download 3/2012 - KZ & Veteranfly Klubben

1
3 | 2012

www.kzclub.dk
Bestyrelse (pr. 1/7‐2012)
Bent Esbensen formand
Gl. Vardevej 213, 6715 Esbjerg N · 5099 7007 · besbensen@gmail.com
Martin Bech Olesen næstfmd. / rally
Mannehøj 207, 6600 Vejen · 2088 8616 · martin_bech_olesen@hotmail.com
Jacob Thordsen sekretær
Mintebjerggyde 4, 6470 Sydals · +49 1755 609313 · jacobthordsen@gmail.com
Henrik Gabs Pedersen
Tornebakken 65, 2830 Virum · 2068 1585 · gabs-pedersen@privat.dk
Palle Jørgen Christensen
Søbakken 14, 8800 Viborg · 2126 3674 · pallejc@mail.dk
Ib Bentzien kasserer
Høstbuen 65, 2750 - Ballerup · 2073 3463 · ibb.kzv@gmail.com
Medlemskab
Medlemskab af KZ & Veteranfly Klubben opnås ved indbetaling som følger:
Ordinære medlemmer (aktivt flyvende og/eller ejer af KZ eller andet veteranfly)
- incl. KDA-medlemskab: kr. 540 p.a. (>65 år kr. 415)
Andre medlemmer – passive og firmamedlemmer
- excl. KDA-medlemskab: kr. 400 p.a. (>65 år kr. 275)
Ordinære medlemmer, som er medlem af KDA i forvejen, behøver ikke at betale
til KDA igennem KZ & V (oplys dit KDA medlemsnr. ved indmeldelse).
INDBETALING - altid med angivelse af navn, adresse, telefonnr. og e-mail.
- fra Danmark: kontonr 7670 000 207 1665
- fra udlandet: IBAN: DK67 7670 0002 07 1665 BIC: RINGDK22
Redaktion oscar.yankee.redaktion@gmail.com (op til 25MB pr. mail)
Bent Esbensen (ansvarsh. midlertidig redaktør)
Gl. Vardevej 213, 6715 Esbjerg N · 5099 7007 · besbensen@gmail.com
Morten Munkesø (ansvarsh. midlertidig redaktør)
Ved Kæret 17B, Hvedstrup, 4000 Roskilde · 3045 4655 · mmu@c.dk
Thorbjørn Brunander Sund (lay-out)
Søndervang 13, 6862 - Tistrup · 22901918 · brunander@gmail.com
Tryk
Strandbygaard Grafisk A/S, Skjern · ISNN 1603-0494
Annoncering
Medlemmer
Ethvert medlem kan gratis indrykke sin flyrelaterede annonce med billede. Ønskes
annoncen bragt mere end én gang, bedes medlemmet henvende sig påny. Ved
flysalg angives standard-data om airframe, motor, instrumenter, vedligehold m.m.
virksomheder
Materiale fremsendes som RGB eller usepareret CMYK i en PDF-fil (225 dpi) –
eller efter aftale.
Priser 2012 (ex. moms): 1 helside: 2500,- | ½ side (tværformat) 1380,-
| ¼ side 775,00 | Farve tillæg 500,00 | Rabat ved 4 indrykninger i
samme format: 10%
Artikler og illustrationer
Uopfordrede bidrag er velkomne. Fremsendes elektronisk – gerne ledsaget af
illustrationer i digital form (vedhæftede JPEG-filer). Billeder, indsat i mails i miniformat
uden at være vedhæftet i original størrelse, kan IKKE anvendes.
Disclaimer
Indholdet i artikler bragt i bladet er ikke nødvendigvis udtryk for klubbens / bladets
holdninger, men står for den enkelte forfatter / bidragyders egen regning.
2
Vi trykker
med omtanke
for miljøet ...
Strandbygaard Grafisk arbejder målrettet med
kvalitet, effektivitet og miljø. Vi har i de sidste par år
arbejdet med LEAN-modellen for at forbedre vores
workflow og vores kvalitetsniveau.
Desuden er virksomheden blevet certificeret med
de internationale miljøcertificeringer:
FSC®, Svanemærket og PEFC, men hvorfor
stoppe her?
Målet er inden for kort tid at opnå
ISO 9001 kvalitetscertificering og
ISO 14001 miljøcertificering.
Hermed bevæger vi os i toppen inden
for vores branche, hvilket i sig selv
altid er et mål.
Ole Strandbygaard & Claus Scotwin
Kontakt os på
tlf. 96 800 700
Tryk på Strandbygaard.dk
Luftfartforsikring
der dækker din type
Individuel behandling og sikkerhed kommer ikke uden
erfaring. QBE er gennem 120 år vokset til at være et af
verdens 25 største forsikringsselskaber med aktiviteter i
45 lande. Det er vores kunders garanti for sikre produkter.
Som specialister i luftfartforsikring kan vi også rådgive dig,
så vi sammen finder den løsning, der dækker dit
forsikringsbehov.
Kontakt QBE
- din solide partner!
www.qbenai.com
Svanemærket trykkeri 541-751
PEFC/09-31-033
Promoting Sustainable
Forest Management
www.pefc.org
QBE Insurance (Europe) Limited, dansk filial • Telefon: +45 33 45 03 00 • E-mail: info@dk.qbe.com

