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Gerresheim Süd verbinden 

Dokumentation zum 

Gutachterverfahren 

April - Juni 2010

2 

ANSPRECHPARTNER 

Stadtplanungsamt 

der Landeshauptstadt Düsseldorf 

Brinckmannstraße 5 

40200 Düsseldorf 

Gabriele Schroedter-Ihssen 

Bereichsleiterin 

Tel.: 00 49 - (0)2 11 - 89 96 821 

Fax: 00 49 - (0)2 11 - 89 36 821 

Email: gabriele.schroedterihssen@stadt.duesseldorf.de 

Josef Höhenrieder 

Tel.: 00 49 - (0)2 11 - 89 96 860 

Fax: 00 49 - (0)2 11 - 89 36 860 

Email: josef.hoehenrieder@duesseldorf.de 

ISR Stadt + Raum GmbH & Co.KG 

Memeler Straße 30 

42781 Haan 

Jochen Füge 

Geschäftsführer 

Tel.: 00 49 - (0)2 129 - 566 209 0 

Fax: 00 49 - (0)2 129 - 566 209 16 

Email: fuege@isr-haan.de 

1

INHALT 

ANSPRECHPARTNER 

INHALT 

VORWORT 

1. EINFÜHRUNG 

2. SITUATION / RAHMENBEDINGUNGEN 

GERRESHEIM 

2.1 Lage im Raum 

2.2 Geschichte Gerresheim 

2.3 Bebauungs- und Nutzungsstruktur 

2.4 Situation des Bahnhofes 

2.5 Planungsrechtliche Voraussetzungen / 

Flächennutzungsplan / Bebauungspläne 

2.6 Infrastruktur 

2.7 Machbarkeitsstudie zum Bau einer Brücke 

oder Unterführung 

2.8 Werkstattverfahren 

„Perspektiven für Gerresheim Süd“ 

2.9 Sonstige Rahmenbedingungen 

3. AUFGABE 

3.1 Plangebiet / Untersuchungsraum 

3.2 Überquerung – Unterführung 

3.3 Städtebauliche Einbindung / Freiraumqualität 

3.4 Verkehrsplanung 

3.5 Planungsvorgaben 

2 

3 

4 

6 

10 

11 

11 

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16 

18 

19 

24 

25 

26 

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31 

31 

32 

32 

32 

4. KOLLOQUIEN 34 

4.1 Gutachterverfahren mit drei Kolloquien 

4.2 Auftaktkolloquium 

4.2.1 Anregungen aus der Bürgerschaft 

4.3 Zwischenkolloquium 

4.3.1 Team 1 (Pesch & Partner / Wörzberger Ingenieure 

/ Büro StadtVerkehr 

4.3.2 Team 2 (Astoc / Schüßler - Plan) 

4.3.3 Team 3 (RaumPlan / Ingenieurbüro Garstecki / 

Ingenieurbüro David) 

4.3.4 Team 4 (FRAMA Architekten / Grontmij BGS) 


4.3.6 Hinweise Empfehlungskommission 

4.4 Abschlusskolloquium 







5. EMPFEHLUNG 

5.1 Empfehlungskommission 29.Juni 2010 

5.1.2 Beurteilung Team 1 




5.2 Empfehlung der Kommission 

6. AKTEURE 

6.1 Empfehlungskommission - stimmberechtigt 

6.2 Beratung – nicht stimmberechtigt 

6.3 Vorprüfung – nicht stimmberechtigt 

6.4 Moderation 

6.5 Impulsvorträge 

6.6 Teilnehmer 

7.ANHANG 

35 

36 

36 

38 

40 

41 

42 

43 

44 

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52 

58 

64 

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72 

72 

73 

73 

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76 

76 

76 

78 

80 

3

4 

VORWORT 

2

Liebe Bürgerinnen und Bürger, 

liebe Teilnehmerinnen und Teilnehmer 

des Gutachterverfahrens, 

während des Werkstattverfahrens für das ehemalige 

Glashüttengelände im Jahr 2008 wurde deutlich, 

dass eine positive Entwicklung des südlichen Gerresheim 

entscheidend davon abhängt, die Situation 

des Bahnhofes und seines städtebaulichen Umfeldes 

zu verbessern und eine akzeptable Lösung für eine 

Fußgänger- und Radfahrerverbindung der durch die 

Eisenbahntrasse getrennten Ortsteile zu f nden. 

Alle Brücken- oder Tunnellösungen, die im Werkstattverfahren 

oder als Machbarkeitsstudien bisher 

erarbeitet worden waren, wurden im Stadtteil 

kontrovers diskutiert und konnten nicht ausreichend 

überzeugen. 

Vor diesem Hintergrund entstand die Idee, ein 

Gutachterverfahren unter Einbeziehung der Öf entlichkeit 

durchzuführen. Die wesentlichen Ziele der 

Aufgabe waren, unter Vermeidung von Angsträumen 

eine barrierefreie Verbindung der Ortsteile zu 

entwickeln, die Erreichbarkeit der Bahnsteige und 

die Verknüpfung mit Straßenbahn- und Buslinien zu 

optimieren und das denkmalgeschützte Empfangsgebäude 

städtebaulich zu integrieren. 

Die vier beteiligten Planungsteams setzten sich aus 

Stadtplanern, Verkehrsplanern und Bauingenieuren 

zusammen. 

Nach dem Aufaktkolloquium sollte jedes Team eine 

optimale Lösung für eine Brücken- und eine Tunnellösung 

fnden, sich mit den Vor- und Nachteilen der 

jeweiligen Variante auseinandersetzen, diese in der 

öfentlichen Zwischenpräsentation darstellen und die 

präferierte Lösung in der zweiten Phase vertiefen. 

Wie bereits beim Werkstattverfahren, so hat sich auch 

bei diesem Gutachterverfahren die Gerresheimer 

Öfentlichkeit bei allen drei Veranstaltungen kritischkonstruktiv 

am Planungsprozess beteiligt. 

Es freut mich, dass das Gutachterverfahren zu einem 

von allen Seiten anerkannten Ergebnis geführt hat. 

Ich danke allen Beteiligten, den Bürgerinnen und 

Bürgern, der Empfehlungskommission, den Organisatoren 

und besonders allen Entwurf eams für 

die geleistete Arbeit. Das südliche Gerresheim wird 

davon prof tieren. 

Dr.-Ing. Gregor Bonin 

Beigeordneter für Planen und Bauen der Landeshauptstadt 

Düsseldorf 

5

6 

1 EINFÜHRUNG 

3

Im Anschluss an das Werkstattverfahren zur städtebaulichen 

Erneuerung des ehemaligen Glashüttengeländes, 

im Jahre 2008, fand in der Zeit vom 15. April 

bis 29. Juni 2010 ein Gutachterverfahren statt, mit 

dem Ziel, eine städtebauliche Verbesserung der Situation 

rund um den S-Bahnhof Gerresheim zu f nden. 

Neben der Aufwertung des städtebaulichen Umfeldes 

stand bei dieser Aufgabe insbesondere im Vordergrund, 

eine Lösung für die Querung der Bahngleise 

zu f nden. 

Seit vielen Jahren wird darüber nachgedacht, wie die 

Trennung durch die Bahntrasse überwunden werden 

könnte. Der um die Jahrhundertwende gebaute Bahnsteigtunnel 

wird wegen seiner Enge als Angstraum 

empfunden und befndet sich in sehr sanierungsbedürfigem 

Zustand. Auch die Fußgängerbrücke, die 

1891 errichtet wurde, und ihre Treppenaufgänge sind 

in einem sehr schlechten baulichen Zustand. Tunnel 

und Brücke sind nicht barrierefrei und genügen seit 

langem nicht mehr den heutigen Anforderungen. 

Der Straßenverkehr wird seit über 100 Jahren über 

Rampen zu einer Brücke geführt, die vor ca. 6 Jahren 

den verkehrlichen Erfordernissen angepasst und neu 

gebaut wurde. 

In dem jetzt durchgeführten moderierten Gutachterverfahren 

wurden vier Planungsteams, bestehend aus 

Stadtplanern, Verkehrsplanern und Bauingenieuren 

damit beaufragt, sich in einem ersten Schritt jeweils 

mit einer Brücken- und einer Tunnellösung auseinanderzusetzen, 

beide Varianten vorzustellen und eine 

begründete Aussage zu trefen, welcher der beiden 

Lösungen der Vorzug gegeben wird. Anschließend 

sollte jedes Team nach der Empfehlung der Jury eine 

Variante vertief weiter bearbeiten. 

Wie bereits beim Werkstattverfahren von 2008 wurde 

die Öfentlichkeit bei diesem Gutachterverfahren 

zu drei Veranstaltungen (Aufakt-, Zwischen- und 

Abschlusskolloquium ) eingeladen, um an dem Planungsprozess 

teilzuhaben und mitzudiskutieren. 

Die Ofenheit des Verfahrens diente dazu, die optimale 

Lösung dieser schwierigen städtebaulichen und 

verkehrsplanerischen Herausforderung zu f nden und 

alle Beteiligten bei der Suche nach dieser Lösung mit 

einzubeziehen. 

Aufgrund der ofenen Auseinandersetzung mit verschiedenen 

Lösungsansätzen konnten alle Beteiligten 

die Vor- und Nachteile der verschiedenen Möglichkeiten 

erfahren. Durch die Vorgabe für alle Teams, in 

einem ersten Schritt einen Lösungsansatz für sowohl 

Überquerung als auch Unterführung zu erarbeiten, 

haben alle Beteiligten an einem Lernprozess teilgenommen, 

der zu einem breiten Konsens führte. 

7

4 | Luftbild 

8 

Flaschenstraße 

H ö herho fst r aß e

Lippstadtstraße 

e 

Heyestraß 

Glashüttenstraße 

I m B r ühl 

R ampenstraße 

9

10 

2 SITUATION / RAHMENBEDINGUNGEN 

GERRESHEIM 

5

2.1 Lage im Raum 

Gerresheim liegt im Osten Düsseldorfs, unmittelbar 

unterhalb der Gerresheimer Höhen, die dort die 

Kante der Hochterrasse des Rheins bilden. In dieser 

Übergangszone von der Mittel- zur Hochterrasse 

ist das Gelände, im Gegensatz zu weiten Teilen des 

Stadtgebietes, sehr bewegt. Der niedrigste Punkt 

Gerresheims liegt im Westen auf 42 m, der höchste 

auf dem östlichen Höhenzug auf 114 m und der historische 

Ortskern selbst auf etwa 64 m über Normalnull 

(NN). An der Torfruchstraße ist der Übergang 

von der Ebene zu den Höhen abrupt in Form einer 

deutlichen Geländekante sichtbar. Östlich des Ortskerns 

fießt unterhalb des Höhenzuges von Nord 

nach Süd der Pillebach, ein Zufuss der nördlichen 

Düssel, die, von Erkrath kommend, Gerresheim im 

Westen durchfießt. Die abf ießenden Niederschläge 

der Hochfächen sowie ein hoher Grundwasserstand 

(Schichtenwasser) führten in diesem Bereich zur 

Entstehung eines weitläufgen Sumpfgeländes, das 

größtenteils trockengelegt ist. Benachbarte Stadtteile 

sind im Norden Grafenberg und Ludenberg, im Westen 

Flingern-Nord und im Süden Vennhausen und 

Unterbach. Im Osten grenzt Gerresheim an die Stadt 

Erkrath des Kreises Mettmann. 

2.2 Geschichte Gerresheim 

Gerresheim war bis 1909 selbstständig und hat den 

Charakter einer eigenständigen Kleinstadt bewahrt. 

Die unbebaubaren Geländekanten, Waldgebiete, die 

sumpfgen Auen der Düssel, zwei Bahnlinien sowie 

die ehemalige Gerresheimer Glashütte im Süden 

des Stadtteils sorgen für eine Abgrenzung zu den 

6 | Lage im Stadtgebiet 

benachbarten Stadtteilen. Gerresheim kann grob in 

zwei Bereiche gegliedert werden, die sich in ihrer 

historischen und städtebaulichen Entwicklung stark 

unterscheiden. 

11

12 

1879 

1935 

1954 

7 | Historische Karte von 1879 



Alt - Gerresheim und Ober - Gerresheim 

Rund um die ehemalige Stifskirche Sankt Margareta 

liegt der historische Ortskern mit mehreren 

Fachwerkhäusern. Die ehemaligen Hauptstraßen des 

Ortes, Kölner und Neusser Tor, sind heute zu großen 

Teilen als Fußgängerzone ausgebildet. 

Ausgehend vom historischen Ortskern hat sich 

Alt-Gerresheim zunächst entlang der Ausfallstraßen 

entwickelt. Eine besondere Rolle nimmt dabei die 

Benderstraße als Haupteinkaufsstraße des oberen 

Gerresheims ein. 

Hüttenviertel / Unter - Gerresheim 

Unter-Gerresheim ist wesentlich durch das Gelände 

der Glashütte und die hiermit verbundenen Ansiedlungen 

geprägt. Die Gerresheimer Glas AG wurde 

1864 von Ferdinand Heye, Sohn des Bremer Kaufmanns 

Caspar Hermann Heye (1792-1864), gegründet. 

Die Gründung war durch die günstige Bahnverbindung 

in Gerresheim motiviert, so dass der dieser Ansiedlung 

folgende, rapide wirtschaf liche Aufschwung 

der Gemeinde durch die frühe Bahnverbindung 

bedingt war. 

Der Bahnhof Gerresheim liegt an der Trasse der ältesten 

westdeutschen Eisenbahnverbindung von Düsseldorf 

nach Elberfeld, eine Strecke von 26,7 Kilometern 

Länge. Die Teilstrecke Düsseldorf-Erkrath (8,12 km) 

wurde am 20.12.1838 eröfnet (die Gesamtstrecke bis 

Elberfeld war erst 1841 fertiggesteIlt), nur drei Jahre 

nach der ältesten deutschen Eisenbahnverbindung 

Nürnberg-Fürth. Am 02.06.1857 wurde die Strecke

von der Bergisch-Märkischen Bahn übernommen. 

Das nach 1877 (Bauantrag) errichtete Bahnhofsgebäude 

steht heute unter Denkmalschutz. Wenn es sich 

dabei auch nicht um den Ursprungsbau an der ersten 

westdeutschen Eisenbahnstrecke handelt, so besitzt 

es doch eine besondere Bedeutung für die Geschichte 

dieser Pionier-Eisenbahnverbindung im deutschen 

Westen. 

Der an der Torfruchstraße gelegene Rheinische 

Bahnhof auf der 1879 eröfneten Strecke Düsseldorf/Dortmund 

(siehe historische Karte von 1879) 

wurde nach der Streckenzusammenlegung von 1889 

abgerissen. An dessen Stelle entstand 1902 das heute 

als städtische Jugendfreizeiteinrichtung genutzte und 

unter Denkmalschutz stehende „Heyebad“. Dieses 

Gebäude wurde bis 1970 noch von den Bewohnern 

der Glashüttensiedlung genutzt, die in ihren Häusern 

kein eigenes Badezimmer hatten. 

In der Nähe der Glashütte und des Gerresheimer 

Bahnhofs entstand im Süden Gerresheims, etwa einen 

Kilometer vom alten Stadtkern entfernt, ab Mitte 

der 1860er Jahre eine neue Ansiedlung mit Arbeiterwohnungen. 

