsagen kunne ikke fastslås. Det var 

igen blevet meget varmt, og da jeg havde nok 

at gøre med at holde den krævede højde, 

kunne jeg ikke nedsætte omdrejningstallet 

for at skåne motoren. Motoren rystede 

kraftigere. Snart rystede hele maskinen. Der 

bød sig ikke nogen udsigt til en gunstig 

landing. Min sidste forhåbning var, at motoren 

holdt indtil vi nåede Gaya, som hvert øjeblik 

kunne komme til syne. Der skulle være en 

nødtørftig nødlandingsplads dér. Byen 

dukkede frem, men det var ikke muligt hurtigt 

at finde pladsen. Da maskinen rystede 

betænkeligt, besluttede jeg mig for at lande 

den i det sandede flodleje. Flyet satte sig også 

fint og blev stående fast i det dybe sand. Vi 


fastslog straks, at propellen var løs. To bolte 

var knækket og de øvrige var løse. Desuden 

var metalpropellen ved berøringen med 

sandet blevet bøjet. 

Ubehageligt naboskab 

Under vore undersøgelser var en mængde 

mennesker steget ned fra flodbredden, og de 

trængte sig omkring os. Der blev holdt et kort 

krigsråd. Herefter ilede min ledsager ind i 

byen for at hente politi eller soldater til vor 

beskyttelse. Jeg som den største og 

stærkeste skulle - indtil hjælpen kom - 

bevogte maskinen. Før der var gået 20 

minutter havde jeg to til tre tusinde indere 

omkring mig. I den stegende hede stank og 

svedte menneskene, så det var til at kvæles 

ved. De bagerst stående trængte de 

foranstående. Tidvis var jeg magtesløs. Høflig 

tiltale nyttede ikke. Var jeg på den ene side 

af maskinen, så blev den anden side bestormet. 

Jeg måtte derfor uafladeligt gå omkring 

den. 

Der var allerede gået mere end en time. Jeg 

stod stadigvæk alene mellem de mange 

indfødte. Menneskemængden trampede 

rundt, og luften var fuld af støv. Jeg måtte 

skubbe de tilsvedte kroppe væk med 

hænderne for i det mindste at friholde en smal 

gang omkring flyet. Det var til at fortvivle over, 

og da jeg så hvordan en inder forsøgte at 

klatre op på flyets hale, steg vreden op i mig. 

I en håndevending skubbede jeg ham væk 

og kastede ham ind midt i menneskemængden. 

Med et hyl trak alle sig tilbage. 

Jeg kunne knap nok skjule min latter. Det var 

en fejl. Snart blev vredesudbruddet opfattet 

som en spøg, og nu trængte de sig endnu 

dristigere frem. 

Da nøden var størst, og jeg havde holdt ud i 

næsten to timer, kom endelig indiske politifolk 

til syne, alt for få. Med stokkeslag gjorde de 

deres bedste for at befri maskinen. Deres 

fremgangsmåde syntes at ville blive til en 

folkefornøjelse. Jeg var fuldstændig afslappet. 

Min isse kogte under tropehjælmen. Jeg 

satte mig stum ved flyet og lod alt gå, som 

det ville. Snart kom også min ledsager med 

yderligere ni indiske embedsmænd. Nu blev 

der skabt plads. En engelsk lokomotivfører 

var også kommet til, og han foreslog os at 

transportere maskinen til lokomotivværkstederne. 

Det skete også. Men da vi var 

færdige med dette arbejde, var jeg også 

fuldstændig „færdig“. Jeg gad ikke se 

flyvemaskinen mere. Tungen klæbede sig fast 

i munden, jeg havde sågar den følelse, at 

mine indvolde klistrede sig sammen. 

Malaria 

Først næste morgen begyndte jeg at udbedre 

skaderne på propellen. Den tekniske leder 

ved værkstederne havde stillet mandskab og 

værktøj til rådighed. Arbejdet foregik dog i et 

langsomt tempo. At rette en metalpropel op 

er et svært arbejde, hvis det overhovedet 

lykkes. Efter to dage var det dog lykkedes for 

mig. Jeg sov langt op ad dagen. Når jeg stod 

op, var jeg så utilpas, at jeg kunne brække 

mig. Trods heden begyndte jeg at fryse og 

fik kulderystelser, så jeg måtte igen i seng. 

To timer senere lagde min kinesiske ledsager 

sig også. Vi havde begge malaria. 

En europæisk doktor fandtes ikke i Gaya, og 

vi måtte lade os nøje med en indisk læge. 

Jeg kaldte ham hestedoktoren, for hans 

instrumenter og medikamenter egnede sig 

bedre til heste end til mennesker. Han gav 

os noget frygteligt stads til indtagelse, og han 

havde en slags cykelpumpe, med hvilken han 

gav os indsprøjtninger. Sygdommen gik op 

og ned. Det varede ti dage, før vi kunne flyve 

videre. 

En af de sidste dage fik jeg en prik på venstre 

øje, knap så stort som et knappenålshoved, 

og jeg kunne kun se svagt med dette øje. Jeg 

blev først meget forskrækket. Og jeg vovede 

heller ikke at fortælle den indiske doktor om 

det. Jeg kunne ikke vide, hvilken radikal kur 

han ville foreskrive mig. Angsten for at blive 

blind gav mig et par tunge dage. Ondet fortog 

sig imidlertid langsomt af sig selv. 

23. april gik rejsen videre til Kalkutta. Vi havde 

kun tanket lidt benzin for den korte strækning 

og fløj derfor i begyndelsen over det bjergrige 

landskab. Kort efter middag landede vi på 

flyvepladsen ved landsbyen Dum-Dum, 

fødested for Dum-Dum projektilet. På Dum- 

Dum flyvepladsen blev der beredt os en skøn 

velkomst af den kinesiske forening i Kalkutta 

og af den engelske flyveklub. Vi fik enhver 

tænkelig hjælp. Hele flyet blev nøje undersøgt. 

Vor metal-propel , der endnu ikke løb 

problemfrit, blev erstattet af en træpropel, og 

motorfundamentet blev repareret og forstærket. 

Vi blev én dag i Kalkutta. 

3

Stormflod 

Vort næste mål var Akyab. Vi fløj på kompaskurs 

over Ganges flodens delta videre mod 

Chittagong over 400 km. sump. Vi drejede 

så mod syd. Nu havde vi endnu 200 km langs 

skovklædte bjerge. Et vidunderligt naturbillede 

frembød sig foran os - på den ene side 

den blå Bengalske Golf, på den anden side 

bjerge bevokset med palmer. Desværre 

kunne vi ikke nyde det ret længe. Det blev 

koldt. Jeg beklagede, at jeg ikke havde taget 

jakke og vest på. Men nu stillede sorte, 

truende skyer sig i vejen for os. Det så ud 

som om, et mægtigt uvejr kom os i møde. 

Det dårlige vejr strakte sig fra bjergene og 

langt ud over havet. Det var ikke til at flyve 

udenom. Vi havde ikke benzin nok til en 

tilbageflyvning til Kalkutta, da vi allerede have 

fløjet 500 km. Da der ikke var landingsmulighed, 

måtte vi forsøge at flyve igennem 

vejret. 

I europæisk uvejr kan man for det meste 

slippe igennem lysningerne, hvor det regner 

mindre. Her var det anderledes. Regnen blev 

tættere og tættere, og pludselig brød et 

helvede løs. En mægtig vind skubbede os, 

med motoren neddroslet, ind i de lavere skyer 

og slyngede os så ned mod havet, som jeg 

ville undgå. Jeg kunne ikke mere vende om. 

Jeg håbede hele tiden, at vi snart var igennem. 

Men da vi havde fløjet i uvejret i tyve 

minutter, erkendte jeg, at vi var gerådet ind i 

monsunen. Vor stilling var frygtelig - hvert 

øjeblik nær ved at styrte ned eller berøre 

vandoverfladen. Man kunne ikke tænke på 

at holde kursen. Aldrig i livet havde jeg oplevet 

sådan en tæt regn. Det var som om Amazonstrømmen 

mundede ud lige over skyerne. 

Tidvis kunne jeg ikke se vingespidserne. 

Vandet strømmede så meget ind i ansigtet, 

at jeg måtte trække vejret gennem munden. 

Det var, som når man under en kraftig bruser 

får åndenød. En fuld time varede 

„helvedesdansen“. Jeg anslog, at vi i den tid 

havde fløjet 100 km. Så, lige med ét, som 

om luften eksploderede, var vi i det kraftigste 

solskin. Bag os havde vi en sort skyvæg, 

foran os et solrigt landskab. Det var igen 

sydende hedt. Mit tøj blev tørt i løbet af få 

øjeblikke. Da vi landede i Akyab, var det 

fuldstændig tørt. Min ledsager så ud som en 

zigøjner. Han havde i Kalkutta fået en fane 

som gave og puttet den ind bag sædet, og 

da fanen ikke var farveægte, havde den farvet 

hele hans påklædning rød og blå. 

Til Rangoon 

I Akyab blev vi igen festligt modtaget. Om 

aftenen var der festmiddag med taler i den 

kinesiske forening. Næste morgen fløj vi videre 

til Rangoon over et område med klippeøer 

ved den Bengalske Bugt. Efter halvanden 

time drejede jeg af mod øst for over Arakan 

bjergområdet at nå til Irawadi. Da vi var over 

bjergområdet, så vi for første gang en urskov. 

Dal- og bjergskråninger dannede et 

sammenhængende filttæppe af plantevækst. 

Jeg kunne forestille mig, hvordan de vilde dyr 

her havde frit spil for deres rasen. Efter 40 

minutter havde vi overfløjet bjergene og 

nåede Irawadis frugtbare dal. Her drejede vi 

igen af mod syd, og vi var en time senere i 

Rangoon. Efter at vi havde omkredset byens 

eventyragtige tårne, fløj vi mod den nye 

væddeløbsbane, der var udset til vor 

landingsplads. 

En anden slags strabadser 

En skare på 12.000 mennesker modtag os 

med hurraer og skrål. Min kinesiske ledsager 

havde henlevet sin ungdom i Rangoon. Hans 

slægtninge boede der endnu. 60% af indbyggerne 

er kinesere. De var begejstrede over 

min ledsagers ankomst. Filmfolk og pressefotografer 

omsværmede os. Man var ikke sikker 

for dem nogetsteds. Efter at menneskene 

havde beundret os tilstrækkeligt, blev vi til 

fods ført i en endeløs automobilkolonne gennem 

samtlige gader i byen. Der blev afholdt 

fyrværkeri. Det lød som maskingeværild 

iblandet kanonslag. Jeg kan ikke påstå, at 

denne rundfart var behagelig, for solen stod 

lodret, og heden var frygtelig. De unge på 

gaden af asfalt løftede af og til deres fødder 

for at køle dem af på læggene. Alle automobiler 

havde deres kalecher oppe. Kun 

vores bil havde nedslået kaleche, så alle 

kunne se os. Modtagelsen var storslået. Jeg 

kunne under disse omstændigheder ikke 

rigtigt glædes ved det. Men det gjaldt om ikke 

at være gnaven og holde ud, også selvom 

man var nær ved at bryde sammen. 

Knapt havde vi vasket os og skiftet det 

dampende undertøj, før vi igen blev afhentet 

for at deltage i en stor festmiddag. Næppe 

havde vi fjernet kranse og guirlander, før nye 

blev hængt på os. Vi så ud som præmierede 

tyre, og tingene var så læsterlig varme; men 

det var velment og at aftage udsmykningen 

ville være en fornærmelse. 

Spisningen trak længere ud end ventet. Vi var 

ikke færdige, før vi blev bedt om at afbryde, 

da vi skulle i teater. Der måtte min ledsager 

holde et foredrag om vor rejse på kinesisk. 

Teatret var tæt besat. Jeg var glad, da også 

dette var til ende. Jeg forstod ikke ét ord og 

det havde immervæk varet en god times tid. 

Så gik det videre til en havekoncert arrangeret 

for os, hvor vidunderlig bagværk, kaffe og te 

blev os til del. Her kunne jeg igen kommunikere 

på tysk. Jeg nød det i haven, der var 

udsmykket med faner. Men vi måtte snart igen 

afbryde, da vi skulle deltage i to fester mere. 

I fire dage blev vi fastholdt af festkomiteen 

og slæbt omkring. Hver time på dagen var 

besat. Vi blev ført vidt omkring og fik meget 

at se. Dog er det kedeligt, at man i en så smuk 

by ikke har stunder til fri benyttelse. Havnen 

og meget andet så jeg ikke. 

Trætte og afslappede hviler man ud efter 

festlighederne i Rangoon. 

Burmeserindens ægteskabstilbud 

Jeg må fortælle om endnu en fest. Jeg var 

budt til bords hos en rig burmeser. Der blev 

spist med hånden. De kvindelige gæster var 

også med ved bordet. Efter en sådan spisning 

er der for det meste engageret nogle 

komikere, sangerinder og musikere. De 

udfører en med europæiske øren uforståelig 

musik med en bedøvende larm. Der sidder 

så en mand i en „tårnruin“ omgivet af trommer 

i forskellig størrelse, på hvilke han slår med 

fingrene. Der findes gong-gonger i forskellig 

udførelse og alle mulige træblæse- og 

strygeinstrumenter. Det er lystigt at se 

burmesiske danserinder. Det er henrivende, 

bedårende figurer. Med det sorte hår sat op 

på hovedet som en krone skrider de som 

nymfer af sted med den folderige silkeklædning 

slyngende som et slæb - altid parate 

til at svare på spøgefulde spørgsmål med en 

egenartet læbeynde. Men når musikken 

spiller op, trækker danserinderne sammen, 

står med bøjede knæ og tilbagetrukne arme 

og udfører i denne stilling en sælsom gyngende, 

vuggende dans. Når dansen er forbi, trækker 

de sig ned på gulvet ved siden af musikken. 

