download 3/2012 - KZ & Veteranfly Klubben
download 3/2012 - KZ & Veteranfly Klubben
download 3/2012 - KZ & Veteranfly Klubben
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
1<br />
3 | <strong>2012</strong>
www.kzclub.dk<br />
Bestyrelse (pr. 1/7‐<strong>2012</strong>)<br />
Bent Esbensen formand<br />
Gl. Vardevej 213, 6715 Esbjerg N · 5099 7007 · besbensen@gmail.com<br />
Martin Bech Olesen næstfmd. / rally<br />
Mannehøj 207, 6600 Vejen · 2088 8616 · martin_bech_olesen@hotmail.com<br />
Jacob Thordsen sekretær<br />
Mintebjerggyde 4, 6470 Sydals · +49 1755 609313 · jacobthordsen@gmail.com<br />
Henrik Gabs Pedersen<br />
Tornebakken 65, 2830 Virum · 2068 1585 · gabs-pedersen@privat.dk<br />
Palle Jørgen Christensen<br />
Søbakken 14, 8800 Viborg · 2126 3674 · pallejc@mail.dk<br />
Ib Bentzien kasserer<br />
Høstbuen 65, 2750 - Ballerup · 2073 3463 · ibb.kzv@gmail.com<br />
Medlemskab<br />
Medlemskab af <strong>KZ</strong> & <strong>Veteranfly</strong> <strong>Klubben</strong> opnås ved indbetaling som følger:<br />
Ordinære medlemmer (aktivt flyvende og/eller ejer af <strong>KZ</strong> eller andet veteranfly)<br />
- incl. KDA-medlemskab: kr. 540 p.a. (>65 år kr. 415)<br />
Andre medlemmer – passive og firmamedlemmer<br />
- excl. KDA-medlemskab: kr. 400 p.a. (>65 år kr. 275)<br />
Ordinære medlemmer, som er medlem af KDA i forvejen, behøver ikke at betale<br />
til KDA igennem <strong>KZ</strong> & V (oplys dit KDA medlemsnr. ved indmeldelse).<br />
INDBETALING - altid med angivelse af navn, adresse, telefonnr. og e-mail.<br />
- fra Danmark: kontonr 7670 000 207 1665<br />
- fra udlandet: IBAN: DK67 7670 0002 07 1665 BIC: RINGDK22<br />
Redaktion oscar.yankee.redaktion@gmail.com (op til 25MB pr. mail)<br />
Bent Esbensen (ansvarsh. midlertidig redaktør)<br />
Gl. Vardevej 213, 6715 Esbjerg N · 5099 7007 · besbensen@gmail.com<br />
Morten Munkesø (ansvarsh. midlertidig redaktør)<br />
Ved Kæret 17B, Hvedstrup, 4000 Roskilde · 3045 4655 · mmu@c.dk<br />
Thorbjørn Brunander Sund (lay-out)<br />
Søndervang 13, 6862 - Tistrup · 22901918 · brunander@gmail.com<br />
Tryk<br />
Strandbygaard Grafisk A/S, Skjern · ISNN 1603-0494<br />
Annoncering<br />
Medlemmer<br />
Ethvert medlem kan gratis indrykke sin flyrelaterede annonce med billede. Ønskes<br />
annoncen bragt mere end én gang, bedes medlemmet henvende sig påny. Ved<br />
flysalg angives standard-data om airframe, motor, instrumenter, vedligehold m.m.<br />
virksomheder<br />
Materiale fremsendes som RGB eller usepareret CMYK i en PDF-fil (225 dpi) –<br />
eller efter aftale.<br />
Priser <strong>2012</strong> (ex. moms): 1 helside: 2500,- | ½ side (tværformat) 1380,-<br />
| ¼ side 775,00 | Farve tillæg 500,00 | Rabat ved 4 indrykninger i<br />
samme format: 10%<br />
Artikler og illustrationer<br />
Uopfordrede bidrag er velkomne. Fremsendes elektronisk – gerne ledsaget af<br />
illustrationer i digital form (vedhæftede JPEG-filer). Billeder, indsat i mails i miniformat<br />
uden at være vedhæftet i original størrelse, kan IKKE anvendes.<br />
Disclaimer<br />
Indholdet i artikler bragt i bladet er ikke nødvendigvis udtryk for klubbens / bladets<br />
holdninger, men står for den enkelte forfatter / bidragyders egen regning.<br />
2<br />
Vi trykker<br />
med omtanke<br />
for miljøet ...<br />
Strandbygaard Grafisk arbejder målrettet med<br />
kvalitet, effektivitet og miljø. Vi har i de sidste par år<br />
arbejdet med LEAN-modellen for at forbedre vores<br />
workflow og vores kvalitetsniveau.<br />
Desuden er virksomheden blevet certificeret med<br />
de internationale miljøcertificeringer:<br />
FSC®, Svanemærket og PEFC, men hvorfor<br />
stoppe her?<br />
Målet er inden for kort tid at opnå<br />
ISO 9001 kvalitetscertificering og<br />
ISO 14001 miljøcertificering.<br />
Hermed bevæger vi os i toppen inden<br />
for vores branche, hvilket i sig selv<br />
altid er et mål.<br />
Ole Strandbygaard & Claus Scotwin<br />
Kontakt os på<br />
tlf. 96 800 700<br />
Tryk på Strandbygaard.dk<br />
Luftfartforsikring<br />
der dækker din type<br />
Individuel behandling og sikkerhed kommer ikke uden<br />
erfaring. QBE er gennem 120 år vokset til at være et af<br />
verdens 25 største forsikringsselskaber med aktiviteter i<br />
45 lande. Det er vores kunders garanti for sikre produkter.<br />
Som specialister i luftfartforsikring kan vi også rådgive dig,<br />
så vi sammen finder den løsning, der dækker dit<br />
forsikringsbehov.<br />
Kontakt QBE<br />
- din solide partner!<br />
www.qbenai.com<br />
Svanemærket trykkeri 541-751<br />
PEFC/09-31-033<br />
Promoting Sustainable<br />
Forest Management<br />
www.pefc.org<br />
QBE Insurance (Europe) Limited, dansk filial • Telefon: +45 33 45 03 00 • E-mail: info@dk.qbe.com
Hilsen fra formanden<br />
Af BES<br />
Mon det bliver sommer i år? Det ville være rart med en lille<br />
smule ’medvind på cykelstien’, så vi kan få luftet flyene lidt mere,<br />
end tilfældet har været i første halvår. Årets rally var jo desværre<br />
- igen – ramt af dårligt vejr i en grad, så de fleste blev hjemme.<br />
Det kan direkte aflæses på det økonomiske resultat af rallyet,<br />
som – også igen – bliver et stort underskud. Se mere herom inde<br />
i bladet.<br />
Et par positive resultater af rallyet kom der dog:<br />
En tilgang af nye bestyrelsesmedlemmer, som er determinerede<br />
på at få rallyet givet en saltvandsindsprøjtning, så det kan fornys<br />
og genoprettes, til glæde og gavn for klubbens medlemmer<br />
og andre, som finder fornøjelse i at opleve veteranfly og hjemmebyggede<br />