Hilsen fra formanden
Af BES
Mon det bliver sommer i år? Det ville være rart med en lille
smule ’medvind på cykelstien’, så vi kan få luftet flyene lidt mere,
end tilfældet har været i første halvår. Årets rally var jo desværre
- igen – ramt af dårligt vejr i en grad, så de fleste blev hjemme.
Det kan direkte aflæses på det økonomiske resultat af rallyet,
som – også igen – bliver et stort underskud. Se mere herom inde
i bladet.
Et par positive resultater af rallyet kom der dog:
En tilgang af nye bestyrelsesmedlemmer, som er determinerede
på at få rallyet givet en saltvandsindsprøjtning, så det kan fornys
og genoprettes, til glæde og gavn for klubbens medlemmer
og andre, som finder fornøjelse i at opleve veteranfly og hjemmebyggede
fly. Læs i øvrigt referatet af generalforsamlingen på
klubbens hjemmeside.
En anden, meget positiv ting er en fin 4-sidet artikel i det store
tyske blad Fliegermagazin. Artiklen tegner et fint billede af rallyet,
klubben, historien om KZ og af museet.
Trappe‐Direktorat
Der var en tankevækkende artikel i juli-nummeret af det engelske
PILOT. Pat Malone, som bl.a. kendes fra IAOPA skriver
bl.a.: ”Jeg har lige læst en skræmmende bog og føler mig forpligtet
til at gøre en ignorant verden bekendt med den katastrofe,
som omtales heri”.
Pat henviser til Bill Bryson’s bog ’At Home’, hvori kapitlet ’Trappen’
fortæller, at i 2002 – det sidste år for hvilket statistik er tilgængelig
– blev 306.166 personer i Storbritannien kvæstet i forbindelse
med ulykker på trapper; de 1.000 af dem døde! Selvom
man sammenligner det med de 26 personer, som statistisk dør
hvert år i GA-relaterede ulykker, udviser myndighederne en total
og kynisk indifferens overfor dette blodbad!
Der må gøres noget. Vi må have et Trappe-Direktorat, som skal
have omfattende beføjelser til at tiltage sig adgang til private
hjem og inspicere trapper. Bureaukrater skal ansættes, uddannes
og betales klækkeligt og de nugældende, lemfældige byggeregulativer
skal erstattes af BT (bestemmelser for trapper), som tager
sig på at gøre noget ved problemerne.
Det er jo ikke sådan, at problemerne er ukendte. Højde og bredde
på trappetrin er så lidt udsatte for regulering, at man kan
kalde det tilfældigt. Dårlig belysning, fravær af gelændere, forvirrende
tæppemønstre og afsatser, som bryder rytmen, er alle
lurende dræbere. Konstruktørerne og byggerne af disse dødbringende
strukturer er alle aldeles ucertificerede. Det er en skandale!
Faktisk må man lægge tæppe på sin egen trappe uden at spørge
på rådhuset!
Trappe-Direktoratet må fastsætte regler for maksimal stigning
og for optimal trinhøjde og –bredde. Der må specificeres tilladelige
materialekarakteristikker og det maksimalt tilladelige
trinfremspring. Arkitekter, tømrere, elektrikere og gulvlæggere
Forside: KZ I replica (OY-KZI) fløjet af Jørgen Koldsø - foto: Thorbjørn Brunander Sund
Bagside: Avro Triplane, Shuttleworth Evening Display, Old Warden - foto: Thorbjørn Brunander Sund
3
skal uddannes og certificeres behørigt. Certifikaterne skal fornys
hvert år og alt arbejde skal inspiceres af kompetente offentlige
inspektører. Der skal naturligvis udarbejdes vedligeholdelsesprogrammer
for trapper og trappe-teknikere skal have autorisation
og certifikat.
Alle, som ønsker at anvende en trappe, skal gennemgå træning
og have et certifikat; et privat certifikat til brug i eget hjem og et
mere omfattende certifikat til anvendelse i offentlige bygninger,
hvor trapperne kan have usædvanlige karakteristika.
Vi skal naturligvis også have en havarikommission for trapper,
som skal undersøge alle uheld og offentliggøre sine konklusioner.
Der må iværksættes forskning til afdækning af de specifikke
ulykkesårsager og indføres regler til imødegåelse heraf. Utroligt
nok er det i dag ikke engang foreskrevet, at der, for foden af
enhver trappe, skal være en madras, på hvilken ulykkesofre kan
lande!
Denne efterladenhed må afhjælpes, for hele menneskehedens
skyld, ikke kun i Storbritannien. Der må etableres et Europæisk
Trappe Sikkerheds Agentur – ETSA – som kan harmonisere
regler om trapper, så man ikke bringes i fare, når man besøger
et andet land. Desuden må vi erkende, at tiden er kommet til at
forbyde huse med mere end én etage. Det kan forekomme drastisk,
men husk på de mulige konsekvenser ved ikke at gøre det.
Alt dette kan opnås ved at ansætte så få som et par tusind bureaukrater.
Det kan forekomme dyrt, men hvad betyder penge i
forhold til menneskeliv? Prisstrukturen for koncessioner og certifikater
skal dække alle omkostninger for Trappe-Direktoratet
og give et lille overskud til statskassen. Det er simpelthen nødvendigt!
Klubturen
Årets udflugt gik til bl.a. til Polen. Når man hører deltagerne
fortælle om turen, har det igen været rigtig hyggeligt. John og
Kirsten har skrevet en beretning om turen.
Andre udflugter
Vi er et par stykker, som også har hygget os med fly-relaterede
udflugter i ’sommerens’ løb. Dieter Betz, Peter Zier, en anden
god ven og jeg selv har været til Flying Legends på Duxford,
og Thorbjørn har været til Evening Display på Old Warden
(Shuttleworth Collection). Der er billeder fra begge begivenheder
i dette og et kommende nummer. Som det fremgår, er det
helt fantastisk at besøge både Duxford og Old Warden. Det kan
ikke anbefales nok, og det er hverken særlig dyrt eller besværligt.
Som reklamen siger: Just do it!
KZ Tegningsarkivet
Som nævnt i sidste nummer har firmaet Dansk Scanning A/S
hjulpet os med at få scannet hele arkivet af over 6000 KZ tegninger.
De er hermed bevaret for eftertiden. Ejler Sørensen har taget
en kopi af alle tegningerne med hjem til Canada og arbejder nu
med rensning og katalogisering af hele historien. Mere herom i
næste nummer.

KZ I replica (OY-KZI) - Jørgen Koldsø
KZ II Kupe (OY-AEA) - Bent Pedersen
KZ II Trainer (OY-FAK) - Jørgen Koldsø
Flyveaftener i Stauning
4
KZ III (OY-DZA) - Allan Jensen
KZ IV (OY-DIZ) - Karsten Knudsen
KZ VII (OY-AAD) - Bent Toft

