download 4/2009 - KZ & Veteranfly Klubben

4-2009 

KZ & Veteranfly Klubben Oscar Yankee 4-2009

Formanden har ordet 

Sommeren gik på hæld! 

Vinteren står for døren, og de første snefnug 

er faldet. Der er noget særligt ved at 

overflyve landskabet nu, hvor træerne er 

ved at miste deres flotte farver, bladene 

falder af og dyrene bliver mere synlige, 

hvilket trækker jægere til. Også bønderne 

har travlt med optagning af de sidste afgrøder 

og efterårspløjningen. 

Når jeg er i luften og ser det hele lidt ovenfra, er det let at tænke 

på de gode oplevelser, der har været i klubben det sidste år - 

specielt rallyet, der trods vejr og vind tiltrak mange folk. Regnskabet 

har vist, at vores indsats med at omlægge forskellige ting 

har båret frugt. I skrivende stund mangler der endnu afvikling af 

nogle få poster (grundet sygdom), men ifl. regnskabsføreren 

regner vi med, at Rally-regnskabet balancerer. 

De første to rallymøder vedr. 2010 er afholdt, og det er besluttet, 

at temaet næste år omhandler hjemmebygger-området. Har I 

gode ideer, modtages disse gerne. 

Apropos ”hjemmebyggere” - der pågår p.t. en revision af BL2-2, 

hvor flere af klubbens medlemmer er aktive. Tak for det! 

Biblioteket, der hidtil er blevet opbevaret hos Orla Graversen, er 

flyttet til klubhuset, og der er ved at blive installeret brandsikre 

skabe, så vi også kan opbevare KZ-tegningerne der. 

Der har desuden været arbejdet en hel del med vores hjemmeside. 

På generalforsamlingen blev tilslutning til KDA vedtaget, og der 

har været afholdt to møder med KDA. Tilslutningskontrakten 

med indhold som tidligere aftalt blev underskrevet - dog under 

forudsætning af, at KDAs bestyrelse kunne godkende denne. 

Efterfølgende har det vist sig, at DMU ikke umiddelbart kan acceptere 

vores tilslutning, før visse betingelser opfyldes. DMU har 

ikke oplyst betingelserne overfor os, og der afholdes møde inden 

jul m.h.p. afklaring. Bestyrelsen deltager gerne i et møde og er 

positiv for at samarbejde med alle organisationer, der er tilsluttet 

KDA - men fastholder også det mandat, der blev aftalt på sidste 

generalforsamling. Grundet den manglende afklaring omfatter 

kontingentopkrævningen for næste år således kun klubkontingentet. 

Desværre har manglende kontingentbetaling medført et fald i 

medlemsskaren på 39 personer, men det er glædeligt, at der 

fortsat dukker nye medlemmer op. 

For at Årbogen kan være aktuel længst muligt, er det besluttet, 

at den fremover udgives med årets sidste klubblad. 

Alle ønskes en rigtig glædelig jul samt et godt flyvende nytår. 

2 

FORSIDEN 

FUD over Vamdrup 

På en smuk oktoberdag spredte Thomas 

Damm (TOM) et rygte via mail til egnens 

fotografer om, at han ville flyve forbi EKVD i fotogen højde. Luftfartøjets type 

gjorde modtagerne ganske elektriske - en nyrestaureret svensk Harvard (SE- 

FUD), som TOM selv har været med til at gøre flyvedygtig. Læs mere s.16! 

Foto: Mogens Juhl, Avifoto.dk 

KZ & Veteranfly Klubben - Medlemskab 

Medlemskab - 400 kr. / år (>65 år - 275 kr.) - tegnes ved henvendelse til 

Medlemsservice, Søndervang 13, 6862 Tistrup brunander@gmail.com 

/ Jane Hermansen 

Fra redaktøren 

Der har ikke været gnist af VFR i luften 

denne mørke decemberdag, og luftrummet 

over min sydvestjyske base gjalder af stilhed. 

Men så må jeg jo tune min scanner 

ind på Santa’s frekvens og se, om den kan 

fange lidt rensdyr-kommunikation. 

Jeg har arbejdet hårdt på nærværende 

blad i de sidste måneders meget sparsomme 

fritid - og nu er det klar til at se dagens lys. 

Hvis jeres tilfredshed med at læse det er bare halvt så stor som 

min glæde over at sende det af sted, er det ikke så ringe endda. 

Men jeg er utrolig glad for at kunne ønske Jer alle den sidste 

glade momsfrie flyve-jul. Og specielt at kunne gøre det med et 

ganske alsidigt eksemplar af dette klubblad. Flere har leveret 

spændende bidrag, hvilket jeg er særdeles taknemlig for - så jeg 

har kunnet lægge mine egne idéer på køl. Bliv endelig ved! 

Nå, men jeg vil skynde mig videre i teksten og få vedlagte årbog 

færdig til trykkeriet. 

/ Thorbjørn Brunander Sund 

PS: Jeg beklager, at I, kære læsere, i sidste nummer blev belemret 

med indholdsfortegnelsen til Oscar Yankee 1-2010 … Nu 

er det jo så ikke nogen hemmelighed længere! ØV! 

ANNONCE: 


100-året for 

Bleriots Kanalflyvning 

af Knud Høgh Jørgensen 

I disse år er der jævnligt jubilæum for en eller anden flyvebegivenhed. 

25. juli i år var det 100 år siden, Louis Blériot blev berømt 

ved, som den første, at gennemføre en flyvning fra Dover 

hen over den Engelske Kanal og lande sin Blériot XI ved Calais i 

Frankrig. Hvis du er interesseret i at vide mere om den flyvning 

samt om Blériot og hans forskellige flyvemaskiner, er der en 

masse oplysninger samt fotografier at finde på internettet. Skriv 

Louis Blériot i Google søgemaskinen. I den liste, der kommer 

frem, trykker du på ”The pioneers: An antology: Louis Blériot …” 

Jeg selv har et par historier, som relaterer sig til Blériot: 

For mange år siden, da jeg fløj CV-440 Metropolitan i SAS, skulle 

en original Blériot XI foretage en flyvning over Øresund til minde 

om den første flyvning fra Danmark til Sverige, den 17 juli 

1910 med Robert Svendsen som pilot. 

Vi holdt ude ved bane 04 i Kastrup, og Blériot’en lettede lige 

foran os. Da vi lidt senere selv kom i luften, fløj vi lige hen over 

det spinkle, cremefarvede fly, der tegnede sig smukt mod det 

blågrønne Øresund nedenunder. 

En god del år senere, og nu på DC-9, skulle jeg flyve fra Tirstrup 

til London. Der var mere end fuldt hus, så vi accepterede at tage 

en - iflg. stationsdamens udsagn - ”flyveinteresseret ung dame” 

på klapsædet i cockpittet. Hun kom ud til os midt i checklistlæsning 

og opstart, så det blev kun til lige at sige hej og få hende 

spændt fast i sædet, inden vi taxiede ud til start. Da vi var 

kommet i luften med hjulene sikkert parkeret i hjulbrøndene og 

havde fået autopiloten sat til samt læst climb checklist, blev der 

også tid til at tænke på noget andet. Jeg vendte mig om mod det 

søde væsen i midtersædet og sagde, at jeg havde hørt om hendes 

interesse for flyvning. Jo, hun fløj da selv en del. ”Hvilke fly 

flyver du så?” – jeg havde ventet, hun ville svare PA-28 eller 

Cessna 172. Overraskende var hendes svar: ”Jeg flyver Stampe 

– opvisningsflyvning ved flyveshows”. Min agtelse for hende steg 

et par grader. Så fortsatte hun: ”Men jeg flyver også Blériot”. 

Havde jeg ikke været spændt fast, var jeg nok faldet ned af stolen! 

”Jo, jeg er en af de to engelske piloter, som flyver en af de 

originale Blériot’er. Den anden pilot er til daglig Concorde kaptajn 

i British Airways. Sådan en Blériot XI er noget besværlig, for 

der er ingen højderorstrim, så man skal hele tiden sidde og give 

modtryk på pinden. Sidste år skulle jeg i øvrigt flyve en mindeflyvning 

tværs over Den Engelske Kanal, men motoren satte ud 

undervejs - og så landede jeg i vandet!” 

Der blev snakket en masse flyvning på resten af turen, og vi 

fandt ud af, at hun var på vej hjem til England efter at have givet 

nogle lektioner på universitetet i Ålborg. Jeg fik desværre ikke 

hendes navn og adresse, men jeg vil altid huske den flyvetur og 

mødet med den søde Blériot-pilotpige. 

Den originale Blériot XI fra den berømte flyvning hang i mange 

år under loftet i Paris’ Tekniske Museum, som lå i gå-afstand fra 

det hotel, SAS besætningerne boede på, når de overnattede i 

”Byernes by”. Derfor har jeg flere gange været henne på det 

museum og set beundrende på den lille og spinkle flyvemaskine 

med den store historie. 

I de år var der to flymuseer i Paris – et for gamle fly inde i byen 

og et ved Le Bourget lufthavnen. Men Teknisk Museum i Paris 

ville ikke af med sin Blériot, for den var jo en vigtig publikumsmagnet. 

Senere, da der blev lavet et samlet flyvemuseum i Le 

Bourget, kom Blériot’en derud også. Hvis du ikke har været dér 

på Musee de l’Air, så er her en opfordring til at tage til Paris og 

få en ordentlig en på opleveren. Man kan eventuelt slå et besøg 

sammen med en tur til det store airshow, der afholdes hvert andet 

år, men man kan absolut ikke nå begge dele på én dag. 

Debriefing 2009 

af Kirsten Andersen 

Årets debriefing blev i år afholdt i Nordsjælland på Bautahøj Kursuscenter 

i Kulhuse, Jægerspris. 

32 personer var tilmeldt, og Ole Lindhardt var arrangør. 

Vi startede lørdag kl. 15 med kaffe, og herefter viste Ciborowski 

film og fortalte om en tur til England sammen med Ulf Axelson 

og John / Kirsten i anledning af 100 års dagen for Bleriots flyvning. 

Herefter viste Karsten B. Hansen billeder fra tur til Færøerne, 

hvor Ilse og han havde deltaget sammen med 50 autocampere. 

Alt sammen meget interessant. 

Herefter valg til turudvalg, der fortsætter uforandret endnu et år. 

Efter meget dejlig aftensmad blev der holdt pakkespil, drukket 

kaffe mv. og fortalt flyverhistorier. 

Næste dag efter morgenmad kørte vi i samlet flok til Jægerspris 

Slot, hvor Ole var guide i parken. 

Kl. 11 tog vi på virksomhedsbesøg på "TOPSIL A/S" der producerer grundmaterialet til computerchips. Vi blev budt velkommen med 

kaffe og gennemgang af produktionen. Den er meget højteknologisk og avanceret - men alligevel interessant at få forevist. 

Kl. 14 var debriefingen slut, og der blev sagt farvel og tak til Ole og Pia for et godt arrangement samt på gensyn næste år i Rebild Bakker 

til debriefing, hvor Poul Horsdal bliver arrangør. 

KZ & Veteranfly Klubben Oscar Yankee 4-2009 3

4 

Simmelsberga sensommer-fly-in for veteranfly 2009 

tekst og fotos - Jakob Møller, Tarm 

I starten af september modtog min far, Egon Møller, en mail, 

som var rundsendt af KZ-klubben. I mailen blev der gjort opmærksom 

på et veteranflytræf i Skåne, som ville blive afholdt 

senere på måneden. Min far og jeg havde tidligere deltaget i det 

hyggelige arrangement, og af den grund besluttede vi os uden 

de store overvejelser for at gentage succesen. 

Dagene gik, og det blev tid til, at vi skulle af sted. En solrig lørdag 

morgen pakkede og tankede vi CUB’en (OY-DHC). Det var 

CAVOK vejr hele vejen, og efter ca. 2.5 timers flyvning lykkedes 

det os at finde Sverige, hvor vi først landede i Landskrona for at 

få tanket lidt ”billig” benzin til turen tilbage vestpå. 

Efter tankningen og en lille snak med de lokale i klubben gik 

turen ca. 7 miles videre nordøst på, op til vores mål, som var 

Kågeröd-Simmelsberga (ESMJ). Pladsen var i dagens anledning 

nem at få øje på, da der var parkeret omkring 20 forskellige fly 

tæt ved hinanden. 

Kort efter vores ankomst blev der afholdt den sædvanlige landingskonkurrence, 

hvor vi var så heldige at få en flot 3. plads i 

dansker-gruppen ud af 3 danske deltagende fly. Konkurrencen 

blev i øvrigt vundet af Poul Toft i OY-DBD. 

Resten af dagen gik med at kigge på de mange fine fly-typer og 

deres bedrifter i luften, som bl.a. bestod af forskellige former for 

kunstflyvning. 

Om aftenen var der helstegt pattegris og alt, hvad dertil tilhører., 

Derefter var der ellers bare dømt hygge på ægte svensk manér 

resten af aftenen. 

Søndag returnerede vi til Stauning efter et godt og vellykket arrangement, 

som vi håber bliver gentaget næste år. 