Fik de drikkepenge, gav danserinden 

kommentarer til gæsten. Om mig sagde hun: 

„Denne unge mand der, med det skønne hår 

(jeg var den eneste blonde i selskabet), ham 

kan jeg godt lide. Hvor gerne ville jeg ikke 

giftes med dig. Jeg vil også altid være god 

mod ham. Ved I egentlig hvem han er? Nej. 

Han er da flyver. Han kan flyve gennem luften, 

som fuglene og som guderne. Og i dag kom 

han fra Hamborg til Rangoon for at se os 

danse.“ Sådan blev hun ved, og hver af hendes 

bemærkninger blev hilst med brusende 

latter. Jeg forstod naturligvis ikke et ord, og 

sad der som en slukøret puddel, for på 

hendes skælmske blikke forstod jeg godt, det 

var ikke til at misforstå, at det var mig hun 

mente. Senere blev alt oversat for mig. 

Store væddemål 

Vor flyvning var blevet flittigt omtalt af aviserne 

med afbildninger af vort lille sportsfly. 

Desforuden var indgået en del væddemål om, 

hvorvidt vi ville nå Rangoon eller ej (i Rangoon 

bliver der væddet endnu mere lidenskabeligt 


end i Amerika). Efter den store modtagelse 

steg vædde-lidenskaben. Nu væddede de 

om, hvorvidt vi ville nå Kina eller ikke. Der 

blev væddet store summer. Jeg fandt det 

derfor nødvendigt at sætte en privat vagt ved 

flyet og før starten endnu en gang nøje at 

undersøge maskinen. Når der bliver væddet 

store summer, kan man kun forlade sig på 

sig selv. Vi skulle være blevet der endnu en 

femte dag. Jeg pressede imidlertid på for at 

komme videre. Tusinder var igen kommet til 

stede for at tage afsked. 

Over Siam 

Først måtte vi omkring Martaban golfen. I 

Mulmein tankede vi op. Straks efter Mulmein 

optog jeg igen direkte kompaskurs i retning 

af Bangkok. Der kom nu tre spændende og 

endeløse timer over en bjergrig urskov. Ingen 

steder en plet, hvor man ville kunne have 

nødlandet! Vi lyttede anspændt til motorens 

summen. Endelig havde vi lykkeligt urskoven 

bag os, og nu gik det over en frugtbar dal 

mod Bangkok, hvor vi atter var ventet af 

tusinder. Bangkok var det sydligste sted, vi 

skulle anflyve. 

Den følgende dag fløj vi kun 200 km og 

overnattede i Korat. I denne lille by havde jeg 

håbet at kunne lande ugenert. De mange 

festligheder var i længden mere anstrengende 

end flyvningen. Ganske uden opmærksomhed 

gik det imidlertid ikke. Efter at vi var 

blevet fotograferet i alle mulige stillinger, fra 

alle sider og med alle mulige personligheder, 

kom vi ikke uden om den daglig festspisen, 

som altid strakte sig over et par timer. Så ville 

jeg rigtigt have udsovet. Jeg værgede da for 

mig med utilpashed og overlod til min ledsager 

at feste videre. 

Den næste dag måtte vi flyve seks timer uden 

mellemlanding - til sidste over høje bjerge. 

Jeg besluttede mig derfor til at flyve videre 

før dagningen. Vi havde fløjet en time i nordøstlig 

retning, før solen stod op. Da vi endelig 

havde nået Indokinas bjerge, kom vi ind i et 

lille uvejr. Vi havde lige benzin nok til at nå 

næste landingsplads og kunne altså ikke lave 

mange omveje. Med nød og næppe snoede 

vi os rundt i bjergene under uvejret . Så kom 

vi ind over det flade land og var ved Tonkin 

bugten. Uvejret var forbi, og jeg åndede lette 

op. Den sidste time havde været en vild jagt. 

Nu fløj vi over rismarker. Vi havde nu kun 30 

km til næste landing, da motoren stoppede 

med et ryk. Jeg lod maskinen synke næsten 

lodret ned på en 50 meter lang sandstrækning. 

Landingen lykkedes, og det viste sig 

senere, at denne plet jord var den eneste 

mulighed for en gunstig landing i hele området. 

Natlig march 

Jeg gik straks i gang med at fastslå fejlen og 

fandt snart, at motoren var fuldstændig ud- 


tørret. Ikke en dråbe olie tilbage! Normalt 

havde vi olie til ni timer i beholderen, men 

olien var allerede brugt efter 6 timer. I den 

kraftige varme var cylindrene i vor luftkølede 

motor nærmest rødglødende. Olien, som 

skulle smøre cylindre og stempler, løb derfor 

ikke tilbage, men brændte af. Aftenen nærmede 

sig, og vi kunne derfor ikke foretage os 

noget afgørende. Flere tusinde indfødte stod 

omkring os. Vi kunne ikke lade maskinen stå 

ubevogtet. Selv at overtage vagten var ikke 

tillokkende. Med fabelagtig hastighed udsøgte 

min ledsager sig 10 mænd, som forekom 

ham tilforladelige. Det lykkedes ham med 

tegn at forklare, at han ønskede, de skulle 

bevogte maskinen. Så tog vi noget af vor 

oppakning på ryggen og vandrede mod vest, 

hvor jeg formodede, at der var en vej ikke alt 

for lang væk. I mellemtiden var det blevet nat. 

To gange måtte vi bæres gennem en bæk. 

Efter at vi havde vandret i 50 minutter stod vi 

på en velholdt landevej. Her satte vi os først 

ned. Så gik vi et stykke videre og kom ind en 

landsby. Foran et hus, der blev vist os af 

tjenstvillige, gjorde vi holdt. 

Vanskelig forplejning 

Tilfældigvis var familien netop færdig med 

måltidet. Vi fik tilbudt mad. Den så mig dog 

for uappetitlig ud. Jeg forsøgte derfor via 

nogle tegn at få noget frugt. Så kom en mand 

med to høns til syne. Vi fik et par træbrikse 

stillet til rådighed foran huset og affandt os 

med tanken om, at vi om natten skiftevis 

skulle holde vagt. Vi ventede stadig på hønsene, 

da et lys oplyste vejen og en motorlyd 

blev højere. Vores træthed var som bortblæst. 

Jeg opstillede mig bredsporet på landevejen. 

Men de to biler, der kom, beholdt deres tempo 

og havde kørt mig over, hvis jeg ikke i sidste 

øjeblik var sprunget af vejen. Jeg var igen så 

træt, at jeg kunne falde om. Jeg kunne ikke 

forstå, hvorfor ikke den ene af bilerne havde 

gjort holdt. Så ser jeg, at den ene bil holdt 70 

meter væk. Jeg ilede derhen for at få kørelejlighed. 

En stor bredskuldret franskmand 

kom mig i møde og undskyldte, at han ikke 

straks havde holdt. Hurtig blev vor oppakning 

skrabet sammen og lastet i bilen. Da vi kørte 

bort, kom manden med hønerne løbende, vi 

skulle spise dem, og frem for alt betale dem. 

Vi lod ham vide, at vi ville komme næste 

morgen ville komme tilbage, han måtte gerne 

servere dem for os til morgenmad. Dermed 

gav han sig tilfreds og vi kørte af sted. Efter 

20 km nåede vi en lille by, hvor der var et 

fremmedhjem. De tilstedeværende europæere 

blev hurtigt informeret og kom også 

fuldtalligt til syne. Der var tre, guvernøren, 

politikaptajnen og dennes sekretær. Vort 

uventede besøg blev fejret ved et glas vin. 

Arbejde i solens hede 

Næste morgen vendte vi tilbage til vor 

nødlandingsplads. Vi gik straks i gang med 

at adskille motoren. Den første cylinder, vi 

afmonterede, var noget udtørret, men ellers 

uden fejl. Også den anden var i god stand. 

Men den tredje så elendig ud. Aluminiumsstemplet 

var bogstaveligt talt nedsmeltet. 

Møjsommeligt gjorde vi igen cylinderen brugbar. 

Pludseligt følte jeg en stikkende smerter 

på overarmen. Jeg havde en blære på armen 

så stor som en barnehånd, som om jeg havde 

brændt mig på en glødende ovn. Vi flygtede 

med arbejdet ind i skyggen af maskinen. 

Også værktøjet måtte vi lægge i skyggen, for 

hvis en tang havde ligget 10 minutter i solen, 

kunne man mere fatte om den. Men hen mod 

aften, da et heftigt uvejr satte ind, vendte også 

livsenergien tilbage. Det gjorde næsten ondt, 

at vi måtte afbryde arbejdet på grund af mørket. 

Til bevogtning af maskinen havde vi en 

politimand og de ti mænd fra den forrige nat. 

Det stjålne lommetørklæde 

Da vi næste morgen mødtes ved flyvemaskinen, 

manglede jeg mit lommetørklæde, som 

jeg havde stoppet ind i karburatoren. Der blev 

straks afholdt et forhør. Alle, der havde holdt 

nattevagt, blev truet med strenge straffe, hvis 

ikke lommetørklædet igen kom for dagen. Det 

varede da heller ikke længe, før man havde 

fat i udøveren af udåden. Jeg puttede igen 

klædet i karburatoren og bekymrede mig ikke 

videre om forbryderen. Efter en stund blev 

jeg imidlertid forstyrret af en stønnen. Da jeg 

så mig omkring, så jeg manden ligge i den 

stærke sol med hænder og fødder sammenbundet. 

Han blev betragtet som en svær forbryder 

og skulle til aften føres bort til fængslet. 

Jeg erklærede, at jeg ikke ønskede så megen 

opstandelse på grund af mit lommetørklæde. 

Jeg fik imidlertid den besked, at hvis man ikke 

brugte strenge straffe, var den slags krabater 

overhovedet ikke til at styre. Jeg udvirkede 

alligevel en frigivelse. Men de andre 

kammerater fra nattevagten undlod ikke at 

gennembanke deres kammerat eftertrykkeligt, 

for hvis ikke lommetørklædet var blevet 

fundet, måtte de have regnet med straf. 

Samaritertjeneste til en syttenårig 

Endelig, efter at vi anstrengt havde arbejde i 

tre dage, kunne vi igen afprøve motoren. Det 

var alt i bedste orden. Motorlarmen lokkede 

igen en mængde mennesker til. Med stokkeslag 

blev de drevet tilbage. Under flugten blev 

en nydelig pige løbet omkuld. Hun begyndte 

at skrige frygteligt. Da jeg trådte frem, ville 

hun løbe væk. Ved hjælp af god snak blev 

hun ført hen til mig. Hendes arm var brækket. 

Man foreviste den meget drastisk. Et øjeblik 

overvejede jeg, hvad der var at gøre. Så greb 

en mand atter armen for med drejen og bøjen 

at vise, at armen var brækket. Pigen skreg 

hver gang af smerte. En vrede greb mig. Jeg 

gav den ubarmhjertige mand sådant et skub, 

at han slog to kolbøtter. Så førte jeg pigen 

hen til vor maskine og hentede vort husapotek 

5

frem. En forskriftsmæssig forbinding blev 

anlagt og et klæde slynget om halsen, som 

hun kunne bære armen i. Med taknemlige 

blikke forlod hun os, og hendes øjne lyste 

endnu en gang op, da jeg fortalte, at hun 

kunne beholde bindet og klædet. 

Hen imod klokken to den fjerde dag var alt 

klar til start. Jeg havde kun fyldt benzin på til 

en halv time. Alt, der ikke var nitte- og 

nagelfast, blev læsset i bilen sammen med 

min ledsager. Trods den store lettelse på 

maskinen kom jeg kun med nød og næppe 

bort fra sandbanken. 20 minutter lyttede jeg 

spændt på motorens summen. Så var jeg på 

landingspladsen, og jeg gav mig straks i lage 

med at afmontere cylindrene for at se om 

motoren var blevet indkørt. I mellemtiden var 

bilen med min ledsager kommet bag efter os. 

Vi kunne helt roligt sætte motoren sammen. 

Igen ind i uvejr 

Efter at vi igen havde pakket og stuvet alt ind, 

styrede vi løs mod Hanoi. Da vi sent om 

eftermiddagen ankom dertil, havde jeg 

genfundet min fortrolighed til motoren. Af 

forsigtighedsgrunde lod jeg ventildækslerne 

efterse endnu en gang. De franske militærflyvere 

beredte os en vidunderlig, venlig modtagelse. 

I to måneder havde man ikke set en sky i 

Hanoi, og den morgen, vi fløj videre, strålede 

solen. Militærfly ledsagede os et stykke vej. 

De vendte dog snart om, for allerede 20 km 

fra byen var der lave skyer. Da vi en time 

senere nåede bjergegnen, kom vi ind i en 

regnzone. Vi måtte derfor dreje af for at flyve 

langs med Tonkin-bugten. 

Inde ved kysten traf vi et heftigt uvejr, af 

hvilket vi hurtigt blev trængt ud over havet. 

De tusinde af klipper, der ragede op over 

vandet som kirketårne, var ubehagelige. For 

ikke at komme i fare for at rende ind i en sådan 

tingest, måtte vi endnu længere ud over 

havet. På denne måde var vi efter en time 

Her ses den lille Avro i Mong-kai. Man får et indtryk af det våde vejr! 

kommet 60 km ud over havet. Efter mine 

beregninger skulle vi nøjagtigt være ved den 

fransk-kinesiske grænse. Her på det lille sted 

Mong-kai havde franskmændene en 

nødlandingsplads. Jeg drejede derfor bi og 

holdt gennem uvejret kursen mod kysten. 

