download 3/2012 - KZ & Veteranfly Klubben

veteranflyklubben.dk

download 3/2012 - KZ & Veteranfly Klubben

1

3 | 2012


www.kzclub.dk

Bestyrelse (pr. 1/7‐2012)

Bent Esbensen formand

Gl. Vardevej 213, 6715 Esbjerg N · 5099 7007 · besbensen@gmail.com

Martin Bech Olesen næstfmd. / rally

Mannehøj 207, 6600 Vejen · 2088 8616 · martin_bech_olesen@hotmail.com

Jacob Thordsen sekretær

Mintebjerggyde 4, 6470 Sydals · +49 1755 609313 · jacobthordsen@gmail.com

Henrik Gabs Pedersen

Tornebakken 65, 2830 Virum · 2068 1585 · gabs-pedersen@privat.dk

Palle Jørgen Christensen

Søbakken 14, 8800 Viborg · 2126 3674 · pallejc@mail.dk

Ib Bentzien kasserer

Høstbuen 65, 2750 - Ballerup · 2073 3463 · ibb.kzv@gmail.com

Medlemskab

Medlemskab af KZ & Veteranfly Klubben opnås ved indbetaling som følger:

Ordinære medlemmer (aktivt flyvende og/eller ejer af KZ eller andet veteranfly)

- incl. KDA-medlemskab: kr. 540 p.a. (>65 år kr. 415)

Andre medlemmer – passive og firmamedlemmer

- excl. KDA-medlemskab: kr. 400 p.a. (>65 år kr. 275)

Ordinære medlemmer, som er medlem af KDA i forvejen, behøver ikke at betale

til KDA igennem KZ & V (oplys dit KDA medlemsnr. ved indmeldelse).

INDBETALING - altid med angivelse af navn, adresse, telefonnr. og e-mail.

- fra Danmark: kontonr 7670 000 207 1665

- fra udlandet: IBAN: DK67 7670 0002 07 1665 BIC: RINGDK22

Redaktion oscar.yankee.redaktion@gmail.com (op til 25MB pr. mail)

Bent Esbensen (ansvarsh. midlertidig redaktør)

Gl. Vardevej 213, 6715 Esbjerg N · 5099 7007 · besbensen@gmail.com

Morten Munkesø (ansvarsh. midlertidig redaktør)

Ved Kæret 17B, Hvedstrup, 4000 Roskilde · 3045 4655 · mmu@c.dk

Thorbjørn Brunander Sund (lay-out)

Søndervang 13, 6862 - Tistrup · 22901918 · brunander@gmail.com

Tryk

Strandbygaard Grafisk A/S, Skjern · ISNN 1603-0494

Annoncering

Medlemmer

Ethvert medlem kan gratis indrykke sin flyrelaterede annonce med billede. Ønskes

annoncen bragt mere end én gang, bedes medlemmet henvende sig påny. Ved

flysalg angives standard-data om airframe, motor, instrumenter, vedligehold m.m.

virksomheder

Materiale fremsendes som RGB eller usepareret CMYK i en PDF-fil (225 dpi) –

eller efter aftale.

Priser 2012 (ex. moms): 1 helside: 2500,- | ½ side (tværformat) 1380,-

| ¼ side 775,00 | Farve tillæg 500,00 | Rabat ved 4 indrykninger i

samme format: 10%

Artikler og illustrationer

Uopfordrede bidrag er velkomne. Fremsendes elektronisk – gerne ledsaget af

illustrationer i digital form (vedhæftede JPEG-filer). Billeder, indsat i mails i miniformat

uden at være vedhæftet i original størrelse, kan IKKE anvendes.

Disclaimer

Indholdet i artikler bragt i bladet er ikke nødvendigvis udtryk for klubbens / bladets

holdninger, men står for den enkelte forfatter / bidragyders egen regning.

2

Vi trykker

med omtanke

for miljøet ...

Strandbygaard Grafisk arbejder målrettet med

kvalitet, effektivitet og miljø. Vi har i de sidste par år

arbejdet med LEAN-modellen for at forbedre vores

workflow og vores kvalitetsniveau.

Desuden er virksomheden blevet certificeret med

de internationale miljøcertificeringer:

FSC®, Svanemærket og PEFC, men hvorfor

stoppe her?

Målet er inden for kort tid at opnå

ISO 9001 kvalitetscertificering og

ISO 14001 miljøcertificering.

Hermed bevæger vi os i toppen inden

for vores branche, hvilket i sig selv

altid er et mål.

Ole Strandbygaard & Claus Scotwin

Kontakt os på

tlf. 96 800 700

Tryk på Strandbygaard.dk

Luftfartforsikring

der dækker din type

Individuel behandling og sikkerhed kommer ikke uden

erfaring. QBE er gennem 120 år vokset til at være et af

verdens 25 største forsikringsselskaber med aktiviteter i

45 lande. Det er vores kunders garanti for sikre produkter.

Som specialister i luftfartforsikring kan vi også rådgive dig,

så vi sammen finder den løsning, der dækker dit

forsikringsbehov.

Kontakt QBE

- din solide partner!

www.qbenai.com

Svanemærket trykkeri 541-751

PEFC/09-31-033

Promoting Sustainable

Forest Management

www.pefc.org

QBE Insurance (Europe) Limited, dansk filial • Telefon: +45 33 45 03 00 • E-mail: info@dk.qbe.com


Hilsen fra formanden

Af BES

Mon det bliver sommer i år? Det ville være rart med en lille

smule ’medvind på cykelstien’, så vi kan få luftet flyene lidt mere,

end tilfældet har været i første halvår. Årets rally var jo desværre

- igen – ramt af dårligt vejr i en grad, så de fleste blev hjemme.

Det kan direkte aflæses på det økonomiske resultat af rallyet,

som – også igen – bliver et stort underskud. Se mere herom inde

i bladet.

Et par positive resultater af rallyet kom der dog:

En tilgang af nye bestyrelsesmedlemmer, som er determinerede

på at få rallyet givet en saltvandsindsprøjtning, så det kan fornys

og genoprettes, til glæde og gavn for klubbens medlemmer

og andre, som finder fornøjelse i at opleve veteranfly og hjemmebyggede

fly. Læs i øvrigt referatet af generalforsamlingen på

klubbens hjemmeside.

En anden, meget positiv ting er en fin 4-sidet artikel i det store

tyske blad Fliegermagazin. Artiklen tegner et fint billede af rallyet,

klubben, historien om KZ og af museet.