fly. Læs i øvrigt referatet af generalforsamlingen på<br />
klubbens hjemmeside.<br />
En anden, meget positiv ting er en fin 4-sidet artikel i det store<br />
tyske blad Fliegermagazin. Artiklen tegner et fint billede af rallyet,<br />
klubben, historien om <strong>KZ</strong> og af museet.<br />
Trappe‐Direktorat<br />
Der var en tankevækkende artikel i juli-nummeret af det engelske<br />
PILOT. Pat Malone, som bl.a. kendes fra IAOPA skriver<br />
bl.a.: ”Jeg har lige læst en skræmmende bog og føler mig forpligtet<br />
til at gøre en ignorant verden bekendt med den katastrofe,<br />
som omtales heri”.<br />
Pat henviser til Bill Bryson’s bog ’At Home’, hvori kapitlet ’Trappen’<br />
fortæller, at i 2002 – det sidste år for hvilket statistik er tilgængelig<br />
– blev 306.166 personer i Storbritannien kvæstet i forbindelse<br />
med ulykker på trapper; de 1.000 af dem døde! Selvom<br />
man sammenligner det med de 26 personer, som statistisk dør<br />
hvert år i GA-relaterede ulykker, udviser myndighederne en total<br />
og kynisk indifferens overfor dette blodbad!<br />
Der må gøres noget. Vi må have et Trappe-Direktorat, som skal<br />
have omfattende beføjelser til at tiltage sig adgang til private<br />
hjem og inspicere trapper. Bureaukrater skal ansættes, uddannes<br />
og betales klækkeligt og de nugældende, lemfældige byggeregulativer<br />
skal erstattes af BT (bestemmelser for trapper), som tager<br />
sig på at gøre noget ved problemerne.<br />
Det er jo ikke sådan, at problemerne er ukendte. Højde og bredde<br />
på trappetrin er så lidt udsatte for regulering, at man kan<br />
kalde det tilfældigt. Dårlig belysning, fravær af gelændere, forvirrende<br />
tæppemønstre og afsatser, som bryder rytmen, er alle<br />
lurende dræbere. Konstruktørerne og byggerne af disse dødbringende<br />
strukturer er alle aldeles ucertificerede. Det er en skandale!<br />
Faktisk må man lægge tæppe på sin egen trappe uden at spørge<br />
på rådhuset!<br />
Trappe-Direktoratet må fastsætte regler for maksimal stigning<br />
og for optimal trinhøjde og –bredde. Der må specificeres tilladelige<br />
materialekarakteristikker og det maksimalt tilladelige<br />
trinfremspring. Arkitekter, tømrere, elektrikere og gulvlæggere<br />
Forside: <strong>KZ</strong> I replica (OY-<strong>KZ</strong>I) fløjet af Jørgen Koldsø - foto: Thorbjørn Brunander Sund<br />
Bagside: Avro Triplane, Shuttleworth Evening Display, Old Warden - foto: Thorbjørn Brunander Sund<br />
3<br />
skal uddannes og certificeres behørigt. Certifikaterne skal fornys<br />
hvert år og alt arbejde skal inspiceres af kompetente offentlige<br />
inspektører. Der skal naturligvis udarbejdes vedligeholdelsesprogrammer<br />
for trapper og trappe-teknikere skal have autorisation<br />
og certifikat.<br />
Alle, som ønsker at anvende en trappe, skal gennemgå træning<br />
og have et certifikat; et privat certifikat til brug i eget hjem og et<br />
mere omfattende certifikat til anvendelse i offentlige bygninger,<br />
hvor trapperne kan have usædvanlige karakteristika.<br />
Vi skal naturligvis også have en havarikommission for trapper,<br />
som skal undersøge alle uheld og offentliggøre sine konklusioner.<br />
Der må iværksættes forskning til afdækning af de specifikke<br />
ulykkesårsager og indføres regler til imødegåelse heraf. Utroligt<br />
nok er det i dag ikke engang foreskrevet, at der, for foden af<br />
enhver trappe, skal være en madras, på hvilken ulykkesofre kan<br />
lande!<br />
Denne efterladenhed må afhjælpes, for hele menneskehedens<br />
skyld, ikke kun i Storbritannien. Der må etableres et Europæisk<br />
Trappe Sikkerheds Agentur – ETSA – som kan harmonisere<br />
regler om trapper, så man ikke bringes i fare, når man besøger<br />
et andet land. Desuden må vi erkende, at tiden er kommet til at<br />
forbyde huse med mere end én etage. Det kan forekomme drastisk,<br />
men husk på de mulige konsekvenser ved ikke at gøre det.<br />
Alt dette kan opnås ved at ansætte så få som et par tusind bureaukrater.<br />
Det kan forekomme dyrt, men hvad betyder penge i<br />
forhold til menneskeliv? Prisstrukturen for koncessioner og certifikater<br />
skal dække alle omkostninger for Trappe-Direktoratet<br />
og give et lille overskud til statskassen. Det er simpelthen nødvendigt!<br />
Klubturen<br />
Årets udflugt gik til bl.a. til Polen. Når man hører deltagerne<br />
fortælle om turen, har det igen været rigtig hyggeligt. John og<br />
Kirsten har skrevet en beretning om turen.<br />
Andre udflugter<br />
Vi er et par stykker, som også har hygget os med fly-relaterede<br />
udflugter i ’sommerens’ løb. Dieter Betz, Peter Zier, en anden<br />
god ven og jeg selv har været til Flying Legends på Duxford,<br />
og Thorbjørn har været til Evening Display på Old Warden<br />
(Shuttleworth Collection). Der er billeder fra begge begivenheder<br />
i dette og et kommende nummer. Som det fremgår, er det<br />
helt fantastisk at besøge både Duxford og Old Warden. Det kan<br />
ikke anbefales nok, og det er hverken særlig dyrt eller besværligt.<br />
Som reklamen siger: Just do it!<br />
<strong>KZ</strong> Tegningsarkivet<br />
Som nævnt i sidste nummer har firmaet Dansk Scanning A/S<br />
hjulpet os med at få scannet hele arkivet af over 6000 <strong>KZ</strong> tegninger.<br />
De er hermed bevaret for eftertiden. Ejler Sørensen har taget<br />
en kopi af alle tegningerne med hjem til Canada og arbejder nu<br />
med rensning og katalogisering af hele historien. Mere herom i<br />
næste nummer.