Lynene slog ned i vandet, så det sprøjtede 

højt op. Det, vi erkendte af landet, var flyvepladsen. 

Under landingen sprøjtede regnvandet 

højt op i luften. Hurtigt blev maskinen 

skubbet i hangaren. Snart viste den franske 

guvernør sig for at indbyde os til morgenmad. 

Han undrede sig over, at vi var ankommet i 

dette ækle vejr og fortalte os, at der gennem 

21 dage havde været uvejr i Mong-kai. Da 

det kunne vare dage, før vejret bedrede sig, 

fløj vi straks videre efter morgenmaden. 

Stadigvæk var alle himlens sluser åbne. Vi 

holdt os til den forrevne kyst hen mod halvøen 

Laitschou. I den franske by Fort Bajard overnattede 

vi og fløj først næsten morgen videre 

mod Kanton. Da vi havde forladt Fort Bajard, 

kom vi ind over et bjergrigt landskab med 

rismarker. Stejle klippebjerge! Mellem disse 

var hele egnen oversvømmet i rismarkernes 

opdæmpningsområde. Som figurer på et 

skakbræt lå de utallige byer i den oversvømmede 

flade, beskyttet mod vandet af mure 

og dæmninger. Der var ingen små eller større 

veje. Forbindelserne blev øjensynligt holdt 

med både på kanalerne og floderne. Vi kom 

temmelig ubemærket til Kanton og blev først 

kort før byen beskudt af nogle infanterister. 

I et land med borgerkrig 

Der var igen borgerkrig i Sydkina. I Kanton 

havde der dagen i forvejen været skyderier. 

Butikkerne var stadig beskyttet med brædder. 

Om morgen havde krigsskibe beskudt byen. 

På gaderne herskede et øde sammensurium 

af tropper. Fangne, forrædere og spioner blev 

i reb som slagteokser ført til fængslet. Vi 

indtog vor middag i en kreds af fireogtredive 

flyveofficerer i et tempel. Krigen trykkede 

sindet lidt. Om eftermiddagen blev vi forestillet 

for den kommanderende general. Flyvernes 

kommandør, general Chang, ledsagede os. 

Gennem ham fik vi en passertilladelse. Vor 

vej førte os gennem eventyragtige haver, forbi 

små huse, store huse og templer. Hovedindgangen, 

hvert vejsving, hver bygning var 

besat af poster med livvagter. Meget tillidvækkende 

så de nu ikke ud. Deres påklædning 

var forvokset. De bar vikkelgamacher, men 

løb ellers barfodet i halmsandaler. De var 

bevæbnet til halsen, i hånden en usikret 

maskinpistol, fingeren på aftrækkeren - alt i 

alt så de ganske morderiske ud. 

Hos hr. generalisimus ville underholdningen 

ikke rigtig starte. For det første talte chefen 

kun kinesisk, for det andet var han beskæftiget 

med noget vigtigere. Da teen var drukket, 

var dette samtidig et tegn til opbrud, og vi 

begav os til vort hotel. 

Jeg gik tidligt i seng for at være klar til festen 

ved endemålet Amoy. Vi boede på det største 

og fornemste hotel, og dog var det det mest 

urolige sovestad jeg havde oplevet i fredstid. 

Vinduerne i mit værelse måtte stå åbne på 

grund af heden, og de lå ud til gaden, der 

førte langs med floden. På floden og gaderne 

herskede en ivrig trafik, og også i huset gik 

det livligt til. Når man ønskede noget, skreg 

man ud fra værelset efter tjeneren. I naboværelset 

blev der hele natten spillet „majong“, 

og spillerne udbrød i et glædesbrøl hver gang 

én havde held. Gennem vinduet så jeg masterne 

af en floddamper glide forbi. Da den 

lod dampsirenen lyde, troede man, at huset 

ville styrte omkuld. Dertil kom den evige tuden 

af bilerne og rickshawernes råben. Det var 

en urolig nat. 

Næste morgen var jeg tidligt på benene. 

Præcis kl. 10.30 startede vi for at afslutte vor 

rejse. Vi havde telegrafisk meddelt, at vi ville 

indtræffe i Amoy klokken tre. Nær ved byen 

Swatou blev vi endnu en gang beskudt fra 

infanteriet, da vi overfløj grænsen til Kwangse 

provinsen. Så endelig efter en gemytlig 

flyvning hen over en vanrøgtet egn, der også 

gennem ejendommelige tårne og bygninger 

vidnede om gammel kultur, landede vi i Amoy. 

De to Kinafarere sammen med admiral Lin 

efter ankomsten til Amoy. 


Ved målet 

Hele byen var udsmykket med faner og 

blomster. Flyvepladsen var belejret af en 

menneskemængde. Et æreskompagni gav 

præsentation foran hangaren. Området var 

afspærret af tropper. Vi så det hele, mens vi 

omkredsede flyvepladsen et par gange. Efter 

landingen istemte et kinesisk orkester på 

europæiske instrumenter europæisk musik. 

Skønt lød det ikke, men den gode hensigt 

gjorde os godt. 

tekst og fotos - Orla H. Gravesen 

I 1981 fløj jeg sammen med en god ven til 

Old Warden, der ligger ca. 80 km. nord for 

Londons centrum, i min daværende 1949 

Stinson 108-3 (OY-AVE). Jeg har ofte ønsket 

at genopleve Shuttleworth Collection, og i de 

seneste år har jeg over for min kone, Birthe, 

luftet tanken om at flyve derover igen i min 

nuværende 1939 Stinson (OY-EFP), men 

Birthe har meget kontant meddelt, at både 

Stinson’en og jeg selv (årgang 1941) er for 

gamle! 

Kompromiset bliver så, at vi begge flyver 

derover, men med Ryanair, og at vi tager et 

par dages ekstra ferie, således det ikke kun 

drejer sig om flyvning. Kort tid før afrejsen 

sidder Birthe med noget materiale om 

London, hvor vi havde været på ferie for et 

par år siden, og hun overvejer, hvilke muligheder 

vi har for at tilbringe et par dage i 

storbyen. 

Jeg sidder nedenunder i vort hus, og pludselig 

råber hun til mig: „Her er en brochure om 

Duxford! – Er det et sted, du gerne vil 

besøge?“ Jeg er lige ved at sige: Hvor dumt 

kan man spørge? 

Duxford 

Vi lejer en bil i Stansted lufthavn, og da vi om 

torsdagen starter ud med GPS’en aktiveret, 

meddeler en mandsstemme os: „Fire 

hundrede yards – drej til HØJRE i 

rundkørslen“. Det forvirrer mig lidt, indtil vi 


Hvad der videre skete, står mig ikke helt klart. 

Vi blev overvældet af modtagelsen. Vi forsvandt 

i menneskemængden. Soldater 

forsøgte at skaffe os bevægelsesfrihed. 

Hangaren var udsmykket. En tribune, som vi 

var ført op på, brasede sammen i det ene 

hjørne af overbelastningen. Der skete dog 

ikke ulykker. Der blev afholdt taler og skænket 

champagne med kager. Musikken spillede. 

Mere end en time varede hele menageriet. 

Derefter blev vi læsset i en bil og kørt til byen. 

Duxford og Old Warden 

finder ud af, at det er terminologien, når man 

skal 270 grader rundt i en rundkørsel. Herefter 

går det smertefrit, og GPS’en dirigerer os 

rundt i Cambridges snævre gader. Fantastisk 

stykke værktøj! 

Da vi senere på aftenen når frem til vores 

Bed-and-Breakfast, har vi været igennem de 

første mange ’roundabouts’ og er ved at føle 

os rigtig fortrolige med den engelske trafik. 

Fredag morgen drager vi mod Duxford (I kan 

nok regne ud, hvad svaret havde været på 

Birthes spørgsmål) og ankommer et kvarter 

efter åbningstid. Der er ikke planlagt nogen 

form for flyveopvisning denne dag, men hvad 

ser jeg, da vi træder ind gennem porten? 

Corsair’en har „liv“ i de fleste af de 18 cylindre 

En Chance Vought F4U Corsair under opstart 

tilkoblet en startvogn. Det tager nogen tid at 

få liv i den, men efterhånden kører den på 

flere og flere cylindre, og i en sky af blå røg 

bliver dens 18 cyl. P&W Twin Wasp R-2800 

kørt op i flere omdrejninger. Den skal 

desværre først ud på en træningsflyvning 

næste dag. 

Museet er fantastisk, men lyden af en Rolls- 

Royce Merlin kan dog ikke holde mig 

Mere end en uge varede festlighederne. Den 

ene dag foregik næsten som alle de andre. 

På femtedagen kunne jeg igen komme ud på 

flyvepladsen. Vor lille sportsmaskine var ubetydelig 

at se på. Den havde klaret den besværlige 

rejse med glans. Jeg gjorde nogle 

små fornøjelsesflyvninger med den nu helt 

tomme maskine, hvilket var en husvalelse for 

mig efter de anstrengende fester. Derefter tog 

jeg afsked og vendte brun af tropesolen med 

damperen tilbage til Europa. 

Spitfire med Griffon motor lige efter en perfekt landing 

indendørs, og forbi på taxibanen ruller to 

Spitfire – hvoraf den ene dog var med en 

Griffon motor- ud til start i line astern. – Ind 

på museet igen! Men da de to Spits ca. ½ 

time senere returnerede, måtte jeg igen ud i 

det fri, og oplevede den Griffon-udstyrede 

lave en imponerende opvisning – low level! 

„The American Air Museum“ 

findes i en imponerende flot, rund bygning, 

der er relativt ny, og indholdet er endnu mere 

imponerende. Det spænder lige fra den 

kæmpestore Boeing B-52 til bl.a. Boeing 

Stearman, B-17, B-29, U-2 og mange flere, 

som det vil føre for vidt at komme yderligere 

ind på. 

Forfatteren ved understellet på en B-24 

7

F-86A Sabre 

Mens vi går i den nederste etage hører jeg 

jet-lyd, og ud gennem de tykke glasruder ser 

jeg en Sabre F-86 taxie ud til start. Man kan 

ikke komme ud i det fri fra underetagen, og 

jeg når ikke at komme ud, inden Sabre’n er i 

luften, men til gengæld er jeg klar, da den lidt 

senere returnerer til Duxford. F-86’eren er en 

A-version og dermed den ældste flyvedygtige 

F-86 i verden. Også her bliver der vist low 

level flyvning! 

Jeg er ikke i tvivl: Jeg skal til Duxford igen og 

opleve „Flying Legends Air Show“. Du kan 

søge flere oplysninger på www.iwm.org.uk 

Old Warden 

I september 1971 gik KZ & V’s udenlandstur 

til England, hvor man bl.a. besøgte Old 

Warden - hjemsted for „Shuttleworth 

Collection“. Konceptet med det flyvende museum 

inspirerede den daværende bestyrelse 

til at gå i tænkeboksen, for det måtte også 

kunne laves i Danmark - om end i mere 

beskedne rammer. Med bl.a. daværende 

formand Magnus Pedersen samt Jens Toft 

og Bertel Kring som initiativtagere gik man i 

gang med det store forberedelsesarbejde, og 

resultatet blev som bekendt stiftelsen af 

Dansk Veteranflysamling 19. april 1975. Og 

det er jo fantastisk, hvad DV har vokset sig til 

– og i skrivende stund er på vej til at blive 

med den seneste udvidelse! 

Shuttleworth Collection 

Richard O. Shuttleworth, som samlingen er 

opkaldt efter, blev født den 16. juli 1909 i Old 

Warden Park. Han var fascineret af fart og 

mekanik, og i begyndelsen af 1930’erne 

arvede han en familieformue svarende til 

mere end 500 mio. kroner i dagens mønt. Det 

gjorde ham i stand til at begynde opkøb af 

køretøjer og flyvemaskiner; sidstnævnte 

kunne operere fra den lille flyveplads ved 

siden af godset. 

Under et bil væddeløb i Syd Afrika i 1936 blev 

Richard S. alvorligt kvæstet, og det satte en 

stopper for hans karriere som racerkører. 

Efter at være kommet sig søgte han i januar 

1940 ind i Royal Air Force Volunteer Reserve, 

men allerede i august måned mistede han 

livet under en træningsflyvning i en Fairey 

Battle. Moderen oprettede herefter en fond, 

der bl.a. havde til formål at sikre historien på 

flyvning og automobiler og andre køretøjer. – 

Shuttleworth Collection var en realitet. 

Lørdag, den 5. august 

Vejret viser sig fra den perfekte side, og efter 

et solidt morgenmåltid hos vores B&B begiver 

vi os mod Old Warden gennem en meget 

smuk og pittoresk landsdel, men ad meget 

smalle og meget snoede veje, hvor det er 

tilladt at køre 60 miles/timen! 

Samlingen/museet huses i nogle hangarer af 

forskellig alder, størrelse og udseende, og jeg 

skal nok afholde mig fra at gå i detaljer, da 

det vil fylde et halvt Oscar Yankee. 

1934 de Havilland DH88 Comet. 

Vandt i 1934 London-Melbourne Race. 

For at nævne nogle få: En original 1909 

Blériot Type XI med original 3-cyl. 25 HK 

Anzani – den eneste 1928 Hawker Tomtit – 

den utroligt smukke røde racer 1934 de 

Havilland DH88 Comet – den smukke 1935 

Gloster Gladiator i norsk bemaling – 1941 

Hawker Sea Hurricane 1B. Lidt skuffende var 

deres 1941 Spitfire og1942 Westland 

Lysander ikke luftdygtige. 