Trappe‐Direktorat

Der var en tankevækkende artikel i juli-nummeret af det engelske

PILOT. Pat Malone, som bl.a. kendes fra IAOPA skriver

bl.a.: ”Jeg har lige læst en skræmmende bog og føler mig forpligtet

til at gøre en ignorant verden bekendt med den katastrofe,

som omtales heri”.

Pat henviser til Bill Bryson’s bog ’At Home’, hvori kapitlet ’Trappen’

fortæller, at i 2002 – det sidste år for hvilket statistik er tilgængelig

– blev 306.166 personer i Storbritannien kvæstet i forbindelse

med ulykker på trapper; de 1.000 af dem døde! Selvom

man sammenligner det med de 26 personer, som statistisk dør

hvert år i GA-relaterede ulykker, udviser myndighederne en total

og kynisk indifferens overfor dette blodbad!

Der må gøres noget. Vi må have et Trappe-Direktorat, som skal

have omfattende beføjelser til at tiltage sig adgang til private

hjem og inspicere trapper. Bureaukrater skal ansættes, uddannes

og betales klækkeligt og de nugældende, lemfældige byggeregulativer

skal erstattes af BT (bestemmelser for trapper), som tager

sig på at gøre noget ved problemerne.

Det er jo ikke sådan, at problemerne er ukendte. Højde og bredde

på trappetrin er så lidt udsatte for regulering, at man kan

kalde det tilfældigt. Dårlig belysning, fravær af gelændere, forvirrende

tæppemønstre og afsatser, som bryder rytmen, er alle

lurende dræbere. Konstruktørerne og byggerne af disse dødbringende

strukturer er alle aldeles ucertificerede. Det er en skandale!

Faktisk må man lægge tæppe på sin egen trappe uden at spørge

på rådhuset!

Trappe-Direktoratet må fastsætte regler for maksimal stigning

og for optimal trinhøjde og –bredde. Der må specificeres tilladelige

materialekarakteristikker og det maksimalt tilladelige

trinfremspring. Arkitekter, tømrere, elektrikere og gulvlæggere

Forside: KZ I replica (OY-KZI) fløjet af Jørgen Koldsø - foto: Thorbjørn Brunander Sund

Bagside: Avro Triplane, Shuttleworth Evening Display, Old Warden - foto: Thorbjørn Brunander Sund

3

skal uddannes og certificeres behørigt. Certifikaterne skal fornys

hvert år og alt arbejde skal inspiceres af kompetente offentlige

inspektører. Der skal naturligvis udarbejdes vedligeholdelsesprogrammer

for trapper og trappe-teknikere skal have autorisation

og certifikat.

Alle, som ønsker at anvende en trappe, skal gennemgå træning

og have et certifikat; et privat certifikat til brug i eget hjem og et

mere omfattende certifikat til anvendelse i offentlige bygninger,

hvor trapperne kan have usædvanlige karakteristika.

Vi skal naturligvis også have en havarikommission for trapper,

som skal undersøge alle uheld og offentliggøre sine konklusioner.

Der må iværksættes forskning til afdækning af de specifikke

ulykkesårsager og indføres regler til imødegåelse heraf. Utroligt

nok er det i dag ikke engang foreskrevet, at der, for foden af

enhver trappe, skal være en madras, på hvilken ulykkesofre kan

lande!

Denne efterladenhed må afhjælpes, for hele menneskehedens

skyld, ikke kun i Storbritannien. Der må etableres et Europæisk

Trappe Sikkerheds Agentur – ETSA – som kan harmonisere

regler om trapper, så man ikke bringes i fare, når man besøger

et andet land. Desuden må vi erkende, at tiden er kommet til at

forbyde huse med mere end én etage. Det kan forekomme drastisk,

men husk på de mulige konsekvenser ved ikke at gøre det.

Alt dette kan opnås ved at ansætte så få som et par tusind bureaukrater.

Det kan forekomme dyrt, men hvad betyder penge i

forhold til menneskeliv? Prisstrukturen for koncessioner og certifikater

skal dække alle omkostninger for Trappe-Direktoratet

og give et lille overskud til statskassen. Det er simpelthen nødvendigt!

Klubturen

Årets udflugt gik til bl.a. til Polen. Når man hører deltagerne

fortælle om turen, har det igen været rigtig hyggeligt. John og

Kirsten har skrevet en beretning om turen.

Andre udflugter

Vi er et par stykker, som også har hygget os med fly-relaterede

udflugter i ’sommerens’ løb. Dieter Betz, Peter Zier, en anden

god ven og jeg selv har været til Flying Legends på Duxford,

og Thorbjørn har været til Evening Display på Old Warden

(Shuttleworth Collection). Der er billeder fra begge begivenheder

i dette og et kommende nummer. Som det fremgår, er det

helt fantastisk at besøge både Duxford og Old Warden. Det kan

ikke anbefales nok, og det er hverken særlig dyrt eller besværligt.

Som reklamen siger: Just do it!

KZ Tegningsarkivet

Som nævnt i sidste nummer har firmaet Dansk Scanning A/S

hjulpet os med at få scannet hele arkivet af over 6000 KZ tegninger.

De er hermed bevaret for eftertiden. Ejler Sørensen har taget

en kopi af alle tegningerne med hjem til Canada og arbejder nu

med rensning og katalogisering af hele historien. Mere herom i

næste nummer.


KZ I replica (OY-KZI) - Jørgen Koldsø

KZ II Kupe (OY-AEA) - Bent Pedersen

KZ II Trainer (OY-FAK) - Jørgen Koldsø

Flyveaftener i Stauning

4

KZ III (OY-DZA) - Allan Jensen

KZ IV (OY-DIZ) - Karsten Knudsen

KZ VII (OY-AAD) - Bent Toft


KZ VIII (OY-DRR) - Hardy Vad

KZ X (OY-AOL) - Orla Graversen

Piper J-3 Lundtofte (OY-ABT) - Magnus Bech

tekst og fotos - Thorbjørn Brunander Sund

I lighed med forbilledet - Shuttleworth Collection i England

- er Danmarks Flymuseum i Stauning først og fremmest

et flyvende museum.

Et eksemplar af næsten alle danske KZ-typer og flere andre

dansk-relaterede veteranfly holdes flyvedygtige og vises

frem for publikum ved passende lejligheder.

Det er nødvendigt for piloterne at holde en tilpas træningsstandard,

og nogle af disse øvelsesflyvninger har publikum

mulighed for at nyde på nært hold over en række onsdag

aftener i juli og august.