Diese Arbeiterstadt war nicht nur 

geografsch von Alt-Gerresheim getrennt, sondern 

bildete in religiöser und soziologischer Hinsicht einen 

Gegensatz zur ursprünglich bürgerlich-katholischen 

Bevölkerung. In Unter-Gerresheim setzten sich die 

Einwohner meist aus protestantischen Zuwanderern 

aus ganz Deutschland und dem Baltikum zusammen. 

Heute gibt es in der Nähe des Bahnhofs noch zwei 

intakte und unter Denkmalschutz stehende Arbeitersiedlungen 

aus dieser Zeit: 

Zwischen Owensstraße und Morper Straße entstand 

mit Zunahme der Glashüttenbelegschaf die Neustädter 

Siedlung zwischen 1879 und 1880. Sie enthielt 

203 Wohnungen um vier Höfe gruppiert. Viele der 

Wohnungen haben im Inneren eine „Dunkelkammer“, 

fensterlose Räume, damit die nachts arbeitenden 

Glasmacher tagsüber schlafen konnten. Mit 

diesen bis etwa 1918 mietfreien Wohnungen sollten 

die Arbeiter enger ans Werk gebunden werden, durch 

die Nähe zur Hütte waren sie auch kurzfristig zur 

Arbeit verfügbar, wenn die Öfen heiß waren. Auf dem 

Platz in der Mitte der Siedlung fand regelmäßig ein 

Wochenmarkt statt, auch stand hier eine Pumpe für 

die Frischwasserversorgung. 

Die Meistersiedlung bef ndet sich südwestlich vom 

Bahnhof und umfasst die Straßen Heckteichstraße, 

Paulinenstraße und das westlichste Teilstück der 

Höherhofstraße. Sie wurde vom Architekten W. 

Jacobi nach dem Vorbild englischer Gartenstadtsiedlungen 

für die Meister der Hütte im Auf rag von 

10 

13

14 

Ferdinand Heye in der Zeit zwischen 1904 und 1906 

erbaut. 

Der Betrieb der Glashütte wurde im Jahre 2005 aufgegeben. 

Im März 2009 wurde mit dem Abbruch der 

Anlagen der Glashütte begonnen. Einzelne Gebäude, 

das Kesselhaus, die Krafwerkzentrale und der Wasserturm 

sollen erhalten werden und wurden unter 

Denkmalschutz gestellt. 

Markant ist der achtgeschossige Hochbunker, der 

1942/43 von französischen Kriegsgefangenen auf dem 

Gelände des ehemaligen Heyeparks erbaut wurde. 

Er ist mit hell- und dunkel-braunen Trapezblechen 

verkleidet und mit einem großen silberfarbenen Düsseldorfer 

Stadtwappen versehen. 

Südlich der Glashütte, jenseits der Bahnlinie Düsseldorf/Wuppertal, 

liegt die zwischen 1887 bis 1890 

bebaute „Alte Insel“. Hier verlief bis zur Begradigung 

im Jahr 1958 die Düssel in einer weiten Schleife, so 

dass die Siedlung tatsächlich fast auf einer Insel lag, 

sogar ein Strandbad gab es dort. 

2.3 Bebauungs- und Nutzungsstruktur 

Der Teil Gerresheims, der sich südlich der Bahngleise 

befndet, wird ofziell Gerresheim Süd-Süd genannt. 

Am nördlichen und östlichen Rand ist dieser Teil 

Gerresheims starken Belastungen durch Bahn- bzw. 

Straßenverkehrslärm ausgesetzt. Durch die Nähe 

zur Landschaf mit Wiesen und Wäldern besitzt das 

Gebiet für die Bewohner allerdings auch einen hohen 

Freizeitwert. Der Unterbacher See befndet sich nicht 

weit entfernt. Die Düssel fießt südlich der alten 

Arbeitersiedlung „Alte Insel“. An einem Wehr zerteilt 

sich das Flüsschen in die nördliche und südliche Düssel. 

Hier befndet sich auch die Hofanlage Höherhof, 

die als Reitanlage genutzt wird. 

Bei der Bebauung zwischen Bahngleisen und Düsselauen 

handelt es sich größtenteils um zwei- bis 

dreigeschossige Mehrfamilienhäuser, die in blockförmigen 

Strukturen angeordnet sind. Die Bebauungsdichte 

verringert sich nach Süden hin, in Richtung 

Düssel. 

Die Bebauung südlich der Düsselauen stammt aus 

den 1960er bis 70er Jahren, größtenteils in Zeilenbauweise. 

Hier befnden sich sowohl größere Mehrfamilienhauskomplexe 

als auch Reihenhausstrukturen mit 

der Kirche St. Katharina im Zentrum. 

Die in ofener Bauweise vorhandene Bebauung östlich 

der Glashüttenstraße ist im Verlauf der Jahrzehnte 

entstanden und datiert zum Teil aus dem Anfang des 

20 Jh. Östlich dieser straßenbegleitenden Bebauung 

beginnt der lt. Landschafsplan geschützte Landschafsraum 

der Düsselaue, in dem ca. 400 m entfernt 

das Gut Buscherhof liegt. 

Der Bereich nördlich des Bahnhofes Gerresheim 

wird seit fast 150 Jahren geprägt durch das angrenzende 

Glashüttengelände. Durch die Beendigung der 

Produktion im Jahre 2005 ist deutlich geworden, dass 

die städtebauliche Situation rund um den Bahnhof 

neu geordnet werden muss. Anstehende Investitionen 

wurden zunächst verschoben. Der gesamte Bahnhof 

präsentiert sich zur Zeit als dringend renovierungs- 

bzw. erneuerungsbedürf ig. 

Auf der Nordostseite des Bahnhofes wurden in 

den 1980er Jahren Tennishallen mit Gastronomie

11 | Nutzungsstruktur 

Wohngebiet mit Infrastruktur 

Denkmalschutz 

Gewerbegebiet 

Glashüttengelände 

(Gewerbebrache) 

Grünstrukturen 

Kleingärten 

Tennishallen 

Bebauungsplangebiet 

15

16 

12 

13 

14 

realisiert. An dieser Stelle sieht der Bebauungsplan 

Nr. 6076-034 eine neue Wohn-, Misch- und Gewerbebauung 

vor. Östlich der Tennishallen erstreckt sich 

eine große Kleingartenanlage. Die nächstgelegene 

Wohnbebauung nördlich vom Bahnhof ist die unter 

Denkmalschutz stehende Neustadtsiedlung zwischen 

Morper Straße im Norden und Owensstraße. 

Nördlich der Morper Straße bildet die Heyestraße als 

Stadtteilzentrum des südlichen Gerresheim das Rückgrat 

für die hier vorhandene Bebauungsstruktur. Hier 

bef ndet sich eine bis zu 4-geschossige Bebauung, 

zum größten Teil mit Ladennutzung im Erdgeschoss. 

Östlich und westlich der Heyestraße schließen sich 

weitere etwas kleinteiligere Wohnbebauungen an. 

Seit Anfang 2007 entwickelt sich westlich der Torfbruchstraße 

das Am Quellenbusch genannte 12,8 

Hektar große Neubaugebiet. Erste Gebäude und 

Straßen wurden bereits fertiggestellt. Dort sollen insgesamt 

800 bis 1.100 Wohneinheiten entstehen. 

2.4 Situation des Bahnhofes 

Der Bahnhof selbst liegt etwas versteckt zwischen 

dem Gelände der ehemaligen Glashütte und der 

dreigeschossigen Bebauung der Höherhofstraße, die 

direkt an den schmalen Straßenraum grenzt. Der 

Bahnhof liegt westlich der Achse Glashüttenstraße/ 

Heyestraße und ist insofern der Sichtachse entzogen. 

Der Bahnhof besitzt einen Mittel- sowie einen 

Seitenbahnsteig. Der Seitenbahnsteig wird über eine 

Treppe mit Zwischenpodest von der Höherhofstraße 

aus erschlossen. Vom Zwischenpodest aus führt eine

eingehauste Treppe in eine Unterführung, die die 

gesamte Gleisanlage unterquert und südlich des historischen 

Bahnhofgebäudes über eine ebenfalls einge 

hauste Treppenanlage an die Heyestraße angebunden 

ist. Von der Unterführung aus ist der Mittelbahnsteig 

ebenfalls nur über Treppen erreichbar. Die Unterführung 

ist geringfügig breiter als 2,00 m und wird 

allgemein als Angstraum wahrgenommen. 

Die Bahnsteige des Bahnhofs liegen etwa zwei Meter 

über dem Straßenniveau der Höherhofstraße. Der 

nördliche Bereich des Bahnhofs (Umfeld des unter 

Denkmalschutz stehenden Bahnhofsgebäudes) liegt 

auf dem gleichen Niveau wie die Straße Im Brühl. 

Als weitere Überquerungsmöglichkeit bef ndet sich 

in der Achse Glashüttenstraße/Heyestraße eine aus 

dem Jahre 1891 stammende stählerne Fachwerkbrücke, 

die bis heute Fußgängern zur Überquerung der 

Bahngleise dient. Die Brücke wird über zwei steile 

Treppenaufgänge erschlossen, ihre Laufebene ist nur 

ca. 1,50 m breit. Die Brücke weist erhebliche Mängel 

hinsichtlich ihrer Stand- und Verkehrssicherheit auf. 

Eine von der Stadt Düsseldorf beauf ragte Überprüfung 

der Brücke vom Juni 2009 weist auf eine 

erhebliche Materialdegradation hin und empf ehlt die 

Errichtung eines Ersatzbauwerkes. 

Neben den Bahnsteiggleisen an der S-Bahn-Strecke 

werden die Gleise für die Fernbahn genutzt, die in 

Gerresheim jedoch nicht hält. Die von Regionalverkehrszügen 

genutzte Fernbahn Düsseldorf/Elberfeld 

ist von Düsseldorf-Gerresheim bis Gruiten nur eingleisig, 

weshalb im Bahnhof Düsseldorf-Gerresheim 

gelegentlich Regional-Express-Züge auf entgegenkommende 

Züge warten oder auf die S-Bahn-Strecke 

wechseln müssen. Durch die von der Bahn geplanten 

15 

16 

17 

17

18 

18 | Ausschnitt aus dem geltenden FNP 

19 | Änderung des FNP (im Verfahren) 

20 | Bebauungsplan Nr.6076-034 

Baumaßnahmen im Bereich der Gleisanlagen soll diese 

Situation verbessert werden. (Siehe Punkt 3.9.). 

Im östlichen Bahnhofsbereich zweigt die Bahnstrecke 

Düsseldorf-Derendorf/Dortmund-Süd ab, die u.a. 

auch als Düsseltalbahn bekannt ist und bis Mettmann 

Stadtwald von der Linie S 28 (Regiobahn) befahren 

wird. Am westlichen Ende existiert außerdem 

ein Verbindungsgleis zur Bahnstrecke Troisdorf/ 

Mülheim-Speldorf, die auf diesem Abschnitt nur dem 

Güterverkehr dient. 

Das denkmalgeschützte Bahnhofsgebäude ist zur Zeit 

nicht öfentlich zugänglich und soll im Rahmen der 

geplanten Neugestaltung des ehemaligen Glashüttengeländes 

und des Bahnhofs eine neue Nutzung 

erhalten und den Bürgern wieder zugänglich gemacht 

werden. Die Fassade befndet sich noch weitestgehend 

im Originalzustand. Der Wartesaal wurde im 

Laufe der Jahre so verändert, dass dieser nicht vom 

Denkmalschutz betrof en ist. 

2.5 Planungsrechtliche Voraussetzungen / 

Flächennutzungsplan / Bebauungspläne 

Es bestehen eine Reihe von verbindlichen Bauleitplänen, 

die sich in unmittelbarer Nähe des Gutachtergebietes 

befnden oder dieses berühren. Der rechtsverbindliche 

Bebauungsplan Nr. 6076-034 aus dem 

Jahre 2007 setzt die Flächen der Tennishallen auf der 

Ostseite der Heyestraße als Wohn-, Misch- und im 

südlichen Bereich als Gewerbegebiet fest. Ein Bebauungsplan 

für das ehemalige Glashüttengelände wird 

derzeit aufgestellt.

Für das nördliche Gebiet der ehemaligen Glashütte 

wird lt. geltendem Flächennutzungsplan (FNP) noch 

überwiegend Industrie- bzw. Gewerbegebiet dargestellt. 

Parallel zum Bebauungsplanverfahren für das 

ehemalige Glashüttengelände wird ein Änderungsverfahren 

für den Flächennutzungsplan durchgeführt. 

Die Änderungen entsprechen den Nutzungsempfehlungen 

des Masterplanes. 

21 | ÖPNV - Linienplan 

734 

RE 13, RE 4 

81 

721 

703, 737 

703 

730, 734, 781 

2.6 Infrastruktur 

ÖPNV 

Auf der historischen Bahnstrecke verkehren neben 

der Fernbahn auch Nahverkehrszüge der Linie S8 

(Mönchengladbach–Hagen) und S68 (W.Vohwinkel- 

Langenfeld) sowie die Regiobahn S28 (Mettmann 

Stadtwald–Kaarster See) der S-Bahn Rhein-Ruhr. 

Die Straßenbahnlinie 703 der Rheinbahn AG, deren 

Endhaltestelle am Gerresheimer Bahnhof liegt, führt 

über Ober-Gerresheim und Grafenberg in die Innen- 

S 28 

S 8, S 68 

, 730, 736, 781 

730, 736, 737, 781 

734 

S28 

Bahnlinie mit Haltepunkt 

Straßenbahnlinie 

mit Haltepunkt 

Buslinie 

mit Haltepunkt 

19

20 

Zentrum 

stadt. Nach dem Bau der Wehrhahnlinie werden auf 

dieser Strecke Stadtbahnzüge verkehren. 

Die Straßenbahnhaltestelle besteht aus einer Wendeschleife 

und befndet sich an der Straße Im Brühl. 

Der Gerresheimer Bahnhof bzw. Gerresheim-Süd 

sind zusätzlich über die Buslinien 730, 734, 736, 737, 

781 und den Nachtexpressbus NE 4 angebunden. 

Die Haltestelle befndet sich am südlichen Ende der 

Heyestraße bzw. der Straße Im Brühl in unmittelbarer 

Nähe des Bahnhofs. 

L 54 L 404 

Vorhandenes Straßennetz 

Die bedeutenden derzeit vorhandenen Straßen 

zur Ost-West Verbindung sind die L 404 (Torfbruchstraße) 

sowie die L 357 (Morper Straße). Diese 

beiden Straßen nehmen die größten Kfz-Mengen auf. 

Sie stellen eine wichtige großräumige Verbindung 

insbesondere für Pendler in Richtung Düsseldorf dar. 

Die L 404 ist eine wichtige Verkehrsader zwischen 

Düsseldorf und Hilden und dient dem östlichen 

Raum Düsseldorfs als Zubringer zur Autobahn A 46 

und als Verbindung zur Innenstadt. Die L 357 ist die 

Plangebiet 

L 53 

A 46 

L 404 

L 357 / K7 

A 3 

22 | Anbindung an das überregionale Straßennetz

wichtigste Verbindung von Alt-Erkrath nach Düsseldorf. 

Die wichtigste Nord-Süd Verbindung ist die 

Glashüttenstraße und Heyestraße. Die Heyestraße 

hat neben ihrer Verbindungsfunktion zum Zentrum 

Gerresheim-Nord vor allem Sammelfunktion für den 

Kfz-Verkehr aus den angrenzenden Wohngebieten. 

