e: OYSIK 1/2007

More documents

Recommendations

Info

45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Fly på amerikansk register Antal uautoriserede indtrængen 2006 Egentlig privatflyvning - moterfly - uautoriserede indtrængen, danske lufthavne 2006 Fly på dansk register 6 Bliv fortrolig med luftrummet - og undgå uautoriseret indtrængen Det er bl.a. en del af Louise Eskildsens daglige job som flyveleder i Naviair i Roskilde Lufthavn at give klareringer til PPL piloter, som enten ønsker at komme ind til lufthavnen for at lande eller som blot ønsker at flyve igennem kontrolzonen. Men det sker desværre alt for tit, at piloterne ”glemmer” at indhente de nødvendige tilladelser inden de ”rammer” zonen med fare for at tilsidesætte flyvesikkerheden. Af Tina Larsen, SLV ”Vi vil alle gerne undgå uautoriseret indtrængen i luftrum. Det er derfor vigtigt, at piloterne er klar over, hvor de befinder sig i luftrummet og i god tid kalder op til flyvekontroltjenesten for at få tilladelse til at flyve ind i TMA’et og kontrolzonen,” siger Louise Eskildsen. Louise Eskildsen er en fast brik i SLVs planspil, der løbende gæster flyveklubber i hele landet for at give piloterne et brushup på den seneste radiokommunikation, men luftrumsopdeling, rapportpunkter og vigtigheden af klareringer bliver skam også forklaret klart og tydeligt, og så alligevel med en stor ildhu, så ordene nærmest spurter ud af munden på hende: ”Når vi i radioen siger - rapporter når du kommer i zonen med kurs mod RK - skal vi vide, hvornår du kommer ind i zonen og ikke, når du fx har passeret RK. Det er vores job at kunne levere en effektiv og sikker trafikafvikling til alle de fly, der kommer i Roskilde TMA og kontrolzone”. 41 danske i 2006 - 64 i alt! Fly på svensk register Tema Fly på tysk register Fly på schweizisk register ukendt I forhold til VFR piloter er kendetegnet for en kontrolzone og/eller et kontrolområde i luftrumsklasse D, at det er lufttrafiktjenesteenhedens opgave at give trafikoplysninger. Men dette kan kun gøres, når piloten har kaldt op, før kender enheden ikke til ham/hende, der er nemlig ikke krav om brug af transponder i luftrumsklasse D. Til daglig er der heller ikke adskillelse mellem VFR og IFR trafik. VFR får trafikinformation om hinanden og trafikinformation om IFR trafik. IFR trafik bliver adskilt fra hinanden (5 NM eller 1000 ft), men når vejret driller i luftrumsklasse D, er adskillelse mellem alle fly påkrævet. Hvis vejrforholdene er dårligere end de 5 km sigt og/eller skydækkehøjden er under 1500 ft, kan piloten få tilladelse til at flyve speciel VFR i luftrumsklasse D. Under speciel VFR skal speciel VFR være adskilt fra andre speciel VFR flyvninger og IFR. Og én af grundene til, at flyveledelsen har brug for pilotens opkald i god tid inden indflyvning i zonen, hænger bl.a. sammen med vejrminima for flyvning i luftrumsklasse D. ”Når adskillelsen skal være på 5 NM eller 1000 ft, har vi kun plads til få speciel VFR flyvninger på samme tid i en kontrolzone på størrelse med
Roskilde. Derfor er det uhyre vigtigt, at piloterne kalder op umiddelbart før rapportpunktet, og i hvert fald ikke kommer ind i zonen uden tilladelse. Når vi får opkaldet i god tid, kan vi langt bedre planlægge trafi kken”, understreger Louise Eskildsen. En anden god grund til at kalde op i god tid kan være i et tilfælde, hvor en pilot fx kommer fl yvende fra vest med kurs mod TRANO og har et ønske om at komme ind i Roskilde TMA i 5000 ft. Hvis der er plads i luftrummet, til at piloten kan komme ind i TMA’et i den ønskede højde, får piloten