Download der Dokumentation (8,9 MB ) - Düsseldorf

duesseldorf.de

Download der Dokumentation (8,9 MB ) - Düsseldorf

Gerresheim Süd verbinden

Dokumentation zum

Gutachterverfahren

April - Juni 2010


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ANSPRECHPARTNER

Stadtplanungsamt

der Landeshauptstadt Düsseldorf

Brinckmannstraße 5

40200 Düsseldorf

Gabriele Schroedter-Ihssen

Bereichsleiterin

Tel.: 00 49 - (0)2 11 - 89 96 821

Fax: 00 49 - (0)2 11 - 89 36 821

Email: gabriele.schroedterihssen@stadt.duesseldorf.de

Josef Höhenrieder

Tel.: 00 49 - (0)2 11 - 89 96 860

Fax: 00 49 - (0)2 11 - 89 36 860

Email: josef.hoehenrieder@duesseldorf.de

ISR Stadt + Raum GmbH & Co.KG

Memeler Straße 30

42781 Haan

Jochen Füge

Geschäftsführer

Tel.: 00 49 - (0)2 129 - 566 209 0

Fax: 00 49 - (0)2 129 - 566 209 16

Email: fuege@isr-haan.de

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INHALT

ANSPRECHPARTNER

INHALT

VORWORT

1. EINFÜHRUNG

2. SITUATION / RAHMENBEDINGUNGEN

GERRESHEIM

2.1 Lage im Raum

2.2 Geschichte Gerresheim

2.3 Bebauungs- und Nutzungsstruktur

2.4 Situation des Bahnhofes

2.5 Planungsrechtliche Voraussetzungen /

Flächennutzungsplan / Bebauungspläne

2.6 Infrastruktur

2.7 Machbarkeitsstudie zum Bau einer Brücke

oder Unterführung

2.8 Werkstattverfahren

„Perspektiven für Gerresheim Süd“

2.9 Sonstige Rahmenbedingungen

3. AUFGABE

3.1 Plangebiet / Untersuchungsraum

3.2 Überquerung – Unterführung

3.3 Städtebauliche Einbindung / Freiraumqualität

3.4 Verkehrsplanung

3.5 Planungsvorgaben

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4. KOLLOQUIEN 34

4.1 Gutachterverfahren mit drei Kolloquien

4.2 Auftaktkolloquium

4.2.1 Anregungen aus der Bürgerschaft

4.3 Zwischenkolloquium

4.3.1 Team 1 (Pesch & Partner / Wörzberger Ingenieure

/ Büro StadtVerkehr

4.3.2 Team 2 (Astoc / Schüßler - Plan)

4.3.3 Team 3 (RaumPlan / Ingenieurbüro Garstecki /

Ingenieurbüro David)

4.3.4 Team 4 (FRAMA Architekten / Grontmij BGS)

4.3.5 Anregungen aus der Bürgerschaft

4.3.6 Hinweise Empfehlungskommission

4.4 Abschlusskolloquium

4.4.1 Team 1 (Pesch & Partner / Wörzberger Ingenieure

/ Büro StadtVerkehr

4.4.2 Team 2 (Astoc / Schüßler - Plan)

4.4.3 Team 3 (RaumPlan / Ingenieurbüro Garstecki /

Ingenieurbüro David)

4.4.4 Team 4 (FRAMA Architekten / Grontmij BGS)

5. EMPFEHLUNG

5.1 Empfehlungskommission 29.Juni 2010

5.1.2 Beurteilung Team 1

5.1.2 Beurteilung Team 2

5.1.3 Beurteilung Team 3

5.1.4 Beurteilung Team 4

5.2 Empfehlung der Kommission

6. AKTEURE

6.1 Empfehlungskommission - stimmberechtigt

6.2 Beratung – nicht stimmberechtigt

6.3 Vorprüfung – nicht stimmberechtigt

6.4 Moderation

6.5 Impulsvorträge

6.6 Teilnehmer

7.ANHANG

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VORWORT

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Liebe Bürgerinnen und Bürger,

liebe Teilnehmerinnen und Teilnehmer

des Gutachterverfahrens,

während des Werkstattverfahrens für das ehemalige

Glashüttengelände im Jahr 2008 wurde deutlich,

dass eine positive Entwicklung des südlichen Gerresheim

entscheidend davon abhängt, die Situation

des Bahnhofes und seines städtebaulichen Umfeldes

zu verbessern und eine akzeptable Lösung für eine

Fußgänger- und Radfahrerverbindung der durch die

Eisenbahntrasse getrennten Ortsteile zu f nden.

Alle Brücken- oder Tunnellösungen, die im Werkstattverfahren

oder als Machbarkeitsstudien bisher

erarbeitet worden waren, wurden im Stadtteil

kontrovers diskutiert und konnten nicht ausreichend

überzeugen.

Vor diesem Hintergrund entstand die Idee, ein

Gutachterverfahren unter Einbeziehung der Öf entlichkeit

durchzuführen. Die wesentlichen Ziele der

Aufgabe waren, unter Vermeidung von Angsträumen

eine barrierefreie Verbindung der Ortsteile zu

entwickeln, die Erreichbarkeit der Bahnsteige und

die Verknüpfung mit Straßenbahn- und Buslinien zu

optimieren und das denkmalgeschützte Empfangsgebäude

städtebaulich zu integrieren.

Die vier beteiligten Planungsteams setzten sich aus

Stadtplanern, Verkehrsplanern und Bauingenieuren

zusammen.

Nach dem Aufaktkolloquium sollte jedes Team eine

optimale Lösung für eine Brücken- und eine Tunnellösung

fnden, sich mit den Vor- und Nachteilen der

jeweiligen Variante auseinandersetzen, diese in der

öfentlichen Zwischenpräsentation darstellen und die

präferierte Lösung in der zweiten Phase vertiefen.

Wie bereits beim Werkstattverfahren, so hat sich auch

bei diesem Gutachterverfahren die Gerresheimer

Öfentlichkeit bei allen drei Veranstaltungen kritischkonstruktiv

am Planungsprozess beteiligt.

Es freut mich, dass das Gutachterverfahren zu einem

von allen Seiten anerkannten Ergebnis geführt hat.

Ich danke allen Beteiligten, den Bürgerinnen und

Bürgern, der Empfehlungskommission, den Organisatoren

und besonders allen Entwurf eams für

die geleistete Arbeit. Das südliche Gerresheim wird

davon prof tieren.

Dr.-Ing. Gregor Bonin

Beigeordneter für Planen und Bauen der Landeshauptstadt

Düsseldorf

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1 EINFÜHRUNG

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Im Anschluss an das Werkstattverfahren zur städtebaulichen

Erneuerung des ehemaligen Glashüttengeländes,

im Jahre 2008, fand in der Zeit vom 15. April

bis 29. Juni 2010 ein Gutachterverfahren statt, mit

dem Ziel, eine städtebauliche Verbesserung der Situation

rund um den S-Bahnhof Gerresheim zu f nden.

Neben der Aufwertung des städtebaulichen Umfeldes

stand bei dieser Aufgabe insbesondere im Vordergrund,

eine Lösung für die Querung der Bahngleise

zu f nden.

Seit vielen Jahren wird darüber nachgedacht, wie die

Trennung durch die Bahntrasse überwunden werden

könnte. Der um die Jahrhundertwende gebaute Bahnsteigtunnel

wird wegen seiner Enge als Angstraum

empfunden und befndet sich in sehr sanierungsbedürfigem

Zustand. Auch die Fußgängerbrücke, die

1891 errichtet wurde, und ihre Treppenaufgänge sind

in einem sehr schlechten baulichen Zustand. Tunnel

und Brücke sind nicht barrierefrei und genügen seit

langem nicht mehr den heutigen Anforderungen.

Der Straßenverkehr wird seit über 100 Jahren über

Rampen zu einer Brücke geführt, die vor ca. 6 Jahren

den verkehrlichen Erfordernissen angepasst und neu

gebaut wurde.

In dem jetzt durchgeführten moderierten Gutachterverfahren

wurden vier Planungsteams, bestehend aus

Stadtplanern, Verkehrsplanern und Bauingenieuren

damit beaufragt, sich in einem ersten Schritt jeweils

mit einer Brücken- und einer Tunnellösung auseinanderzusetzen,

beide Varianten vorzustellen und eine

begründete Aussage zu trefen, welcher der beiden

Lösungen der Vorzug gegeben wird. Anschließend

sollte jedes Team nach der Empfehlung der Jury eine

Variante vertief weiter bearbeiten.

Wie bereits beim Werkstattverfahren von 2008 wurde

die Öfentlichkeit bei diesem Gutachterverfahren

zu drei Veranstaltungen (Aufakt-, Zwischen- und

Abschlusskolloquium ) eingeladen, um an dem Planungsprozess

teilzuhaben und mitzudiskutieren.

Die Ofenheit des Verfahrens diente dazu, die optimale

Lösung dieser schwierigen städtebaulichen und

verkehrsplanerischen Herausforderung zu f nden und

alle Beteiligten bei der Suche nach dieser Lösung mit

einzubeziehen.

Aufgrund der ofenen Auseinandersetzung mit verschiedenen

Lösungsansätzen konnten alle Beteiligten

die Vor- und Nachteile der verschiedenen Möglichkeiten

erfahren. Durch die Vorgabe für alle Teams, in

einem ersten Schritt einen Lösungsansatz für sowohl

Überquerung als auch Unterführung zu erarbeiten,

haben alle Beteiligten an einem Lernprozess teilgenommen,

der zu einem breiten Konsens führte.

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4 | Luftbild

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Flaschenstraße

H ö herho fst r aß e


Lippstadtstraße

e

Heyestraß

Glashüttenstraße

I m B r ühl

R ampenstraße

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2 SITUATION / RAHMENBEDINGUNGEN

GERRESHEIM

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2.1 Lage im Raum

Gerresheim liegt im Osten Düsseldorfs, unmittelbar

unterhalb der Gerresheimer Höhen, die dort die

Kante der Hochterrasse des Rheins bilden. In dieser

Übergangszone von der Mittel- zur Hochterrasse

ist das Gelände, im Gegensatz zu weiten Teilen des

Stadtgebietes, sehr bewegt. Der niedrigste Punkt

Gerresheims liegt im Westen auf 42 m, der höchste

auf dem östlichen Höhenzug auf 114 m und der historische

Ortskern selbst auf etwa 64 m über Normalnull

(NN). An der Torfruchstraße ist der Übergang

von der Ebene zu den Höhen abrupt in Form einer

deutlichen Geländekante sichtbar. Östlich des Ortskerns

fießt unterhalb des Höhenzuges von Nord

nach Süd der Pillebach, ein Zufuss der nördlichen

Düssel, die, von Erkrath kommend, Gerresheim im

Westen durchfießt. Die abf ießenden Niederschläge

der Hochfächen sowie ein hoher Grundwasserstand

(Schichtenwasser) führten in diesem Bereich zur

Entstehung eines weitläufgen Sumpfgeländes, das

größtenteils trockengelegt ist. Benachbarte Stadtteile

sind im Norden Grafenberg und Ludenberg, im Westen

Flingern-Nord und im Süden Vennhausen und

Unterbach. Im Osten grenzt Gerresheim an die Stadt

Erkrath des Kreises Mettmann.

2.2 Geschichte Gerresheim

Gerresheim war bis 1909 selbstständig und hat den

Charakter einer eigenständigen Kleinstadt bewahrt.

Die unbebaubaren Geländekanten, Waldgebiete, die

sumpfgen Auen der Düssel, zwei Bahnlinien sowie

die ehemalige Gerresheimer Glashütte im Süden

des Stadtteils sorgen für eine Abgrenzung zu den

6 | Lage im Stadtgebiet

benachbarten Stadtteilen. Gerresheim kann grob in

zwei Bereiche gegliedert werden, die sich in ihrer

historischen und städtebaulichen Entwicklung stark

unterscheiden.

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1879

1935

1954

7 | Historische Karte von 1879

8 | Historische Karte von 1935

9 | Historische Karte von 1954

Alt - Gerresheim und Ober - Gerresheim

Rund um die ehemalige Stifskirche Sankt Margareta

liegt der historische Ortskern mit mehreren

Fachwerkhäusern. Die ehemaligen Hauptstraßen des

Ortes, Kölner und Neusser Tor, sind heute zu großen

Teilen als Fußgängerzone ausgebildet.

Ausgehend vom historischen Ortskern hat sich

Alt-Gerresheim zunächst entlang der Ausfallstraßen

entwickelt. Eine besondere Rolle nimmt dabei die

Benderstraße als Haupteinkaufsstraße des oberen

Gerresheims ein.

Hüttenviertel / Unter - Gerresheim

Unter-Gerresheim ist wesentlich durch das Gelände

der Glashütte und die hiermit verbundenen Ansiedlungen

geprägt. Die Gerresheimer Glas AG wurde

1864 von Ferdinand Heye, Sohn des Bremer Kaufmanns

Caspar Hermann Heye (1792-1864), gegründet.

Die Gründung war durch die günstige Bahnverbindung

in Gerresheim motiviert, so dass der dieser Ansiedlung

folgende, rapide wirtschaf liche Aufschwung

der Gemeinde durch die frühe Bahnverbindung

bedingt war.

Der Bahnhof Gerresheim liegt an der Trasse der ältesten

westdeutschen Eisenbahnverbindung von Düsseldorf

nach Elberfeld, eine Strecke von 26,7 Kilometern

Länge. Die Teilstrecke Düsseldorf-Erkrath (8,12 km)

wurde am 20.12.1838 eröfnet (die Gesamtstrecke bis

Elberfeld war erst 1841 fertiggesteIlt), nur drei Jahre

nach der ältesten deutschen Eisenbahnverbindung

Nürnberg-Fürth. Am 02.06.1857 wurde die Strecke


von der Bergisch-Märkischen Bahn übernommen.

Das nach 1877 (Bauantrag) errichtete Bahnhofsgebäude

steht heute unter Denkmalschutz. Wenn es sich

dabei auch nicht um den Ursprungsbau an der ersten

westdeutschen Eisenbahnstrecke handelt, so besitzt

es doch eine besondere Bedeutung für die Geschichte

dieser Pionier-Eisenbahnverbindung im deutschen

Westen.

Der an der Torfruchstraße gelegene Rheinische

Bahnhof auf der 1879 eröfneten Strecke Düsseldorf/Dortmund

(siehe historische Karte von 1879)

wurde nach der Streckenzusammenlegung von 1889

abgerissen. An dessen Stelle entstand 1902 das heute

als städtische Jugendfreizeiteinrichtung genutzte und

unter Denkmalschutz stehende „Heyebad“. Dieses

Gebäude wurde bis 1970 noch von den Bewohnern

der Glashüttensiedlung genutzt, die in ihren Häusern

kein eigenes Badezimmer hatten.

In der Nähe der Glashütte und des Gerresheimer

Bahnhofs entstand im Süden Gerresheims, etwa einen

Kilometer vom alten Stadtkern entfernt, ab Mitte

der 1860er Jahre eine neue Ansiedlung mit Arbeiterwohnungen.

