e: OYSIK 1/2007

OY-SIK
Nummer 1 • 2007
Uautoriseret
indtrængen i luftrum
4500
3500
2500
1500
GND
Statens Luftfartsvæsen
Tema:

Indhold
Pænt fald i havarier i 2006 .......................................................... 3
Ny platform for flysikarbejdet ..................................................... 4 –5
• Tema
Bliv fortrolig med luftrummet ..................................................... 6–7
Uautoriseret indtrængen i luftrum .............................................. 8–11
• Case
Fly på dybt vand ......................................................................... 12–15
Fokus på luftrummet
Er der noget, som pt. ligger SLV meget
på sinde, så er det, at kunne hjælpe
piloter til at være mere opmærksomme
omkring flyvning i kontrolleret luftrum,
og dermed at minimere den risiko, der
opstår ved uautoriseret indtrængen i
luftrummet. Der opstår hyppigt potentielt
farlige situationer, når piloter
kommer ind i kontrolleret luftrum uden
at ”melde deres ankomst”. Ofte sker
det, når piloten ikke er opmærksom på,
hvor grænsen går mellem de forskellige
luftrumsklasser, og temaet i dette
nummer handler derfor om, hvordan du
kan hjælpe dig selv til at undgå disse
situationer.
GPS er jo smart og nogle piloter føler,
at de slipper for en masse detaljer i
planlægningen inden en flyvning udføres,
men hvad når GPS’en fejler? Vejr
og NOTAM kan man jo altid indhente
hos COIF, og skal man bruge frekvensen
til COIF, ja så kalder nogle piloter
op til den kontrolzone, som de er ved at
forlade og bruger dermed frekvensen
unødigt. Og hvis piloten flyver rundt på
”gamle” flyvekort, er der måske sket
ændringer, som piloten ikke kender til.
Alle tre eksempler som kunne være
autentiske og alle tre forbundet med
fare. Derfor er der god grund til at SLV,
unionerne, klubberne og de enkelte
piloter fortsat sætter fokus på flyvesikkerheden.
I temaartiklerne har du mulighed for
at læse om 20 eksempler i forbindelse
med begivenheder omkring kontrol-
området ved Roskilde Lufthavn, men
disse typer af begivenheder finder også
sted på de øvrige danske lufthavne.
Generelt er antallet af uautoriseret indtrængen
i luftrummet alt for højt,
og derfor sætter OY-SIK denne gang
fokus på problemet. Og til alle jer, der
flyver i kontrolleret luftrum og synes,
det kan være problematisk: Lær regler
og luftrumsklasser og de forskellige
flyvepladser godt at kende, og kast dig
endelig over det nye ICAO kort som
en hjælp til at pejle rapportpunkter og
grænser ved TMA’er og kontrolzoner ind
på nethinden - vi er nemlig sikre på, at
det ligger dig meget på sinde at undgå
uautoriseret indtrængen i luftrummet…..
Tina Larsen
Karsten B. Hansen havde et digitalt kamera
med i brystlomme og fik taget et enkelt foto
af det forulykkede fly mens han og konen
klamrede sig til en klippeblok i det norske
øhav. Havariet fandt sted i sommeren 2004.
OY-SIK er udgivet af SLV
Ansvarshavende udgiver:
Kurt Lykstoft Larsen, luftfartsdirektør
Daglig redaktør: Tina Larsen
Redaktion: Henrik Sandum, Per Veingberg,
Henning Christensen, Tina Larsen, Ole
Lynggaard, Torben Jørgensen, Lars Jensen,
Jørgen Lolk Larsen, Peter Udsen og Keld
Zülow
Fotos: Tina Larsen og Karsten B. Hansen
Korrektur: Bert Martinsen og Gunna Lytsen
Layout og grafisk produktion:
Reidar & Partners ApS. (SKI-leverandør)
Miljøcertificeret papir
Opslag:
4500
Magasinet distribueres vederlagsfrit til flyveklubber,
unioner, luftfartsskoler, flyvepladser,
Flyvemedicinsk Klinik og flyvelæger. Magasinet
kan du også downloade fra www.slv.dk
Informationerne i OY-SIK er tænkt som generel
flyvesikkerhedsmæssig information.
Næste nummer udkommer juni 2007
Deadline: 1. maj 2007-03-30
ISSN 1603-2330
Adr.
Att.: OY-SIK
Statens Luftfartsvæsen
Ellebjergvej 50
2450 København SV
Tlf.: 36186000
Mail: oysik@slv.dk
Illustrationen på forsiden viser indflyvningen
til EKRK via rapportpunkt Borup, hvor du
som pilot skal være opmærksom på at indhente
tilladelse/klarering hos flyveledelsen
inden du kommer ind i luftrumsklasse D.

Pænt fald i havarier i 2006
Af Jes Herbo Madsen, SLV
Havarier
I 2006 har SLV modtaget oplysning om indberetning
af i alt otte havarier med dansk registrerede
privatfly fra Havarikommissionen for Civil Luftfart
og Jernbane (HCLJ). Et pænt fald i forhold til de
13 havarier, der indtraf i 2005, også selvom vi er
et mindre fald i flyvetidsproduktionen. Ingen af
havarierne har været fatale, men i to tilfælde har
der været mindre personskade.
Årsager:
• To af de indberettede havarier har haft
tekniske årsager,
• fire har været af operationel karakter,
og heraf er de tre af havarierne sket i
forbindelse med landingsfasen,
• et havari er endnu ikke kategoriseret, og
• et har påkørsel på jorden som årsag.
Ved tre af havarierne blev de involverede luft-
fartøjer totalskadet, og to havarier har givet
anledning til større skader.
Hændelser
SLV har modtaget oplysninger om i alt 12
hændelser vedrørende privatflyvning i 2006.
Årsager:
• Seks er relateret til operationelle forhold,
og heraf indtraf fire hændelser i landingsfasen,
• en hændelse skyldtes tekniske problemer med
understellet,
• fire hændelser skyldtes udefrakommende påvirkninger
(miljø), hvor tre var vejrrelateret, og en
skyldtes fuglekolission, og
• en enkelt hændelse er endnu ikke kategoriseret.
Produktion
Som det fremgår af diagrammet fortsætter den
nedadgående tendens for produktionen indenfor
privatflyvning, et fald, der startede i begyndelsen
af 1990’erne.
(Tallene er foreløbige, idet SLV endnu ikke har
modtaget alle data til den endelige opgørelsen)
OY-SIK
3