Læs mere om Simmelsberga gård og flyvepladsen på hjemmesiden 

www.simmelsberga.se 



Esbjørnsson på Simmelsberga 

tekst - Jens Toft / fotos - Thorbjørn Brunander Sund 

Efter KZ rallyet på Bornholm i 1972 skrev Vagn Rasmussen en 

time ekstra på sin flyveplan, da han fløj hjem, idet han ville flyve 

lidt rundt og se på Skåne på hjemvejen. Jeg havde hørt om Gunnar 

Esbjørnsson, som havde en stor gård, Simmelsberga, med 

flyveplads 20 kilometer nordøst for Landskrona, og det fortalte 

jeg Vagn. Han fandt gården og kiggede lidt på den fra luften. At 

lande var jo forbudt, da han var på flyveplan til Danmark. Da 

Esbjørnsson stod dernede og vinkede, endte det med, at Vagn 

landede og blev modtaget med et ”velkomman”. Vagn forklarede, 

at det jo var ulovligt, at han var landet, hvortil Esbjørnsson 

svarede, at ”så er du dubbel velkomman”. 

Sidst i september samme år havde klubben arrangeret en forlænget 

weekendtur til Linköping med besøg på Saab fabrikkerne. 

Vi skulle lande på Saab’s flyveplads og måtte først lande, 

når Saab havde holdt fyraften, hvor vi så havde en halv time til 

solnedgang. Vi mødtes 34 fly på Landskrona flyveplads ved middagstid, 

hvor man fandt sammen i grupper med 4-5 fly i hver. Vi 

havde jo god tid til de cirka 400 kilometer til Linköping, så de 

fleste fløj til Feringe i Småland for at vente dér til sidst på eftermiddagen. 

Jeg besluttede, at min gruppe ville besøge Esbjørnsson, 

og her tog det tre timer, før vi igen var på vingerne efter at 

have inspiceret gården og hans maskinpark, hvorpå han skyldte 

en million kroner på veksler. I hangaren stod en Piper Cub samt 

6 

en Miles Gemini, et gammelt engelsk træfly fra 1948, som ikke 

havde fløjet mange år. Efter at vi havde drukket kaffe og spist 

boller, fløj vi til Feringe flyveplads, som lå langt ude på landet 

uden kaffe og boller. Vi blev bebrejdet, at vi var gået vores egen 

vej. Men var vi alle fløjet til Simmelsberga, havde bollerne sikkert 

ikke slået til. 

Efter nogle fantastiske dage i Linköping og en dag i Göteborg 

fløj vi hjem. Syv KZ III fløj over Kattegat og hjem til Jylland. Vi 

mellemlandede på Læsø, hvor vores fly blev linet op på rad og 

række til fotografering. Det tog tid, idet Magnus P. forlangte, at 

flyene blev placeret, så registreringen kunne læses på alle flyene. 

Det blev nødvendigt at anbringe flyene på en krum line, for 

at det kunne lade sig gøre. Og imens frøs pigerne. 

I december var Uffe og jeg på Sjælland og lavede også en afstikker 

til Skåne, hvor vi besøgte familien Linell, som jeg havde 

arbejdet for i sommeren 1954. Vi besøgte også Esbjørnsson for 

at forsøge at købe hans Gemini, som havde to næsten nyoverhalede 

motorer, der netop passede i vore KZ III. Den var ikke til 

salg og skulle blive på gården, så længe han levede. I hangaren 

stod også en Aircoupe - et lille tosædet helmetalfly - uden vinger. 

Der var sat gitter foran propellen og blinklys på hver side. 

Da politimesteren på et tidspunkt havde inddraget Esbjørnssons 

kørekørt, kørte han på vejen med flyet, når han skulle til byen. 

Politimesteren forsøgte et at stoppe ham, men som han sagde: 

”Jag åker inte bil, och jag flyger inte.” Ifl. Esbjørnsson blev politimesteren 

nødt til at give ham kørekortet, for at få ham væk fra 

vejen. 

Da vi kom, var Esbjørnsson og frue i gang med at plukke gæs, 

som blev skoldet i en kæmpe kobbergryde på et bål på gårdspladsen. 

”Det er et jäkeligt arbejde”, sagde den gamle, hvortil jeg 

svarede, at han jo antagelig fik ”mye” penge for dem. Nej, det 

var presenter til bankdirektøren og andre. Han havde berettet 

om alle sine problemer med politimesteren, så jeg foreslog, at 

han også gav en til ham. Nej, ”politimesteren och jag älsker inte 

hverandre”. 

På min 60 års fødselsdag fik jeg et gavekort på en slagtet gris til 

afhentning på Simmelsberga. Da jeg forklarede, at svinekød ikke 

måtte indføres i Danmark sagde Esbjørnsson: ”Jamen så kommer 

i hit och äter honom her”. Og det gjorde vi så sammen med 

hele klubben. 

Esbjørnsson er for længst gået til sine forfædre, og sønnen Christer 

driver gården med grise og Bed and Breakfast. Gemini’en 

har han fået på vingerne og var i 2004 sammen med broderen til 

KZ rally i Stauning i den. Hver gang KZ klubben gennem årene 

har været på tur i Skåne for at generobre det tabte land, har vi 

hjemsøgt Simmelsbergagård og oftest til stor kallas. 


Aktivitetskalenderen 2010 

8. – 9. maj 2010 

Forårstur: Weekend på Drejø 

Overnatning i hytter. Mad på Kroen. 

Tilmelding 10.4.2010 

10. - 13. juni 2010 - KZ Rally, Stauning 

19. juni 2010 - Fly-in, Pøl 

3. – 4. juli 2010 

Weekendtur til Endelave 

Vi holder sommerparty på øen. 

Overnatning i telt. Medbring selv fortæring. 

Tilmelding senest 1.7.2010 

31. juli – 9. aug. 2010 

Sommertur: Sverige 

Visingsö, Stegeborg v/Götakanalen, Siljansnäs Krebsekalas 


11. – 12. sept. 2010 (forbehold for korrekt dato) 

Efterårstur Weser-Wümme (Bremen) 

Flyshow mv. 

Kontakt Jakob Møller (2243 1992) for yderligere info. 

6. – 7. nov. 2010 

Debriefing 

Rebild Vandrerhjem, Rebild Bakker. 


Mvh. Turudvalget 

John W. Andersen 

5931 5797 / jwa@post.tdcadsl.dk 

Flybygningskurser 2010 

Flere oplysninger 

findes løbende på 

www.kzclub.dk 

En af KZ & Veteranfly Klubbens hovedopgaver er at fremme 

amatørbygning af fly, og derfor har klubben hver vinter i mange 

år afholdt kurser i flybygning. 

Der vil da også i denne vinter blive forsøgt afholdt 4 weekendkurser 

i de vigtigste discipliner indenfor bygning af fly. 

Kurserne er åbne for alle medlemmer af klubben, men også ikke 

-medlemmer kan deltage - dog mod et lidt højere kursusgebyr. 

Gebyret ligger på 600-1200 kr. og dækker udgifter til materialer, 

kompendium, leje af lokale m.m., men ikke forplejning og overnatning. 

Deltagerantallet skal være mindst 8, for at et kursus vil 

blive arrangeret, og der er normalt plads til ca.12 deltagere. 

27. - 28. februar: Lærredsbeklædning. 

Instruktør - Poul Horsdal 

19. - 21. marts: Metalkursus 

(nitning og arbejde med flyaluminium) 

Instruktør - Thomas Møller 

Kursussted for begge kurser - sandsynligvis Ebeltoft 

Tilmelding og henvendelse vedr. disse to kurser skal ske til 

Peter Zier Jørgensen, Kystvejen 45B, 8400 Ebeltoft 

8636 2414 / p.zier@post.tele.dk 

23. - 24. januar Trækusus 

Instruktør - Finn Sørensen 

Kursussted - sandsynligvis Sunds 

6. - 8. marts Composite 

Instruktør - Niels Chr. Jørgensen. 

Kursussted - Avedøre. 

Tilmelding og henvendelse vedr. de sidste to kurser skal ske til 

Kaj Weldingh, Nørretoft 16, Vester Sottrup, 6400 Sønderborg. 

7446 8156 / 4wings@stofanet.dk 

Siljansnäs AirPark 

af Ingrid Muus 

Fredag den 7. august 2009 indviedes Nordeuropas første airpark, 

Siljansnäs AirPark, i Dalarna, Sverige. 

Præcis kl. 19 landede Siljansnäs Flyveklubs Dynamic med flyvepladschef 

Ingmar Lind ved pinden. Med sig i højresædet havde 

Ingmar Lind Leksands borgmester, Ulrika Liljeberg, som foretog 

den officielle åbning med snoreklip og taler, som sig hør og bør. 

Dog var snoreklipningen denne gang i flyvningens ånd, idet 

borgmester Liljeberg med hjælp fra Ingmar Lind kørte Dynamic’en 

gennem flagporten og med propellen klippede det blågule 

bånd. I sin tale, som blev holdt stående på Dynamic’ens 

vinge, fremhævede borgmesteren, at dette var en international 

by med husejere fra 11 forskellige nationer, som projekt og inspiration, 

mod og motivation tåler sammenligning med andre store 

projekter i Sverige. 

For alle grundejerne var det et stort øjeblik, da borgmesteren 

endelig kunne erklære airparken for åben efter et par år med 

store startvanskeligheder, som nu er overvundet. Der er asfalt 

på taxi-vejene, og huse og hangarer skyder op. 

Læs mere på hjemmesiden www.siljanairpark.se 

LAA rally 2010 

I 2010 vil Light Aircraft Association og Sywell igen ”slå pjalterne 

sammen” og lave et større fly-rally 3. - 5. sept. 2010. Det vil være 

et fuld-skala LAA-rally, men det holdes indenfor de rammer, 

der fungerede så godt i 2009. Der bliver lejlighed til at opleve 

hele registret af britisk hjemmebygning, kit-, vintage- og mikrolight-fly 

indenfor LAA-flåden og mere til. 

LAA Sywell rallyet lover at blive den bedste begivenhed for lette 

fly i 2010. Der vil være masser af parkeringspladser samt campingmulighed 

på pladsen. 

Rallyet vil være åbent for alle LAA medlemmer og offentligheden 

og med meget rimelige billetpriser. Vi vil især byde velkommen til 

flyverkammerater fra den anden side af ”dammen” – præmie til 

den, der kommer længst væk fra. 

Vi beder gæstefly om at tilmelde sig i forvejen og bruge slotbooking-systemet 

(1 landing hver 30 sekunder) på Sywell Aerodrome’s 

hjemmeside. 

Yderligere information vil snart følge på www.laa.uk.com/rally 


8 

RCAF Station Penhold & Harvarder (hold 6403) 

af Franz Bendixen, Lohals 

I foråret 1965 forlod jeg Penhold (og en dejlig tid i mit liv) på vej 

til Moose Jaw, hvor vi skulle flyve T-33. Det var med lidt tungt 

sind og et stille løfte til mig selv om, senere i livet, at ville besøge 

dette vidunderlige sted igen. 

Vi ankom til pladsen i efteråret 1964 i en forrygende snestorm, 

og følte os nok ret langt ”hjemmefra”, men næste morgen skinnede 

solen fra en stor blå himmel over os og Rocky Mountains, 

som kunne ses fra vinduerne i messens spisesal. Og så begyndte 

teori-timerne med besøg i hangarerne, hvor vi beundrede 

disse store gule maskiner, som vi snart skulle i luften med (god 

motivation til at læse lektier!). Hurtigt kom vi i luften – lærte at 

starte monstret ligeud ad banen efter nogle betænkelig ”tæt på 

banelysene i venstre side take-offs”! Så kom kunstflyvning, instrument 

(ADF og Innisfail radiorange), formation, unusual attitudes 

på begrænset panel – you just name it! 

Men nu var festen pludselig fortid. 

Mange år er gået. 

Min kone har måttet høre en hel del om Penhold og Harvard! 

Navnlig efter en tur med MOS i 309 en skøn eftermiddag over 

Roskilde fjord. Det genoplivede virkelig erindringerne og mit ego, 

da MOS sagde: ”Han kan flyve den endnu!” til min kone. 

Sidste efterår besluttede vi, at nu skulle det være! Vi gik på nettet 

og fik bestilt billetter til Vancouver og en autocamper at køre 

i. Vi startede ud til Stillehavet på Vancouver Island og derfra 

gennem Rocky Mountains’ nationalparker for så at køre ind på 

prærien og op til Penhold. Jeg havde også på nettet sikret mig, 

at flyvepladsen stadig var der. Den hedder nu Red Deer Regional 

Airport, efter at den i 1995 blev solgt til privat plads. 

På nettet kontaktede jeg pladsen for at høre, om det ville være 

muligt at komme ind på et besøg for min kone og jeg selv og to 

venner som vi rejste sammen med. Dette medførte en herlig 

konversation vinteren over. Min mail blev sendt videre til Gary 

Hillman, som er kontaktperson for en klub, der prøver at lave et 

museum over pladsens fortid. Prøv selv at se på 

www.penholdbase.ca og på side 2 så jeg et billede af den bygning, 

jeg havde boet i og i baggrunden vores messe – så var jeg 

i hvert fald solgt! Bev Hughes, der var gammel Harvard instruktør, 

tilbød at prøve at finde mine gamle instruktører – jeg skulle 

bare give ham navnene fra logbogen. 

14/7 2009! Jeg har telefoneret til Gary og Bev og aftalt, at vi 

kommer på besøg ved 13-tiden. Vi ankommer i god tid, og jeg 

ser denne herlige store ”fugl” nr. 370, som står på et stort rør - 

godt og solidt forankret og beklageligt langt over nå-højde. Det 

Heltebilleder fra den gang og nu 


er vidunderligt at være der igen og se den gamle fugl, men også 

lidt trist. Der er sådan lidt: ”død sommerfugl på nål i samling” 

over det! Jeg ville gerne have kunnet hjælpe den ned, så den 

kunne flyve igen! 