Diese Arbeiterstadt war nicht nur

geografsch von Alt-Gerresheim getrennt, sondern

bildete in religiöser und soziologischer Hinsicht einen

Gegensatz zur ursprünglich bürgerlich-katholischen

Bevölkerung. In Unter-Gerresheim setzten sich die

Einwohner meist aus protestantischen Zuwanderern

aus ganz Deutschland und dem Baltikum zusammen.

Heute gibt es in der Nähe des Bahnhofs noch zwei

intakte und unter Denkmalschutz stehende Arbeitersiedlungen

aus dieser Zeit:

Zwischen Owensstraße und Morper Straße entstand

mit Zunahme der Glashüttenbelegschaf die Neustädter

Siedlung zwischen 1879 und 1880. Sie enthielt

203 Wohnungen um vier Höfe gruppiert. Viele der

Wohnungen haben im Inneren eine „Dunkelkammer“,

fensterlose Räume, damit die nachts arbeitenden

Glasmacher tagsüber schlafen konnten. Mit

diesen bis etwa 1918 mietfreien Wohnungen sollten

die Arbeiter enger ans Werk gebunden werden, durch

die Nähe zur Hütte waren sie auch kurzfristig zur

Arbeit verfügbar, wenn die Öfen heiß waren. Auf dem

Platz in der Mitte der Siedlung fand regelmäßig ein

Wochenmarkt statt, auch stand hier eine Pumpe für

die Frischwasserversorgung.

Die Meistersiedlung bef ndet sich südwestlich vom

Bahnhof und umfasst die Straßen Heckteichstraße,

Paulinenstraße und das westlichste Teilstück der

Höherhofstraße. Sie wurde vom Architekten W.

Jacobi nach dem Vorbild englischer Gartenstadtsiedlungen

für die Meister der Hütte im Auf rag von

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Ferdinand Heye in der Zeit zwischen 1904 und 1906

erbaut.

Der Betrieb der Glashütte wurde im Jahre 2005 aufgegeben.

Im März 2009 wurde mit dem Abbruch der

Anlagen der Glashütte begonnen. Einzelne Gebäude,

das Kesselhaus, die Krafwerkzentrale und der Wasserturm

sollen erhalten werden und wurden unter

Denkmalschutz gestellt.

Markant ist der achtgeschossige Hochbunker, der

1942/43 von französischen Kriegsgefangenen auf dem

Gelände des ehemaligen Heyeparks erbaut wurde.

Er ist mit hell- und dunkel-braunen Trapezblechen

verkleidet und mit einem großen silberfarbenen Düsseldorfer

Stadtwappen versehen.

Südlich der Glashütte, jenseits der Bahnlinie Düsseldorf/Wuppertal,

liegt die zwischen 1887 bis 1890

bebaute „Alte Insel“. Hier verlief bis zur Begradigung

im Jahr 1958 die Düssel in einer weiten Schleife, so

dass die Siedlung tatsächlich fast auf einer Insel lag,

sogar ein Strandbad gab es dort.

2.3 Bebauungs- und Nutzungsstruktur

Der Teil Gerresheims, der sich südlich der Bahngleise

befndet, wird ofziell Gerresheim Süd-Süd genannt.

Am nördlichen und östlichen Rand ist dieser Teil

Gerresheims starken Belastungen durch Bahn- bzw.

Straßenverkehrslärm ausgesetzt. Durch die Nähe

zur Landschaf mit Wiesen und Wäldern besitzt das

Gebiet für die Bewohner allerdings auch einen hohen

Freizeitwert. Der Unterbacher See befndet sich nicht

weit entfernt. Die Düssel fießt südlich der alten

Arbeitersiedlung „Alte Insel“. An einem Wehr zerteilt

sich das Flüsschen in die nördliche und südliche Düssel.

Hier befndet sich auch die Hofanlage Höherhof,

die als Reitanlage genutzt wird.

Bei der Bebauung zwischen Bahngleisen und Düsselauen

handelt es sich größtenteils um zwei- bis

dreigeschossige Mehrfamilienhäuser, die in blockförmigen

Strukturen angeordnet sind. Die Bebauungsdichte

verringert sich nach Süden hin, in Richtung

Düssel.

Die Bebauung südlich der Düsselauen stammt aus

den 1960er bis 70er Jahren, größtenteils in Zeilenbauweise.

Hier befnden sich sowohl größere Mehrfamilienhauskomplexe

als auch Reihenhausstrukturen mit

der Kirche St. Katharina im Zentrum.

Die in ofener Bauweise vorhandene Bebauung östlich

der Glashüttenstraße ist im Verlauf der Jahrzehnte

entstanden und datiert zum Teil aus dem Anfang des

20 Jh. Östlich dieser straßenbegleitenden Bebauung

beginnt der lt. Landschafsplan geschützte Landschafsraum

der Düsselaue, in dem ca. 400 m entfernt

das Gut Buscherhof liegt.

Der Bereich nördlich des Bahnhofes Gerresheim

wird seit fast 150 Jahren geprägt durch das angrenzende

Glashüttengelände. Durch die Beendigung der

Produktion im Jahre 2005 ist deutlich geworden, dass

die städtebauliche Situation rund um den Bahnhof

neu geordnet werden muss. Anstehende Investitionen

wurden zunächst verschoben. Der gesamte Bahnhof

präsentiert sich zur Zeit als dringend renovierungs-

bzw. erneuerungsbedürf ig.

Auf der Nordostseite des Bahnhofes wurden in

den 1980er Jahren Tennishallen mit Gastronomie


11 | Nutzungsstruktur

Wohngebiet mit Infrastruktur

Denkmalschutz

Gewerbegebiet

Glashüttengelände

(Gewerbebrache)

Grünstrukturen

Kleingärten

Tennishallen

Bebauungsplangebiet

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16

12

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realisiert. An dieser Stelle sieht der Bebauungsplan

Nr. 6076-034 eine neue Wohn-, Misch- und Gewerbebauung

vor. Östlich der Tennishallen erstreckt sich

eine große Kleingartenanlage. Die nächstgelegene

Wohnbebauung nördlich vom Bahnhof ist die unter

Denkmalschutz stehende Neustadtsiedlung zwischen

Morper Straße im Norden und Owensstraße.

Nördlich der Morper Straße bildet die Heyestraße als

Stadtteilzentrum des südlichen Gerresheim das Rückgrat

für die hier vorhandene Bebauungsstruktur. Hier

bef ndet sich eine bis zu 4-geschossige Bebauung,

zum größten Teil mit Ladennutzung im Erdgeschoss.

Östlich und westlich der Heyestraße schließen sich

weitere etwas kleinteiligere Wohnbebauungen an.

Seit Anfang 2007 entwickelt sich westlich der Torfbruchstraße

das Am Quellenbusch genannte 12,8

Hektar große Neubaugebiet. Erste Gebäude und

Straßen wurden bereits fertiggestellt. Dort sollen insgesamt

800 bis 1.100 Wohneinheiten entstehen.

2.4 Situation des Bahnhofes

Der Bahnhof selbst liegt etwas versteckt zwischen

dem Gelände der ehemaligen Glashütte und der

dreigeschossigen Bebauung der Höherhofstraße, die

direkt an den schmalen Straßenraum grenzt. Der

Bahnhof liegt westlich der Achse Glashüttenstraße/

Heyestraße und ist insofern der Sichtachse entzogen.

Der Bahnhof besitzt einen Mittel- sowie einen

Seitenbahnsteig. Der Seitenbahnsteig wird über eine

Treppe mit Zwischenpodest von der Höherhofstraße

aus erschlossen. Vom Zwischenpodest aus führt eine


eingehauste Treppe in eine Unterführung, die die

gesamte Gleisanlage unterquert und südlich des historischen

Bahnhofgebäudes über eine ebenfalls einge­

hauste Treppenanlage an die Heyestraße angebunden

ist. Von der Unterführung aus ist der Mittelbahnsteig

ebenfalls nur über Treppen erreichbar. Die Unterführung

ist geringfügig breiter als 2,00 m und wird

allgemein als Angstraum wahrgenommen.

Die Bahnsteige des Bahnhofs liegen etwa zwei Meter

über dem Straßenniveau der Höherhofstraße. Der

nördliche Bereich des Bahnhofs (Umfeld des unter

Denkmalschutz stehenden Bahnhofsgebäudes) liegt

auf dem gleichen Niveau wie die Straße Im Brühl.

Als weitere Überquerungsmöglichkeit bef ndet sich

in der Achse Glashüttenstraße/Heyestraße eine aus

dem Jahre 1891 stammende stählerne Fachwerkbrücke,

die bis heute Fußgängern zur Überquerung der

Bahngleise dient. Die Brücke wird über zwei steile

Treppenaufgänge erschlossen, ihre Laufebene ist nur

ca. 1,50 m breit. Die Brücke weist erhebliche Mängel

hinsichtlich ihrer Stand- und Verkehrssicherheit auf.

Eine von der Stadt Düsseldorf beauf ragte Überprüfung

der Brücke vom Juni 2009 weist auf eine

erhebliche Materialdegradation hin und empf ehlt die

Errichtung eines Ersatzbauwerkes.

Neben den Bahnsteiggleisen an der S-Bahn-Strecke

werden die Gleise für die Fernbahn genutzt, die in

Gerresheim jedoch nicht hält. Die von Regionalverkehrszügen

genutzte Fernbahn Düsseldorf/Elberfeld

ist von Düsseldorf-Gerresheim bis Gruiten nur eingleisig,

weshalb im Bahnhof Düsseldorf-Gerresheim

gelegentlich Regional-Express-Züge auf entgegenkommende

Züge warten oder auf die S-Bahn-Strecke

wechseln müssen. Durch die von der Bahn geplanten

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17


18

18 | Ausschnitt aus dem geltenden FNP

19 | Änderung des FNP (im Verfahren)

20 | Bebauungsplan Nr.6076-034

Baumaßnahmen im Bereich der Gleisanlagen soll diese

Situation verbessert werden. (Siehe Punkt 3.9.).

Im östlichen Bahnhofsbereich zweigt die Bahnstrecke

Düsseldorf-Derendorf/Dortmund-Süd ab, die u.a.

auch als Düsseltalbahn bekannt ist und bis Mettmann

Stadtwald von der Linie S 28 (Regiobahn) befahren

wird. Am westlichen Ende existiert außerdem

ein Verbindungsgleis zur Bahnstrecke Troisdorf/

Mülheim-Speldorf, die auf diesem Abschnitt nur dem

Güterverkehr dient.

Das denkmalgeschützte Bahnhofsgebäude ist zur Zeit

nicht öfentlich zugänglich und soll im Rahmen der

geplanten Neugestaltung des ehemaligen Glashüttengeländes

und des Bahnhofs eine neue Nutzung

erhalten und den Bürgern wieder zugänglich gemacht

werden. Die Fassade befndet sich noch weitestgehend

im Originalzustand. Der Wartesaal wurde im

Laufe der Jahre so verändert, dass dieser nicht vom

Denkmalschutz betrof en ist.

2.5 Planungsrechtliche Voraussetzungen /

Flächennutzungsplan / Bebauungspläne

Es bestehen eine Reihe von verbindlichen Bauleitplänen,

die sich in unmittelbarer Nähe des Gutachtergebietes

befnden oder dieses berühren. Der rechtsverbindliche

Bebauungsplan Nr. 6076-034 aus dem

Jahre 2007 setzt die Flächen der Tennishallen auf der

Ostseite der Heyestraße als Wohn-, Misch- und im

südlichen Bereich als Gewerbegebiet fest. Ein Bebauungsplan

für das ehemalige Glashüttengelände wird

derzeit aufgestellt.


Für das nördliche Gebiet der ehemaligen Glashütte

wird lt. geltendem Flächennutzungsplan (FNP) noch

überwiegend Industrie- bzw. Gewerbegebiet dargestellt.

Parallel zum Bebauungsplanverfahren für das

ehemalige Glashüttengelände wird ein Änderungsverfahren

für den Flächennutzungsplan durchgeführt.

Die Änderungen entsprechen den Nutzungsempfehlungen

des Masterplanes.

21 | ÖPNV - Linienplan

734

RE 13, RE 4

81

721

703, 737

703

730, 734, 781

2.6 Infrastruktur

ÖPNV

Auf der historischen Bahnstrecke verkehren neben

der Fernbahn auch Nahverkehrszüge der Linie S8

(Mönchengladbach–Hagen) und S68 (W.Vohwinkel-

Langenfeld) sowie die Regiobahn S28 (Mettmann

Stadtwald–Kaarster See) der S-Bahn Rhein-Ruhr.

Die Straßenbahnlinie 703 der Rheinbahn AG, deren

Endhaltestelle am Gerresheimer Bahnhof liegt, führt

über Ober-Gerresheim und Grafenberg in die Innen-

S 28

S 8, S 68

, 730, 736, 781

730, 736, 737, 781

734

S28

Bahnlinie mit Haltepunkt

Straßenbahnlinie

mit Haltepunkt

Buslinie

mit Haltepunkt

19


20

Zentrum

stadt. Nach dem Bau der Wehrhahnlinie werden auf

dieser Strecke Stadtbahnzüge verkehren.

Die Straßenbahnhaltestelle besteht aus einer Wendeschleife

und befndet sich an der Straße Im Brühl.

Der Gerresheimer Bahnhof bzw. Gerresheim-Süd

sind zusätzlich über die Buslinien 730, 734, 736, 737,

781 und den Nachtexpressbus NE 4 angebunden.

Die Haltestelle befndet sich am südlichen Ende der

Heyestraße bzw. der Straße Im Brühl in unmittelbarer

Nähe des Bahnhofs.

L 54 L 404

Vorhandenes Straßennetz

Die bedeutenden derzeit vorhandenen Straßen

zur Ost-West Verbindung sind die L 404 (Torfbruchstraße)

sowie die L 357 (Morper Straße). Diese

beiden Straßen nehmen die größten Kfz-Mengen auf.

Sie stellen eine wichtige großräumige Verbindung

insbesondere für Pendler in Richtung Düsseldorf dar.

Die L 404 ist eine wichtige Verkehrsader zwischen

Düsseldorf und Hilden und dient dem östlichen

Raum Düsseldorfs als Zubringer zur Autobahn A 46

und als Verbindung zur Innenstadt. Die L 357 ist die

Plangebiet

L 53

A 46

L 404

L 357 / K7

A 3

22 | Anbindung an das überregionale Straßennetz


wichtigste Verbindung von Alt-Erkrath nach Düsseldorf.

Die wichtigste Nord-Süd Verbindung ist die

Glashüttenstraße und Heyestraße. Die Heyestraße

hat neben ihrer Verbindungsfunktion zum Zentrum

Gerresheim-Nord vor allem Sammelfunktion für den

Kfz-Verkehr aus den angrenzenden Wohngebieten.

Die Glashüttenstraße ist eine wichtige Zufahrtsstraße

von Süden her. In ihrem weiteren Verlauf nach Süden

befnden sich wichtige Naherholungsfunktionen

(Unterbacher See) sowie die Anknüpfung an die A 46.

Der Straßenverkehr einschließlich Radverkehr wird

von der Glashüttenstraße aus in Richtung Osten über

die Rampenstraße geleitet und gelangt über einen

großen Bogen zur Heyestraße. Die Stahlbetonbrücke,

über die der Verkehr an dieser Stelle fießt, wurde erst

im Jahre 2003 - 2004 gebaut, da die alte Brücke zu

schmal war, um das Kfz-Aufommen zu bewältigen.