Hawker Tomtit (1928) - verdens eneste 

Selv Birthe havde svært ved at løsrive sig, 

og vi var først ret sent tilbage til B&B i Sandy. 

Søndag, den 6. august 

Søndag var det om muligt endnu bedre vejr, 

og vi hastede til Old Warden, men selv om vi 

var der allerede ved 09:30-tiden, var der 

allerede kommet en del mennesker, og det 

taget i betragtning, at Air Display først skulle 

starte kl. 14:00. 

Bilerne kører helt ind på flyvepladsen og 

parkerer med så megen plads i mellem, at 

der er fin plads til de medbragte borde og 

stole, og størsteparten af tilskuerne benyttede 

tiden og det gode vejr til picnic. Fra en af 

hangarernes åbne porte lyder der fra et større 

orkester musik hovedsagelig af Glenn Miller, 

og når orkestret holdt pauser, høres Vera 

Lynn fra de mange højttalere. Jo, man føler 

sig hensat til „gamle dage“. 

Flyene står allerede i en lang række langs 

hegnet. Ud over fly stationeret på Old Warden 

er der i morgenens løb kommet gæster 

flyvende til. Vi har jo studeret de fleste fly 

grundigt dagen før, så vi får tid til at aflægge 

et besøg i „Swiss Garden“ i forbindelse med 

flyvepladsen, og hvortil adgangsbillet er 

inkluderet på dage med flyveopvisning. Her 

er imponerende flot, men det er ikke så meget 

„garden“ i dansk forstand - snarere en typisk 

gammel engelsk park. 

En time inden flyveopvisningen er der 

demonstration af de mange meget gamle 

køretøjer af vidt forskellig art, som Shuttleworth 

også huser. I og på køretøjerne er 

deltagerne klædt i tøj svarende til tid og 

formålet - godt og humoristisk fulgt op af 

kommentatoren. 

En „fremmed“ Spitfire 

„Military Pageant Air Display“ 

Men det er jo Air Display, vi er kommet for at 

se, og på sekundet bliver det åbnet af en Jet 

Provost fra en anden plads. Herefter går det 

slag i slag stramt efter programmet; meget 

disciplineret men alligevel i en afslappet 

atmosfære. 

Her nævnes kun nogle få flytyper: Avro Tutor 

& 504K – Bristol F.2b & M.1C – Sopwith 


Triplane & Pub – Hawker Cygnet – 

„barnstorming“ med fem fly – to Ryan PT-22 

i formation – Bücker Jungmann i tysk 

bemaling (den skulle efter sigende være 

stjålet af to franskmænd ved fronten for 

næsen af tyskerne og derefter fløjet over 

Kanalen!) – en „fremmed“ Spitfire – 

Messerschmidt Me108 – og en fantastisk 

formationsflyvning med Hawker Hind (1934) 

og Hawker Sea Hurricane (1941). 


Avro Triplane (1910) med en 105HK Cirrus Hermes II fra 1927 

Midt i programmet viser RAF Glider Display 

Team kunstflyvning i et ASK21 svævefly. 

Imponerende med røggeneratorer i vingespidserne. 

Piloten afslutter øjensynligt programmet 

med dyk ned i lav højde med meget 

høj hastighed, men laver så et loop for at 

trække svæveflyet rundt i endnu et loop! Da 

piloten derefter laver loop nummer tre, vender 

jeg ryggen til flyvefeltet. Det er vanvittigt og 

udløser da også en bemærkning fra kommentatoren. 

Displayet er sat til at slutte kl.17, men nederst 

på programmet er nævnt fire flytyper, som 

hører til Edward VII’s tid. Man flyver kun med 

disse gamle fly, hvis vejret er perfekt – dvs. 

næsten ingen vind. Og sådan er vejret nu! 

1910 Avro Triplane (kendt fra filmen Those 

Magnificent Men in their Flying Machines) 

flyver i løs formation med Bristol Boxkite 

(1910). Et Blackburn Monoplane (1912) 

kredser i meget lav højde med den helt 

specielle lyd fra en 50 HK Gnõme roterende 

stjernemotor, og Bleriot XI flyver i jordeffekten 

fra den ene ende af banen til den anden. 

Klubtur? 

Når man går gennem porten til Shuttleworth 

Collection, er det som at gå ind i en anden 

tidsperiode, og tiden flyver af sted på denne 

hyggelige flyveplads ved Old Warden. – 

Sådan skriver man - frit oversat - i kataloget, 

og hvor er det sandt! 

Selvom jeg er overbevist om, at Birthe nu har 

fået nok af tre dage med næsten udelukkende 

flyvesnak på dagsordenen, er det faktisk 

hende, der foreslår, at vi bliver på Old Warden 

lidt endnu. I det fine cafeteria køber vi et 

aftensmåltid, som vi indtager udendørs, mens 

vi i det lune vejr i lav „medsol“ nyder aktiviteterne 

med at få pakket alle fly i de 

respektive hangarer. Det er i øvrigt dejligt at 

se, hvordan alle hjælper alle med at få fly og 

effekter på deres rette pladser i hangarerne. 

Vi forlader først pladsen kl. 20:00. 

På grund af travlhed lykkes det mig ikke at 

komme i kontakt med drivkræfterne bag 

arrangementet, men jeg får dog en kort snak 

med Ken Hyde, som jeg også traf i 1981. Da 

jeg nævnte KZ&V, husker han klart klubturen 

i 1971, og han taler begejstret om „those 

wonderful KZ IIIs and VIIs“. Han opfordrer til 

igen at lave en tur til stedet. Men han fortæller 

i samme åndedrag, at en liter 100LL i 

mellemtiden er steget til £ 1,50! 

Også jeg kan varmt anbefale at besøge Old 

Warden, og en klubtur – hvad enten man 

flyver i egne fly eller f.eks. bruger Rayanair – 

kunne passende arrangeres med Duxford og 

„Flying Legends“ den ene weekend for så at 

opleve Shuttleworth Collection ugen før eller 

efter. 

Yderligere oplysninger findes på 

www.shuttleworth.org 

Lige før redaktionens slutning fik vi på en mail fra Bent Esbensen, Esbjerg disse to flotte 

supplerende billeder fra årets sidste show i Duxford. B17 Sally Bee i et krapt drej og en Hurricane-start 

runder hermed dette nostalgiske Englandstema af. Forhåbentlig har I fået inspiration 

til næste års ferie! 

9

tekst - Lasse Rungholm, OPMAS 

fotos - Andreas Hansen (cockpit) og Thorbjørn Sund 

Én af verdens flotteste Beech 18 - N21FS - er kommet på danske 

hænder. Den er nemlig blevet firmafly for OPMAS, der til daglig 

beskæftiger sig med flyimport og EU VAT. I daglig tale kalder vi den 

„Great Danes“, hvilket henviser til flyets nose-art, hvor to smukke 

blondiner i stewardesse-uniformer prøver at forhindre hver deres 

„Great Dane“-hunde i at spise en toldkontrollørs tjenestekasket. 

N21FS blev bygget i 1952 til den canadiske regering som 

navigationstræner. Den blev dog aldrig anvendt som sådan, men blev 

omkonfigureret med 5 passagersæder og brugt til en lang række formål. 

I de sidste aktive år op til 1991 fungerede den som miljøfly til 

indsamling af atmosfæreprøver. Under hele forløbet blev den topvedligeholdt, 

og den dag i dag eksisterer dens komplette logbog. De 

canadiske myndigheder gennemførte opdateringer, der bringer den i 

bedre stand end de fleste amerikanske modeller: „walking gear“, 

metal-flaps, komplet brandbekæmpelsesudstyr, dublerede rortrimknapper 

m.m. 

N21FS har i alt fløjet henved 7.500 timer. Motorerne er fremstillet af 

Pratt & Whitney Canada og går som nye. Kompressionen er 76-78/ 

80. Nogle motordele - herunder mekaniske brændstofpumper - er 

nye. Det samme gælder bremser, dæk og batterier. Motorskærmene 

er i optimal stand både ud- og indvendig. 

Jeg beregner en rejsehastighed på 160 kts, hvilket giver et 

Beech 18 N21FS 

brændstofforbrug på ca. 40 gallons i timen og et svind i oliebeholdningen 

på ca. 1 liter pr. motor. 

Til de moderne instrumenter hører en Garmin 430 og Collins. Den 

oprindelige ADF sidder i top-panelet og arbejder perfekt. Der er også 

et fuldt fungerende UHFsystem. Kursgyroen er af typen Sperry H-5. 

Desuden dublerede VOR‘er med glideslope-funktion. 

Flyet har en ekstratank i næsen på 80 gallon, hvilket bringer den 

samlede tilgængelige brændstofmængde op på 280 gallons - eller 

nok til 7 timers flyvning. Det svarer - inklusive reserver - til en 

rækkevidde på ca. 1000 miles. 

Kabinen er særdeles godt lydisoleret. Der er 5 højryggede sæder, 

hvoraf de 4 er i anvendelse som en 2x2 konfiguration med klubsæder 

og tilhørende udtrækkelige borde. Alt originalt kabineinventar er intakt 

- crash økse, flare pistol, sekstant, stjernekompas, nødudgange, 

førstehjælpskasse m.m. 

Flyet har altid været opbevaret i hangar og fremstår derfor i meget 

flot stand både ind- og udvendig. I betragtning af, hvor mange Beech 

18‘ere der i løbet af deres levetid er blevet ombygget til fragtflyvning 

eller har stået opbaveret under dårlige forhold, er dette et unikt 

eksemplar. 

At flyve en Beech 18 er en stor ære og en oplevelse, som kun få 

piloter får. Historier om at den skulle være meget „tricky“ at flyve, er 

det rene nonsens fra uerfarne piloter. 18‘eren er en fornøjelse at 

håndtere og ganske „tilgængelig“. 


N21FS datablad 

Type: Beech 18 3NM “Expeditor” 

Byggeår: 1952 

Motor: 2 x R-985 AN14B 9-cylinder Pratt & Whitney 

stjernemotorer @ 450 HP 

Brændstof: 40 gallons/time 

Fart: 165 knob 

Sæder: 7 

MTOW: 9.300 lbs. mere info på www.opmas.dk 


N21FS - et unikt flys foreløbige livshistorie 

Marts 1952: Nybygget af Beech Aircraft Corp, Wichita, Kansas som 

Model 3NM RCAF serienr. 1538 Beech c/n A-738 og udstationeret 

på 6th Repair Depot RCAF Station Trenton. 

Februar 1958: Overflyttet til Central Experimental & Proving 

Establishment (CEPE) i Uplands - senere Air Defence Command og 

Air Transport Command. 

Maj 1965: Omregistreret til civilt canadisk register som CF-SKJ-(X). 

Anvendtes bl.a. til at tage luftprøver for miljøundersøgelser. 

Marts 1992: Solgt til den tidligere astronaut Frank Borman med ny 

base i Picacho Aviation, Las Cruces, New Mexico. Her omregistreret 

til N21FS (FS for Frank og hans kone Susan). 

1993: Købt af Tom Leatherwood, Paso Robles, Californien. 

1994: Vinder af „Best Twin Beech“ trofæ i Oshkosh. 

April 2006: Købt af OPM Aviation Services ApS i Danmark med ny 

base på EKAH. 

Juni 2006: Vandt pokalen som flotteste efterkrigsfly ved KZ Rally. 

11

Ellehammer på Lolland / Lindholm 

af Jens Toft, Højmark 

Vort klubmedlem, Niels Hejlesen, ejer af et 

gammelt hus overfor gadekæret på Endelave 

og forstander på Halstedhus efterskole på 

Lolland, inviterede til Ellehammerdag på 

skolen 23. og 24. september. Indbydelsen 

blev bragt i Oscar Yankee nr. 2 og slået op 

på ladeporten på Endelave og ellers delt ud 

til højre og venstre. Ved skolen var der i 

dagens anledning afmærket en 600 meter 

lang landingsbane på en 40 ha stor stubmark. 

Arangementet bød på grillaften. Efter overnatning 

i telt morgenkaffe med påfølgende 

sejltur til Lindholm og efter frokosten forskellige 

tiltag, blandt andet mulighed for besøg 

på Reventlov museet. Alt sammen på skolens 

bekostning. 

Selvom jeg var blevet tilbudt en seng hos 

Ricard Hove, besluttede jeg at overnatte på 

Endelave og først møde op søndag, hvortil 

også Egon Møller kom i sin Chipmunk. Vi 

kunne så følges ad søndag morgen. Min nabo 

Børge på Endelave kom med som navigatør. 

Og så gik turen ellers i modvind i 2500 fod 

mod Lolland. Stregen på kortet gik over 

indsejlingen til Odense fjord, Kerteminde 

flyveplads, lige vest om Nyborg og over 

nordspidsen af Langeland. På grund af 

varmedis varede det længe, før vi fik Lolland 

i sigte. Vi fandt hovedvejen fra Tårs, som vi 

så fulgte østpå, hvor vi snart fik øje på cirka 

15 parkerede fly. Det flotteste fly var Gert 

Sørensens nyrestaurerede Piper Cub OY- 

AFW fra 1936 . Emil var også mødt op sin 

gule Cub OY-AVC. Desuden var der Egons 

Chipmunk OY-ALD samt min KZ III OY-DEJ , 

resten var så blikfly og UL. 

Øen Lindholm hører under godset Knuthenborg 

og er sædvanligvis lukket for offentligheden. 