Under den stod der en stenvarde med to bronzeplader: den ene 

over Harvarden, som var den sidste der fløj! Dette har sin lille 

historie. Efter at vi forlod pladsen, blev alle Harvarder outsourcet. 

Vi var de sidste, der fløj dem. Kort tid efter skulle de i Red 

Deer have ”Westener Days”, og her var traditionen, at tre Harvarder 

i formation fløj op over hovedgaden i byen som en del af 

optogene. Hvad skulle de nu gøre? Stationslederen var nu blevet 

WC Clarke, og han bestemte, at nr. 370 skulle insources, 

hvorefter han selv fløj den op over hovedgaden til paraden, fløj 

hjem og landede på Penhold, hvorefter den blev outsourcet igen. 

Byen købte den herefter og har nu skænket den til pladsen. 

Ved den anden bronzeplade blev jeg nok lidt emotionel: ”The 

citizens of Red Deer and RCAF Station Penhold dedicate this 

memorial to the airmen of many nations who filled the skies of 

central Alberta with the renowned Harvard aircraft 1952–65”. 

Men det var hurtigt ned på jorden igen! 

Et øjeblik efter tog Gary og Bev imod – herligt lattermilde! 

Jeg havde bedt om at gense messen, flightlinen og min gamle 

hangar. Messen var nu bygget om til musik-øverum for kadetter. 

Hermed kunne man ikke se bjergene fra spisesalen mere. Jeg 

kunne vise dem, hvor poolbordet havde stået – der var stadig 

mærker i linoleumsgulvet efter det… Mit gamle kvarter var der 

stadig, men det blev brugt som infirmeri for kadetterne. 

Flightlinen var lavet meget om. Den ene bane var kraftigt forlænget, 

og to af de fire gamle krigstids-træhangarer var brændt. De 

to tilbageværende blev brugt af civile flyveselskaber. Jeg ville 

ellers gerne have genset den canadiske bogstavering. Jeg husker 

et håndskrevent skilt på lyskontakten ved indgangsdøren: 

”Nite Lite”. Disse stavemåder var nu nok en kreativ leg for dem, 

idet jeg så lignende på skilte overalt. 

Vi så en række på 11 A-26 Invaders (waterbombers) samt en 

DC-3. Grumman Tiger-ejere havde et komsammen på pladsen, 

og de var mange. 

Så kom vi ind i en nybygning - Red Deer Flying Clubs lokaler. 

Her overleverede jeg nogle artefakts til museet – min gamle tjekliste, 

coursecrest, instrument procedure liste etc. Det blev de 

meget glade for - og lige så glade for et filmet interview, som jeg 

gav! Der var forbløffende mange ting, de ikke havde hørt om før. 

De var også interesseret i, hvordan livet havde været for os elever. 

Der blev fortalt mange historier fra begge sider og grinet 

meget højt. 

Jeg er stadig helt ”høj” ved det besøg! 

Jytte, Franz, Gary Hillman og BEV 

A-26 waterbomber 

KZ & Veteranfly Klubben Oscar Yankee 4-2009 9 

DC-3

Forsiden er taget pinsedag ’08 i landingsrunden omkring EKVJ. Karin & 

Jens er som sædvanlig på vej hjem fra Endelave i den trofaste KZ III’er. 

Ny bog om Toft Air Force 

af Thorbjørn Brunander Sund 

For en gang skyld har jeg haft mulighed for at smuglæse en bog 

i god tid inden udgivelsen. 

Og den var sandt for dyden svær at lægge fra sig! 

Udspillet kommer fra den legendariske maskinhandler Jens Toft, 

der nu efter 10 års arbejde har fået samlet en betydelig del af 

sine minder om de 137 fly, som han har haft et ejerforhold til. 

Fly, som i dag danner en uvurderlig grundstamme i den danske 

bestand af primært veteranfly. 

Kun ganske få familier verden over har ejet en flysamling, hvor 4 

sønner og en datter samtidig med deres far kunne hente hver sit 

privatfly ud af hangaren og flyve en tur. 

For mig, der tilhører den yngre generation (og er vokset op indenfor 

Toft Air Force’s aktionsradius), er det ganske enkelt 

”gefundenes Fressen” at få min historik omkring alle disse dejlige 

maskiner på plads. Jens Toft gør det med et vid og en indsigt, 

der gør bogen værdig til at stå på alle veteranflyinteresseredes 

hylder. 

Her er anekdoter, teknik og konkret historieformidling i en uimodståelig 

blanding. Der blev grinet flittigt under læsningen og ganske 

ofte udbrudt: ”Nå, det er sådan, det hænger sammen…” 

Diverse unavngivne myndigheder vil sikkert med største interesse 

læse om alle de narrestreger, der i tidernes morgen er foregået 

i Stauning og omegn, men den slags initiativrigdom og cowboystil 

har regel-junglen jo desværre for længst aflivet. 

Bogen giver sig ikke ud for at være objektiv, og mange sidder 

sikkert med en anden opfattelse af en lang række begivenheder, 

men sådan må det jo være, når en farverig handelsmand som 

Jens Toft meddeler sig om sin fortid. 

10 

240 sider - indb. - 150 billeder 

Pris - 250 kr. + evt. forsendelse 50 kr.. 

Og med vanligt handelstalent har Jens selvfølgelig strikket et 

godt tilbud sammen til klubbens medlemmer: 

Bogen kan bestilles direkte på Jens Tofts forlag ”Mellem himmel 

og jord” ved at sende en mail til toftair@mail.dk - eller ved henvendelse 

til din lokale boghandler. 

Bestiller du samtidig Jens’ forrige bog om selv at lave sit krudt, 

kan du få den med i handelen for 100 kr. 

KZ & Veteranfly Klubben har stadig et stort restoplag af 25-års 

jubilæumsbogen med 15 beretninger af gamle flyvere, som de 

har fortalt til fredagsforedragene ved KZ rallyer gennem årene - 

helt fantastiske historier om gamle fly med halehjul, lærredsbetræk 

og styrepind, som piloter i dag vil kunne lære meget af. 

Bestyrelsen har besluttet, at man i anledning af julen vil tilbyde 

vore medlemmer, at man kan købe bogen til den fantastiske pris 

af 20 kr. + forsendelse 40 kr. 

Bestil på mail fra medlemsservice brunander@gmail.com 

Bestiller du den hos Jens til forsendelse sammen med hans nye 

bog, er der ingen ekstra forsendelsesomkostninger. 


OY-DEZ 

af Jens Toft / foto - Stig Olaf Sund 

Hornet Moth’en er det ældste flyvende fly i Danmark. 

Der er bygget 164 Hornet Moth, og der eksisterer stadig cirka 

tyve verden over. De Havilland Moth klubben oplyser, at prisen 

på en tip top Hornet Moth i England kan snige sig op på en million 

danske kroner. 

Jeg kom i besiddelse af flyet på følgende måde: Da jeg i 1965 

hentede en Miles Gemini i England, fik jeg en flyvetur i en de 

Havilland Hornet Moth, et lukket to-sædet biplan fra 1935, datidens 

luksusfly med lædersæder og mahogni-instrumentbræt og 

med bremsesystem og styrepind som de senere KZ III og VII. 

Jeg var fascineret af flyet og udspredte rygtet, at jeg var mulig 

køber. En engelsk flyveinstruktør ved navn Mike Stapp, som var 

medlem af Veteranfly Klubben og ven af familien, skrev nogle år 

senere, at han havde fundet en Hornet Moth, som muligvis kunde 

købes, idet ejeren var blevet op i årene. 

Jeg gik i forhandling med Mr. Webb, som blandt andet fortalte, at 

flyet ”had been on German hands” uden dog at vide mere derom. 

I arkiverne blev flyets historie gravet frem. Flyet var som nyt 

solgt til flyveklubben i Singapore og senere købt af to danske 

ingeniører, der arbejdede for ØK derude. I foråret 1939 fløj de 

via Indien og den nuværende krudttønde ”the Middle East” til 

Danmark, hvor flyet blev registreret OY-DEZ. I begyndelsen af 

krigen solgtes flyet til Sverige - heldigvis, for tyskerne beslaglagde 

senere samtlige 50 privatfly i Danmark, og ingen af dem blev 

nogensinde fundet igen. Medvirkende årsag til beslaglæggelsen 

var, at to officerer fra Marinens Flyvevæsen med ejerens tilladelse 

stjal et tilsvarende fly på Fyn og natten mellem 21. og 22. juni 

1941 fløj til England, hvor de senere fløj Mosquito og Spitfire. 

Dette fly gik til under krigen. 

OY-DEZ fløj ti år i Sverige, hvorefter det blev solgt til England. 

Da jeg fandt ud af, at det havde en dansk forhistorie, var jeg jo 

nødt til at købe det. Mike Stapp ordnede handelen og fløj ved 

juletid 1973 flyet til Danmark. På grund af dårligt vejr efterlod 

han flyet i Holland og tog toget til Danmark for at fejre juleaften 

hos os. Imidlertid strandede han i Hamborg, hvorfor han juleaften 

var nødt til at overnatte på en politistation, da alle hoteller var 

lukket. 

Flyet fik samme danske registrering som før krigen. Jeg fløj gennem 

årene mange ture til flyvebegivenheder rundt i Europa i det: 

Østrig, Holland, Sverige og de Havilland Moth Rallyet fra Hatfield 

ved London til Stratallan i Skotland (her var Magnus Pedersen 

med som navigatør). Senere blev Povl pilot på flyet og havde 

flere ture til opvisninger og flyvestævner i Tyskland. Desuden har 

det været anvendt i forbindelse med flere TV-programmer, ligesom 

det ofte har været benyttet i forbindelse med fotooptagelser. 

HJÆLP - 

VI MANGLER HJÆLPERE til 

KZ Rally 2010 (10.-13. juni) 

Planlægningen af KZ Rally 2010 skrider godt frem, 

men vi mangler hjælpere til nogle funktioner. 

Det gælder ikke mindst Rally-info, cafeteriet og opstart / 

oprydning af hangar-faciliteterne. 

For ikke at skulle købe os til en række tjenester - og 

dermed ødelægge rallyets økonomi - beder vi dig om at 

overveje, om du kan yde et par timers bidrag af praktisk 

art her og der i løbet af rallydagene. 

Henvendelse - Jane Hermansen 

jkhe@regionsjaelland.dk 

OSCAR YANKEE søger 

Jyllands-medarbejdere 

Ville du ikke også gerne læse mere om, hvad der foregår 

af flyrestaureringer og hjemmebygger-projekter? 

Måske er du en af dem, der godt kan bruge et digital 

kamera, en notesblok og en PC’er. 

Måske arbejder du selv på et projekt 

men mangler bare tilskyndelse til at skrive noget. 

Så vil vi meget gerne høre fra dig! 

Henvendelse - 

Thorbjørn Sund (ansv. redaktør) - 

brunander@gmail.com 

KZ & Veteranfly Klubben 

skal have flere medlemmer 

… og den bedste anbefaling kommer fra eksisterende 

medlemmer! 

Derfor modtager du i denne folierede forsendelse 2 

medlemsbrochurer, som vi beder dig om at give til nogen, 

som kunne have interesse i at blive medlem af 

klubben. 

Flere brochurer kan rekvireres hos medlemsservice - 

brunander@gmail.com 


12 

Herning - Chios - Herning i Europa XS SE-XVT 

af Claus F. Buhrmann, Silkeborg 

Vi har venner på den græske ø Chios, 6 km. ud for den tyrkiske 

kyst på højde med Izmir. Vi har også et fly, en EUROPA XS med 

en Rotax 914 motor, turbolader og 115hk. 

Efter en vellykket tur til Aix en Provence (nær Marseille) i april 

2009 talte vi om at flyve til Chios i Europa’en. Det skulle foregå i 

juli - skolelærernes ferie. Der blev altså kun kort tid til den egentlige 

planlægning, hvis vi kunne/turde beslutte en sådan tur. Ved 

hjælp af Google Earth fandt vi hurtigt ud af, at flyvestrækningen 

ville blive på omkring 6000 km. 

Selv med to fine GPS’er med moving map skal man altså alligevel 

have flyvekort. Jeg har en del, men der manglede nye over 

det sydlige Italien og Grækenland, og jeg foretrækker VFR-GPSkort. 

Ingen problem at bestille og købe de resterende kort over 

Italien, men for Grækenland findes der ingen - INGEN - flyvekort! 

Fra tidligere planlagte flyvninger havde jeg nogle TPC-kort 

(Tactical Pilotage Chart, udgivet af The Defense Mapping Agency 

Aerospace Center i USA) over Grækenland og Tyrkiet fra 

1984! Meget fine kort, men med et upraktisk format - 1m x 1,4m 

og altså 25 år gammelt. GPS’erne var dog opdateret til aktuel 

måned. 

Vores Europa har en flyvetid på 4 t. 15 min. ved en marchfart på 

120 kts - uden reserve. Det betød, at vi planlagde strækninger 

med omkring 3½ timers flyvetid - ca. 800 km. 

Nu ville vi ikke bare flyve til Chios - nej, vi ville flyve en ferietur 

LOIR, Reutte 

med oplevelser. Altså planlægger vi 3 ophold á mindst 3 dage 

undervejs. 