4
Ny platform for flysikarbejdet
Et nyetableret udvalg af frivillige privat-
piloter skal videreføre arbejdet med flyvesikkerhedsmæssige
arrangementer for
privatflyvningen. Flysikpilotprojektet baseret
på arbejdskraft fra udpegede flysikpiloter
begraves, men med bistand fra SLV vil
GAP Danmark fortsat være et forum med
flyvesikkerhedsmæssige indspark og initiativer
fx i form af planspil, roadshows,
fly-ins og udgivelse af OYSIK magasinet.
Af Tina Larsen, SLV
Den tætte dialog mellem GA-området og myndighederne
startede helt tilbage i 2001, hvor SLV i et
samarbejde med unioner, organisationer, klubber og
piloter ønskede at skabe opmærksomhed omkring
flyvesikkerheden. Hensigten var at styrke kontakten
til hele privatflyvningsområdet og udvikle tiltag til at
forbedre den negative havarirate inden for privatflyvning.
SLV valgte at styrke arbejdet og dialogen med
privatflyvningen ved ansættelse af Luftfartsinspektør
Henrik Sandum som nøgleperson i forhold til
GA-området, og i en treårig periode fra 2004-2006
har SLV i samarbejde med flyveklubber over hele
landet skabt flysikprojektet med forskellige aktiviteter
for piloter med fokus på sikkerheden.
OY-SIK
”Det er vigtigt at fastslå, at selvom vi har nedlagt
flysikpilotprojektet i sin oprindelige form, så
fortsætter SLVs indsats i forhold til at optimere
flyvesikkerheden for privatflyvningen. Men vi har
kunnet konstatere, at det har været et alt for tungt
arbejde at holde en stor gruppe på 17 flysikpiloter
aktive samtidig med, at det for SLV har været svært
at drive en flysik-organisation baseret på frivillig
arbejdskraft”, siger Henrik Sandum.
På baggrund af evalueringen af den treårige forsøgsordning
med flysikprojektet, har SLV omdefineret
projektet bl.a. set i lyset af, at alle de involverede
parter brugte mange både tidsmæssige og økonomiske
ressourcer på fx flysiktræffet, hvor antallet af
deltagere ikke rigtig slog mål med den indsats, der
lå bag.
”Nu laver vi en mere simpel udgave af et træf i
form af et fly-in, hvor de frivillige ankermænd og
kvinder med bistand fra SLV vil forsøge at lave fx
landingsøvelser. Det vil fungere på den måde, at vi
vil annoncere dato og sted i FLYV. Privatpiloterne
kan så bare komme den pågældende dag uden
først at skulle tilmelde sig. Det vil betyde, at SLV
rent administrativt vil slippe for en masse arbejde.
Derudover vil vi fortsætte med roadshows - præcis
som vi indtil nu har kørt med succes i tre vintre”,
siger Henrik Sandum.

Der skal selvfølgelig være nogen til at lave
arbejdet, og efter at gruppen af flysikpiloter nu er
nedlagt, så forsøger SLV at etablere en ny gruppe
– en lille gruppe med piloter, der har den fornødne
interesse, tid og lyst til at indgå i arbejdet.
”Vi arbejder på at få sammentømret en gruppe på
mellem fem og seks piloter, som skal være drivkraften
bag flysikarbejdet. Jeg håber, at der vil melde
sig en række privatpiloter til det frivillige arbejde i
det nye projekt, for vi mangler endnu et par hænder
til at udvikle nye tiltag. Hvis der er privatpiloter, der
har interesse i at være med, så skal de endelig ikke
holde sig tilbage”, lyder opfordringen fra Henrik
Sandum.
Elementerne og initiativerne
for 2007 bærer indtil videre
følgende overskrifter:
• Udvikling af et praktisk fly-in
hen over eftersommeren:
Et et-dags arrangement på
en egnet mindre flyveplads
med mulighed for at træne
landingsøvelser. Senere kan
et sådant fly-in udvides til
også at omfatte en navigationsflyvning.
• Udvikling af et roadshow
til næste efterår, som skal
gøres mere workshop-orienteret
for at undgå, at det bare
bliver et foredrag. Der skal
lægges vægt på at inddrage
deltagerne i langt højere
grad. Relevante emner til
kommende roadshows kunne
være – vægt og balance,
landingsdistancer, vinterflyvning,
flyveplanlægning.
• Endelig fortsætter SLV med
årligt at udgive fire numre af
OYSIK.
Pilot Lars Petersen fra
Holbæk Flyveklub har
været med i det tidligere
flysikpilotprojekt og har tillige
meldt sig som arbejdsbi
i Gap Danmark.
Hvad har været det
bedste ved det hidtidige
projekt?
Der har været stor tilslutning til
såvel roadshows og de tre flysiktræf.
Der har været mange
positive tilbagemeldinger på
de forskellige arrangementer.
Piloterne har fået øje for flysik
og i øvrigt set SLV i en ny rolle
bl.a. med OYSIK, der er blevet
meget positivt modtaget.
Hvad har været
mindre godt?
Vi var lidt længe om at finde
den rette vej, indtil vi hørte om
Gap projektet i Norge.
Hvilke forventninger har du
til det fremtidige projekt?
Jeg tror, at det lille team nok
skal få lavet nogle gode arrangementer.
Vi har fået et solidt
fundament at bygge videre på.
Tror du, at flysikprojektet
har haft en positiv effekt på
flyvesikkerheden?
Deltagerne i diverse arrangementer
har alle fået noget
med hjem, som øger fokus på
flyvesikkerheden. Og det, at
piloterne har fokus på sikkerheden,
tror jeg kun kan være
positivt for flyvesikkerheden.
OY-SIK
5