Die neue Brücke berücksichtigt bereits die geplante

Ortsumgehung Gerresheim, wobei der Raum für

eine für die Ortsumgehung erforderliche Fahrspur in

Richtung Erkrath bereits vorgesehen ist. Im endgültigen

Zustand sind nach dem Planungsstand der

Machbarkeitsstudie von 2004 auf der Brücke keine

Anlagen für Rad- und Fußverkehr mehr vorgesehen.

Die vorhandenen Flächen müssten dann für zusätzliche

Fahrstreifen genutzt werden.

Zur Zeit befndet sich hinter dem Bahnhofsgebäude

an der Straße Im Brühl eine Stellplatzfäche für ca.

22 Pkw. Die Nutzung dieses Parkplatzes wird nicht

kontrolliert, so dass nicht deutlich ist, inwieweit die

Stellplatzanlage als P & R Platz in Anspruch genommen

wird.

Rad- und Fußwegenetz

Die von Süden her in Richtung Gerresheim führen­

23 | Ausschnitt Radwegenetz Düsseldorf

21


22

den Straßen, Vennhauser Allee und Rothenbergstraße,

sind mit einem Radweg auf beiden Straßenseiten

ausgestattet. Diese Radwege enden am südlichen

Ende der Glashüttenstraße. Der Bereich Rampenstraße

wurde im Rahmen der Verbreiterung im Jahre

2008 mit einem provisorischen Radweg versehen.

Dieser Radweg entfällt gemäß Planungsstand der

Machbarkeitsstudie von 2004 im Endausbau der

Ortsumgehung zu Gunsten von Kfz-Fahrspuren.

Im nördlich anschließenden Straßennetz besteht

heute eine Lücke im Radwegenetz. Vorhandene Achsen

gibt es erst wieder in dem Straßenzug Nach den

Mauresköthen/ Hatzfeldstraße und Quadenhofstraße

/Morper Str.aße. Die bestehende Lücke im Radverkehrsnetz

zwischen Vennhauser Allee im Süden

und Torfruchstraße/Morper Straße im Norden

muss im Rahmen der städtebaulichen/verkehrlichen

Planungen im Bereich des Gerresheimer Bahnhofes

geschlossen werden.

Auf der nördlichen Seite des Bahnhofs bef ndet sich

eine Fahrradabstellanlage. Da diese Anlage zu klein

ist bzw. auf der südlichen Seite des Bahnhofs keine

Abstellanlage vorhanden ist, werden Fahrräder an

Geländern, Laternenmasten und Schilderpfosten in

der gesamten Bahnhofsumgebung angekettet.

Neben den vorhandenen Straßen können Fußgänger

insbesondere südlich der Eisenbahntrasse einige

durch Grünanlagen führende Wege nutzen. Von der

Heckteichstraße aus führen Wege in Richtung Süden

zu einer Fußgängerbrücke über die Düssel. Von hier

aus werden die südlich gelegenen Wohngebiete weiter

fußläuf g erschlossen.

Westlich der Höherhofstraße führt ein Fußweg weiter

bis zur Reitanlage Höherhof. Südlich vom Höherhof

kann man von hier aus ebenfalls die Düssel überqueren.

Entlang des südlichen Düsselufers führt ein Fußweg

bis zur Glashüttenstraße, dieser wird insbesondere

zur Naherholung genutzt. Östlich der Glashüttenstraße

gibt es keinen Fußweg, der die Düssel begleitet.

Spaziergänger nutzen hier den weiter südlich gelegenen

Gödinghover Weg.

Geplante Ortsumgehung

Auf der Basis eines „Rahmenplans Gerresheim-

Süd“ aus dem Jahr 2000 wurde im Jahre 2004 eine

Machbarkeitsstudie für die Errichtung der Straße

L404n - Ortsumgehung Gerresheim von Ronsdorfer

Straße bis Morper Straße/Vennhauser Allee - zur

Beruhigung der Verkehrssituation im Gerresheimer

Süden von der Stadt Düsseldorf erstellt. Zu diesem

Zeitpunkt war die Aufgabe der Produktion auf dem

Glashüttengelände noch nicht absehbar.

Das der Machbarkeitsstudie zu entnehmende Grobkonzept

beinhaltet eine Trassenführung beginnend

im Westen im Knoten Höher Weg/Ronsdorfer Straße.

Von dort verläuf die geplante Ortsumgehung südlich

der Eisenbahnstrecke bis in den Bereich Gubener

Straße/Nach den Mauresköthen, dort unterquert die

Trasse die Eisenbahnstrecke und verläuf nördlich der

Bahnlinie bis zum Gerresheimer Bahnhof. Im Bereich

des Bahnhofs Düsseldorf-Gerresheim wird die Straße

in einen nördlichen Ast parallel der Bahnstrecke nach

Mettmann über die Straße Im Brühl mit Anschluss

an die Morper Straße sowie einen südlichen Ast mit

Anschluss an den Knoten Vennhauser Allee/Rothenbergstraße

geteilt.


24 | Verkehrsführung 2010

25 | Verkehrsführung nach Umsetzung „Ortsumgehung Gerresheim“

23


24

Im Rahmen einer ersten Ausbaustufe soll die Herstellung

einer Parallelstraße zur Heyestraße mit

Anbindung an die Torfruchstraße über das Gebiet

der ehemaligen Glashütte erfolgen. Die Parallelstraße

zur Heyestraße soll die Verkehrssituation im Bereich

der unteren Heyestraße sowie der Morper Straße und

dem südlichen Teilbereich der Torf ruchstraße deutlich

entlasten. Gleichzeitig kann eine neue Ortsumgehung

die Erschließungsfunktion für die Neunutzung

des Glashüttengeländes übernehmen.

Die Ortsumgehung ist in dem Teilbereich zwischen

der neu gebauten Brücke und dem Anschluss der

neuen Parallelstraße zur Heyestraße (siehe Abb. 25)

mit einem 4-spurigen Ausbau (je 2 Fahrspuren pro

Richtung) sowie Fuß- und Radwegen nach RAST

einzuplanen.

2.7 Machbarkeitsstudie zum Bau einer Brücke

oder Unterführung

Das Amt für Verkehrsmanagement der Stadt Düsseldorf

hat im Rahmen der Machbarkeitsstudie

zur Ortsumgehung Gerresheim (2004) untersucht,

inwieweit eine Unterführung auf der Höhe der Glashüttenstraße

realisierbar ist. Aufgrund von Bedenken

hinsichtlich der potentiellen Angsträume, die im

Rahmen einer Tunnellösung entstehen können, wurde

im Jahre 2008 eine Ergänzungsstudie zur Überquerung

der Bahngleise zwischen Glashüttenstraße

und Heyestraße durchgeführt.

Wegen der erhöhten Lage der Bahngleise und der

notwendigen Abstände zu den Bahnstromleitungen

ergeben sich für eine mögliche Überquerung extrem

lange Rampen.

26 | Ausschnitt Machbarkeitsstudie 2008


2.8 Werkstattverfahren

„Perspektiven für Gerresheim Süd“

Mit dem Werkstattverfahren „Perspektiven für

Gerresheim-Süd“ der Landeshauptstadt Düsseldorf

wurde der 1. Schritt zur Entwicklung des Standortes

der ehemaligen Gerresheimer Glashütte getan. Das

Werkstattverfahren wurde mit 3 Foren im Jahr 2008

durchgeführt.

27 | Masterplan Glashüttengelände Gerresheim

Die damalige Empfehlungskommission hat den

Entwurf des Teams, bestehend aus Reicher Haase

Architekten, Aachen, Hannelore Kossel Landschaf sarchitektur,

Berlin, und ISR Stadt + Raum, Jochen

Füge, Haan, als Siegerentwurf prämiert. Der Entwurf

wurde entsprechend der Empfehlung der Kommission

überarbeitet und von den zuständigen Gremien als

Masterplan beschlossen.

Der Masterplan sieht vor, die südöstliche Eingangs­

25


26

funktion von Gerresheim-Süd für Düsseldorf zu betonen.

Im Planungsgebiet soll eine Verbindung zwischen

Düsseldorf und seinem Stadtteil Gerresheim

über eine neue Parkanlage, beginnend an der Düssel,

geschafen werden, dem sogenannten Düsselpark.

Dieser integriert die denkmalgeschützten Gebäude

der ehemaligen Glashütte und wird von den weiteren

Nutzungen wie Wohnen und Gewerbe umschlossen.

Neben dem Düsselpark, der als ofener Park mit Rasenfächen

und Gehölzstrukturen geplant ist, gibt es

den ehemaligen Volksgarten im Bereich des Bunkers

und des Heyebads, der als urbaner Platz mit öf entlichen

Einrichtungen und Spielmöglichkeiten neu

errichtet werden soll. Die verkehrliche Anbindung

der Quartiere soll über Haupterschließungsstraßen,

die diese in Untereinheiten auf eilen, erfolgen.

Für den Bereich des Bahnhofes Gerresheim, dem

Plangebiet dieses Gutachterverfahrens, wurde die

Ortsumgehung Gerresheim in das Konzept mit eingebunden.

Das historische Bahnhofsgebäude bleibt

erhalten, wird freigestellt und erhält einen großzügigen

Stadtplatz im Norden. Westlich des Platzes stellt

der Masterplan ein Gebäude mit Dienstleistungen für

das neue Quartier dar. Der Plan sieht eine Bahnhofspassage

in Form einer Unterführung vor, die Gerresheim-Süd

und Süd-Süd miteinander verbindet.

2.9 Sonstige Rahmenbedingungen

Bahnsteige und Gleisanlagen

Zur Zeit wird im Aufrag der Bahn AG ein Planfeststellungsverfahren

durchgeführt, um die Gleisanlagen

an die heutigen Anforderungen des Schienenverkehrs

anzupassen.

U.a. ist im Rahmen dieser Planfeststellung eine Sammelentwässerung

auf der Nordseite der Gleisanlagen

geplant, die bei der Planung von Unterführungen zu

berücksichtigen ist. Die Lage dieser Entwässerung

ist nicht veränderbar, lediglich die Höhenlage der

Leitung ist noch veränderbar.

Aufgrund der geplanten Lage der Gleise können die

vorhandenen Bahnsteige nicht wesentlich nach Osten

verschoben oder verlängert werden. Die Bahnsteige

müssen an die neue Über- bzw.- Unterführung angeschlossen

werden.

Geschützte Arten

Hinweise zu planungsrelevanten Arten liegen im

Plangebiet aktuell nicht vor. Sehr wohl sind jedoch

im Bereich der Düsselaue, also östlich anschließend,

Arten im Fundortkataster des Landesamtes für Umwelt

und Verbraucherschutz NRW enthalten. Diese

Kartierungen sind aus den Jahren 1996 und 1998.

Das bedeutet, dass aktuell keine Daten vorliegen, der

landschafliche Raum jedoch ein hohes Potential für

den Artenschutz besitzt.

Ferner wurden im Jahr 2006 Kartierungen für das

Glashüttengelände durchgeführt. Dabei sind zwei

Sachverhalte von Interesse.

• Im Bereich der stillgelegten Güterbahngleise

wurde die Zauneidechse nachgewiesen. Insbesondere

auf den ofenen, besonnten Schotterf ächen

der Bahntrasse sind diese Arten anzutreffen.

Beziehungen zum Plangebiet werden nicht

gesehen, da die Flächen intensiv genutzt werden


und schon im Bestand eine Hinderung in der

Durchgängigkeit der Bahngleise gesehen wird

(Bahngleise und Bahnsteige).

• Im Bereich des Parkplatzes am Casino wurde ein

Jagdrevier der Zwergf edermaus nachgewiesen.

Auch dies hat keine Relevanz für das Plangebiet.

Boden und Grundwasser

Das Plangebiet ist nach Auskunf der digitalen

Bodenkarte des Geologischen Dienstes NRW durch

den typischen Gley bestimmt. Dieser besteht auf

schlufgem Lehm und schluf g-tonigem Lehm aus

den Bachablagerungen. Diese Schichten lagern über

Sanden und zum Teil Kiesen.

Teile im Norden des Plangebietes sind durch die

typische Braunerde zum Teil podsolig. Auch dieser

Bodentyp liegt über den Schichten aus Sanden und

Kiesen.

Beide Bodentypen sind nicht als schutzwürdige

Böden klassifziert worden. Der Grundwasserf urabstand

ist im wesentlichen relativ gering.

Im Rahmen der industriellen Entwicklung des Ortsteils

Gerresheim wurden die Bodentypen stark überformt.

Natürliche Bodenfunktionen sind daher kaum

noch vorhanden. Mit der Entwicklung Gerresheims

und der Glashütte wurden weitgehend alle Flächen

im Plangebiet versiegelt. Die Düssel wurde schon im

19. Jahrhundert kanalisiert und für die industrielle

Produktion genutzt. Entsprechend können hier Vorbelastungen

vermutet werden.

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Eigentumsverhältnisse

Der größte Teil der relevanten Flächen für die Planung

der Überquerung bzw. Unterführung bef ndet

sich im Eigentum der deutschen Bahn AG. Weitere

Flächen in der Umgebung, insbesondere die öf entlichen

Verkehrsf ächen, befnden sich im Eigentum der

Stadt Düsseldorf. Die Flächen der ehemaligen Glashütte

befnden sich im Eigentum der O-I Glasspack

GmbH & Co.

29 | Eigentumsverhältnisse


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3 AUFGABE

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31 | Untersuchungsraum

Ziel des Gutachterverfahrens war es, eine städtebaulich

attraktive und langfristig tragfähige Lösung unter

Berücksichtigung der unterschiedlichsten Belange für

das gesamte Bahnhofsumfeld Gerresheim zu f nden.

Integraler Bestandteil war hierbei die Schaf ung einer

qualitätvollen barrierefreien Verbindung zwischen

den durch die Verkehrstrassen bislang zerschnittenen

Bereichen südlich und nördlich der Bahngleise unter

Vermeidung von Angsträumen. Hier stehen insbesondere

Fußgänger und Radfahrer im Fokus. Mit

dem Planungskonzept sollte eine optimale Erreichbarkeit

und Verknüpfung der einzelnen ÖPNV-Systeme

(S-Bahn, Straßenbahn, Bus) anheim gehen. Das

inzwischen unter Denkmalschutz stehende Bahnhofsgebäude

sollte mit einer nachhaltigen Nutzung

und entsprechender städtebaulicher und freiraumplanerischer

Qualität in das Gesamtkonzept integriert

werden.

3.1 Plangebiet / Untersuchungsraum

Der nördliche Teil des Untersuchungsraumes überlagert

Flächen des Masterplanes Glashüttengelände

Gerresheim. In diesem Bereich sollte das Konzept

der Masterplanung fortgeschrieben werden, um

den Ansprüchen eines städtebaulich hochwertigen

Bahnhofsumfeldes unter Integration der genannten

Rahmenbedingungen gerecht zu werden. Im Osten

war die Straße Im Brühl bis zum Brückenbauwerk im

Untersuchungsraum miteinbezogen. Den Abschluss

bildete das neuerlich errichtete Brückenbauwerk für

den motorisierten Individualverkehr. Der südliche

Bereich umfasste die Glashüttenstraße und die angrenzenden

Baublöcke bis zur Meistersiedlung. Den

westlichen Abschluss bildeten die S-Bahn Bahnsteige.