Det første ophold blev lagt til Østrig, Reutte (LOIR). Pladsen 

ligger lige indenfor Alperne, ca. 100 km SW for München i 2.805 

fod, med en flot græsbane. Pladsen er en PPR plads, så der 

skal ringes i forvejen. “Ingen problem, om formiddagen bruger vi 

bane 23, om eftermiddagen bane 05, det er bestemt af dalvindenes 

daglige cyklus". I ugen er der sjældent betjening, altså skal 

der landes som i Danmark, hvor pladserne er ubemandede. Anflyvningskort 

hentes på nettet - og så skal man lige synke en 

gang! Landingsrunden skal flyves i hhv. 4000 eller 5000 fod! 

Landingsrunden! 

Da afstanden Herning-Reutte ligger på grænsen af, hvad Europa’en 

kan klare, planlægges der en mellemlanding på en plads, 

Bad Neustadt (EDFD), der sælger Mogas (oktan 95 benzin). 

Afgangen fra Herning blev sat til 9. juli kl. 9. Over nettet via Naviair 

opgav vi to flyveplaner, Herning-Bad Neustadt og Bad Neustadt-Reutte. 

En telefonisk kvittering over korrekt flyveplan kom 

5 minutter efter. 

Kl. 10 var vi airborne. Ved lav og tæt skybase fløj vi igennem 

Danmark og ned til Elben. Derefter flyttede basen sig, og vi gik 

op i 5000 fod. Ved Hamburg skal der lige holdes øje med de 

skraverede kontrolzoner (4 forskellige højder), men ellers ingen 

problem. Hannover bad os om at gå ned i 1000 fod for at være 

fri af indflyvningen til deres 2 parallelle baner. Derefter ingen 

yderligere hindring inden landingen i Bad Neustadt. 

Mens man lærer teorien om at flyve i kontrollerede luftrum og om 

den hertil nødvendige korrespondancen samt om den teoretiske 

kompleksitet - så bliver man overrasket over, hvor let og problemfrit 

det foregår i praksis. Generelt er flyveledere hjælpsomme, 

flinke og vejledende, ikke som nogle steder herhjemme - 

afventende - om man ikke kunne lave en fejl, så der kan indberettes! 

Landingen i Bad Neustadt ingen problem, selv med adskillige 

svævefly i luften. Ingen betjening, mit PPR er åbenbart blevet 

glemt. Der kaldes ind. Svaret kommer fra svæveflyvernes startsted. 

Optankning, lidt sodavand og sandwich og kontant afregning 

for benzinen (som stort set på alle mindre flyvepladser i 

Tyskland), i luften igen efter i alt 1½ time. 

Nu blev det jo spændende - efter kort tids flyvning dukkede Alperne 

op. Toppene var kun fri nogle steder, og der kunne skimtes 

evig sne! 

Man flyver ind ved Füssen forbi Tysklands mest kendte og romantiske 

slot - Neuschwanstein - kridhvid og med utallige spir. 

Pladsrunde i 5000 fod MSL for at se på vindposen, den ‘hang’ 


Alperne 

på tværs. Efter banen bliver dalen meget smal - og åbner sig 

igen, så et drej, og flyvning i modsat retning, bane 05, nu i 800 

fod over pladsen, posen slasker bare ned. Så en ny runde, landing 

på 23 - posen viser nu medvind, men alt ok. 

Solen skinner, og der er lunt, men det ændrede sig. Natten blev 

kold (ned til 8 gr.). Vi har telt med, og der er campingplads direkte 

ved banen. Alle er meget flinke. Mange svæveflyvere er der. 

Det regnede om natten, og der var koldt om morgenen. Op af 

dagen kom solen. Vi tager en lift op i 1750 meter og får en herlig 

vandretur op til en sæter i 1680 m. 

Det regnede igen hele natten, men vi havde stillet vores telt op 

unde et læsejl til en ikke beboet campingvogn. Det var koldt igen 

- vi besluttede at rejse derfra en dag før tiden. En svæveflyver 

fortalte os, at det var den værste sommer i 25 år, han var ved at 

opleve. 

Flyveplan til Pescara og til Korfu blev indleveret til Austria 

Control Wien om aftenen (flinke folk fra flyveklubben hjalp med 

det). 

Næste morgen - overskyet med let regn. Skyerne over passet til 

Innsbruck (‘Südtor’) kom lige så hurtigt, som de gik. Der gik to 

timer, før vi turde/kunne lette. Flyveplanerne blev selvfølgeligt 

ændret tilsvarende. 

Endelig i luften, der skulle stiges kraftigt, hvis ikke man ville dreje 

for at samle højde. Ind over kammen og højspændingsledninger 

med 200 fod fri og så til Innsbruck - men det var den forkerte dal! 

Nå ja, det blev til lidt sight-seeing, tilbage igen og finde den rigti- 

ge. GPS’en kan her kun hjælpe, hvis man har indkodet alle sving 

igennem dalene! Så gik det op i 7000 fod og i retning mod Innsbruck 

og Brenner. Skybasen lå vel i 8000 fod, og vind var der 

ikke noget af. 

En herlig tur igennem Alperne! Nogen steder kommer man så 

tæt ved sæterne, at man kan se Heidi stå og passe kvæg! 

Så gik det langs den italienske østkyst, lange strande med uendelige 

rækker parasoller plantet i sandet. Vi landede i Pescara 

efter 3 timer og 15 minutter. Her var der 32 gr.! 25 euro landingsafgift, 

2,35 euro pr. liter 100LL - så ikke spilde! 

Flyveplanen fra Pescara til Korfu var ikke blevet modtaget - så 

gik der tid med at indlevere en ny. Men til gengæld ingen problemer 

med at flyve til Korfu, scattered i 3000 ft, vi gik op i 5000, 

hælen af den italienske støvle forsvandt bag os med op til 153 

kts på GPS’en, ved 110 kts IAS. 

Nu var det jo lørdag og turisternes skiftedag. Da vi blev skiftet til 

Korfu TWR, blev der sagt: "SE-XVT, make an orbit not closer 

than 2 miles, west of the field", og mens jeg lavede 4 af dem, 

kom der 3 turistjets ind. Så var det vores tur - en flot indflyvning 

har de her på Korfu! 

Havde der været tvivl om, at hele turen kunne gennemføres, så 

forsvandt en del af tvivlen i et stort lettende grin! Nu skulle der 

Langs Italiens østkyst 


14 

Græsk FIR 

sendes en del sms’er .... vi var fløjet til Korfu! 

Korfu er værd at besøge. 2 halve og 2 hele dage giver kun en 

smagsprøve af denne fine, grønne ø. Vi lejede cykler - 2 cykler 

koster 20 € pr. dag, en scooter kun 15. Cykler er herlige! 

Afgang fra Korfu på fjerdedagen. Flyveplanen skal laves oppe i 

Korfu TWR. På dette tidspunkt sad der 2 kvindelige flyveledere 

og en supervisor - flink mand, der hjalp med flyveplanen, forklarede 

udflyvningsproceduren og ringede til vores næste destination 

- Zakynthos LGZA. 

Jeg havde bestilt Avgas 100LL ved ankomsten til lufthavnen, 

men der gik 2 timer, før tankbilen kom! 

Nå, Zakynthos ligger kun 1 times flyvetid væk. Vi overfløj en 

anden ø på vejen, der også er et besøg værd, Kefalonia. 

Zakynthos er kendt som øen med de ynglende havskildpadder, 

og når man svømmer rundt i det alt for varme vand, støder man 

på dem. Tre dage er egentlig også for lidt her, og hvis man har 

børn med, skal man blive her mindst en uge. Det kan anbefales 

at tage en sejltur rundt om øen - 11 timer med badeophold, 20 

Euro pr. person. 

Fra Zakynhos skulle vi nu til den tredie ø på vores græske ø-hop 

tur. Dagen før afgangen gik jeg op i tårnet med min flyveplan. 

Ruten skulle ændres lidt, og den godkendte rute ville tage 2 timer 

og 30 min. Der er strækninger over vand på op til 100 km, 

og den planlagde flyvehøjde er sat til 8000 fod. 

Afgang fra Zakynthos kl. 0800 - skyfri og 25 graders varme, flyveplanen 

aktiveret og første strækning går mod nordøst, over 

byen Patras og hen imod checkpunktet Korinth, som ligger ved 

den vestlige indgang til Korinthkanalen. På dette tidspunkt flyver 

vi i 5000 fod og på vej op til 8000 fod, for nu kommer der meget 

vand. Samtidig kaldes Athen control, og efter ‘SVT go ahead’ 

bliver Athen control briefet (af mig) om min godkendte rute og 

højde. 

Dyb tavshed fra Athen - ‘Athen control - SVT’ ... Så kommer 

Athen control, og præsenterer mig for en helt anden rute. Fra 

Korinth sydøstpå til Poros, videre sydpå til Hydra, derfra mod 

sydøst til Serifos ... og højden - max 2000 fod! Den lave højde 

p.g.a. Athen lufthavn og restriktionsområder i Kykladerne. 

Det lød jo meget spændende - 2000 fod, og over så meget vand. 

Men det vand er mindst 25 grader varmt... 

Der er stadig skyfrit - men meget diset. Sigtbarheden på 10 km 

giver ingen mening, himmel og hav går ud i et, og en horisont er 

Venedig - flyvepladsen forrest 

der ikke i det her område. Havet kan dog ses - alt for tydeligt! 

Ruten blev fløjet; i disen kan man fra tid til anden se omridset af 

øer. Athen Control forsvinder gang på gang, både p.g.a. den 

lave højde, vi flyver i, og når der er en ø imellem Athen og os. 

Mange af de små øer er op til 3500 fod! 

Da vi når ned til Serifos, som er det sydligste punkt på den ‘nye’ 

rute, er der faktisk ikke længere kontakt med Athen, jeg sætter 

derfor kurs direkte mod vores mål - Chios. Næste ø på ruten er 

Tinos - ca 100 km fra Chios, og ikke flere øer. Et stykke efter 

øen hører jeg Athen kalde, de havde forsøgt at kalde mig flere 

gange. Nu var jeg fløjet ind i et militært øvelsesområde, og “You 

are on your own now”, fik jeg at vide. Rigtigt, GPS’en viste det 

faktisk også, og der var flere marinefartøjer skråt under os. 

Altså fløj vi mod syd ud af det område, før kursen igen blev sat til 

Chios. Fin indflyvning, på højre side Tyrkiet, landing efter 3 timer 

og 10 minutter, 40 minutter længere end planlagt 

Efter en uges ferie på Chios gik turen tilbage, næsten samme 

Chios - længst hjemmefra 

rute, men med en fin flyvetur over Meteora og Grækenlands 

fastland til et par dages ophold i Venedig. Foruden Venedig Tessera 

er der også en lille plads på Lido de Venezia, en smal landtange 

lige ud for byen. 1000 m fint græs, billigt at lande og parkere 

dér, 15 minutter med vandbussen til centrum af Venedig. 

Videre igennem Alperne igen, næsten ingen skyer, og næsten 

ingen vind. Efter 20 dage lander vi igen i Herning. Det blev til 

godt 6000 km, 31 timers flyvning inkl. sightseeing ture på Chios. 

Transportomkostninger for to personer var under 1000 Euro. 

Korinth-kanalen fra 5000 fod 


foto - Thorbjørn Brunander Sund, ILA 2008 

Kære venner af veteranflyvning 

Mit navn er Harry Haas. Om dagen er jeg airline pilot på Boeing 

737, og om aftenen tager jeg mig af min public affairs virksomhed, 

som hovedsageligt beskæftiger sig med lobbyisme. Min 

passion er, som det også gælder for alle jer, veteranflyvning. 

Jeg kom ind i veteranflyvning for mange år siden, hvor jeg fløj 

Aeronca Champion og en Fleet 7 fra 1929. Efter nogle få år 

fandt jeg mig selv ved rattet i en Douglas DC 3, som var ejet af 

DDA Classic Airlines i Amsterdam. I 2006 kom jeg ind i bestyrelsen 

for National Federation Historic Aviation i Holland, og i 2008 

blev jeg valgt til formand. Et af formandens jobs er at udøve lobbyvirksomhed 

for historisk flyvning i det politiske landskab. Efter 

to års lobbyarbejde begyndte det at bære frugt. Politikere er opmærksomme 

på historisk flyvning, og når nye nationale regler er 

på vej, tages disses betydning for historisk flyvning med i overvejelserne. 

Vi blev opmærksomme på, at regler i fremtiden ikke vil blive givet 

os af de nationale autoriteter. Som det er nu, er det EASA, 

europæisk civil luftfarts ledelse, der sætter standarderne og laver 

regler for almen luftfart og erhvervsflyvning. Vi flyvere og ejere af 

historiske fly kan takke det såkaldte Anneks II for vores eksistens. 

Dette Anneks til de alment dækkende EASA regler fastslår, 

at historisk flyvning fortsat styres af de nationale myndigheder. 

Dette er den status quo, vi i øjeblikket må leve med. 

Hvis der ikke havde været et Anneks II, ville vore historiske fly, 

hvis typecertifikat-ejere eller fabrikanter for længst er ophørt med 

at virke, ikke kunne få flyvetilladelse. Men takket være vores 

nationale autoriteter, kan vi stadig få i det mindste ”special permit 

to fly”, og vi kan stadig flyve i vores historiske skønheder. 

Normalt har vi i veteranflyvningens fællesskab følt, at vi måtte 

underkaste os love og regler, der løbende ændres i en for os 

ikke favorabel retning. 

Vores tanke var: LAD OS PRØVE AT GÅ EFTER EN ÆNDRING 

OG FORTÆLLE MYNDIGHEDERNE, HVILKE REGLER VI KAN 

LEVE MED. Lad os samles som europæiske ejere af historiske 

fly og henvende os til EU og de europæiske myndigheder. 