Die Glashüttenstraße ist eine wichtige Zufahrtsstraße 

von Süden her. In ihrem weiteren Verlauf nach Süden 

befnden sich wichtige Naherholungsfunktionen 

(Unterbacher See) sowie die Anknüpfung an die A 46. 

Der Straßenverkehr einschließlich Radverkehr wird 

von der Glashüttenstraße aus in Richtung Osten über 

die Rampenstraße geleitet und gelangt über einen 

großen Bogen zur Heyestraße. Die Stahlbetonbrücke, 

über die der Verkehr an dieser Stelle fießt, wurde erst 

im Jahre 2003 - 2004 gebaut, da die alte Brücke zu 

schmal war, um das Kfz-Aufommen zu bewältigen. 

Die neue Brücke berücksichtigt bereits die geplante 

Ortsumgehung Gerresheim, wobei der Raum für 

eine für die Ortsumgehung erforderliche Fahrspur in 

Richtung Erkrath bereits vorgesehen ist. Im endgültigen 

Zustand sind nach dem Planungsstand der 

Machbarkeitsstudie von 2004 auf der Brücke keine 

Anlagen für Rad- und Fußverkehr mehr vorgesehen. 

Die vorhandenen Flächen müssten dann für zusätzliche 

Fahrstreifen genutzt werden. 

Zur Zeit befndet sich hinter dem Bahnhofsgebäude 

an der Straße Im Brühl eine Stellplatzfäche für ca. 

22 Pkw. Die Nutzung dieses Parkplatzes wird nicht 

kontrolliert, so dass nicht deutlich ist, inwieweit die 

Stellplatzanlage als P & R Platz in Anspruch genommen 

wird. 

Rad- und Fußwegenetz 

Die von Süden her in Richtung Gerresheim führen 

23 | Ausschnitt Radwegenetz Düsseldorf 

21

22 

den Straßen, Vennhauser Allee und Rothenbergstraße, 

sind mit einem Radweg auf beiden Straßenseiten 

ausgestattet. Diese Radwege enden am südlichen 

Ende der Glashüttenstraße. Der Bereich Rampenstraße 

wurde im Rahmen der Verbreiterung im Jahre 

2008 mit einem provisorischen Radweg versehen. 

Dieser Radweg entfällt gemäß Planungsstand der 

Machbarkeitsstudie von 2004 im Endausbau der 

Ortsumgehung zu Gunsten von Kfz-Fahrspuren. 

Im nördlich anschließenden Straßennetz besteht 

heute eine Lücke im Radwegenetz. Vorhandene Achsen 

gibt es erst wieder in dem Straßenzug Nach den 

Mauresköthen/ Hatzfeldstraße und Quadenhofstraße 

/Morper Str.aße. Die bestehende Lücke im Radverkehrsnetz 

zwischen Vennhauser Allee im Süden 

und Torfruchstraße/Morper Straße im Norden 

muss im Rahmen der städtebaulichen/verkehrlichen 

Planungen im Bereich des Gerresheimer Bahnhofes 

geschlossen werden. 

Auf der nördlichen Seite des Bahnhofs bef ndet sich 

eine Fahrradabstellanlage. Da diese Anlage zu klein 

ist bzw. auf der südlichen Seite des Bahnhofs keine 

Abstellanlage vorhanden ist, werden Fahrräder an 

Geländern, Laternenmasten und Schilderpfosten in 

der gesamten Bahnhofsumgebung angekettet. 

Neben den vorhandenen Straßen können Fußgänger 

insbesondere südlich der Eisenbahntrasse einige 

durch Grünanlagen führende Wege nutzen. Von der 

Heckteichstraße aus führen Wege in Richtung Süden 

zu einer Fußgängerbrücke über die Düssel. Von hier 

aus werden die südlich gelegenen Wohngebiete weiter 

fußläuf g erschlossen. 

Westlich der Höherhofstraße führt ein Fußweg weiter 

bis zur Reitanlage Höherhof. Südlich vom Höherhof 

kann man von hier aus ebenfalls die Düssel überqueren. 

Entlang des südlichen Düsselufers führt ein Fußweg 

bis zur Glashüttenstraße, dieser wird insbesondere 

zur Naherholung genutzt. Östlich der Glashüttenstraße 

gibt es keinen Fußweg, der die Düssel begleitet. 

Spaziergänger nutzen hier den weiter südlich gelegenen 

Gödinghover Weg. 

Geplante Ortsumgehung 

Auf der Basis eines „Rahmenplans Gerresheim- 

Süd“ aus dem Jahr 2000 wurde im Jahre 2004 eine 

Machbarkeitsstudie für die Errichtung der Straße 

L404n - Ortsumgehung Gerresheim von Ronsdorfer 

Straße bis Morper Straße/Vennhauser Allee - zur 

Beruhigung der Verkehrssituation im Gerresheimer 

Süden von der Stadt Düsseldorf erstellt. Zu diesem 

Zeitpunkt war die Aufgabe der Produktion auf dem 

Glashüttengelände noch nicht absehbar. 

Das der Machbarkeitsstudie zu entnehmende Grobkonzept 

beinhaltet eine Trassenführung beginnend 

im Westen im Knoten Höher Weg/Ronsdorfer Straße. 

Von dort verläuf die geplante Ortsumgehung südlich 

der Eisenbahnstrecke bis in den Bereich Gubener 

Straße/Nach den Mauresköthen, dort unterquert die 

Trasse die Eisenbahnstrecke und verläuf nördlich der 

Bahnlinie bis zum Gerresheimer Bahnhof. Im Bereich 

des Bahnhofs Düsseldorf-Gerresheim wird die Straße 

in einen nördlichen Ast parallel der Bahnstrecke nach 

Mettmann über die Straße Im Brühl mit Anschluss 

an die Morper Straße sowie einen südlichen Ast mit 

Anschluss an den Knoten Vennhauser Allee/Rothenbergstraße 

geteilt.

24 | Verkehrsführung 2010 

25 | Verkehrsführung nach Umsetzung „Ortsumgehung Gerresheim“ 

23

24 

Im Rahmen einer ersten Ausbaustufe soll die Herstellung 

einer Parallelstraße zur Heyestraße mit 

Anbindung an die Torfruchstraße über das Gebiet 

der ehemaligen Glashütte erfolgen. Die Parallelstraße 

zur Heyestraße soll die Verkehrssituation im Bereich 

der unteren Heyestraße sowie der Morper Straße und 

dem südlichen Teilbereich der Torf ruchstraße deutlich 

entlasten. Gleichzeitig kann eine neue Ortsumgehung 

die Erschließungsfunktion für die Neunutzung 

des Glashüttengeländes übernehmen. 

Die Ortsumgehung ist in dem Teilbereich zwischen 

der neu gebauten Brücke und dem Anschluss der 

neuen Parallelstraße zur Heyestraße (siehe Abb. 25) 

mit einem 4-spurigen Ausbau (je 2 Fahrspuren pro 

Richtung) sowie Fuß- und Radwegen nach RAST 

einzuplanen. 

2.7 Machbarkeitsstudie zum Bau einer Brücke 

oder Unterführung 

Das Amt für Verkehrsmanagement der Stadt Düsseldorf 

hat im Rahmen der Machbarkeitsstudie 

zur Ortsumgehung Gerresheim (2004) untersucht, 

inwieweit eine Unterführung auf der Höhe der Glashüttenstraße 

realisierbar ist. Aufgrund von Bedenken 

hinsichtlich der potentiellen Angsträume, die im 

Rahmen einer Tunnellösung entstehen können, wurde 

im Jahre 2008 eine Ergänzungsstudie zur Überquerung 

der Bahngleise zwischen Glashüttenstraße 

und Heyestraße durchgeführt. 

Wegen der erhöhten Lage der Bahngleise und der 

notwendigen Abstände zu den Bahnstromleitungen 

ergeben sich für eine mögliche Überquerung extrem 

lange Rampen. 

26 | Ausschnitt Machbarkeitsstudie 2008

2.8 Werkstattverfahren 

„Perspektiven für Gerresheim Süd“ 

Mit dem Werkstattverfahren „Perspektiven für 

Gerresheim-Süd“ der Landeshauptstadt Düsseldorf 

wurde der 1. Schritt zur Entwicklung des Standortes 

der ehemaligen Gerresheimer Glashütte getan. Das 

Werkstattverfahren wurde mit 3 Foren im Jahr 2008 

durchgeführt. 

27 | Masterplan Glashüttengelände Gerresheim 

Die damalige Empfehlungskommission hat den 

Entwurf des Teams, bestehend aus Reicher Haase 

Architekten, Aachen, Hannelore Kossel Landschaf sarchitektur, 

Berlin, und ISR Stadt + Raum, Jochen 

Füge, Haan, als Siegerentwurf prämiert. Der Entwurf 

wurde entsprechend der Empfehlung der Kommission 

überarbeitet und von den zuständigen Gremien als 

Masterplan beschlossen. 

Der Masterplan sieht vor, die südöstliche Eingangs 

25

26 

funktion von Gerresheim-Süd für Düsseldorf zu betonen. 

Im Planungsgebiet soll eine Verbindung zwischen 

Düsseldorf und seinem Stadtteil Gerresheim 

über eine neue Parkanlage, beginnend an der Düssel, 

geschafen werden, dem sogenannten Düsselpark. 

Dieser integriert die denkmalgeschützten Gebäude 

der ehemaligen Glashütte und wird von den weiteren 

Nutzungen wie Wohnen und Gewerbe umschlossen. 

Neben dem Düsselpark, der als ofener Park mit Rasenfächen 

und Gehölzstrukturen geplant ist, gibt es 

den ehemaligen Volksgarten im Bereich des Bunkers 

und des Heyebads, der als urbaner Platz mit öf entlichen 

Einrichtungen und Spielmöglichkeiten neu 

errichtet werden soll. Die verkehrliche Anbindung 

der Quartiere soll über Haupterschließungsstraßen, 

die diese in Untereinheiten auf eilen, erfolgen. 

Für den Bereich des Bahnhofes Gerresheim, dem 

Plangebiet dieses Gutachterverfahrens, wurde die 

Ortsumgehung Gerresheim in das Konzept mit eingebunden. 

Das historische Bahnhofsgebäude bleibt 

erhalten, wird freigestellt und erhält einen großzügigen 

Stadtplatz im Norden. Westlich des Platzes stellt 

der Masterplan ein Gebäude mit Dienstleistungen für 

das neue Quartier dar. Der Plan sieht eine Bahnhofspassage 

in Form einer Unterführung vor, die Gerresheim-Süd 

und Süd-Süd miteinander verbindet. 

2.9 Sonstige Rahmenbedingungen 

Bahnsteige und Gleisanlagen 

Zur Zeit wird im Aufrag der Bahn AG ein Planfeststellungsverfahren 

durchgeführt, um die Gleisanlagen 

an die heutigen Anforderungen des Schienenverkehrs 

anzupassen. 

U.a. ist im Rahmen dieser Planfeststellung eine Sammelentwässerung 

auf der Nordseite der Gleisanlagen 

geplant, die bei der Planung von Unterführungen zu 

berücksichtigen ist. Die Lage dieser Entwässerung 

ist nicht veränderbar, lediglich die Höhenlage der 

Leitung ist noch veränderbar. 

Aufgrund der geplanten Lage der Gleise können die 

vorhandenen Bahnsteige nicht wesentlich nach Osten 

verschoben oder verlängert werden. Die Bahnsteige 

müssen an die neue Über- bzw.- Unterführung angeschlossen 

werden. 

Geschützte Arten 

Hinweise zu planungsrelevanten Arten liegen im 

Plangebiet aktuell nicht vor. Sehr wohl sind jedoch 

im Bereich der Düsselaue, also östlich anschließend, 

Arten im Fundortkataster des Landesamtes für Umwelt 

und Verbraucherschutz NRW enthalten. Diese 

Kartierungen sind aus den Jahren 1996 und 1998. 

Das bedeutet, dass aktuell keine Daten vorliegen, der 

landschafliche Raum jedoch ein hohes Potential für 

den Artenschutz besitzt. 

Ferner wurden im Jahr 2006 Kartierungen für das 

Glashüttengelände durchgeführt. Dabei sind zwei 

Sachverhalte von Interesse. 

• Im Bereich der stillgelegten Güterbahngleise 

wurde die Zauneidechse nachgewiesen. Insbesondere 

auf den ofenen, besonnten Schotterf ächen 

der Bahntrasse sind diese Arten anzutreffen. 

Beziehungen zum Plangebiet werden nicht 

gesehen, da die Flächen intensiv genutzt werden

und schon im Bestand eine Hinderung in der 

Durchgängigkeit der Bahngleise gesehen wird 

(Bahngleise und Bahnsteige). 

• Im Bereich des Parkplatzes am Casino wurde ein 

Jagdrevier der Zwergf edermaus nachgewiesen. 

Auch dies hat keine Relevanz für das Plangebiet. 

Boden und Grundwasser 

Das Plangebiet ist nach Auskunf der digitalen 

Bodenkarte des Geologischen Dienstes NRW durch 

den typischen Gley bestimmt. Dieser besteht auf 

schlufgem Lehm und schluf g-tonigem Lehm aus 

den Bachablagerungen. Diese Schichten lagern über 

Sanden und zum Teil Kiesen. 

Teile im Norden des Plangebietes sind durch die 

typische Braunerde zum Teil podsolig. Auch dieser 

Bodentyp liegt über den Schichten aus Sanden und 

Kiesen. 

Beide Bodentypen sind nicht als schutzwürdige 

Böden klassifziert worden. Der Grundwasserf urabstand 

ist im wesentlichen relativ gering. 

Im Rahmen der industriellen Entwicklung des Ortsteils 

Gerresheim wurden die Bodentypen stark überformt. 

Natürliche Bodenfunktionen sind daher kaum 

noch vorhanden. Mit der Entwicklung Gerresheims 

und der Glashütte wurden weitgehend alle Flächen 

im Plangebiet versiegelt. Die Düssel wurde schon im 

19. Jahrhundert kanalisiert und für die industrielle 

Produktion genutzt. Entsprechend können hier Vorbelastungen 

vermutet werden. 

28 

27

28 

Eigentumsverhältnisse 

Der größte Teil der relevanten Flächen für die Planung 

der Überquerung bzw. Unterführung bef ndet 

sich im Eigentum der deutschen Bahn AG. Weitere 

Flächen in der Umgebung, insbesondere die öf entlichen 

Verkehrsf ächen, befnden sich im Eigentum der 

Stadt Düsseldorf. Die Flächen der ehemaligen Glashütte 

befnden sich im Eigentum der O-I Glasspack 

GmbH & Co. 

29 | Eigentumsverhältnisse

30 

3 AUFGABE 

30

31 | Untersuchungsraum 

Ziel des Gutachterverfahrens war es, eine städtebaulich 

attraktive und langfristig tragfähige Lösung unter 

Berücksichtigung der unterschiedlichsten Belange für 

das gesamte Bahnhofsumfeld Gerresheim zu f nden. 

Integraler Bestandteil war hierbei die Schaf ung einer 

qualitätvollen barrierefreien Verbindung zwischen 

den durch die Verkehrstrassen bislang zerschnittenen 

Bereichen südlich und nördlich der Bahngleise unter 

Vermeidung von Angsträumen. Hier stehen insbesondere 

Fußgänger und Radfahrer im Fokus. Mit 

dem Planungskonzept sollte eine optimale Erreichbarkeit 

und Verknüpfung der einzelnen ÖPNV-Systeme 

(S-Bahn, Straßenbahn, Bus) anheim gehen. Das 

inzwischen unter Denkmalschutz stehende Bahnhofsgebäude 

sollte mit einer nachhaltigen Nutzung 

und entsprechender städtebaulicher und freiraumplanerischer 

Qualität in das Gesamtkonzept integriert 

werden. 