Det er en unik mulighed for at se et stykke dansk kultur-

5

Piper PA-16 Clipper (OY-AKM) - Orla Graversen

Stampe SV4B (OY-DBC) - Povl Toft

DH82A Tiger Moth (OY-ECH) - Verner Kirkegaard

historie, som kun bevares takket være frivillige, engagerede

menneskers interesse og praktiske arbejde - en indsats, der

aldrig kan gøres op i entreindtægter, men i så rigt mål i

herlighedsværdi.

Til træningsaftenerne fortæller et par faste speakere gode

historier om de pågældende fly og deres piloter, så der er

nok til både smilemuskler og mavekildren.

Fotografer er meget velkomne og skal være særdeles påholdende

med hukommelseskortene for ikke at få nogle

skønne billeder med hjem. Måske får de oven i købet sjove

billeder af piloter med pudsigt outfit eller spontane formationer

mellem umage fly.

Nyd det, mens det endnu er muligt!


Trods rally-regn fik det tyske Fliegermagazin lavet en rigtig flot og informativ artikel

om KZ-klubben og Danmarks Flymuseum. Fat læsebrillerne og tysk-ordbogen!

Det engelske PILOT havde i sit julinummer en grundig flyve-test af OY-AEA - kan

findes på www.webaero.co.uk - søg på “kz-II kupe”.

6


Rally Regnvejr

Tekst og fotos - Palle Jørgen Christensen

En betragtelig del af de 111.000 kubikkilometer regn, der årligt falder på kloden,

havde valgt Stauning som mødested i Rally perioden 7. – 10. juni.

For at føje spot til skade syntes vandmolekylerne det var sjovere at flyve vandret og

helst 90 grader på baneretningen. Vindposen meddelte således i et ret flabet tegnsprog:

Ingen hyggeflyvning, ingen kødrand af forventningsfulde tilskuere ved det af

Hjemmeværnet velbevogtede ”static display” – og nej, heller ikke DC-3 rundflyvning

bliver til noget. ”DC-3 Vennerne” måtte melde fra fredag. Halehjul og grov

sidevind passer ikke sammen.

Én eneste rundflyvningstur blev det til for Benairs Cessna 172 lørdag. De må godt

nok have kedet sig i det sommerhus?

Så lidt held i uheld, at ”airshowet” var valgt fra af økonomiske grunde.

Sally Solskin

De ganske få flyvende gæster kunne dog få lidt flyvning fredag i pænt dansk sommervejr.

De lange aftener i juni er værdsat af vores venner fra sydligere breddegrader.

To interessante foredrag om flyvning i 2. Verdenskrig havde desværre i sagens

natur lille tilslutning. Det sociale liv i Hangar 4 overlevede så nogenlunde efter

traditionerne torsdag, fredag og lørdag. Men som Bjørn & Okay’s (Cliff ’s) ”Sally

Solskin” går rally 2012 nok tabt i historiens store skraldespand.

Hvad nu, KZ&V?

t.v. - Ejler Sørensen, Canada tilføjer en ny nationalitet til rallyets flotte flagparade

7


Avedøres KZ III tøjres forud for regnstormen

Flybedømmelsesholdet går i aktion

”The usual suspects” fejer hangar 4

Formand BES takker de afgående bestyrelsesmedlemmer Allan, Arvid og Egon for deres indsats

8

Når der ikke kan flyves, er grillen et godt tilflugtssted

Tiger Moth OY-ECH tankes, men det blev ikke flyvevejr.


Synet af en sjælden russisk Mi-2 helikopter kan nok sætte drengedrømme i gang

Knud Jørgensen interviewer en glad pokalvinder fra flybedømmelseskonkurrencen

ANTONIUS-gruppen sikrer lidt liv i kludene på en kold

og våd sommeraften

9

Dirigent Kræn Hjortlund forbereder næste programpunkt,

mens BES aflægger beretning ved generalforsamlingen

Robert Peel holder foredrag om angrebet på Shell-huset

med Mosquito bombere 21. marts 1945


KZ Rally i tal

Af BES

Desværre blev årets KZ Rally ikke alene en vejrmæssigt,

men også en økonomisk fuser af de store. Mange af omkostningerne

ved at lave et rally er jo faste og skal afholdes,

lige meget hvor få der kommer. Desuden gjorde vi i år den

10

fejl at bestille mad til mange flere, end der var tilmeldt, ud

fra den betragtning, at der plejer at komme mange flere,

end der er tilmeldt.

Indtægterne i år blev ca. kr. 46.900 excl. moms. Udgifterne,

derimod, blev på ca. kr. 111.700. Det vil sige, at for hver

krone, vi fik ind, brugte vi kr. 2,40. Det samlede underskud

på rally’et er – i skrivende stund – ca. kr. 64.850.

Den procentvise fordeling af henholdsvis indtægter og udgifter

fremgår af de følgende diagrammer:

Piper Cub fylder 75

af Thorbjørn Brunander Sund

I år kan den legendariske Piper Cub fejre 75 års jubilæum.

Fra 1938-47 blev der bygget næsten 20.000 Cub’er, og ifl allthings-aviation.com

fik flere end 80% af de allierede piloter

under 2. verdenskrig deres første flyvetræning på denne type.

Under det nyligt afviklede EAA fly-in i Oshkosh fejrede man

jubilæet på spektakulær vis ved at samle 150 Cub’er på en mark

syd for pladsen og lade dem flyve ind i en stor formation.

I Danmark besluttede fire raske drenge en flot juli-aften, at da

de alle havde en gul Cub stående udenfor klubhuset i Stauning,

var det en idé at planlægge en formation og glæde publikum

ved museets flyveaften.

I næste weekend samles en hel flok skandinaviske Cub’er på

Endelave efter initiativ fra Jørgen Skov Nielsen. Det forlyder

endda, at én af dem kan ”gå” på vandet ...


RV‐14 ‐ årets nyhed fra Van’s Aircraft

Af BES

En af de store nyheder i Oshkosh i år var afsløringen af

Van’s Aircraft’s nyeste kreation, RV-14.

RV-14 er en forstørret udgave af RV 7, som er tiltænkt de

potentielle købere, der er for store (mange amerikanere ER

store) til at kunne være i en 7’er eller 8’er.

Kabinen er på størrelse med en 2-sædet RV-10, så der er

plads nok til piloter på op til 193 cm - opad og til siderne.