45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
Fly på amerikansk
register
Antal uautoriserede indtrængen 2006
Egentlig privatflyvning - moterfly - uautoriserede indtrængen,
danske lufthavne 2006
Fly på dansk
register
6
Bliv fortrolig med luftrummet
- og undgå uautoriseret indtrængen
Det er bl.a. en del af Louise Eskildsens
daglige job som flyveleder i Naviair i Roskilde
Lufthavn at give klareringer til PPL
piloter, som enten ønsker at komme ind til
lufthavnen for at lande eller som blot ønsker
at flyve igennem kontrolzonen. Men det sker
desværre alt for tit, at piloterne ”glemmer” at
indhente de nødvendige tilladelser inden de
”rammer” zonen med fare for at tilsidesætte
flyvesikkerheden.
Af Tina Larsen, SLV
”Vi vil alle gerne undgå uautoriseret indtrængen
i luftrum. Det er derfor vigtigt, at piloterne er klar
over, hvor de befinder sig i luftrummet og i god tid
kalder op til flyvekontroltjenesten for at få tilladelse
til at flyve ind i TMA’et og kontrolzonen,” siger
Louise Eskildsen.
Louise Eskildsen er en fast brik i SLVs planspil,
der løbende gæster flyveklubber i hele landet for at
give piloterne et brushup på den seneste radiokommunikation,
men luftrumsopdeling, rapportpunkter
og vigtigheden af klareringer bliver skam også forklaret
klart og tydeligt, og så alligevel med en stor
ildhu, så ordene nærmest spurter ud af munden
på hende: ”Når vi i radioen siger - rapporter når du
kommer i zonen med kurs mod RK - skal vi vide,
hvornår du kommer ind i zonen og ikke, når du fx
har passeret RK. Det er vores job at kunne levere
en effektiv og sikker trafikafvikling til alle de fly, der
kommer i Roskilde TMA og kontrolzone”.
41 danske i 2006 - 64 i alt!
Fly på svensk
register
Tema
Fly på tysk
register
Fly på schweizisk
register
ukendt
I forhold til VFR piloter er kendetegnet for en kontrolzone
og/eller et kontrolområde i luftrumsklasse
D, at det er lufttrafiktjenesteenhedens opgave at
give trafikoplysninger. Men dette kan kun gøres,
når piloten har kaldt op, før kender enheden ikke
til ham/hende, der er nemlig ikke krav om brug af
transponder i luftrumsklasse D.
Til daglig er der heller ikke adskillelse mellem VFR
og IFR trafik. VFR får trafikinformation om hinanden
og trafikinformation om IFR trafik. IFR trafik
bliver adskilt fra hinanden (5 NM eller 1000 ft), men
når vejret driller i luftrumsklasse D, er adskillelse
mellem alle fly påkrævet. Hvis vejrforholdene er
dårligere end de 5 km sigt og/eller skydækkehøjden
er under 1500 ft, kan piloten få tilladelse til at flyve
speciel VFR i luftrumsklasse D. Under speciel VFR
skal speciel VFR være adskilt fra andre speciel VFR
flyvninger og IFR. Og én af grundene til, at flyveledelsen
har brug for pilotens opkald i god tid inden
indflyvning i zonen, hænger bl.a. sammen med
vejrminima for flyvning i luftrumsklasse D.
”Når adskillelsen skal være på 5 NM eller 1000
ft, har vi kun plads til få speciel VFR flyvninger
på samme tid i en kontrolzone på størrelse med