selvfølgelig en tilladelse, men hvis det af én eller anden årsag ikke kan lade sig gøre, skal piloten have tid til at gennemføre en alternativ plan. ”Vi afviser ikke piloter, fordi vi er sure eller ikke gider have dem i TMA’et, men hvis vi fx har tre IFR fl yvninger liggende i 3000, 4000 og 5000 ft, så vil VFR piloten, der ønsker at komme ind i TMA’et fra vest i en højde på 5000 ft, få et nej. Piloten skal altså kalde os op i så god tid, så han/hun kan nå at gøre noget andet fx at fl yve lidt sydom og samtidig nå at komme ned i højden. Af hensyn til den begrænsede plads i zonen, er vi som regel ikke interesserede i, at piloterne fl yver i ”skæve” højder fx 3500 eller 4500 ft, men vi siger kun nej til specielle ønsker fra VFR piloter, når der er trafi kale forhindringer”, siger Louise Eskildsen. Flyveledelsen i Roskilde bruger rapportpunkterne til at kunne give trafi kinformation, men hvis det igen er trafi kalt muligt, kan piloterne godt få tilladelse til at fl yve ind og ud fra andre steder end via rapportpunkterne. ”Hvis piloten fl yver ud via Borup rapportpunkt, giver vi en briefi ng til et fl y, der er på vej ind. Vi ser derfor helst, at piloterne bruger rapportpunkterne. Det giver os en fornemmelse af, hvor piloterne er på vej hen – igen fordi det ikke er påkrævet at have en transponder i luftrum D. Det er derfor, at vi ikke yder radarkursdirigering af VFR fl yvninger, da vi normalt ikke kan følge fl yet via vores radarbillede, men når det bliver ”vildt” kan vi måske fi nde på at give en retning. Vi kan stikke en retning ud mod nord, syd, øst eller vest og på den måde skabe lidt luft til at piloterne kan siksakke udenom hindringer og eventuelle skyer, og vi kan starte fl y ud fx sydpå og få de landende fl y ind nordfra. Men alle fl y skal altid have en tilladelse til at færdes i luftrummet”, siger Louise Eskildsen. Kendetegn for luftrumsklasse D (Kontrollerede pladser, hvor der ydes fl yvekontroltjeneste med fl yvepladstrafi k) • Krav om klarering. • Krav om tovejs radiokommunikation. • Vejrminima: sigt 5 km og skydækkehøjde ikke under 1500 ft. • Ingen adskillelse mellem VFR og IFR. • (Transponder er ikke et krav). • Al kørsel uden for manøvreområdet foregår uden tilladelse og på eget ansvar. • Du skal altid have tilladelse til at krydse en bane. • Du må ikke starte, før du har fået tilladelse. • Du skal altid have en tilladelse til at fl yve ind i en kontrolzone. • Er du i tvivl, så spørge en ekstra gang. COIF yder ren og skær information og alarmeringstjeneste. COIF kan være dig en stor hjælp, hvis du beder om en service. COIF har ikke pligt til at fortælle dig, at du er ved at nærme dig en TMA grænse – men de gør det som regel. Derfor er det vigtigt, at du selv er klar over, hvor du befi nder dig og kalder op i god tid for at få en tilladelse til at komme ind i TMA’et/CTR’en. De nye Aeronautical Charts <strong>2007</strong> er netop kommet på gaden og er en vigtig kilde til at forstå luftrummets komplekse opbygning. Studer kortene, opdelingen i luftrumsklasser, placering af rapportpunkter mv. og gør dit til, at din fl yvning ikke bare bliver fornøjelig, men også mere sikker. Tema 7 TEMA
Page 1 and 2: OY-SIK Nummer 1 • 2007 Uautoriser
Page 3 and 4: Pænt fald i havarier i 2006 Af Jes
Page 5: Der skal selvfølgelig være nogen
Page 9 and 10: 6 7 10 3 9 4 8 2 1 5 TEMA
Page 11 and 12: Uautoriseret indtrængen i luftrum
Page 13 and 14: trækkraft og han kastede sig over
Page 15 and 16: i helikopter, men ikke under de oms

e: OYSIK 1/2007

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?