RV-14 hævdes at have de samme fine flyveegenskaber,

gode handling og gode kortbane-præstationer, som de andre

RV-fly er kendt for. Selv om flyet er levende på rorene,

der bevæges af stødstænger, er det samtidig stabilt og rart

at flyve på lange ture.

Lange ture er netop, hvad flyet er bygget til. Med 50 US

gallons benzin i tankene har man stadig 231 kilo at gøre

godt med til passagerer og bagage. Hvis ens blære kan

holde til det, kan flyet flyve 1.600 km. på økonomi-cruise!

RV-14 skal bygges fuldstændig ligesom de andre fly i RVfamilien,

men endnu bedre færdiggørelse fra fabrikken er

med til at nedsætte byggetiden yderligere. F.eks. er canopy’et

trimmet til korrekt størrelse ved levering, så alene

her skulle der kunne spares megen tid ved bygningen. Al

svejsning er færdig, og hovedbjælkerne bliver leveret helt

færdigbyggede og klar til indbygning.

Det forventes, at de første vinge-kits er klar til levering i

efteråret 2012, og når de første ’slow-build’ kits er leveret,

vil quick-build kits blive tilbudt.

Priser på hele herligheden er endnu ikke offentliggjort,

men forventningen er, at vingekittet vil ligge på ca. US$

9.000.

Det lyder da spændende!

Mere info, fotos, videoer mm. på www.vansaircraft.com

11


Shuttleworth Evening Display

Det er komplet håbløst at få ”det hele” med i én artikel.

Når jeg får arbejdet mig igennem mine egne 5000 og min

rejsefælles 2000 billeder, kommer der en fyldigere reportage

på klubbens hjemmeside.

tekst og fotos -

Thorbjørn Brunander Sund

I 1932 lagde Richard Shuttleworth

som aktiv pilot og samler

grunden til et af Europas

mest spændende FLYVENDE

flymuseer på sit landsted Old

Warden udenfor Biggleswade i

Bedfordshire.

I dag er både samlingen og de

mange årlige sommeropvisninger

et trækplaster for entusiaster

fra hele kontinentet.

I håb om solrigt og stille vejr arrangerede

jeg en sommerferietur

til det landlige England og blev

omgående bjergtaget af den helt

specielle atmosfære, som råder

omkring Shuttleworth.

Som speakeren sagde i sin velkomst:

”Velkommen til alle nye

gæster - God knows, hvorfor I

først har fundet os nu!”

Er man bare en lille smule interesseret

i flyvemaskiner fra før

verden gik af lave, vil første besøg

blive stærkt vanedannende.

Old Warden byder i øvrigt også

på rovfuglepark, smukke blomster,

gamle motorcykler og traktorer.

12


1. juli blev Old Warden

ramt af en tragedie, da deres

yderst rutinerede pilot,

Trevor Roche, forulykkede

i samlingens DH53 Humming

Bird.

Dette Evening Display

var det første efter Trevor’s

død, og den officielle del

af arrangementet indledtes

derfor med et dybfølt

mindeord og ét minuts

stilhed. Og i det minut var

der STILLE - både blandt

børn og voksne.

Showet startede med en

opvisning af Trevor’s yndlingsfly,

Sopwith Triplane.

Og så var der åben bane og

luftrum for prægtige eksemplarer

af de fly, som fra

engelsk side fik indflydelse

på udfaldet af 1. verdenskrig

og skolede mellemkrigstidens

piloter.

Af speciel historisk betydning

var DH60X Moth’en

G-EBWD, som var Richard

Shuttleworth’s første

fly og været i familiens uafbrudte

ejerskab siden 1932

- engelsk rekord.

13

Øverst: DH60X Moth, Avro Tutor og Blackburn B.2

Ovenfor: Sopwith Pup

Nedenfor: Sopwith Triplane

Nederst: Bristol F.2b Fighter og S.E.5A


Øverst -

Hawker Hind

Til venstre -

Deperdussin

Nedenfor -

Anzani stjernemotor

Nederst -

English Electric

Wren

14

I en stribe gamle hangarer vest for græsbanen ligger museet,

som er stedets daglige attraktion. Her findes knap

50 af samlingens egne fly, og yderligere ca. 25 privatejede

veteranfly vil på skift kunne ses her. Man kan også kikke

på gamle motorer og andre reservedele til fly, og i tilgift

er der en del lækkerbidskener for traktor- og motorcykel

entusiaster.

I museumshangarerne foregår der løbende vedligeholdelse

og omfattende restaureringsprojekter. Museet lever af

entré-indtægter og frivillige bidrag fra SVAS (Friends of

Shuttleworth).

Og det var i denne simple hangar på østsiden af græsbanen,

at Richard Shuttleworth opbevarende sin første DH60X

Moth (G-EBWD) med sammenklappelige vinger.

I dag er den renoveret og blevet hjemsted for en moderne

autogyro ...

Blandt de mange interessante køretøjer er denne Ford Tbaserede

Hucks Starter fra 1920, som anvendes til at få liv

i nogle af samlingens store flymotorer. Det ligner et Storm

P-apparat, men er meget effektivt.


Et superflot svæveflyveshow med

overbevisende kunstflyvning blev

leveret af denne Habicht replica -

oprindelig fra 1936. Takket være

røde røggranater på vingetipperne

kunne vi følge den vanvittigt

dygtige pilots vilde manøvrer

gennem lufthavet - herunder et

komplet højkantsdrej i 15 meters

højde på downwind ...

15

Blandt showets morsomme indslag er flyvning under bue

og den gamle barnstormer-øvelse med udsmidning af

melbomber fra åbent cockpit - her fra Chipmunk, Tiger

Moth, Miles Magister og Miles Hawk Trainer

At se en russisk Polikarpov og en tysk Fieseler på samme

dag og sted kan nok kun lade sig gøre i Old Warden

En meget vigtig del af fornyelsen i Shuttleworth Collection

kan man takke flysamleren Peter Holloway for.

Han har bidraget med en samling af Miles-typer, Bücker

Bestmann, Ryan PT-22 og det unikke Fieseler Storch

projekt, som krævede 12.000 timers restaurering.

Storch’ens Argus-motor

bruger mere brændstof pr.

km. end en Spitfire (65 l/

time), men flyet kommer

som bekendt næsten ikke

ud af stedet i modvind og

kan manøvrere fantastisk

på næsten ingen plads. Historiske

eksempler herpå

fra 2. verdenskrig er Hannah

Reitsch’s landing ved

Rigskancelliet i Berlin og

undsætningen af Mussolini

fra en klippeafsats.