Roskilde. Derfor er det uhyre vigtigt, at piloterne
kalder op umiddelbart før rapportpunktet, og i hvert
fald ikke kommer ind i zonen uden tilladelse. Når vi
får opkaldet i god tid, kan vi langt bedre planlægge
trafi kken”, understreger Louise Eskildsen.
En anden god grund til at kalde op i god tid kan
være i et tilfælde, hvor en pilot fx kommer fl yvende
fra vest med kurs mod TRANO og har et ønske om
at komme ind i Roskilde TMA i 5000 ft. Hvis der er
plads i luftrummet, til at piloten kan komme ind i
TMA’et i den ønskede højde, får piloten selvfølgelig
en tilladelse, men hvis det af én eller anden årsag
ikke kan lade sig gøre, skal piloten have tid til at
gennemføre en alternativ plan.
”Vi afviser ikke piloter, fordi vi er sure eller ikke
gider have dem i TMA’et, men hvis vi fx har tre IFR
fl yvninger liggende i 3000, 4000 og 5000 ft, så vil
VFR piloten, der ønsker at komme ind i TMA’et fra
vest i en højde på 5000 ft, få et nej. Piloten skal
altså kalde os op i så god tid, så han/hun kan nå at
gøre noget andet fx at fl yve lidt sydom og samtidig
nå at komme ned i højden. Af hensyn til den
begrænsede plads i zonen, er vi som regel ikke interesserede
i, at piloterne fl yver i ”skæve” højder fx
3500 eller 4500 ft, men vi siger kun nej til specielle
ønsker fra VFR piloter, når der er trafi kale forhindringer”,
siger Louise Eskildsen.
Flyveledelsen i Roskilde bruger rapportpunkterne
til at kunne give trafi kinformation, men hvis det igen
er trafi kalt muligt, kan piloterne godt få tilladelse til
at fl yve ind og ud fra andre steder end via rapportpunkterne.
”Hvis piloten fl yver ud via Borup rapportpunkt,
giver vi en briefi ng til et fl y, der er på vej ind. Vi ser
derfor helst, at piloterne bruger rapportpunkterne.
Det giver os en fornemmelse af, hvor piloterne er på
vej hen – igen fordi det ikke er påkrævet at have en
transponder i luftrum D. Det er derfor, at vi ikke yder
radarkursdirigering af VFR fl yvninger, da vi normalt
ikke kan følge fl yet via vores radarbillede, men når
det bliver ”vildt” kan vi måske fi nde på at give en
retning. Vi kan stikke en retning ud mod nord, syd,
øst eller vest og på den måde skabe lidt luft til at
piloterne kan siksakke udenom hindringer og eventuelle
skyer, og vi kan starte fl y ud fx sydpå og få de
landende fl y ind nordfra. Men alle fl y skal altid have
en tilladelse til at færdes i luftrummet”, siger Louise
Eskildsen.
Kendetegn for luftrumsklasse D
(Kontrollerede pladser, hvor der ydes
fl yvekontroltjeneste med fl yvepladstrafi k)
• Krav om klarering.
• Krav om tovejs radiokommunikation.
• Vejrminima: sigt 5 km og skydækkehøjde ikke under 1500 ft.
• Ingen adskillelse mellem VFR og IFR.
• (Transponder er ikke et krav).
• Al kørsel uden for manøvreområdet foregår uden tilladelse
og på eget ansvar.
• Du skal altid have tilladelse til at krydse en bane.
• Du må ikke starte, før du har fået tilladelse.
• Du skal altid have en tilladelse til at fl yve ind i en kontrolzone.
• Er du i tvivl, så spørge en ekstra gang.
COIF yder ren og skær information og alarmeringstjeneste. COIF
kan være dig en stor hjælp, hvis du beder om en service. COIF
har ikke pligt til at fortælle dig, at du er ved at nærme dig en TMA
grænse – men de gør det som regel. Derfor er det vigtigt, at du selv
er klar over, hvor du befi nder dig og kalder op i god tid for at få en
tilladelse til at komme ind i TMA’et/CTR’en.
De nye Aeronautical Charts 2007 er netop kommet på gaden og
er en vigtig kilde til at forstå luftrummets komplekse opbygning.
Studer kortene, opdelingen i luftrumsklasser, placering af rapportpunkter
mv. og gør dit til, at din fl yvning ikke bare bliver fornøjelig,
men også mere sikker.
Tema
7
TEMA

8
Uautoriseret indtrængen i luftrum
SLV får via BL 8-10 indberetninger om uautoriseret indtrængen i luftrum. Vi gengiver her i
anonymiseret form en række eksempler på uautoriseret indtrængen og en mulig forklaring
på årsagen, som vi håber kan være med til at bringe fokus på området og på sigt være
med til at afhjælpe problemet.
Af Henrik Sandum, SLV
1
Flyvning fra Allerød til Fyn
Luftfartøjet steg uforvarende til 2500 ft og kom derved
ind i Copenhagen Area uden tilladelse.
2
Flyvning fra Sverige til Maribo
Piloten var i kontakt med Copenhagen Information
efter passage af FIR-grænsen.
På grund af megen trafi k på radioen kunne piloten
ikke komme i kontakt med COIF, da det var tid
for at skifte til Roskilde og fl øj derfor ind i TMAét i
2000 ft.
3
Flyvning fra Tirstrup til Roskilde
Flyet observeres 10-12 NM nordvest for EKRK i
2000 ft. Flyet var i kontakt med Copenhagen Information,
og piloten var ikke opmærksom på, at han
selv er ansvarlig for at undgå indfl yvning i TMA’et
uden tilladelse.
4
Flyvning fra Roskilde til Odense
Under climb efter start fra EKRK blev de 1500 ft
i kontrolzonen kortvarigt overskredet p.g.a. uopmærksomhed
fra pilotens side.
5
Flyvning fra Odense til Roskilde
Flyet fl yver ind i kontrolzonen i 1000 ft i det nordøstlige
hjørne af kontrolzonen uden tilladelse. Ifølge
piloten skyldes det, at der var travlhed på radioen.
Tema
6
Flyvning fra Roskilde til Odense
Under climb efter start fra EKRK steg fl yet umiddelbart
til 2000 ft. Piloten af den opfattelse, at TWR
skulle have nævnt i hans udfl yvningsklarering, at
han skulle blive i 1500 ft eller derunder.
7
Flyvning fra Roskilde til Odense
Efter start fra Roskilde forlader fl yet kontrolzonen
via VFR-rapporteringspunkt Borup. Flyet stiger
umiddelbart herefter til 2000 ft sandsynligvis p.g.a.
manglende kendskab til udformningen af Copenhagen
Area.
8
Flyvning fra Roskilde til Viborg
Flyet stiger efter start fra Roskilde direkte til 3250 ft
med kurs mod Køge. Skyldes ifølge piloten ukendskab
til Copenhagen Area.
9
Flyvning fra Tyskland til Roskilde
Flyet kalder op syd for Køge for at komme i kontrolzonen
for landing. Flyet befi nder sig på det tidspunkt
i 2300 ft uden tilladelse. Ifølge pilotens egen
forklaring havde han sovet i timen.
10
Flyvning fra Roskilde til Tyskland
Piloten havde angivet 5500 ft som ønsket fl yvehøjde
på ICAO-fl yveplanen. Efter at have forladt kontrolzonen
via VFR rapporteringspunkt Køge skiftede
piloten til Copenhagen Information og modtog
transponderkode. Herefter begyndte piloten stigning
til 5500 ft.