Grev Knuth havde i dagens anledning 

givet tilladelse til besøget og stillet færge 

og færgemand til skolens rådighed. Bussen 

med deltagerne til turen til Lindholm var kørt, 

men Richard holdt med en minibus, så vi 

nåede den lille havn i Blans, hvor grevens 

færgemand ventede på os. Forstavnen på 

færgen var som på en landgangsbåd, så man 

nemt kunde få får ombord. En bil eller en 

traktor ville også kunne transporteres. Der var 

ikke megen luksus ombord - et sæde til 

færgemanden i styrehuset, derudover kun 

ståpladser. Om greven medbragte en stol, når 

han blev sejlet over til sin sommerbolig, 

melder historien ikke. Rundt om os kredsede 

en gummibåd med en dragevinge over. Han 

landede flere gange nær færgen. 

Den højeste del af øen mod nordøst er skovklædt, 

og i skovbrynet mod syd er grevens 

sommerbolig, en stor bjælkebygning, og lidt 

mod øst færgemandens hus. Hele den sydvestlige 

del af øen er flad som en pandekage, 

og her var det, Ellehammer foretog sine 

flyvninger. I midten af cirklen hvor Ellehammer 

havde sit fly tøjret, er i dag en imprægneret 

rundstok. Jeg synes, at man godt kunne have 

ofret en egepæl. Ved siden af pælen var der 

en mindesten med inskription. Selve cirklen 

hvor Ellehammer havde kørt var blevet slået, 

ligesom græsset på en 500 meter bane 

henover området var slået. Øen er privat 

område med adgang forbudt, og således er 

det også forbudt at lande der. 

Ved mindestenen blev serveret medbragt 

kaffe uden sukker. Jeg drikker sjældent kaffe, 

og sker det en enkelt gang, er det kun for at 

få de kager, der som regel hører til, men dem 

var der ingen af. Kaj Lykke Gregersen i 

Viborg, der tidligere ejede OY-DEJ, sagde 

altid: ”Sukker i kaffen for at tage den grimme 

kaffesmag, og fløde for at afkøle den, så man 

ikke brænder sig”. Sådan ser jeg også på det. 

Færgemanden startede sit nødstrømsanlæg 

for at få strøm til kaffemaskinen, og så fik vi 

sort kaffe endnu engang. 

Pludselig stimlede man sammen om er stor 

ilanddreven finerplade, som lå i græsset lige 

ved strandkanten. Da man løftede den, var 

Ellehammer replikaen fra Avedøre testflyves 

kort før jubilæet 12. sept. Læs mere i næste 

nummer af Oscar Yankee. 

der under den tre eksemplarer af den sjældne 

fredede strandtudse, som findes på øen. 

På tilbagevejen fra færgen kom vi gennem 

landsbyen Kældernæs, hvilket fik en klokke 

til at ringe. Engang i halvtredserne havde en 

mand på egnen noget kørende med 

købmandens kone, hvilket endte med at den 

ene af mændene skød den anden. Det var 

ikke mordet, der vakte opsigt, men at morderen 

senere stak af fra fængslet og gennem 

længere tid drev gæk med myndighederne. 

Sagen blev kendt som ”Kældernæs-mordet”. 

Tilbage på skolen var der frokost, hvor der 

skam ikke manglede noget. Der var laks og 

sild, varm leverpostej osv. Snapsen måtte vi 

dog tænke os til, hvilket for piloternes vedkommende 

jo var godt nok. Under frokosten 

dukkede Pedersen-brødrene fra Tim op i 

deres flotte ambulance KZ III OY-DYZ. Det 

var dens hidtil længste flyvning, siden dens 

restaurering for få år siden, og i det hele taget 

siden 1972. 

Efter frokosten startede vi ud for via Femø at 

flyve hjem. Da vi passerede Lindholm kunne 

jeg ikke dy mig og satte lige hjulene som 

touch- and-go. Vi havde fået at vide, at greven 

var i Skotland. På Femø bød Børge på en 

kop kaffe. Desværre traf vi ikke Pia. 

Tilbageturen til Endelave foregik i strygende 

medvind over Stigsnæs-raffinaderiet og 

Storebæltsbroen i 3000“. Da Niels Hejlesen 

stod op mandag morgen, var man i fuld sving 

med at pløje stubmarken, så han måtte hurtigt 

have sit fly fløjet til Maribo. 

Det var bare en skam, at ikke flere af vore 

medlemmer deltog. Tak til Niels Hejlesen og 

efterskolen for et fint arrangement. 

Technik Museum, Speyer 

Fra vores regnskabsfører, Karsten, modtog 

vi nedenstående mail for snart længe siden: 

„Jeg har tilbragt en dags tid i Teknisk Museum 

i Speyer i Tyskland. En B-747 står på en 

sokkel højt hævet over musæet, og en AN- 

22 er også på sokkel, ligesom den Cimber 

fløj med med motorer som på en A-10. Jeg 

har parkeret mine billeder fra dette sted over 

på en CD - vil du have den?“ 

Vi sagde straks ja-tak til at låne CD‘en. Her 

følger et lille udvalg af de spændende typer, 

der kan ses på det sydtyske museum. 

Få flere oplysninger på www.technikmuseum.de 

(der også informerer om søstermuseet 

i Sinsheim). Se et galleri af Karstens 

billeder på Oscar Yankees hjemmeside. 


Lufthansa Boeing 747-230 D-ABYM - 70 meter lang og med plads til 

390 passagerer - blev taget ud af drift 20. okt. 1978 efter at have 

tilbagelagt ca. 80 mill. kilometer i luften. 

Biler, fly, damptromler, traktorer, motorcykler - det hele kan ses i de 

samgfuldt indrettede og imponerende haller 

Denne Junckers Ju-52 fløj i april 1940 med forsyninger fra 

Neumünster til Narvik - altså over dansk territorium -, hvor den 

landende på en tilfrossen sø. Britiske fly angreb Junckers-maskinen, 

og sporene herfra ses endnu tydeligt. Da isen smeltede på søen, 

sank flyet og lå gennem 46 år på 75 Meter dybt vand. I 1986 blev det 

bjerget og bragt til museet. 

Messerschmitt Bf-109 G-4 (bygget marts 1943 i Wiener Neustadt) 

med tilnavnet „Kæledække“(„Nästhäkchen“). Den store 1475 HK‘s 

Daimler-Benz DB 605 motor gør indtryk ... 


En af museets fysisk største attraktioner er den ukrainsk Antonov AN 

22 - verdens største propelflymed en tomvægt på 114 tons og en 

maksimal nyttelast på 100 tons over en rækkevidde på 5000 km. Flyet 

har en spændvidde 64 m., er 58 m. langt og 13 m. højt. Det er blevet 

fløjet op til en højde af 7848 m. Det drives af 4 propelturbiner af typen 

Kuznetsov NK-12MA med hver 15000 SHP, der giver det en fart på op 

til 740 km/t 

Narodni Podnik M 1 D Sokol - et let skole- og sportsfly fra 1947 med 

en 105 HKs Walter „Minor“ 4-III motor. 

VFW/Fokker 614 kortdistancejet, som har været i Cimbers tjeneste 

1975-80 og bl.a. har fløjet fra Stauning. OY-TOR er det første 

serieproducerede af typen (kun 19 blev fremstillet). Nu tjener det som 

legeplads. 614’eren er det første civile fly, som er blevet designet og 

bygget i Vesttyskland efter 2. verdenskrig. 

13

Tæt formations take-off ved KZ Rallyet 2006 (foto - Kim Toft Jørgensen, Foto4You.dk) 

CHIP-CHAPS 2006 

af BILL (alias Erik Steen Christoffersen, Charlottenlund) 

EKSB lagde i år velvilligt lufthavn til årets forårstræning. Efter en lang vinter skulle rusten 

endnu en gang bankes af, så vi kunne blive ’fit for fight’ ved årets flytræf. Vært var Jørgen 

Nielsen (OY-ATR), som på det kulinariske og generelle omsorgsområde var godt flankeret 

af Yrsa og hustruen Stella. 

Deltagerne var Wagn Langebek og Per Vilmar i FLV, Ole Nør i ATO, Kim Frandsen og John 

Jensen i ALL, Jens Peter Larsen og Allan Jensen i ALD og mig selv (Bill) i ATF. Viggo var 

med som teknisk rådgiver, og han demonstrerede sin suveræne diagnostik, da et fly med en 

noget hakkende og til sidst stoppet motor holdt ude i manøvreområdet. ’Åbn fuel-hanen’ lød 

kommentaren, og det hjalp. Poul Horsdal kom for at lure lidt på Chipmunks. Instruktør Ole 

fortalte om VFR-flyvning i Tyskland, Holland og Belgien. Der er vigtige forskelle sml. med 

forholdene i DK. Alf Blume og den lokale fotograf Kim (www.foto4you.dk) forevigede 

begivenhederne både fra jorden og luften. 

Danmark viste sig fra den allersmukkeste side på min flyvetur fra Ringsted, og området ved 

Sønderborg stod absolut ikke tilbage herfor. Ved min ankomst var ATO, ATR og FLV allerede 

på vej ud på indledende manøvrer, et dejligt syn, som gav blod på tanden. 

Delt i 2 hold startede træningen med indøvelse af kendte formationer og formationsskift. 

Atter måtte vi diskutere referencepunkter for at finde den korrekte position i forhold til 

sidemanden. Efterhånden kom selvtilliden, så formationerne og skiftene så kønnere ud. 

Begejstringen var stor, når vi kastede os ud i trail (chase), hvor vi med ca. 50 m afstand 

jagter flyet foran. Det blev til nogle flotte wing-overs og tønderul. Lørdag fik vi samlet hele 

flokken i en flot 5-skibs formation over Sønderborg. Viggo og en fotograf var gået i luften før 

Chip-Chaps, men havde svært ved at finde os. Til sidst passerede en skygge nogle meter 

hen over formationen – det var i alt fald min fornemmelse af det, da jeg med øjnene klistret 

til sidemanden, var i gang med det 5. 360 gr. drej i VIC. Så der blev vist taget nogle gode 

billeder. Jyske Vestkysten havde også undret sig over alle disse fly i tæt formation, så om 

aftenen havde vi besøg af en nysgerrig journalist og en fotograf, som ville vide, hvad det var 

vi havde gang i. 

Lørdag eftermiddag var vi blot ATR, FLV, ATO og ATF tilbage, og Per Vilmar fik lavet et flot 

show-program, som vi fik gennemfløjet et par gange. Det var en dejlig oplevelse at være 

med. Jeg havde Yrsa i bagsædet, og også hun nød ’rutschebanen’ og G-påvirkningerne. 

Opvisningen blev optaget fra jorden, og ved præsentation af optagelsen på DVD senere på 

aftenen, kunne vi godt tillade os at være tilfredse. 

Der blev sørget godt for os i Sønderborg. Ingen mangel på mad og drikke, fine sovepladser 

på ’Tyrestationen’ og fine badeforhold på værkstedet hos Cimber Air. God stemning ved 

havepejsen om aftenen, hvor specielt de gamle jagerpiloter - NØR, JØL, VIM og BEK - 

mindedes gamle dage og fiskede adskillige drabelige røverhistorier ud af ærmet. Alt i alt 

fine oplevelser og spændende, dejlige dage. 

Den 26. august mødtes Chip-Chaps atter i Sønderborg, denne gang for at deltage i det flotte 

og veltilrettelagte airshow. Gruppen havde ikke gennemfløjet vores showprogram siden 

opvisningen i Skrydstrup, så alle troppede op dagen før, så vi kunne pudse formen af. Det 

var en dejlig fornemmelse igen at være dybt koncentreret om flyvningen, specielt om positionen 

i formationen, motorlyden og de smukke rammer, når der var tid til at se andet end sidemanden. 

Vi havde en hyggelig aften i Sønderborg, og Jørgens familie sørgede igen for, at vi fik et godt 

sted at sove. 

Airshow dagen oprandt med flot vejr og vi nød alle både at være tilskuere og deltagere i det 

flotte Sønderborg Airshow. Tak til Sønderborg Lufthavn for en dejlig dag. 

Billeder kan også ses på vores hjemmeside www.chip-chaps.dk 

ULYKKER MED 

HJEMMEBYGGERFLY 

v/ Knud Jørgensen 

Alt imens flyvesikkerheden generelt er blevet 

forbedret i årenes løb, så ser det glædeligvis 

ud til, at hjemmebygger-sektoren tegner sig 

for den største forbedring. Rigtig nok var det 

også den sektor, som var længst bagefter, 

men de netop offentliggjorte statistikker fra 

Experimental Aircraft Association (EAA) ser 

ud til at vise, at man er kommet nærmere 

målet. Nu er det fra USA, tallene kommer, 

men da vi i Danmark har ret få hjemmebyggerfly 

(statistikkerne vil her svinge voldsomt 

med bare et enkelt havari fra eller til), 

mener jeg, at vi med en vis rimelighed kan 

regne med en lignende tendens her. 

Vicepræsident i EAA, Earl Lawrence, skriver: 

„Der var perioden 1. oktober 2005 til samme 

tidspunkt i år 49 ulykker med dødelig udgang. 

Det er 21 % lavere end året før – og det selv 

om antallet af hjemmebyggede fly stiger hvert 

år. Mens ét fatalt havari er ét for meget, så 

fortsætter tendensen med øget flyvesikkerhed 

hos dem, der bygger og flyver eksperimentalfly.“ 

Bedre byggesæt og mere pålidelige motorer 

har uden tvivl en hel del af æren for forbedringer 

af flyvesikkerheden, men uddannelse 

spiller også en vigtig rolle. En del af de fly, 

der bygges nu om dage, har mere komplicerede 

systemer og er vanskeligere at flyve 

end dem, piloterne hidtil har været vant. 

Derfor er det i høj grad nødvendigt at sætte 

fokus på en ordentlig rådgivning og vejledning 

af hjemmebygger-folket. Flyvesikkerheden 

må have top-prioritet! 