”The Edwardians” er et ganske særligt begreb i Shuttleworth

Collection. Ved helt specielle rolige vindforhold

(som de, der på mirakuløs vis var til rådighed denne dag)

flyves der med disse unikke fly.

Deperdussin’en er fransk og i familie med Bleriot’erne.

Blackburn Monoplane udmærker sig ved at være det ældste

flyvende engelsk-producerede fly i verden.

Replicaerne af Bristol Boxkite og Avro Triplane blev

fremstillet til den legendariske og udsøgt morsomme film

”These magnificient men and their flying machines” - om

et air race fra Sydengland til Paris lige før 1. verdenskrig.

Nogle af dem tør man kun lade flyve op og ned af banen i

lav højde, mens andre kommer højere til vejrs og foretager

dristige drej. Uanset hvad er publikum ellevilde af begejstring,

og speakerens stolthed er svær at skjule.

16

Fra oven: Deperdussin 1909, Blackburn 1912, formation

med Bristol Boxkite og Avro Triplane replicaer


Glade Jodel-piloter hilser på fotografen

Den sjældne Spartan Executive fra 1939

Hjemmebygget Taylor Monoplane

Melanie Willies lander sin Cessna 120 fra 1947

17

Smukt restaureret Crofton Auster J1-A

DH-89 Dominie ”Sibylle” i Air Atlantique -bemaling

Airshows tiltrækker ofte andre fly end de opvisende. Halvdelen af Old Wardens flightline denne dag tilhørte da også flyvende

gæster med spændende typer af veteran- eller hjemmebygget tilsnit. Bl.a. havde Aeronca-klubben valgt at lægge et

sommer fly-in på denne lokalitet. Vil man også gerne se disse fly i aktion, er det en god idé at komme tidligt (når stedet

åbner kl. 10) og blive, indtil mørket falder på. Blandt gæsterne var flere kvindelige veteranpiloter, og jeg kan varmt anbefale

at læse den interessante artikel om Melanie Willies’ Cessna 120 i ”Cessna Flyer” febr. 2011, som er tilgængelig på nettet.

Stinson Voyager fra 1947 med Franklin motor

Andy McLuskie i sin Aeronca 7AC


Sommertur 2012 til Polen og Tjekkiet

af Kirsten Andersen

Turudvalget havde lavet en aftale med Maria og Zdzislaw

Ciborowski, der i dag bor i Båstad i Sverige, om at være

turledere på turen, da de begge stammer fra hhv. Tjekkiet

og Polen. Det var et rigtig godt valg!

Til turen var 9 fly tilmeldt – i alt 18 personer. Alle mødte

op ved start i Maribo kl. 10, hvor Richard Hove sørgede

for kaffe og brød.

1. stop var Eberswalde-Finow i Tyskland for fuel. Herfra

videre til Polen med stop i LUBIN for fuel samt overnatning.

Alle tog på hotel og håbede på en rolig nat, men kl.

4. gik Maria ned i receptionen og forlangte ro. Et bryllup

– der var fuld gang i da vi ankom til hotellet – var på sidste

vers, og det var kun fulderikker tilbage. Ro blev der straks

– hun kunne sproget.

Søndag morgen efter morgenmad returnerede vi til flyvepladsen

og var klar til at flyve til Bielsko-Biala syd for Krakow

- en dejlig stor plads med masser af aktiviteter hele

tiden og meget få restriktioner. Vi fik klubfaciliteter (bad,

toilet) stillet til rådighed af en lokal klub. I en restaurant

på pladsen spiste vi morgen- og aftensmad, og vi sov i telt.

Det var meget varmt, og vi nød vejret og selskabet.

Mandag havde Cibo sørget for bus da vi skulle se Krakow.

Krakow er blandt de ældste universitetsbyer fra år 1400.

Den har været hovedsæde for de polske konger, før Warszawa

blev hovedstad. Krakow by er stort set intakt og bevaret

på trods af 1. og 2. verdenskrig og har mange store

og flotte bygninger. Sidst på dagen kørte vi retur til flyvepladsen.

Vi holdt undervejs og spiste aftensmand på en

landevejskro. Vi kørte videre forbi/rundt om koncentrationslejren

AUSCHWITZ og BIRKENAU og blev meget

overrasket over størrelsen af dette.

Tirsdag havde vi udflugt til Bielsko-Biala - byen vi boede

i. En by på størrelse med Århus og med megen minedrift.

Om aften igen fællesspisning på flyvepladsen og musikalsk

underholdning af Cibo.

Onsdag var planlagt afgang til Prag. Det var diset og regnfuldt,

men ind imellem opholdsvejr. Vi kunne ikke tanke

på pladsen og måtte flyve 10 min. til en AirPark og tanke

op, så vi kunne flyve til Prag, når vejret tillod dette.

Torsdag var det flyvevejr, og vi fløj til Benesov syd for Prag

i Tjekkiet. Vejret var flot og stadig meget varmt. Alle blev

indkvarteret på FLYMOTEL, og resten af dagen gik med

hygge og snak-snak.

Fredag havde vi lejet to minitaxier, der kl. 8 om morge-

18

nen kørte os til den første station på Metrobanen. Med

denne kørte vi ind til centrum af Prag. Vi gik til Vencels

Plads og videre til Rådhuspladsen i den gamle by, hvor vi

så urværket kl. 10 i tårnet, Jan Hus’ statue og videre over

Karelsbroen. Kaffe pause ved Mala Stranna og herefter

med sporvogn til slottet HRADCAHY, der ligger højt

over byen. Vi kikkede indenfor i Skt. Vincent Katedralen

med flotte mosaikvinduer. Gik forbi præsidentens residens

og ”Den Gyldne Gade”. Retur af trapper til gadeniveau

og med sporvogn til Narodni trida. Vi var blevet tørstige

og havde stop i Soldat SVEJKS favorit ølstue U FLEKU.

Rundturen var en hurtig visit til de kendteste steder i Prag

– en appetitvækker til et mere detaljeret besøg senere.

Efter et par timer på egen hånd tog vi i samlet trop metroen

retur til Opatov, hvor 2 taxier ventede på os. Nogle

af turens mænd husker nok ikke så meget fra Prag pga.

den ene taxichauffør – der var en flot tøjnøjsom dame med

høje hæle!