6
7
10
3
9
4
8
2
1
5
TEMA

10
Tema
11
15
20
16
13
19
14
12
18
17

Uautoriseret indtrængen i luftrum
11
Flyvning fra Århus til Roskilde
Flyet kalder op til Copenhagen Information lidt nord
for Trano VOR i 3800 ft. Piloten starter sin descend
for sent og kommer derved ind i Copenhagen Area.
12
Flyvning fra Frederikssund til Hundlev
Flyvning fra Frederikssund til Jylland. Efter start
kontaktes Copenhagen Information. Transponderkode
modtages, og på anmodning oplyses om
status på restriktionsområder. Mentalt opfatter
piloten fejlagtigt tildelingen af transponderkode
og oplysningerne om, at luftrummet var frit, som
tilladelse til at stige mod FL 65.
13
Flyvning fra Grønholt til Billund
På grund af fejllæsning på fl yvekortet påbegyndes
stigning 2000 ft. for tidlig, hvorved fl yet stiger op i
TMA’et nord for Holbæk. Piloten troede, at han var
fri af overgrænsen 1500 ft.
14
Flyvning fra Sindal til Viborg
Flyvning i Nordsjælland. Flyet observeres NE for
Holbæk på en vestlig kurs i 2500 ft. og bliver bedt
om af Copenhagen Information at kontakte Roskilde
App.
Ifølge piloten skyldes indfl yvningen i TMA’et at
piloten var uopmærksom i forbindelse med kortaflæsning.
15
Flyvning fra Læsø til Roskilde
Flyet fl yver ind i Copenhagen Area nord for Holbæk
i 2300 ft. Piloten er i gang med checklisten og glemmer
derfor at descende tids nok til at komme under
Copenhagen Area.
16
Flyvning fra Randers til Roskilde
Flyvning fra Jylland til Roskilde. Flyver ind i Copenhagen
Area syd for Holbæk i 2100 ft. Havde radioproblemer,
der sandsynligvis skyldtes manglende
rutine med pågældende fl ytypes instrumentering.
17
Flyvning fra Holbæk til Roskilde
I forbindelse med anfl yvning til Roskilde bliver
piloten bedt om at fl yve til Valby p.g.a SVFR. Flyet
bliver efterfølgende observeret inde i kontrolzonen
dels ved RK , dels 2-3 NM inde i zonen ved Valby.
Årsagen sandsynligvis ukendskab til kontrolzonens
udstrækning.
18
Flyvning fra Jylland til Roskilde
Flyvning fra Jylland til Roskilde nordøst for Ringsted.
Piloten skifter fra Copenhagen Information, men på
grund af trafi k på frekvensen og forstyrrelse fra en
passager kommer piloten til at fl yve ind i TMA’et i
2000 ft. Bliver gjort opmærksom på fejlen af TWR.
19
Flyvning fra Viborg til Rønne
Flyet er på vej fra Jylland til Rønne med kontakt til
Copenhagen Information. Da fl yet passerer Ringsted,
melder piloten dette til COIF og får besked
på, at han befi nder sig i Copenhagen Area i 2800
ft uden tilladelse og straks skal descende til under
2500 ft.. Bliver senere bedt om yderligere at descende
til under 1500 ft.
20
Flyvning fra Billund til Rønne
Piloten var i kontakt med Copenhagen Information
med tilladelse til 4000 ft.. Efter at have passeret
Ringsted stadig i 4000 ft. bliver piloten af COIF
oplyst om, at han var blevet bedt om at skifte til
Roskilde, hvilket han ikke havde hørt.
TEMA