STATENS LUFTFARTSVÆSEN (SLV) har 

gennem de seneste år ydet en stor indsats 

for at forbedre sikkerheden for almenflyvningen. 

„Flysiktræf 2006“ i Maribo 

Lufthavn var det seneste i en række stævner, 

der har fokuseret på træning og sikkerhed for 

privatpiloterne. SLV er i gang med at evaluere 

resultaterne fra de sidste år med henblik på 

at fastsætte de kommende års indsats på 

området. I kan læse mere om Maribo træffet 

på www.slv.dk . Det nyeste OY-SIK (nr. 3) er 

som altid særdeles læseværdigt. Lennart 

Wahl har skrevet en kanon-god artikel om, 

hvordan man lærer ved at bringe flyet ud til 

grænserne af dets ydeevne – kunstflyvning, 

spin. De lurende farer i en anflyvning o.m.a. 

er også behandlet her. 

Ingrid og Peter Muss beskriver levende i 

samme OY-SIK deres motorhavari og den 

efterfølgende voldsomme landing i terrænet. 

Der er al mulig grund til at få fat i dette OY- 

SIK – og så ellers god læselyst ! 


Aktiv speaker (under kasketten) - Jan Erik 

Messmann. Kaffedrikkende assistent (med 

stråhat) - formand GØP. Speakere med speciel 

ekspertise - Magnus Pedersen for Dansk 

Veteranflysamling og DC3 Vennernes 

udsendte (foto-MogensJuhl, Avifoto). 

Aftenstemning med Percival Vega Gull og 

EKVJ tower (foto-Thorbjørn Brunander Sund) 

2006 blev i rally-sammenhæng det helt store Miles-år. Her ses det meget flotte engelske eksemplar af en Miles M3A Falcon fra 1936 - fløjet af 

Peter Holloway, der også ejer en Miles Messenger (G-AKBO) og en Miles Magister (G-AKPF). Til daglig står Falcon‘en på Old Warden, men 

i adskillige år har den faktisk været på svensk register som SE-AFN. (foto-Thorbjørn Brunander Sund) 

Læs hele den spændende historie om „træfalken“ på http://hem.passagen.se/sfff/MilesFalcon(2).htm 


F16 solo display-piloten vinkede til publikum 

under langsom forbiflyvning med gearet ude. 

Kort efter steg han til svimlende højder og 

tegnede en flot kondens-cirkel højt oppe på 

den flotte sommerhimmel. Stor tak til Flyvevåbnet 

for årlig deltagelse i Rallyet. 

(foto-Kim Toft Jørgensen) 

KZ Rally 2006 

var endnu en god oplevelse med rigtig mange 

spændende fly og deres besætninger - også 

mange, som aldrig før har gæstet Stauning. 

Da ingen reportere meldte sig til at skrive om 

denne store begivenhed i klubbens årlige 

cyklus, får I en billedreportage. Vi har prøvet 

at udvælge motiver, der ikke normalt gengives 

fra rallyerne. 

Vi vil gerne benytte lejligheden til at sende 

en stor tak til alle hjælperne, som endnu en 

gang fik alt til at klappe. Uden jer - intet rally. 

Du kan finde en komplet liste over alle deltagende 

fly på www.kzclub.dk 

Poul Horsdal varetog trofast sin tjans som den 

omkringfarende hjælper på flight-linen under 

lørdagens air display (foto-Kim Toft Jørgensen) 

15

PRISER & TROFÆER - RALLY 

Brygger trofæet: Leo Lykke Larsen 

Ladies Cup: Ann Håkensen 

Kræn Hjortlunds eksperimentalpokal: 

Poul Münsberg 

QBE boomerang: 

Gudmundur Asgeirsson, Island 

Amatørbyggerpokalen 

1. plads: OY-NJK, Europa, 89 p 

2. plads: OY-CMP, Ultimate 10-200, 87 p 

3. plads: LN-SHA, Lancair 320, 85 p 

3. plads: OY-HJS, Rotorway, 85 p 

5. plads: F-JFFF, Sky Arrow, 66 p 

Bedste KZ-fly: (KZ-aero pokalen) 

1. plads: OY-DAA, KZ III U-5, 83 p 

2. plads: OY-DME, KZ III U-2, 63 p 

3. plads: OY-DUI, KZ III U-2, 58 p 

Die Beste Piper: 

1. plads: OY-JSN, Piper Cub, 67 p 

2. plads: OY-AVG, Cub Coupé, 52 p 

3. plads: OY-DHC, Piper Cub, 46 p 

Før 1939: (Hangar 5 pokalen) 

1. plads: G-AEEG, Miles Falcon, 82 p 

2. plads: OY-EFP, Stinson HW-75, 72 p 

3. plads: G-EAZS, Percival Vega Gull, 71 p 

1940-1945: (Lars Håkensen pokalen) 

1. plads: OY-DHN, Piper L-4H, 68 p 

2. plads: F-BNRZ, Stampe SV-4C, 66 p 

3. plads: G-, Percival Proctor, 40 p 

1946-1955: (BC-pokalen) 

1. plads: N21FS, Beech 18, 91 p 

2. plads: OY-ALA, Aeronca 7 AC, 87 p 

3. plads: G-AJWB, Miles Messenger, 85 p 

4. plads: OY-DNO, Auster Autocrat, 77 p 

5. plads: OY-EFL, Cessna 140, 74 p 

1956-35+: Contemporary Cup 

1. plads: F-GZXM, Bölkow 207, 60 p 

fotos (begge sider) - 

Thorbjørn Brunander Sund, 

Danish Aviation Photo 

9.400 timer har denne flotte Chipmunk D-ELLY på vingerne, siden den blev leveret til Royal Air 

Force i 1952. Den er total-restaureret i år og flyver nu i Lufthansa-bemaling. 

Lørdag aften drog vi 3 fly på air-to-air mission i luftrummet syd for Stauning. På vej over Skjern 

Å-dalen kom Giles 202 OY-JEL (kælenavn - Kummefrysren) ført af Lars Najbjerg op på siden 

og lagde sig i fotogen position. Lars har forbløffet talrige danske airshow-publikummer denne 

sommer med sine halsbrækkende aerobatic manøvrer. En kæmpe tak til Jan Klarborg som 

fotopilot i YAK-52. 

Peter Wraa, der nu har fået sin hidsige røde Yak-55 på dansk register (OY-TLL), har her 

fået besøg i cockpittet af et firbenet kræ fra campinglejren... 


Gorm Ørsted Johansen 

praktiserer sine oldtimer 

kundskaber i KZ II 

Trainer OY-FAT. 

Dresset passer fint til 

formålet, men der er nu 

forskel med og uden 

flyverhjelm ... 

Niels Egelund checker motorinstrumenterne 

på sin L-29, der dette år stod for den civile jetopvisning. 

“Delfinen” har i øvrigt haft en travl 

sæson med hele 4 danske og et tysk show. 


Funk FK12 Comet fra Tyskland var en af Rallyets sjældne gæster. Dette 2-sædede tyske lette 

biplan med sammenklappelige vinger og Rotax 912 motor er unikt. Det leveres færdigfremstillet 

eller som kit og er beregnet til aerobatic. Læs mere på www.fk12comet.flyer.co.uk 

De schweiziske BX2 Cherry-pionerer, Brändli, var flot repræsenteret. Deres prototype har nu 

fløjet 2000 timer! I øjeblikket arbejder Jesper og Jørgen Bornæs, Herning på at bygge en 

Cherry og byggeprojektet kan inspiceres i forbindelse med årets KZ&V debriefing. Det kan 

anbefales at læse mere om en hjemmebyggers arbejde med sin Cherry på www.spang-air.de 

Fra den schweiziske Glastar-hjemmebygger Werner Schneider, som sammen med sin kone, 

Felicity, besøgt KZ-rallyet i år, har vi modtaget ovenstående billede med følgende tekst: 

At en Glastar kan bruges til lidt af hvert er velkendt. Vores hund, Niki, er et godt eksempel 

herpå. Den er altid med os og elsker at flyve. I rolig luft befinder hun sig som regel sovende i 

det komfortable bagagerum (adskilt fra kabinen med et net), mens hun til andre tider nyder 

udsynet fra de bageste vinduer og iagttager alle de mærkelige ting, der foregår 5000‘ under 

hende. Den bageste adgangsvej til flyet klarer hun fint, og i denne sommer har vi haft hende 

med på en hel uges tur fra Schweiz gennem Danmark og Sverige til Tyskland - i alt mere end 

2000 NM. 

17

Flyvevåbensmuseets indvielse 

12. sept. 2006 

Det nye museumskompleks set fra luften (billedsponsor - Air Media, Egtved) 

Den gamle „drage“ er fortsat museets vartegn. Fra tårnet er der udsigt over startbanen. 

En glad bestyrelsesfmd. Karsten Knudsen kunne 

præsentere resultatet af sine, bestyrelsens og de 

frivilliges kamp for at få økonomi og ambitioner til at 

matche i den nye museumshelhed. 

Generalmajor Stig Ø. Nielsen taler med HKH Prins 

Joachim foran næsen på en udstillet F-35 Draken. 

Under limtræsbuerne i den nye hal ses nu et bredt udvalg af Flyvevåbnets materiel gennem de 

sidste 50 år - bl.a. T6 Harvard, Sikorsky S-55 og C-47 

250 mennesker var det antal, som brandmyndighederne tillod adgang. Mange flere ville gerne 

have været indenfor. Her er kik fra formiddagens officielle åbning. 

af Thorbjørn Brunander Sund 

Der var fest og glæde i Stauning, da Dansk 

Veteranflysamling (DV) indviede sin nye hal 

omkring Flyvevåbenets historie. HKH Prins 

Joachim, forsvarsminister Søren Gade, FTKchefen 

generalmajor Stig Ø. Nielsen m.fl. 

overværede og foretog den officielle indvielse 

om formiddagen, mens 250 indbudte filatelister 

og senere en pæn flok museumsvenner/ 

naboer deltog i dagens øvrige festligheder. 

Både Flyvevåbnet, Post Danmark og de 

mange DV-frivillige havde gjort en kæmpe 

indsats for at gøre dette til en utroligt festlig 

og velafviklet dag. 

Jeg havde fornøjelsen at være med som 

fotograf og kunne glæde mig over et væld af 

motiver. I får her et lille udsnit af dagens 900 

billeder. Flere kan ses på www.flymuseum.dk 

Jeg vil gerne rette en personlig tak til Kristian 

Hansen fra Flyvevåbnets Historiske Samling 

samt Flyvevåbnets pressestab for stor hjælp. 

For Gudrun & Magnus Pedersen, der har 

været nogle af primus motorerne i Dansk 

Veteranflysamling siden begyndelsen af 

1970erne, var dette også en stor dag. Magnus 

P. hvilede ikke på laurbærrene, lagde jakken 

på stolen og fungerede i sin velkendte rolle 

som rundviser. 

Som afslutning på Prins Joachims besøg gav 

Flyvevåbnet opvisning med formationsteamet 

af T17 træningsfly - Baby Blue - og 

forbiflyvning med 2 stk. F16 (montage). 


Ved eftermiddagens arrangement for indbudte 

frimærkeinteresserede var store dele af DVs 

flyvende flåde på vingerne og blev beundret. 

Det skortede heller ikke på applaus fra 

tilskuerne, så Povl Toft for et øjeblik måtte 

slippe styrepinden i sin Stampe og vinke til 

det feststemte publikum. 

Post Danmarks engagement i dagen skyldtes 

udgivelsen af fire nye frimærker med 

veteranfly. En sækfuld førstedagskuverter blev 

som luftpost fløjet til Billund i museets gamle 

KZ IV, og Air Media i Cessna 172 OY-BFM 

sørgede for at trække et banner hen over den 

lokale himmel med reklame for frimærkerne. 

Motiverne er i øvrigt reproduktioner af Ole 

Steen Hansens flotte billeder, som vil være 

mange læsere bekendte. 


Da 12. september samtidig var 100-års dagen 

for Ellehammers første lufthop på Lindholm, 

blev der plads til en præsentation af et af de 

få køreklare eksemplar af opfindernes Elleham 

motorcykler - og tro mig, den kørte forrygende. 

Med samlingens T-33 som baggrund foretog 

Prins Joachim den officielle indvielse og 

fortalte om sin glæde ved at komme i Stauning 

Lufthavn - sidst ved KZ Rallyet i 2004. 

På gavebordet stod en række særdes 

flyrelaterede hilsener fra forskellige organisationer 

og privatpersoner. 

Efter 2 timers komprimeret program forlod 

helikopteren med bl.a. Prins Joachim og 

forsvarsminister Søren Gade lufthavnen for at 

flyve tilbage til København. Gæsterne kunne 

på udstillingen studere et eksemplar af den 

netop udfasede Hughes 500 helikopter. 

Stauning børnehave var mødt op for at hilse 

på Prins Joachim, der ankom i Fennec 

helikopter - og nyde deres madpakke! 

19

NYT FRA AVEDØRE 

af Knud Jørgensen 

fotos fra dagen - Flemming Larsen (flere flotte 

billeder på http://home.cbkn.dk/denmark/) 

I Aeronautisk Aktivitetscenter har vi haft en 

rigtig god sensommer. I august afholdtes 

Aeronautisk Dag med mange gæstefly, 

udstillinger, faldskærmsudspring, cirkusartisteri, 

affyring af modelkanoner, ballonopblæsning 

og overflyvning af bl.a. en af 

Flyvevåbnets S-61 helikoptere. Fint vejr 

lokkede mange tilskueret til, og det meste af 

programmet var overstået, da himlen åbnede 

for sluserne om eftermiddagen. Heldigvis var 

hangar og motorprøvestande åbne, så 

herinde søgte man ly for regnen. Ligeledes 

var der en del, der krøb ind under flyenes 

vinger. Ellehammer replicaen, som stod 

udenfor, måtte i hast tildækkes af en 

presenning, men den blev godt nok våd 

alligevel. Det forhindrede dog ikke dens første 

prøveflyvning i Værløse få dage, før den blev 

sejlet til Lindholm, hvor den var en attraktion 

ved jubilæet på Ellehammers 100 år gamle 

startbane (uden dog at kunne flyve dér). 