3.2 Überquerung – Unterführung

Als wesentlicher Bestandteil der Aufgabenstellung

wurde eine qualitätvolle und funktionale Verbindung

zwischen dem südlichen und dem nördlichen Bereich

gesehen. Denkbar war hier sowohl eine Überquerung

als auch eine Unterführung. Die geplante Unterführung

des Masterplanes ist hier keine zwingende Vorgabe.

Wichtig ist die Funktionalität und die hieraus

resultierende Freiraumqualität in den angrenzenden

Bereichen sowie die Qualität der Vernetzung der

unterschiedlichen Aktionsorte.

Die Unterführung bzw. Überquerung muss auch der

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Erschließung der Bahnsteige dienen. Die teilnehmenden

Teams sollten sich in Vorentwürfen mit beiden

Lösungsansätzen auseinandersetzen und anschließend

darlegen, warum sie sich für eine bestimmte

Lösung entschieden haben.

3.3 Städtebauliche Einbindung / Freiraumqualität

Das denkmalgeschützte Bahnhofsgebäude stellt

für Großteile der Wohnbevölkerung Gerresheims

einen Identifkationspunkt dar. Ferner ist der Nahverkehrsknoten

stark frequentiert und bedeutet als

weicher Standortfaktor ein großes Potenzial für die

bauliche Weiterentwicklung von Gerresheim Süd. Es

gilt sowohl eine funktionale als auch städtebaulich /

freiraumplanerisch anspruchsvolle Lösung zu f nden,

die der Besonderheit des Ortes nachhaltig gerecht

wird. Es soll ein moderner Nahverkehrsknotenpunkt

mit entsprechender Infrastruktur und Komfort für

Gerresheim entstehen. Das Bahnhofsgebäude ist in

das Gesamtkonzept zu integrieren. Hierbei wird bei

den Planungsteams Augenmaß bezüglich der entstehenden

Baukosten für das gesamte Konzept erwartet.

Im Rahmen des Gesamtkonzeptes kann und sollte

auch über eine Modifzierung der vorhandenen und

im Masterplan Glashüttengelände geplanten Raumkanten

nachgedacht werden. Für neue Baukörper

wären entsprechende Nutzungen vorzuschlagen.

3.4 Verkehrsplanung

Von den Planungsteams wurde eine schlüssige

Verkehrswegeführung unter Berücksichtigung der

Vorgaben für die Ortsumgehung Gerresheim erwar­

tet. Die in der Machbarkeitsstudie zur Ortsumgehung

Gerresheim (L 404n) im Jahre 2004 angestellten

Überlegungen konnten hierbei modif ziert werden,

um ein schlüssiges Gesamtkonzept zu erreichen.

Nördlich, längs der Bahngleise, war für die Trasse der

Ortsumgehung Gerresheim wegen der Bündelung

der Verkehrsströme eine Breite für einen 4-spurigen

Ausbau sowie Fuß- und Radwegen vorzusehen.

Bei der Verkehrsplanung soll ein Park & Ride

Parkplatz mit ca. 20 Stellplätzen auf der Südseite der

Bahngleise berücksichtigt werden. Ferner waren

nördlich und südlich der Bahngleise ausreichend Bike

and Ride Stellplätze einzuplanen.

Proportion, Funktion und Gestaltung sämtlicher

angrenzender Straßen- und Freiräume waren zu

überdenken.

Eine grundlegende Veränderung der S-Bahn Bahnsteige

ist gemäß der Planfeststellung für den Umbau

der Gleise nicht möglich. Die Anbindung der Bahnsteige

an neue oberirdische Fußwege ist in Teilbereichen

zwischen den Gleisen eventuell möglich.

3.5 Planungsvorgaben

Folgende Planungsvorgaben waren verbindlich zu

berücksichtigen und in das Planungskonzept zu

integrieren:

• Barrierefreie Verbindung für Fußgänger und

Radfahrer zwischen Gerresheim Süd-Süd und

Gerresheim Süd unter weitestmöglicher Vermeidung

von Angsträumen,

• Auseinandersetzung mit sowohl Tunnel- als auch


Brückenlösung, Darlegung der Entscheidungsgründe

für die Wahl der einen oder anderen

Variante,

• barrierefreie Erreichbarkeit sämtlicher ÖPNV

Haltepunkte und Verknüpfung der Haltepunkte

mit den Bahnsteigen,

• barrierefreie Erreichbarkeit und städtebauliche

Integration des denkmalgeschützten Bahnhofgebäudes,

• Integration von Bike and Ride - Parkplätzen mit

einer Anzahl von mindestens je 50 Stellplätzen

auf der Nord- und Südseite,

• Aufrechterhaltung der vorhandenen Bushaltestellen

in gleicher Anzahl,

• Aufrechterhaltung der Straßenbahnwendeschleife

und der entsprechenden Haltestellen (unter

Berücksichtigung notwendiger Verschiebungen

durch die Breite der Straßentrasse der Ortsumgehung),

• Berücksichtigung der 3 S-Bahngleise und der

Planfeststellung der Deutschen Bahn,

• Park and Ride - Parkplatz mit ca. 20 Parkplätzen

südlich der Bahngleise.

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4 KOLLOQUIEN

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4.1 Gutachterverfahren mit drei Kolloquien

An dem Gutachterverfahren waren durch eine Mehrfachbeauf

ragung vier qualif zierte Planungsteams

beteiligt. Die Landeshauptstadt Düsseldorf hatte als

Auf raggeberin im Vorfeld des Verfahrens die Teams

ausgewählt.

Die Bürgerinnen und Bürger hatten bei drei Foren

durch Diskussionsbeiträge und Anregungen Gelegenheit

zur aktiven Mitwirkung.

Unter Würdigung der Beurteilung der Empfehlungskommission

wird angestrebt, dass die Verfasser des

favorisierten Entwurfes mit der entsprechenden weiteren

Planung gemäß HOAI beauf ragt werden. Die

Verkehrsplanung für die Ortsumgehung Gerresheim

war bereits seit langem vergeben.

Sämtliche Entwurfsbeiträge gehen in das Eigentum

der Auf raggeberin über. Die Urheberrechte, insbesondere

der Schutz gegen das Nachbauen und das

Recht der Veröf entlichung der Entwürfe, vorbehaltlich

der Erstveröf entlichung durch die Auf raggeberin,

bleiben den Planungsteams erhalten.

Jedes Team gewährt der Auf raggeberin ein einfaches,

unbefristetes und uneingeschränktes Nutzungsrecht

an sämtlichen von den jeweiligen Planungsteams

im Zusammenhang mit dem Gutachterverfahren

erbrachten Leistungen. Das Nutzungsrecht umfasst

insbesondere das Recht, das Konzept ohne weitere

Vergütung - gleich welcher Form - zu vervielfältigen,

zu verbreiten und auszustellen einschließlich der

ersten Veröf entlichung.

Die Veröfentlichung der Leistungen der Planungsteams

durch die Aufraggeberin erfolgt unter

Nennung des jeweils betrof enen Teams.

Weder die Planunterlagen noch ihr Inhalt dürfen

ohne die vorherige ausdrückliche Genehmigung der

Aufraggeberin auf irgendeine Art verändert oder

übermittelt werden.

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4.2 Auftaktkolloquium

Wie bereits beim Werkstattverfahren im Jahre 2008

zu der Neuplanung für das ehemalige Glashüttengelände

war das Interesse aus der Bevölkerung auch

diesmal groß. Mehr als 100 Bürger und Bürgerinnen

folgten der erneuten Einladung in die Kantine des

ehemaligen Glashüttengeländes am 15. April 2010,

um im Planungsprozess für den Bahnhofsbereich

Gerresheim mitzudiskutieren.

Die Aufaktveranstaltung wurde durch Herrn Richard

Erben, Leiter des Stadtplanungsamtes der Landeshauptstadt

Düsseldorf, eröf net.

Die Einleitung in das Tema „Gerresheim Süd verbinden“

erfolgte durch zwei Fachvorträge von externen

Experten:

Herr Dr. Peter Henkel zum Tema „Geschichte des

Bahnhofes Gerresheim“ und Herr Prof. Stefan Polonyi

zum T ema „Querungsbauwerke“.

Die Bürgerinnen und Bürger hatten im Anschluss

daran Gelegenheit, ihre Anregungen an die Gutachterteams

weiterzugeben.

4.2.1 Anregungen aus der Bürgerschaft

Die Diskussionsbeiträge konzentrierten sich im

Wesentlichen auf die Art der Überwindung der

Bahngleise. Insbesondere Frauen wiesen darauf hin,

dass ein Tunnel möglichst vermieden werden sollte,

um Angsträume und Vandalismus durch mangelnde

soziale Kontrolle zu verhindern. Hierbei wurden

verschiedene Negativbeispiele genannt.


Andererseits wurde aber auch das Tema der langen

Rampen im Falle einer Brückenlösung als problematisch

angesprochen.

Viele Beiträge konzentrierten sich auf das T ema

Verkehr bzw. Ortsumgehung Gerresheim. Es wurden

Befürchtungen geäußert, dass die Barrierewirkung

durch die geplante Straße noch größer werden könnte,

dies sollte jedoch nach Aufassung der Bürgerinnen

und Bürger möglichst vermieden werden. Es

sollte vielmehr darauf geachtet werden, dass nicht das

Auto im Vordergrund steht. Eine veränderte Trassenführung

oder die Verlegung der Straße in einen

Tunnel wurden als Alternativen genannt.

Es wurden auch Anregungen zum T ema ÖPNV

gegeben: Da das Umsteigen von einem Verkehrsmittel

auf das andere zum Teil nur durch einen Spurt

möglich sei, sollten die Verkehrsformen möglichst

gebündelt werden. Hier wurde die Bündelung auf

einem zentralen Vorplatz angeregt.

Als weiteres Tema wurde das unter Denkmalschutz

stehende Bahnhofsgebäude genannt. Die Bürgerinnen

und Bürger wünschen sich eine Nutzung (z.B. Kulturcafé)

für dieses Gebäude, durch die das leer stehende

Gebäude wieder mit Leben gefüllt wird.

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4.3 Zwischenkolloquium

Nach einer vierwöchigen Bearbeitungsphase für die

Teams fand das Zwischenkolloquium am 19. Mai 2010

ebenfalls in der Kantine der ehemaligen Glashütte

statt.

Das Zwischenkolloquium wurde durch Herrn Richard

Erben, Leiter des Stadtplanungsamtes der Landeshauptstadt

Düsseldorf, eröf net.

Anschließend erhielt jedes Team Gelegenheit, seine

Entwurfskonzeption in einem Vortrag vorzustellen.

Bei diesem Vortrag präsentierte jedes Team sowohl

eine Lösung für eine Unterführung als auch für eine

Überquerung. Nach den Präsentationen konnten die

Bürgerinnen und Bürger ihre Stellungnahmen und

Anregungen an die Teams weitergeben.

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4.3.1 Team 1 (Pesch & Partner / Wörzberger Ingenieure

/ Büro StadtVerkehr

Team 1 beginnt seinen Vortrag mit einer eingehenden

Analyse der Verkehrssituation im Bereich des Bahnhofes

Gerresheim.

Aufgrund dieser Analyse kommt das Team zu dem Ergebnis,

dass die Straßenbahnwendeschleife auf einen

Platz verlegt werden sollte, der vor dem Bahnhofsgebäude

entsteht.

Dieser Platz soll als städtischer Bahnhofsvorplatz

ausgestaltet werden, an dem alle ÖPNV - Verkehre

gebündelt werden, um einen leichteren Umstieg von

einem zum anderen Verkehrsmittel zu ermöglichen.

Der durch die Verlegung der Straßenbahnwendeschleife

frei gewordene Raum wird durch einen

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44 | Team 1, städtebauliches Konzept

45 | Team 1, Unterführung

46 | Team 1, Überquerung

Turbokreisverkehr belegt, in dem die Verkehre der

Ortsumgehung gebündelt werden. Durch diese

Lösung kann die Straße Im Brühl auf einem tieferen

Niveau geführt werden, so dass diese in die städtebauliche

Situation und in den geplanten Bahnhofsvorplatz

besser eingebunden werden kann.

Für eine Unterführungslösung schlägt Team 1 einen

neuen breiteren Tunnel an der Stelle des vorhandenen

Bahnsteigtunnels vor. Um Angsträume zu

verhindern, werden erweiterte Zugangssituationen

geschafen sowie eine Lichtöfnung zwischen den

Mittelgleisen. Das Konzept sieht einen Durchgang

durch das Bahnhofsgebäude vor und rückt hierdurch

das alte Bahnhofsgebäude wieder ins Zentrum des

Geschehens. Die Rampen beginnen jeweils an der

Achse Heye-/Glashüttenstraße.

Für eine Überquerung schlägt Team 1 eine schlichte

Brücke, mit Anbindung der Bahnsteige vor. Die Brücke

befndet sich in etwa 20 m westlich des heutigen

Bahnsteigtunnels. Die Zugänge der langen Rampen

beginnen an der Achse Glashütten-/Heyestraße und

verlaufen parallel zu den Bahngleisen.

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47 | Team 2, Überquerung

48 | Team 2, Unterführung

4.3.2 Team 2 (Astoc / Schüßler - Plan)

Team 2 schlägt als Brückenlösung eine Z-förmige

Brückenkonstruktion vor, die sowohl die Bahngleise

als auch die Ortsumgehung überbrückt.

Die aufällige Form der Brücke ergibt sich aus der

Verbindung der wichtigsten Orte.

Um zu lange Wege zu vermeiden, werden an mehreren

Stellen „Shortcuts“ (Treppenanschlüsse) angebracht.

Das Bahnhofsgebäude wird im Obergeschoss an die

Brückenkonstruktion angebunden und nutzt dafür die

Dachterrasse des bestehenden Bahnhofanbaus.

Die Unterführung von Team 2 befndet sich in der

Achse der Heye-/Glashüttenstraße. Sie unterquert

sowohl die Gleise als auch die Ortsumgehung.

Die Abgänge bestehen aus Treppenanlagen und Zick-

Zack-förmigen Rampen. Aus dem Tunnel werden

über Treppen und Aufzüge die Bahnsteige angebunden.

Zwischen der geplanten Ortsumgehung und der

Gleistrasse wird eine Lichtöfnung vorgesehen, die den

Blick auf das Bahnhofsgebäude zulässt.


49 | Team 3, Überquerung

50 | Team 3, Unterführung

4.3.3 Team 3 (RaumPlan / Ingenieurbüro Garstecki /

Ingenieurbüro David)

Team 3 behält die vorhandene unterirdische Bahnsteigerschließung

und erneuert diese. Der Zugang im

Norden wird durch das vorhandene Bahnhofsgebäude

geführt, das auf diese Art und Weise wieder in das

Bahnhofsgeschehen eingebunden wird.

Ergänzend hierzu wird für die Verbindung der Ortsteile

eine zweite Querungsmöglichkeit in der Achse

Glashütten-/ Heyestraße vorgeschlagen.