<strong>KZ</strong> I replica (OY-<strong>KZ</strong>I) - Jørgen Koldsø<br />
<strong>KZ</strong> II Kupe (OY-AEA) - Bent Pedersen<br />
<strong>KZ</strong> II Trainer (OY-FAK) - Jørgen Koldsø<br />
Flyveaftener i Stauning<br />
4<br />
<strong>KZ</strong> III (OY-DZA) - Allan Jensen<br />
<strong>KZ</strong> IV (OY-DIZ) - Karsten Knudsen<br />
<strong>KZ</strong> VII (OY-AAD) - Bent Toft
<strong>KZ</strong> VIII (OY-DRR) - Hardy Vad<br />
<strong>KZ</strong> X (OY-AOL) - Orla Graversen<br />
Piper J-3 Lundtofte (OY-ABT) - Magnus Bech<br />
tekst og fotos - Thorbjørn Brunander Sund<br />
I lighed med forbilledet - Shuttleworth Collection i England<br />
- er Danmarks Flymuseum i Stauning først og fremmest<br />
et flyvende museum.<br />
Et eksemplar af næsten alle danske <strong>KZ</strong>-typer og flere andre<br />
dansk-relaterede veteranfly holdes flyvedygtige og vises<br />
frem for publikum ved passende lejligheder.<br />
Det er nødvendigt for piloterne at holde en tilpas træningsstandard,<br />
og nogle af disse øvelsesflyvninger har publikum<br />
mulighed for at nyde på nært hold over en række onsdag<br />
aftener i juli og august.<br />
Det er en unik mulighed for at se et stykke dansk kultur-<br />
5<br />
Piper PA-16 Clipper (OY-AKM) - Orla Graversen<br />
Stampe SV4B (OY-DBC) - Povl Toft<br />
DH82A Tiger Moth (OY-ECH) - Verner Kirkegaard<br />
historie, som kun bevares takket være frivillige, engagerede<br />
menneskers interesse og praktiske arbejde - en indsats, der<br />
aldrig kan gøres op i entreindtægter, men i så rigt mål i<br />
herlighedsværdi.<br />
Til træningsaftenerne fortæller et par faste speakere gode<br />
historier om de pågældende fly og deres piloter, så der er<br />
nok til både smilemuskler og mavekildren.<br />
Fotografer er meget velkomne og skal være særdeles påholdende<br />
med hukommelseskortene for ikke at få nogle<br />
skønne billeder med hjem. Måske får de oven i købet sjove<br />
billeder af piloter med pudsigt outfit eller spontane formationer<br />
mellem umage fly.<br />
Nyd det, mens det endnu er muligt!
Trods rally-regn fik det tyske Fliegermagazin lavet en rigtig flot og informativ artikel<br />
om <strong>KZ</strong>-klubben og Danmarks Flymuseum. Fat læsebrillerne og tysk-ordbogen!<br />
Det engelske PILOT havde i sit julinummer en grundig flyve-test af OY-AEA - kan<br />
findes på www.webaero.co.uk - søg på “kz-II kupe”.<br />
6
Rally Regnvejr<br />
Tekst og fotos - Palle Jørgen Christensen<br />
En betragtelig del af de 111.000 kubikkilometer regn, der årligt falder på kloden,<br />
havde valgt Stauning som mødested i Rally perioden 7. – 10. juni.<br />
For at føje spot til skade syntes vandmolekylerne det var sjovere at flyve vandret og<br />
helst 90 grader på baneretningen. Vindposen meddelte således i et ret flabet tegnsprog:<br />
Ingen hyggeflyvning, ingen kødrand af forventningsfulde tilskuere ved det af<br />
Hjemmeværnet velbevogtede ”static display” – og nej, heller ikke DC-3 rundflyvning<br />
bliver til noget. ”DC-3 Vennerne” måtte melde fra fredag. Halehjul og grov<br />
sidevind passer ikke sammen.<br />
Én eneste rundflyvningstur blev det til for Benairs Cessna 172 lørdag. De må godt<br />
nok have kedet sig i det sommerhus?<br />
Så lidt held i uheld, at ”airshowet” var valgt fra af økonomiske grunde.<br />
Sally Solskin<br />
De ganske få flyvende gæster kunne dog få lidt flyvning fredag i pænt dansk sommervejr.<br />
De lange aftener i juni er værdsat af vores venner fra sydligere breddegrader.<br />
To interessante foredrag om flyvning i 2. Verdenskrig havde desværre i sagens<br />
natur lille tilslutning. Det sociale liv i Hangar 4 overlevede så nogenlunde efter<br />
traditionerne torsdag, fredag og lørdag. Men som Bjørn & Okay’s (Cliff ’s) ”Sally<br />
Solskin” går rally <strong>2012</strong> nok tabt i historiens store skraldespand.<br />
Hvad nu, <strong>KZ</strong>&V?<br />
t.v. - Ejler Sørensen, Canada tilføjer en ny nationalitet til rallyets flotte flagparade<br />
7
Avedøres <strong>KZ</strong> III tøjres forud for regnstormen<br />
Flybedømmelsesholdet går i aktion<br />
”The usual suspects” fejer hangar 4<br />
Formand BES takker de afgående bestyrelsesmedlemmer Allan, Arvid og Egon for deres indsats<br />
8<br />
Når der ikke kan flyves, er grillen et godt tilflugtssted<br />
Tiger Moth OY-ECH tankes, men det blev ikke flyvevejr.
Synet af en sjælden russisk Mi-2 helikopter kan nok sætte drengedrømme i gang<br />
Knud Jørgensen interviewer en glad pokalvinder fra flybedømmelseskonkurrencen<br />
ANTONIUS-gruppen sikrer lidt liv i kludene på en kold<br />
og våd sommeraften<br />
9<br />
Dirigent Kræn Hjortlund forbereder næste programpunkt,<br />
mens BES aflægger beretning ved generalforsamlingen<br />
Robert Peel holder foredrag om angrebet på Shell-huset<br />
med Mosquito bombere 21. marts 1945
<strong>KZ</strong> Rally i tal<br />
Af BES<br />
Desværre blev årets <strong>KZ</strong> Rally ikke alene en vejrmæssigt,<br />
men også en økonomisk fuser af de store. Mange af omkostningerne<br />
ved at lave et rally er jo faste og skal afholdes,<br />
lige meget hvor få der kommer. Desuden gjorde vi i år den<br />
10<br />
fejl at bestille mad til mange flere, end der var tilmeldt, ud<br />
fra den betragtning, at der plejer at komme mange flere,<br />
end der er tilmeldt.<br />
Indtægterne i år blev ca. kr. 46.900 excl. moms. Udgifterne,<br />
derimod, blev på ca. kr. 111.700. Det vil sige, at for hver<br />
krone, vi fik ind, brugte vi kr. 2,40. Det samlede underskud<br />
på rally’et er – i skrivende stund – ca. kr. 64.850.<br />
Den procentvise fordeling af henholdsvis indtægter og udgifter<br />
fremgår af de følgende diagrammer:<br />
Piper Cub fylder 75<br />
af Thorbjørn Brunander Sund<br />
I år kan den legendariske Piper Cub fejre 75 års jubilæum.<br />
Fra 1938-47 blev der bygget næsten 20.000 Cub’er, og ifl allthings-aviation.com<br />
fik flere end 80% af de allierede piloter<br />
under 2. verdenskrig deres første flyvetræning på denne type.<br />
Under det nyligt afviklede EAA fly-in i Oshkosh fejrede man<br />
jubilæet på spektakulær vis ved at samle 150 Cub’er på en mark<br />
syd for pladsen og lade dem flyve ind i en stor formation.<br />
I Danmark besluttede fire raske drenge en flot juli-aften, at da<br />
de alle havde en gul Cub stående udenfor klubhuset i Stauning,<br />
var det en idé at planlægge en formation og glæde publikum<br />
ved museets flyveaften.<br />
I næste weekend samles en hel flok skandinaviske Cub’er på<br />
Endelave efter initiativ fra Jørgen Skov Nielsen. Det forlyder<br />
endda, at én af dem kan ”gå” på vandet ...