Og således blev EFHA - European Federal Historic Aviation 

(www.efha.eu) født, en internet-baseret organisation, ingen kontorer, 

intet personale, ingen dyre møder; og derfor kan enhver 

være med i EFHA gratis. Vi ønskede specielt, at enhver kunne 

være med hos os uden udgifter, da der ellers kunne blive en 

økonomisk begrænsning mht. medlemskab. Det andet, der ofte 

danner en barriere mod at deltage i en organisation, er forpligtelser, 

og EFHA er her helt klar: Ingen forpligtelser, hvis du ikke 

selv ønsker det. 

Europæiske venner af veteranflyvning kan nu samarbejde via 

webstedet eller e-maile til EFHA. Vi vil i fremtiden åbne et forumafsnit 

på webstedet, som giver enhver deltager øjeblikkelig adgang 

til hele den europæiske vidensbase. Du kan stille tekniske 

spørgsmål eller forhøre dig om ting, der tidligere er sket; mulighederne 

er uendelige. 

En anden stor fordel, vi opnår ved at samarbejde, er, at vi kan 

kombinere vores kontakter. I Holland har vi gode kontakter til 

luftfarts-topfolk, til politikere og medlemmer af EU-parlamentet. 

Dette kan vel også være tilfældet i andre EU-lande. Forestil jer: 

Vi kommunikerer alle det samme budskab ud til alle EUparlamentarikerne 

samtidigt. Bare tænk på den styrke og effektivitet, 

vi ville have! Hvis vi overtaler politikerne til at hjælpe os 

med at skabe specielle love og regler, kan vi kontrollere vores 

egen fremtid! 

Først må vi have tilstrækkeligt med mennesker til at registrere 

sig på www.efha.eu webstedet. Vi har brug for at være så mange 

som muligt. 

Lige nu udsender vi allerede tre signaler: 

• I Europa er der et levende fællesskab for historisk flyvning. 

• Veteranflyvningen har behov for specielt skræddersyede 

regler og regulativer for at overleve og fortsætte et vigtigt 

arbejde med at bevare luftfartsarven til vores efterkommere. 

• På grund at sin internationale karakter forener historisk 

flyvning de europæiske borgere og stimulerer aktiviteter 

på tværs landegrænserne. 

Hvis vi gentager disse budskaber igen og igen for EU-politikerne 

og får beskederne til at komme fra alle retninger, vil det have en 

virkning. DET GARANTERER VI FOR! Hvis vi kombinerer vores 

beskeder med at vise politikerne vores fly og gør dem ansvarlige 

for den arv, som vi prøver at redde for fremtidens generationer, 

så vil vores påvirkning og styrke være på højeste niveau. 

Politikerne repræsenterer os, folket, og de er de eneste, der kan 

kontrollere de ”sjæleløse” jurister, der producerer love og regler. 

Jeg håber virkelig, at jeg nu har overbevist jer om nødvendigheden 

af, at vi alle samles omkring EFHA webstedet, og at vi er 

nødt til at være i kontakt med hinanden. EFHA har gjort det meget 

let for jer. Registrér gratis og uden forpligtelser! 

Vi indbyder alle ejere, teknikere, organisationer, mennesker der 

udgør organisationer, og endda sympatisører, til at registrere sig 

hos os! Det er i virkeligheden en gave til dig selv! 

Sammen har vi en chance mod den store ”onde” verden derude. 

Når EASA-juristerne begynder at lave love for historisk flyvning - 

og det vil ske om 1½ år - kan vi være parat til at møde dem. 

Jeg slutter denne artikel med at bede en person i Danmark om 

frivilligt at give noget af sin tid til sagen og være EFHA Ambassadør 

for Skandinavien. Det indebærer ikke meget arbejde; du skal 

bare være forbindelsesled til EFHA med den kompetence, at du 

behersker det lokale sprog. Bliv en del af denne nye og spændende 

organisation, som har et så stort potentiale. 

Vi har fået stor støtte fra dansk historisk flyvnings fællesskab og 

fra de andre skandinaviske lande. Vi takker specielt de fremsynede 

mennesker i ledelsen af KZ & Veteranfly Klubben herfor. Vi 

takker også dem af jer, der har registreret hos os de seneste 

måneder. 

Og husk så: ”Samlet står vi – enkeltvis falder vi”. 

Tak for denne mulighed for at få mit budskab frem! 

Med hilsen Harry Haas, chairman EFHA 

www.efha.eu chairman@efha.eu 


2 smukke Sk-16 Harvarder - SE-FVU (OBLT Oluf Norén, SAFHF) og SE-FUD (TOM) ”Team 16” - i formation over Göteborg/Säve ved byens Aero Show 

i august 2009. Foto - Jonas Jarneborn, Sverige. Se flere af Jonas’ flotte billeder fra Göteborg Aero Show 2009 på www.flickr.com/photos/jjarneborn 

Harvard SE-FUD ”Harriet” 

af Thomas Schau Damm, Billund (TOM) 

Svenska Flygvapnet anvendte i alt ikke mindre end 257 Harvards/Texans 

som Sk-16A(AT-16), Sk-16B(SNJ-3/4 og AT-6A) 

og Sk-16C(SNJ-2) som avancerede træningsfly i perioden 1947 

til 1972. Herudover anskaffedes yderligere 24 flystel som dog 

kun blev brugt til reservedele. Efter udfasningen i 1972 blev en 

meget stor del af Sk-16B’erne solgt til civilt brug i USA, plus et 

mindre antal til Argentinas flyvevåben. Adskillige af de øvrige 

”overlevende” Sk-16 flyver nu rundt omkring som warbirds, både 

i Sverige, UK, USA og Australien. 

Efter 13 års møjsommeligt arbejde er endnu en svensk Harvard 

kommet i luften efter total restaurering. Den ejes af SAS-kaptajn 

Svante Kilén, som har base i København, men bor udenfor Göteborg. 

Svante fik en forkærlighed for Harvard/Texan-typen, da han i 

USA fløj kommercielt på bl.a. Beech 18 og LearJet samt i fritiden 

var safety-pilot på en SNJ (US Navy begnelsen for Texan) tilhørende 

en pensioneret admiral. Efter en tid fik han lov til selv at 

flyve SNJ-en, når han havde lyst. 

Svante har stået for det meste af renoveringen af SE-FUD, som 

den nu hedder. Undertegnede har hjulpet til med og været ansvarlig 

for samling til flyvedygtig standard, hvilket har betydet en 

hel del rejser mellem Billund og Göteborg. Flyet er nu helt klart til 

at være med ved diverse airshows i Skandinavien. Det var med 

på ”static” display men fløj også to ture udenfor programmet ved 

Roskilde Airshow i august 2009. Første ”rigtige” airshow var 

”Gothenburg Aeroshow” sidste weekend i august, hvor vejret – 

bortset fra stærk blæst – viste sig fra sin pæne side. 

16 

Flyet blev færdigbygget af Noorduyn i Canada til RCAF som 

FE752 16. december 1942 og har byggenummer 14-486. Da der 

er tale om et ”Lend/Lease”-fly blev det bestilt og betalt af USA 

som en AT-16 og tildelt USAAC serienummeret 42-949. Efter 

anvendelse på flyveskoler under 1 Training Command resten af 

krigen blev flyet sat til salg fra overskudslager i Canada. 

Flyet, hvis Flygvapen identitet er 16068, blev taget i brug 23. 

august 1947 efter hovedeftersyn i Sverige og blev senest anvendt 

af F3 Linköping/Malmen, men det har også gjort tjeneste 

ved F16, F8 og F5. Ved granskning af Svantes fars logbog viste 

det sig, at han også havde fløjet netop dette fly. Lasse Kilén 

havde en flot karriere i Flygvapnet og sluttede som oberst og 

flyvestationschef på Såtenäs. 

16068 blev udfaset af Flygvapnet 30. marts 1972 og derefter 

anvendt på flymekanikerskolen i Vesterås. Senere blev det uden 

vinger, motor og propel sat i depot sammen med flere andre fly 

på det Svenske Flygvapen Museum i Linköping/Malmen. 

I januar 1997 købtes flyet af Svante Kilén for en rimelig pris og 

blev transporteret til Göteborg. Adskillelse og renovering påbegyndtes 

som et hjemmebyggeprojekt under EAA Sweden. Renoveringen 

inkluderede, at kroppens centrale del, som består af et 

rørstel (”buret”), blev befriet for alt, hvad der kunne demonteres. 

Derefter blev ”buret” revneundersøgt, nødvendige svejsninger 

og lakering med tokomponent lak udført. Bagkroppen er en semi 

-monocoque skal-konstruktion, og denne blev, ligesom vinger, 

finne og haleplan, renset af for maling og undersøgt for eventuelle 

skader og revner inden priming og lakering med blank olivengrøn 

og grå farve. Rorene blev inden lakering renoveret med 

nyt Seconite. Den langsomme proces med genopbygning af 

krop og centervinge (inkl. understel) med nye eller nyrenoverede 

instrumenter og komponenter blev påbegyndt i Svantes dobbelt- 


garage ved hjemmet i Hällingsjö ikke langt fra Göteborg/ 

Landvetter. I løbet af vinteren 2006/07 blev alle delene transporteret 

til Aeroseum på Göteborg/Säves tidligere så hemmelige 

22.000 m 2 store underjordiske område, hvor museet generøst 

havde lovet husly under samling og senere parkering af flyet 

efter færdiggørelse. I denne aftale indgår, at flyet udstilles, samt 

at det viser tallet ”9” for Flotilj 9, som var betegnelsen for Göteborgs 

Flygflotilj tidligere. Alt i alt en glimrende aftale for begge 

parter, som i øvrigt også medfører, at Svante er medarrangør af 

de årlige ”Aeroshows” på Säve. ”Harriet”, som Harvard’en er 

blevet døbt, blev prøvefløjet af Svante 23. august 2007 uden 

større problemer. 

Motoren viste sig dog at være samlet med et par forkerte dele, 

idet der var monteret for lange rør mellem oliepumpen og oliesumpen, 

således at disse stødte imod bunden af sumpen. Dette 

gav naturligvis for lav oliegennemstrømning og dermed for lav 

transport af varme bort fra bl.a. hovedlejerne omkring krumtapakslen. 

Imidlertid var indikationerne i cockpit, både på jorden og 

under flyvning lige indenfor det normale (grønne) område, så det 

var svært at ane uråd. Vi kørte begge adskillige motorprøver 

med flyet på jorden, og Svante nåede at flyve fire korte ture, 

inden motorens hovedlejer viste sig at være brændt sammen. 

Det skete efter den fjerde flyvning, 18. oktober 2007, hvor han 

taxiede ind for at samle mig op, så jeg kunne blive omskolet. 

Motoren lød som et tærskeværk, hvilket han naturligvis ikke selv 

kunne høre i cockpittet iført sin hjelm. Vi trak oliefilteret og tømte 

oliesumpen. Olien var FYLDT med metalstumper. Den motor var 

bare færdig! Vi demonterede den og fik den sendt til et rigtig 

godt værksted i USA. Det blev bekræftet, at den ville kræve en 

total renovering, hvilket indebar, at næsten alt blev udskiftet med 

nyt - måske lige bortset fra frontsektionen! 

Regningen løb op i 30.000….dollars! Dertil kom fragt. Da moto- 

Kroppen under opbygning i Svantes garage. 

Forreste cockpit næsten færdigt. Eneste uoriginale komponenter bortset 

fra radio og transponder er en Garmin 296. 

ren oprindelig var renoveret af og købt hos et ikke autoriseret 

værksted, var det ikke umiddelbart muligt at få den nye renovering 

og reparation dækket økonomisk derfra. Dog fik Svante efter 

megen diskussion halvdelen af købsprisen godtgjort. 

Dette gav naturligvis et stort afbræk i planerne om at deltage i 

forskellige airshows rundt omkring i Skandinavien, idet det tager 

lidt tid at spare penge op til sådan en omgang. 

Motoren var tilbage fra USA igen i juni 2009, og vi fik monteret 

og kørt den på jorden. Første flyvning med den ”genfødte” motor 

blev 4. juli. Den viste sig at være rigtig god og har ikke givet problemer 

siden. 

Endelig oprandt dagen, da jeg skulle prøve at lære at flyve 

”Harriet” - 29. juli 2009. Svante er instruktør og kunne selv undervise 

mig. Det var selvfølgelig en fordel at have startet motoren 

og taxiet rundt med flyet adskillige gange førhen, men hvordan 

er det så at flyve en Harvard? 

Først af alt er den relativt stor, tung og indgyder respekt. Der er 

en forholdsvis lang checkliste, da det jo er et lidt kompliceret fly. 

Det var som nok ventet en fordel, at jeg havde ca. 675 timer på 

Piper Cub, så jeg var vant til et halehjulsfly, hvor man må taxi’e 

samt starte og lande uden at kunne se noget lige frem. Ligeledes 

lå brug af sideror under start og specielt landing i rygraden. 

Motoren er en 9-cylindret Pratt & Whitney R-1340-AN-1 stjernemotor 

som yder maximalt 600 HK. 

Selv uden brug af fuld power (32” boost og 2000 RPM er nok – 

men 36” og 2250 RPM er max.) accelererer en Harvard meget 

fint, og ved ca. 60 MPH løfter man halen. Det er dejligt nu at 

kunne se hele banen! Ved ca. 70-75 MPH flyver man forsigtigt af 

banen og accelererer, mens man påvirker håndtaget til hydrauliktryk, 

hvorefter understellet vælges op. Initiel stigning foretages 

med ca. 100 MPH. Derefter reduceres til 29” og 1900 RPM, og 

der trimmes og accelereres til en stigehastighed på 115 MPH. 