12
Fly på dybt vand
Karsten og Ilse Brendstrup Hansen var i
sommeren 2004 sammen med fem vennepar
på vej til Nordkap i hver deres fly, men
turen derop endte helt anderledes end nogen
af dem havde haft fantasi til at forestille sig.
Flyet med Karsten og Ilse fik motorstop,
ægteparret måtte nødlande og deres
Cessna endte i vandet ud for Norges kyst
nær Brønnøysund.
Af Karsten B. Hansen og Tina Larsen
De har begge godt styr på deres følelser, da de fortæller
om havariet for små tre år siden i Norge. Men
det er nu alligevel tydeligt, at det ikke er behagelige
minder, der skyller ind over hverken Karsten eller
Ilse, da de endnu engang gennemlever nødlandingen
på vandet og fremviser artikler og fotos af
havariet, som det blev beskrevet i både de norske
og danske havarirapporter, aviser og magasiner.
”Jeg har læst meget løgn om vores havari. Nogle
aviser skrev, at vi fløj tør for fuel. Det passer ikke.
Vi vil gerne fortælle om havariet og dermed viderebringe
praktiske input til andre piloter, hvis de skulle
komme i samme situation. Men der er jo selvfølgelig
næppe to situationer, der er nøjagtig ens”, siger
Karsten B. Hansen.
Godt på vej til Nordkap mellemlandede alle fem
fly en lørdag i juli måned 2004 i Kjeller ved Oslo for
at besøge gode flyvevenner, som ægteparret ken-
Case
der fra Rally i Stauning, sætte den værste sult til livs
med et par pølser og for at tanke flyene op inden
turen gik videre mod nord til Røros. Fremme ved
næste stop begyndte regnen at sile ned, ægteparret
og deres venner slog de medbragte telte op under
vingerne på flyene, og måtte blive weekenden over i
Røros på grund af vejret. Først i løbet af mandagen
var der tegn på opklaring, og ved to tiden startede
alle fem fly ud. Karsten og Ilses fly var det sidste,
der lettede med kurs mod Brønnøysund. Karsten og
Ilse passerede Trondheim i passende afstand, men
ved Namsos kom de ind i et område med kraftig
regn, lyn og torden.
”Vi kunne se, at det var mere klart ude ved kysten
og ud over vandet, så vi trak derud og fløj langs
stranden, klipper og småøer. Vi havde alle fem
piloter godt nok planlagt at flyve over land, da det
var her vejrudsigten tydede på det mest opklarende
vejr, men det kom bare ikke”, siger Karsten B.
Hansen.
Efter et par timers flyvning nærmede Cessna’en
sig flyvepladsen ved Brønnøysund i ca. 5000-6000
ft, og før de nåede helt frem til TIZ zonen – ca. 14
NM - gennemgik Karsten landingstjekket, kaldte
op til AFIS enheden og meddelte deres snarlige
ankomst.
Indflyvningen foregik over havet, og Karsten
trak karburatorforvarmen ud, fik omdrejningerne
ned på ca. 2000 og, satte flaps på første hak. Da
Cessna’en lå på mellemlang finale i ca. 1000 ft ville
Karsten støtte med lidt gas, men der var slet ingen

trækkraft og han kastede sig over nødlandingstjekket:
Primer låst, tænding both on, karburatorforvarme
ude, mixture inde, fuelvælger both. Karsten
arbejdede og arbejdede med gashåndtaget, men
det hjalp ikke. Han fi k trimmet til bedste glid og
kaldte igen op til AFIS enheden med den besked,
at de havde motorstop.
”Under decend havde jeg fuld karburatorforvarme.
Som pilot i Danmark lærer man jo, at
kaburatorforvarmen skal skubbes ind på kort fi nale,
mens man støtter med lidt gas og vurderer hvilke
fl ap-settings, man skal have. Men på vej ned mod
Brønnøysund skete der bare intet, selvom jeg gav
mere gas. Det var en fuldstændig ukendt situation
for os, og jeg gav mig til at transmittere et mayday
mayday”, siger Karsten B. Hansen.
Motorstop
Ægteparret vurderede, at de med en fl yvehøjde på
ca. 1000 ft, hvor der ikke var meget at give af, ville
kunne nå ind til en lille halvø, som stak ud fra kysten
og som lå i forlængelse af centerlinien.
Da Karsten og Ilse kom nærmere den lille halvø,
kunne de se, hvad det var for en halvø – en lille
klippe halvø, hvor bevoksningen var omkring 2-3
meter høj med både buske og småtræer i en vild
sammenblanding.
”Jeg arbejdede stadig med gashåndtaget, mens
landingspladsen kommer nærmere. Min indre
computer kørte ekstra stærkt nu, og den fortalte
mig, at fl yet ville blive revet i stykker, hvis vi forsøgte
at lande dér. Der fl øj mange tanker igennem mit hoved:
Ville vi mon være ved bevidsthed, når vi ramte
krattet, kunne vi mon selv komme ud af selerne,
og kunne vi mon komme ud af fl yet før vores 50%
fuelbeholdning blev antændt. Min computer vurderede,
at det ikke gik og jeg så pludselig en anden
mulighed: At udnytte halvøens højde på vel 40-50
fod til et længere glid ind mod stranden, og altså
lande i havet ved siden af halvøen. Refl eksmæssigt
satte jeg fuelvælger og tænding på off, drejede på
trimhjulet og med strandkanten som øjenreference,
sagde jeg højt til mig selv: Svæve, svæve, svæve.
Så lagde jeg fl apsene ned. Jeg tænkte, at jeg kunne
få et ekstra glid. Det er der nogen, der siger, at man
ikke kan, men det gjorde jeg altså. Jeg har nok haft
to hak på fl apsene”.
Karsten og Ilse svævede så langt de kunne ind
mod stranden. Helt udstallet, var fl yets hale det første,
der ramte vandet, hvilket yderligere bremsede
fl yet. Flyets næse tog derfor vandet med ringe fart,
men da sådan en fl yver jo er ret næsetung, gled
ægteparret hurtigt nedad med næsen i en ca. 20
graders hældning.
” Det var en fantastisk fl ot landing, som min mand
lavede på vandet. Vi stallede ud ved meget lav fart,
og vi ramte vandet ca. 25-30 meter fra stranden.
Det var så tæt på som muligt”, siger Ilse B. Hansen.
Det våde vand
Karsten prøvede, om han kunne presse døren op
mod vandet. Han havde åbnet døren undervejs,
men han havde ikke fået noget i klemme i døren
og i det øjeblik de ramte vandet, blev ægteparrets
bagage, som stod på bagsædet
presset frem.
”Jeg havde ikke den berømte
træsko til at sætte i klemme i døren.
Vi havde et telt, luftmadrasser
og en enkelt kuffert med. I bagagerummet
havde vi fastspændt
de lette ting, men det var svært
at spænde bagagen fast på selve
bagsædet. Noget af bagagen var
blevet presset helt op i halen under
nødlandingen”, siger Karsten B.
Hansen
Karsten kunne ikke røre sig
meget med den venstre arm ligeud
for dørkarmen. Og på så lidt plads,
er det svært at lægge kræfter i, og
åbne døren, idet meget vand skulle
fl yttes med venstre arm og skulder.
”Selerne fi k vi hurtigt af - både lændeseler og
skråseler, men jeg kunne bare ikke åbne døren, der
føltes tung som en ladeport. Vandet piblede kun
langsomt ind i kabinen, og jeg tænkte på, at hvis
man kørte en bil i havnen, så har man jo hørt, at
man skal vente, til man er på bunden med at åbne
dørene og udligne vandtrykket. Jeg turde ikke vente
til fl yet nåede bunden for, hvor dybt mon her var:
5 m, 50 m eller måske 100 m? Jeg åbnede derfor
sideruden i venstre dør, og så kom der vand ind. Vi
snakkede om, hvordan vi skulle kravle ud af vinduet,
mens vandet fossede ind, og kabinen hurtigt blev
fyldt, og under synkningen kunne jeg stadig ikke
Case
13
CASE
Kun Karstens
snarrådighed og
det lille vindue
gjorde det muligt
for ham at klemme
sig ud af fl yet.
”Jeg følte ingen
form for panik, men
klemte mig ud af
ruden og svømmede
op til overfl aden”