RV‐14 ‐ årets nyhed fra Van’s Aircraft<br />
Af BES<br />
En af de store nyheder i Oshkosh i år var afsløringen af<br />
Van’s Aircraft’s nyeste kreation, RV-14.<br />
RV-14 er en forstørret udgave af RV 7, som er tiltænkt de<br />
potentielle købere, der er for store (mange amerikanere ER<br />
store) til at kunne være i en 7’er eller 8’er.<br />
Kabinen er på størrelse med en 2-sædet RV-10, så der er<br />
plads nok til piloter på op til 193 cm - opad og til siderne.<br />
RV-14 hævdes at have de samme fine flyveegenskaber,<br />
gode handling og gode kortbane-præstationer, som de andre<br />
RV-fly er kendt for. Selv om flyet er levende på rorene,<br />
der bevæges af stødstænger, er det samtidig stabilt og rart<br />
at flyve på lange ture.<br />
Lange ture er netop, hvad flyet er bygget til. Med 50 US<br />
gallons benzin i tankene har man stadig 231 kilo at gøre<br />
godt med til passagerer og bagage. Hvis ens blære kan<br />
holde til det, kan flyet flyve 1.600 km. på økonomi-cruise!<br />
RV-14 skal bygges fuldstændig ligesom de andre fly i RVfamilien,<br />
men endnu bedre færdiggørelse fra fabrikken er<br />
med til at nedsætte byggetiden yderligere. F.eks. er canopy’et<br />
trimmet til korrekt størrelse ved levering, så alene<br />
her skulle der kunne spares megen tid ved bygningen. Al<br />
svejsning er færdig, og hovedbjælkerne bliver leveret helt<br />
færdigbyggede og klar til indbygning.<br />
Det forventes, at de første vinge-kits er klar til levering i<br />
efteråret <strong>2012</strong>, og når de første ’slow-build’ kits er leveret,<br />
vil quick-build kits blive tilbudt.<br />
Priser på hele herligheden er endnu ikke offentliggjort,<br />
men forventningen er, at vingekittet vil ligge på ca. US$<br />
9.000.<br />
Det lyder da spændende!<br />
Mere info, fotos, videoer mm. på www.vansaircraft.com<br />
11
Shuttleworth Evening Display<br />
Det er komplet håbløst at få ”det hele” med i én artikel.<br />
Når jeg får arbejdet mig igennem mine egne 5000 og min<br />
rejsefælles 2000 billeder, kommer der en fyldigere reportage<br />
på klubbens hjemmeside.<br />
tekst og fotos -<br />
Thorbjørn Brunander Sund<br />
I 1932 lagde Richard Shuttleworth<br />
som aktiv pilot og samler<br />
grunden til et af Europas<br />
mest spændende FLYVENDE<br />
flymuseer på sit landsted Old<br />
Warden udenfor Biggleswade i<br />
Bedfordshire.<br />
I dag er både samlingen og de<br />
mange årlige sommeropvisninger<br />
et trækplaster for entusiaster<br />
fra hele kontinentet.<br />
I håb om solrigt og stille vejr arrangerede<br />
jeg en sommerferietur<br />
til det landlige England og blev<br />
omgående bjergtaget af den helt<br />
specielle atmosfære, som råder<br />
omkring Shuttleworth.<br />
Som speakeren sagde i sin velkomst:<br />
”Velkommen til alle nye<br />
gæster - God knows, hvorfor I<br />
først har fundet os nu!”<br />
Er man bare en lille smule interesseret<br />
i flyvemaskiner fra før<br />
verden gik af lave, vil første besøg<br />
blive stærkt vanedannende.<br />
Old Warden byder i øvrigt også<br />
på rovfuglepark, smukke blomster,<br />
gamle motorcykler og traktorer.<br />
12
1. juli blev Old Warden<br />
ramt af en tragedie, da deres<br />
yderst rutinerede pilot,<br />
Trevor Roche, forulykkede<br />
i samlingens DH53 Humming<br />
Bird.<br />
Dette Evening Display<br />
var det første efter Trevor’s<br />
død, og den officielle del<br />
af arrangementet indledtes<br />
derfor med et dybfølt<br />
mindeord og ét minuts<br />
stilhed. Og i det minut var<br />
der STILLE - både blandt<br />
børn og voksne.<br />
Showet startede med en<br />
opvisning af Trevor’s yndlingsfly,<br />
Sopwith Triplane.<br />
Og så var der åben bane og<br />
luftrum for prægtige eksemplarer<br />
af de fly, som fra<br />
engelsk side fik indflydelse<br />
på udfaldet af 1. verdenskrig<br />
og skolede mellemkrigstidens<br />
piloter.<br />
Af speciel historisk betydning<br />
var DH60X Moth’en<br />
G-EBWD, som var Richard<br />
Shuttleworth’s første<br />
fly og været i familiens uafbrudte<br />
ejerskab siden 1932<br />
- engelsk rekord.<br />
13<br />
Øverst: DH60X Moth, Avro Tutor og Blackburn B.2<br />
Ovenfor: Sopwith Pup<br />
Nedenfor: Sopwith Triplane<br />
Nederst: Bristol F.2b Fighter og S.E.5A
Øverst -<br />
Hawker Hind<br />
Til venstre -<br />
Deperdussin<br />
Nedenfor -<br />
Anzani stjernemotor<br />
Nederst -<br />
English Electric<br />
Wren<br />
14<br />
I en stribe gamle hangarer vest for græsbanen ligger museet,<br />
som er stedets daglige attraktion. Her findes knap<br />
50 af samlingens egne fly, og yderligere ca. 25 privatejede<br />
veteranfly vil på skift kunne ses her. Man kan også kikke<br />
på gamle motorer og andre reservedele til fly, og i tilgift<br />
er der en del lækkerbidskener for traktor- og motorcykel<br />
entusiaster.<br />
I museumshangarerne foregår der løbende vedligeholdelse<br />
og omfattende restaureringsprojekter. Museet lever af<br />
entré-indtægter og frivillige bidrag fra SVAS (Friends of<br />
Shuttleworth).<br />
Og det var i denne simple hangar på østsiden af græsbanen,<br />
at Richard Shuttleworth opbevarende sin første DH60X<br />
Moth (G-EBWD) med sammenklappelige vinger.<br />
I dag er den renoveret og blevet hjemsted for en moderne<br />
autogyro ...<br />
Blandt de mange interessante køretøjer er denne Ford Tbaserede<br />
Hucks Starter fra 1920, som anvendes til at få liv<br />
i nogle af samlingens store flymotorer. Det ligner et Storm<br />
P-apparat, men er meget effektivt.
Et superflot svæveflyveshow med<br />
overbevisende kunstflyvning blev<br />
leveret af denne Habicht replica -<br />
oprindelig fra 1936. Takket være<br />
røde røggranater på vingetipperne<br />
kunne vi følge den vanvittigt<br />
dygtige pilots vilde manøvrer<br />
gennem lufthavet - herunder et<br />
komplet højkantsdrej i 15 meters<br />
højde på downwind ...<br />
15<br />
Blandt showets morsomme indslag er flyvning under bue<br />
og den gamle barnstormer-øvelse med udsmidning af<br />
melbomber fra åbent cockpit - her fra Chipmunk, Tiger<br />
Moth, Miles Magister og Miles Hawk Trainer<br />
At se en russisk Polikarpov og en tysk Fieseler på samme<br />
dag og sted kan nok kun lade sig gøre i Old Warden<br />
En meget vigtig del af fornyelsen i Shuttleworth Collection<br />
kan man takke flysamleren Peter Holloway for.<br />
Han har bidraget med en samling af Miles-typer, Bücker<br />
Bestmann, Ryan PT-22 og det unikke Fieseler Storch<br />
projekt, som krævede 12.000 timers restaurering.<br />
Storch’ens Argus-motor<br />
bruger mere brændstof pr.<br />
km. end en Spitfire (65 l/<br />
time), men flyet kommer<br />
som bekendt næsten ikke<br />
ud af stedet i modvind og<br />
kan manøvrere fantastisk<br />
på næsten ingen plads. Historiske<br />
eksempler herpå<br />
fra 2. verdenskrig er Hannah<br />
Reitsch’s landing ved<br />
Rigskancelliet i Berlin og<br />
undsætningen af Mussolini<br />
fra en klippeafsats.