I september deltog vi og den gamle flyveplads 

også i festlighederne i.f.m. Københavns 

Befæstningsdag. Mosede Fort blev overdra- 

OY-FEY deltog i Avedøres arrangement. 

“Krøllerne” her er dog fanget ved Åbent Hus 

på Flyvestation Skrydstrup 

get af amtet til Greve Kommune, og nogle af 

flyene i den ret omfattende flyveopvisning dér 

startede fra Avedøre, heriblandt Johan 

Wiklunds flotte Tiger Moth, OY-FEY. 

Pladsen var pænt besøgt, og en af attraktionerne 

var Simone Aaberg Kærns film „Smiling 

in a Warzone“, som netop havde haft 

biografpremiere flere steder i landet. Simone 

og Zentropa Film havde venligst givet 

tilladelse til denne fremvisning i Hangaren, 

som var stuvende fuld. 

Der er efterhånden mange forskellige klubber 

og foreninger med relation til flyvning samlet 

på Avedøre flyveplads, og vi er nu i gang med 

en organisationsændring for at få et optimalt 

samarbejde. Jeg regner med, at vi vil kunne 

fortælle nærmere derom i næste nummer af 

Oscar Yankee. 

Jørn Møller på EKVD med sin RV8 (foto - GØP) 

FLYMARKED 

Nye annonceringsregler pr. 1/4-2006: 

KZ & Veteranflyklubbens medlemmer kan gratis 

få optaget en annonce for deres fly/flyeffekter til 

salg. FØRSTE gang annoncen bringes, kan den 

forsynes med et billede. For at få annoncen 

gentaget, bedes annoncøren kontakte redaktionen 

inden deadline. 

Aeronca 11AC Chief OY-RPE 

Årgang: 1947. 

A-65 motor med 700 timer siden main overhaul. 

Sidste 100 timers eftersyn november 2005. 

LDB gyldig indtil 19/8 2007. Ingen el. Meget fin 

stand. Billig vedligehold. 15-17 liter i timen. 

140.000 kr. 

Tlf: 40517434. 

2 stk KZ III sælges 

KZ III SE-BIS 1946 Nr 84 Helrenoveret til 

originalstand 2000. I:a pris Stauning 2002. 

KZ III SE-AZY 1947 Nr 102 Renoveringsprojekt. 

Pris SEK 400.000 / DKR 320.000 for begge fly. 

Tlf. +46 46 29 22 36 

Ingemar Simonsson, Ruriksväg 3, S-23731 Bjerred 

Bölkow 208C Junior OY-BVP 

Motor 265 timer SMOH, Propel 5 timer SMOH, 

Ny malet 1997. 

Flot og meget velholdt Junior 

til salg for DKK 235.000. 

Bo Vincent Petersen. tlf. 75535830 

oy-dfd@mail.dk 

Jodel D112M OY-AME 

På grund af sygdom er jeg nødt til at sælge min 

Jodel D 112 M for 13.200 EURO 

Har fløjet ca. 950 timer. 

Bygge nr. 1152 år 1966. 

Motor Rolls Royce O-200-A 

Inspiceret for indvendig korrosion d. 27.4.2006 

gælder 5 år frem. 

Propel: MC Cauley 1A 101 DCM V6948. H.E. 

udført d. 11.12.00 v 905:30 t 

Radio: Frede Winther 720 kanal m intercom. 

Nyt udstødningssystem medfølger. 

LDB gyldigt til d. 31.8.2007. 

Svend Lykkegaard tlf. +45 6598 1880 

Focke Wulf (Piaggio) P149D 

Based at ESME (southern Sweden) 

Price € 65.000 

Info/contact www.fockewulf.eu 

1946 Auster V-J1 

TT 659 timer. Total-overhaul 1989 med ny 

Ceconite beklædning. Altid parkeret i hangar. 

Cirrus Minor 2a motor på 100HK. 

Motor TT 941 timer. 

Pris: DKR 178.000,- 

Kontakt H.P. Hansen, Air Service Vamdrup ApS 

Tel.: +45 75 58 37 09 

Mail: hp.asv@mail.dk 


af Thomas Damm (TOM), Billund 

Jeg begyndte så småt at bygge på mit RV-8-kit i januar 2006, lige 

efter jeg var blevet en glad pensioneret SAS-kaptajn. Pilotoverskuddet 

gjorde, at man i 2004 kunne „bestille“ en pensionering allerede som 

55-årig, og da jeg rundede det hjørne i september 2005, fandt jeg det 

passende at slutte ved årets udgang. Efter et år på langruter på DC- 

10 og 16 år på MD-80/90 var det på tide at bruge tiden lidt mere på 

familie og hobbies. Havde jeg taget omskoling på Airbus 320-serien, 

ville jeg have bundet mig i yderligere 3 år, og det var ikke det, jeg 

ville. Har man sunde fritidsinteresser og kan lide sin familie, er der 

ikke så meget at betænke sig på. At flyve kunne jeg jo blive ved med 

på min Piper L-4 (OY-ECV) og en Citation II, som „bor“ i Billund. 

VAN’s kits er særdeles godt producerede. Dokumentationen og 

tegningerne er gode og alle RV-8-dele er „pre-punchet“ - alle huller 

er der, og man kan sætte delene sammen med Clecos, hvorefter der 

bores op til korrekt mål og nittes. Der anvendes næsten kun 2,5 og 

3,2 mm nagler og enkelte blind rivits (i flykvalitet, så det er ikke et 

„pop-nittet“ fly). Der er lidt udskæring og tilpasningsarbejde, men det 

er småting i forhold til mange andre kits. Afgratning af færdigborede 

huller og finpudsning af kanter er selvfølgelig nødvendig. I det danske 

klima skal man efter min mening også prime alle dele inden samling. 

Dette kræver en malerkabine, åndedrætsværn og god udsugning. 


OY-RVT = RV TOM (eller TOMs RV) 

Først måtte jeg lige forvandle en muret carport til en garage i dobbelt 

længde med lysegråt opvarmet „hangargulv“. Og så købe en hel del 

værktøj, reoler og meget mere. RV-folket er en særdeles hjælpsom 

flok, så jeg har følt mig meget velkommen og har modtaget megen 

råd og dåd i den kreds allerede. 

Hvis man begynder på så stort et job som at bygge et fly fra bunden, 

vil jeg påstå, at det er en god ting at have en formel håndværksmæssig 

baggrund eller et godt håndelag og rutine i at bruge værktøj og arbejde 

i metal. Min baggrund som flymekaniker med 9 år i Flyvevåbnet i min 

grønne ungdom kom mig til gode. 

Projektet overtog jeg fra min gode ven JES, efter at han købte sig et 

tilsvarende RV-8-kit, men denne gang i Quick Built udgaven som er 

49% færdiglavet fra fabrikken. Uanset skal man altid lave Empenage 

(tailplane, rudder, fin & elevators), og da han selvfølgelig gerne ville 

beholde sine færdige dele til sit nye fly, overtog jeg hans Empenage 

dele fra QB-kittet. Desuden havde han lavet det meste af den ene 

foto - Mogens Juhl, Avifoto 

vinges dele klar - i virkelig forbilledlig kvalitet - lige til at samle. Og 

det skal jeg så til nu, for Empenage er lige færdiglavet. 

Registreringen OY-TRV kunne jeg ikke få af SLV, da den har været 

brugt på en Tipsy Nipper som stadig eksisterer (hænger i et museum 

i Hannover med tysk reg.), men OY-RVT var altså ledig. 

Jeg skylder at sige, at byggetilladelse fra SLV via KZ&V bl.a. 

forudsætter, at man deltager i metalkursus (hvis man ikke har en 

flymekanikeruddannelse), og en forlænget weekend for min søn 

Andreas og jeg i Avedøre med Thomas Møllers kyndige 

teoriundervisning og manuduktion er ikke at kimse af uanset ens 

baggrund. Jeg fik skam repeteret meget af den teori jeg lærte i 1968 

og lidt til. 

Jeg kan ikke love, at jeg er færdig på to år, men jeg vil forsøge at se, 

om fritiden slår til. Jeg håber at kunne købe en 200-HK Lycoming 

med Constant Speed propel, selvom jeg har skelet lidt til diverse 

andre muligheder (turboprop, Diesel, Subaru m.m.). Men Lycoming 

er god, gammel og velprøvet, og reservedele er nemme at få fat i. 

Fra næste år bliver 100LL jo meget dyrere i Danmark, når der kommer 

afgifter (+ moms) oveni ... ak ja, endnu et EU-direktiv foranlediget af 

Die Grünen i Tyskland (fy, nu ingen politik her i bladet...)! Selvom Jet 

A-1 er billigere end 100LL, er en turboprop omkring 200-HK ret tørstig, 

specielt i de lavere højder, hvor jeg befinder mig bedst. Vi får se - der 

er stadig lidt tid til jeg behøver at bestemme mig for, hvad der skal 

være foran firewall’en. 

Redaktøren har forsøgt at 

bilde mig ind, at OYs læsere 

kunne være interesseret i at 

følge projektet, så jeg vil 

berette efter bedste evne nu 

og da i de følgende numre. 

Venlig hilsen 

TOM 

www.tomair.dk 

21

PROJEKTHJØRNET 

v/ chaptersekretær Kaj Weldingh 

Gengivet med velvillig tilladelse fra Storm P-museet 

Nye Projekter 

Følgende nye byggeprojekter er indsendt til 

projektudvalget: 

J.J. Bæk Jensen, St. Merløse, Vans RV-8 

Dennis Larsen, Grindsted, Vans RV-7 

Rune A. Nielsen, København, Vans RV-7A 

Preben Andersen, Holbæk, Rotorway Exec 

162F 

Christian Krag, Årup, Rotorway Exec 162F 

Johan Ditlew Krebs, Nysted, KZ VIII 

Vans RV-8 behøver ikke nærmere præsentation, 

mens RV-7 og RV7A, som er 

forbedrede efterfølgere til RV-6 og RV-6A, 

ikke tidligere er bygget i DK. 

Rotorway helikopteren er ved at blive et 

populært byggeobjekt med ikke mindre end 

4 opstartede projekter indenfor det sidste år 

og flere på vej. Vil man flyve helikopter, er 

det sikkert også den billigste vej til dette, selv 

om kittet bestemt ikke kan siges at være 

billigt. Til gengæld er alt lavet på fabrikken i 

Arizona, så byggeren skal stort set kun samle 

delene og male flyet. 

Vedrørende KZ-VIII behøver jeg nok ikke 

fortælle dette blads læsere, at denne type i 

1950 blev konstrueret og bygget hos Kramme 

og Zeuthen i et enkelt eksemplar til Sylvest 

Jensens Luftcirkus. Dette fly befinder sig i dag 

i England, mens et senere fremstillet 

eksemplar, OY-DRR, befinder sig i Dansk 

Veteranflysamling. For få år siden byggede 

Hardy Vad en yderligere KZ-VIII efter de 

originale tegninger, og nu ser vi så hele to 

nye KZ-VIII projekter. Nemlig ovenstående 

J.D. Krebs samt Herluf Kristensens projekt, 

der blev omtalt i et tidligere nummer af Oscar 

Yankee . Der er tale om to store og krævende 

byggeprojekter, for ikke bare skal der bygges 

efter tegning, men KZ-VIII er jo ikke, som så 

mange andre fly specielt konstrueret med 

amatørbygning for øje, hvilket nok kan give 

ekstra vanskeligheder og problemer. Men det 

glæder den gamle chaptersekretær, at der 

stadig er byggere der ikke er blege for at tage 

store udfordringer op. That´s the spirit. 

Ny formand for Projektudvalget 

Civilingeniør Knud Christensen har ønsket at 

træde tilbage som formand for Projekt- 

udvalget pr. 1. oktober. Knud Christensen 

har med sin markante personlighed og sin 

store ekspertise bestridt denne vigtige post 

på allerbedste måde, og jeg vil benytte 

lejligheden til både på egne og Klubbens 

vegne at rette en hjertelig tak for hans store 

og uegennyttige indsats. 

Ny formand bliver Kai Christensen. Kai er i 

forvejen medlem af Projektudvalget og har 

tidligere i en årrække været sekretær i dette 

udvalg (chaptersekretær). Han har (ligesom 

Knud Christensen) været med helt fra starten 

af BL-2-2 ordningen og må nok siges at være 

Danmarks mest erfarne hjemmebygger, idet 

han har bygget 3 fly: Jodel D112, Long Eze 

og den delvist selvkonstruerede Opus-3. 

Byggerapporterne 

Dette er skrevet den 1.oktober, og jeg har på 

dette tidspunkt modtaget 17 byggerapporter. 

Ikke mange, når der er over 50 aktive 

byggeprojekter i gang. Byggerapporten på 

formular F/5 skal indsendes senest 1.oktober 

hvert år. Lad mig citere fra Byggehåndbogen 

afsnit C/7-1: „Indsendes byggerapporten ikke, 

vil byggetilladelsen blive annulleret“. Vi plejer 

ikke at være helt så firkantede, men der er 

dog grænser for tålmodigheden. Så har du 

endnu ikke fået den sendt, når du læser dette, 

er det på allerhøjeste tid at få det gjort. 