Kl. 18.00 var vi igen hjemme på Benesov flyveplads til fællesspisning

og råhygge.

Lørdag var planlagt til hjemrejse, og kl. 10 blev der startet

ud mod Magdeburg i Tyskland. Et uvejr skulle passere, og

vi tankede fly og spiste i Magdeburg imens. Kl. 17 kunne

de sidste starte ud, og alle nåede hjem i god behold, de

længste skulle helt til Vadum og Båstad ved Hallandsåsen.

Endnu en god sommertur var slut.

Øverst - Emil Hauge gør sin trofaste Cub klar

Nederst - Det glade rejseselskab i Prag

Flere billeder fra turen findes på klubbens hjemmeside.


I år deltog Jens Toft for første gang i umindelige tider

IKKE i KZ Rallyet. Det skyldtes, at han samme lørdag fik

fine gæster på Endelave, og så er han vel lovlig undskyldt!

Dronningen og Prinsgemalen havde afsat 3 kvarter til et

besøg på Toft-familiens farm. Her er Jens og hans royale

besøgende stærkt optaget af at kikke på Bent Tofts serpentinejagt

i Piper Cub. (Pressefoto)

Nye bestyrelses‐

medlemmer

Martin B. Olesen, 38 år, Vejen

Den 9. juni i år tiltrådte jeg bestyrelsen som næstformand/

Rally-chef efter Allan Jensen.

Jeg har været medlem af KZ og Veteranfly Klubben i 4 år.

Min interesse for flyvning stammer fra min far, som var

indehaver af privatflyvercertifikat.

Som 16 årig fik jeg svæveflyvecertifikat og så gik det ellers

slag i slag. I dag er jeg styrmand hos Star Air A/S på

Boeing 767.

Jeg har stor interesse for veteranfly og har deltaget i mange

KZ Rallyer og airshows som tilskuer. De sidste par års

Rallyer er desværre druknet i regn og blæst. Derfor har

jeg også ved Rally-Debriefing 2012 foreslået, at vi rykker

Rallyet til midten af august, da chancerne for godt vejr er

bedre. Datoen er ikke fastsat endnu, og det er måske ikke

alle, der synes om ideen, men det er ærgerligt at se alt den

planlægning og arbejde fra frivillige og klubmedlemmer

gå tabt.

Jeg vil også kæmpe for, at vi får et airshow op at stå igen allerede

til næste år. Jeg mener, at det er igennem et airshow,

at vi skaber interesse for vores klub og for flyvning i det

hele taget. Rally-udvalget er briefet om ideerne, og i midten

af august fastsætter vi en dato for vores første Rallymøde.

Jeg kan allerede nu afsløre, at vi i Rally-udvalget vil

søge sponsorer til næste Rally. Har du en idé til en - eller

nogle -, vi kan forsøge os hos, er du meget velkommen til

at sende mig en mail.

Mvh Martin Bech Olesen

19

Klubture & træf

Efterårstur

(NY dato) 1.-2. sept. 2012 PØL-ALS

Arrangement med Fly-in, Traktormuseet

og Gyllegasfabrikken (Lions Nordals står for det).

Alle er velkommen til en hyggelig sammenkomst.

Overnatning i telt.

Ingen tilmelding – bare mød op.

Debriefing

3.- 4. nov 2012 Vallekilde Højskole.

Start lørdag den 3. nov 2012 kl. 14.00

med indkvartering.

Nærmere program følger

med bl.a. et arrangement søndag i Odsherred.

Pris kr. 750,00 pr. pers. i dobbelt værelse incl.

eftermiddagskaffe, aftensmad, aftenkaffe, morgenmad.

Se www.vallekilde.dk

Tilmelding senest 25.9.2012 til Turudvalget:

John W.Andersen

jwa@post.tdcadsl.dk

59 31 57 97

Jacob Thordsen, 41 år, Als

Jeg er gift og har en søn på 11 og to døtre på 5 og 13.

Født og opvokset i Tønder, hvor jeg startede som svæveflyver

sidst i 80'erne og fik mit A-certifikat i 1991.

Flyttede til København i 1991 og boede der indtil 2006,

hvor vi flyttede til Als.

Diverse certifikater og rettigheder blev erhvervet i løbet

af 90'erne og betalt ved natarbejde hos DHL Aviation i

Kastrup Lufthavn, mens timerne blev optjent ved faldskærmsflyvning

og taxaflyvning.

Dette resulterede i et styrmandsjob i det A.P. Møller-ejede

Star Air på B727-100, derefter B757-200, og fra 2005 har

jeg været kaptajn på B767-200.

Jeg har endvidere siden maj 2011 været den meget lykkelige

ejer af DHC-1 Chipmunk OY-ATO, som tidligere

var ejet af Ole Nør Jensen.

Jeg håber at kunne yde et bidrag til arbejdet, og jeg ser bl.a.

frem til at arbejde for et bedre Rally.

Mvh Jacob Thordsen

tv - Martin

th - Jacob


Mere om Himmellusen

OY‐ALA

BES lader alle sin Aeroncas hestekræfter spille på den smalle

stribe græs gennem en gudsforladt vestjysk kartoffelmark.

Klubformandens egen kommentar til billedet lyder:

”Bemærk, hvordan piloten presses tilbage i sædet af den voldsomme

acceleration, og hvordan farten lader baggrunden fremtræde

som et sløret bagtæppe; samtidig med, at græsset bag flyet blæses

aldeles fladt af propellens massive luftstrøm. Man ihukommer

Gunnar Nu's udødelige udbrud: "Trods den kraftige modvind

lykkedes det piloten at bringe flyet i luften"...

(foto - Thorbjørn Brunander Sund)

20

Til Redaktionen.

Jeg blev lidt forbavset

da jeg læste Jens

Toft's artikel i O.Y.-

2/2012. Der manglede

nemlig afslutningen

på artiklen fra

FLYV 11/1935 (side

11 i bladet).

Jens havde spurgt

mig om jeg havde

oplysninger om

Himmellusen og jeg

sendte ham derfor

flere sider om flyet,

bl.a. den viste side,

men han har tilsyneladende

glemt afslutningen

på artiklen.

Heri er flere oplysninger

om flyets

data, som jeg finder

interessante.