”Det var fantastisk
heldigt, at vi begge
overlevede havariet”
14
presse døren op mod vandet. Da vandtrykket var
udlignet, fandt jeg ud af, at jeg kunne presse mig ud
af sidevinduet og svømme op til overfladen”, siger
Karsten B. Hansen.
Karsten kommunikerede med fagter til Ilse og
kom ud af vinduet og op til overfladen.
Deroppe var der ikke meget
af flyet tilbage over vandet, og
Karsten regnede med at Ilse fulgte
efter ham. Men det gjorde hun ikke.
Karsten tøvede ikke med at vende
bunden i vejret og dykke ned efter
Ilse. Han så hende ligge helt oppe
under loftet i Cessna’en og der var ca. 30 cm luft
tilbage oppe under loftet. Karsten fik fat i Ilses hår
og trak hende ud og op til vandoverfladen.
”Da jeg kom op, holdt jeg lige ved flyets hale for
at hoste lidt vand op, vendte mig om på ryggen og
svømmede ind til bredden, hvor Karsten trak mig op
på en skråning. Man glemmer det ikke sådan lige,
og den 5. juli 2004 blev vi født på ny”, siger Ilse B.
Hansen.
Hejst op fra klippen
Inde ved klippekanten ved bredden fik Karsten og
Ilse fat i en busk og trak sig helt op på land. Da
ægteparret kom op til overfladen, var der kun en lille
del af halefinnen over vandet. I Karstens bryst-
Case
lomme havde han sit digitale fotoapparat, og han
tog et billede af det synkende fly. Efter ca. et kvarter
på klippekantfremspringet, så Karsten og Ilse et lille
rutefly kredse over området.
”Vi vinkede, men kunne ikke se, om de havde
set os. Vi var begge noget ”handikappede” af, at vi
manglede vores briller, som røg af ved opbremsningen
i vandet. Vi håbede begge, at AFIS-enheden
havde opfanget vores mayday opkald, men motorflyet
fjernede sig, og der blev stille igen. Så hørte vi
lyden af en motorbåd, men igen blev der stille, og
jeg havde lyst til at kaste mig i vandet igen for at
svømme efter hjælp, for vi kunne slet ikke bevæge
os på klippekanten, og vi var begyndt at fryse. Jeg
gled ned i vandet igen og kom til skade med mit
knæ. Jeg fik en hævelse, som vil foretage sig over
tid, men i dag er det stadigvæk stort”, siger Karsten
B. Hansen.
Efter endnu et kvarters tid lød der råb på lang
afstand, og ægteparret gav sig til at råbte tilbage.
To personer kom til syne på toppen af klippen
ovenover Karsten og Ilse. Den ene firede sig ned ad
skrænten og en efter en blev Karsten og Ilse hejst
op.
”Klippen var vel 50-60 grader stejl og 15 m høj og
oppe på toppen kunne jeg se, at havde jeg landet
dér, havde vi nok ikke været i live mere. Jeg talte
med redderne om det, og de kunne kun bekræfte
min antagelse. Vi blev bugseret gennem bevoksningen
til en lille lysning ca. 50 m fra den strandkant,
jeg stilede mod under udfladningen. Vi var begge
meget afkølede, værst min kone, hvis tænder
klaprede af kulderystelser, så redderne måtte finde
noget, hun kunne bide i. En læge kom til og svøbte
min kone ind i sølvpapir og gav hende en beroligende
indsprøjtning. Jeg var da også kold, for havvandet
var 14 grader, men vinden afkølede det helt
vildt, så det føltes meget koldere”, siger Karsten B.
Hansen.
Lægen tilkaldte en redningshelikopter for indlæggelse
og observation på det nærmeste sygehus, der
lå i Sandnæssjøen ca. 50 km nordligere.
”Jeg kom til at ryste over det hele bagefter. Fik ilt
og indsprøjtninger. Min mand havde lånt en jakke
af en af falckredderne, så da helikopteren kom, ville
de i første omgang ikke have ham med. Jeg blev
båret ombord på en båre, og pakket ind i stanniol.
Jeg tænkte, at jeg jo altid havde ønsket mig at flyve