Råd og Vejledning til 

Prøveflyvningsprogram for 

Hjemmebyggede Fly 

Denne bog, som KZ&Veteranfly Klubben 

udgav for nogle år siden, har længe været 

„udsolgt fra forlaget“. På initiativ af Peder 

Thuesen, der skal til at prøveflyve sin 

Dynaero MCR-4S, er der blevet fremstillet et 

lille oplag af bogen, som må betragtes som 

nærmest uundværlig læsning, inden man skal 

ud og forsøge sig som testpilot. Så hvis du 

nærmer dig prøveflyvningen i dit byggeri, så 

henvend dig til chaptersekretæren, hvis du 

vil sikre dig et eksemplar. 

Smiling in a War Zone 

kåret som årets bedste danske 

film i Odense. 

Ved afslutningen på årets filmfestival i 

Odense modtog „Smiling in a War Zone“ 

instrueret af Simone Aaberg Kærn og Magnus 

Bejmar juryens prestigefyldte Grand Prix for 

årets bedste film. 

Motivationen lød således: „ ...en personlig og 

universel historie om Simone, idealisten, der 

drager ud på sin mission med en gave, som 

modtageren til sidst ikke forstår at tage fuldt 

imod. En rejse mod erkendelsen af, at vi ikke 

altid har ret, selv om vi mener det godt. At de 

værdier, der er tættest på vores kultur og 

hverdag, er de vigtigste og sværeste at vige 

fra.“ 

Smiling in a War Zone er en eventyrlig og luftig 

road-movie i et en-motoret Piper propelfly, 

årgang 1961. Den danske pilot og kunstner 

Simone Aaberg Kærn har læst om en ung 

pige i Kabul, hvis største ønske er at blive 

pilot. Hun beslutter sig for at finde pigen og 

give hende luft under vingerne. Med en vision 

om, at „himlen skal være fri for alle“ på tværs 

af diverse krigszoner og restriktioner, som 

fulgte i kølvandet på 11 september 2001, 

køber Simone et 40 år gammelt, smilende 

lærredsklædt fly og flyver de 6000 farefulde 

km. mod Kabul, sammen med sin partner og 

filmens fotograf Magnus Bejmar. I denne lille 

og meget charmerende maskine vil hun 

sprede drømmen om selv at sidde bag 

rorpinden helt ind i de afghanske pigesjæle. 

Mod al fornuft og alle odds begiver Simone 

sig af sted på sin kamikaze færd. Hverken 

myndighederne i Iran eller Pentagon ønsker 

at lukke hende ind. Men for Simone kan alt 

lade sig gøre. Et nej er aldrig et nej, end ikke 

fra det amerikanske militær. ’Smiling in a War 

Zone’ er en dokumentarfilm, der giver agterror 

til alle macho-dunstende, kanvasvestklædte 

udenrigskorrespondenter. Her er det 


ISSN 1603-0494 

100% rendyrket kvindemod og eventyr, fortalt 

fortryllende morsomt og befriende uhøjtideligt. 

En opløftende oplevelse. 

Simone er født i 1969 og vokset op i 

København. Studerede kunst på Det Danske 

Kunstakademi 1993-98 samt på Goldsmith 

College of Fine Art i London 1995-97. 

Simones interesse for flyvning og fly vaktes 

tidligt, og i 1996 tog hun sit flycertifikat ved 

Clacton Aero Club i Storbritannien. Siden har 

hun taget kurser i flyvningens ædle kunst og 

har endda trænet kunstflyvning. Igennem de 

seneste ti år har hun arbejdet med flyvning 

som gennemgående tema i en række 

videoværker, installationer og performance – 

i kombination med en historisk og social repræsentation 

af kvinden som subjekt. Himlen 

og luftrummet er en kamparena om prestige, 

politik og magt. Simones flyveture foregår i 

æstetiske, historiske og politiske landskaber. 

Samtidig er himlen et tilflugtssted for det 

enkelte menneske, et projektionlærred for 

ønsker og drømme. 

En stor del af Simones inspiration kommer 

fra tidligere tiders kvindelige kamppiloter, der 

fik chancen for at prøve deres vinger af i 

krigens kaos. Disse kvinder har også betydet 

meget for Simone som kunstner og hendes 

portrætserie ’Sisters in the Sky’ af en række 

kvindelige amerikanske kamppiloter under 2. 

verdenskrig, har fået stor opmærksomhed. 

Herhjemme blev hun i 1997 udnævnt til årets 

kunstner, og i 2003 fik hun Danske Kunstkritikeres 

pris for sit arbejde. Desuden har hun 

værker hængende på Louisiana og Statens 

Museum for Kunst. 

Læs mere om Simone Aaberg Kærn på 

hendes hjemmeside www.skysisters.com 

Magnus Bejmar er født i Sverige, 1965, og 

uddannet radio- og tv-journalist. Har desuden 

skrevet og instrueret teaterstykker. ’Smiling 

in a War Zone’ er hans debut som 

dokumentarfilm-instruktør. 


Protektor - H.K.H. Prins Joachim 

Bestyrelsen 

EAA Chapter 655 

Erik Gjørup Kristensen 

(formand) 

Bådsgårdvej 88 

Hald 

7840 - Højslev 

30491172 

airbum@post.tele.dk 

Jes Franzen 

(næstformand) 

Dyrhøjvej 20, 

Egens 

8410 - Rønde 

8636 3452 / 4010 5052 

franzen@post9.tele.dk 

Jette Linaa 

(medlemsservice) 

Fiskervej 31, Mommark, 

6470 - Sydals 

7441 6574/2360 9960 

linaa68@mail.dk 

Jørn Møller 

(økonomi) 

Vestervej 72, 

4960 Holeby 

5460 7750 

rv8pilot@mail.dk 

Kaj Weldingh 

(sekretær / kurser) 

Nørretoft 16, 

V.Sottrup, 

6400 Sønderborg 

7446 8156 

4wings@stofanet.dk 

Bjarne Gren 

Kløvertoften 89 

2740 Skovlunde 

Tlf. 4484 3464 

gren@mail.tele.dk 

Medlemskab: 

Kontakt Jette Linaa og få tilsendt infopakke. 

Årligt kontigent 400 kr. 

Seniorer (>65 år) 275 kr. 

Thorbjørn Brunander Sund 

(Oscar Yankee) 

Søndervang 13, 

6862 Tistrup 

2290 1918 

thorbjoern@birdlike.dk 

Giro: 3 16 17 81 (kassereren) 

IBAN: DK28 30000003161781 

Bank: Ringkøbing Landbobank 

konto nr. 7670 2071665. 

IBAN: DK6776700002071665 

BIC-kode: RINGDK22 (SWIFT-adresse) 

Lokalafdelinger 

AAA (Aeronautisk Aktivitetscenter) 

Gl. Køge Landevej 580, 2660 Brøndby Strand 

Formand: Eivind F. Kramme 

Bjarne Gren, Kløvertoften 89, 2740 Skovlunde 

Tlf. 4484 3464 gren@mail.tele.dk 

STRUT NORDJYLLAND 

Poul Horsdal, Haverslevvej 22, 9530 Støvring, 

Tlf: 9837 5085 

STRUT VENDSYSSEL 

Kræn Hjortlund, Vanggårdsvej 25, 

9700 Brønderslev Tlf. 9883 8008 

STRUT ØSTJYLLAND 

Karsten B. Hansen, Sortevej 6, 8381 Tilst 

Tlf. 8624 1704 karstenbh@webspeed.dk 

NORD ALS FLYVEKLUB 

Peer Skøtt, Nordborgvej 121, 6430 Nordborg 

Tlf. 7445 6453 

STRUT FYN 

Svend Lykkegaard, Ørbækvej 40, 5863 Ferritslev 

Tlf. 6598 1880 

STRUT ØERNE 

Peter Ege Olsen, Christianssædevej 2A, 

4930 Maribo Tlf. 5460 8606 

Øvrige kontakter 

Amatørbyggeri 

EAA-Chaptersekretær Kaj Weldingh 

Nørretoft 16, V.Sottrup, 6400 Sønderborg 

7446 8156 4wings@stofanet.dk 

Flyrestaurering 

Jørgen Skov Nielsen, Sdr. Skovvej 12, Ilskov, 

7451 Sunds 

Tlf: 9714 5356 j.skovn@tdcspace.dk 

Udlejning af klubhus: 

Kontakt Allan Jensen 5122 9297 

Webmaster: Jørgen Seemann 

Jørgen Seemann seemann@boparken.dk 

KZ & Vs repræsentanter - 

Jørn Møller (SLV Kontaktråd, Gebyrudvalg) 

Knud Jørgensen (FLYSIK) 

Erik Gjørup Kristensen (DV, DAFU, TMV) 

Verner Kirkegård, Viggo Christiansen, Michael 

Andersen (DV) 

Bibliotek - Orla Gravesen 

Klubshop - Jette Linaa & Vibekka Ebdrup 

Kurser - Jørn Møller, Peter Zier Jørgensen 

Materialer - Viggo Christiansen & Kaj Weldingh 

KZ Aero Ret og pligt vedr 

typecertifikatrettigheder for KZ fly - Erik Gjørup 

Kristensen og Viggo Christiansen + andre ad hoc 

kzaero@kzclub.dk 

Projektudvalg - Al henvendelse vedr. 

byggeprojekter bedes foregå til chaptersekretær! 

Rally - Fmd: Erik Gjørup Kristensen 

Klubture - John W. Andersen, Kurt Eduard 

Web - Erik Gjørup Kristensen, Jørgen Seemann 

Økonomi - Karsten B. Hansen, Jørn Møller, 

Jette Linaa 

For yderligere info - Se klubbens årbog eller klik ind på www.kzclub.dk 

23

I forbindelse med 100 året for J.C.H. Ellehammers første motoriserede 

flyvning er der på museet lavet en tema udstilling om Ellehammer og 

om hans forsøg på at lave et apparat tungere end luft der ved egen 

kraft var i stand til at lette sig fra jorden. 

Der er opført en kopi af den særprægede hangar som Ellehammer 

havde på øen Lindholm, hvor han eksperimenterede med sine 

flyveapparater. 

Republic RF-84F Thunderflash er en videreudviklingen af F-84 

typerne, og F-84F var en pilformet jagerbomber, hvorfra RF-84F blev 

til fotorekognosceringsversionen. Det omfattende kameraudstyr 

placeret i næsen krævede, at luftindtaget blev flyttet fra næsen til 

vingeroden. 

De første ti RF-84F Thunderflash fik Danmark som våbenhjælp, og 

de tilgik Fotoflighten på FSNKAR i 1957. Senere købte man for egne 

midler otte i USA og fem fra det franske flyvevåben, således ESK729 

(som Foto-flighten i 1960 havde fået status som) i alt har haft 23 RF- 

84F. 

Allerede i 1958 blev fotoudstyret udskiftet med de noget hurtigere 

engelske Vinten F.95 kameraer, ligesom katapultsæderne blev 

erstattet af Martin-Baker sæder, der ved udskydning i lav højde øgede 

chancen for overlevelse. 

Har man set en RF-84F under take-off en varm sommerdag med to 

Nyt fra DANSK 

VETERANFLYSAMLING 

af Allan Jensen 

Returadresse - 

Fiskervej 31, Mommark, 6470 Sydals 

fulde droptanke på hver 450 gallons, så var man ikke i tvivl om, at de 

var „under-powered“. Der verserer da også mange vittigheder om 

emnet, og en af dem går ud på, at den eneste grund til, at flyet kom 

i luften, var den at jorden er krum. 

Det var et dansk RF-84 fly der tog de første billeder af russiske 

fragtskibe der sejlede atomvåben gennem dansk farvand til cuba 

under cubakrisen i oktober 1962. 

De sidste RF-84 blev udfaset i 1971 og blev afløst af RF-35 Draken. 

RF-84F´eren står udstillet sammen men en tilhørende fotobus. 

Museets eksemplar er udlånt fra Flyvevåbnets Historiske Samling, 

den er restaureret af Pensionistgruppen på Flyvestation Karup. 

Prototypen til det første amerikanske jagerfly med pilformede vinger 

var North American F-86 SABRE, og selv om man i D-versionen 

bibeholdt 86-nummeret, var det næsten et nyt fly, idet kun ca. 25% af 

komponenterne fra de tidligere versioner blev anvendt; typen havde 

da også i en periode betegnelsen F-95. Prototypen til F-86D fløj første 

gang den 22. dec. 1949. 

Der blev produceret 2.504 F-86D, og i juni 1958 modtog Danmark 

med skib fra USA de første 38 af de i alt 60, som vi fik i våbenhjælp. 

F-86D var udstyret med 24 stk. 2.75" raketter (Mighty Mouse) i en 

boks, der før affyring blev nedsænket fra flyets underside. Straks 

efter affyring forsvandt boksen op i kroppen. I 1960 blev bevæbningen 

udvidet til at omfatte to Sidewinder missiler med infrarød målsøgning. 

ESK723 og ESK726 på Ålborg fik i første omgang typen, og to år 

senere afløste den F- 84G i ESK728 på Skrydstrup. – Allerede i 1964 

blev F-86D udfaset på Ålborg, og i marts 1966 fløj den sidste gang i 

ESK728. 

Typen havde et for datiden avanceret system til brændstofkontrol, 

men det var ikke beregnet til at skulle holde så mange år og slet ikke 

til et fugtigt dansk klima, så det gav mange tekniske problemer og 

var årsag til flere totalhavarier. 

Af andre „nye“ flytyper i museet kan nævnes: S-55, F-16 samt en 

nymalet C-47

download 3/2006 - KZ & Veteranfly Klubben

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?