KZ VIII (OY-DRR) - Hardy Vad
KZ X (OY-AOL) - Orla Graversen
Piper J-3 Lundtofte (OY-ABT) - Magnus Bech
tekst og fotos - Thorbjørn Brunander Sund
I lighed med forbilledet - Shuttleworth Collection i England
- er Danmarks Flymuseum i Stauning først og fremmest
et flyvende museum.
Et eksemplar af næsten alle danske KZ-typer og flere andre
dansk-relaterede veteranfly holdes flyvedygtige og vises
frem for publikum ved passende lejligheder.
Det er nødvendigt for piloterne at holde en tilpas træningsstandard,
og nogle af disse øvelsesflyvninger har publikum
mulighed for at nyde på nært hold over en række onsdag
aftener i juli og august.
Det er en unik mulighed for at se et stykke dansk kultur-
5
Piper PA-16 Clipper (OY-AKM) - Orla Graversen
Stampe SV4B (OY-DBC) - Povl Toft
DH82A Tiger Moth (OY-ECH) - Verner Kirkegaard
historie, som kun bevares takket være frivillige, engagerede
menneskers interesse og praktiske arbejde - en indsats, der
aldrig kan gøres op i entreindtægter, men i så rigt mål i
herlighedsværdi.
Til træningsaftenerne fortæller et par faste speakere gode
historier om de pågældende fly og deres piloter, så der er
nok til både smilemuskler og mavekildren.
Fotografer er meget velkomne og skal være særdeles påholdende
med hukommelseskortene for ikke at få nogle
skønne billeder med hjem. Måske får de oven i købet sjove
billeder af piloter med pudsigt outfit eller spontane formationer
mellem umage fly.
Nyd det, mens det endnu er muligt!

Trods rally-regn fik det tyske Fliegermagazin lavet en rigtig flot og informativ artikel
om KZ-klubben og Danmarks Flymuseum. Fat læsebrillerne og tysk-ordbogen!
Det engelske PILOT havde i sit julinummer en grundig flyve-test af OY-AEA - kan
findes på www.webaero.co.uk - søg på “kz-II kupe”.
6

Rally Regnvejr
Tekst og fotos - Palle Jørgen Christensen
En betragtelig del af de 111.000 kubikkilometer regn, der årligt falder på kloden,
havde valgt Stauning som mødested i Rally perioden 7. – 10. juni.
For at føje spot til skade syntes vandmolekylerne det var sjovere at flyve vandret og
helst 90 grader på baneretningen. Vindposen meddelte således i et ret flabet tegnsprog:
Ingen hyggeflyvning, ingen kødrand af forventningsfulde tilskuere ved det af
Hjemmeværnet velbevogtede ”static display” – og nej, heller ikke DC-3 rundflyvning
bliver til noget. ”DC-3 Vennerne” måtte melde fra fredag. Halehjul og grov
sidevind passer ikke sammen.
Én eneste rundflyvningstur blev det til for Benairs Cessna 172 lørdag. De må godt
nok have kedet sig i det sommerhus?
Så lidt held i uheld, at ”airshowet” var valgt fra af økonomiske grunde.
Sally Solskin
De ganske få flyvende gæster kunne dog få lidt flyvning fredag i pænt dansk sommervejr.
De lange aftener i juni er værdsat af vores venner fra sydligere breddegrader.
To interessante foredrag om flyvning i 2. Verdenskrig havde desværre i sagens
natur lille tilslutning. Det sociale liv i Hangar 4 overlevede så nogenlunde efter
traditionerne torsdag, fredag og lørdag. Men som Bjørn & Okay’s (Cliff ’s) ”Sally
Solskin” går rally 2012 nok tabt i historiens store skraldespand.
Hvad nu, KZ&V?
t.v. - Ejler Sørensen, Canada tilføjer en ny nationalitet til rallyets flotte flagparade
7

Avedøres KZ III tøjres forud for regnstormen
Flybedømmelsesholdet går i aktion
”The usual suspects” fejer hangar 4
Formand BES takker de afgående bestyrelsesmedlemmer Allan, Arvid og Egon for deres indsats
8
Når der ikke kan flyves, er grillen et godt tilflugtssted
Tiger Moth OY-ECH tankes, men det blev ikke flyvevejr.

Synet af en sjælden russisk Mi-2 helikopter kan nok sætte drengedrømme i gang
Knud Jørgensen interviewer en glad pokalvinder fra flybedømmelseskonkurrencen
ANTONIUS-gruppen sikrer lidt liv i kludene på en kold
og våd sommeraften
9
Dirigent Kræn Hjortlund forbereder næste programpunkt,
mens BES aflægger beretning ved generalforsamlingen
Robert Peel holder foredrag om angrebet på Shell-huset
med Mosquito bombere 21. marts 1945

KZ Rally i tal
Af BES
Desværre blev årets KZ Rally ikke alene en vejrmæssigt,
men også en økonomisk fuser af de store. Mange af omkostningerne
ved at lave et rally er jo faste og skal afholdes,
lige meget hvor få der kommer. Desuden gjorde vi i år den
10
fejl at bestille mad til mange flere, end der var tilmeldt, ud
fra den betragtning, at der plejer at komme mange flere,
end der er tilmeldt.
Indtægterne i år blev ca. kr. 46.900 excl. moms. Udgifterne,
derimod, blev på ca. kr. 111.700. Det vil sige, at for hver
krone, vi fik ind, brugte vi kr. 2,40. Det samlede underskud
på rally’et er – i skrivende stund – ca. kr. 64.850.
Den procentvise fordeling af henholdsvis indtægter og udgifter
fremgår af de følgende diagrammer:
Piper Cub fylder 75
af Thorbjørn Brunander Sund
I år kan den legendariske Piper Cub fejre 75 års jubilæum.
Fra 1938-47 blev der bygget næsten 20.000 Cub’er, og ifl allthings-aviation.com
fik flere end 80% af de allierede piloter
under 2. verdenskrig deres første flyvetræning på denne type.
Under det nyligt afviklede EAA fly-in i Oshkosh fejrede man
jubilæet på spektakulær vis ved at samle 150 Cub’er på en mark
syd for pladsen og lade dem flyve ind i en stor formation.
I Danmark besluttede fire raske drenge en flot juli-aften, at da
de alle havde en gul Cub stående udenfor klubhuset i Stauning,
var det en idé at planlægge en formation og glæde publikum
ved museets flyveaften.
I næste weekend samles en hel flok skandinaviske Cub’er på
Endelave efter initiativ fra Jørgen Skov Nielsen. Det forlyder
endda, at én af dem kan ”gå” på vandet ...