Diese Querung wird für die Verbindung der Ortsteile

jeweils im Norden und im Süden in eine Platzsituation

eingebunden. Durch Tieferlegung der Ortsumgehung

wird der Bahnhofsvorplatz in voller Breite an

das Bahnhofsgebäude herangeführt.

Zur Vermeidung langer Rampen werden beide

Aufgänge zur Brücke als Treppe mit seitlicher Rampe

zum Schieben von Fahrrädern ausgebildet. Das

Steigungsverhältnis ist so fach, dass Auf- und Abgang

mit dem Fahrrad bequem zu bewältigen ist. Als Vorbild

wurde die neue Fußgängerbrücke über die Maas

in Maastricht genannt.

Der Tunnel wird an der gleichen Stelle, wie die

Brücke, vorgeschlagen. Die Abgänge werden durch

Treppen in Verbindung mit Zick-Zack-förmigen

Rampen gestaltet.

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51 | Team 4, Überquerung (Perspektive)

52 | Team 4, Überquerung (Lageplan)

53 | Team 4, Unterführung (Perspektive)

54 | Team 4, Unterführung (Lageplan)

4.3.4 Team 4 (FRAMA Architekten / Grontmij BGS)

Team 4 schlägt für die Verbindung der Ortsteile und

die Erschließung der Bahnsteige eine Tunnel- und

Brückenlösung vor.

Die Brücke ist ein architektonisch auf älliges gläsernes

Bauwerk mit Funktionen. Es prägt den neu

entstehenden Raum zwischen Bahnhof - und Höherhofstraße.

Bei der Tunnellösung werden die Bahngleise und die

Ortsumgehung zu Brücken, die über eine neu entstehende

Landschaf geführt werden.

Für die Landschaf sunterführung wird eine Talmulde

geformt, die auf Höhe der Höherhofstraße beginnt

und bis zu einem Platz nördlich der Ortsumgehung

führt. Das Bahnhofsgebäude wird in dieser Variante

im Untergeschoss an die Landschaf sunterführung

angeschlossen.


4.3.5 Anregungen aus der Bürgerschaft

Die Bürger begrüßten eine Lösung, die den Verkehr

der Ortsumgehung im Bereich des Bahnhofes unter

der Erde führt.

Weiterhin sprachen sich einige Bürger für einen Platz

vor dem Bahnhof aus, der den Anschluss an andere

Verkehrsmittel (Bus, Taxi, ev. Straßenbahn) auf eine

komfortable Art und Weise gewährleistet.

Die Verlegung der Straßenbahnwendeschleife wurde

in diesem Zusammenhang begrüßt.

Einige Bürger wiesen darauf hin, dass Aufzüge als

Erschließung für Rollstuhlfahrer, Kinderwagen und

Fahrradfahrer nicht ausreichen. Es sollten möglichst

immer Rampen vorgesehen werden, da Aufzüge

häufg nicht funktionieren. Schnelle (kurze) Verbindungen

sollten geschaf en werden.

Weiterhin wurde auf die Vandalismusgefahr hingewiesen,

insbesondere beim Einsatz von Glas als

Gestaltungselement.

Einige Bürger stellten noch Fragen zu den Vorgaben

der Bahn. Hier konnte mitgeteilt werden, dass die

Vorgaben der Bahn, auch im Hinblick auf die aktuelle

Planfeststellung zur Spurplanänderung, von allen

Teams berücksichtigt wurde. Eine Verlängerung der

Bahnsteige kann nicht vorgesehen werden, Verlängerungen

der Bahnsteige in Form von Fußwegen sind

jedoch möglich.

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4.3.6 Hinweise Empfehlungskommission

Im Anschluss an das Zwischenkolloquium tagte die

Empfehlungskommission. Die Kommission beriet

über einige Temen, zu denen im Rahmen der Zwischenpräsentation

noch Klärungsbedarf erkennbar

wurde.

Anschließend wurde jedem Team eine Empfehlung

gegeben, die insbesondere beinhaltete, welche der

vorgestellten Varianten weiter ausgearbeitet werden

sollte.

Im Folgenden werden einige verkürzte Auszüge aus

dem Sitzungsprotokoll wiedergegeben.

Allgemeine Hinweise und Empfehlungen

Überquerung oder Unterführung

Die Querung zur Verbindung der Stadtteile und die

Erschließung der Gleise kann auch unabhängig voneinander

angeordnet werden.

Wendeschleife Straßenbahn

Eine Verlegung der Wendeschleife ist denkbar. Die

Kosten sollten eingehend im Verhältnis zum Nutzen

geprüf werden. Die Wendeschleife muss im Nahbereich

des Bahnhofs verbleiben. Die Fläche der jetzigen

Wendeschleife ist Eigentum der Rheinbahn.

Ortsumgehung in Tunnellage

Eine Tunnellösung für die Ortsumgehung vor dem

Bahnhof bedingt enorme zusätzliche Kosten und

erheblichen Aufwand. Es ist sehr fraglich, ob die

städtebauliche Aufwertung diesen hohen Aufwand

aufwiegen kann. Notwendige Rampen bedeuten eine

zusätzliche Zäsur.

Vermutlich sind die hierfür erforderlichen f nanziellen

Ressourcen für andere Aufwertungsmaßnahmen

besser einsetzbar. Problematisch wäre auch eine

Bushaltestelle in Tief age.

Aufzüge und Rampen

Lösungen, die nur mit dem Aufzug erschlossen werden,

sind nicht möglich, da Aufzüge nicht zuverlässig

genug sind. Es muss immer eine zweite Möglichkeit

der vertikalen Erschließung (Treppen / Rampen, ...)

vorhanden sein. Wo es möglich ist, sollten Rampen

vorgesehen werden.

Verlängerung der Bahnsteige

Die Bahnsteige können nicht verlängert werden. In

Verlängerung der Bahnsteige können jedoch Wege

mit schmalerem Querschnitt angeschlossen werden,

um die Bahnsteige an Querungsbauwerke anzubinden.

Hinweise und Empfehlungen an die Teams

Empfehlung an Team 1

Team 1 wird empfohlen, die Tunnellösung weiter

auszuarbeiten.

Die Veränderung der Verkehrsführung im Bereich

des vorhandenen Brückenbauwerks mit Einbindung

eines Turbokreisels wird äußerst kritisch gesehen.

Hier sind u.a. hohe zusätzliche Kosten durch ein extra

Brückenbauwerk und zusätzlichen Flächenerwerb

(u.a. Kleingärten) sowie ein hoher Flächenverbrauch

zu nennen.


Empfehlung an Team 2

Team 2 wird empfohlen, die Brückenlösung weiter

auszuarbeiten.

Die vorgeschlagene Brücke erschließt viele Zielpunkte,

was als positiv gesehen wird. Insbesondere soll der

Ansatz, das Bahnhofsgebäude im 1. Obergeschoss an

die Brücke anzubinden, vertief werden.

Die vorgeschlagenen Eingangsbauwerke für die

Brücken werden sehr kritisch beurteilt. Ihre Massivität

beeinträchtigt die städtebauliche Qualität

der gewünschten Plätze. Hier müssen behutsamere

Lösungen für den öfentlichen Raum gefunden werden.

Eventuell ergeben sich bei einer Verlegung der

Straßenbahnwendeschleife zusätzliche Möglichkeiten

der Gestaltung.

Empfehlung an Team 3

Team 3 wird empfohlen, die Brückenlösung in Kombination

mit dem Bahnsteigtunnel weiter auszuarbeiten.

Insbesondere die geradlinige und einfache Führung

der Querungen mit der Schnelligkeit der Wegebeziehungen

wird sehr positiv bewertet.

Empfehlungen an Team 4

Team 4 wird empfohlen, die Brückenlösung weiter

auszuarbeiten.

Die „Unterführung“ wird als technisch sehr schwierig

eingestuf, da das Grundwasser direkt unter Flur ansteht.

Die Bauwerkskosten sind enorm. Die Empfehlungskommission

wünscht daher die Vertiefung des

Entwurfs für das Brückenbauwerk.

Das vorgeschlagene Brückenbauwerk sollte als Living

Bridge mit weiteren Nutzungen durchgearbeitet

werden. Das Querungsbauwerk muss 24 Std. am Tag

ofen sein und Sicherheit bieten. Die Materialität

sollte im Hinblick auf die Vandalismusproblematik

überprüf werden. Rampen sind für die vertikale

Erschließung notwendig. Der entstehende Raum

zwischen Bahnhof und Brückenbauwerk ( vom Entwurfsverfasser

als Teppich dargestellt) sollte weiter

qualif ziert werden.

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4.4 Abschlusskolloquium

Fünf Wochen nach dem Zwischenkolloquium fand

am 29. Juni 2010 in der Kantine der ehemaligen Glashütte

das Abschlusskolloquium statt. Es wurde durch

Herrn Richard Erben, Leiter des Stadtplanungsamtes

der Landeshauptstadt Düsseldorf, eröf net.

Anschließend erhielt jedes Team Gelegenheit, seinen

Entwurf vorzustellen. Entsprechend der Empfehlung

durch die Kommission hatte jedes Team eine Brücken-

oder eine Tunnellösung vertief weiter bearbeitet,

die nun präsentiert wurde.

Nach den Präsentationen erhielten die anwesenden

Bürgerinnen und Bürger die Gelegenheit, Stellung

zu beziehen zu den durch die Teams vorgestellten

Planungen. Im Anschluss daran tagte erneut die

Empfehlungskommission.


4.4.1 Team 1 (Pesch & Partner / Wörzberger Ingenieure

/ Büro StadtVerkehr)

Team 1 hat auf Empfehlung der Kommission die im

Zwischenkolloqium vorgestellte Tunnellösung weiter

ausgearbeitet. Die Idee des Turbokreisels im weiteren

Verlauf der Ortsumgehung wurde aufgegeben.

62

Auszüge aus dem Erläuterungstext

Verbindung zwischen den Stadtquartieren durch

eine Unterführung

Die avisierte Stadtteilverbindung und die Zugänglichkeit

der Bahnsteige wurden in diesem Entwurf entsprechend

der Empfehlung aus dem Zwischenkolloquium

als Unterführung unter der Eisenbahnstrecke

konzipiert. Durch die gewählte Lage der Unterführung

unmittelbar am Ende der Bahnsteige soll eine

Bündelung der Wegebeziehungen erreicht werden.

Bahn-Fahrgäste nutzen die Unterführung ebenso

wie Personen, die einfach zum anderen Stadtteil bzw.

Stadtquartier gelangen wollen; sei es zu Fuß oder mit

dem Rad.

Der konzipierte Durchgang konnte durch den Wegfall

des Gleisbereichs 125 (vgl. Mitteilung der DB AG) auf

eine Durchgangslänge von insgesamt 24,90 m reduziert

werden. Der Durchgang besitzt im Bereich des

Mittelbahnsteigs eine weitere Öfnung, die zusätzlich

belichtet und belüfet. Der Durchgangsquerschnitt

wurde mit insgesamt 6,00 m Breite und 2,70 m Höhe

großzügig angelegt. An den Tunnelzugängen erweitert

sich der Querschnitt erheblich auf 12 bis 13 m.

Durch die Bündelung soll eine hohe Fußgänger- und

Radfahrerfrequenz erreicht werden, die notwendig

ist, um anonyme Angsträume zu vermeiden. Durch

eine Bündelung der Ströme soll in einer großzügigen

Unterführung das subjektive Sicherheitsgefühl bei

den Menschen positiv beeinfusst werden.

Die Stützwand an den Rampen und die Unterführung

selbst erhält eine beleuchtete Glaswand, die als durchgängiges

Gestaltungsmerkmal den Nutzer durch die

47


48

Unterführung begleitet, so dass durchgängig alle

Bereiche tagsüber und nachts gut ausgeleuchtet sind.

Die Ecken an den Unterführungen sind alle ausgerundet,

um frühzeitig andere Personen erkennen zu

können.

Die Rampe zu der Unterführung hat eine Längsneigung

von max. 7%, die für mobilitätseinschränkte

Nutzer, Personen mit Kinderwagen und Radfahrer

als ausreichend angesehen wird. Für mobilitätseingeschränkte

Personen sind im Bereich der Unterführung

zudem drei Aufzüge vorgesehen (Bahnsteig

1, Bahnsteig 2 und 3 sowie in der Nähe zum Bahnhofsgebäude),

von denen jedoch nur der mittlere

nachweislich benötigt wird. Die beiden f ankierenden

Fahrstühle sorgen jedoch für eine erheblich verbesserte

Verbindungsqualität.

Auf beiden Seiten der Unterführung werden großzügige

Freitreppen errichtet, um dem negativen Tunnelefekt

von Rampen entgegenwirken zu können.

Die Stufen haben hier eine Breite von 30 cm und eine

Höhe von 15 cm. Die Freitreppen sorgen für eine

verbesserte Belichtung und Sichtbeziehungen im

Durchgangsbereich. Zudem sind sie als Sitzmöglichkeit

nutzbar.

Im Süden endet die Rampe unmittelbar an der

Glashüttenstraße, die durch die geplante Umgehungsmaßnahme

deutlich verkehrsberuhigt wird. Zwischen

Rampe und P+R-Anlage wird ein Platzbereich geschafen.

Die Höherhofstraße wird als Einbahnstraße

in Richtung Westen geändert und soll als verkehrsberuhigte

Straße bis zur Lippstadtstraße ausgebaut

werden.

Nutzung des Bahnhofsgebäudes

Das bestehende Bahnhofsgebäude erhält durch den

Stadtplatz und die zentrale Lage eine neue städtebauliche

und straßenräumliche Bedeutung. Es ist

nicht nur ein Blickfang in einer alten Eisenbahnepoche,

sondern erhält durch neue Nutzungen auch

neue Aufgaben. Das revitalisierte Bahnhofsgebäude

erhält neue, tiefer gelegte Eingangsbereiche, die eine

barrierefreie Querung ermöglichen und den Nutzer

direkt über die südliche Freitreppe bzw. Fahrstuhlanlage

in die Unterführung leiten. Im östlichen Teil des

Bahnhofsgebäudes wird die Errichtung einer privat

betriebenen Radstation vorgeschlagen. Im westlichen

Teil kann ein Kiosk, ein Zeitschrifenhandel und eine

Gastronomieeinrichtung Einzug nehmen. Die Obergeschosse

könnten für Kulturveranstaltungen bzw.

Stadtteiltrefs genutzt werden.

Straßenführung am Bahnhof Gerresheim

Zentrales Element der Platzgestaltung vor dem

Bahnhof Gerresheim ist die ebenerdige Führung der

geplanten Ortsumgehung. Platz, Straße, Straßenbahn

und das Bahnhofsgebäude sollen sichtbar und bewusst

auch von Fußgängern und Radfahrern erlebbar

sein.

Die zentrale Platzfäche sollte entsprechend der Masterplanung

eine hohe Aufenthaltsqualität aufweisen.

Im Sinne von Shared Space sollen alle Verkehrsteilnehmer

und Nutzungen dabei im Straßenraum

gleichwertig behandelt werden und sich den verfügbaren

öfentlichen Raum teilen. Ziel ist es, für die in

diesem Bereich dominante Stellung des motorisierten

Verkehrs eine Lösung zu fnden, die den gesamten

Verkehr mit dem sozialen Leben, der Kultur und

Geschichte des Stadtraums in ein stadtverträgliches

63 | Querschnitt

64 | Lageplan


50

65 | Perspektive, Eingang zur Unterführung, Süd

66 | Perspektive Unterführung

67 | Perspektive, Eingang zur Unterführung, Nord

Gleichgewicht bringt.