Centervingen med undersiden opad, med understel og brændstoftankrummene 

synlige. 

SE-FUD – flyveklar med nyoverhalet motor i juli 2009. 


Svante Kilén kører understellet op for første gang med hydrauliktryk på. 

Hvis man typisk cruiser i 2000-3000 fod vil en power setting på 

26” og 1700 RPM være tilpas med et brændstofforbrug på omkring 

120 liter i timen (2 liter pr. minut á 15,45 danske kroner!). 

Da jeg fløj ”Harriet” EKBI-EKKA-ESGP efter at have lånt hende i 

et par uger i oktober, fløj jeg over Kattegat mod Gøteborg via 

Læsø med en true airspeed omkring 140 knob i Flightlevel 55, 

hvilket må siges at være ganske godt. Flyet er meget stabilt, når 

det er trimmet rigtigt. Krængerorenes neutralstilling kan dog kun 

justeres på jorden. Højderoret er meget effektivt, og krængerore- 

(nedenfor og til højre) Klip fra Mogens Juhls flotte fotoserie af SE-FUD over EKVD 18. oktober 2009 

18 

ne ligeså, men bliver relativt tunge, når farten øges – også selvom 

de er udstyrede med aerodynamiske servoklapper. Flyet 

flyves med ret små styrepindbevægelser – ligesom en jager, og 

det var jo også meningen med et avanceret træningsfly! 

Man skal huske at skifte mellem de to vingetanke, som normalt 

rummer ca. 190 liter hver. Der kan egentlig tankes 209 liter i hver 

side, men kun når flyet står med halen højt (”flying attitude”), og 

det sker jo sjældent på jorden! Glemmer man at skifte tank, lyser 

et rødt ”low fuel pressure” lys på instrumentpanelet, inden moto- 


Svante Kilén overdrager ”Warbird pilot” silketørklædet til TOM efter omskolingen 29. juli 2009 

ren går i stå. Nej, jeg har endnu ikke haft lyset på! 

Med fulde flaps flyves Harvard’en ind til landing med 80-85 MPH 

alt efter vægten. Nede i 20-30 fod trækkes power langsomt tilbage 

til tomgang samtidig med et roligt træk i styrepinden, og ideelt 

sætter den sig ved ca. 65 MPH i en næsten tre-punktslanding. 

Min oplevelse er, at det er lettere at lande en Harvard pænt end 

en Piper Cub - også i sidevind. I begyndelsen havde jeg sat min 

egen sidevindsbegrænsning til 5 knob, men det var nu mest for 

ikke at risikere at lave et groundloop med deraf følgende beskadigelse 

af flyet og enorm ærgrelse for både Svante og mig selv. 

Jeg glemte vist at nævne, at flyet er ret støjende, også i cockpittet, 

men sammenfattende vil jeg sige, at allerede ved første flyvning 

kom jeg til at synes overraskende godt om Harvarden, og jo 

mere jeg har fløjet den, jo bedre synes jeg om den. 

Alle, jeg kender, som har erfaring på f.eks Spitfire, Mustang og P 

-40, siger samstemmende, at hvis man er udchecket på Harvard, 

skulle det kun blive nemmere at flyve en af de nævnte warbirds. 

Det vil jeg da håbe, at jeg får lejlighed til at erfare engang… 

WARBIRDS – KEEP ’EM FLYING… 


Mit færdigskårne Glastar instrumentpanel 

Byg et instrumentpanel med pæne og nøjagtige huller 

Når man bygger et fly, kommer tidspunktet, hvor instrumentpanelet 

står for tur. Tidligere var alle instrumenter runde, men nu, 

hvor EFIS-skærme med høj ydelse kan fås til en fornuftig pris, er 

der flere og flere hjemmebyggere, der også må til at lave rektangulære 

instrumenthuller. 

Her i sommer var det så min tur til at begive mig ind på det til 

dels ukendte territorium. Vel, jeg har da tidligere lavet en del 

huller i stål- og alu-plader, men denne gang skulle hullerne være 

pinligt nøjagtige, idet et instrumentpanel er noget af det mest 

synlige på et fly, og man skal se på det hver eneste gang, man 

sætter sig op i førersædet. Vil man tilmed stille op til flybedømmelse 

ved Stauning-rallyet eller andre steder, er det jo også 

vigtigt, at dommerne ikke får det indtryk, at panelet er hugget ud 

med en økse. 

Runde huller 

1. Der er flere metoder til at lave runde huller, men de er ikke 

alle lige gode. Tidligere lavede jeg selv større huller i metalplader 

ved at mærke en cirkel op med korrekt diameter og så bore 

en mængde mindre huller indenfor cirklen. Derefter måtte filen i 

gang for at fjerne det overflødige materiale. Denne metode kan 

imidlertid ikke anbefales til et instrumentpanel. 

2. Man kan stanse hullerne ud, hvis man har adgang til det rigtige 

værktøj. To stanseværktøjer til de mest anvendte instrumenthulstørrelser, 

3 1/8” og 2 ¼” vil imidlertid koste et par tusinde 

kroner, hvis man skal have dem sendt fra USA. Denne metode 

anvendes af professionelle (eks. Dansk Fly Elektronik) ved 

skæring af huller i et allerede monteret instrumentpanel. 

3. Den allerbedste metode til at fabrikere et nyt instrumentpanel, 

er at benytte en eller flere forskellige kop-hulsave. De fleste har 

prøvet at skære huller med en hulsav, der traditionelt er forsynet 

med et styrende centrumbor. Til almindeligt brug er det som regel 

tilstrækkeligt godt, men det er absolut ikke nøjagtigt nok, når 

det drejer sig om huller i et instrumentpanel. Heldigvis fik jeg et 

godt tip i en instruktions-video på EAA’s hjemmeside. Jeg har nu 

selv anvendt deres metode, hvilket har tilvejebragt de fineste 

huller i min Glastar’s panelplader. 

I det følgende vil jeg beskrive i tekst og billeder, hvordan man 

gør: 

Find først ud af, hvilke størrelser runde instrumenter, der skal 

bruges, og køb så den/de pågældende hulsave. Heldigvis fås 

den slags hulsave af HSS bimetal med 8% kobolt (fabrikat Viking) 

hos eksempelvis Harald Nyborg. Tilsvarende heldigt er det, 

at 3 1/8” svarer til 78 mm og 2½” svarer til 57 mm - og de er normalt 

lagervare. 

20 

Hvis du ikke i forvejen har en passende spindel til at spænde 

hulsaven på, så den kan monteres i en søjleboremaskine, skal 

du også anskaffe en sådan. Jeg havde i forvejen et sæt med 

nogle andre størrelser hulsave, men spindlen passede også til 

de nye. 

Allerførst skal du skære en styreskive af 10-15 mm krydsfiner til 

hver hulstørrelse. Skal du lave mange runde huller, er det fornuftigt 

at lave et par skiver af hver størrelse. Under skæring af disse 

træskiver skal spindlens centrumbor sidde i til styring, men derefter 

skal det styrebor fjernes (der er en lille holdeskrue i spindlen), 

før der skal skæres huller i alu-pladen. 

Opstillingen til skæring med hulsav ses, 

og jeg er i gang med nr. 2 hul i et af mine paneler 


Hulværktøj: Hulsav med spindel, stanseværktøj samt en "fly-cutter" 

Hulsav i nærbillede med udskåret styreskive og alu-skive 

I centrum for hvert instrumenthul (skal afmærkes pinligt nøjagtigt 

på panelpladen) bores et hul, således at en af træskiverne kan 

monteres ovenpå ved hjælp af en passende bolt og møtrik. I 

tillæg til dette bolthul bores der ca. halvvejs ude mod kanten af 

træskiven et lille hul gennem alu-pladen og lidt ned i træet, så 

der kan skrues en træskrue i, som skal forhindre, at skiven drejer 

med rundt, når hulsaven roterer rundt om den. Det er klogt at 

øve sig med en prøveskæring, før du går i gang med selve instrumentpanelet. 

Hulsaven er nu monteret i din søjleboremaskine, som er indstillet 

til at køre relativt langsomt, og du placerer instrumentpanelet 

med træstyrekiven lige under hulsaven (kør denne helt ned over 

styreskiven, mens du spænder alu-pladen forsvarligt fast, så der 

ikke kan opstå farlige situationer, hvis hulsaven skulle bide sig 

fast i alu-pladen under skæringen). Det er vigtigt, at der er en 

træplade under alu-pladen, idet man saver helt igennem denne. 

Hulsav og fly-cutter samt et udvalg af udskårne skiver 

Det rektangulære hul til EFIS'en skæres ud med mini-nedstrygerbladet 

Der skal bruges rigeligt med skærevæske (jeg bruger alm. sprit, 

som jeg pensler på jævnligt under skæringen). Start så boremaskinen 

og sænk hulsaven langsomt ned til kontakt med pladen, 

og ligeledes m e g e t l a n g s o m t videre nedad under selve 

skæringen. Når jeg lægger tryk på ”langsomt”, er det altså fordi, 

dette er meget vigtigt – ikke mindst under selve skæringen - idet 

man ellers nemt og pludseligt - kan få hulsaven til at ”hugge”. I 

så fald må hulsaven øjeblikkeligt løftes op fra alu-pladen, og 

efter at have penslet med mere sprit, kan hulsaven på ny sættes 

i aktion. Efter nogen tids skæring er hulsaven ved at komme 

igennem alu-pladen, og man lader den skære videre lidt ned i 

den underliggende træplade. Når man skærer huller på denne 

måde, er der ganske lidt afgratning på undersiden. Oversiden af 

instrumentpanelet skal kun lige pudses let på hulkanten, der jo 

bliver fuldt synlig. 

Så er det jo bare derudad, indtil alle hullerne er på plads. En 

højdemåler har en knap til indstilling af lufttrykket (hPa), og man 

må derfor med sav og file lave en udskæring til denne i hjørnet 

af det pågældende instrumenthul. Se billedet af mit eget instrumentpanel, 

som i øvrigt er lavet af en glasfiberramme med segmenter 

af 6061 T6 alu 0.063” / 1,6 mm. 

Sorte umagnetiske instrumentskruer og "græshoppemøtriker" sammen 

med en højdemåler 


Hulsaven har her skåret sig igennem pladen med det påboltede krydsfinerstyr 

Rektangulære huller 

Som tidligere nævnt, så kan den moderne hjemmebygger komme 

ud for at skulle lave rektangulære huller i tilgift til de runde i 

sit panel. Her er der forskel på, om instrumentets/radioens ramme 

ligger udenpå eller indenfor panelet. Der sværeste er, ligesom 

min Advanced AF-3500 EFIS kræver det – et hul, som passer 

pinligt nøjagtigt, idet rammen er bagved. 

Her har jeg boret et hul i hvert hjørne (ekstremt nøjagtigt opmærket), 

som passer til EFIS’ens runde hjørner. Så har jeg boret fire 

passende huller tæt ved de opmærkede hulkanter og filet hullerne 

tilpas ned, så at et mini-nedstrygerblad kan starte langs hulkanten. 

Man kan save med et sådant nedstrygerblad (hvor de 

små ståltapper er fjernet) – enten løst i hånden (enden af savbladet 

omviklet med tape for at skåne fingrene) – eller i en løvsavbue. 

Hvis du har en dekupørsav, kan den evt. også komme i 

anvendelse her. Sav med en lille smule afstand til og på den 

22 

KITPLANES 

til favørpris 

af Knud Høgh Jørgensen 

Jeg har gennem en del år 

abonneret på det amerikanske 

blad for hjemmebyggere, KIT- 

PLANES. Dette blad er fyldt 

med gode artikler om fly, udstyr 

og teknik, som hjemmebyggere 

har stort udbytte af. 

Lige nu koster et årsabonnement 

kun $15,95 plus $12 i 

porto (i øjeblikket får man i 

tillæg gratis et ekstrahæfte: Getting started with kitplanes). Det 

er horribelt billigt! 

Find oplysningerne på hjemmesiden www.kitplanes.com 

Er man direkte medlem af EAA, får man også et rigtig godt blad 

for hjemmebyggere, nemlig SPORT AVIATION. Fra januar vil 

denne publikation tillige indeholde det stof, der ellers kom i Sport 

Pilot & Light-Sport Aircraft magazine. 

rigtige side af stregen. Det overskydende kan let files væk, hvorimod 

der ikke kan sættes noget på, hvis der er taget for meget 

af. Når kanterne til slut skal files, brug da en enkelthugget fintandet 

fil. Min favorit er en Bahco 138-08-1. Fil aldrig på tværs af en 

alu-plade – kun på langs, og på en sådan måde, at rillerne 

(tænderne) på filen er nærmest vinkelret på fileretningen. Så får 

man en ”høvlende” virkning og en meget flot overflade. Tryk heller 

aldrig hårdt på en fil, men lad den gøre det meste af arbejdet 

selv. 

Skruehuller 

Instrumenterne skal jo også skrues fast i pladen til sin tid, så det 

er vel på sin plads at nævne det med fabrikationen af passende 

skruehuller. 

Tidligere plejede man at montere et instrument med dets ramme 

på cockpitsiden, hvorfor skruehullerne i selve panelet var skjult. 