i helikopter, men ikke under de omstændigheder”,
siger Ilse B. Hansen.
Karsten kunne gå oprejst mellem reddere og
læge, og besvarede en byge af spørgsmål. I
helikopteren talte han i intercom med kaptajn og
styrmand om hændelsesforløbet.
”Styrmanden, der selv fl øj PA-28 en sjælden
gang, sagde bl.a., at man i Norge lærte, at karburatorforvarme
skal holdes aktiveret, indtil fl yet ruller
på jorden. Han vidste godt, at vi i Danmark lærer,
at karburatorforvarme skal ind på slutfi nale, men
med det fugtige klima, vi har i Danmark, så forstod
han ikke dette. Jeg har nu gjort den erfaring, at man
skal beholde karburatorforvarmen på, indtil man
ruller på banen. Det gør nordmændene, og det gør
jeg også fremover”, siger Karsten B. Hansen.
Havariudredning
På intensiv blev Karsten og Ilse indlagt til opvarmning.
Der var en masse mennesker i Danmark, som
vi gerne ville ringe til, før de ville se og høre om
havariet i medierne, men vores mobiltelefon lå i min
frakkelomme i fl yet. Intensiv ringede op for os, men
vore med-fl yejere og vore fem følge fl ybesætninger
kunne jeg desværre ikke huske telefonnummeret
på. Sygehuspersonalet fortalte, at de blev kimet
ned af journalister, og de kom pænt og spurgte os,
om vi ville snakke med dem i telefonen. Vi sagde
pænt, men bestemt, nej tak. Om aftenen modtog vi
besøg af to par af vore fl yvevenner fra turen, og det
var utroligt dejligt at få snakket om mangt og meget
med nogle af fl ybesætningerne. Vi lånte 500 norske
kroner, idet vi jo overhovedet ikke havde penge,
credit cards eller lignende. Det viste sig alligevel
meget svært at sove: Tankecomputeren havde travlt
hele natten”, siger Karsten B. Hansen.
Den næste dag blev ægteparret udskrevet fra
intensiv og tog tilbage til Brønnøyesund, hvor den
norske havarikommission allerede havde booket et
hotelværelse til Karsten og Ilse, som stillede op til
interview for at medvirke til opklaring af havariet.
”Vi fi k at vide, at havnemyndigheden var i færd
med at hæve vores Cessna fra 8 m saltvand, og at
vi havde lavet en fi n landing, idet fl yet næsten ikke
var skadet. Der var lidt fl immer på den ene vinge
og hjulskærmen over næsehjulet var slået af. De
næste par dage blev vi interviewet om fl yvningen fra
Danmark til havariet, fl yet og dets historie, og jeg
nævnte, at motoren var nulstillet i Danmark, at den
efterfølgende aldrig havde været 100 %, at fl yet ved
et efterfølgende 200 timers eftersyn fi k en cylinder
udskiftet - delvist på ”nulstillerens regning”, at der
var udført 50 timers eftersyn lige før vi tog af sted,
at jeg følte, der var fejl på karburatorforvarmeren
- der kun kunne trækkes 3 cm ud, at omdrejningsdrop
kun lige var synligt, at jeg havde ringet til vor
fl ymekaniker herom, at han ringede tilbage efter
selvsyn, at alt var ok, og at der var isat et nyt kabel
på forvarmeren, og at det hurtigt ville blive slidt, og
at så ville omdrejningsdrop være ”normalt”. Men
det skulle vise sig, at kablet ikke var fastgjort til en
holder - midtvejs - og at når jeg trak i håndtaget,
så var det ikke kablet jeg trak i, men hele strømpen
udenom kablet. Det var fantastisk heldigt, at vi begge
overlevede havariet.”, siger Karsten B. Hansen.
Karsten tænker på havariet dagligt, men er dog
kommet sig, og har været på vingerne op til fl ere
gange efter havariet.
”Jeg vidste godt, at jeg meget hurtigt skulle på vingerne
igen, og jeg fl øj igen i slutningen af juli 2004.
Jeg fl yver dog udenom større søer og havområder.
Skal jeg over til Sjælland fl yver jeg via Samsø og
med en rigtig god højde. Ilse derimod har ikke længere
lyst til at sætte sig op i en fl yver, og det er et
overstået kapitel at tage fl yet frem til vores feriemål.
Nu må vi fremover køre i bil, når vi skal på ferie”.
Case
15
CASE
• Jeg slår aldrig mere karburatorforvarmen fra på kort fi nale. Jeg venter
til fl yet ruller på banen.
• Nu tjekker jeg altid, at der en oplukkelig siderude i begge sider af fl yet.
• Jeg vil altid sørge for at fastspænde al bagage.
Hos vores norske venner diskuterede vi metoder
for nødlanding på vand:
• Man bevarer karburatorforvarmeren på, indtil man ruller på banen.
• Man sætter fuelvælgeren i off før en chrashlanding.
• Man slukker for tænding før en chrashlanding.
• Man nulstiller fl aps for evt. at kunne glide længere.
• Man skal sørge for at komme ud hurtigst muligt, for der kan let være
500 meter dybt.

Nye fl yvekort
på gaden
Igen i år har SLV udgivet nye
fl yvekort, der sammen med VFR
Flight Guiden (VFG’en) er gode
og undværlige værktøjer for
planlægning og gennemførelse
af VFR-fl yvninger.
”Vi har lavet mange mindre
ændringer på de nye fl yvekort fx
optegnet nye master, men der
er ingen drastiske ændringer.
Kortene har været længe ventet.
Vi fi k allerede de første henvendelser
i slutning af februar på
grund af det gode vejr”, siger
Kim Rosing-Asvid og Holger N.
Rasmussen, der begge arbejder
med at tilrette kortene, opdatere
VFR-guiden, AIP’er, AIC mv.
Du kan købe de nye kort hos
SLV eller KDA.