RV‐14 ‐ årets nyhed fra Van’s Aircraft
Af BES
En af de store nyheder i Oshkosh i år var afsløringen af
Van’s Aircraft’s nyeste kreation, RV-14.
RV-14 er en forstørret udgave af RV 7, som er tiltænkt de
potentielle købere, der er for store (mange amerikanere ER
store) til at kunne være i en 7’er eller 8’er.
Kabinen er på størrelse med en 2-sædet RV-10, så der er
plads nok til piloter på op til 193 cm - opad og til siderne.
RV-14 hævdes at have de samme fine flyveegenskaber,
gode handling og gode kortbane-præstationer, som de andre
RV-fly er kendt for. Selv om flyet er levende på rorene,
der bevæges af stødstænger, er det samtidig stabilt og rart
at flyve på lange ture.
Lange ture er netop, hvad flyet er bygget til. Med 50 US
gallons benzin i tankene har man stadig 231 kilo at gøre
godt med til passagerer og bagage. Hvis ens blære kan
holde til det, kan flyet flyve 1.600 km. på økonomi-cruise!
RV-14 skal bygges fuldstændig ligesom de andre fly i RVfamilien,
men endnu bedre færdiggørelse fra fabrikken er
med til at nedsætte byggetiden yderligere. F.eks. er canopy’et
trimmet til korrekt størrelse ved levering, så alene
her skulle der kunne spares megen tid ved bygningen. Al
svejsning er færdig, og hovedbjælkerne bliver leveret helt
færdigbyggede og klar til indbygning.
Det forventes, at de første vinge-kits er klar til levering i
efteråret 2012, og når de første ’slow-build’ kits er leveret,
vil quick-build kits blive tilbudt.
Priser på hele herligheden er endnu ikke offentliggjort,
men forventningen er, at vingekittet vil ligge på ca. US$
9.000.
Det lyder da spændende!
Mere info, fotos, videoer mm. på www.vansaircraft.com
11

Shuttleworth Evening Display
Det er komplet håbløst at få ”det hele” med i én artikel.
Når jeg får arbejdet mig igennem mine egne 5000 og min
rejsefælles 2000 billeder, kommer der en fyldigere reportage
på klubbens hjemmeside.
tekst og fotos -
Thorbjørn Brunander Sund
I 1932 lagde Richard Shuttleworth
som aktiv pilot og samler
grunden til et af Europas
mest spændende FLYVENDE
flymuseer på sit landsted Old
Warden udenfor Biggleswade i
Bedfordshire.
I dag er både samlingen og de
mange årlige sommeropvisninger
et trækplaster for entusiaster
fra hele kontinentet.
I håb om solrigt og stille vejr arrangerede
jeg en sommerferietur
til det landlige England og blev
omgående bjergtaget af den helt
specielle atmosfære, som råder
omkring Shuttleworth.
Som speakeren sagde i sin velkomst:
”Velkommen til alle nye
gæster - God knows, hvorfor I
først har fundet os nu!”
Er man bare en lille smule interesseret
i flyvemaskiner fra før
verden gik af lave, vil første besøg
blive stærkt vanedannende.
Old Warden byder i øvrigt også
på rovfuglepark, smukke blomster,
gamle motorcykler og traktorer.
12

1. juli blev Old Warden
ramt af en tragedie, da deres
yderst rutinerede pilot,
Trevor Roche, forulykkede
i samlingens DH53 Humming
Bird.
Dette Evening Display
var det første efter Trevor’s
død, og den officielle del
af arrangementet indledtes
derfor med et dybfølt
mindeord og ét minuts
stilhed. Og i det minut var
der STILLE - både blandt
børn og voksne.
Showet startede med en
opvisning af Trevor’s yndlingsfly,
Sopwith Triplane.
Og så var der åben bane og
luftrum for prægtige eksemplarer
af de fly, som fra
engelsk side fik indflydelse
på udfaldet af 1. verdenskrig
og skolede mellemkrigstidens
piloter.
Af speciel historisk betydning
var DH60X Moth’en
G-EBWD, som var Richard
Shuttleworth’s første
fly og været i familiens uafbrudte
ejerskab siden 1932
- engelsk rekord.
13
Øverst: DH60X Moth, Avro Tutor og Blackburn B.2
Ovenfor: Sopwith Pup
Nedenfor: Sopwith Triplane
Nederst: Bristol F.2b Fighter og S.E.5A

Øverst -
Hawker Hind
Til venstre -
Deperdussin
Nedenfor -
Anzani stjernemotor
Nederst -
English Electric
Wren
14
I en stribe gamle hangarer vest for græsbanen ligger museet,
som er stedets daglige attraktion. Her findes knap
50 af samlingens egne fly, og yderligere ca. 25 privatejede
veteranfly vil på skift kunne ses her. Man kan også kikke
på gamle motorer og andre reservedele til fly, og i tilgift
er der en del lækkerbidskener for traktor- og motorcykel
entusiaster.
I museumshangarerne foregår der løbende vedligeholdelse
og omfattende restaureringsprojekter. Museet lever af
entré-indtægter og frivillige bidrag fra SVAS (Friends of
Shuttleworth).
Og det var i denne simple hangar på østsiden af græsbanen,
at Richard Shuttleworth opbevarende sin første DH60X
Moth (G-EBWD) med sammenklappelige vinger.
I dag er den renoveret og blevet hjemsted for en moderne
autogyro ...
Blandt de mange interessante køretøjer er denne Ford Tbaserede
Hucks Starter fra 1920, som anvendes til at få liv
i nogle af samlingens store flymotorer. Det ligner et Storm
P-apparat, men er meget effektivt.

Et superflot svæveflyveshow med
overbevisende kunstflyvning blev
leveret af denne Habicht replica -
oprindelig fra 1936. Takket være
røde røggranater på vingetipperne
kunne vi følge den vanvittigt
dygtige pilots vilde manøvrer
gennem lufthavet - herunder et
komplet højkantsdrej i 15 meters
højde på downwind ...
15
Blandt showets morsomme indslag er flyvning under bue
og den gamle barnstormer-øvelse med udsmidning af
melbomber fra åbent cockpit - her fra Chipmunk, Tiger
Moth, Miles Magister og Miles Hawk Trainer
At se en russisk Polikarpov og en tysk Fieseler på samme
dag og sted kan nok kun lade sig gøre i Old Warden
En meget vigtig del af fornyelsen i Shuttleworth Collection
kan man takke flysamleren Peter Holloway for.
Han har bidraget med en samling af Miles-typer, Bücker
Bestmann, Ryan PT-22 og det unikke Fieseler Storch
projekt, som krævede 12.000 timers restaurering.
Storch’ens Argus-motor
bruger mere brændstof pr.
km. end en Spitfire (65 l/
time), men flyet kommer
som bekendt næsten ikke
ud af stedet i modvind og
kan manøvrere fantastisk
på næsten ingen plads. Historiske
eksempler herpå
fra 2. verdenskrig er Hannah
Reitsch’s landing ved
Rigskancelliet i Berlin og
undsætningen af Mussolini
fra en klippeafsats.