3.1 Plangebiet / Untersuchungsraum 

Der nördliche Teil des Untersuchungsraumes überlagert 

Flächen des Masterplanes Glashüttengelände 

Gerresheim. In diesem Bereich sollte das Konzept 

der Masterplanung fortgeschrieben werden, um 

den Ansprüchen eines städtebaulich hochwertigen 

Bahnhofsumfeldes unter Integration der genannten 

Rahmenbedingungen gerecht zu werden. Im Osten 

war die Straße Im Brühl bis zum Brückenbauwerk im 

Untersuchungsraum miteinbezogen. Den Abschluss 

bildete das neuerlich errichtete Brückenbauwerk für 

den motorisierten Individualverkehr. Der südliche 

Bereich umfasste die Glashüttenstraße und die angrenzenden 

Baublöcke bis zur Meistersiedlung. Den 

westlichen Abschluss bildeten die S-Bahn Bahnsteige. 

3.2 Überquerung – Unterführung 

Als wesentlicher Bestandteil der Aufgabenstellung 

wurde eine qualitätvolle und funktionale Verbindung 

zwischen dem südlichen und dem nördlichen Bereich 

gesehen. Denkbar war hier sowohl eine Überquerung 

als auch eine Unterführung. Die geplante Unterführung 

des Masterplanes ist hier keine zwingende Vorgabe. 

Wichtig ist die Funktionalität und die hieraus 

resultierende Freiraumqualität in den angrenzenden 

Bereichen sowie die Qualität der Vernetzung der 

unterschiedlichen Aktionsorte. 

Die Unterführung bzw. Überquerung muss auch der 

31

32 

Erschließung der Bahnsteige dienen. Die teilnehmenden 

Teams sollten sich in Vorentwürfen mit beiden 

Lösungsansätzen auseinandersetzen und anschließend 

darlegen, warum sie sich für eine bestimmte 

Lösung entschieden haben. 

3.3 Städtebauliche Einbindung / Freiraumqualität 

Das denkmalgeschützte Bahnhofsgebäude stellt 

für Großteile der Wohnbevölkerung Gerresheims 

einen Identifkationspunkt dar. Ferner ist der Nahverkehrsknoten 

stark frequentiert und bedeutet als 

weicher Standortfaktor ein großes Potenzial für die 

bauliche Weiterentwicklung von Gerresheim Süd. Es 

gilt sowohl eine funktionale als auch städtebaulich / 

freiraumplanerisch anspruchsvolle Lösung zu f nden, 

die der Besonderheit des Ortes nachhaltig gerecht 

wird. Es soll ein moderner Nahverkehrsknotenpunkt 

mit entsprechender Infrastruktur und Komfort für 

Gerresheim entstehen. Das Bahnhofsgebäude ist in 

das Gesamtkonzept zu integrieren. Hierbei wird bei 

den Planungsteams Augenmaß bezüglich der entstehenden 

Baukosten für das gesamte Konzept erwartet. 

Im Rahmen des Gesamtkonzeptes kann und sollte 

auch über eine Modifzierung der vorhandenen und 

im Masterplan Glashüttengelände geplanten Raumkanten 

nachgedacht werden. Für neue Baukörper 

wären entsprechende Nutzungen vorzuschlagen. 

3.4 Verkehrsplanung 

Von den Planungsteams wurde eine schlüssige 

Verkehrswegeführung unter Berücksichtigung der 

Vorgaben für die Ortsumgehung Gerresheim erwar 

tet. Die in der Machbarkeitsstudie zur Ortsumgehung 

Gerresheim (L 404n) im Jahre 2004 angestellten 

Überlegungen konnten hierbei modif ziert werden, 

um ein schlüssiges Gesamtkonzept zu erreichen. 

Nördlich, längs der Bahngleise, war für die Trasse der 

Ortsumgehung Gerresheim wegen der Bündelung 

der Verkehrsströme eine Breite für einen 4-spurigen 

Ausbau sowie Fuß- und Radwegen vorzusehen. 

Bei der Verkehrsplanung soll ein Park & Ride 

Parkplatz mit ca. 20 Stellplätzen auf der Südseite der 

Bahngleise berücksichtigt werden. Ferner waren 

nördlich und südlich der Bahngleise ausreichend Bike 

and Ride Stellplätze einzuplanen. 

Proportion, Funktion und Gestaltung sämtlicher 

angrenzender Straßen- und Freiräume waren zu 

überdenken. 

Eine grundlegende Veränderung der S-Bahn Bahnsteige 

ist gemäß der Planfeststellung für den Umbau 

der Gleise nicht möglich. Die Anbindung der Bahnsteige 

an neue oberirdische Fußwege ist in Teilbereichen 

zwischen den Gleisen eventuell möglich. 

3.5 Planungsvorgaben 

Folgende Planungsvorgaben waren verbindlich zu 

berücksichtigen und in das Planungskonzept zu 

integrieren: 

• Barrierefreie Verbindung für Fußgänger und 

Radfahrer zwischen Gerresheim Süd-Süd und 

Gerresheim Süd unter weitestmöglicher Vermeidung 

von Angsträumen, 

• Auseinandersetzung mit sowohl Tunnel- als auch

Brückenlösung, Darlegung der Entscheidungsgründe 

für die Wahl der einen oder anderen 

Variante, 

• barrierefreie Erreichbarkeit sämtlicher ÖPNV 

Haltepunkte und Verknüpfung der Haltepunkte 

mit den Bahnsteigen, 

• barrierefreie Erreichbarkeit und städtebauliche 

Integration des denkmalgeschützten Bahnhofgebäudes, 

• Integration von Bike and Ride - Parkplätzen mit 

einer Anzahl von mindestens je 50 Stellplätzen 

auf der Nord- und Südseite, 

• Aufrechterhaltung der vorhandenen Bushaltestellen 

in gleicher Anzahl, 

• Aufrechterhaltung der Straßenbahnwendeschleife 

und der entsprechenden Haltestellen (unter 

Berücksichtigung notwendiger Verschiebungen 

durch die Breite der Straßentrasse der Ortsumgehung), 

• Berücksichtigung der 3 S-Bahngleise und der 

Planfeststellung der Deutschen Bahn, 

• Park and Ride - Parkplatz mit ca. 20 Parkplätzen 

südlich der Bahngleise. 

33

34 

4 KOLLOQUIEN 

32

4.1 Gutachterverfahren mit drei Kolloquien 

An dem Gutachterverfahren waren durch eine Mehrfachbeauf 

ragung vier qualif zierte Planungsteams 

beteiligt. Die Landeshauptstadt Düsseldorf hatte als 

Auf raggeberin im Vorfeld des Verfahrens die Teams 

ausgewählt. 

Die Bürgerinnen und Bürger hatten bei drei Foren 

durch Diskussionsbeiträge und Anregungen Gelegenheit 

zur aktiven Mitwirkung. 

Unter Würdigung der Beurteilung der Empfehlungskommission 

wird angestrebt, dass die Verfasser des 

favorisierten Entwurfes mit der entsprechenden weiteren 

Planung gemäß HOAI beauf ragt werden. Die 

Verkehrsplanung für die Ortsumgehung Gerresheim 

war bereits seit langem vergeben. 

Sämtliche Entwurfsbeiträge gehen in das Eigentum 

der Auf raggeberin über. Die Urheberrechte, insbesondere 

der Schutz gegen das Nachbauen und das 

Recht der Veröf entlichung der Entwürfe, vorbehaltlich 

der Erstveröf entlichung durch die Auf raggeberin, 

bleiben den Planungsteams erhalten. 

Jedes Team gewährt der Auf raggeberin ein einfaches, 

unbefristetes und uneingeschränktes Nutzungsrecht 

an sämtlichen von den jeweiligen Planungsteams 

im Zusammenhang mit dem Gutachterverfahren 

erbrachten Leistungen. Das Nutzungsrecht umfasst 

insbesondere das Recht, das Konzept ohne weitere 

Vergütung - gleich welcher Form - zu vervielfältigen, 

zu verbreiten und auszustellen einschließlich der 

ersten Veröf entlichung. 

Die Veröfentlichung der Leistungen der Planungsteams 

durch die Aufraggeberin erfolgt unter 

Nennung des jeweils betrof enen Teams. 

Weder die Planunterlagen noch ihr Inhalt dürfen 

ohne die vorherige ausdrückliche Genehmigung der 

Aufraggeberin auf irgendeine Art verändert oder 

übermittelt werden. 

33 

34 

35

36 

35 

36 

37 

4.2 Auftaktkolloquium 

Wie bereits beim Werkstattverfahren im Jahre 2008 

zu der Neuplanung für das ehemalige Glashüttengelände 

war das Interesse aus der Bevölkerung auch 

diesmal groß. Mehr als 100 Bürger und Bürgerinnen 

folgten der erneuten Einladung in die Kantine des 

ehemaligen Glashüttengeländes am 15. April 2010, 

um im Planungsprozess für den Bahnhofsbereich 

Gerresheim mitzudiskutieren. 

Die Aufaktveranstaltung wurde durch Herrn Richard 

Erben, Leiter des Stadtplanungsamtes der Landeshauptstadt 

Düsseldorf, eröf net. 

Die Einleitung in das Tema „Gerresheim Süd verbinden“ 

erfolgte durch zwei Fachvorträge von externen 

Experten: 

Herr Dr. Peter Henkel zum Tema „Geschichte des 

Bahnhofes Gerresheim“ und Herr Prof. Stefan Polonyi 

zum T ema „Querungsbauwerke“. 

Die Bürgerinnen und Bürger hatten im Anschluss 

daran Gelegenheit, ihre Anregungen an die Gutachterteams 

weiterzugeben. 


Die Diskussionsbeiträge konzentrierten sich im 

Wesentlichen auf die Art der Überwindung der 

Bahngleise. Insbesondere Frauen wiesen darauf hin, 

dass ein Tunnel möglichst vermieden werden sollte, 

um Angsträume und Vandalismus durch mangelnde 

soziale Kontrolle zu verhindern. Hierbei wurden 

verschiedene Negativbeispiele genannt.

Andererseits wurde aber auch das Tema der langen 

Rampen im Falle einer Brückenlösung als problematisch 

angesprochen. 

Viele Beiträge konzentrierten sich auf das T ema 

Verkehr bzw. Ortsumgehung Gerresheim. Es wurden 

Befürchtungen geäußert, dass die Barrierewirkung 

durch die geplante Straße noch größer werden könnte, 

dies sollte jedoch nach Aufassung der Bürgerinnen 

und Bürger möglichst vermieden werden. Es 

sollte vielmehr darauf geachtet werden, dass nicht das 

Auto im Vordergrund steht. Eine veränderte Trassenführung 

oder die Verlegung der Straße in einen 

Tunnel wurden als Alternativen genannt. 

Es wurden auch Anregungen zum T ema ÖPNV 

gegeben: Da das Umsteigen von einem Verkehrsmittel 

auf das andere zum Teil nur durch einen Spurt 

möglich sei, sollten die Verkehrsformen möglichst 

gebündelt werden. Hier wurde die Bündelung auf 

einem zentralen Vorplatz angeregt. 

Als weiteres Tema wurde das unter Denkmalschutz 

stehende Bahnhofsgebäude genannt. Die Bürgerinnen 

und Bürger wünschen sich eine Nutzung (z.B. Kulturcafé) 

für dieses Gebäude, durch die das leer stehende 

Gebäude wieder mit Leben gefüllt wird. 

38 39 

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38 

4.3 Zwischenkolloquium 

Nach einer vierwöchigen Bearbeitungsphase für die 

Teams fand das Zwischenkolloquium am 19. Mai 2010 

ebenfalls in der Kantine der ehemaligen Glashütte 

statt. 

Das Zwischenkolloquium wurde durch Herrn Richard 

Erben, Leiter des Stadtplanungsamtes der Landeshauptstadt 

Düsseldorf, eröf net. 

Anschließend erhielt jedes Team Gelegenheit, seine 

Entwurfskonzeption in einem Vortrag vorzustellen. 

Bei diesem Vortrag präsentierte jedes Team sowohl 

eine Lösung für eine Unterführung als auch für eine 

Überquerung. Nach den Präsentationen konnten die 

Bürgerinnen und Bürger ihre Stellungnahmen und 

Anregungen an die Teams weitergeben. 

41 



Team 1 beginnt seinen Vortrag mit einer eingehenden 

Analyse der Verkehrssituation im Bereich des Bahnhofes 

Gerresheim. 

Aufgrund dieser Analyse kommt das Team zu dem Ergebnis, 

dass die Straßenbahnwendeschleife auf einen 

Platz verlegt werden sollte, der vor dem Bahnhofsgebäude 

entsteht. 

Dieser Platz soll als städtischer Bahnhofsvorplatz 

ausgestaltet werden, an dem alle ÖPNV - Verkehre 

gebündelt werden, um einen leichteren Umstieg von 

einem zum anderen Verkehrsmittel zu ermöglichen. 

Der durch die Verlegung der Straßenbahnwendeschleife 

frei gewordene Raum wird durch einen 

42 

43

44 | Team 1, städtebauliches Konzept 

45 | Team 1, Unterführung 

46 | Team 1, Überquerung 

Turbokreisverkehr belegt, in dem die Verkehre der 

Ortsumgehung gebündelt werden. Durch diese 

Lösung kann die Straße Im Brühl auf einem tieferen 

Niveau geführt werden, so dass diese in die städtebauliche 

Situation und in den geplanten Bahnhofsvorplatz 

besser eingebunden werden kann. 

Für eine Unterführungslösung schlägt Team 1 einen 

neuen breiteren Tunnel an der Stelle des vorhandenen 

Bahnsteigtunnels vor. Um Angsträume zu 

verhindern, werden erweiterte Zugangssituationen 

geschafen sowie eine Lichtöfnung zwischen den 

Mittelgleisen. Das Konzept sieht einen Durchgang 

durch das Bahnhofsgebäude vor und rückt hierdurch 

das alte Bahnhofsgebäude wieder ins Zentrum des 

Geschehens. Die Rampen beginnen jeweils an der 

Achse Heye-/Glashüttenstraße. 

Für eine Überquerung schlägt Team 1 eine schlichte 

Brücke, mit Anbindung der Bahnsteige vor. Die Brücke 

befndet sich in etwa 20 m westlich des heutigen 

Bahnsteigtunnels. Die Zugänge der langen Rampen 

beginnen an der Achse Glashütten-/Heyestraße und 

verlaufen parallel zu den Bahngleisen. 

39

40 




Team 2 schlägt als Brückenlösung eine Z-förmige 

Brückenkonstruktion vor, die sowohl die Bahngleise 

als auch die Ortsumgehung überbrückt. 

Die aufällige Form der Brücke ergibt sich aus der 

Verbindung der wichtigsten Orte. 

Um zu lange Wege zu vermeiden, werden an mehreren 

Stellen „Shortcuts“ (Treppenanschlüsse) angebracht. 

Das Bahnhofsgebäude wird im Obergeschoss an die 

Brückenkonstruktion angebunden und nutzt dafür die 

Dachterrasse des bestehenden Bahnhofanbaus. 

Die Unterführung von Team 2 befndet sich in der 

Achse der Heye-/Glashüttenstraße. Sie unterquert 

sowohl die Gleise als auch die Ortsumgehung. 