Nu om dage er det mest almindeligt at montere instrumenter 

bagpå pladen, således at kun ringen rundt om skiven ses, plus 

de normalt fire skruers hoveder. Herved bliver skruehovederne 

meget synlige, hvorfor hullerne må bores pinligt nøjagtigt for at 

få et pænt resultat. Det kan absolut anbefales at bruge en instrumentborelære 

af den rigtige dimension. Hvis man absolut vil 

prøve uden, så bor for alt i verden hullerne i understørrelse, for 

så kan man med en rund nålefil rette op på eventuelle skævheder 

– hvis de da ikke er alt for graverende. 

Skruerne til instrumentfastgørelse er normalt af den sorte umagnetiske 

type, og bagved kan de gå ind i gevind i instrumenterne, 

eller også skal der anvendes ”Grasshopper-nuts” på bagsiden. 

Postscript 

Med ovenstående har jeg videregivet mine egne erfaringer med 

hensyn til at lave sit eget instrumentpanel. Nogle vil måske fremstille 

en computermodel med mål ved hjælp af et af de tilgængelige 

instrumentpanel-planner-programmer, der findes på markedet, 

og så sende hele molevitten til professionel laserskæring. 

Det kan man jo gøre, som man finder bedst. Men da det her jo 

drejer sig om hjemmebyggerfly, vil der være en større tilfredsstillelse 

ved at kunne sige, at man også har lavet sit eget instrumentpanel. 

God fornøjelse! 

Knud Høgh Jørgensen 

HUSK årets flybygningskurser 

Tema for KZ Rally 2010 

bliver hjemmebyggede fly 


Strut Nordjylland 

af Bent Lund (medlem af Strut Nordjylland) 

Jeg kan læse i sidste nummer af Oscar Yankee, at NU sker der 

noget i Strut Nordjylland, for nu har de fået en bestyrelse! 

Nu siger navnet faktisk, hvor vi er henne i Danmark, og i denne 

ende af vores land er man ikke særligt fokuseret på formaliteter 

og titler. 

Strut Nordjylland er faktisk den ældste og mest aktive af samtlige 

underafdelinger af KZ og Veteranfly Klubben, og medlemmerne 

har arbejdet med restaurerings- og hjemmebyggerprojekter i stor 

stil i de foregående 25 år. Ud over de 14 års restaureringsarbejde 

på Chipmunken OY-DHJ er der udført delarbejder på Danmarks 

Flymuseums KZ III, IV og X, restaurering af KZ II Trainer 

og 2 stk. Cessna 140 samt 2 Austere. Der er hjemmebygget 

Turbulenter, Jodel, Pulsar RV 4, 6 og 8 samt drift af flere veteranfly 

- fx Yak-52, KZ VII mm. 

Strut’en har gennem alle de 26 år den har eksisteret haft ugentlige 

møder med et rimeligt fremmøde af medlemmerne. Og det er 

alt sammen foregået uden store armbevægelser og påkaldelse 

af opmærksomhed fra aviser, TV og andet djævelskab, for vi har 

gjort det for vores egen fornøjelses skyld. 

Poul Horsdal har kvit og frit lagt mødelokale og værksted til, og 

hangarejere og andre har stillet plads til rådighed. 

Når så pludselig generalforsamlingen falder i benovelse over, at 

vi har fået en bestyrelse med alle de dertil hørende fine titler, tør 

jeg godt røbe, at det så sandelig ikke var et krav fra nordjyske 

veteranflyentusiaster. 

Men da vi lagde billet ind på Flyvevåbnets Historiske Samlings 

KZ VII, var det et krav for at komme i betragtning, at der var en 

formel bestyrelse i en anerkendt organisation. 

Vi er nu de heldige brugere af den eneste af Flyvevåbnets Historiske 

Samlings KZ VII’ere, der er luftdygtig. Og her er den i de 

bedste hænder, der kan samles. For pilotgruppen består af 3 

flyvemekanikere (en pensioneret teknisk chef for svensk flyambulance, 

en leder af et flyværksted og en der er kontrollant for 

KZ&V), en flyingeniør, en flyveinstruktør, en KZ&V underviser i 

lærredsarbejde og en flyvelæge. 

Det er ikke sikkert, at klubbens underafdelinger er afhængige af 

stor bestyrelsesorganisering. 

For selv om Strut Nordjylland bare er en flok knoldesparkere 

derfra, hvor jydekrogen er obligatorisk, og moms’en ikke er slået 

igennem, stod der da en Chipmunk - ændret fra vrag til flyvedygtigt 

fly på rækken i Stauning. Så afdelingen har da hidtil virket 

helt uden bestyrelsesposter og titler, og der har ikke engang 

været noget krav om honorar og husleje. 

Generalforsamling 

Der indkaldes herved til 

generalforsamling i Strut Nordjylland 

på Haverslevvej 22, 9530 – Støvring 

tirsdag d. 12. januar 2010 kl. 19:30 

Dagsorden ifl. vedtægter 

Evt. forslag skal være bestyrelsen i hænde senest 14 dage før 

generalforsamlingen. 

v/ Knud Høgh Jørgensen 

Om tankning af fly 

1. Når man tanker sit fly, skal man tænke sig om. Benzin, der 

løber gennem en slange og ud gennem påfyldningshåndtagets 

metalrør, danner statisk elektricitet. Ind imellem sker der en udladning 

til påfyldningsstudsen i flyet, og opstår der så en lille 

gnist, kan det sige mere end bare ”fut”. 

I komposit-fly kan det derfor være en god idé med en groundingwire 

fra studsen og hen til en grounding buss i flyet gennem en 

modstand på ca. 1 Megaohm (en 18 gauge wire er tilstrækkelig). 

Denne modstand får en udladning til at vare længere - nogle 

mikrosekunder, hvilket udelukker gnistdannelse. Det er god 

praksis, at påfyldningshåndtaget er i kontakt med studsen hele 

tiden, for så er der en grounding gennem studsen og videre til 

den obligatoriske grounding-wire fra selve tankanlægget. 

2. Fyld aldrig benzin på et fly fra en plasticdunk (polyethylen), 

fordi disse materialer har et meget højt potentiale til at danne 

statisk elektricitet, når benzinen flyder over deres overflade, eller 

de gnides opad andre materialer. En ”Jerry-can” af metal er meget 

sikrere. 

3. Når man skal dræne tanksumpene for at checke for vand, er 

det en god idé først at rokke med flyets vinger og hale. Vanddråber 

har nemlig en evne til at ligge på bunden af tankene og kun 

flytte sig, hvis de - populært sagt - ”får et skub”. Specielt halehjulsfly 

kan have et lavt punkt i tanken, og tanke i næsehjulsfly 

med anti-skvulp skillerum kan bremse vanddråbers vandring 

henover tankbunden, så de ikke umiddelbart af sig selv samles i 

dræn-ventilerne. I koldt vejr kan der undertiden dannes grødis i 

de fingerscreens, der sidder i forbindelse med drænventilerne, 

og det kan i værste fald stoppe for benzintilførslen til motoren. 

4. Hvis man holder og venter længe på starttilladelse, kan der 

opstå luftbobler i den varme motordrevne benzinpumpe. Hvis 

man så hurtigt ”giver den en spand kul”, når starttilladelse er 

indhentet, kan man risikere, at der ikke kommer nok benzin igennem 

til karburator eller indsprøjtningssystem, hvilket kan få motoren 

til at hakke i det eller i værste fald stoppe under take-off 

eller lige, når man er kommet i luften. Lad derfor motoren accelerere 

op og køre et antal sekunder, før bremserne slippes. 


Mindeord om 

Vagn Stevnhoved 

af Niels Bille, Trustrup 

En af Grenaas kendte forretningsmænd, tidligere motorcykelforhandler 

og -importør, Vagn Stevnhoved, er død, 78 år. 

Han bukkede under efter en årelang kamp mod Parkinsons sygdom, 

der langsomt invaliderede ham. 

Han stammede fra Himmerland, men efter udstået læretid som 

motorcykelmekaniker i Århus i 1950'erne fik han af sit firma til 

opgave at åbne en filial i Grenaa. Han overtog efter kort tid det 

nyåbnede, ganske lille motorcykelværksted i Mogensgade. I 

årenes løb voksede forretningen grundet Vagns dygtighed og 

udprægede økonomiske sans til et af Danmarks anerkendte 

motorcykelværksteder med egen import af specielt italienske 

mærker. 

Under et uddannelsesophold på en motorcykelfabrik i Nürnberg 

traf han en sød pige, Hilde(gard), som kom på bagsædet af motorcyklen 

til Danmark. Hun blev hans kone og har gennem alle 

de aktive år stået for kontordriften i den efterhånden omfattende 

virksomhed. 

Op gennem 50'erne og 60'erne kastede Vagn sig over sin store 

interesse for motorcykelracerløb, og han deltog, ofte med succes, 

i konkurrencer over hele Europa. Han bevarede gennem 

hele livet sin føling med sporten og kørte hvert år til udlandet for 

at se racerløb i topklasse. 

I slutningen af 60'erne tog han flyvecertifikat og købte en ældre 

flyvemaskine. Flyvning blev hans et og alt, og han fløj mere end 

4000 timer i forskellige, yderst velholdte fly. Ofte gik turen over 

Alperne, når han skulle forhandle en kontrakt på plads med en 

fabrik i Italien. Vagn var medstifter af Grenaa Flyveklub, og han 

var den store drivkraft bag den nuværende fine flyveplads ved 

Stensmark nord for Grenaa. Danmarks enestående samling af 

flyvende veteranfly i Stauning ved Ringkøbing har han været 

med til at opbygge og vedligeholde. Da han i 1995 havde solgt 

sin forretning, rejste han til Amerika for at studere hjemmebyggede 

fly, og i løbet af et par år havde han bygget en smuk og velflyvende 

lille maskine - naturligvis med motorcykelmotor. 

Vagn var et multibegavet menneske, hvis interesser spændte fra 

teknik til musik. Hans drengede smil, hans krøllede bemærkninger 

om verdens skæve gang og ikke mindst de træffende øge-/ 

kælenavne, som alle i den store bekendtskabskreds kendes 

under, vil blive husket til sene tider. 

Han efterlader kone, datter, svigersøn og børnebørn. 

Hummelbird 

24 

Mindeord om 

Klaus Fabrin Lauridsen 

af Bjarne Gren, AAA 

Klaus måtte give op 28. sept. 2009. Han afgik stille ved døden i 

sit hjem i Ishøj efter i længere tid at have kæmpet med sin sygdom. 

Klaus var meget åben om situationen og talte om sygdommen 

som en naturlig del af tilværelsen - hvilket man jo også godt 

kan sige, det er. Man havde den opfattelse, at Klaus lige til det 

sidste havde styr på alle detaljer, ikke kun omkring den svære 

situation han befandt sig i. 

Klaus blev født i 1929 på en gård i Jylland. Planen var, at han 

skulle være landmand på faderens gård, men han kom i stedet i 

lære hos Brdr. Gram i Vojens som tekniker. Ved Flyvevåbnet, 

hvortil Klaus blev indkaldt, lærte han bl.a. at benytte en tegnemaskine, 

hvilket bragte ham videre i udviklingen og karrieren. 

Efter nogle spændende jobs i forskellige produktionsvirksomheder 

på Sjælland besluttede Klaus at tage en uddannelse som 

flymekaniker. Han arbejdede i denne branche i 20 år - bl.a. hos 

Sterling, hvor han var kvalitetsansvarlig de sidste 9 år, indtil han 

valgte at gå på efterløn. 

På det private område var flyvemaskiner og flyvning også en 

stor del af tilværelsen for Klaus, både som hjemmebygger og 

tidligere som A-pilot. Klaus var den egentlige konstruktør og bygger 

af AAA’s Ellehammer replica ud fra det oplæg og de forudsætninger, 

udvalget gav. 

Klaus har altid været en solid og loyal støtte for alt, der er foregået 

på Avedøre Flyveplads lige fra starten i 1983, hvor pionerånden 

rådede, og den primære opgave var at redde hangar 2 fra 

nedrivning og afbrænding. Han har altid været kreativ og meget 

opfindsom på sin særlige stilfærdige måde. Uden at sætte sig 

selv i fokus har Klaus været med til at præge forholdene på 

Avedøre Flyveplads i positiv retning. 

Klaus’ familie har mistet en god og kærlig far. 

Alle i AAA har mistet en god ven og et stort menneske. 

Æret være mindet om Klaus Fabrin Lauridsen. 


KØB & SALG 

Julegaveideer til handymænd 

Mooney 20F Executive OY-DLT 1967 TT 1349. 

Sidste flyvning 7. sept. 80 

Piper PA-18 OY-EFW 90 hk. Skal have lærred på kroppen. 

KZ III OY-AAT. Trænger meget til kærlig hånd. 

Piper PA-20 Pacer OY-AIN. Trænger også til knofedt. 

Tiger Moth OY-BAK. Adskilt i atomer. 

KZ VII OY-AAN. Næsten i atomer. 

Motor Rolls Royce O 200 TT 2397. Adskilt. 

Henvendelse: Jens Toft - 9734 3233 - toftair@mail.dk 

Arkivfotos - 

Mogens Wahl 

& Michael Andersen 

www.oy-reg.dk 

Long-EZ - materialer købes 

I forbindelse med nybygning af en Long-Ez er jeg interesseret 

i, om nogen ligger inde med materialer og/eller stumper, der 

kunne gøre nytte i mit projekt. 

Henv. - Henrik Juhl - 2045 9925 - henrik-juhl@privat.dk 

DHC-1 

Chipmunk 

Køb parter i dette dejlige 

fly fra 1953! 

Flyet har tidligere været 

benyttet som træningsfly 

for jagerpiloter i Flyvevåbnet 

(P-147). 