”The Edwardians” er et ganske særligt begreb i Shuttleworth
Collection. Ved helt specielle rolige vindforhold
(som de, der på mirakuløs vis var til rådighed denne dag)
flyves der med disse unikke fly.
Deperdussin’en er fransk og i familie med Bleriot’erne.
Blackburn Monoplane udmærker sig ved at være det ældste
flyvende engelsk-producerede fly i verden.
Replicaerne af Bristol Boxkite og Avro Triplane blev
fremstillet til den legendariske og udsøgt morsomme film
”These magnificient men and their flying machines” - om
et air race fra Sydengland til Paris lige før 1. verdenskrig.
Nogle af dem tør man kun lade flyve op og ned af banen i
lav højde, mens andre kommer højere til vejrs og foretager
dristige drej. Uanset hvad er publikum ellevilde af begejstring,
og speakerens stolthed er svær at skjule.
16
Fra oven: Deperdussin 1909, Blackburn 1912, formation
med Bristol Boxkite og Avro Triplane replicaer

Glade Jodel-piloter hilser på fotografen
Den sjældne Spartan Executive fra 1939
Hjemmebygget Taylor Monoplane
Melanie Willies lander sin Cessna 120 fra 1947
17
Smukt restaureret Crofton Auster J1-A
DH-89 Dominie ”Sibylle” i Air Atlantique -bemaling
Airshows tiltrækker ofte andre fly end de opvisende. Halvdelen af Old Wardens flightline denne dag tilhørte da også flyvende
gæster med spændende typer af veteran- eller hjemmebygget tilsnit. Bl.a. havde Aeronca-klubben valgt at lægge et
sommer fly-in på denne lokalitet. Vil man også gerne se disse fly i aktion, er det en god idé at komme tidligt (når stedet
åbner kl. 10) og blive, indtil mørket falder på. Blandt gæsterne var flere kvindelige veteranpiloter, og jeg kan varmt anbefale
at læse den interessante artikel om Melanie Willies’ Cessna 120 i ”Cessna Flyer” febr. 2011, som er tilgængelig på nettet.
Stinson Voyager fra 1947 med Franklin motor
Andy McLuskie i sin Aeronca 7AC

Sommertur 2012 til Polen og Tjekkiet
af Kirsten Andersen
Turudvalget havde lavet en aftale med Maria og Zdzislaw
Ciborowski, der i dag bor i Båstad i Sverige, om at være
turledere på turen, da de begge stammer fra hhv. Tjekkiet
og Polen. Det var et rigtig godt valg!
Til turen var 9 fly tilmeldt – i alt 18 personer. Alle mødte
op ved start i Maribo kl. 10, hvor Richard Hove sørgede
for kaffe og brød.
1. stop var Eberswalde-Finow i Tyskland for fuel. Herfra
videre til Polen med stop i LUBIN for fuel samt overnatning.
Alle tog på hotel og håbede på en rolig nat, men kl.
4. gik Maria ned i receptionen og forlangte ro. Et bryllup
– der var fuld gang i da vi ankom til hotellet – var på sidste
vers, og det var kun fulderikker tilbage. Ro blev der straks
– hun kunne sproget.
Søndag morgen efter morgenmad returnerede vi til flyvepladsen
og var klar til at flyve til Bielsko-Biala syd for Krakow
- en dejlig stor plads med masser af aktiviteter hele
tiden og meget få restriktioner. Vi fik klubfaciliteter (bad,
toilet) stillet til rådighed af en lokal klub. I en restaurant
på pladsen spiste vi morgen- og aftensmad, og vi sov i telt.
Det var meget varmt, og vi nød vejret og selskabet.
Mandag havde Cibo sørget for bus da vi skulle se Krakow.
Krakow er blandt de ældste universitetsbyer fra år 1400.
Den har været hovedsæde for de polske konger, før Warszawa
blev hovedstad. Krakow by er stort set intakt og bevaret
på trods af 1. og 2. verdenskrig og har mange store
og flotte bygninger. Sidst på dagen kørte vi retur til flyvepladsen.
Vi holdt undervejs og spiste aftensmand på en
landevejskro. Vi kørte videre forbi/rundt om koncentrationslejren
AUSCHWITZ og BIRKENAU og blev meget
overrasket over størrelsen af dette.
Tirsdag havde vi udflugt til Bielsko-Biala - byen vi boede
i. En by på størrelse med Århus og med megen minedrift.
Om aften igen fællesspisning på flyvepladsen og musikalsk
underholdning af Cibo.
Onsdag var planlagt afgang til Prag. Det var diset og regnfuldt,
men ind imellem opholdsvejr. Vi kunne ikke tanke
på pladsen og måtte flyve 10 min. til en AirPark og tanke
op, så vi kunne flyve til Prag, når vejret tillod dette.
Torsdag var det flyvevejr, og vi fløj til Benesov syd for Prag
i Tjekkiet. Vejret var flot og stadig meget varmt. Alle blev
indkvarteret på FLYMOTEL, og resten af dagen gik med
hygge og snak-snak.
Fredag havde vi lejet to minitaxier, der kl. 8 om morge-
18
nen kørte os til den første station på Metrobanen. Med
denne kørte vi ind til centrum af Prag. Vi gik til Vencels
Plads og videre til Rådhuspladsen i den gamle by, hvor vi
så urværket kl. 10 i tårnet, Jan Hus’ statue og videre over
Karelsbroen. Kaffe pause ved Mala Stranna og herefter
med sporvogn til slottet HRADCAHY, der ligger højt
over byen. Vi kikkede indenfor i Skt. Vincent Katedralen
med flotte mosaikvinduer. Gik forbi præsidentens residens
og ”Den Gyldne Gade”. Retur af trapper til gadeniveau
og med sporvogn til Narodni trida. Vi var blevet tørstige
og havde stop i Soldat SVEJKS favorit ølstue U FLEKU.
Rundturen var en hurtig visit til de kendteste steder i Prag
– en appetitvækker til et mere detaljeret besøg senere.
Efter et par timer på egen hånd tog vi i samlet trop metroen
retur til Opatov, hvor 2 taxier ventede på os. Nogle
af turens mænd husker nok ikke så meget fra Prag pga.
den ene taxichauffør – der var en flot tøjnøjsom dame med
høje hæle!
Kl. 18.00 var vi igen hjemme på Benesov flyveplads til fællesspisning
og råhygge.
Lørdag var planlagt til hjemrejse, og kl. 10 blev der startet
ud mod Magdeburg i Tyskland. Et uvejr skulle passere, og
vi tankede fly og spiste i Magdeburg imens. Kl. 17 kunne
de sidste starte ud, og alle nåede hjem i god behold, de
længste skulle helt til Vadum og Båstad ved Hallandsåsen.
Endnu en god sommertur var slut.
Øverst - Emil Hauge gør sin trofaste Cub klar
Nederst - Det glade rejseselskab i Prag
Flere billeder fra turen findes på klubbens hjemmeside.