Die Abgänge bestehen aus Treppenanlagen und Zick- 

Zack-förmigen Rampen. Aus dem Tunnel werden 

über Treppen und Aufzüge die Bahnsteige angebunden. 

Zwischen der geplanten Ortsumgehung und der 

Gleistrasse wird eine Lichtöfnung vorgesehen, die den 

Blick auf das Bahnhofsgebäude zulässt.





Team 3 behält die vorhandene unterirdische Bahnsteigerschließung 

und erneuert diese. Der Zugang im 

Norden wird durch das vorhandene Bahnhofsgebäude 

geführt, das auf diese Art und Weise wieder in das 

Bahnhofsgeschehen eingebunden wird. 

Ergänzend hierzu wird für die Verbindung der Ortsteile 

eine zweite Querungsmöglichkeit in der Achse 

Glashütten-/ Heyestraße vorgeschlagen. 

Diese Querung wird für die Verbindung der Ortsteile 

jeweils im Norden und im Süden in eine Platzsituation 

eingebunden. Durch Tieferlegung der Ortsumgehung 

wird der Bahnhofsvorplatz in voller Breite an 

das Bahnhofsgebäude herangeführt. 

Zur Vermeidung langer Rampen werden beide 

Aufgänge zur Brücke als Treppe mit seitlicher Rampe 

zum Schieben von Fahrrädern ausgebildet. Das 

Steigungsverhältnis ist so fach, dass Auf- und Abgang 

mit dem Fahrrad bequem zu bewältigen ist. Als Vorbild 

wurde die neue Fußgängerbrücke über die Maas 

in Maastricht genannt. 

Der Tunnel wird an der gleichen Stelle, wie die 

Brücke, vorgeschlagen. Die Abgänge werden durch 

Treppen in Verbindung mit Zick-Zack-förmigen 

Rampen gestaltet. 

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51 | Team 4, Überquerung (Perspektive) 

52 | Team 4, Überquerung (Lageplan) 

53 | Team 4, Unterführung (Perspektive) 

54 | Team 4, Unterführung (Lageplan) 


Team 4 schlägt für die Verbindung der Ortsteile und 

die Erschließung der Bahnsteige eine Tunnel- und 

Brückenlösung vor. 

Die Brücke ist ein architektonisch auf älliges gläsernes 

Bauwerk mit Funktionen. Es prägt den neu 

entstehenden Raum zwischen Bahnhof - und Höherhofstraße. 

Bei der Tunnellösung werden die Bahngleise und die 

Ortsumgehung zu Brücken, die über eine neu entstehende 

Landschaf geführt werden. 

Für die Landschaf sunterführung wird eine Talmulde 

geformt, die auf Höhe der Höherhofstraße beginnt 

und bis zu einem Platz nördlich der Ortsumgehung 

führt. Das Bahnhofsgebäude wird in dieser Variante 

im Untergeschoss an die Landschaf sunterführung 

angeschlossen.


Die Bürger begrüßten eine Lösung, die den Verkehr 

der Ortsumgehung im Bereich des Bahnhofes unter 

der Erde führt. 

Weiterhin sprachen sich einige Bürger für einen Platz 

vor dem Bahnhof aus, der den Anschluss an andere 

Verkehrsmittel (Bus, Taxi, ev. Straßenbahn) auf eine 

komfortable Art und Weise gewährleistet. 

Die Verlegung der Straßenbahnwendeschleife wurde 

in diesem Zusammenhang begrüßt. 

Einige Bürger wiesen darauf hin, dass Aufzüge als 

Erschließung für Rollstuhlfahrer, Kinderwagen und 

Fahrradfahrer nicht ausreichen. Es sollten möglichst 

immer Rampen vorgesehen werden, da Aufzüge 

häufg nicht funktionieren. Schnelle (kurze) Verbindungen 

sollten geschaf en werden. 

Weiterhin wurde auf die Vandalismusgefahr hingewiesen, 

insbesondere beim Einsatz von Glas als 

Gestaltungselement. 

Einige Bürger stellten noch Fragen zu den Vorgaben 

der Bahn. Hier konnte mitgeteilt werden, dass die 

Vorgaben der Bahn, auch im Hinblick auf die aktuelle 

Planfeststellung zur Spurplanänderung, von allen 

Teams berücksichtigt wurde. Eine Verlängerung der 

Bahnsteige kann nicht vorgesehen werden, Verlängerungen 

der Bahnsteige in Form von Fußwegen sind 

jedoch möglich. 

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4.3.6 Hinweise Empfehlungskommission 

Im Anschluss an das Zwischenkolloquium tagte die 

Empfehlungskommission. Die Kommission beriet 

über einige Temen, zu denen im Rahmen der Zwischenpräsentation 

noch Klärungsbedarf erkennbar 

wurde. 

Anschließend wurde jedem Team eine Empfehlung 

gegeben, die insbesondere beinhaltete, welche der 

vorgestellten Varianten weiter ausgearbeitet werden 

sollte. 

Im Folgenden werden einige verkürzte Auszüge aus 

dem Sitzungsprotokoll wiedergegeben. 

Allgemeine Hinweise und Empfehlungen 

Überquerung oder Unterführung 

Die Querung zur Verbindung der Stadtteile und die 

Erschließung der Gleise kann auch unabhängig voneinander 

angeordnet werden. 

Wendeschleife Straßenbahn 

Eine Verlegung der Wendeschleife ist denkbar. Die 

Kosten sollten eingehend im Verhältnis zum Nutzen 

geprüf werden. Die Wendeschleife muss im Nahbereich 

des Bahnhofs verbleiben. Die Fläche der jetzigen 

Wendeschleife ist Eigentum der Rheinbahn. 

Ortsumgehung in Tunnellage 

Eine Tunnellösung für die Ortsumgehung vor dem 

Bahnhof bedingt enorme zusätzliche Kosten und 

erheblichen Aufwand. Es ist sehr fraglich, ob die 

städtebauliche Aufwertung diesen hohen Aufwand 

aufwiegen kann. Notwendige Rampen bedeuten eine 

zusätzliche Zäsur. 

Vermutlich sind die hierfür erforderlichen f nanziellen 

Ressourcen für andere Aufwertungsmaßnahmen 

besser einsetzbar. Problematisch wäre auch eine 

Bushaltestelle in Tief age. 

Aufzüge und Rampen 

Lösungen, die nur mit dem Aufzug erschlossen werden, 

sind nicht möglich, da Aufzüge nicht zuverlässig 

genug sind. Es muss immer eine zweite Möglichkeit 

der vertikalen Erschließung (Treppen / Rampen, ...) 

vorhanden sein. Wo es möglich ist, sollten Rampen 

vorgesehen werden. 

Verlängerung der Bahnsteige 

Die Bahnsteige können nicht verlängert werden. In 

Verlängerung der Bahnsteige können jedoch Wege 

mit schmalerem Querschnitt angeschlossen werden, 

um die Bahnsteige an Querungsbauwerke anzubinden. 

Hinweise und Empfehlungen an die Teams 

Empfehlung an Team 1 

Team 1 wird empfohlen, die Tunnellösung weiter 

auszuarbeiten. 

Die Veränderung der Verkehrsführung im Bereich 

des vorhandenen Brückenbauwerks mit Einbindung 

eines Turbokreisels wird äußerst kritisch gesehen. 

Hier sind u.a. hohe zusätzliche Kosten durch ein extra 

Brückenbauwerk und zusätzlichen Flächenerwerb 

(u.a. Kleingärten) sowie ein hoher Flächenverbrauch 

zu nennen.


Team 2 wird empfohlen, die Brückenlösung weiter 


Die vorgeschlagene Brücke erschließt viele Zielpunkte, 

was als positiv gesehen wird. Insbesondere soll der 

Ansatz, das Bahnhofsgebäude im 1. Obergeschoss an 

die Brücke anzubinden, vertief werden. 

Die vorgeschlagenen Eingangsbauwerke für die 

Brücken werden sehr kritisch beurteilt. Ihre Massivität 

beeinträchtigt die städtebauliche Qualität 

der gewünschten Plätze. Hier müssen behutsamere 

Lösungen für den öfentlichen Raum gefunden werden. 

Eventuell ergeben sich bei einer Verlegung der 

Straßenbahnwendeschleife zusätzliche Möglichkeiten 

der Gestaltung. 


Team 3 wird empfohlen, die Brückenlösung in Kombination 

mit dem Bahnsteigtunnel weiter auszuarbeiten. 

Insbesondere die geradlinige und einfache Führung 

der Querungen mit der Schnelligkeit der Wegebeziehungen 

wird sehr positiv bewertet. 

Empfehlungen an Team 4 

Team 4 wird empfohlen, die Brückenlösung weiter 


Die „Unterführung“ wird als technisch sehr schwierig 

eingestuf, da das Grundwasser direkt unter Flur ansteht. 

Die Bauwerkskosten sind enorm. Die Empfehlungskommission 

wünscht daher die Vertiefung des 

Entwurfs für das Brückenbauwerk. 

Das vorgeschlagene Brückenbauwerk sollte als Living 

Bridge mit weiteren Nutzungen durchgearbeitet 

werden. Das Querungsbauwerk muss 24 Std. am Tag 

ofen sein und Sicherheit bieten. Die Materialität 

sollte im Hinblick auf die Vandalismusproblematik 

überprüf werden. Rampen sind für die vertikale 

Erschließung notwendig. Der entstehende Raum 

zwischen Bahnhof und Brückenbauwerk ( vom Entwurfsverfasser 

als Teppich dargestellt) sollte weiter 

qualif ziert werden. 

45 

58

46 

59 

60 

61 

4.4 Abschlusskolloquium 

Fünf Wochen nach dem Zwischenkolloquium fand 

am 29. Juni 2010 in der Kantine der ehemaligen Glashütte 

das Abschlusskolloquium statt. Es wurde durch 

Herrn Richard Erben, Leiter des Stadtplanungsamtes 

der Landeshauptstadt Düsseldorf, eröf net. 

Anschließend erhielt jedes Team Gelegenheit, seinen 

Entwurf vorzustellen. Entsprechend der Empfehlung 

durch die Kommission hatte jedes Team eine Brücken- 

oder eine Tunnellösung vertief weiter bearbeitet, 

die nun präsentiert wurde. 

Nach den Präsentationen erhielten die anwesenden 

Bürgerinnen und Bürger die Gelegenheit, Stellung 

zu beziehen zu den durch die Teams vorgestellten 

Planungen. Im Anschluss daran tagte erneut die 

Empfehlungskommission.


/ Büro StadtVerkehr) 

Team 1 hat auf Empfehlung der Kommission die im 

Zwischenkolloqium vorgestellte Tunnellösung weiter 

ausgearbeitet. Die Idee des Turbokreisels im weiteren 

Verlauf der Ortsumgehung wurde aufgegeben. 

62 

Auszüge aus dem Erläuterungstext 

Verbindung zwischen den Stadtquartieren durch 

eine Unterführung 

Die avisierte Stadtteilverbindung und die Zugänglichkeit 

der Bahnsteige wurden in diesem Entwurf entsprechend 

der Empfehlung aus dem Zwischenkolloquium 

als Unterführung unter der Eisenbahnstrecke 

konzipiert. Durch die gewählte Lage der Unterführung 

unmittelbar am Ende der Bahnsteige soll eine 

Bündelung der Wegebeziehungen erreicht werden. 

Bahn-Fahrgäste nutzen die Unterführung ebenso 

wie Personen, die einfach zum anderen Stadtteil bzw. 

Stadtquartier gelangen wollen; sei es zu Fuß oder mit 

dem Rad. 

Der konzipierte Durchgang konnte durch den Wegfall 

des Gleisbereichs 125 (vgl. Mitteilung der DB AG) auf 

eine Durchgangslänge von insgesamt 24,90 m reduziert 

werden. Der Durchgang besitzt im Bereich des 

Mittelbahnsteigs eine weitere Öfnung, die zusätzlich 

belichtet und belüfet. Der Durchgangsquerschnitt 

wurde mit insgesamt 6,00 m Breite und 2,70 m Höhe 

großzügig angelegt. An den Tunnelzugängen erweitert 

sich der Querschnitt erheblich auf 12 bis 13 m. 

Durch die Bündelung soll eine hohe Fußgänger- und 

Radfahrerfrequenz erreicht werden, die notwendig 

ist, um anonyme Angsträume zu vermeiden. Durch 

eine Bündelung der Ströme soll in einer großzügigen 

Unterführung das subjektive Sicherheitsgefühl bei 

den Menschen positiv beeinfusst werden. 

Die Stützwand an den Rampen und die Unterführung 

selbst erhält eine beleuchtete Glaswand, die als durchgängiges 

Gestaltungsmerkmal den Nutzer durch die 

47

48 

Unterführung begleitet, so dass durchgängig alle 

Bereiche tagsüber und nachts gut ausgeleuchtet sind. 

Die Ecken an den Unterführungen sind alle ausgerundet, 

um frühzeitig andere Personen erkennen zu 

können. 

Die Rampe zu der Unterführung hat eine Längsneigung 

von max. 7%, die für mobilitätseinschränkte 

Nutzer, Personen mit Kinderwagen und Radfahrer 

als ausreichend angesehen wird. Für mobilitätseingeschränkte 

Personen sind im Bereich der Unterführung 

zudem drei Aufzüge vorgesehen (Bahnsteig 

1, Bahnsteig 2 und 3 sowie in der Nähe zum Bahnhofsgebäude), 

von denen jedoch nur der mittlere 

nachweislich benötigt wird. Die beiden f ankierenden 

Fahrstühle sorgen jedoch für eine erheblich verbesserte 

Verbindungsqualität. 

Auf beiden Seiten der Unterführung werden großzügige 

Freitreppen errichtet, um dem negativen Tunnelefekt 

von Rampen entgegenwirken zu können. 

Die Stufen haben hier eine Breite von 30 cm und eine 

Höhe von 15 cm. Die Freitreppen sorgen für eine 

verbesserte Belichtung und Sichtbeziehungen im 

Durchgangsbereich. Zudem sind sie als Sitzmöglichkeit 

nutzbar. 

Im Süden endet die Rampe unmittelbar an der 

Glashüttenstraße, die durch die geplante Umgehungsmaßnahme 

deutlich verkehrsberuhigt wird. Zwischen 

Rampe und P+R-Anlage wird ein Platzbereich geschafen. 

Die Höherhofstraße wird als Einbahnstraße 

in Richtung Westen geändert und soll als verkehrsberuhigte 

Straße bis zur Lippstadtstraße ausgebaut 

werden. 

Nutzung des Bahnhofsgebäudes 

Das bestehende Bahnhofsgebäude erhält durch den 

Stadtplatz und die zentrale Lage eine neue städtebauliche 

und straßenräumliche Bedeutung. Es ist 

nicht nur ein Blickfang in einer alten Eisenbahnepoche, 

sondern erhält durch neue Nutzungen auch 

neue Aufgaben. Das revitalisierte Bahnhofsgebäude 

erhält neue, tiefer gelegte Eingangsbereiche, die eine 

barrierefreie Querung ermöglichen und den Nutzer 

direkt über die südliche Freitreppe bzw. Fahrstuhlanlage 

in die Unterführung leiten. Im östlichen Teil des 

Bahnhofsgebäudes wird die Errichtung einer privat 

betriebenen Radstation vorgeschlagen. Im westlichen 

Teil kann ein Kiosk, ein Zeitschrifenhandel und eine 

Gastronomieeinrichtung Einzug nehmen. Die Obergeschosse 

könnten für Kulturveranstaltungen bzw. 