”The Edwardians” er et ganske særligt begreb i Shuttleworth<br />
Collection. Ved helt specielle rolige vindforhold<br />
(som de, der på mirakuløs vis var til rådighed denne dag)<br />
flyves der med disse unikke fly.<br />
Deperdussin’en er fransk og i familie med Bleriot’erne.<br />
Blackburn Monoplane udmærker sig ved at være det ældste<br />
flyvende engelsk-producerede fly i verden.<br />
Replicaerne af Bristol Boxkite og Avro Triplane blev<br />
fremstillet til den legendariske og udsøgt morsomme film<br />
”These magnificient men and their flying machines” - om<br />
et air race fra Sydengland til Paris lige før 1. verdenskrig.<br />
Nogle af dem tør man kun lade flyve op og ned af banen i<br />
lav højde, mens andre kommer højere til vejrs og foretager<br />
dristige drej. Uanset hvad er publikum ellevilde af begejstring,<br />
og speakerens stolthed er svær at skjule.<br />
16<br />
Fra oven: Deperdussin 1909, Blackburn 1912, formation<br />
med Bristol Boxkite og Avro Triplane replicaer
Glade Jodel-piloter hilser på fotografen<br />
Den sjældne Spartan Executive fra 1939<br />
Hjemmebygget Taylor Monoplane<br />
Melanie Willies lander sin Cessna 120 fra 1947<br />
17<br />
Smukt restaureret Crofton Auster J1-A<br />
DH-89 Dominie ”Sibylle” i Air Atlantique -bemaling<br />
Airshows tiltrækker ofte andre fly end de opvisende. Halvdelen af Old Wardens flightline denne dag tilhørte da også flyvende<br />
gæster med spændende typer af veteran- eller hjemmebygget tilsnit. Bl.a. havde Aeronca-klubben valgt at lægge et<br />
sommer fly-in på denne lokalitet. Vil man også gerne se disse fly i aktion, er det en god idé at komme tidligt (når stedet<br />
åbner kl. 10) og blive, indtil mørket falder på. Blandt gæsterne var flere kvindelige veteranpiloter, og jeg kan varmt anbefale<br />
at læse den interessante artikel om Melanie Willies’ Cessna 120 i ”Cessna Flyer” febr. 2011, som er tilgængelig på nettet.<br />
Stinson Voyager fra 1947 med Franklin motor<br />
Andy McLuskie i sin Aeronca 7AC
Sommertur <strong>2012</strong> til Polen og Tjekkiet<br />
af Kirsten Andersen<br />
Turudvalget havde lavet en aftale med Maria og Zdzislaw<br />
Ciborowski, der i dag bor i Båstad i Sverige, om at være<br />
turledere på turen, da de begge stammer fra hhv. Tjekkiet<br />
og Polen. Det var et rigtig godt valg!<br />
Til turen var 9 fly tilmeldt – i alt 18 personer. Alle mødte<br />
op ved start i Maribo kl. 10, hvor Richard Hove sørgede<br />
for kaffe og brød.<br />
1. stop var Eberswalde-Finow i Tyskland for fuel. Herfra<br />
videre til Polen med stop i LUBIN for fuel samt overnatning.<br />
Alle tog på hotel og håbede på en rolig nat, men kl.<br />
4. gik Maria ned i receptionen og forlangte ro. Et bryllup<br />
– der var fuld gang i da vi ankom til hotellet – var på sidste<br />
vers, og det var kun fulderikker tilbage. Ro blev der straks<br />
– hun kunne sproget.<br />
Søndag morgen efter morgenmad returnerede vi til flyvepladsen<br />
og var klar til at flyve til Bielsko-Biala syd for Krakow<br />
- en dejlig stor plads med masser af aktiviteter hele<br />
tiden og meget få restriktioner. Vi fik klubfaciliteter (bad,<br />
toilet) stillet til rådighed af en lokal klub. I en restaurant<br />
på pladsen spiste vi morgen- og aftensmad, og vi sov i telt.<br />
Det var meget varmt, og vi nød vejret og selskabet.<br />
Mandag havde Cibo sørget for bus da vi skulle se Krakow.<br />
Krakow er blandt de ældste universitetsbyer fra år 1400.<br />
Den har været hovedsæde for de polske konger, før Warszawa<br />
blev hovedstad. Krakow by er stort set intakt og bevaret<br />
på trods af 1. og 2. verdenskrig og har mange store<br />
og flotte bygninger. Sidst på dagen kørte vi retur til flyvepladsen.<br />
Vi holdt undervejs og spiste aftensmand på en<br />
landevejskro. Vi kørte videre forbi/rundt om koncentrationslejren<br />
AUSCHWITZ og BIRKENAU og blev meget<br />
overrasket over størrelsen af dette.<br />
Tirsdag havde vi udflugt til Bielsko-Biala - byen vi boede<br />
i. En by på størrelse med Århus og med megen minedrift.<br />
Om aften igen fællesspisning på flyvepladsen og musikalsk<br />
underholdning af Cibo.<br />
Onsdag var planlagt afgang til Prag. Det var diset og regnfuldt,<br />
men ind imellem opholdsvejr. Vi kunne ikke tanke<br />
på pladsen og måtte flyve 10 min. til en AirPark og tanke<br />
op, så vi kunne flyve til Prag, når vejret tillod dette.<br />
Torsdag var det flyvevejr, og vi fløj til Benesov syd for Prag<br />
i Tjekkiet. Vejret var flot og stadig meget varmt. Alle blev<br />
indkvarteret på FLYMOTEL, og resten af dagen gik med<br />
hygge og snak-snak.<br />
Fredag havde vi lejet to minitaxier, der kl. 8 om morge-<br />
18<br />
nen kørte os til den første station på Metrobanen. Med<br />
denne kørte vi ind til centrum af Prag. Vi gik til Vencels<br />
Plads og videre til Rådhuspladsen i den gamle by, hvor vi<br />
så urværket kl. 10 i tårnet, Jan Hus’ statue og videre over<br />
Karelsbroen. Kaffe pause ved Mala Stranna og herefter<br />
med sporvogn til slottet HRADCAHY, der ligger højt<br />
over byen. Vi kikkede indenfor i Skt. Vincent Katedralen<br />
med flotte mosaikvinduer. Gik forbi præsidentens residens<br />
og ”Den Gyldne Gade”. Retur af trapper til gadeniveau<br />
og med sporvogn til Narodni trida. Vi var blevet tørstige<br />
og havde stop i Soldat SVEJKS favorit ølstue U FLEKU.<br />
Rundturen var en hurtig visit til de kendteste steder i Prag<br />
– en appetitvækker til et mere detaljeret besøg senere.<br />
Efter et par timer på egen hånd tog vi i samlet trop metroen<br />
retur til Opatov, hvor 2 taxier ventede på os. Nogle<br />
af turens mænd husker nok ikke så meget fra Prag pga.<br />
den ene taxichauffør – der var en flot tøjnøjsom dame med<br />
høje hæle!<br />
Kl. 18.00 var vi igen hjemme på Benesov flyveplads til fællesspisning<br />
og råhygge.<br />
Lørdag var planlagt til hjemrejse, og kl. 10 blev der startet<br />
ud mod Magdeburg i Tyskland. Et uvejr skulle passere, og<br />
vi tankede fly og spiste i Magdeburg imens. Kl. 17 kunne<br />
de sidste starte ud, og alle nåede hjem i god behold, de<br />
længste skulle helt til Vadum og Båstad ved Hallandsåsen.<br />
Endnu en god sommertur var slut.<br />
Øverst - Emil Hauge gør sin trofaste Cub klar<br />
Nederst - Det glade rejseselskab i Prag<br />
Flere billeder fra turen findes på klubbens hjemmeside.