I år deltog Jens Toft for første gang i umindelige tider
IKKE i KZ Rallyet. Det skyldtes, at han samme lørdag fik
fine gæster på Endelave, og så er han vel lovlig undskyldt!
Dronningen og Prinsgemalen havde afsat 3 kvarter til et
besøg på Toft-familiens farm. Her er Jens og hans royale
besøgende stærkt optaget af at kikke på Bent Tofts serpentinejagt
i Piper Cub. (Pressefoto)
Nye bestyrelses‐
medlemmer
Martin B. Olesen, 38 år, Vejen
Den 9. juni i år tiltrådte jeg bestyrelsen som næstformand/
Rally-chef efter Allan Jensen.
Jeg har været medlem af KZ og Veteranfly Klubben i 4 år.
Min interesse for flyvning stammer fra min far, som var
indehaver af privatflyvercertifikat.
Som 16 årig fik jeg svæveflyvecertifikat og så gik det ellers
slag i slag. I dag er jeg styrmand hos Star Air A/S på
Boeing 767.
Jeg har stor interesse for veteranfly og har deltaget i mange
KZ Rallyer og airshows som tilskuer. De sidste par års
Rallyer er desværre druknet i regn og blæst. Derfor har
jeg også ved Rally-Debriefing 2012 foreslået, at vi rykker
Rallyet til midten af august, da chancerne for godt vejr er
bedre. Datoen er ikke fastsat endnu, og det er måske ikke
alle, der synes om ideen, men det er ærgerligt at se alt den
planlægning og arbejde fra frivillige og klubmedlemmer
gå tabt.
Jeg vil også kæmpe for, at vi får et airshow op at stå igen allerede
til næste år. Jeg mener, at det er igennem et airshow,
at vi skaber interesse for vores klub og for flyvning i det
hele taget. Rally-udvalget er briefet om ideerne, og i midten
af august fastsætter vi en dato for vores første Rallymøde.
Jeg kan allerede nu afsløre, at vi i Rally-udvalget vil
søge sponsorer til næste Rally. Har du en idé til en - eller
nogle -, vi kan forsøge os hos, er du meget velkommen til
at sende mig en mail.
Mvh Martin Bech Olesen
19
Klubture & træf
Efterårstur
(NY dato) 1.-2. sept. 2012 PØL-ALS
Arrangement med Fly-in, Traktormuseet
og Gyllegasfabrikken (Lions Nordals står for det).
Alle er velkommen til en hyggelig sammenkomst.
Overnatning i telt.
Ingen tilmelding – bare mød op.
Debriefing
3.- 4. nov 2012 Vallekilde Højskole.
Start lørdag den 3. nov 2012 kl. 14.00
med indkvartering.
Nærmere program følger
med bl.a. et arrangement søndag i Odsherred.
Pris kr. 750,00 pr. pers. i dobbelt værelse incl.
eftermiddagskaffe, aftensmad, aftenkaffe, morgenmad.
Se www.vallekilde.dk
Tilmelding senest 25.9.2012 til Turudvalget:
John W.Andersen
jwa@post.tdcadsl.dk
59 31 57 97
Jacob Thordsen, 41 år, Als
Jeg er gift og har en søn på 11 og to døtre på 5 og 13.
Født og opvokset i Tønder, hvor jeg startede som svæveflyver
sidst i 80'erne og fik mit A-certifikat i 1991.
Flyttede til København i 1991 og boede der indtil 2006,
hvor vi flyttede til Als.
Diverse certifikater og rettigheder blev erhvervet i løbet
af 90'erne og betalt ved natarbejde hos DHL Aviation i
Kastrup Lufthavn, mens timerne blev optjent ved faldskærmsflyvning
og taxaflyvning.
Dette resulterede i et styrmandsjob i det A.P. Møller-ejede
Star Air på B727-100, derefter B757-200, og fra 2005 har
jeg været kaptajn på B767-200.
Jeg har endvidere siden maj 2011 været den meget lykkelige
ejer af DHC-1 Chipmunk OY-ATO, som tidligere
var ejet af Ole Nør Jensen.
Jeg håber at kunne yde et bidrag til arbejdet, og jeg ser bl.a.
frem til at arbejde for et bedre Rally.
Mvh Jacob Thordsen
tv - Martin
th - Jacob

Mere om Himmellusen
OY‐ALA
BES lader alle sin Aeroncas hestekræfter spille på den smalle
stribe græs gennem en gudsforladt vestjysk kartoffelmark.
Klubformandens egen kommentar til billedet lyder:
”Bemærk, hvordan piloten presses tilbage i sædet af den voldsomme
acceleration, og hvordan farten lader baggrunden fremtræde
som et sløret bagtæppe; samtidig med, at græsset bag flyet blæses
aldeles fladt af propellens massive luftstrøm. Man ihukommer
Gunnar Nu's udødelige udbrud: "Trods den kraftige modvind
lykkedes det piloten at bringe flyet i luften"...
(foto - Thorbjørn Brunander Sund)
20
Til Redaktionen.
Jeg blev lidt forbavset
da jeg læste Jens
Toft's artikel i O.Y.-
2/2012. Der manglede
nemlig afslutningen
på artiklen fra
FLYV 11/1935 (side
11 i bladet).
Jens havde spurgt
mig om jeg havde
oplysninger om
Himmellusen og jeg
sendte ham derfor
flere sider om flyet,
bl.a. den viste side,
men han har tilsyneladende
glemt afslutningen
på artiklen.
Heri er flere oplysninger
om flyets
data, som jeg finder
interessante.
Egon Bjerre, Thisted