Stadtteiltrefs genutzt werden. 

Straßenführung am Bahnhof Gerresheim 

Zentrales Element der Platzgestaltung vor dem 

Bahnhof Gerresheim ist die ebenerdige Führung der 

geplanten Ortsumgehung. Platz, Straße, Straßenbahn 

und das Bahnhofsgebäude sollen sichtbar und bewusst 

auch von Fußgängern und Radfahrern erlebbar 

sein. 

Die zentrale Platzfäche sollte entsprechend der Masterplanung 

eine hohe Aufenthaltsqualität aufweisen. 

Im Sinne von Shared Space sollen alle Verkehrsteilnehmer 

und Nutzungen dabei im Straßenraum 

gleichwertig behandelt werden und sich den verfügbaren 

öfentlichen Raum teilen. Ziel ist es, für die in 

diesem Bereich dominante Stellung des motorisierten 

Verkehrs eine Lösung zu fnden, die den gesamten 

Verkehr mit dem sozialen Leben, der Kultur und 

Geschichte des Stadtraums in ein stadtverträgliches 

63 | Querschnitt 

64 | Lageplan

50 

65 | Perspektive, Eingang zur Unterführung, Süd 

66 | Perspektive Unterführung 

67 | Perspektive, Eingang zur Unterführung, Nord 

Gleichgewicht bringt. 

Zusätzlich zur Lebensqualität wird so auch die Sicherheit 

im öfentlichen Straßenraum verbessert werden. 

Auf eine deutliche Nivellierung der Fahrbahn sollte 

hierbei verzichtet werden. Die Straßenverkehrsordnungen 

werden reduziert auf „gegenseitiges Rücksichtnehmen“. 

Damit wird eine gewollte Unsicherheit 

erzeugt, welche die Verkehrsteilnehmer dazu zwingt, 

den Verkehrsraum situationsbedingt durch Blickkontakte 

mit anderen Verkehrsteilnehmern einzuschätzen. 

Durch die Klassifzierung des Platzraumes als verkehrsberuhigte 

Einkaufsstraße kann eine Geschwindigkeitsreduzierung 

auf 30 km/h umgesetzt werden. 

Durch die zwei signalisierten Querungen für Fußgänger 

kann auch die Straßenbahn im Fahrbahnbereich 

geschützt werden. 

Die bisherige Straßenbahnwendeschleife wird auf 

den Stadtplatz integriert. Im Norden des Stadtplatzes 

ist ein Abstellgleis vorgesehen. Die Straßenbahnhaltestelle 

hat eine Länge von 60 m. Die Bushaltestelle 

wird von der geplanten Ortsumgehung erreicht. Beide 

Bussteige haben eine Länge von 18 m. Die Bussteige 

sind so konzipiert, dass im Bereich der Bussteige die 

Lastkrafwagen an dem Bus vorbei fahren können. 

(6,50 m Gesamtbreite).

68 | Detaildarstellung Bahnhofsbereich 

51

52 


Team 2 hat auf Empfehlung der Kommission die 

im Zwischenkolloqium vorgestellte Brückenlösung 

weiter ausgearbeitet. Die Anknüpfungspunkte im 

Norden und Süden an den öfentlichen Raum wurden 

dabei stark überarbeitet. 

Auszüge aus dem Erläuterungstext 

71 | Lageplan 

Entwurfsherleitung 

„Der Weg ist das Ziel“. Mit dem Entwurf des Brückenbauwerks 

wird nicht nur Gerresheim Süd 

wieder verbunden, sondern zusätzlich auch noch die 

verschiedenen Mobilitätsangebote verknüpf, die im 

Bahnhofsumfeld erreicht werden müssen. Es geht bei 

dem Brückenbauwerk nicht nur um ein Überqueren 

der Gleise, sondern um die fußgänger- und fahrradfreundliche 

Verbindung aller Anschlüsse zu den 

Infrastrukturträgern wie Bahn, Bus, Straßenbahn und 

PKW. 

Die kürzeste Distanz zwischen 2 Seiten kann auch 

eine geknickte Linie sein, die sich am Bahnhof Gerresheim 

bei Berücksichtigung der Zielpunkte automatisch 

ergibt. Die Überwindung der Höhendif erenz 

erfolgt im Norden über einen terrassierten Platz 

69 70

54 

mit Sitzstufen, Grün-, Wasser- und Spielf ächen. Als 

Pendant zu dem städtischen Platz im Norden entsteht 

im Süden eine landschaflich geprägte Verbindung als 

Hügelpark bis hin zur Düssel. 

In die beiden Anhöhen werden zusätzliche Funktionen, 

wie Fahrradabstellanlage und Kiosk integriert, 

so dass die Räume zusätzlich belebt werden. Die notwendigerweise 

langen Rampen werden zum integralen 

Bestandteil des öfentlichen Raums und verankern 

so die Brücke auf beiden Seiten im Stadtgrundriss. 

Zwischen städtischem Platz auf der Nordseite und 

grünem Hügelpark auf der Südseite entsteht ein f ießender 

Übergang mit gegenseitiger Anziehungskraf. 

Rampen, Brücke und terrassenartige Aufweitungen 

ergeben im Grundriss ein grafsches Abbild der Funktionen 

und werden als ein zusammenhängendes symbolträchtiges 

Brückenbauwerk entworfen. Die Orientierung 

ist übersichtlich und selbsterklärend. Dem 

Nutzer bieten sich verschiedene Wegeoptionen. Er/ 

Sie kann wählen zwischen der kürzesten Distanz über 

Treppen und der komfortablen Version über Rampen 

und Aufzüge. Wichtigstes Merkmal ist die Chance zur 

Mehrfachnutzung eines Brückenbauwerkes, das nicht 

nur zwei Stadtteile miteinander verbindet, sondern 

selber auch zum Ort wird. Die gewünschte Zeichenhafigkeit 

liegt nicht nur in der ingenieursmäßigen 

Konstruktion, sondern die Funktionalität der Wege 

ist formgebend. 

73 | Vogelperspektive Bahnhofsplatz 

74 | Perspektive Bahnhofsplatz 

75 | Detail, Situation Bahnhofsumgebung 

Verkehrsfunktionen 

Durch die räumliche Bündelung der verschiedenen 

Verkehrsträger und die Anbindung an die Brücke entsteht 

ein systemübergreifender Verkehrsknotenpunkt, 

der kurze Umsteigewege und eine gute Zugänglichkeit 

für alle Nutzer bietet. Die Brücke verbindet die 

verschiedenen Verkehrsträger untereinander und 

überwindet die Barriere der Gleisanlagen und der 

Ortsumgehung. 

Durch zahlreiche Zugangsmöglichkeiten zur Brücke 

entstehen kurze Wege, die mit Aufzügen und Rampen 

behindertengerecht und für Radfahrer nutzbar sind. 

Zusätzlich zur Brücke ist vor dem Bahnhofsgebäude 

eine signalisierte Fußgängerquerung über die 

vierstreifge Ortsumgehung vorgesehen, über die das 

Bahnhofsgebäude, die Bushaltestellen, die Straßenbahnhaltestelle 

und die Platzf äche untereinander 

verbunden sind. Von der Brücke besteht eine direkte 

Zugangsmöglichkeit zum Bahnhofsgebäude. 

72

56 

Die Bahnsteige sind über Treppen und Aufzüge direkt 

von der Brücke zu erreichen. Auf der Nord- und 

Südseite sind P+R-Stellplätze, Fahrradstellplätze und 

Taxihalteplätze vorgesehen. 

Die Straßenbahnwendeschleife verbleibt nordöstlich 

der Ortsumgehung, die in der Machbarkeitsstudie 

dargestellten Anpassungen der Gleise werden 

übernommen. Die Platzfäche ist so dimensioniert, 

dass optional eine Verlagerung der Wendeschleife auf 

die Platzfäche erfolgen kann, wobei die Haltestelle 

gegenüber dem Bahnhofsgebäude liegen würde. 

Auf der Nordseite ist die behinderten- und radfahrergerechte 

Brückenrampe in die Platzf äche integriert. 

Durch zusätzliche Treppen zur Bushaltestelle, 

zur Straßenbahnhaltestelle und zur Platzf äche werden 

auch hier die Laufwege für Fußgänger verkürzt. 

Der Straßenquerschnitt der Ortsumgehung wird 

durch beidseitige Grünstreifen und eine begrünte 

Mittelinsel gegliedert. Damit ist eine gute Intergration 

in das städtische Umfeld möglich. Gleichzeitig ermöglicht 

die Mittelinsel eine komfortable und sichere 

Überquerung der vierstreifgen städtischen Hauptverkehrsstraße. 

Brückenkonstruktion 

Die Konstruktion der Brücke wird mit einem 

außergewöhnlichen, efektiven und sehr schlanken 

Verbundquerschnitt realisiert. Dieser wird aus einem 

Stahluntergurt mit integrierter Stahlbetonplatte 

gebildet. Zur Reduzierung des Betoneigengewichtes 

und zur Aussteifung der Stahlplatte im Bauzustand 

werden auf der Oberseite der Stahlplatte Trapezhohlstreifen 

angeordnet. Die Verbundwirkung wird über 

Kopfolzendübel in den Sicken der Steifen vom Beton 

in den Stahl erreicht. Durch den plattenartigen Querschnitt 

kann die Brückenbreite jederzeit kontinuierlich 

aufgeweitet oder verjüngt werden. 

Die Brückenkonstruktion mit dem Betondeck ist sehr 

wartungsarm und äußerst robust. 

Der Querschnitt zeichnet sich durch eine sehr geringe 

Bauhöhe von 55 cm bei Spannweiten von ca. 30 m 

aus. Die vertikalen Eigenfrequenzen von 2,21 / 3,21 / 

7,16 Hz sind durch die guten Dämpfungseigenschaften 

der Konstruktion beherrschbar. 

Die Schlankheit des Brückenüberbaus wird durch 

das eingespannte Glasgeländer aus Verbundsicherheitsglas 

unterstrichen. Die Illumination der Brücke 

erfolgt durch LED-Bänder, welche das Glas aus der 

Glashalterung von unten aus indirekt beleuchten. 

Bodenstrahler beleuchten bei Nacht den stählernen 

Brückenträger von unten und damit indirekt den 

öf entlichen Raum. 

76

77 | Detail, Situation Bahnhofsvorplatz 

78 | Querschnitt Überführung 

57

58 



Team 3 hat auf Empfehlung der Kommission die im 

Zwischenkolloqium vorgestellte Kombination aus 

Brückenlösung und Bahnsteigtunnel weiter ausgearbeitet. 

Das Team hält an seiner favorisierten Lösung 

fest, nach der die Ortsumgehung vor dem Bahnhofsgebäude 

durch einen Tunnel geführt wird. Alternativ 

werden noch zwei Varianten angeboten. 

Variante 1: Ohne Untertunnelung der Ortsumgehung 

Variante 2: Ohne Verlegung der Straßenbahnwendeschleife. 

Auszug aus dem Erläuterungsbericht 

79 

Städtebauliches Konzept 

Leitbild des Entwurfs ist die städtebauliche und funktionale 

Aufwertung des engeren Bahnhofsumfeldes 

durch konsequente Trennung der Stadtteilverbindung 

(neue Brücke) in der Achse Heyestraße / Glashüttenstraße 

und Verknüpfung von Bus und Bahn 

in einer zweiten Achse des öf entlichen Nahverkehrs 

(Ausbau vorhandene Unterführung). Beide Achsen 

rücken das historische Bahnhofsgebäude in das Zentrum 

eines attraktiven neuen Stadtraums nördlich der 

Bahn und enden im Süden in einer neuen kleineren 

Platzanlage Gerresheim Süd-Süd (Brücke) bzw. an 

der Höherhofstraße (Bahnunterführung). 

Zur Stärkung der Aufenthaltsqualität des Stadtteilzentrums 

Gerresheim Süd geht die Entwurfskonzeption 

von einer konsequenten Trennung der Verkehre aus. 

Der Durchgangsverkehr der Ortsumgehung wird 

4-spurig unter dem Bahnhofsvorplatz in Tief age 

geführt. Lediglich die Busspuren binden an den 

Vorplatz an. 

Die neue Platzanlage gliedert sich in zwei Abschnitte, 

dem unmittelbaren Bahnhofsvorplatz und dem allseits 

umbauten Marktplatz im Norden. Der westliche 

und der nördlich angrenzende Baublock entsprechen 

im Grundsatz der Konzeption des Masterplanes Glashütte 

Gerresheim. 

Der südliche Abschluss der Stadtteil-Verbindung in 

Gerresheim Süd-Süd endet in einer neuen verkehrsberuhigten 

und attraktiven Platzsituation vor dem 

Eckhaus Glashüttenstraße / Höherhofstraße (‚Salvatore’). 

Die ÖV-Achse endet an einer platzartigen 

Aufweitung der Höherhofstraße vor dem verglasten 

Treppenabgang bzw. Bahnsteigzugang der neuen 

Unterführung. 

Varianten zur Konzeption 

Für den Fall, dass eine Tiefage der Ortsumgehung 

nicht realisierbar ist, zeigt Variante 1 die plangleiche 

Führung der 4-spurigen Straße vor dem Bahnhofsgebäude. 

Die dargestellte Variante setzt den Bahn

80 | Variante 1, oberirdische Führung der Ortsumgehung 

81 | Variante 2, unterirdische Führung der Orstumgehung 

59

60 

hofsvorplatz in der gesamten Breite im Belag (hoch 

belastbare Betonfächen / ggf. auch eingefärbter 

Asphalt) von der Fahrbahn der Ortsumgehung ab, so 

dass in der Grünphase komplett der Eindruck einer 

Platzanlage entsteht und die Straße auf der gesamten 

Breite überschritten werden kann. Die Bike + Ride - 

Anlage wird auf die Westseite des Bahnhofsgebäudes 

verschoben. 

Für den Fall, dass eine Verlängerung der Straßenbahn 

in das Glashüttengelände scheitert, stellt die Variante 

2 die Beibehaltung der vorhandenen Wen-deschleife 

dar. Die Verknüpfungsqualität des öf entlichen Nahverkehrs 

ist zwar suboptimal, aber unter Beibehaltung 

der Tiefage der Ortsumgehung ist die Erreichbarkeit 

von Bus und Bahn auch in dieser Variante gegeben. 

ÖV-Verknüpfungspunkt 

Der Bahnhof Gerresheim ist ein bedeutender Umsteigepunkt 

zwischen S-Bahn, Straßenbahn und Bus. 

Idee des Entwurfs ist die Optimierung der Verknüpfung 

von Bus und Bahn und ein Umsteigepunkt der 

kurzen Wege. 

Die Straßenbahn schwenkt von der Heyestraße aus 

parallel der Trasse der Ortsumgehung ein und wird in 

den neuen Stadtteil auf dem ehemaligen Glashüttengelände 

verlängert. Dadurch entsteht eine optimale 

Verknüpfung Straßenbahn / S-Bahn. 

Die Buslinien fädeln in der Planlage der Ortsumgehung 

östlich und westlich der Rampen aus und 

werden über separate Busspuren bzw. über den Bahnhofsvorplatz 

zu den gebündelten glasüberdachten 

Haltestellen vor dem Bahnhof geführt. 

Die Fläche über dem Straßentunnel wird für die An 

ordnung einer integrierten mit Glas überdeckten Bike 

+ Ride - Anlage genutzt. 

