Ausgabe 2/06 - Stuttgart

Schoefer: Oft ist es bei einem
Regionalflughafen im ländlichen
Raum ja auch so, dass schon in der
nächsten Großstadt ein internationaler
Verkehrsflughafen liegt. Da
bleiben nur ganz schmale
Entwicklungsmöglichkeiten. Oder
aber man muss abfischen, sich
einen Markt kaufen. Aber wer zahlt
das wieder? Ich kenne in Deutschland
keinen einzigen Fall, wo so
etwas rein privatwirtschaftlich
finanziert worden wäre. Selbst am
Flughafen Frankfurt-Hahn, der ja
mit seinen Passagierzahlen eine
Erfolgsgeschichte geschrieben hat,
sieht es auf den zweiten Blick
schon anders aus: Dort schreibt
man bis heute keine schwarzen
Zahlen, die Defizite werden von der
Muttergesellschaft Fraport und
zum Teil aus der öffentlichen Hand
getragen. Insofern ist das bekannte
Beispiel Hahn bis heute finanziell
keine Erfolgsgeschichte.
Fundel: Eine so enge Symbiose
zwischen einem Flughafen und
einer Airline wie in Hahn mit
Ryanair halte ich zudem für gar
nicht erstrebenswert. Ich glaube an
die alte Regel der Banken: Vermeide
Klumpen-Risiken! In Stuttgart
setzen wir darauf, breit aufgestellt
zu sein, wir haben lieber vier
oder fünf starke Airlines als nur
eine.
Flugblatt: Ist schon einmal ein
Regionalflughafen wieder pleite
gegangen und musste schließen?
Schoefer: Immer wieder gehen
Betreibergesellschaften in Konkurs,
dann wird verkauft, wie
jüngst in Lahr oder Parchim.
Fundel: Aber Schließungen gab es
bislang keine. Das ist übrigens
rechtlich eine hoch spannende
Frage, die im Luftverkehrsgesetz
bislang gar nicht vorgesehen ist.
Man sieht das jetzt am Beispiel
Berlin-Tempelhof: Sobald einmal
eine Betriebsgenehmigung erteilt
wurde, herrscht auch Betriebspflicht
– das bedeutet, dass bei
einer Schließung möglicherweise
Entschädigungen fällig werden an
potenzielle Nutzer des Airports.
Dazu gibt es derzeit noch keine
Rechtsprechung.
Flugblatt: Ist es überhaupt möglich,
Luftverkehr gerecht zu verteilen,
beispielsweise durch politische
Entscheidungen?
Schoefer: Nein. Auch wenn das
eine in der Politik beliebte Vorstellung
ist.
Fundel: Die Airline und der
Reiseveranstalter entscheiden, wo
sie starten und landen wollen. Und
dabei richten sie sich nach der
Nachfrage, sie gehen dorthin, wo
ein Markt ist, wo Kundschaft ist.
Diese unternehmerische Entscheidung
kann Politik nicht beeinflussen.
So etwas geht wenn, dann nur
mit Geld. Wie in Österreich: Die
Region Salzburg wollte eben, dass
Ryanair dort fliegt.
Flugblatt: Aber der Kunde entscheidet
ja auch mit. Weiß man,
wie weit Menschen bereit sind zu
fahren, wenn sie anderswo einen
billigeren Flug kriegen?
Fundel: Wenn’s billig ist, fahren
manche um die halbe Welt. Bei uns
reisen Passagiere aus München,
aus Österreich, dem Elsass und der
Pfalz an. Wobei es neben solchen
preisempfindlichen Kunden eben
auch die zeitempfindlichen gibt,
denen der kurze Weg zum Flughafen
wichtiger ist.
Schoefer: Und andere achten auf
einen preisgünstigen Parkplatz
oder die Servicequalität. Allgemein
sagt man, dass jeder innerhalb von
90 Minuten einen Flughafen erreichen
kann. In Deutschland sogar
meist mehrere. Wir sind in
Deutschland und gerade auch in
Baden-Württemberg so gut versorgt
mit Flughäfen, dass weitere
Angebote derzeit nicht gebraucht
werden. Viele Schwache machen
noch keinen Starken, aber viele
Schwache können verhindern,
dass Starke entstehen. Das wäre
eine fatale Entwicklung.