af Knud Høgh Jørgensen, generalsekretær i RFSF
For nogle år siden lavede det svenske, Luftfartsverket, en
undersøgelse af årsagerne til uheld og ulykker med GA
fly. Man kom til den opsigtsvækkende konklusion, at det
var de piloter, der havde klaret sig dårligst i den teoretiske
del, da de tog deres certifikat. Man er altså ikke født ind i
verden som en gudbenådet superpilot. Der skal investeres i
det bagvedliggende teoristof, som så skal omsættes i praksis
med gashåndtag og styregrejer.
Det er helt sikkert, at hvis du har taget certifikat for flere
år siden, så er en ret stor del af det tillærte teori-stof rustet
væk, medmindre du har holdt det ved lige løbende. Jeg
ved med mig selv, at der skal noget overvindelse til for at
sætte sig ned og læse i de støvede bøger, men der er ingen
vej uden om. Jeg har netop gennemgået mit proficiency
check og måtte læse op på noget af det, der var kommet
på afstand.
”12. time” hvert andet år er en god lejlighed til at give sig
selv et spark bagi og få kundskaberne opfrisket. Så studér
stoffet forinden din 12. time, så denne flyvetur kan blive en
øvelse i det, som du er mest rusten i.
I Rådet For Større Flyvesikkerhed har vi beskæftiget os
med netop 12. time. Ved sidste møde havde vi en instruktør
fra en større flyveskole til at fortælle os om, hvordan
han oplevede folks 12. time. Hans indtryk er, at piloterne
generelt flyver godt nok på de områder, som bruges i de
daglige. Men det var i de discipliner, som folk normalt ikke
beskæftigede sig med, at det kneb.
Derfor er det klogt at udnytte 12. time til at få noget træning
i det, man ikke er helt hjemmevant i. Din instruktør
er der netop for at hjælpe dig med det og får sin betaling
for at gøre det ordentligt.
Rådet For Større Flyvesikkerhed (RFSF) vil gerne hjælpe
til også, og derfor vil vi denne vintersæson flere steder
i landet sammen med Trafikstyrelsen arrangere GAP
(Good Aviation Practice) møder, hvor der også vil være
en erfaren instruktør med til at gennemgå nogle relevante
emner. Senere vil datoer og steder blive publiceret på Trafikstyrelsens
samt Rådets hjemmesider.
Jens-Anton Madsens fine Saab Safir (OY-DBT)
21
KØB & SALG
Købes
Cessna 140, Auster J/2 Arrow, KZ III eller lignende.
Henv: Allan Jensen, Stauning
51229297 - hr.ms883@hotmail.com
Jodel D‐112 OY‐CMB sælges
Årgang 1970 (serienr. 1470)
Motor O-200-A
Pris kr. 90.000
Henv.: Torben Jensen, Airservice Vamdrup ApS
7558 3708 - tbj@airservice.dk
Reims Cessna 150M sælges
Årgang: 1976 - TTAF: 5506 Timer
Motor: Rolls Royce O-200A 100 hk
TTE SMOH: 100 timer
Propel: Ny monteret i 2007
Støjcertifikat
Long Range tanke (38 gal.)
Commuter
LDB udløbet 7 juli 2011
CAMO i hangar V på EKVJ
Nav/Com med standby - Transponder Mode C
InterCom - VOR
Tidligere godkendt til NAT-VFR
2 stk. David Clark Headsets medfølger (2002)
Velholdt og altid stået i hangar (Stauning)
Pris: 130.000,-
Henv.: Eli Kokholm, Ringkøbing.
97321693 - elihardt@youmail.dk

TSO Højdemålere
af Hardy Vad
Det er korrekt at der i BL 2-2 står at vi skal følge BL 1-12,
og at der i §7.1.5.2 står at højdemålere skal være typegodkendt
(TSO) – men hvorfor skal de det ???
En fremstillingsvirksomhed kan få godkendelse til at
fremstille højdemålere under en TSO ved at opfylde et
antal specifikationer, hvoraf flertallet omhandler ting som
fysiske dimensioner, farve, antal, og størrelse af delestreger,
tallenes størrelse og font, mathed på baggrundsfarven,
glassets refleksivitet, afstand mellem viser ”face” og glas,
hvilken vinkel instrumentet kan aflæses i etc.
Når det drejer sig om instrumentets ”evne” til at vise korrekt
højde, er det opfylde SAE AS392c der definerer parametre
og afprøvning heraf.
Baggrunden for kravene i AS392c er at en højdemåler skal
kunne anvendes til at definere beslutningshøjden (DA)
under IMC præcisionsanflyvning med beslutningshøjde
ned til 200 ft. Ved fastlæggelsen af den nødvendige nøjagtighed
indgår en del forskellige elementer som f.eks. reaktionstid,
lufttemperatur, QNH unøjagtighed ( angivelse
i hele hPa. Giver i sig selv en fejl på + 15’ ) og luftfartøjets
træghed. For at det kan lade sig gøre uden at ramme jorden
er der ca. 60’ tolerence til højdemåleren.
AS392c siger at højdemåleren skal vise korrekt (inden for
givne parametre ) op til 35.000 ft. Type I, eller til 50.000 ft.
Type II. Desuden stilles krav til instrumenthusets tæthed,
for at instrumentet ikke skal få fejlvisning ved anvendelse i
trykkabine. Instrumentet skal afprøves ned til -65 Co. En
væsentlig parameter ved afprøvningen er ”hysteresis”, som
groft sagt er den træghed, som gør at instrumentet er ”lidt
bagefter”, og det er selvfølgelig vigtigt, når man nærmer sig
jorden under IMC.
Men hvorfor er det så lige at hjemmebyggere, der ikke
må flyve IFR/IMC skal bruge 15.000,- kroner, som ellers
kunne være givet godt ud til benzin og flyvetræning, kan
man spørge sig !
En mekanisk barometrisk højdemåler er et selvkontrollerende
instrument, idet det, modsat f.eks. en olietryksmåler,
ikke viser nul ved intet tryk, men viser nul (eller en anden
kendt værdi ) ved et ganske bestemt tryk. En mekanisk barometrisk
højdemåler består som bekendt af : En lufttom
membrandåse - udspændt af en (blad)fjeder, et ulineært
fast mekanisk gear - som omsætter tykkelsen af membrandåsen
til en visning, og et justeringsgear til kompensation
for trykvariationer ved jord/havoverfladen. Hvis man har
fremstillet et sådant, og en gang eftervist at det viser korrekt
indenfor givne højder og tolerencer, vil det blive ved
med det medmindre: 1) Membrandåsen bliver utæt. 2)
Fjederkonstanten for membrandåsearrangementet ændrer
sig (f.eks. begyndende revne i bladfjederen). 3) Gearet forskubber
sig 4) Ændret friktion eller blokering af gearet. 5)
blokering af statisk indtag.
Fejlene 1+2+3 vil umiddelbart resultere i at QNH/fieldelevation
ikke stemmer før start, så piloten skal bevidst flyve
22
med defekt højdemåler for at udgøre en risiko ! Fejl 4
giver ujævn/springende højdevisning under op- og nedstigning,
og evt. forkert visning efter landing, og der med
klar evidens af defekt. Fejl 5 vil være den samme for TSO/
nonTSO instrument.
Er et instrument defekt, skal det jo skiftes, uanset om der
står TSO på det eller ej !!!
I USA, og stort set alle andre lande, hvor der foregår hjemmebygning
af fly, anerkender man at non-TSO højdemålere
ikke giver anledning til kollisionsrisiko mellem fly.
Hvis man læser lidt videre i BL 1-12, står der også, at Gmålere
skal være TSO. Det må vel ellers være et alment anerkendt
faktum, at fly ikke kolliderer, alene fordi de flyver
med samme g-belastning !
Endvidere står der, at alle bagagestropper og –net skal være
TSO. Du kan således ikke lovligt selv fremstille den rem,
som du bruger til at surre soveposen fast i baggagerummet,
men gerne de sikkerhedsseler/beslag der holder manden
fast.
Er ovennævnte en effekt af utilsigtet formulering af BL
2-2 eller BL 1-12, bør dette rettes når det er muligt, og i
mellemtiden administreres fornuftigt !
Er det derimod fra TRS’s side et ønske om at påføre vores
del af den i forvejen trængte almenflyvning en ikke retfærdiggjort
ekstraomkostning, bør denne holdning påtales
overfor TRS ledelsen!
Gengivet med velvillig tilladelse fra Storm P-museet
PROJEKTNYT
af chaptersekretær Kaj Weldingh
Nye Projekter
Her i ferie- og agurke-tiden er der ikke rigtig noget at
skrive om på dette område. Det store boom med helikopterprojekter
er jo efterhånden løjet af. Vi må se, hvad den
kommende tid bringer af nye interessante byggeprojekter.
Specialværktøj til flybygning
Da det kun er papirfly, der kan laves med de bare hænder,
kommer man ikke udenom værktøj, når et fly skal bygges.
Meget af det nødvendige håndværktøj er naturligvis helt
almindelige genstande, som alle kender, men her skal beskrives
nogle få stykker værktøj, som ”normale” mennesker,
dvs. folk der ikke beskæftiger sig med fly, sikkert aldrig