Zusätzlich zur Lebensqualität wird so auch die Sicherheit

im öfentlichen Straßenraum verbessert werden.

Auf eine deutliche Nivellierung der Fahrbahn sollte

hierbei verzichtet werden. Die Straßenverkehrsordnungen

werden reduziert auf „gegenseitiges Rücksichtnehmen“.

Damit wird eine gewollte Unsicherheit

erzeugt, welche die Verkehrsteilnehmer dazu zwingt,

den Verkehrsraum situationsbedingt durch Blickkontakte

mit anderen Verkehrsteilnehmern einzuschätzen.

Durch die Klassifzierung des Platzraumes als verkehrsberuhigte

Einkaufsstraße kann eine Geschwindigkeitsreduzierung

auf 30 km/h umgesetzt werden.

Durch die zwei signalisierten Querungen für Fußgänger

kann auch die Straßenbahn im Fahrbahnbereich

geschützt werden.

Die bisherige Straßenbahnwendeschleife wird auf

den Stadtplatz integriert. Im Norden des Stadtplatzes

ist ein Abstellgleis vorgesehen. Die Straßenbahnhaltestelle

hat eine Länge von 60 m. Die Bushaltestelle

wird von der geplanten Ortsumgehung erreicht. Beide

Bussteige haben eine Länge von 18 m. Die Bussteige

sind so konzipiert, dass im Bereich der Bussteige die

Lastkrafwagen an dem Bus vorbei fahren können.

(6,50 m Gesamtbreite).


68 | Detaildarstellung Bahnhofsbereich

51


52

4.4.2 Team 2 (Astoc / Schüßler - Plan)

Team 2 hat auf Empfehlung der Kommission die

im Zwischenkolloqium vorgestellte Brückenlösung

weiter ausgearbeitet. Die Anknüpfungspunkte im

Norden und Süden an den öfentlichen Raum wurden

dabei stark überarbeitet.

Auszüge aus dem Erläuterungstext

71 | Lageplan

Entwurfsherleitung

„Der Weg ist das Ziel“. Mit dem Entwurf des Brückenbauwerks

wird nicht nur Gerresheim Süd

wieder verbunden, sondern zusätzlich auch noch die

verschiedenen Mobilitätsangebote verknüpf, die im

Bahnhofsumfeld erreicht werden müssen. Es geht bei

dem Brückenbauwerk nicht nur um ein Überqueren

der Gleise, sondern um die fußgänger- und fahrradfreundliche

Verbindung aller Anschlüsse zu den

Infrastrukturträgern wie Bahn, Bus, Straßenbahn und

PKW.

Die kürzeste Distanz zwischen 2 Seiten kann auch

eine geknickte Linie sein, die sich am Bahnhof Gerresheim

bei Berücksichtigung der Zielpunkte automatisch

ergibt. Die Überwindung der Höhendif erenz

erfolgt im Norden über einen terrassierten Platz

69 70


54

mit Sitzstufen, Grün-, Wasser- und Spielf ächen. Als

Pendant zu dem städtischen Platz im Norden entsteht

im Süden eine landschaflich geprägte Verbindung als

Hügelpark bis hin zur Düssel.

In die beiden Anhöhen werden zusätzliche Funktionen,

wie Fahrradabstellanlage und Kiosk integriert,

so dass die Räume zusätzlich belebt werden. Die notwendigerweise

langen Rampen werden zum integralen

Bestandteil des öfentlichen Raums und verankern

so die Brücke auf beiden Seiten im Stadtgrundriss.

Zwischen städtischem Platz auf der Nordseite und

grünem Hügelpark auf der Südseite entsteht ein f ießender

Übergang mit gegenseitiger Anziehungskraf.

Rampen, Brücke und terrassenartige Aufweitungen

ergeben im Grundriss ein grafsches Abbild der Funktionen

und werden als ein zusammenhängendes symbolträchtiges

Brückenbauwerk entworfen. Die Orientierung

ist übersichtlich und selbsterklärend. Dem

Nutzer bieten sich verschiedene Wegeoptionen. Er/

Sie kann wählen zwischen der kürzesten Distanz über

Treppen und der komfortablen Version über Rampen

und Aufzüge. Wichtigstes Merkmal ist die Chance zur

Mehrfachnutzung eines Brückenbauwerkes, das nicht

nur zwei Stadtteile miteinander verbindet, sondern

selber auch zum Ort wird. Die gewünschte Zeichenhafigkeit

liegt nicht nur in der ingenieursmäßigen

Konstruktion, sondern die Funktionalität der Wege

ist formgebend.

73 | Vogelperspektive Bahnhofsplatz

74 | Perspektive Bahnhofsplatz

75 | Detail, Situation Bahnhofsumgebung

Verkehrsfunktionen

Durch die räumliche Bündelung der verschiedenen

Verkehrsträger und die Anbindung an die Brücke entsteht

ein systemübergreifender Verkehrsknotenpunkt,

der kurze Umsteigewege und eine gute Zugänglichkeit

für alle Nutzer bietet. Die Brücke verbindet die

verschiedenen Verkehrsträger untereinander und

überwindet die Barriere der Gleisanlagen und der

Ortsumgehung.

Durch zahlreiche Zugangsmöglichkeiten zur Brücke

entstehen kurze Wege, die mit Aufzügen und Rampen

behindertengerecht und für Radfahrer nutzbar sind.

Zusätzlich zur Brücke ist vor dem Bahnhofsgebäude

eine signalisierte Fußgängerquerung über die

vierstreifge Ortsumgehung vorgesehen, über die das

Bahnhofsgebäude, die Bushaltestellen, die Straßenbahnhaltestelle

und die Platzf äche untereinander

verbunden sind. Von der Brücke besteht eine direkte

Zugangsmöglichkeit zum Bahnhofsgebäude.

72


56

Die Bahnsteige sind über Treppen und Aufzüge direkt

von der Brücke zu erreichen. Auf der Nord- und

Südseite sind P+R-Stellplätze, Fahrradstellplätze und

Taxihalteplätze vorgesehen.

Die Straßenbahnwendeschleife verbleibt nordöstlich

der Ortsumgehung, die in der Machbarkeitsstudie

dargestellten Anpassungen der Gleise werden

übernommen. Die Platzfäche ist so dimensioniert,

dass optional eine Verlagerung der Wendeschleife auf

die Platzfäche erfolgen kann, wobei die Haltestelle

gegenüber dem Bahnhofsgebäude liegen würde.

Auf der Nordseite ist die behinderten- und radfahrergerechte

Brückenrampe in die Platzf äche integriert.

Durch zusätzliche Treppen zur Bushaltestelle,

zur Straßenbahnhaltestelle und zur Platzf äche werden

auch hier die Laufwege für Fußgänger verkürzt.

Der Straßenquerschnitt der Ortsumgehung wird

durch beidseitige Grünstreifen und eine begrünte

Mittelinsel gegliedert. Damit ist eine gute Intergration

in das städtische Umfeld möglich. Gleichzeitig ermöglicht

die Mittelinsel eine komfortable und sichere

Überquerung der vierstreifgen städtischen Hauptverkehrsstraße.

Brückenkonstruktion

Die Konstruktion der Brücke wird mit einem

außergewöhnlichen, efektiven und sehr schlanken

Verbundquerschnitt realisiert. Dieser wird aus einem

Stahluntergurt mit integrierter Stahlbetonplatte

gebildet. Zur Reduzierung des Betoneigengewichtes

und zur Aussteifung der Stahlplatte im Bauzustand

werden auf der Oberseite der Stahlplatte Trapezhohlstreifen

angeordnet. Die Verbundwirkung wird über

Kopfolzendübel in den Sicken der Steifen vom Beton

in den Stahl erreicht. Durch den plattenartigen Querschnitt

kann die Brückenbreite jederzeit kontinuierlich

aufgeweitet oder verjüngt werden.

Die Brückenkonstruktion mit dem Betondeck ist sehr

wartungsarm und äußerst robust.

Der Querschnitt zeichnet sich durch eine sehr geringe

Bauhöhe von 55 cm bei Spannweiten von ca. 30 m

aus. Die vertikalen Eigenfrequenzen von 2,21 / 3,21 /

7,16 Hz sind durch die guten Dämpfungseigenschaften

der Konstruktion beherrschbar.

Die Schlankheit des Brückenüberbaus wird durch

das eingespannte Glasgeländer aus Verbundsicherheitsglas

unterstrichen. Die Illumination der Brücke

erfolgt durch LED-Bänder, welche das Glas aus der

Glashalterung von unten aus indirekt beleuchten.

Bodenstrahler beleuchten bei Nacht den stählernen

Brückenträger von unten und damit indirekt den

öf entlichen Raum.

76


77 | Detail, Situation Bahnhofsvorplatz

78 | Querschnitt Überführung

57


58

4.4.3 Team 3 (RaumPlan / Ingenieurbüro Garstecki /

Ingenieurbüro David)

Team 3 hat auf Empfehlung der Kommission die im

Zwischenkolloqium vorgestellte Kombination aus

Brückenlösung und Bahnsteigtunnel weiter ausgearbeitet.

Das Team hält an seiner favorisierten Lösung

fest, nach der die Ortsumgehung vor dem Bahnhofsgebäude

durch einen Tunnel geführt wird. Alternativ

werden noch zwei Varianten angeboten.

Variante 1: Ohne Untertunnelung der Ortsumgehung

Variante 2: Ohne Verlegung der Straßenbahnwendeschleife.

Auszug aus dem Erläuterungsbericht

79

Städtebauliches Konzept

Leitbild des Entwurfs ist die städtebauliche und funktionale

Aufwertung des engeren Bahnhofsumfeldes

durch konsequente Trennung der Stadtteilverbindung

(neue Brücke) in der Achse Heyestraße / Glashüttenstraße

und Verknüpfung von Bus und Bahn

in einer zweiten Achse des öf entlichen Nahverkehrs

(Ausbau vorhandene Unterführung). Beide Achsen

rücken das historische Bahnhofsgebäude in das Zentrum

eines attraktiven neuen Stadtraums nördlich der

Bahn und enden im Süden in einer neuen kleineren

Platzanlage Gerresheim Süd-Süd (Brücke) bzw. an

der Höherhofstraße (Bahnunterführung).

Zur Stärkung der Aufenthaltsqualität des Stadtteilzentrums

Gerresheim Süd geht die Entwurfskonzeption

von einer konsequenten Trennung der Verkehre aus.

Der Durchgangsverkehr der Ortsumgehung wird

4-spurig unter dem Bahnhofsvorplatz in Tief age

geführt. Lediglich die Busspuren binden an den

Vorplatz an.

Die neue Platzanlage gliedert sich in zwei Abschnitte,

dem unmittelbaren Bahnhofsvorplatz und dem allseits

umbauten Marktplatz im Norden. Der westliche

und der nördlich angrenzende Baublock entsprechen

im Grundsatz der Konzeption des Masterplanes Glashütte

Gerresheim.

Der südliche Abschluss der Stadtteil-Verbindung in

Gerresheim Süd-Süd endet in einer neuen verkehrsberuhigten

und attraktiven Platzsituation vor dem

Eckhaus Glashüttenstraße / Höherhofstraße (‚Salvatore’).

Die ÖV-Achse endet an einer platzartigen

Aufweitung der Höherhofstraße vor dem verglasten

Treppenabgang bzw. Bahnsteigzugang der neuen

Unterführung.

Varianten zur Konzeption

Für den Fall, dass eine Tiefage der Ortsumgehung

nicht realisierbar ist, zeigt Variante 1 die plangleiche

Führung der 4-spurigen Straße vor dem Bahnhofsgebäude.

Die dargestellte Variante setzt den Bahn­


80 | Variante 1, oberirdische Führung der Ortsumgehung

81 | Variante 2, unterirdische Führung der Orstumgehung

59


60

hofsvorplatz in der gesamten Breite im Belag (hoch

belastbare Betonfächen / ggf. auch eingefärbter

Asphalt) von der Fahrbahn der Ortsumgehung ab, so

dass in der Grünphase komplett der Eindruck einer

Platzanlage entsteht und die Straße auf der gesamten

Breite überschritten werden kann. Die Bike + Ride -

Anlage wird auf die Westseite des Bahnhofsgebäudes

verschoben.

Für den Fall, dass eine Verlängerung der Straßenbahn

in das Glashüttengelände scheitert, stellt die Variante

2 die Beibehaltung der vorhandenen Wen-deschleife

dar. Die Verknüpfungsqualität des öf entlichen Nahverkehrs

ist zwar suboptimal, aber unter Beibehaltung

der Tiefage der Ortsumgehung ist die Erreichbarkeit

von Bus und Bahn auch in dieser Variante gegeben.

ÖV-Verknüpfungspunkt

Der Bahnhof Gerresheim ist ein bedeutender Umsteigepunkt

zwischen S-Bahn, Straßenbahn und Bus.

Idee des Entwurfs ist die Optimierung der Verknüpfung

von Bus und Bahn und ein Umsteigepunkt der

kurzen Wege.

Die Straßenbahn schwenkt von der Heyestraße aus

parallel der Trasse der Ortsumgehung ein und wird in

den neuen Stadtteil auf dem ehemaligen Glashüttengelände

verlängert. Dadurch entsteht eine optimale

Verknüpfung Straßenbahn / S-Bahn.

Die Buslinien fädeln in der Planlage der Ortsumgehung

östlich und westlich der Rampen aus und

werden über separate Busspuren bzw. über den Bahnhofsvorplatz

zu den gebündelten glasüberdachten

Haltestellen vor dem Bahnhof geführt.

Die Fläche über dem Straßentunnel wird für die An­

ordnung einer integrierten mit Glas überdeckten Bike

+ Ride - Anlage genutzt.

Der Bahnsteigzugang wird in der bestehenden Achse

völlig neu konzipiert. Das ehemalige Lagergebäude

wird auf eine Breite von 8 m geöfnet und auf der

Süd- und Nordseite mit Glasanbauten versehen.

Dadurch entsteht eine helle Bahnhofshalle mit breitem

Treppenabgang und transparentem Aufzug für

Behinderte. Auf der -1 Ebene setzt sich der 8 m breite

Gang fort, belichtet jeweils über die Oberlichter der

Stahl-Glas-Konstruktionen über den Treppenanlagen.

Den Abschluss bildet der von der Höherhofstraße voll

einsehbare wintergartenähnliche Auf- bzw. Ausgang

auf der Südseite der Bahn. Südöstlich schließt parallel

der Höherhofstraße eine zweite überdachte Bike +

Ride -Anlage an.

Stadtteilverbindung / Brücke

In der Stadtachse Heyestraße / Glashüttenstraße wird

eine Verbindung der Stadtteilhälfen auf kürzestem

Weg über die Bahn vorgeschlagen. Eine rollstuhlgerechte

Rampe (maximal 6 %) würde eine Lauf änge

von ca. 130 m benötigen, um auf die notwendige

Höhe von 6,50 m zu gelangen. Die Länge der Brücke

beträgt 27 m. Die vorgeschlagenen extrem f ach

geneigten Treppenstufen (10 / 45 cm) liegen in einem

ca. 3%-igen Entwässerungsgefälle und benötigen für

den Anstieg eine Laufänge von 24,75 m.