I år deltog Jens Toft for første gang i umindelige tider<br />
IKKE i <strong>KZ</strong> Rallyet. Det skyldtes, at han samme lørdag fik<br />
fine gæster på Endelave, og så er han vel lovlig undskyldt!<br />
Dronningen og Prinsgemalen havde afsat 3 kvarter til et<br />
besøg på Toft-familiens farm. Her er Jens og hans royale<br />
besøgende stærkt optaget af at kikke på Bent Tofts serpentinejagt<br />
i Piper Cub. (Pressefoto)<br />
Nye bestyrelses‐<br />
medlemmer<br />
Martin B. Olesen, 38 år, Vejen<br />
Den 9. juni i år tiltrådte jeg bestyrelsen som næstformand/<br />
Rally-chef efter Allan Jensen.<br />
Jeg har været medlem af <strong>KZ</strong> og <strong>Veteranfly</strong> <strong>Klubben</strong> i 4 år.<br />
Min interesse for flyvning stammer fra min far, som var<br />
indehaver af privatflyvercertifikat.<br />
Som 16 årig fik jeg svæveflyvecertifikat og så gik det ellers<br />
slag i slag. I dag er jeg styrmand hos Star Air A/S på<br />
Boeing 767.<br />
Jeg har stor interesse for veteranfly og har deltaget i mange<br />
<strong>KZ</strong> Rallyer og airshows som tilskuer. De sidste par års<br />
Rallyer er desværre druknet i regn og blæst. Derfor har<br />
jeg også ved Rally-Debriefing <strong>2012</strong> foreslået, at vi rykker<br />
Rallyet til midten af august, da chancerne for godt vejr er<br />
bedre. Datoen er ikke fastsat endnu, og det er måske ikke<br />
alle, der synes om ideen, men det er ærgerligt at se alt den<br />
planlægning og arbejde fra frivillige og klubmedlemmer<br />
gå tabt.<br />
Jeg vil også kæmpe for, at vi får et airshow op at stå igen allerede<br />
til næste år. Jeg mener, at det er igennem et airshow,<br />
at vi skaber interesse for vores klub og for flyvning i det<br />
hele taget. Rally-udvalget er briefet om ideerne, og i midten<br />
af august fastsætter vi en dato for vores første Rallymøde.<br />
Jeg kan allerede nu afsløre, at vi i Rally-udvalget vil<br />
søge sponsorer til næste Rally. Har du en idé til en - eller<br />
nogle -, vi kan forsøge os hos, er du meget velkommen til<br />
at sende mig en mail.<br />
Mvh Martin Bech Olesen<br />
19<br />
Klubture & træf<br />
Efterårstur<br />
(NY dato) 1.-2. sept. <strong>2012</strong> PØL-ALS<br />
Arrangement med Fly-in, Traktormuseet<br />
og Gyllegasfabrikken (Lions Nordals står for det).<br />
Alle er velkommen til en hyggelig sammenkomst.<br />
Overnatning i telt.<br />
Ingen tilmelding – bare mød op.<br />
Debriefing<br />
3.- 4. nov <strong>2012</strong> Vallekilde Højskole.<br />
Start lørdag den 3. nov <strong>2012</strong> kl. 14.00<br />
med indkvartering.<br />
Nærmere program følger<br />
med bl.a. et arrangement søndag i Odsherred.<br />
Pris kr. 750,00 pr. pers. i dobbelt værelse incl.<br />
eftermiddagskaffe, aftensmad, aftenkaffe, morgenmad.<br />
Se www.vallekilde.dk<br />
Tilmelding senest 25.9.<strong>2012</strong> til Turudvalget:<br />
John W.Andersen<br />
jwa@post.tdcadsl.dk<br />
59 31 57 97<br />
Jacob Thordsen, 41 år, Als<br />
Jeg er gift og har en søn på 11 og to døtre på 5 og 13.<br />
Født og opvokset i Tønder, hvor jeg startede som svæveflyver<br />
sidst i 80'erne og fik mit A-certifikat i 1991.<br />
Flyttede til København i 1991 og boede der indtil 2006,<br />
hvor vi flyttede til Als.<br />
Diverse certifikater og rettigheder blev erhvervet i løbet<br />
af 90'erne og betalt ved natarbejde hos DHL Aviation i<br />
Kastrup Lufthavn, mens timerne blev optjent ved faldskærmsflyvning<br />
og taxaflyvning.<br />
Dette resulterede i et styrmandsjob i det A.P. Møller-ejede<br />
Star Air på B727-100, derefter B757-200, og fra 2005 har<br />
jeg været kaptajn på B767-200.<br />
Jeg har endvidere siden maj 2011 været den meget lykkelige<br />
ejer af DHC-1 Chipmunk OY-ATO, som tidligere<br />
var ejet af Ole Nør Jensen.<br />
Jeg håber at kunne yde et bidrag til arbejdet, og jeg ser bl.a.<br />
frem til at arbejde for et bedre Rally.<br />
Mvh Jacob Thordsen<br />
tv - Martin<br />
th - Jacob
Mere om Himmellusen<br />
OY‐ALA<br />
BES lader alle sin Aeroncas hestekræfter spille på den smalle<br />
stribe græs gennem en gudsforladt vestjysk kartoffelmark.<br />
Klubformandens egen kommentar til billedet lyder:<br />
”Bemærk, hvordan piloten presses tilbage i sædet af den voldsomme<br />
acceleration, og hvordan farten lader baggrunden fremtræde<br />
som et sløret bagtæppe; samtidig med, at græsset bag flyet blæses<br />
aldeles fladt af propellens massive luftstrøm. Man ihukommer<br />
Gunnar Nu's udødelige udbrud: "Trods den kraftige modvind<br />
lykkedes det piloten at bringe flyet i luften"...<br />
(foto - Thorbjørn Brunander Sund)<br />
20<br />
Til Redaktionen.<br />
Jeg blev lidt forbavset<br />
da jeg læste Jens<br />
Toft's artikel i O.Y.-<br />
2/<strong>2012</strong>. Der manglede<br />
nemlig afslutningen<br />
på artiklen fra<br />
FLYV 11/1935 (side<br />
11 i bladet).<br />
Jens havde spurgt<br />
mig om jeg havde<br />
oplysninger om<br />
Himmellusen og jeg<br />
sendte ham derfor<br />
flere sider om flyet,<br />
bl.a. den viste side,<br />
men han har tilsyneladende<br />
glemt afslutningen<br />
på artiklen.<br />
Heri er flere oplysninger<br />
om flyets<br />
data, som jeg finder<br />
interessante.<br />
Egon Bjerre, Thisted
af Knud Høgh Jørgensen, generalsekretær i RFSF<br />
For nogle år siden lavede det svenske, Luftfartsverket, en<br />
undersøgelse af årsagerne til uheld og ulykker med GA<br />
fly. Man kom til den opsigtsvækkende konklusion, at det<br />
var de piloter, der havde klaret sig dårligst i den teoretiske<br />
del, da de tog deres certifikat. Man er altså ikke født ind i<br />
verden som en gudbenådet superpilot. Der skal investeres i<br />
det bagvedliggende teoristof, som så skal omsættes i praksis<br />
med gashåndtag og styregrejer.<br />
Det er helt sikkert, at hvis du har taget certifikat for flere<br />
år siden, så er en ret stor del af det tillærte teori-stof rustet<br />