Der Bahnsteigzugang wird in der bestehenden Achse 

völlig neu konzipiert. Das ehemalige Lagergebäude 

wird auf eine Breite von 8 m geöfnet und auf der 

Süd- und Nordseite mit Glasanbauten versehen. 

Dadurch entsteht eine helle Bahnhofshalle mit breitem 

Treppenabgang und transparentem Aufzug für 

Behinderte. Auf der -1 Ebene setzt sich der 8 m breite 

Gang fort, belichtet jeweils über die Oberlichter der 

Stahl-Glas-Konstruktionen über den Treppenanlagen. 

Den Abschluss bildet der von der Höherhofstraße voll 

einsehbare wintergartenähnliche Auf- bzw. Ausgang 

auf der Südseite der Bahn. Südöstlich schließt parallel 

der Höherhofstraße eine zweite überdachte Bike + 

Ride -Anlage an. 

Stadtteilverbindung / Brücke 

In der Stadtachse Heyestraße / Glashüttenstraße wird 

eine Verbindung der Stadtteilhälfen auf kürzestem 

Weg über die Bahn vorgeschlagen. Eine rollstuhlgerechte 

Rampe (maximal 6 %) würde eine Lauf änge 

von ca. 130 m benötigen, um auf die notwendige 

Höhe von 6,50 m zu gelangen. Die Länge der Brücke 

beträgt 27 m. Die vorgeschlagenen extrem f ach 

geneigten Treppenstufen (10 / 45 cm) liegen in einem 

ca. 3%-igen Entwässerungsgefälle und benötigen für 

den Anstieg eine Laufänge von 24,75 m. 

Hinweis: Normale Treppenstufen (15 / 33) im Außenbereich 

weisen eine Neigung von ca. 45 % auf. Die 

vorhandenen Treppen der ‚historischen’ Bahnbrücke 

Gerresheim weisen eine Neigung von ca. 55 % 

auf, während die geplanten fach geneigten Stufen

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62 

eine Neigung von nur 25 % aufweisen. Dementsprechend 

ist es bequem möglich, sein Fahrrad beim 

Treppenanstieg mitzuführen. Das Modell dieser Art 

der Erschließung einer Fußgängerbrücke stammt aus 

Maastricht / Niederlande, also einer ausgesprochen 

fahrradfreundlichen Stadt. Für Behinderte steht ein 

transparent verglaster Aufzug zur Verfügung, der den 

Benutzer mitten auf der Brücke entlässt. 

Konstruktiv ist die Brücke als moderne Hängebrücken-Konstruktion 

geplant. Die sich kreuzenden 

Stahlseile werden von einem doppelten Stahlbogen 

abgehängt, der die Brücke zu einem Blickfang macht. 

Umnutzung Bahnhofsgebäude 

Für das historische denkmalgeschützte Bahnhofsgebäude 

wird ein Nutzungskonzept als Kulturbahnhof 

vorgeschlagen. Das Erdgeschoss des Hauptgebäudes 

wird als Bistro / Kulturcafé mit Außenbewirtung 

genutzt. Die neue Eingangshalle trennt den gastronomischen 

Teil von der Radstation mit Werkstatt und 

Verkauf, die der Bike + Ride - Anlage zugeordnet ist. 

Der in das Bahnhofsgebäude integrierte Aufzug der 

ÖV-Achse bietet die Möglichkeit der barrierefreien 

Erschließung des Obergeschosses. 

Im Obergeschoss sind im ehemaligen Hauptgebäude 

Ateliers und / oder Gruppenräume sowie über der 

Eingangshalle im ehemaligen Lagergebäude eine ca. 

150 m² große Ausstellungshalle vorgesehen. 

88 

89

90 | Lageplan 

63

64 


Team 4 hat auf Empfehlung der Kommssion die im 

Zwischenkolloqium vorgestellte Living Bridge weiter 

ausgearbeitet. 

Auszug aus dem Erläuterungsbericht 

91 

Grundidee des Konzeptes 

Die Grundidee zur Living Bridge ist es, die einmalige 

Gelegenheit der neuen Gleisquerung in Gerresheim 

zur Schafung eines städtebaulich wirksamen 

Volumens zu nutzen. Die „Schließung der Lücke“, 

repariert den Bruch in der städtischen Entwicklung 

Gerresheims und führt zur starken Verbesserung der 

städtischen Räume. Diese eine Intervention schaf 

vielfältige Platzkanten: 

1. Die neue sackgassenartige Situation an der Glashüttenstrasse 

erhält als Endpunkt ein signif kantes 

Bauwerk, welches Anziehung und damit Einladung 

zur Überquerung der Gleise von Gerresheim Süd-Süd 

zu Gerresheim Süd ist, ein wahres Verbindungsglied 

zwischen den so lange getrennten Stadtteilen. 

2. Der neue Stadtplatz des Masterplans am Ende der 

Heyestrasse erhält zum Süden hin eine geschlossene 

und eindeutige Platzkante und damit ein funktionales 

Gesicht für den Abschluss dieses wichtigen 

Platzes. 

3. Die Living Bridge schließt den heterogenen Raum 

im südlichen Bereich des Bahnhofs und schaf somit 

einen klar defnierten Bahnhofsbereich, der als Verkehrsplatz 

zusammen mit dem L-förmig orientierten 

neuen Quartiersplatz des Masterplans die „gute 

Stube“ Gerresheims bildet. Auf einer Art Teppich - 

einem einheitlichen Bodenbelag, der den öf entlichen 

Raum stärkt und für ein sauberes und aufgeräumtes 

Erscheinungsbild des Bahnhofsbereiches sorgt-, sind 

alle notwendigen Funktionen übersichtlich zusammengefasst. 

Der „Teppich“, der aus einem einheitlichen und 

kostengünstigen Bodenbelag besteht, beinhaltet 

ein Leitsystem für das Bahnhofsareal. Topograf sch 

eingebettete Rampen und Treppen erzeugen eine 

„gefaltete Landschaf“, die an alle unterschiedlichen 

Ebenen und an die Zugangsrampen zur Living Bridge 

barrierefrei anbindet.

92 | Vogelperspektive 

93 | Lageplan 

65

66 

Living Bridge 

Die Living Bridge ist das Konzept der Fußgängerbrücke 

mit gläserner Hülle. Diese Hülle schaf auf 

vielschichtige Weise einen eindeutigen Mehrwert: 

Neben der Bewegungszone ist hier auch eine Zone 

zum Warten und Verweilen vorgesehen. Der weite 

Blick über die Gleise im Osten und Westen macht es 

möglich, ankommende Züge rechtzeitig zu sehen, um 

dann von der Living Bridge pünktlich zum Bahnsteig 

zu gelangen. Die relativ klein gehaltene Ladenzone in 

der Living Bridge befndet sich zwischen den Aufzugskernen. 

Die Fassade dieser Zone schließt den 

Raum zwischen den Aufzügen bündig. Nischen 

und damit Angsträume werden so vermieden. Als 

Funktionen sind bahnhofstypische Nutzungen angedacht, 

die sich aufgrund des Passagierauf ommens in 

Gerresheim wirtschaflich betreiben lassen: So zum 

Beispiel ein Stehcafe, ein Zeitungskiosk und gegebenenfalls 

ein Blumenladen. 

Dieser Raum bietet ebenso Platz für Fahrkartenautomaten 

sowie eine Polizeistation (bzw. eine Außenstelle 

des Ordnungsamtes), wie sie viele Gemeinden und 

Städte bereits in Bahnhöfen betreiben. Das Konzept 

der Polizeiaußenstelle in öf entlichen Verkehrsbauten, 

wie dem Gerresheimer Bahnhof, gewährleistet durch 

ihre regelmäßige Besetzung aktive Sicherheit auf der 

Brücke. 

Kulturbahnhof 

Das denkmalgeschützte Bahnhofsgebäude wird als 

weiterer wesentlicher Bestandteil in das Konzept 

eingebunden. 

Neben der Living Bridge befndet es sich auch auf 

dem teppichartigen Platz. Die geplante Nutzung als 

Kultur- und Stadtteilzentrum mit angeschlossener 

Gastronomie soll den Ort mit neuem Leben füllen. 

Die Güterhalle wird weitestgehend entkernt und 

als Multifunktionssaal für alle Bürger Gerresheims 

nutzbar gemacht. Dieser Saal kann vielfältig genutzt 

werden. Denkbar sind u.a. kleine Trödelmärkte, 

Hochzeiten, Schützensitzungen, Kunstausstellungen 

und Kinderfeste. Die weiteren Räumlichkeiten des 

Bahnhofs beinhalten Mietbüros und Versammlungs- 

bzw. Seminarräume (z.B. VHS, ASG-Bildungsforum, 

Stadtteil-Initiativen, kulturelle, private und geschäf 

liche Veranstaltungen und Initiativen aller Art: 

Malkurse, Hausaufgabenbetreuung, Musikunterricht 

etc.). 

Die Dynamik des Kulturbetriebs im historischen 

Bahnhof soll sich auch auf die Freifäche zu den Gleisen 

ausbreiten. 

Diese Aktionsfäche bietet vielfältige Möglichkeiten 

zur Bespielung, wie Ausstellungen (Skulpturenpark), 

Kunsthandwerks- oder Trödelmarkt. Auf der Fläche 

des, unserer Meinung nach nicht erhaltenswerten, 

östlichen Bahnhofanbaus ist eine Terrasse für die 

Gastronomie im Erdgeschoss vorgesehen. 

Freiraumkonzept („Teppich“) 

Das Freiraumkonzept qualifziert die durch das 

Volumen der Living Bridge gefassten Stadträume. Der 

alles zusammenfassende „Teppich“ ist eine einheitliche 

und sehr aufgeräumte Fläche mit signetartigem 

Leitsystem. 

Durch die homogene Materialität entsteht bei der Anbindung 

an die verschiedenen Höhen des Ortes der 

Eindruck einer gefalteten Topografe. Dieses Gestal

94 | Perspektive, Bahnsteig 

95 | Innenraumperspektive „living bridge“ 

96 | Perspektive Bahnhofsvorplatz 

67

68 

tungsprinzip macht sich das Konzept zu nutze, um 

auch Lärm- und Sichtschutzmaßnahmen zum Gleisbett 

zu erzeugen. Die Fläche zieht sich, wo benötigt, 

im steilen Winkel hoch, um sich von den Gleisanlagen 

abzugrenzen und um z.B. ruhigere Zonen um 

den alten Bahnhof bzw. Sicherungsmaßnahmen zum 

Aufakt der Bahnsteige zu schaf en. 

Der Baumbestand wird weitestgehend erhalten und 

so ergänzt, dass die räumliche Neuordnung gestärkt 

wird. 

Der Fahrbahnbereich zwischen dem vorgesehenen 

Quartiersplatz am Ende der Heyestraße erhält einen 

ähnlichen Bodenbelag wie die Platzfächen und ist 

verkehrsberuhigt. Der Quartiersplatz selber soll in 

unserem Konzept den gleichen Belag erhalten und 

verbindet sich so L-förmig mit dem „Teppich“ zu einem 

Platzensemble aus Stadtplatz und Verkehrsplatz. 

Der alte Bahnhof wird so aus seiner Insellage befreit. 

Durch die Bespielung der südlichen Fläche wird der 

alte Bahnhof in das Geschehen am Ort eingebunden. 

Die alleenartige Baumbepfanzung an der neuen 

Ortsumgehung und die Unterbrechung dieser im 

Bereich des Stadtplatzes, macht dem Autofahrer die 

Änderung der verkehrlichen Situation bewusst. 

Baumdächer markieren besondere Bereiche, z.B. der 

Markt auf dem Stadtplatz, die Park und Ride - Zone 

am alten Bahnhof und im Süden des Planungsgebietes. 

97 | Querschnitt Überführung 

98 |Details

70 

5 EMPFEHLUNG 

99

5.1 Empfehlungskommission 29.Juni 2010 

Im Anschluss an das Abschlusskolloquium fand die 

zweite nicht-öf entliche Sitzung der Empfehlungskommission 

in den Räumen der Unfallkasse NRW 

statt. 

Unter dem Vorsitz von Frau Prof. Christa Reicher 

wurde ein Entwurf ausgewählt, der der Landeshauptstadt 

Düsselsorf zur weiteren Bearbeitung empfohlen 

wird. 

Auszüge aus dem Protokoll: 

Die Empfehlungskommission hält fest, dass die 

Umsetzbarkeit und insbesondere auch eine zeitnahe 

Realisierung erster Schritte sehr wichtig bei der Beurteilung 

der eingereichten Arbeiten ist. Ferner sind 

die Verbindungen und Wegebeziehungen sowie die 

städtebauliche Integration der Konzepte zu beurteilen. 

Auch ist die technische Machbarkeit (Rampenlängen, 

Rampenneigungen) konkret zu untersuchen. 

Notwendigerweise muss die richtige Lösung zu einer 

Attraktivitätssteigerung der gesamten städtebaulichen 

Situation auch im Hinblick auf die neu hinzu kommende 

Wohnbevölkerung führen. Ferner verweist 

die Kommission auf die notwendige Nachhaltigkeit 

der Ingenieurbauwerke, die für mindestens 100 Jahre 

gebaut werden sowie die Erforderlichkeit der Abstimmung 

mit den Interessen der Bahn. 

100 

101 

102 

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72 


Das Team 1 hatte nach der Zwischenpräsentation als 

einziges Team eine Tunnellösung auszuarbeiten. Die 

Empfehlungskommission ist sich einig, dass hier eine 

sehr gute und funktionale Lösung gefunden wurde. 

Es ist herauszuheben, dass Team 1 bei detaillierter 

Planung aufgefallen ist, dass eine Entfernung des 5. 

Gleises möglich ist, was mit der Deutschen Bahn 

während des Gutachterverfahrens positiv abgestimmt 

und auch den anderen Teams mitgeteilt werden 

konnte. Hierdurch ergibt sich die Möglichkeit einer 

sehr knappen, kurzen und präzisen Unterführung 

mit einer großzügigen Aufweitung der nördlichen 

Rampe. 

Besonders hervorzuheben ist in diesem Entwurf 

die sowohl kurze Wegebeziehung zwischen allen 

Verkehrsarten, insbesondere die Einbeziehung der 

Straßenbahn durch Verlegung der Wendeschleife als 

auch die kurze Verbindung zwischen den Ortsteilen, 

die von Radfahrern und mobilitätsbehinderten Personen 

uneingeschränkt nutzbar ist. Die Arbeit besticht 

durch ihre Klarheit und Übersichtlichkeit. Das Freistellen 

des Bahnhofgebäudes als selbstverständliches 

und prägendes Element des Ortes ergibt die Möglichkeit, 

hier alte Bausubstanz als neues „Highlight“ zu 

def nieren. 

Die Vorschläge zur Gestaltung der Unterführungswand 

mit der Assoziation zur Glashütte, beispielsweise 

der Gestaltungsvorschlag mit Glas-Gabionen, 

überzeugt sehr. 

Ein weiterer positiver Gesichtspunkt ist die Unabhängigkeit 

der Realisierung von der Ortsumgehung. 


Team 2 ist eine technisch attraktive Lösung für das 

Querungsbauwerk gelungen, die auch eine sehr einfache 

Instandhaltung ermöglicht. Aus der Erforderlichkeit, 

mit 6% Rampenneigung die notwendigen Höhen 

zu überwinden, was eine Rampenlänge von ca. 130 m 

benötigt, wurde eine Gestaltungsidee für ein attraktives 

Bauwerk entwickelt. Es wurde eine ästhetische, 

schlanke und leichte Konstruktion gefunden. 