Egon Bjerre, Thisted


af Knud Høgh Jørgensen, generalsekretær i RFSF

For nogle år siden lavede det svenske, Luftfartsverket, en

undersøgelse af årsagerne til uheld og ulykker med GA

fly. Man kom til den opsigtsvækkende konklusion, at det

var de piloter, der havde klaret sig dårligst i den teoretiske

del, da de tog deres certifikat. Man er altså ikke født ind i

verden som en gudbenådet superpilot. Der skal investeres i

det bagvedliggende teoristof, som så skal omsættes i praksis

med gashåndtag og styregrejer.

Det er helt sikkert, at hvis du har taget certifikat for flere

år siden, så er en ret stor del af det tillærte teori-stof rustet

væk, medmindre du har holdt det ved lige løbende. Jeg

ved med mig selv, at der skal noget overvindelse til for at

sætte sig ned og læse i de støvede bøger, men der er ingen

vej uden om. Jeg har netop gennemgået mit proficiency

check og måtte læse op på noget af det, der var kommet

på afstand.

”12. time” hvert andet år er en god lejlighed til at give sig

selv et spark bagi og få kundskaberne opfrisket. Så studér

stoffet forinden din 12. time, så denne flyvetur kan blive en

øvelse i det, som du er mest rusten i.

I Rådet For Større Flyvesikkerhed har vi beskæftiget os

med netop 12. time. Ved sidste møde havde vi en instruktør

fra en større flyveskole til at fortælle os om, hvordan

han oplevede folks 12. time. Hans indtryk er, at piloterne

generelt flyver godt nok på de områder, som bruges i de

daglige. Men det var i de discipliner, som folk normalt ikke

beskæftigede sig med, at det kneb.

Derfor er det klogt at udnytte 12. time til at få noget træning

i det, man ikke er helt hjemmevant i. Din instruktør

er der netop for at hjælpe dig med det og får sin betaling

for at gøre det ordentligt.

Rådet For Større Flyvesikkerhed (RFSF) vil gerne hjælpe

til også, og derfor vil vi denne vintersæson flere steder

i landet sammen med Trafikstyrelsen arrangere GAP

(Good Aviation Practice) møder, hvor der også vil være

en erfaren instruktør med til at gennemgå nogle relevante

emner. Senere vil datoer og steder blive publiceret på Trafikstyrelsens

samt Rådets hjemmesider.

Jens-Anton Madsens fine Saab Safir (OY-DBT)

21

KØB & SALG

Købes

Cessna 140, Auster J/2 Arrow, KZ III eller lignende.

Henv: Allan Jensen, Stauning

51229297 - hr.ms883@hotmail.com

Jodel D‐112 OY‐CMB sælges

Årgang 1970 (serienr. 1470)

Motor O-200-A

Pris kr. 90.000

Henv.: Torben Jensen, Airservice Vamdrup ApS

7558 3708 - tbj@airservice.dk

Reims Cessna 150M sælges

Årgang: 1976 - TTAF: 5506 Timer

Motor: Rolls Royce O-200A 100 hk

TTE SMOH: 100 timer

Propel: Ny monteret i 2007

Støjcertifikat

Long Range tanke (38 gal.)

Commuter

LDB udløbet 7 juli 2011

CAMO i hangar V på EKVJ

Nav/Com med standby - Transponder Mode C

InterCom - VOR

Tidligere godkendt til NAT-VFR

2 stk. David Clark Headsets medfølger (2002)

Velholdt og altid stået i hangar (Stauning)

Pris: 130.000,-

Henv.: Eli Kokholm, Ringkøbing.

97321693 - elihardt@youmail.dk


TSO Højdemålere

af Hardy Vad

Det er korrekt at der i BL 2-2 står at vi skal følge BL 1-12,

og at der i §7.1.5.2 står at højdemålere skal være typegodkendt

(TSO) – men hvorfor skal de det ???

En fremstillingsvirksomhed kan få godkendelse til at

fremstille højdemålere under en TSO ved at opfylde et

antal specifikationer, hvoraf flertallet omhandler ting som

fysiske dimensioner, farve, antal, og størrelse af delestreger,

tallenes størrelse og font, mathed på baggrundsfarven,

glassets refleksivitet, afstand mellem viser ”face” og glas,

hvilken vinkel instrumentet kan aflæses i etc.

Når det drejer sig om instrumentets ”evne” til at vise korrekt

højde, er det opfylde SAE AS392c der definerer parametre

og afprøvning heraf.

Baggrunden for kravene i AS392c er at en højdemåler skal

kunne anvendes til at definere beslutningshøjden (DA)

under IMC præcisionsanflyvning med beslutningshøjde

ned til 200 ft. Ved fastlæggelsen af den nødvendige nøjagtighed

indgår en del forskellige elementer som f.eks. reaktionstid,

lufttemperatur, QNH unøjagtighed ( angivelse

i hele hPa. Giver i sig selv en fejl på + 15’ ) og luftfartøjets

træghed. For at det kan lade sig gøre uden at ramme jorden

er der ca. 60’ tolerence til højdemåleren.

AS392c siger at højdemåleren skal vise korrekt (inden for

givne parametre ) op til 35.000 ft. Type I, eller til 50.000 ft.

Type II. Desuden stilles krav til instrumenthusets tæthed,

for at instrumentet ikke skal få fejlvisning ved anvendelse i

trykkabine. Instrumentet skal afprøves ned til -65 Co. En

væsentlig parameter ved afprøvningen er ”hysteresis”, som

groft sagt er den træghed, som gør at instrumentet er ”lidt

bagefter”, og det er selvfølgelig vigtigt, når man nærmer sig

jorden under IMC.

Men hvorfor er det så lige at hjemmebyggere, der ikke

må flyve IFR/IMC skal bruge 15.000,- kroner, som ellers

kunne være givet godt ud til benzin og flyvetræning, kan

man spørge sig !

En mekanisk barometrisk højdemåler er et selvkontrollerende

instrument, idet det, modsat f.eks. en olietryksmåler,

ikke viser nul ved intet tryk, men viser nul (eller en anden

kendt værdi ) ved et ganske bestemt tryk. En mekanisk barometrisk

højdemåler består som bekendt af : En lufttom

membrandåse - udspændt af en (blad)fjeder, et ulineært

fast mekanisk gear - som omsætter tykkelsen af membrandåsen

til en visning, og et justeringsgear til kompensation

for trykvariationer ved jord/havoverfladen. Hvis man har

fremstillet et sådant, og en gang eftervist at det viser korrekt

indenfor givne højder og tolerencer, vil det blive ved

med det medmindre: 1) Membrandåsen bliver utæt. 2)

Fjederkonstanten for membrandåsearrangementet ændrer

sig (f.eks. begyndende revne i bladfjederen). 3) Gearet forskubber

sig 4) Ændret friktion eller blokering af gearet. 5)

blokering af statisk indtag.