har set eller hørt om, da de næsten udelukkende bruges til
reparation eller bygning af fly.
FIG 1. Enhver flymekaniker vil have enten den ene eller
den anden af disse 2 tænger i sin værktøjskasse. Det er sikringstænger,
der bruges til at lave de snoede trådsikringer
af rustfri tråd, som findes i massevis på hvert eneste fly.
Den øverste er den mest raffinerede og er lidt hurtigere
at arbejde med end den nederste, som simpelthen er en
fladtang med et par påsvejste forlængere på håndtagene.
Den laver dog lige så gode trådsikringer som den anden.
Hvordan disse sikringer skal se ud, kan man se i AC 43.13-
1. Selve udførelsen skal man lige lære sig, måske kan man
få en flymekaniker til at vise sig, hvordan man bærer sig ad.
FIG 2. viser øverst en tang, som alle RV-byggere kender til
hudløshed. Det er en Cleco-tang, som bruges til at montere
og fjerne ”hæftenåle” af Cleco-typen. Mens nittehullerne
bores og inden selve nitningen påbegyndes, hæftes
pladedelene nemlig sammen med disse Clecoer, som så
fjernes efterhånden, som nitningen skrider frem.
Den flotte forkromede tang i midten er en Squeezer, eller
på dansk en nittegris. For det meste udføres nitninger med
en tryklufthammer og et modhold. Ved mere delikate opgaver
og små 3/32” nitter, f.eks ved pånitning af nutplates,
kan det være mere praktisk med nittegrisen. 1/8” nitter kan
den også lige klare, mens endnu større nitter vil kræve en
gorillas håndtryk. Der er forskellige ”bits” til den for alm og
undersænkede nitter samt til dimpling.
Nederst har vi så en såkaldt snake-drill. Det er en luftdreven
90 graders vinkelboremaskine til at bore huller med på
vanskeligt tilgængelige steder. For at få hovedet så lille som
muligt er der ingen borepatron. Borene er derfor specielle
bor med gevind, der skrues ind i et tilsvarende gevind i
23
borehovedet.
FIG 3. Øverst ses et Nico Press værktøj til at lave rorkabler
med. Det er ”fattigmands” udgaven, men den er lige så god
som den noget dyrere Nico Press tang. Der er jo 3 måder
at lave flykabler på. Man kan få dem professionelt lavet
på længde med endestykker, der er påsat med en såkaldt
”Swager”. Og så kan man lave dem selv- og de bliver akkurat
ligeså stærke- ved at bruge ovennævnte Nico Press
system. Med mindre man er ved at rekonstruere et korrekt
1. Verdenskrig fly så laver man en splejsning. Det er dog
for viderekomne.
Nedenunder har vi et microstop. Det bruges til forsænkninger
af nittehuller. Når den er sat op i håndboremaskinen
og indstillet til en bestemt dybde, kan man lave helt
nøjagtige forsænkninger, der hverken er for dybe eller for
lave.
FIG 4. Hvis man selv roder med sin Lycoming motor, er
disse værktøjer uomgængelige. Det øverste er et værktøj
til på-og afmontering af ventilerne. Da topstykke og cylinder
jo er en enhed på disse motorer, kan man ikke bruge
en normal C-type ventiltang, som vi kender den fra motorcykel
og bilmotorer. Derfor må ventilfjedrene trykkes
sammen ovenfra, så de små konusstykker, der holder ventilerne,
kan fjernes. Det er ganske simpelt med dette værktøj.
Nederst ses så to nøgler til af- og påmontering af cylindrene.
Dels er det umuligt at komme til med en normal stjernenøgle,
dels er disse udformet, således at ”møtrikenden”
og den anden ende med et 1/2” firkanthul ligger på samme
linie, så der uden videre kan anvendes en momentnøgle.
Det er nemlig et af de steder, hvor en sådan skal anvendes.