Dennoch kann das Bauwerk nicht in Gänze überzeugen, 

da durch die vielen Richtungswinkel der 

langen Brückenabschnitte Blickbeziehungen, wie 

die auf das alte Bahnhofsgebäude, gestört werden. 

Trotz Einbringung verschiedener Treppenanlagen als 

kurze Verbindung bleiben lange Wege zwischen den 

einzelnen Orten, die aus Sicht der zukünf igen Nutzer 

problematisch bewertet werden. 


Das Konzept von Team 3 mit 2 Querungsangeboten, 

einem Tunnel im Bereich der Bahngleise als ÖPNV- 

Verknüpfung und einer Brücke in der Achse Heye-/ 

Glashüttenstraße als Stadtteilverbindung ist überlegenswert, 

weil Funktionen klar zugeordnet werden. 

Auf der Nordseite kann die notwendige städtebauliche 

Qualität vermutlich nur durch die aus Kostengründen 

ausscheidende Troglösung der geplanten 

Ortsumgehung erreicht werden. Ohne Tieferlegung 

der Verkehrsachse in diesem Bereich stößt die neue 

Brücke in ihrem Antrittsbereich unmittelbar an die 

Verkehrsf äche, was problematisch bewertet wird. Die 

raumbildende Wirkung des Brückenbauwerkes im

Antrittsbereich auf der südlichen Seite wird ebenfalls 

aus städtebaulicher Sicht als unausgewogen beurteilt. 

Auch überzeugt die konstruktive Ästhetik der Brücke 

nicht. Die Benutzbarkeit für Radfahrer und mobilitätsbehinderte 

Personen ist deutlich eingeschränkt. 


Das Konzept der Living Bridge wird in der Präsentation 

von der Empfehlungskommission wohlwollend 

aufgenommen. Es entsteht ein raumbildendes Bauwerk 

in Ergänzung des Bahnhofsbereiches, das nach 

Norden, Süden und Westen Räume zu def nieren 

versucht. Es ist ein Projekt, das dem Bahnhofsbereich 

Gerresheim-Süd durch ein zeitgemäßes großformatiges 

Bauwerk eine neue Identität geben will. 

Diese Architektursprache wird jedoch als mögliche 

Überformung des Ortes gerade auch als Konkurrenz 

zu dem denkmalgeschützten Bahnhof kritisch 

gesehen. („Richtiges Bauwerk am falschen Platz“) 

Die Bewirtschafung und nachhaltige Nutzung der 

zusätzlich belebenden Elemente der Living-Bridge 

wird bezweifelt. Die Führung und Länge der Rampen 

103 

sowie ihre Neigung überzeugen nicht. Die Wegebeziehungen 

zu den einzelnen Umsteigeorten für die 

ÖPNV-Nutzer sind sehr lang. 

5.2 Empfehlung der Kommission 

Nach eingehender Diskussion aller Vor- und Nachteile 

der einzelnen Entwürfe beschließt die Empfehlungskommission 

einstimmig, der Stadt Düsseldorf 

und ihren politischen Entscheidungsgremien den 

Entwurf des Teams 1 als Grundlage der weiteren 

Planungen zu empfehlen. Die Lösung des Teams 1 

besticht als pragmatische, machbare Lösung. Sie bietet 

sowohl aus städtebaulicher Sicht als auch in der 

Funktionalität der Wegebeziehungen ein überzeugendes 

nachhaltiges Konzept. Sie ist zudem unabhängig 

von der Realisierung der Ortsumgehung. Auch ist 

eine Integration dieses neuen Querungsbauwerkes 

im Rahmen des Attraktivierungsprogramms der 

anstehenden Umbaumaßnahmen des Bahnhofsbereichs 

durch die DB sehr gut möglich. Die Integration 

der Straßenbahn in das Konzept der kurzen Wege 

besticht durch seine Einfachheit. Die Lösung des 

Teams 1 wird dem Ort und dem Ziel einer zeitnahen 

Umsetzung am überzeugendsten gerecht. 

Für die weitere Bearbeitung des Projektes wird 

empfohlen, die Breite der Unterführung auf 8 bis 9 m 

aufzuweiten, so dass noch mehr Tageslicht einfallen 

und mögliche Konfikte zwischen Fußgängern und 

Radfahrern vermieden werden können. 

Die Kommission stellt insgesamt fest, dass alle Teams 

sehr engagierte Leistungen auf sehr hohem Niveau 

erarbeitet haben. Der Mut und das Engagement der 

Teams werden äußerst anerkennend gewürdigt. 

73

74 

6 AKTEURE 

104

6.1 Empfehlungskommission - stimmberechtigt 

A . EXTERNE EXPERTEN 

• Professorin Christa Reicher 

(Aachen / Dortmund) 

• Professor Dr.-Ing. Stefan Polonyi (Köln) 

STELLVERTRETUNG 

• Professor Kunibert Wachten 

(Dortmund / Aachen) 

• Professor Dr.-Ing. Peter Mark 

(Bochum) 

B . LANDESHAUPTSTADT DÜSSELDORF 

• Dr.-Ing. Gregor Bonin 

Beigeordneter Planen und Bauen 


• Richard Erben 

Leiter des Stadtplanungsamtes 


• Andrea Blome 

Leiterin des Amtes für Verkehrsmanagement 



• Agnes Anna Pane, 

Dezernat 03 – Planen und Bauen, persönliche 

Referentin 

• Ruth Orzessek-Kruppa, 

Stellvertretende Leiterin des Stadtplanungsamtes 

der Landeshauptstadt Düsseldorf· 

• Lutz Schwarz, 

Abteilungsleiter des Amtes für Verkehrsmanagement 


• Michael F. Klöckner, 

Büro Oberbürgermeister der Landeshauptstadt 


C . DEUTSCHE BAHN AG / REGIOBAHN 

• Jörg Seelmeyer (Leiter Station und Service) 


• Johannes Sczygiol, stellvertretender Leiter des 

Bahnhofsmanagements Düsseldorf 

D . POLITIK 

• Dr. Alexander Fils, CDU-Fraktion 

• Dr. Rudolf Halberstadt, SPD-Fraktion 

• Toni Mörger, Bündnis 90/Die Grünen-Fraktion 

• Dr. Marie-Agnes Strack-Zimmermann, 

FDP-Fraktion 

• Ronny Meyer, Die Linke-Fraktion 

• Hanno Bremer, 

Bezirksvorsteher Stadtbezirk 07 


• Angelika Penack-Bielor, CDU-Fraktion 

• Helga Leibauer, SPD-Fraktion 

• Irmtraud Blumenroth, Bündnis 90/Die Grünen- 

Fraktion 

• Sönke Willms-Heyng, FDP-Fraktion 

• Georg Blanchard, Die Linke-Fraktion 

• Wilhelm Döring, 

Stellv. Bezirksvorsteher Stadtbezirk 07 

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76 

6.2 Beratung – nicht stimmberechtigt 

• Vertreter der Ämter der Landeshauptstadt 


19 – Umweltamt 

68 – Garten- Friedhofs- und Forstamt 

67 – Stadtentwässerungsbetrieb 

63 – Bauaufsichtsamt 

• Vertreter der Deutschen Bahn AG 

Herr Stephan Boleslawsky 

Die Landeshauptstadt Düsseldorf behält sich vor, weitere 

Personen und zu beteiligende Ämter als Berater 

hinzuzuziehen. 

6.3 Vorprüfung – nicht stimmberechtigt 

• Gabriele Schroedter-Ihssen 

Bereichsleiterin Stadtplanungsamt 


• Josef Höhenrieder 

Stadtplanungsamt 


• Sonja Rode 

Amt für Verkehrsmanagement 


• Niklas Graw 

Amt für Verkehrsmanagement 


• Jochen Füge 

ISR Stadt + Raum GmbH & Co. KG, Haan 

• Birgit Schnadt 

ISR Stadt + Raum GmbH & Co.KG, Haan 

Die Landeshauptstadt Düsseldorf behält sich vor, weitere 

Personen und zu beteiligende Ämter als Berater 

hinzuzuziehen. 

6.4 Moderation 

• Jochen Füge 


• Jan Roth 


6.5 Impulsvorträge 

• Dr. Peter Henkel, Historiker 

„Geschichte Bahnhof Gerresheim“ 

• Professor Dr.-Ing. Stefan Polonyi, (Köln) 

“Barrieren überwinden“

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6.6 Teilnehmer 

Team 1 

Pesch und Partner, Herdecke: Professor Dr. Franz 

Pesch, Frank Boberg | Wörzberger Ingenieure, 

Rösrath: Herr Prof. Wörzberger | Büro StadtVerkehr, 

Hilden: Frau Anke Goldbaum, Herr Jean-Marc Stuhm 

Team 2 

Astoc, Köln: Frau Silke Grapenthin, Herr Prof. Oliver 

Hall, Herr Stef en Freundt| Schüßler Plan, Düsseldorf: 

Herr Peter Sprinke, 

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Team 3 

RaumPlan, Aachen: Herr Uli Wildschütz | Ingenieuerbüro 

Garstecki, Erkrath: Herr Stefan Garstecki| 

Ingenieuerbüro Dipl.-Ing. Detlef David, Düsseldorf: 

Herr Detlef David, Herr Horst Heiduk 

Team 4 

FRAMA Architekten, Düsseldorf: Frau Jasmin Bonn, 

Herr Prof. Mark Mückenheim, Herr Frank Zeising| 

Grontmij BGS Ingenieurgesellschaf , Niederlassung 

Bonn: Herr Bernhard Hiesinger 

79

80 

7 ANHANG 

LITERATUR UND QUELLEN 

LANDESHAUPTSTADT DÜSSELDORF (Online): www.duesseldorf.de/verkehrsmanagement/bruecken_und_tunnel/aktuelle_bauvorhaben/bauablauf. 

shtml [Zugriff: 03.12.2009]., http:www.duesseldorf.de/cgi-bin/denkmal/dsneu.pl?nr=199_[Zugriff 10.12.2009], http://www.duesseldorf.de/cgi-bin/ 

denkmal/dsneu.pl?nr=823, [Zugriff: 10.12.2009]. 

PETER HENKEL (2009): Industriepfad Düsseldorf - Gerresheim. Düsseldorf. 

BRUNO KAMMANN (2007): Gerresheimer Glas, Geschichte einer Weltfirma 1864–2000. Klartext, Essen. 

ABBILDUNGSNACHWEISE 

Deckblatt: Luftbild Schrägaufnahme, Landeshauptstadt Düsseldorf. 

Abb. 1-3: Fotos, ISR Stadt + Raum GmbH & Co.KG, Haan, 

Abb. 4: Luftbild, Landeshauptstadt Düsseldorf, 

Abb. 5: Foto, ISR Stadt + Raum GmbH & Co.KG, Haan, 

Abb. 6: Lage im Stadtgebiet, ISR Stadt + Raum GmbH & Co.KG, 

Haan; Kartengrundlage: Landeshauptstadt Düsseldorf. 

Abb. 7: Auszug aus der historischen Karte von 1879, 

Landeshauptstadt Düsseldorf, 





Abb. 10: Historischer Stich, Landeshauptstadt Düsseldorf, 

Abb. 11: Nutzungsstruktur, ISR Stadt + Raum GmbH & Co.KG, 

Haan; Kartengrundlage: Landeshauptstadt Düsseldorf, 

Abb. 12-17: Fotos, ISR Stadt + Raum GmbH & Co.KG, Haan, 

Abb. 18: Auszug aus dem Flächennutzungsplan der Landeshauptstadt 

Düsseldorf, Landeshauptstadt Düsseldorf, 

Abb. 19: Geplante Änderung des Flächennutzungsplan der Landeshauptstadt 

Düsseldorf, Landeshauptstadt Düsseldorf, 

Abb. 20: Auszug aus dem Bebauungsplan Nr. 6076/034 „Östlich 

Heyestraße“, Landeshauptstadt Düsseldorf, 

Abb. 21: ÖPNV, ISR Stadt + Raum GmbH & Co.KG, Haan; 

Grundlage: Landeshauptstadt Düsseldorf; 

Quelle: VRR (Verkehrsverbund Rhein Ruhr), 

Abb. 22: Übersicht übergeordnetes Straßennetz Gerresheim, 

ISR Stadt + Raum GmbH & Co.KG, 

Kartengrundlage: Landeshauptstadt Düsseldorf, 

Abb. 23: Übersicht Radnetz, 


Abb. 24: Verkehrsführung 2010, ISR Stadt + Raum GmbH & 

Co.KG, Haan; Kartengrundlage: Landeshauptstadt 

Düsseldorf, 

Abb. 25: Verkehrsführung nach Umsetzung „Ortsumgehung 

Gerresheim“, ISR Stadt + Raum GmbH & Co.KG, Haan; 

Kartengrundlage: Landeshauptstadt Düsseldorf, 

Abb. 26: Auszug aus der Machbarkeitsstudie L404n, Variante 1, 

28.10.2008, Ingenieurbüro Garstecki, Erkrath 

im Auftrag der Landeshauptstadt Düsseldorf, 

Abb. 27: Masterplan Glashüttengelände Düsseldorf-Gerresheim, 

Architekturbüro rha (Reicher, Haase Architekten) zusammen 

mit ISR Stadt + Raum GmbH & Co.KG, Haan, 

Abb. 28: Foto, ISR Stadt + Raum GmbH & Co.KG, Haan, 

Abb. 29: Eigentumsverhältnisse Stand: 19.10.2009, 

Landeshauptstadt Düsseldorf.

Abb. 30: Foto, Ulla Born, 1 Augenblick fine art fotografie, Neuss; 

im Auftrag von ISR Stadt + Raum GmbH & Co.KG, Haan, 

Abb. 31: Untersuchungsraum, ISR Stadt + Raum GmbH & Co.KG, Haan; 

Kartengrundlage: Landeshauptstadt Düsseldorf. 

Abb. 32-43: Fotos, Ulla Born, 1 Augenblick fine art fotografie, Neuss; 


Abb. 44-46: Auszüge aus der Zwischenpräsentation Team 1, 




Abb. 55-62: Fotos, Ulla Born, 1 Augenblick fine art fotografie, Neuss; 


Abb. 63-68: Lageplan und Bildausschnitte der Abgabepläne, Team 1, 

Abb.69: Foto, Ulla Born, 1 Augenblick fine art fotografie, Neuss; 


Abb. 70-78: Lageplan und Bildausschnitte der Abgabepläne, Team 2, 



Abb.80-90: Lageplan und Bildausschnitte der Abgabepläne, Team 3, 



Abb.92-98: Lageplan und Bildausschnitte der Abgabepläne, Team 4, 

Abb.99-111: Fotos, Ulla Born, 1 Augenblick fine art fotografie, Neuss; 


Rückseite: Fotos, ISR Stadt + Raum GmbH & Co.KG, Haan. 

81

Herausgegeben von der 

Landeshauptstadt Düsseldorf 

Der Oberbürgermeister 

Verantwortlich 

Dr.-Ing. Gregor Bonin 

Beigeordneter für Planen und Bauen 

Ansprechpartner 

Gabriele Schroedter-Ihssen 

Josef Höhenrieder 

Verfahrensbegleitung | Moderation 

ISR Stadt + Raum GmbH & Co.KG 

XI/01-1.0 

www.duesseldorf.de 

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Download der Dokumentation (8,9 MB ) - Düsseldorf

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