væk, medmindre du har holdt det ved lige løbende. Jeg<br />
ved med mig selv, at der skal noget overvindelse til for at<br />
sætte sig ned og læse i de støvede bøger, men der er ingen<br />
vej uden om. Jeg har netop gennemgået mit proficiency<br />
check og måtte læse op på noget af det, der var kommet<br />
på afstand.<br />
”12. time” hvert andet år er en god lejlighed til at give sig<br />
selv et spark bagi og få kundskaberne opfrisket. Så studér<br />
stoffet forinden din 12. time, så denne flyvetur kan blive en<br />
øvelse i det, som du er mest rusten i.<br />
I Rådet For Større Flyvesikkerhed har vi beskæftiget os<br />
med netop 12. time. Ved sidste møde havde vi en instruktør<br />
fra en større flyveskole til at fortælle os om, hvordan<br />
han oplevede folks 12. time. Hans indtryk er, at piloterne<br />
generelt flyver godt nok på de områder, som bruges i de<br />
daglige. Men det var i de discipliner, som folk normalt ikke<br />
beskæftigede sig med, at det kneb.<br />
Derfor er det klogt at udnytte 12. time til at få noget træning<br />
i det, man ikke er helt hjemmevant i. Din instruktør<br />
er der netop for at hjælpe dig med det og får sin betaling<br />
for at gøre det ordentligt.<br />
Rådet For Større Flyvesikkerhed (RFSF) vil gerne hjælpe<br />
til også, og derfor vil vi denne vintersæson flere steder<br />
i landet sammen med Trafikstyrelsen arrangere GAP<br />
(Good Aviation Practice) møder, hvor der også vil være<br />
en erfaren instruktør med til at gennemgå nogle relevante<br />
emner. Senere vil datoer og steder blive publiceret på Trafikstyrelsens<br />
samt Rådets hjemmesider.<br />
Jens-Anton Madsens fine Saab Safir (OY-DBT)<br />
21<br />
KØB & SALG<br />
Købes<br />
Cessna 140, Auster J/2 Arrow, <strong>KZ</strong> III eller lignende.<br />
Henv: Allan Jensen, Stauning<br />
51229297 - hr.ms883@hotmail.com<br />
Jodel D‐112 OY‐CMB sælges<br />
Årgang 1970 (serienr. 1470)<br />
Motor O-200-A<br />
Pris kr. 90.000<br />
Henv.: Torben Jensen, Airservice Vamdrup ApS<br />
7558 3708 - tbj@airservice.dk<br />
Reims Cessna 150M sælges<br />
Årgang: 1976 - TTAF: 5506 Timer<br />
Motor: Rolls Royce O-200A 100 hk<br />
TTE SMOH: 100 timer<br />
Propel: Ny monteret i 2007<br />
Støjcertifikat<br />
Long Range tanke (38 gal.)<br />
Commuter<br />
LDB udløbet 7 juli 2011<br />
CAMO i hangar V på EKVJ<br />
Nav/Com med standby - Transponder Mode C<br />
InterCom - VOR<br />
Tidligere godkendt til NAT-VFR<br />
2 stk. David Clark Headsets medfølger (2002)<br />
Velholdt og altid stået i hangar (Stauning)<br />
Pris: 130.000,-<br />
Henv.: Eli Kokholm, Ringkøbing.<br />
97321693 - elihardt@youmail.dk
TSO Højdemålere<br />
af Hardy Vad<br />
Det er korrekt at der i BL 2-2 står at vi skal følge BL 1-12,<br />
og at der i §7.1.5.2 står at højdemålere skal være typegodkendt<br />
(TSO) – men hvorfor skal de det ???<br />
En fremstillingsvirksomhed kan få godkendelse til at<br />
fremstille højdemålere under en TSO ved at opfylde et<br />
antal specifikationer, hvoraf flertallet omhandler ting som<br />
fysiske dimensioner, farve, antal, og størrelse af delestreger,<br />
tallenes størrelse og font, mathed på baggrundsfarven,<br />
glassets refleksivitet, afstand mellem viser ”face” og glas,<br />
hvilken vinkel instrumentet kan aflæses i etc.<br />
Når det drejer sig om instrumentets ”evne” til at vise korrekt<br />
højde, er det opfylde SAE AS392c der definerer parametre<br />
og afprøvning heraf.<br />
Baggrunden for kravene i AS392c er at en højdemåler skal<br />
kunne anvendes til at definere beslutningshøjden (DA)<br />
under IMC præcisionsanflyvning med beslutningshøjde<br />
ned til 200 ft. Ved fastlæggelsen af den nødvendige nøjagtighed<br />
indgår en del forskellige elementer som f.eks. reaktionstid,<br />
lufttemperatur, QNH unøjagtighed ( angivelse<br />
i hele hPa. Giver i sig selv en fejl på + 15’ ) og luftfartøjets<br />
træghed. For at det kan lade sig gøre uden at ramme jorden<br />
er der ca. 60’ tolerence til højdemåleren.<br />
AS392c siger at højdemåleren skal vise korrekt (inden for<br />
givne parametre ) op til 35.000 ft. Type I, eller til 50.000 ft.<br />
Type II. Desuden stilles krav til instrumenthusets tæthed,<br />
for at instrumentet ikke skal få fejlvisning ved anvendelse i<br />
trykkabine. Instrumentet skal afprøves ned til -65 Co. En<br />
væsentlig parameter ved afprøvningen er ”hysteresis”, som<br />
groft sagt er den træghed, som gør at instrumentet er ”lidt<br />
bagefter”, og det er selvfølgelig vigtigt, når man nærmer sig<br />
jorden under IMC.<br />
Men hvorfor er det så lige at hjemmebyggere, der ikke<br />
må flyve IFR/IMC skal bruge 15.000,- kroner, som ellers<br />
kunne være givet godt ud til benzin og flyvetræning, kan<br />
man spørge sig !<br />
En mekanisk barometrisk højdemåler er et selvkontrollerende<br />
instrument, idet det, modsat f.eks. en olietryksmåler,<br />
ikke viser nul ved intet tryk, men viser nul (eller en anden<br />
kendt værdi ) ved et ganske bestemt tryk. En mekanisk barometrisk<br />
højdemåler består som bekendt af : En lufttom<br />
membrandåse - udspændt af en (blad)fjeder, et ulineært<br />
fast mekanisk gear - som omsætter tykkelsen af membrandåsen<br />
til en visning, og et justeringsgear til kompensation<br />
for trykvariationer ved jord/havoverfladen. Hvis man har<br />
fremstillet et sådant, og en gang eftervist at det viser korrekt<br />
indenfor givne højder og tolerencer, vil det blive ved<br />
med det medmindre: 1) Membrandåsen bliver utæt. 2)<br />
Fjederkonstanten for membrandåsearrangementet ændrer<br />
sig (f.eks. begyndende revne i bladfjederen). 3) Gearet forskubber<br />
sig 4) Ændret friktion eller blokering af gearet. 5)<br />
blokering af statisk indtag.<br />
Fejlene 1+2+3 vil umiddelbart resultere i at QNH/fieldelevation<br />
ikke stemmer før start, så piloten skal bevidst flyve<br />
22<br />
med defekt højdemåler for at udgøre en risiko ! Fejl 4<br />