Hinweis: Normale Treppenstufen (15 / 33) im Außenbereich

weisen eine Neigung von ca. 45 % auf. Die

vorhandenen Treppen der ‚historischen’ Bahnbrücke

Gerresheim weisen eine Neigung von ca. 55 %

auf, während die geplanten fach geneigten Stufen


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82

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62

eine Neigung von nur 25 % aufweisen. Dementsprechend

ist es bequem möglich, sein Fahrrad beim

Treppenanstieg mitzuführen. Das Modell dieser Art

der Erschließung einer Fußgängerbrücke stammt aus

Maastricht / Niederlande, also einer ausgesprochen

fahrradfreundlichen Stadt. Für Behinderte steht ein

transparent verglaster Aufzug zur Verfügung, der den

Benutzer mitten auf der Brücke entlässt.

Konstruktiv ist die Brücke als moderne Hängebrücken-Konstruktion

geplant. Die sich kreuzenden

Stahlseile werden von einem doppelten Stahlbogen

abgehängt, der die Brücke zu einem Blickfang macht.

Umnutzung Bahnhofsgebäude

Für das historische denkmalgeschützte Bahnhofsgebäude

wird ein Nutzungskonzept als Kulturbahnhof

vorgeschlagen. Das Erdgeschoss des Hauptgebäudes

wird als Bistro / Kulturcafé mit Außenbewirtung

genutzt. Die neue Eingangshalle trennt den gastronomischen

Teil von der Radstation mit Werkstatt und

Verkauf, die der Bike + Ride - Anlage zugeordnet ist.

Der in das Bahnhofsgebäude integrierte Aufzug der

ÖV-Achse bietet die Möglichkeit der barrierefreien

Erschließung des Obergeschosses.

Im Obergeschoss sind im ehemaligen Hauptgebäude

Ateliers und / oder Gruppenräume sowie über der

Eingangshalle im ehemaligen Lagergebäude eine ca.

150 m² große Ausstellungshalle vorgesehen.

88

89


90 | Lageplan

63


64

4.4.4 Team 4 (FRAMA Architekten / Grontmij BGS)

Team 4 hat auf Empfehlung der Kommssion die im

Zwischenkolloqium vorgestellte Living Bridge weiter

ausgearbeitet.

Auszug aus dem Erläuterungsbericht

91

Grundidee des Konzeptes

Die Grundidee zur Living Bridge ist es, die einmalige

Gelegenheit der neuen Gleisquerung in Gerresheim

zur Schafung eines städtebaulich wirksamen

Volumens zu nutzen. Die „Schließung der Lücke“,

repariert den Bruch in der städtischen Entwicklung

Gerresheims und führt zur starken Verbesserung der

städtischen Räume. Diese eine Intervention schaf

vielfältige Platzkanten:

1. Die neue sackgassenartige Situation an der Glashüttenstrasse

erhält als Endpunkt ein signif kantes

Bauwerk, welches Anziehung und damit Einladung

zur Überquerung der Gleise von Gerresheim Süd-Süd

zu Gerresheim Süd ist, ein wahres Verbindungsglied

zwischen den so lange getrennten Stadtteilen.

2. Der neue Stadtplatz des Masterplans am Ende der

Heyestrasse erhält zum Süden hin eine geschlossene

und eindeutige Platzkante und damit ein funktionales

Gesicht für den Abschluss dieses wichtigen

Platzes.

3. Die Living Bridge schließt den heterogenen Raum

im südlichen Bereich des Bahnhofs und schaf somit

einen klar defnierten Bahnhofsbereich, der als Verkehrsplatz

zusammen mit dem L-förmig orientierten

neuen Quartiersplatz des Masterplans die „gute

Stube“ Gerresheims bildet. Auf einer Art Teppich -

einem einheitlichen Bodenbelag, der den öf entlichen

Raum stärkt und für ein sauberes und aufgeräumtes

Erscheinungsbild des Bahnhofsbereiches sorgt-, sind

alle notwendigen Funktionen übersichtlich zusammengefasst.

Der „Teppich“, der aus einem einheitlichen und

kostengünstigen Bodenbelag besteht, beinhaltet

ein Leitsystem für das Bahnhofsareal. Topograf sch

eingebettete Rampen und Treppen erzeugen eine

„gefaltete Landschaf“, die an alle unterschiedlichen

Ebenen und an die Zugangsrampen zur Living Bridge

barrierefrei anbindet.


92 | Vogelperspektive

93 | Lageplan

65


66

Living Bridge

Die Living Bridge ist das Konzept der Fußgängerbrücke

mit gläserner Hülle. Diese Hülle schaf auf

vielschichtige Weise einen eindeutigen Mehrwert:

Neben der Bewegungszone ist hier auch eine Zone

zum Warten und Verweilen vorgesehen. Der weite

Blick über die Gleise im Osten und Westen macht es

möglich, ankommende Züge rechtzeitig zu sehen, um

dann von der Living Bridge pünktlich zum Bahnsteig

zu gelangen. Die relativ klein gehaltene Ladenzone in

der Living Bridge befndet sich zwischen den Aufzugskernen.

Die Fassade dieser Zone schließt den

Raum zwischen den Aufzügen bündig. Nischen

und damit Angsträume werden so vermieden. Als

Funktionen sind bahnhofstypische Nutzungen angedacht,

die sich aufgrund des Passagierauf ommens in

Gerresheim wirtschaflich betreiben lassen: So zum

Beispiel ein Stehcafe, ein Zeitungskiosk und gegebenenfalls

ein Blumenladen.

Dieser Raum bietet ebenso Platz für Fahrkartenautomaten

sowie eine Polizeistation (bzw. eine Außenstelle

des Ordnungsamtes), wie sie viele Gemeinden und

Städte bereits in Bahnhöfen betreiben. Das Konzept

der Polizeiaußenstelle in öf entlichen Verkehrsbauten,

wie dem Gerresheimer Bahnhof, gewährleistet durch

ihre regelmäßige Besetzung aktive Sicherheit auf der

Brücke.

Kulturbahnhof

Das denkmalgeschützte Bahnhofsgebäude wird als

weiterer wesentlicher Bestandteil in das Konzept

eingebunden.

Neben der Living Bridge befndet es sich auch auf

dem teppichartigen Platz. Die geplante Nutzung als

Kultur- und Stadtteilzentrum mit angeschlossener

Gastronomie soll den Ort mit neuem Leben füllen.

Die Güterhalle wird weitestgehend entkernt und

als Multifunktionssaal für alle Bürger Gerresheims

nutzbar gemacht. Dieser Saal kann vielfältig genutzt

werden. Denkbar sind u.a. kleine Trödelmärkte,

Hochzeiten, Schützensitzungen, Kunstausstellungen

und Kinderfeste. Die weiteren Räumlichkeiten des

Bahnhofs beinhalten Mietbüros und Versammlungs-

bzw. Seminarräume (z.B. VHS, ASG-Bildungsforum,

Stadtteil-Initiativen, kulturelle, private und geschäf ­

liche Veranstaltungen und Initiativen aller Art:

Malkurse, Hausaufgabenbetreuung, Musikunterricht

etc.).

Die Dynamik des Kulturbetriebs im historischen

Bahnhof soll sich auch auf die Freifäche zu den Gleisen

ausbreiten.

Diese Aktionsfäche bietet vielfältige Möglichkeiten

zur Bespielung, wie Ausstellungen (Skulpturenpark),

Kunsthandwerks- oder Trödelmarkt. Auf der Fläche

des, unserer Meinung nach nicht erhaltenswerten,

östlichen Bahnhofanbaus ist eine Terrasse für die

Gastronomie im Erdgeschoss vorgesehen.

Freiraumkonzept („Teppich“)

Das Freiraumkonzept qualifziert die durch das

Volumen der Living Bridge gefassten Stadträume. Der

alles zusammenfassende „Teppich“ ist eine einheitliche

und sehr aufgeräumte Fläche mit signetartigem

Leitsystem.

Durch die homogene Materialität entsteht bei der Anbindung

an die verschiedenen Höhen des Ortes der

Eindruck einer gefalteten Topografe. Dieses Gestal­


94 | Perspektive, Bahnsteig

95 | Innenraumperspektive „living bridge“

96 | Perspektive Bahnhofsvorplatz

67


68

tungsprinzip macht sich das Konzept zu nutze, um

auch Lärm- und Sichtschutzmaßnahmen zum Gleisbett

zu erzeugen. Die Fläche zieht sich, wo benötigt,

im steilen Winkel hoch, um sich von den Gleisanlagen

abzugrenzen und um z.B. ruhigere Zonen um

den alten Bahnhof bzw. Sicherungsmaßnahmen zum

Aufakt der Bahnsteige zu schaf en.

Der Baumbestand wird weitestgehend erhalten und

so ergänzt, dass die räumliche Neuordnung gestärkt

wird.

Der Fahrbahnbereich zwischen dem vorgesehenen

Quartiersplatz am Ende der Heyestraße erhält einen

ähnlichen Bodenbelag wie die Platzfächen und ist

verkehrsberuhigt. Der Quartiersplatz selber soll in

unserem Konzept den gleichen Belag erhalten und

verbindet sich so L-förmig mit dem „Teppich“ zu einem

Platzensemble aus Stadtplatz und Verkehrsplatz.

Der alte Bahnhof wird so aus seiner Insellage befreit.

Durch die Bespielung der südlichen Fläche wird der

alte Bahnhof in das Geschehen am Ort eingebunden.

Die alleenartige Baumbepfanzung an der neuen

Ortsumgehung und die Unterbrechung dieser im

Bereich des Stadtplatzes, macht dem Autofahrer die

Änderung der verkehrlichen Situation bewusst.

Baumdächer markieren besondere Bereiche, z.B. der

Markt auf dem Stadtplatz, die Park und Ride - Zone

am alten Bahnhof und im Süden des Planungsgebietes.

97 | Querschnitt Überführung

98 |Details


70

5 EMPFEHLUNG

99


5.1 Empfehlungskommission 29.Juni 2010

Im Anschluss an das Abschlusskolloquium fand die

zweite nicht-öf entliche Sitzung der Empfehlungskommission

in den Räumen der Unfallkasse NRW

statt.

Unter dem Vorsitz von Frau Prof. Christa Reicher

wurde ein Entwurf ausgewählt, der der Landeshauptstadt

Düsselsorf zur weiteren Bearbeitung empfohlen

wird.

Auszüge aus dem Protokoll:

Die Empfehlungskommission hält fest, dass die

Umsetzbarkeit und insbesondere auch eine zeitnahe

Realisierung erster Schritte sehr wichtig bei der Beurteilung

der eingereichten Arbeiten ist. Ferner sind

die Verbindungen und Wegebeziehungen sowie die

städtebauliche Integration der Konzepte zu beurteilen.

Auch ist die technische Machbarkeit (Rampenlängen,

Rampenneigungen) konkret zu untersuchen.

Notwendigerweise muss die richtige Lösung zu einer

Attraktivitätssteigerung der gesamten städtebaulichen

Situation auch im Hinblick auf die neu hinzu kommende

Wohnbevölkerung führen. Ferner verweist

die Kommission auf die notwendige Nachhaltigkeit

der Ingenieurbauwerke, die für mindestens 100 Jahre

gebaut werden sowie die Erforderlichkeit der Abstimmung

mit den Interessen der Bahn.

100

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72

5.1.2 Beurteilung Team 1

Das Team 1 hatte nach der Zwischenpräsentation als

einziges Team eine Tunnellösung auszuarbeiten. Die

Empfehlungskommission ist sich einig, dass hier eine

sehr gute und funktionale Lösung gefunden wurde.

Es ist herauszuheben, dass Team 1 bei detaillierter

Planung aufgefallen ist, dass eine Entfernung des 5.

Gleises möglich ist, was mit der Deutschen Bahn

während des Gutachterverfahrens positiv abgestimmt

und auch den anderen Teams mitgeteilt werden

konnte. Hierdurch ergibt sich die Möglichkeit einer

sehr knappen, kurzen und präzisen Unterführung

mit einer großzügigen Aufweitung der nördlichen

Rampe.

Besonders hervorzuheben ist in diesem Entwurf

die sowohl kurze Wegebeziehung zwischen allen

Verkehrsarten, insbesondere die Einbeziehung der

Straßenbahn durch Verlegung der Wendeschleife als

auch die kurze Verbindung zwischen den Ortsteilen,

die von Radfahrern und mobilitätsbehinderten Personen

uneingeschränkt nutzbar ist. Die Arbeit besticht

durch ihre Klarheit und Übersichtlichkeit. Das Freistellen

des Bahnhofgebäudes als selbstverständliches

und prägendes Element des Ortes ergibt die Möglichkeit,

hier alte Bausubstanz als neues „Highlight“ zu

def nieren.

Die Vorschläge zur Gestaltung der Unterführungswand

mit der Assoziation zur Glashütte, beispielsweise

der Gestaltungsvorschlag mit Glas-Gabionen,

überzeugt sehr.

Ein weiterer positiver Gesichtspunkt ist die Unabhängigkeit

der Realisierung von der Ortsumgehung.

5.1.2 Beurteilung Team 2

Team 2 ist eine technisch attraktive Lösung für das

Querungsbauwerk gelungen, die auch eine sehr einfache

Instandhaltung ermöglicht. Aus der Erforderlichkeit,

mit 6% Rampenneigung die notwendigen Höhen

zu überwinden, was eine Rampenlänge von ca. 130 m

benötigt, wurde eine Gestaltungsidee für ein attraktives

Bauwerk entwickelt. Es wurde eine ästhetische,

schlanke und leichte Konstruktion gefunden.

Dennoch kann das Bauwerk nicht in Gänze überzeugen,

da durch die vielen Richtungswinkel der

langen Brückenabschnitte Blickbeziehungen, wie

die auf das alte Bahnhofsgebäude, gestört werden.

Trotz Einbringung verschiedener Treppenanlagen als

kurze Verbindung bleiben lange Wege zwischen den

einzelnen Orten, die aus Sicht der zukünf igen Nutzer

problematisch bewertet werden.

5.1.3 Beurteilung Team 3

Das Konzept von Team 3 mit 2 Querungsangeboten,

einem Tunnel im Bereich der Bahngleise als ÖPNV-

Verknüpfung und einer Brücke in der Achse Heye-/

Glashüttenstraße als Stadtteilverbindung ist überlegenswert,

weil Funktionen klar zugeordnet werden.

Auf der Nordseite kann die notwendige städtebauliche

Qualität vermutlich nur durch die aus Kostengründen

ausscheidende Troglösung der geplanten

Ortsumgehung erreicht werden. Ohne Tieferlegung

der Verkehrsachse in diesem Bereich stößt die neue

Brücke in ihrem Antrittsbereich unmittelbar an die

Verkehrsf äche, was problematisch bewertet wird. Die

raumbildende Wirkung des Brückenbauwerkes im


Antrittsbereich auf der südlichen Seite wird ebenfalls

aus städtebaulicher Sicht als unausgewogen beurteilt.