Ejes af en velfungerende gruppe - stationeret på EKVJ. 

I flot og velflyvende stand! 

Piper J4A 

Cub Coupe 

1/2-part til salg i denne velholdte 

og velflyvende "side- 

by-side" Piper Cub. Flyet er 

fra 1939 og stationeret på 

Stauning lufthavn. 

Har gennemgået en renovering 

og et omfattende motoreftersyn for få år siden. 

Fremtræder i meget fin stand (exteriør 8/10 - interiør 9-10/10). 

For mere information om Chipmunk og Piper Cub - 

Kontakt Egon Møller - 9737 2833 - falke@falke-auto.dk 

2-sædet Jodel D112 M 

Standard LDB til maj 2010 

Motor O200 A 100 HK m. starter og generator 

Gangtid motor 800 h / Gangtid stel 370 h 

MTOW 750 kg 

VFR instrumenter 

Radio FV 2750 m. intercom 

Antikollisionslys / Strobelight / Landingslys 

Flyet sælges pga. sygdom. 

Det står i hangar på Viborg flyveplads. 

Kom og se, prøv og giv et bud. 

God pris ved hurtig handel. 

Alex Sloth Andersen, Rævebakken 6, 9500 Hobro 

2645 7055 


Preben bygger på haleplanet Palle nitter med nittepistol og modhold 

RV-Gruppen i Roskilde 

af Erik Rhode, RV6-medejer / fotos - Knud Høgh Jørgensen 

Som det efterhånden er almindeligt kendt, mødes der hver lørdag 

en del hjemmebyggere og andre flyinteresserede i en hangar 

i EKRK til morgenkaffe. Uden på døren til hangaren står der 

HOMEBUILDER’S CORNER, og i et tidligere nummer af Oscar 

Yankee kan man læse en glimrende beskrivelse af det hyggelige 

samvær og den aktivitet, der er her. 

At lørdag 31. oktober skulle blive en særlig dag for hangarens 

faste gruppe, havde vist ingen forestillet sig. Kaffen og rundstykkerne 

blev indtaget, og snakken gik, som den plejede omkring 

det runde havebord, hvor der ved adskillige lørdagsmøder ofte 

ikke var plads nok til de fremmødte, hvoraf nogle til tider må sidde 

i 2. række omkring bordet. 

Spørgsmålet om at udvide bordet har været drøftet i måneder - 

ja, måske år! Men måske er projektet ikke interessant nok - det 

har jo heller ikke meget med flyvning at gøre! 

Vejret indbød ikke til flyvning, så snakken fortsatte som sædvanligt, 

indtil den ved en tilfældighed kom til at dreje sig om de byggesæt 

rundt omkring i landet, der endnu ikke var blevet færdige, 

og enkelte for længst leverede sæt var vist dårlig nok påbegyndt. 

26 

Stig, Leif og Preben fremstiller flaps 

”Hvad om vi slog os sammen og bød på et ”strandet” byggesæt?”, 

kom det spontant fra en. ”Vi har jo både jig og alt værktøjet”, 

kom det fra en anden! I løbet af kort tid udviklede diskussionen 

sig nærmest euforisk. Alle var ved at falde over hinanden for 

at komme til orde med deres bidrag til debatten. 

”Der er jo i Nordsjælland et byggesæt til en RV6, som vist har 

ligget stille i adskillige år!” I løbet af få minutter var der allerede 

en arbejdsfordeling blandt de tilstedeværende 6 - 7 personer, og 

selv farven på flyet samt registreringsbogstaverne kom på plads. 

Den eneste, der ikke vidste noget, var ejeren af sættet! 

En hurtig opringning til ham afslørede imidlertid, at han faktisk 

var forhandlingsinteresseret, og allerede dagen efter kom en 

aftale på plads. Ganske få dage senere blev byggesættet afhentet 

og læsset af i Homebuilder’s Corner, og de første forberedelser 

gik straks i gang. 

RV6-projektet gav anledning til stiftelse af en ny klub, ”RV- 

Gruppen”, hvis vedtægter i løbet af en uge var på plads, og som 

omhandler projektet i byggeperioden såvel som regler for 

booking af flyet, når det står færdigt. 

Det mindre projekt ”runde bord” måtte se sig overhalet af et projekt 

af betydelig større format, men som forståeligt nok har væsentligt 

mere med flyvning at gøre. 


René retter vingeribber 

Preben & Leif i dyb koncentration over en flap 

Thorbjørn Brunander Sund 

Ansvarshavende redaktør / Layout 

Søndervang 13, 6862 Tistrup 2290 1918 

thorbjoernbrunandersund@kzclub.dk 

Knud Høgh Jørgensen 

Flyvesikkerhed / Øerne / Korrektur 

Krogager 47, 2670 Greve 4360 0365 

knudjoergensen@kzclub.dk 

Ole Lindhardt 

Artikler Sjælland / Annoncer / Layout 

Husebyvej 22, 3200 Helsinge 3136 3193 

olelindhardt@kzclub.dk 

Bjarne Gren 

Avedøre / Kontakt til trykkeri 

Kløvertoften 89, 2740 Skovlunde 4484 3464 / 2349 5322 

bjarnegren@kzclub.dk 

Jane Hermansen 

Bestyrelsen 

Marrebæk Skovvej 6, 4873 Væggerløse 5417 4001 / 2090 3752 

janehermansen@kzclub.dk 

Fælles mailadresse 

oscaryankee@kzclub.dk 

Disclaimer: Indholdet i artikler bragt i bladet er ikke nødvendigvis er udtryk for klubbens/ 

bladets holdninger, men står for den enkelte forfatter/bidragyders egen regning. 

ISNN 1603-0494 Tryk - Øko-Tryk, Astrup 96940411 

Erhvervsmæssig annoncering: 

Materiale fremsendes som RGB eller usepareret CMYK i en PDF-fil (225 dpi) 

- andet materiale efter aftale. 

Priser 2009 (excl. moms): 1 helside: 2500,- | ½ side (Tværformat) 1380,- | 

¼ side 775,00 | Farve tillæg 500,00 | Rabat ved 4 indrykninger i samme format: 10 % 

Kontaktperson ved annoncering: Ole Lindhardt (se ovenfor) 

w w w . k z c l u b . d k 

KZ & Veteranfly Klubbens bestyrelse 

Jane Hermansen 

formand 

Marrebæk Skovvej 6, 4873 Væggerløse 5417 4001 / 2090 3752 

janehermansen@kzclub.dk 

Jes Franzen 

næstformand 

Dyrhøjvej 20, Egens, 8410 Rønde 

jesfranzen@kzclub.dk 

Egon Møller 

8636 3452 

Tværvej 35, 6880 Tarm 

egonmoeller@kzclub.dk 

Allan Jensen 

9737 2833 / 2125 9702 

Skovagervej 5, Dejbjerg, 6900 Skjern 

allanjensen@kzclub.dk 

Bent Toft 

5122 9297 

Ribesvej 2, Rindum, 6950 Ringkøbing 9732 5464 

btt@vestas.dk 

Palle Jørgen Christensen 

Søbakken 14, 8800 Viborg 

pallejc@mail.dk 

8667 4048 / 2126 3674 

Thorbjørn Brunander Sund 

Sekretær / Medlemsservice 

Søndervang 13, 6862 Tistrup 2290 1918 

thorbjoernbrunandersund@kzclub.dk 


v/ chaptersekretær Kaj Weldingh 

Nørretoft 16, 6400 Sønderborg 

7446 8156 / 4wings@stofanet.dk 

Projektnyt 

28 

Byggesag nr. 2009-5 

DR-109 

Bygger - Hardy Vad, Sunds. 

Hardy Vad, som tidligere har 

bygget KZ-VIII OY-KZS efter 

de originale KZ-tegninger, er 

gået i gang med et nyt byggeprojekt. 

Også denne gang 

er der tale om et kunstflyvningsfly, nemlig en DR-109. Dette fly 

er konstrueret af amerikaneren Dan Rihn, der foruden en række 

avancerede kunstflyvningsbiplaner, bygget som enkeltstykker til 

kendte kunstflyvere, har konstrueret det ensædede monoplan 

DR-107 One Design, beregnet til hjemmebygning efter tegning, 

samt den tosædede DR-109, som imidlertid er et kitfly, der bygges 

efter 7 sub-kits. Som alle Dan Rihns øvrige konstruktioner er 

DR-109 opbygget på den traditionelle måde med kroppen svejset 

op af stålrør og vinger af træ. 

Byggesag nr. 2009-6 

Rutan Long EZ 

Bygger - Henrik Juhl, Allerød 

Returadresse - Søndervang 13, DK - 6862 Tistrup 

Gengivet med velvillig tilladelse fra Storm P-museet 

P 

R 

O 

J 

E 

K 

T 

H 

J 

Ø 

R 

N 

E 

T 

Det er efterhånden er del år siden, vi sidst har set et byggeprojekt 

på et canard fly. Burt Rutans Varieze og Long EZ samt de 

senere Cozy og Cozy IV havde deres storhedstid i 1980erne, 

hvor de opnåede stor popularitet blandt amatørbyggere. Men 

dels hørte Rutan op med at sælge tegninger, dels vendte hjemmebyggerne 

sig efterhånden mod kitfly i stedet for de langt mere 

tidskrævende tegningsbyggede typer. Herhjemme blev der, efter 

at den nye eksperimentalordning trådte i kraft 1980, også startet 

rigtig mange canard-projekter. Nogle få blev færdigbygget, og 

enkelte bygges der såmænd på endnu, men de fleste projekter 

blev desværre efterhånden opgivet. Tegningsbyggede fly er faktisk 

så krævende at bygge, at over halvdelen af alle påbegyndte 

projekter aldrig bliver færdige. Ikke desto mindre er Henrik Juhl 

nu gået i gang med en Long-EZ. Han vil anvende en noget større 

motor end normalt, Lycoming O-320 i stedet for O-235, hvilket 

kræver en længere næse og et forstærket motorfundament. 

Apropos canardfly er der nok mange, som tror, at Burt Rutan har 

opfundet dem. Det er dog ikke tilfældet. Et canard fly er som 

bekendt et fly, hvor hovedvingen sidder bagest (”canard” er 

fransk for ”and”). Det allerførste canardfly var faktisk brødrene 

Wrights. Man gik dog hurtigt over til fly med vingen forrest, og 

først omkring 1930 dukkede der igen et ”andefly” op, nemlig den 

tyske tomotorede Focke Wulf ”Ente” (and). Under 2. verdenskrig 

var der flere forsøg med jagerfly i canardkonstruktion således 

Curtiss XP-55 Ascender og japanernes Kyushu J7W1 Shinden, 

som begge har en vis lighed med Burt Rutans senere konstruktioner. 

Ingen af de nævnte fly kom dog videre end til forsøgsstadiet, 

så det må siges, at det er Burt Rutan, der har æren af at gøre 

canardflyet til andet og mere end et underligt forsøgsfly 

Vigtig info til hjemmebyggerne 

Det sker af og til, at en hjemmebygger henvender sig direkte til 

SLV om et eller andet vedrørende sin byggesag. Som for nylig 

en bygger, der sendte sin ansøgning om forlængelse af byggetilladelse 

til SLV. Det er en uheldig og forkert fremgangsmåde, 

som absolut ikke bør finde sted. Hvis den pågældende hjemmebygger 

havde gjort sig den ulejlighed at læse Byggehåndbogen, 

ville han have set, hvordan han skulle have båret sig ad, og 

hvilken formular der skulle have været benyttet. 

Det må derfor være på sin plads at indskærpe hjemmebyggerne 

et par ting: 

1. Selv om det skal indrømmes, at det er temmelig tørt stof, 

så skal byggehåndbogen læses og anvisningerne følges 

til sidste bogstav. Dette har i øvrigt aldrig været nemmere 

end nu, hvor den er lagt ind på klubbens hjemmeside. 

2. Al henvendelse vedrørende et byggeri skal ske til Projektudvalget 

via chaptersekretæren, som ved decideret hjemmebygning 

er undertegnede, Kaj Weldingh, og ved restaurering 

af veteranfly er Jørgen Skov Nielsen. SLV må 

under ingen omstændigheder kontaktes udenom Projektudvalget. 

Alt vedrørende hjemmebygning er jo delegeret 

ud til KZ & Veteranfly Klubben, og SLV har hverken tid til 

eller interesse i hjemmebyggesager udover den endelige 

accept, der mere eller mindre er en ren formalitet. 

3. En byggetilladelse gælder i 5 år. Derefter kan den fornyes 

med 3 år ad gangen. Det sker, at byggere undlader at 

forny byggetilladelsen og holder op med at sende den 

årlige byggerapport, idet de hævder, at byggeriet ”hviler”. 

Det er meget naturligt, at man i perioder ikke har tid eller 

lyst til at arbejde på sit byggeprojekt, men der er altså 

ikke noget, der hedder ”hvilende byggeri”. Byggerapporten 

skal indsendes hvert år, og byggetilladelsen skal fornyes 

efter reglerne, uanset om man arbejder på projektet 

eller ej. 

4. Én ting, der ikke er kommet med i Byggehåndbogen (men 

som snarest skal rettes), er, at Jørgen Skov Nielsen og 

undertegnede har delt det administrative arbejde mellem 

os, således at JSN tager sig af alle restaureringsprojekter, 

og jeg tager mig af nybygningerne. Så, restaurerer du 

et veteranfly under BL 2-2, er det JSN, du skal henvende 

dig til.

download 4/2009 - KZ & Veteranfly Klubben

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?