giver ujævn/springende højdevisning under op- og nedstigning,<br />
og evt. forkert visning efter landing, og der med<br />
klar evidens af defekt. Fejl 5 vil være den samme for TSO/<br />
nonTSO instrument.<br />
Er et instrument defekt, skal det jo skiftes, uanset om der<br />
står TSO på det eller ej !!!<br />
I USA, og stort set alle andre lande, hvor der foregår hjemmebygning<br />
af fly, anerkender man at non-TSO højdemålere<br />
ikke giver anledning til kollisionsrisiko mellem fly.<br />
Hvis man læser lidt videre i BL 1-12, står der også, at Gmålere<br />
skal være TSO. Det må vel ellers være et alment anerkendt<br />
faktum, at fly ikke kolliderer, alene fordi de flyver<br />
med samme g-belastning !<br />
Endvidere står der, at alle bagagestropper og –net skal være<br />
TSO. Du kan således ikke lovligt selv fremstille den rem,<br />
som du bruger til at surre soveposen fast i baggagerummet,<br />
men gerne de sikkerhedsseler/beslag der holder manden<br />
fast.<br />
Er ovennævnte en effekt af utilsigtet formulering af BL<br />
2-2 eller BL 1-12, bør dette rettes når det er muligt, og i<br />
mellemtiden administreres fornuftigt !<br />
Er det derimod fra TRS’s side et ønske om at påføre vores<br />
del af den i forvejen trængte almenflyvning en ikke retfærdiggjort<br />
ekstraomkostning, bør denne holdning påtales<br />
overfor TRS ledelsen!<br />
Gengivet med velvillig tilladelse fra Storm P-museet<br />
PROJEKTNYT<br />
af chaptersekretær Kaj Weldingh<br />
Nye Projekter<br />
Her i ferie- og agurke-tiden er der ikke rigtig noget at<br />
skrive om på dette område. Det store boom med helikopterprojekter<br />
er jo efterhånden løjet af. Vi må se, hvad den<br />
kommende tid bringer af nye interessante byggeprojekter.<br />
Specialværktøj til flybygning<br />
Da det kun er papirfly, der kan laves med de bare hænder,<br />
kommer man ikke udenom værktøj, når et fly skal bygges.<br />
Meget af det nødvendige håndværktøj er naturligvis helt<br />
almindelige genstande, som alle kender, men her skal beskrives<br />
nogle få stykker værktøj, som ”normale” mennesker,<br />
dvs. folk der ikke beskæftiger sig med fly, sikkert aldrig
har set eller hørt om, da de næsten udelukkende bruges til<br />
reparation eller bygning af fly.<br />
FIG 1. Enhver flymekaniker vil have enten den ene eller<br />
den anden af disse 2 tænger i sin værktøjskasse. Det er sikringstænger,<br />
der bruges til at lave de snoede trådsikringer<br />
af rustfri tråd, som findes i massevis på hvert eneste fly.<br />
Den øverste er den mest raffinerede og er lidt hurtigere<br />
at arbejde med end den nederste, som simpelthen er en<br />
fladtang med et par påsvejste forlængere på håndtagene.<br />
Den laver dog lige så gode trådsikringer som den anden.<br />
Hvordan disse sikringer skal se ud, kan man se i AC 43.13-<br />
1. Selve udførelsen skal man lige lære sig, måske kan man<br />
få en flymekaniker til at vise sig, hvordan man bærer sig ad.<br />
FIG 2. viser øverst en tang, som alle RV-byggere kender til<br />
hudløshed. Det er en Cleco-tang, som bruges til at montere<br />
og fjerne ”hæftenåle” af Cleco-typen. Mens nittehullerne<br />
bores og inden selve nitningen påbegyndes, hæftes<br />
pladedelene nemlig sammen med disse Clecoer, som så<br />
fjernes efterhånden, som nitningen skrider frem.<br />
Den flotte forkromede tang i midten er en Squeezer, eller<br />
på dansk en nittegris. For det meste udføres nitninger med<br />
en tryklufthammer og et modhold. Ved mere delikate opgaver<br />
og små 3/32” nitter, f.eks ved pånitning af nutplates,<br />
kan det være mere praktisk med nittegrisen. 1/8” nitter kan<br />
den også lige klare, mens endnu større nitter vil kræve en<br />
gorillas håndtryk. Der er forskellige ”bits” til den for alm og<br />
undersænkede nitter samt til dimpling.<br />
Nederst har vi så en såkaldt snake-drill. Det er en luftdreven<br />
90 graders vinkelboremaskine til at bore huller med på<br />
vanskeligt tilgængelige steder. For at få hovedet så lille som<br />
muligt er der ingen borepatron. Borene er derfor specielle<br />
bor med gevind, der skrues ind i et tilsvarende gevind i<br />
23<br />
borehovedet.<br />
FIG 3. Øverst ses et Nico Press værktøj til at lave rorkabler<br />
med. Det er ”fattigmands” udgaven, men den er lige så god<br />
som den noget dyrere Nico Press tang. Der er jo 3 måder<br />
at lave flykabler på. Man kan få dem professionelt lavet<br />
på længde med endestykker, der er påsat med en såkaldt<br />
”Swager”. Og så kan man lave dem selv- og de bliver akkurat<br />
ligeså stærke- ved at bruge ovennævnte Nico Press<br />
system. Med mindre man er ved at rekonstruere et korrekt<br />
1. Verdenskrig fly så laver man en splejsning. Det er dog<br />
for viderekomne.<br />
Nedenunder har vi et microstop. Det bruges til forsænkninger<br />
af nittehuller. Når den er sat op i håndboremaskinen<br />
og indstillet til en bestemt dybde, kan man lave helt<br />
nøjagtige forsænkninger, der hverken er for dybe eller for<br />
lave.<br />
FIG 4. Hvis man selv roder med sin Lycoming motor, er<br />
disse værktøjer uomgængelige. Det øverste er et værktøj<br />
til på-og afmontering af ventilerne. Da topstykke og cylinder<br />
jo er en enhed på disse motorer, kan man ikke bruge<br />
en normal C-type ventiltang, som vi kender den fra motorcykel<br />
og bilmotorer. Derfor må ventilfjedrene trykkes<br />
sammen ovenfra, så de små konusstykker, der holder ventilerne,<br />
kan fjernes. Det er ganske simpelt med dette værktøj.<br />
Nederst ses så to nøgler til af- og påmontering af cylindrene.<br />
Dels er det umuligt at komme til med en normal stjernenøgle,<br />
dels er disse udformet, således at ”møtrikenden”<br />
og den anden ende med et 1/2” firkanthul ligger på samme<br />
linie, så der uden videre kan anvendes en momentnøgle.<br />
Det er nemlig et af de steder, hvor en sådan skal anvendes.