Auch überzeugt die konstruktive Ästhetik der Brücke

nicht. Die Benutzbarkeit für Radfahrer und mobilitätsbehinderte

Personen ist deutlich eingeschränkt.

5.1.4 Beurteilung Team 4

Das Konzept der Living Bridge wird in der Präsentation

von der Empfehlungskommission wohlwollend

aufgenommen. Es entsteht ein raumbildendes Bauwerk

in Ergänzung des Bahnhofsbereiches, das nach

Norden, Süden und Westen Räume zu def nieren

versucht. Es ist ein Projekt, das dem Bahnhofsbereich

Gerresheim-Süd durch ein zeitgemäßes großformatiges

Bauwerk eine neue Identität geben will.

Diese Architektursprache wird jedoch als mögliche

Überformung des Ortes gerade auch als Konkurrenz

zu dem denkmalgeschützten Bahnhof kritisch

gesehen. („Richtiges Bauwerk am falschen Platz“)

Die Bewirtschafung und nachhaltige Nutzung der

zusätzlich belebenden Elemente der Living-Bridge

wird bezweifelt. Die Führung und Länge der Rampen

103

sowie ihre Neigung überzeugen nicht. Die Wegebeziehungen

zu den einzelnen Umsteigeorten für die

ÖPNV-Nutzer sind sehr lang.

5.2 Empfehlung der Kommission

Nach eingehender Diskussion aller Vor- und Nachteile

der einzelnen Entwürfe beschließt die Empfehlungskommission

einstimmig, der Stadt Düsseldorf

und ihren politischen Entscheidungsgremien den

Entwurf des Teams 1 als Grundlage der weiteren

Planungen zu empfehlen. Die Lösung des Teams 1

besticht als pragmatische, machbare Lösung. Sie bietet

sowohl aus städtebaulicher Sicht als auch in der

Funktionalität der Wegebeziehungen ein überzeugendes

nachhaltiges Konzept. Sie ist zudem unabhängig

von der Realisierung der Ortsumgehung. Auch ist

eine Integration dieses neuen Querungsbauwerkes

im Rahmen des Attraktivierungsprogramms der

anstehenden Umbaumaßnahmen des Bahnhofsbereichs

durch die DB sehr gut möglich. Die Integration

der Straßenbahn in das Konzept der kurzen Wege

besticht durch seine Einfachheit. Die Lösung des

Teams 1 wird dem Ort und dem Ziel einer zeitnahen

Umsetzung am überzeugendsten gerecht.

Für die weitere Bearbeitung des Projektes wird

empfohlen, die Breite der Unterführung auf 8 bis 9 m

aufzuweiten, so dass noch mehr Tageslicht einfallen

und mögliche Konfikte zwischen Fußgängern und

Radfahrern vermieden werden können.

Die Kommission stellt insgesamt fest, dass alle Teams

sehr engagierte Leistungen auf sehr hohem Niveau

erarbeitet haben. Der Mut und das Engagement der

Teams werden äußerst anerkennend gewürdigt.

73


74

6 AKTEURE

104


6.1 Empfehlungskommission - stimmberechtigt

A . EXTERNE EXPERTEN

• Professorin Christa Reicher

(Aachen / Dortmund)

• Professor Dr.-Ing. Stefan Polonyi (Köln)

STELLVERTRETUNG

• Professor Kunibert Wachten

(Dortmund / Aachen)

• Professor Dr.-Ing. Peter Mark

(Bochum)

B . LANDESHAUPTSTADT DÜSSELDORF

• Dr.-Ing. Gregor Bonin

Beigeordneter Planen und Bauen

der Landeshauptstadt Düsseldorf

• Richard Erben

Leiter des Stadtplanungsamtes

der Landeshauptstadt Düsseldorf

• Andrea Blome

Leiterin des Amtes für Verkehrsmanagement

der Landeshauptstadt Düsseldorf

STELLVERTRETUNG

• Agnes Anna Pane,

Dezernat 03 – Planen und Bauen, persönliche

Referentin

• Ruth Orzessek-Kruppa,

Stellvertretende Leiterin des Stadtplanungsamtes

der Landeshauptstadt Düsseldorf·

• Lutz Schwarz,

Abteilungsleiter des Amtes für Verkehrsmanagement

der Landeshauptstadt Düsseldorf

• Michael F. Klöckner,

Büro Oberbürgermeister der Landeshauptstadt

Düsseldorf

C . DEUTSCHE BAHN AG / REGIOBAHN

• Jörg Seelmeyer (Leiter Station und Service)

STELLVERTRETUNG

• Johannes Sczygiol, stellvertretender Leiter des

Bahnhofsmanagements Düsseldorf

D . POLITIK

• Dr. Alexander Fils, CDU-Fraktion

• Dr. Rudolf Halberstadt, SPD-Fraktion

• Toni Mörger, Bündnis 90/Die Grünen-Fraktion

• Dr. Marie-Agnes Strack-Zimmermann,

FDP-Fraktion

• Ronny Meyer, Die Linke-Fraktion

• Hanno Bremer,

Bezirksvorsteher Stadtbezirk 07

STELLVERTRETUNG

• Angelika Penack-Bielor, CDU-Fraktion

• Helga Leibauer, SPD-Fraktion

• Irmtraud Blumenroth, Bündnis 90/Die Grünen-

Fraktion

• Sönke Willms-Heyng, FDP-Fraktion

• Georg Blanchard, Die Linke-Fraktion

• Wilhelm Döring,

Stellv. Bezirksvorsteher Stadtbezirk 07

75


76

6.2 Beratung – nicht stimmberechtigt

• Vertreter der Ämter der Landeshauptstadt

Düsseldorf

19 – Umweltamt

68 – Garten- Friedhofs- und Forstamt

67 – Stadtentwässerungsbetrieb

63 – Bauaufsichtsamt

• Vertreter der Deutschen Bahn AG

Herr Stephan Boleslawsky

Die Landeshauptstadt Düsseldorf behält sich vor, weitere

Personen und zu beteiligende Ämter als Berater

hinzuzuziehen.

6.3 Vorprüfung – nicht stimmberechtigt

• Gabriele Schroedter-Ihssen

Bereichsleiterin Stadtplanungsamt

der Landeshauptstadt Düsseldorf

• Josef Höhenrieder

Stadtplanungsamt

der Landeshauptstadt Düsseldorf

• Sonja Rode

Amt für Verkehrsmanagement

der Landeshauptstadt Düsseldorf

• Niklas Graw

Amt für Verkehrsmanagement

der Landeshauptstadt Düsseldorf

• Jochen Füge

ISR Stadt + Raum GmbH & Co. KG, Haan

• Birgit Schnadt

ISR Stadt + Raum GmbH & Co.KG, Haan

Die Landeshauptstadt Düsseldorf behält sich vor, weitere

Personen und zu beteiligende Ämter als Berater

hinzuzuziehen.

6.4 Moderation

• Jochen Füge

ISR Stadt + Raum GmbH & Co.KG, Haan

• Jan Roth

ISR Stadt + Raum GmbH & Co.KG, Haan

6.5 Impulsvorträge

• Dr. Peter Henkel, Historiker

„Geschichte Bahnhof Gerresheim“

• Professor Dr.-Ing. Stefan Polonyi, (Köln)

“Barrieren überwinden“


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78

6.6 Teilnehmer

Team 1

Pesch und Partner, Herdecke: Professor Dr. Franz

Pesch, Frank Boberg | Wörzberger Ingenieure,

Rösrath: Herr Prof. Wörzberger | Büro StadtVerkehr,

Hilden: Frau Anke Goldbaum, Herr Jean-Marc Stuhm

Team 2

Astoc, Köln: Frau Silke Grapenthin, Herr Prof. Oliver

Hall, Herr Stef en Freundt| Schüßler Plan, Düsseldorf:

Herr Peter Sprinke,

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111

Team 3

RaumPlan, Aachen: Herr Uli Wildschütz | Ingenieuerbüro

Garstecki, Erkrath: Herr Stefan Garstecki|

Ingenieuerbüro Dipl.-Ing. Detlef David, Düsseldorf:

Herr Detlef David, Herr Horst Heiduk

Team 4

FRAMA Architekten, Düsseldorf: Frau Jasmin Bonn,

Herr Prof. Mark Mückenheim, Herr Frank Zeising|

Grontmij BGS Ingenieurgesellschaf , Niederlassung

Bonn: Herr Bernhard Hiesinger

79


80

7 ANHANG

LITERATUR UND QUELLEN

LANDESHAUPTSTADT DÜSSELDORF (Online): www.duesseldorf.de/verkehrsmanagement/bruecken_und_tunnel/aktuelle_bauvorhaben/bauablauf.

shtml [Zugriff: 03.12.2009]., http:www.duesseldorf.de/cgi-bin/denkmal/dsneu.pl?nr=199_[Zugriff 10.12.2009], http://www.duesseldorf.de/cgi-bin/

denkmal/dsneu.pl?nr=823, [Zugriff: 10.12.2009].

PETER HENKEL (2009): Industriepfad Düsseldorf - Gerresheim. Düsseldorf.

BRUNO KAMMANN (2007): Gerresheimer Glas, Geschichte einer Weltfirma 1864–2000. Klartext, Essen.

ABBILDUNGSNACHWEISE

Deckblatt: Luftbild Schrägaufnahme, Landeshauptstadt Düsseldorf.

Abb. 1-3: Fotos, ISR Stadt + Raum GmbH & Co.KG, Haan,

Abb. 4: Luftbild, Landeshauptstadt Düsseldorf,

Abb. 5: Foto, ISR Stadt + Raum GmbH & Co.KG, Haan,

Abb. 6: Lage im Stadtgebiet, ISR Stadt + Raum GmbH & Co.KG,

Haan; Kartengrundlage: Landeshauptstadt Düsseldorf.

Abb. 7: Auszug aus der historischen Karte von 1879,

Landeshauptstadt Düsseldorf,

Abb. 8: Auszug aus der historischen Karte von 1935,

Landeshauptstadt Düsseldorf,

Abb. 9: Auszug aus der historischen Karte von 1954,

Landeshauptstadt Düsseldorf,

Abb. 10: Historischer Stich, Landeshauptstadt Düsseldorf,

Abb. 11: Nutzungsstruktur, ISR Stadt + Raum GmbH & Co.KG,

Haan; Kartengrundlage: Landeshauptstadt Düsseldorf,

Abb. 12-17: Fotos, ISR Stadt + Raum GmbH & Co.KG, Haan,

Abb. 18: Auszug aus dem Flächennutzungsplan der Landeshauptstadt

Düsseldorf, Landeshauptstadt Düsseldorf,

Abb. 19: Geplante Änderung des Flächennutzungsplan der Landeshauptstadt

Düsseldorf, Landeshauptstadt Düsseldorf,

Abb. 20: Auszug aus dem Bebauungsplan Nr. 6076/034 „Östlich

Heyestraße“, Landeshauptstadt Düsseldorf,

Abb. 21: ÖPNV, ISR Stadt + Raum GmbH & Co.KG, Haan;

Grundlage: Landeshauptstadt Düsseldorf;

Quelle: VRR (Verkehrsverbund Rhein Ruhr),

Abb. 22: Übersicht übergeordnetes Straßennetz Gerresheim,

ISR Stadt + Raum GmbH & Co.KG,

Kartengrundlage: Landeshauptstadt Düsseldorf,

Abb. 23: Übersicht Radnetz,

Landeshauptstadt Düsseldorf,

Abb. 24: Verkehrsführung 2010, ISR Stadt + Raum GmbH &

Co.KG, Haan; Kartengrundlage: Landeshauptstadt

Düsseldorf,

Abb. 25: Verkehrsführung nach Umsetzung „Ortsumgehung

Gerresheim“, ISR Stadt + Raum GmbH & Co.KG, Haan;

Kartengrundlage: Landeshauptstadt Düsseldorf,

Abb. 26: Auszug aus der Machbarkeitsstudie L404n, Variante 1,

28.10.2008, Ingenieurbüro Garstecki, Erkrath

im Auftrag der Landeshauptstadt Düsseldorf,

Abb. 27: Masterplan Glashüttengelände Düsseldorf-Gerresheim,

Architekturbüro rha (Reicher, Haase Architekten) zusammen

mit ISR Stadt + Raum GmbH & Co.KG, Haan,

Abb. 28: Foto, ISR Stadt + Raum GmbH & Co.KG, Haan,

Abb. 29: Eigentumsverhältnisse Stand: 19.10.2009,

Landeshauptstadt Düsseldorf.


Abb. 30: Foto, Ulla Born, 1 Augenblick fine art fotografie, Neuss;

im Auftrag von ISR Stadt + Raum GmbH & Co.KG, Haan,

Abb. 31: Untersuchungsraum, ISR Stadt + Raum GmbH & Co.KG, Haan;

Kartengrundlage: Landeshauptstadt Düsseldorf.

Abb. 32-43: Fotos, Ulla Born, 1 Augenblick fine art fotografie, Neuss;

im Auftrag von ISR Stadt + Raum GmbH & Co.KG, Haan,

Abb. 44-46: Auszüge aus der Zwischenpräsentation Team 1,

Abb. 47-48: Auszüge aus der Zwischenpräsentation Team 2,

Abb. 49-50: Auszüge aus der Zwischenpräsentation Team 3,

Abb. 51-54: Auszüge aus der Zwischenpräsentation Team 4,

Abb. 55-62: Fotos, Ulla Born, 1 Augenblick fine art fotografie, Neuss;

im Auftrag von ISR Stadt + Raum GmbH & Co.KG, Haan,

Abb. 63-68: Lageplan und Bildausschnitte der Abgabepläne, Team 1,

Abb.69: Foto, Ulla Born, 1 Augenblick fine art fotografie, Neuss;

im Auftrag von ISR Stadt + Raum GmbH & Co.KG, Haan,

Abb. 70-78: Lageplan und Bildausschnitte der Abgabepläne, Team 2,

Abb.79: Foto, Ulla Born, 1 Augenblick fine art fotografie, Neuss;

im Auftrag von ISR Stadt + Raum GmbH & Co.KG, Haan,

Abb.80-90: Lageplan und Bildausschnitte der Abgabepläne, Team 3,

Abb.91: Foto, Ulla Born, 1 Augenblick fine art fotografie, Neuss;

im Auftrag von ISR Stadt + Raum GmbH & Co.KG, Haan,

Abb.92-98: Lageplan und Bildausschnitte der Abgabepläne, Team 4,

Abb.99-111: Fotos, Ulla Born, 1 Augenblick fine art fotografie, Neuss;

im Auftrag von ISR Stadt + Raum GmbH & Co.KG, Haan,

Rückseite: Fotos, ISR Stadt + Raum GmbH & Co.KG, Haan.

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Herausgegeben von der

Landeshauptstadt Düsseldorf

Der Oberbürgermeister

Verantwortlich

Dr.-Ing. Gregor Bonin

Beigeordneter für Planen und Bauen

Ansprechpartner

Gabriele Schroedter-Ihssen

Josef Höhenrieder

Verfahrensbegleitung | Moderation

ISR Stadt + Raum GmbH & Co.KG

XI/01-1.0

www.duesseldorf.de

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