Fejlene 1+2+3 vil umiddelbart resultere i at QNH/fieldelevation

ikke stemmer før start, så piloten skal bevidst flyve

22

med defekt højdemåler for at udgøre en risiko ! Fejl 4

giver ujævn/springende højdevisning under op- og nedstigning,

og evt. forkert visning efter landing, og der med

klar evidens af defekt. Fejl 5 vil være den samme for TSO/

nonTSO instrument.

Er et instrument defekt, skal det jo skiftes, uanset om der

står TSO på det eller ej !!!

I USA, og stort set alle andre lande, hvor der foregår hjemmebygning

af fly, anerkender man at non-TSO højdemålere

ikke giver anledning til kollisionsrisiko mellem fly.

Hvis man læser lidt videre i BL 1-12, står der også, at Gmålere

skal være TSO. Det må vel ellers være et alment anerkendt

faktum, at fly ikke kolliderer, alene fordi de flyver

med samme g-belastning !

Endvidere står der, at alle bagagestropper og –net skal være

TSO. Du kan således ikke lovligt selv fremstille den rem,

som du bruger til at surre soveposen fast i baggagerummet,

men gerne de sikkerhedsseler/beslag der holder manden

fast.

Er ovennævnte en effekt af utilsigtet formulering af BL

2-2 eller BL 1-12, bør dette rettes når det er muligt, og i

mellemtiden administreres fornuftigt !

Er det derimod fra TRS’s side et ønske om at påføre vores

del af den i forvejen trængte almenflyvning en ikke retfærdiggjort

ekstraomkostning, bør denne holdning påtales

overfor TRS ledelsen!

Gengivet med velvillig tilladelse fra Storm P-museet

PROJEKTNYT

af chaptersekretær Kaj Weldingh

Nye Projekter

Her i ferie- og agurke-tiden er der ikke rigtig noget at

skrive om på dette område. Det store boom med helikopterprojekter

er jo efterhånden løjet af. Vi må se, hvad den

kommende tid bringer af nye interessante byggeprojekter.

Specialværktøj til flybygning

Da det kun er papirfly, der kan laves med de bare hænder,

kommer man ikke udenom værktøj, når et fly skal bygges.

Meget af det nødvendige håndværktøj er naturligvis helt

almindelige genstande, som alle kender, men her skal beskrives

nogle få stykker værktøj, som ”normale” mennesker,

dvs. folk der ikke beskæftiger sig med fly, sikkert aldrig


har set eller hørt om, da de næsten udelukkende bruges til

reparation eller bygning af fly.

FIG 1. Enhver flymekaniker vil have enten den ene eller

den anden af disse 2 tænger i sin værktøjskasse. Det er sikringstænger,

der bruges til at lave de snoede trådsikringer

af rustfri tråd, som findes i massevis på hvert eneste fly.

Den øverste er den mest raffinerede og er lidt hurtigere

at arbejde med end den nederste, som simpelthen er en

fladtang med et par påsvejste forlængere på håndtagene.

Den laver dog lige så gode trådsikringer som den anden.

Hvordan disse sikringer skal se ud, kan man se i AC 43.13-

1. Selve udførelsen skal man lige lære sig, måske kan man

få en flymekaniker til at vise sig, hvordan man bærer sig ad.

FIG 2. viser øverst en tang, som alle RV-byggere kender til

hudløshed. Det er en Cleco-tang, som bruges til at montere

og fjerne ”hæftenåle” af Cleco-typen. Mens nittehullerne

bores og inden selve nitningen påbegyndes, hæftes

pladedelene nemlig sammen med disse Clecoer, som så

fjernes efterhånden, som nitningen skrider frem.

Den flotte forkromede tang i midten er en Squeezer, eller

på dansk en nittegris. For det meste udføres nitninger med

en tryklufthammer og et modhold. Ved mere delikate opgaver

og små 3/32” nitter, f.eks ved pånitning af nutplates,

kan det være mere praktisk med nittegrisen. 1/8” nitter kan

den også lige klare, mens endnu større nitter vil kræve en

gorillas håndtryk. Der er forskellige ”bits” til den for alm og

undersænkede nitter samt til dimpling.

Nederst har vi så en såkaldt snake-drill. Det er en luftdreven

90 graders vinkelboremaskine til at bore huller med på

vanskeligt tilgængelige steder. For at få hovedet så lille som

muligt er der ingen borepatron. Borene er derfor specielle

bor med gevind, der skrues ind i et tilsvarende gevind i

23

borehovedet.

FIG 3. Øverst ses et Nico Press værktøj til at lave rorkabler

med. Det er ”fattigmands” udgaven, men den er lige så god

som den noget dyrere Nico Press tang. Der er jo 3 måder

at lave flykabler på. Man kan få dem professionelt lavet

på længde med endestykker, der er påsat med en såkaldt

”Swager”. Og så kan man lave dem selv- og de bliver akkurat

ligeså stærke- ved at bruge ovennævnte Nico Press

system. Med mindre man er ved at rekonstruere et korrekt

1. Verdenskrig fly så laver man en splejsning. Det er dog

for viderekomne.

Nedenunder har vi et microstop. Det bruges til forsænkninger

af nittehuller. Når den er sat op i håndboremaskinen

og indstillet til en bestemt dybde, kan man lave helt

nøjagtige forsænkninger, der hverken er for dybe eller for

lave.

FIG 4. Hvis man selv roder med sin Lycoming motor, er

disse værktøjer uomgængelige. Det øverste er et værktøj

til på-og afmontering af ventilerne. Da topstykke og cylinder

jo er en enhed på disse motorer, kan man ikke bruge

en normal C-type ventiltang, som vi kender den fra motorcykel

og bilmotorer. Derfor må ventilfjedrene trykkes

sammen ovenfra, så de små konusstykker, der holder ventilerne,

kan fjernes. Det er ganske simpelt med dette værktøj.

Nederst ses så to nøgler til af- og påmontering af cylindrene.

Dels er det umuligt at komme til med en normal stjernenøgle,

dels er disse udformet, således at ”møtrikenden”

og den anden ende med et 1/2” firkanthul ligger på samme

linie, så der uden videre kan anvendes en momentnøgle.

Det er nemlig et af de steder, hvor en sådan skal anvendes.

More magazines by this user
Similar magazines